Nugroho Budiastomo dan Guritnaningsih A.

Santoso: Hubungan Persepsi Risiko

HUBUNGAN PERSEPSI RISIKO KECELAKAAN DAN PENGAMBILAN

KEPUTUSAN MELANGGAR LAMPU MERAH

r
I
.....•·•·•.·
.·
Nygroho Budiastomo dan Guritnaningsih A. Santoso
Fakultas Psikologi Universitas Indonesia, Jakarta

Abstrak

Data Departemen Perhubungan menyebutkan bahwa dari 17.732

kecelakaan di Indonesia pada tahun 2004, 14.223 diantaranya melibatkan
sepeda motor ("Motor", 2005). Kecelakaan dapat terjadi di persimpangan jalan,
terotama bila pengendara melanggar lampu merah. Tingkah laku melanggar
lampu merah termasuk perilaku mengemudi agresif. Ketika melanggar lampu
merah, pengendara melakukan proses pengambilan keputusan.
Dalam mengambil keputusan yang melibatkan risiko tinggi, seperti
ketika melanggar lampu merah, individu cenderung menggunakan heuristic.
Beberapa heuristic tersebut adalah representativeness, availability heuristic,
dan framing effect (Tversky & Kahneman dalam Wickens & Hollands,
2000). Proses pengambilan keputusan pengendara untuk melanggar lampu
merah atau tidak dipengaruhi oleh persepsi risiko kecelakaan. Faktor-faktor
yang mempengaruhi persepsi risiko antara lain asal risiko, baru tidaknya
risiko, kewaspadaan, pertukaran risiko-keuntungan, dan kepercayaan
(Ropeik & Slovic, 2003). Individu yang berusia 18 sampai 25 tahun memiliki
kecenderungan untuk menilai situasi berbahaya sebagai berisiko rendah
(Ferguson, 2003).
Berdasarkan penjelasan di atas, penulis tertarik untuk meneliti hubungan
persepsi risiko kecelakaan dan pengambiJan keputusan melanggar lampu
merah. Subyek penelitian adalah pengendara sepeda motor yang berosia 18
sampai 25 tahun. Tipe penelitian yang dilakukan adalah kuantitatif dengan
menggunakan kuesioner sebagai alat ukur. Kuesioner ini terdiri dari dua
bagian masing-masing mengukur pengambilan keputusan dan persepsi risiko.
Kuesioner yang digunakan dalam penelitian memiliki nilai reliabilitas mas;ng­
masing sebesar 0.95 dan niJai validitas dari masing-masing item di atas 0.2.
Selain itu dilakukan WRwancara kepada beberapa subyek. Desain penelitian
yang dilakukan adalah field study.
Dari penelitian ini diperoleh ni/ai koefisien korelasi sebesar n. 12 (p>O. 05).
HasiJ tersebut menunjukan tidak terdapat f:ubungan yang signifikan antara
persepsi risiko kecelakaan dan pengambilan keputusan melanggar lampu
merah. Saran yang dapatdiajukan berdasarkan penelitian ini adalah melakukan
pene/itian lebih lanjut yang melibatkan faktor persepsi risiko lainnya, rentang
usia subyek yang lebih luas. dan tingkat nendidikan. Selain itu, saran praktis
yang dapat diberikan adalah penempatan polisi dan kamera di persimpangan
jalan yang dapat meningkatkan kepatuhan terhadap peraturan lalu lintas,
serta sosialis,asi mengenai situasi-situasi yang berisiko tinggi ketika berada di
persimpangan.

BUKU INI MILIK

55 UPT. PERPUSTAKAAN
Harap DIJaga Keuluhannya
 JPS VoL. 13 No. 01 Januari 2007
Pendahuluan
. Setiap hari manusia berhadapan
. dengan risiko, yaitu kemungkinan
terjadinya sebuah kecelakaan (Hauer
dalam Hakkert & Braimaister, 2002).
Salah satu contohnya adalah, seorang
pengendara berisiko meninggal dunia
karena terlibat dalam kecelakaan lalu
lintas. Kecelaka~n lalu lintas adalah
suatu kejadian dimana setidaknya satu
kendaraan bermotorterlibat, yang terjadi
di jalan umum dan mengakibatkan
cedera atau luka-Iuka (Hakkert &
Braimaister, 2002).
Risiko-risiko kecelakaan lalu lintas
tersebut tidak terlepas dari kehidupan
orang-orang yang tinggal di kota-kota
besar seperti Jakarta. Di Jakarta, risiko
terlibat· dalam kecelakaan lalu lintas
cukup besar. Menurut catatan Polda
Metro Jaya, selama tahun 2005, terjadi
4.134 kecelakaan lalu Iintas. Jumlah
korban meninggal dunia sebanyak
1.067 orang dan 2.334 menderita luka
berat ("Sebal", 2006). Bila dihitung,
berarti setidaknya setiap hari terjadi
sebelas kecelakaan lalu lintas..Kondisi
ini tentunya sangat mengkhawatirkan.
Jumlah kendaraan yang ada di
Jakarta dan kota-kota satelit sekitarnya
cukup banyak. Dalam catatan Direktorat
Lalu Lintas Polda Metropolitan Jaya
hingga November 2005 tercatat jumlah
kendaraanrodaduasebanyak4.245.592
unit di Jakarta, Depok, Tangerang, dan
Bekasi (Prabowo, 2005). Banyaknya
sepeda motor yang ada di Jakarta
dan kota satelit sekitarnya ini dapat
disebabkan oleh berbagai keunggulan
yang dimilikinya, antara lain harga
sepeda motor yang relatif terjangkau
dan konsumsi bahan bakar yang relatif
irit.
Dari fakta begitu banyaknya jumlah
sepeda motor, tidak mengherankan
kalau sepeda motor merupakan
56
kendaraan yang paling sering terlibat
dalam kecelakaan. Data Departemen
Perhubungan menyebutkan bahwa dari
17.732 kecelakaan di seluruh Indonesia
pada tahun 2004, 14.223 diantaranya
melibatkan sepeda motor ("Motor",
2005). Selain jumlah kecelakaan yang
besar, kemungkinan mengalami cedera
juga lebih besarterjadi pada pengendara
sepeda motor dibandingkan dengan
mobil. Pengendara sepeda motor tidak
terlindungi dari massa kendaraan seperti
pada pengendara mobil. Kurangnya
disiplin para pengendara sepeda motor
untuk mengenakan helm dan menaati
peraturan juga memberikan andil dalam
memperbesar kemungkinan terjadinya
cedera.
Kecelakaan lalu lintas yang melibatkan
pengendara sepeda motor dapat
terjadi di jalan yang lurus, tikungan,
dan persimpangan jalan. Tidak jarang
kecelakaan yang terjadi didahului
dengan pelanggaran peraturan
lalu Iintas. Sebagai contoh adalah
pengendara sepeda motoryang memacu
motornya di atas batas kecepatan yang
diperbolehkan, sehingga akhirnya
bertabrakan dengan kendaraan
lain di depannya. Persimpangan
jalan merupakan lokasi dimana
kemungkinan terjadinya kecelakaan
cukup tinggi. Alasannya adalah pada
pdrsimpangan, pemotongan arus jalan
tidak dapat dihindari. Persimpangan
jalan merupakan daerah konflik dimana
pertemuan atau perpotongan jalan
terjadi. Apabila seorang pengendara
akan melalui sebuah persimpangan,
maka individu harus memotong
setidaknya satu arus lalu lintas. Hal-hal
seperti inilah yang membuat kecelakaan
sering terjadi. Meskipun di persimpangan
tersebut sudah dilengkapi dengan lampu
lalu lintas dan rambu-rambu lainnya,
kecelakaan tetap mung kin terjadi.

 Nugroho Budiastomo dan Guritnaningsih A. Santoso: Hubungan Persepsi Risiko
Kemungkinan terjadinya kecelakaan
dapat meningkat bila pengendara
kendaraan yang menggunakan jalan
tersebut melanggar peraturan lalu
Iintas. Misalnya seorang pengendara
sepeda motor melanggar lampu merah,
kemudian dapat mengakibatkan
tabrakan dengan kendaraan lain yang
bergerak dari arah kanan atau kiri.
Perilaku melanggar lampu merah
merupakan penyebab utama terjadinya
kece/akaan di perkotaan dan tiap
tahunnya menyebabkan delapan ribu
orang meninggal dunia, serta satu juta
lainnya mengalami luka-Iuka (James
& Nahl, 2000). Oi Jakarta terjadi 14.
385 pelanggaran lampu merah selama
periode 18 November sampai 17
Desember 2005 (Witjaksena, 2005)
Sewaktu mengendarai sepeda motor,
pengendara selatu dihadapkan pada
situasi yang menuntut untuk melakukan
pengambilan keputusan, tidak terkecuali
di persimpangan jalan. Misalnya pada
perempatan jalan, pengendara sepeda
motor dituntut untuk memutuskan
berbelok ke kanan atau ke kiri, atau
terus melaju ke depan. Pengambilan
keputusan lain adalah ketika pengendara
memutuskan untuk melanggar
lampu merah yang dihadapinya
atau menunggu hingga lampu hijau
menyala. Pengambilan keputusan
untuk melanggar lampu merah dapat
dikategorikan sebagai pengambilan
keputusan yang menyangkut pilihan­
pilihan berisiko. Pengkategorian ini
dilakL.:,an karena pada pengambilan
keputusan melanggar lampu merah
r
I
terlibat pilihan dengan risiko yang besar.
Pilihan tersebutadalah melanggarlampu
merah yang diikuti dengan kemungkinan
terjadinya kecelakaan yang dapat
membahayakan nyawa pengendara.
Dalam pengambilan keputusan yang
menyangkut pilihan berisiko, manusia
57
seringkali menggunakan beberapa
heuristic, yakni representativeness,
availabl1ity heuristic, dan framing effect
(Tversky & Kahneman dalam Wickens
& Hollands, 2000).
Ketika seseorang mengendarai
sebuah sepeda motor, pengambilan
keputusannyadipengaruhi oleh berbagai
hal, salah satunya adalah persepsi risiko
kecelakaan (Sanders & McCormick,
1992). Persepsi risiko adalah penilaian
subjektif dari kemungkinan terjadinya
suatu kecelakaan dan seberapa besar
perhatian individu akan konsekuensinya
(Sjoberg, Moen, & Rundmo, 2004).
Dalam mengambil keputusan untuk
melanggar lampu merah, pengendara
dipengaruhi persepsi risikonya apabila
menjalankan tindakan tersebut.
Umumnya pengendara tidak akan
mengambil keputusan untuk melakukan
suatu tindakan yang dipersepsi sebagai
berisiko tinggi, bahkan sangat tinggi
sehingga akan berdampak pada
terancamnya keselamatan diri sendiri
dan orang lain. Namun tidak jarang pula
persepsi mereka salah. Pengendara­
pengendara tersebutmempersepsi risiko
yang lebih kedl daripada risiko yang
sebenarnya. Akibatnya pengendara
mengambil keputusan yang berisiko
tinggi sehingga dapat membahayakan
keselamatan. Salah satu contoh yang
paling sering ditemui oleh peneliti adalah
ketika seorang pengendara sepeda
motor melanggar lampu merah. Mungkin
saja pengendara tersebut mempersepsi
risiko yang rendah dari keputusan untuk
melanggar lampu merah, padahal risiko
sebenarnya tinggi. Hal yang dapat terjadi
adalah pengendara tersebut berpeluang
besar ditabrak oleh kendaraan yang
melaju dari sisi kiri atau kanannya.
Kesalahan persepsi sangat mungkin
terjadi dikarenakan sifat subjektif dari
persepsi risiko.
JPS VoL. 13 No. 01 Januari 2007
Persepsi risiko mengenai suatu
kondisi berbeda-beda antara satu
individu dengan individu lain. Suatu
kondisi yang dianggap sebagai berisiko
tinggi oleh individu yang satu dapat
dipersepsi sebagai berisiko rendah oleh
individu lainnya. Perbedaan persepsi
risiko antara individu yang satu dengan
lainnya dapat terjadi karena pengaruh
dari beberapa hal. Sejumlah hal yang
dapat mempengaruhi persepsi risiko
antara lain usia, elemen jalan, adaptasi,
ketakutan (dread), kontrol, asal risiko,
pilihan, keberadaan anak-anak, baru
tidaknya risiko tersebut, kewaspadaan,
bias hal tersebut tidak akan terjadi
pada diri sendiri, pertukaran risiko­
keuntungan, dan kepercayaan (Ropeik
& Siovic, 2003).
Apabila banyak pengendara yang
melakukan kesalahan persepsi, maka
hal ini dapat menjadi suatu masalah.
Kecelakaan lalu lintas di persimpangan
jalan akan meningkat, dan pada akhirnya
korban pun meningkat. Hubungan
antara persepsi risiko kecelakaan dan
pengambilan keputusan melanggar
lampu merah inilah yang bagi peneliti
menarik untuk diteliti. Sebelumnya telah
ada beberapa penelitian mengenai
pengambilan keputusan dan persepsi
risiko dalam mengemudi, seperti yang
dilakukan oleh Diamant (2002) dan
Kanellaidis, Zervas, dan Karagioules
(2000). Namun keduanya tidak meneliti
khusus mengenai persepsi risiko
dan pengambilan keputusan dalam
melanggar lampu merah. Diamant
(2002) menemukan bahwa tidak
terdapat hubungan yang signifikan
antara gaya pengambilan keputusan
dan keterlibatan dalam kecelakaan
serta pelanggaran. Kanellaidis, Zervas,
dan Karagioules (2000) menemukan
bahwa faktor elemen jalan yang
mempengaruhi persepsi risiko adalah
58
horizontal alignment dan curvature.
Pengendara sepeda motor akan
menjadi fokus dari penelitian. Selain
jumlahnya yang banyak, pengendara
motor adalah pengguna jalan yang
paling banyak melanggar larnpu
merah (Prabowo, 2005). Pengendara
sepeda motor yang akan diteliti adalah
yang berusia 18 sampai 25 tahun dan
memiliki SIM C. Batasan rentang usia
ini dipilih karena pengendara dalam
rentang usia ini memiliki kecenderungan
untuk menilai situasi yang berbahaya
sebagai berisiko rendah (Ferguson,
2003). Dalam penelitian ini faktor­
faktor persepsi risiko kecelakaan yang
akan digunakan adalah asal risiko,
ban.i tidaknya risiko, kewaspadaan,
pertukaran risiko-keuntungan, dan
kepercayaan. Beberapa faktor ini"dipilih
karena menurut peneliti faktor-faktor
tersebut dapat divariasikan ke dalam
situasi-situasi untuk penelitian ini.
Tipe pene/itian yang diJakukan adaJah
kuantitatif, dengan desain penelitian
field study. Penelitian akan dilakukan
dengan memberikan pernyataan
mengenai suatu situasi kepada subyek,
kemudian meminta subyek untuk
mengambil keputusan menanggapi
situasi tersebut. Selanjutnya subyek
diminta mempersepsi risiko dari situasi
yang dihadirkan. Selain itu, untuk
memperoleh gambaran persepsi risiko
dan pengambilan keputusan melanggar
lampu merah yang lebih mendalam,
dilakukan wawancara kepada beberapa
subyek. Data yang didapatkan akan
diolah dengan menggunakan metode
Pearson's-Product Moment.
Permasalahan
Permasalahan dalam penelitian ini
adalah apakah terdapat hubungan
yang signifikan antara persepsi risiko
kecelakaan pada suatu persimpangan

, Nugroho Budiastomo dan Guritnaningsih A. Santoso: Hubungan Persepsi Risiko
yang menggunakan lampu lalu
lintas dan pengambilan keputusan
untuk melanggar lampu merah pada
pengendara sepeda motor yang berusia
18 sampai 25 tahun?
Tinjauan teoretis
Melanggar lampu merah merupakan
salah satu bentuk tingkah laku
mengemudi agresif. Mengemudi
agresif adalah suatu tingkah laku
mengemudi yang disengaja. cenderung
meningkatkan risiko terjadinya tabrakan
dan dimotivasi oleh ketidaksabaran,
kekesalan, perilaku kasar, dan/atau
suatu usaha untuk menghemat waktu
yangdapat menimbulkan penggunajalan
lain cedera. Bila seorang pengendara
sepeda motor melanggar lampu
~ merah, maka besar kemungkinannya
pengendara tersebut menabrak atau
tertabrak oleh pengguna jalan lain
yang jalurnya berpotongan dengan
pengendara tersebut.
Dalam tingkah laku melanggar
lampu merah, sebelumnya pengendara
melakukan proses kognitif berupa
pengambilan keputusan. Pengambilan
keputusan adalah suatu aktivitas mental
dimana seseorang harus memilih
suatu pilihan dari beberapa alternatif
pilihan yang ada. Pengendara harus
melakukan pengambilan keputusan
dengan memilih antara beberapa
alternatif pilihan yang ada, dalam hal
in; adalah melanggar lampu merah atau
tidak melanggar lampu merah. Berbeda
dengan situasi lain yang memungkinkan
individu untuk melakukan pengambilan
keputusan dalam jangka waktu yang
panjang, pada pengambilan keputusan
untuk melanggar lampu merah waktu
yang tersedia sedikit. Oleh karena itu
proses pengambilan keputusan untuk
melanggar lampu merah juga terjadi
secara cepal.
59
Pengambilan keputusan untuk
melanggar lampu merah termasuk
pengambilan keputusan yang
menyangkut pilihan-pilihan berisiko.
Risiko yang dimaksud di sini adalah
risiko yang berhubungan dengan
kecelakaan dan dapat mengancam
keselamatan pengendara sepeda motor.
Pada pengambilan keputusan yang
menyangkutpilihan berisiko, prosesyang
berlangsung adalah heuristic. Heuristic
adalah suatu strategi atau pendekatan
informal yang bekerja pada suatu kondisi
dan jangka waktu tertentu, namun
tidak menjamin munculnya jawaban
yang benar(Ashcraft, 1998). Beberapa
heuristic tersebut adalah framing. effect,
representativeness, dan availability
heuristic. Pada representativeness,
individu memutuskan untuk memilih
suatu hipotesis dengan cara
mengevaluasi sejauh mana suatu set
petunjuk. simptom. atau bukti perseptual
cocok dengan set yang representatif dari
hipotesis yang disimpan berdasarkan
pengalaman dalam ingatan jangka
panjang (Tversky & Kahneman dalam
Wickens & Hollands. 2000). Pada
availability heuristic, bila hipotesis suatu
kejadian sering muncul, maka semakin
mudah untuk di-recall, sehingga makin
mempengaruhi pengambilan keputusan
(Tversky & Kahneman dalam Wickens
& Hollands, 2000). Da!am framing
effect, pengambilan keputusan akan
tergantung pada sudut pandang
individu terhadap pilihan yang dihadapi.
8ila pilihan yang tersedia ~dalah
pilihan antara keluaran negatif, maka
individu akan cenderung mengambil
pilihan yang berisiko. Keputusan ini
diambil karena individu akan berusaha
sedapat mungkin meminimalisir hasil
keluaran yang negatif. Sebaliknya
jika pilihan yang ada adalah pilihan
antara keluaran positif, maka individu
JPS VoL. 13 No. 01 Januari 2007
cenderung mengambil pilihan yang
tidak berisiko. Dasar dari keputusan ini
adalah manusia cenderung mengejar
kepastian untuk mendapatkan keluaran
positif (Tversky & Kahneman dalam
Wickens & Hollands, 2000).
Ketika seorang pengendara
melakukan pengambilan keputusan
untuk melanggar lampu merah,
pengendara tersebut melakukan
penilaian kemungkinan terjadinya
kecelakaan jika melanggar lampu
merah. Penilaian inilah yang disebut
dengan persepsi. risiko. Persepsi risiko
adalah penilaian subjektif mengenai
bahaya-bahaya yang ada di jalan,
kemampuan pengendara, kemampuan
kendaraannya, kemungkinan
terjadinya suatu kecelakaan, dan
besarnya perhatian pengendara akan
konsekuensinya. Apabila seorang
pengendara mempersepsi risiko
kecelakaan yang tinggi, maka ia
cenderung mengambil keputusan
untuk tidak melanggar lampu merah.
Sebaliknya bila risiko kecelakaan
yang dipersepsi rendah, maka
kecenderungannya ia akan melanggar
lampu merah. Terdapat beberapa faktor
yang mempengaruhi persepsi risiko,
diantaranya adalah:
1. Asal risiko (alam atau manusia)
Kejadian tertentu akan dipersepsi
berisiko rendah apabila penyebab
dari risiko tersebut berasal dari
alam. Akan tetapi bila risiko yang
ada disebabkan oleh perbuatan
manusia, maka risiko dipersepsi lebih
tinggi. Risiko terlibat dalam suatu
kecelakaan yang disebabkan oleh
pohon tumbang karena hujan lebat
dipersepsi lebih rendah daripada
risiko terlibat dalam kecelakaan
yang dikarenakan kecerobohan
pengendara lain yang mengemudi
ugal-ugalan. Kemungkinan adanya
60
pohon tumbang di jalan ketika
sedang mengendarai kendaraan
dianggap kecil, sehingga risiko
kecelakaan oleh penyebab yang
sarna juga dipersepsi keci!.
Sebaliknya, bila pengendara berada
satu jalur dengan pengendara lain
yang mengendarai kendaraannya
secara ugal-ugalan maka risiko
yang dipersepsi lebih besar karena
kedekatan fisik pengendara dengan
pengendara yang ugal-ugalan
tersebut dan sering terjadinya
kecelakaan karena tabrakan dengan
pengendara yang ugal-ugalan
(Ropeik & Siovic, 2003).
2. Baru atau tidaknya risiko
Apabila individu menemui suatu
situasi berisiko yang baru, maka
individu akan mempersepsi risiko
pada situasi baru tersebut tinggi.
Sebaliknya, bila menemui situasi
yang telah lama dikenali, maka
risiko rendahlah yang dipersepsikan
individu. Ketika melewati suatu
persimpangan yang belum pernah
dilewati, seorang pengendara
akan lebih berhati-hati karena
mempersepsi risiko tabrakan yang
cukup tinggi pada persimpangan
tersebut. Akan tetapi, ketika
pengendara yang sarna melewati
persimpangan yang sudah sering
dilewati, maka pengendara akan
lebih ceroboh, sebab ia mempersepsi
risiko yang rendah (Ropeik & Siovic,
2003).
3. Kewaspadaan
Semakin waspada individu akan
suatu risiko, semakin tersedia
di kesadarannya, dan semakin
perhatian dirinya terhadap risiko
tersebut. Individu akan mernpersepsi
risiko lebih besar apabila baru saja
mendapat informasi bahwa situasi
r
t-. :-. Nugroho Budiastomo dan Guritnaningsih A. Santoso: Hubungan Persepsi Risik
I tersebut menimbulkan konsekuensi
yang tidak diinginkan (kecelakaan).
I Individu yang baru saja mendapat
informasi bahwa pada jalur yang
akan ditempuh baru saja terjadi
I kecelakaan akan mempersepsi
risiko yang tinggi pada jalur tersebut.
Akan tetapi, apabila individu tidak
mengetahui bahwa baru saja terjadi
kecelakaan di jalur tersebut, maka
individu akan mempersepsi risiko
yang rendah (Ropeik & Siovic,
2003).
4. Pertukaran Risiko-Keuntungan
Beberapa peneliti persepsi risiko
percaya bahwa pertukaran risiko­
keuntungan adalah faktor utama
yang membuat individu lebih atau
kurang takut pada suatu ancaman.
Jika individu mempersepsi adanya
keuntungan dari suatu perilaku atau
pilihan, risiko yang diasosiasikan
dengan perilaku atau pilihan
tersebut akan dipersepsi lebih keci!.
I Jika dalam hal yang dipersepsikan
tidak ada keuntungan, maka risiko
terlihat lebih besar. Misalnya
I seorang pengendara
mempersepsi perilaku melanggar
lampu merah sebagai berisiko kecil
akan
bila pengendara sedang terburu­
buru dan beranggapan bahwa bila
melanggar lampu merah, maka
pengendara akan mendapatkan
keuntungan berupa tiba lebih awal
di tempat tujuan (Ropeik & Siovic,
2003). Sanders dan McCormick
(1992) melll~erikan istilah yang
berbeda untGk faktor ini, yaitu
I
~-
imbalan.
5. Kepercayaan
Penelitian menunjukkan bahwa
•It semakin re\ndah kepercayaan
individu pad~ faktor-faktor yang
menyangkut: keamanan dirinya,
maka indivi~u akan semakin
61
takut. Bila seorang pengendara
percaya bahwa kendaraan yang
digunakannya layak jalan dan aman
untuk dikendarai, maka risiko yang
dipersepsinya kecil. Risiko akan
dipersepsi besar bila pengendara
tersebut tidak percaya bahwa
kendaraan yang digunakannya akan
membawanya ke tempat tujuan
dengan aman (Ropeik & Siovic,
2003).
Metode Penelitian
Terdapat dua variabel dalam penelitian
ini. Variabel 1 adalah persepsi risiko
kecelakaan pengendara sepeda motor
ketika melanggar lampu merah .Variabel
2 adalah pengambilan keputusan
melanggar lampu merah. Beberapa
karakteristik yang harus dirniliki oleh
subyek dalam penelitian ini adalah
berusia 18 sampai 25 tahun, memiliki
pengalaman mengendarai sepeda
motor selama lebih dari enam bulan, dan
memiliki SIM C. Batasan usia 18 sampai
25 tahun diambil karena pengendara
muda memiliki kecenderungan untuk
menilai situasi yang berbahaya sebagai
berisiko rendah (Ferguson, 2003). Selain
itu McKnight dan McKnight (dalam
Ferguson, 2003) menyatakan adanya
defisit dalam kemampuan pengendara
muda
untuk mengidentifikasi risiko
potensial di jalan. Menurut Shinar
(1978) pengendara yang dianggap
berpengalaman adalah yang telah
memiliki pengalaman mengemudi
selama lebih dari enam bulan.
Teknik pengambilan sampel yang
digunakan dalam penelitian ini adalah
insidental sampling. Tipe penelitian ini
adalah kuantitatif. Desain penelitian
yang digunakan adalah field study.
Alat penelitian yang digunakan dalam
penelitian ini.
JPS Vol. 13 No. 01 Januari 2007
Pedoman wawaneara dibuat
berdasarkan hasil penelitian yang
diperoleh dari kuesioner. Wawaneara
dilakukan setelah data dari kuesioner
diperoleh, untuk mendapatkan
gambaran yang lebih mendalam.
Kuesioner ini berisi suatu situasi yang
di dalamnya rnengandung faktor-faktor
persepsi risiko. Situasi yang ditampilkan
pada setiap item adalah subyek berada
di suatu persimpangan yang lampu
Jalu lintasnya menyala merah. Pada
bagian pertama subyek diminta untuk
memutuskan antara melanggar lampu
merah atau berhenti. SeJanjutnya pada
bagian kedua subyek diminta untuk
memberikan penilaian seberapa besar
risiko terjadinya keeelakaan pada dirinya
jika subyek melanggar lampu merah
pada situasi tersebut. Berikut adalah
eontoh item yang ada dalam kuesioner.
Metode analisis yang digunakan
untuk mengukur validitas item adalah
korelasi Pearson's-Product Moment.
Untuk mengukur reliabilitas alat ukur
digunakan metode Cronbach-Alpha.
Metode analisis yang digunakan untuk
menul1jukkan besarnya hubungan
antara persepsi risiko keeelakaan dan
pengambilan keputusan melanggar
lampu merah adalah korelasi Pearson's­
Product Moment, dengan bantuan
software SPSS 10.1.
Hasil Penelitian
Penelitian dilakukan pada tanggal 20
sampai 24 Juni 2006. Jumlah responden
dalam penelitian ini adalah 53 subyek.
Berdasarkan pengujian reliabilitas
didapatkan koefisien Cronbach-
Alpha untuk pengambilan keputusan
melanggar
lampu merah sebesar 0.95. Untuk
persepsi risiko keeelakaan koefisien
Cronbach-Alpha yang didapat adalah
0.95. Hasil pengujian validitas item
62
pengambilan keputusan melanggar
lampu merah menunjukkan bahwa hanya
terdapat satu item (item nomor 6) yang
dinyatakan tidak valid karena memiliki
nilai korelasi dengan keseluruhan item
(rit ) sebesar 0.09. Nilai ini lebih keeil
dari nilai minimal validitas item yang
baik, yaitu 0.2 (Garret, 1960). Oleh
sebab itu item yang tidak valid ini tidak
diikutsertakan dalam pengolahan data
selanjutnya. Hasil pengujian validitas
item persepsi risiko menunjukkan
bahwa seluruh item memiliki nilai
korelasi dengan keseluruhan item (ril ) di
atas 0.2.
Setelah melakukan pengujian
reliabilitas dan validitas, peneliti
melakukan perhitungan Pearson's
Product Moment dengan menggunakan
program SPSS 10.1. Berdasarkan
perhitungan yang dilakukan didapatkan
nilai koefisien koreJasi sebesar 0.12
dengan nilai signifikansi 0.38 (tidak
signifikan pada los 0.05). Dari hasil
tersebut berarti Ho diterima, berarti
tidak terdapat hubul1gan yang signifikan
antara persepsi risiko keeelakaan dan
pengambilan keputusan melanggar
lampu merah.
Berdasarkan analisis mean persepsi
risiko keeelakaan, dipercleh hasil bahwa
seluruh item memiliki mean di bawah
median (med = 2.50). Berarti subyek
memiliki persepsi risiko yang rendah
terhadapseluruhsituasiyangditampilkan
dalam kuesioner. Berdasarkan analisis
frekuensi pengambilan keputusan
melanggar lampu merah, diperoleh
hasil bahwa dari 30 item terdapat
24 item yang persentase frekuensi
pelanggaran lampu merahnya di bawah
50 %. Hal tersebut menandakan bahwa
subyek lebih eenderung untuk berhenti
ketika lampu lalu Iintas menyala merah
pada situasi yang ditampilkan dalam
kuesioner.

r
~. Nugroho Budiastomo dan Guritnaningsih A. Santoso: HUbungan Persepsi Risiko
I Berdasarkar) hasil pertanyaan terbuka
pada bagian ~khir kuesioner diperoleh
a situasi-situasi qimana subyek melanggar
lampu merah.! Beberapa situasi yang
paling sering muncul adalah memiliki
tujuan yang mendesak, kondisi jalan
yang lengang, dan ketidakhadiran figur
otoritas. Selain melakukan pengambilan
data dengan menggunakan kuesioner,
peneliti juga melakukan pengambilan
data dengan metode wawancara.
Wawancara dilakukan kepada 10
subyek. Kesepuluh subyek ini dipilih
secara acak dari seluruh subyek yang
telah mengisi kuesioner. Dari hasil
wawancara tersebut· dapat diambil
kesimpulan sebagai berikut:
1. Hal yang paling mempengaruhi
subyek dalam mengambil keputusan
untuk melanggar lampu merah atau
tidak adalah keberadaan polisi,
karena apabila subyek mengambil
keputusan melanggar lampu merah
ketika ada polisi di persimpangan
tersebut maka subyek pasti akan
terkena akan tilang. Hal ini dianggap
sangat merugikan bagi subyek. HasH
ini tidak muncul dalam kuesioner
karena sUby,k tidak menganggap
keberadaan polisi berkaitan dengan
risiko terjadinya kecelakaan.
2. Yang dipersepsi subyek sebagai
risiko ketika melanggar lampu
merah adalah hadirnya kendaraan
lain dari arah kanan dan kiri jalan.
Kendaraan-kendaraan tersebut
dianggap subyek sebagai ancaman
keselamatan ~irinya karena dapat
menabrak su~,yek. Hal ini diperkuat
dengan mund:ulnya respon yang
serupa ketika i subyek ditanyakan
mengenaiapa~ahsituasi-situasiyang
ada di dalam~ kuesioner dianggap
sebagai risik ketika melanggar
lampu merah, Jawaban subyek
dari pertanyaan ini adalah hanya
63
beberapa situasi yang dianggap
sebagai risiko, seperti kondisi tubuh
yang lelah, adanya kendaraan lain
dari arah kanan atau kiri, dan ketika
berada di persimpangan yang tidak
dikenal.
3. Situasi - situasi yang terdapat di
dalam kuesioner dianggap sebagai
risiko kecelakaan. Akan tetapi risiko
kecelakaan tidak menjadi faktor yang
paling mempengaruhi pengambilan
keputusan untuk melanggar lampu
merah. Hal yang dianggap lebih
berperan dalam keputusan subyek
untuk melanggar lampu merah
adalah kehadiran polisi dan alasan­
alasan lain yang melibatkan dirinya
sendiri seperti perasaan dan suasana
hati ketika sedang mengendarai
sepeda motor. Bila subyek ingin
melanggar lampu merah, maka
subyek akan mengambil keputusan
untuk melanggar lampu merah.
Diskusi
Berdasarkan penelitian didapatkan
bahwa mean persepsi risiko cenderung
rendah (maksimal M :: 2.45). Hasil ini
dapat disebabkan oleh beberapa hal.
antara lain usia subyek yang termasuk
dalam rentang 18 sampai 25 tahun.
Dalam rentang usia ini pengendara
mengalami defisit kemampuan untuk
mengidentifikasi risiko potensial yang
ada di jalan, sehingga cenderung
menilai situasi yang berbahaya sebagai
berisiko rendah (McKnight & McKnight
dalam Ferguson, 2003; Ferguson,
2003). Meskipun situasi-situasi yang
ada di dalam kuesioner memiliki risiko
potensial yang cukup tinggi, situasi
tersebut dipersepsi sebagai berisiko
rendah. Selain itu posisi subyek sebagai
pengendara sepeda motor, memberikan
perasaan kontrol atas situasi yang
dihadapinya (Ropeik & Siovic, 2003).
JPS VoL. 13 No. 01 Januari 2007
Alasan subyek mempersepsi situasi­
situasi yang ada di dalam kuesioner
sebagai berisiko rendah adalah adanya
perasaaan kontrol atas kendaraannya.
Hal terakhir yang mungkin
memberikan pengaruh pada persepsi
risiko subyek adalah adanya adaptasi
dalam mempersepsi risiko kecelakaan.
Menurut Sanders dan McCormick
(1992) apabila seorang pengendara
telah melakukan perilaku yang
berisiko tinggi dan tidak menghasilkan
konsekuensi yang negatif (misal, tidak
terjadi kecelakaan) maka tindakan
tersebut dipersepsi tidak terlalu berisiko,
sehingga perilaku yang lebih berisiko
mungkin akan dilakukan di kemudian
hari. Adaptasi ini dapat terjadi pada
subyek yang pernah berada di situasi
yang disebutkan dalam kuesioner
dan melakukan pelanggaran lampu
merah, tetapi subyek tidak mengalami
kecelakaan. Pengalaman seperti ini yang
membuat subyek mempersepsi situasi
yang telah disebutkan dalam kuesioner
sebagai berisiko rendah. Sayangnya
informasi tentang pengalaman ini tidak
diperoleh dalam penelitian ini.
Berdasarkan penelitian diperoleh
hasil bahwa dari 30 item terdapat
24 item yang persentase frekuensi
pelanggaran lampu merahnya di bawah
50 %. Hal tersebut menandakan bahwa
subyek lebih cenderung untuk berhenti
ketika lampu lalu Iintas menyala merah.
Penjelasan mengenai hasil inididapatkan
dari hasil wawancara dengan beberapa
subyek yang menyatakan bahwa alasan
subyek cenderung tidak melanggar
lampu merah adalah karena merasa
tidak memiliki kepentingan atau tujuan
untuk melanggar lampu merah (tidak
terburu-buru dan tidak dalam keadaan
darurat). Hal ini diperkuat dengan
hasil yang diperoleh dari pertanyaan
terbuka yang terdapat dalam kuesioner
64
mengenai situasi dimana subyek biasa
melanggar lampu merah. Situasi dimana
subyek sering melanggar lampu merah
adalah pada saat subyek memiliki
tujuan, seperti terburu-buru, terlambat,
memiliki janji, ingin buang air, dan ingin
cepat sampai di rumah.
Berdasarkan hasil penelitian diperoleh
bahwa tidak terdapat hubungan
yang signifikan antara persepsi
risiko kecelakaan dan pengambilan
keputusan melanggar lampu merah. Hal
ini menandakan bahwa terdapat faktor­
faktor lain yang lebih mempengaruhi
pengambilan keputusan untuk
melanggar ·Iampu merah. Hubungan
yang tidak signifikan tersebut dapat
disebabkan oleh beberapa hal,. yaitu
ketakutan individu akan figur otoritas
dan tidak adanya contingency antara
positive punishment berupa tilang
dengan perilaku melanggar lampu
merah. Keputusan individu untuk
melanggar lampu merah cenderung
dipengaruhi oleh keberadaan figur
otoritas. Apabila di persimpangan tempat
individu berada terdapat seorang figur
otoritas, maka individu cenderung tidak
melanggar lampu merah yang ada di
persimpangan tersebut. Hal ini disebut
sebagai kepatuhan. Kepatuhan adalah
suatu bentuk respon yang dilakukan
berdasarkan permintaan langsung
dalam bentuk perintah. Perintah tersebut
cenderung berasal dari figur otoritas,
seperti orang tua, polisi, dan lampu
lalu lintas (Deaux, Dane, Wrightsman,
& Sigelman, 1993). D.:lam penelitian
ini lampu lalu Iintas sudah ada, namun
lampu lalu Iintas tidak dianggap
sebagai figur otoritas. Berdasarkan
hasil wawancara, bagi subyek dalam
penelitian ini yang dianggap sebagai
figur otoritas adalah polisi.
Sesuai dengan pembelajaran
instrumental, yaitu tingkah laku yang

I Nugroho Budiastomo dan Guritnaningsih A. Santoso: Hubungan Persepsi Risiko
diikuti oleh ~onsekuensi positif akan
cenderung dil\Jlang, sedangkan tingkah
laku yang ~iikuti oleh konsekuensi
negatif cenderung tidak akan diulangi
(Wortman, Loftus, & Weaver, 1999).
Selain itu dalam pembelajaran
instrumental terdapat dua prinsip, yaitu
contingency dan contiguity. Prinsip
contingency adalah pembelajaran
akan berlangsung dengan baik jika
suatu tingkah laku dan konsekuensi
dihubungkan bersama-sama secara
konsisten. Prinsip contiguity adalah
suatu tingkah laku dan konsekuensinya
harus berdekatan dalam waktu,
sehingga individu mempersepsi suatu
hubungan sebab-akibat
, diantara
keduanya. Pemberian tilang tidak selalu
mengikuti tingkah laku melanggar lampu
merah bila di persimpangan tersebut
tidak ada polis;. Hal ini mengakibatkan
pengendara cenderung mengambil
keputusan untuk melanggar lampu
merah. Sebaliknya jika di persimpangan
tempat pengen<jiara tersebut melanggar
lampu merah ',terdapat polisi, maka
positive punis~ment berupa tilang
akan selalu diberikan kepada tiap
pelanggar lampu merah dan tilang
tersebut diberikan segera setelah
pengendara melanggar lampu merah.
Akibat adanya pplisi, maka pengendara
akan cenderung'tidak melanggar lampu
merah.
Kesimpulan
Masalah yang 'hendak dijawab dalam
penelitian in; aqalah apak.... h terdapat
hubungan yang signifikan antara
persepsi risiko k~celakaan pada suatu
persimpangan '[yang menggunakan
lampu lalu lint,s dan pengambilan
keputusan untu~ melanggar lampu
It
merah pada f,engendara sepeda
t
motor yang be usia 18 sampai 25
tahun. Berdasar, an hasil pengolahan
65
data diperoleh hUbungan yang tidak
signifikan antara persepsi risiko
kecelakaan dan pengambilan keputusan
untuk melanggar lampu merah, dengan
nilai koefisien korelasi 0.12 (p>0.05).
Hal ini berarti Ho diterima. Dengan
demikian dapat disimpulkan bahwa
tidak terdapat hubungan yang signifikan
antara persepsi risiko kecelakaan
dan pengambilan keputusan untuk
melanggar lampu merah.
Saran
Berikut ini adalah saran yang dapat
diberikan sebagai bahan pertimbangan
dalam melakukan penelitian
selanjutnya:
1. Dalam penelitian ini peneliti
telah membuat beberapa
operasionalisasi dari fa ktor-faktor
yang mempengaruhi persepsi risiko,
namun tidak semuanya dianggap
sebagai risiko oleh subyek. Untuk
penelitian selanjutnya, sebaiknya
dibuat operasionalisasi faktor
persepsi risiko yang lebih beragam
agar mencerminkan situasi yang
dianggap sebagai risiko oleh
pengendara sepeda motor.
2. Peneliti hanya mengambil subyek
dengan rentang usia antara 18
sampai 25 tahun. Untuk penelitian
selanjutnya, dapat diteliti lebih lanjut
mengenai rentang usia lainnya agar
mendapatkan gambaran yang lebih
luas.
Berdasarkan hasit penelitian, diperoleh
hasil bahwa tidak terdapat hubungan
yang signifikan antara persepsi risiko
kecelakaan dan pengambilan keputusan
untuk melanggar lampu merah.
Selain itu terdapat kecenderungan
dari pengendara sepeda motor untuk
berhenti ketika lampu lalu Iintas menyala
merah. Keputusan untuk berhenti atau
melanggar lampu merah ini dilakukan
JPS VoL. 13 No. 01 Januari 2007
tanpa mempertimbangkan besarnya
risiko kecelakaan. Oleh sebab itu
beberapa saran yang dapat diberikan
adalah
1. Melakukan wawancara kepada
subyek setelah subyek selesai
mengisi kuesioner. Pedoman
wawancara yang digunakan
dalam wawancara tersebut dibuat
berdasarkan kuesioner. Hal ini
dilakukan agar data yang didapatkan
lebih mendalam dan tajam.
2. Menempatkan polisi di
persim pangan-persimpa nga n
yang sering terjadi pelanggaran
lampu merah. Polisi harus selalu
ada di persimpangan yang sering
terjadi pelanggaran lampu merah
dan konsisten dalam memberikan
punishment berupa tilang kepada
pengendara sepeda motor yang
melanggar lampu merah. Kehadiran
polisi menjadi figur otoritas yang
menimbulkan kepatuhan pada
pengendara sepeda motor.
3. Menempatkan kamera di lampu lalu
lintas pada persimpangan dalam
posisi yang terlihat oleh pengendara
sepeda motor yang melewati
persimpangan tersebut. Kamera ini
berfungsi untuk mencatat identitas
pengendara sepeda motor yang
melanggarlampu merah. Selanjutnya
dari hasil pencatatan kamera pihak
polisi dapat memberikan tilang
kepada pengendara yang melanggar
lampu merah. Pemberian tilang ini
dilakukan sesegera mung kin dan
disertai penjelasan bahwa tilang
diberikan karena pelanggaran
lampu merah. Dengan demikian,
timbul asosiasi antara lampu lalu
lintas dengan tilang, sehingga
lampu lalu lintas dapat menjadi figur
otoritas yang membuat pengendara
mematuhinya. Selain itu dengan
66
adanya kameratersebut, contingency
antara perilaku melanggar lampu
merah dan positive punishment
berupa tilang dapat diperkuat. Hal ini
disebabkan pelanggar lampu merah
akan tetap mendapatkan tilang
meskipun di persimpangan tempat
ia melanggar tidak terdapat polisi.
4. Sosialisasi mengenai situasi­
situasi apa saja yang berisiko tinggi
ketika berada di persimpangan,
sehingga pengendara sepeda motor
menyadari risiko yang ada dan
memberikan atensi yang lebih pada
risiko tersebut. Sosialisasi ini dapat
dilakukan melalui media elektronik
dan cetak, seperti televisi, koran, dan
poster. Selain itujuga dapatdilakukan
sosialisasi melalui perkumpulan
pengendara sepeda motor dan
pada tempat pembuatan surat izin
mengemudi. lsi dari sosialisasi dapat
berupa gambar situasi-situasi yang
berisiko kecelakaan tinggi ketika
berada di persimpangan. Gambar­
gambar ini menggunakan warna
yang mencolok dan disertai frase
yang menimbulkan emosi Sehingga
pengendara sepeda motor akan
melakukan selective attention.
5. Peletakan papan peringatan berisi
informasi mengenai risiko terjadinya
kecelakaan di persimpangan yang
terdapat lampu lalu lintas. Selain
itu dapat dicantumkan pula data
mengenai jumlah kecelakaan
yang telah terjadi di persimpangan
tersebut. Penyajian data ini
digunakan untuk menimbulkan
ketakutan (fear appeals), sehingga
pengendara sepeda motor yang
melihatnya akan mengubah
kecenderungan perilakunya menjadi
tidak melanggar lampu merah.
 Nugroho Budiastomo dan Guritnaningsih A. Santoso: Hubungan Persepsi Risiko

i
Steering Clear ofHighway Warfare.
Daftar Pustakcll New York: Prometheus Books.
i
Kanellaidis, George, Anastasios Zervas,
Ashcraft, Mark ~ .. (1998). Fundamentals
Vassilios Karagioules.(2000).
of CognitiOn. New York: Longman.
Drivers' Risk Perception
Deaux, Kay., FrancisC. Dane, Lawrence of Road Design Elements.
S. Wrightsman. (1993). Social Lawrence Erlbaum Associates,
Psychology in the '90s. Pacific Inc. Diambil dari http://www.
Groove: Brooks/Cole Publishing leaonline.com/doi/pdf/10.1207/
Company. STHF02016:jsessionid
=iYUzZTUthms7vzNS3J. Tanggal
Diamant I., K. Brousard. (2002).
23 Januari 2006.
DDM (Driving Decision Making):
Decision Making Pattern in Graphic Motor Penyumbang Kecelakaan
Driving Situations: Relation to Terbesar. (1 OMaret2005). Kompas.
Personality Factors and Driving Diambil dari http://www.kompas.
Attitudes. Diambil dari psychology. com/kompas-cetak/0503/10/
nottingham.ac.uk/lAAP div13/ metro/1613593.htm. Tanggal 18
ICTTP2004papers2/.. .IDiamant. February 2006.
pdf. Tanggal 6 Maret 2006. Prabowo, Hermas Efendi. (3 Desember
Ferguson, Susan A. (2003). Other High­ 2005). Saatnya Dikembangkan
Risk Factors for Young Drivers­ Vertikal. Kompas Diambil dari
How Graduated Licensing Does, http://www.kompas.com/kompas­
Doesn't, or Could Address Them. cetak/0512/03/metro /2257577.
Journal of Safety Research (on­ htm. Tanggal 17 February 2006.
line serial), 34 (71-77). Diambil Ropeik, David, Paul Siovic. (2003).
dari httq://www.nsc.org/publicl Risk in Perspective: Risk
GDUFergu~on.pdf. Tanggal 23 Communication: A Neglected
Januari 2006. Tool in Protecting Public Health.
Garret, Henry E. (1960). Statistic in Harvard Center for Risk Analysis.
Psychology and Education (5th Oiambil dari http://www.hcra.
ed.) New York: Longmans, Green harvard.edu/pdf/June2003.pdf.
and Co, Inc. Tanggal 16 Januari 2006.
Sanders, MarkS. & ErnestJ. McCormick.
(1992). Human Factors in

r
I
Engineering and Design (7th ed.).
Singapore: McGraw-Hili Book Co.
Sebal, Bikin Celaka Orang Saja!, Perilaku

I
!
Tidak Tertib Oi Jalan Banyak Jadi
Penyebab Kecelakaan. (15 Januari
2006). Republika. Diambil dari
http://www.republika.co.id/koran
deta; I. asp? id =2 30916&kat
id=3&kat id1 =&kat id2=. Tanggal

67

.IPS VoL. 13 No. 01 Januari 2007

29 Januari 2006.
Shinar, David. (1978). Psychology on
The Road: The Human Factor in
Traffic Psychology. Toronto: John
Wiley & Sons, Inc.
Sjoberg, Lennart, Bjl2Jrg-Elin Moen,
Torbjl2Jrn Rundmo. (2004).
Explaining Risk Perception: An
Evaluation of the Psychometric
Paradigm in Risk Perception
Research. Rotunde. Diambil
dari http://www.svt.ntnu.no/psy/
Torbjorn .Rundmo/Psychometric
paradigm.pdf. Tanggal 17 Januari
2006.
Wickens, Christopher D., Justin G
Hollands. (2000). Engineering
Psychology and Human
rd
Performance (3 ed.). Upper
Saddle River: Prentice Hall.
Witjaksena, Aries. (19 Desember 2005).
Sebulan, Polisi Tilang 65.585
Pelanggar. Media Indonesia.
Diambil dari http://www.mediaindo.
co.id/berita.asp?id= 84806.
Tanggal 12 Juli 2006.
Wortman, Camille, Elizabeth Loftus,
Charles Weaver. (1999).
th
Psychology (5 ed.). Singapore:
McGraw-Hili College.

68