InformeVT Entornos Inalambricos ITS

INFORME DE VIGILANCIA TECNOLGICA
Entornos inteligentes basados en redes inalmbricas: aplicaciones al transporte, automvil inteligente/conectado y seguridad vial
UNIVERSIDAD POLITCNICA DE MADRID
Autores: Jos Eugenio Naranjo Felipe Jimnez Jos Mara Armingol Arturo de la Escalera
Diciembre - 2008
Este informe ha sido elaborado por CITIC (Crculo de Innovacin en las Tecnologas de la Informacin y las Comunicaciones), siendo autores del mismo: Jos Eugenio Naranjo Hernndez, Escuela Universitaria de Ingeniera Tcnica de Informtica, Universidad Politcnica de Madrid. Felipe Jimnez Alonso, Instituto Universitario de Investigacin del Automvil, Universidad Politcnica de Madrid. Jos Mara Armingol Moreno, Escuela Politcnica Superior, Universidad Carlos III de Madrid. Arturo de la Escalera Hueso, Escuela Politcnica Superior, Universidad Carlos III de Madrid. Ivn Martnez Salles, tcnico de la OTRI de la Universidad Politcnica de Madrid y miembro de CITIC.
Ha colaborado igualmente en su realizacin:
Este trabajo ha sido realizado a peticin de la Plataforma Tecnolgica Espaola de Sistemas con Inteligencia Integrada PROMETEO y definido dentro de las lneas marcadas en su Agenda Estratgica de Investigacin. El equipo de CITIC que ha participado en la definicin y seguimiento del trabajo ha sido: Coordinador: Equipo de trabajo: Juan M. Meneses Chaus Ana Beln Bermejo Nieto Ivn Martnez Salles El equipo de PROMETEO que ha participado en la definicin y seguimiento del trabajo ha sido: Coordinador: Equipo de seguimiento: Juan Carlos Dueas (UPM) Flix Cuadrado (UPM) Joseba Laka (ESI) Iaki Larraaga (Mondragn) Mikel Uribe (Mondragn) Jos Luis Gonzlez-Conde (Telvent) Jess Bermejo (Telvent) Jos Carlos Riveira (Telvent) Todos los derechos estn reservados. Se autoriza la reproduccin total o parcial de este informe con fines educacionales, divulgativos y no comerciales citando la fuente. La reproduccin para otros fines est expresamente prohibida sin el permiso de los propietarios del copyright. De los textos: Los autores De las Ilustraciones: Autores y fuentes citadas
Metodologa de trabajo
El presente informe de Vigilancia Tecnolgica ha sido coordinado por CITIC, el Crculo de Innovacin en Tecnologas de la Informacin y las Comunicaciones, iniciativa del sistema madri+d y gestionado por la Universidad Politcnica de Madrid (UPM). Metodolgicamente, los informes de vigilancia realizados por CITIC se desarrollan en las siguientes fases: La primera fase involucra la definicin de la temtica y de los factores crticos de vigilancia. Esta actividad se hace conjuntamente entre el equipo del CITIC y, en este caso, la Plataforma Tecnolgica Espaola de Sistemas con Inteligencia Integrada PROMETEO, de acuerdo a las lneas marcadas en su Agenda Estratgica de Investigacin. Una vez cumplida esta etapa, se decide, por un lado, el equipo de trabajo, en este caso formado por tcnicos expertos de la UPM y de la Universidad Carlos III de Madrid, y por otro, el equipo de seguimiento designado por la Plataforma PROMETEO, que son un conjunto de empresas, representadas por miembros destacados de ellas, con experiencia y lneas de negocio en la temtica, que debern definir, seguir y evaluar el trabajo de Vigilancia Tecnolgica. Tras la formacin de los equipos, se procede a la reunin de lanzamiento del trabajo, cuyo objetivo es aclarar el enfoque idneo y las lneas prioritarias del estudio. Con las ideas resultantes de la reunin, se inicia la segunda fase, donde el equipo de trabajo rene la informacin solicitada y considerada de inters por las empresas, concretando la primera versin del informe que se enva al equipo de seguimiento. La tercera fase involucra al equipo de seguimiento que, tras analizar el informe, aporta su opinin y sugerencias sobre el avance del trabajo y, si es el caso, procede a la redefinicin y concrecin de algn aspecto referido a los objetivos y perfil de Vigilancia Tecnolgica establecida. En la cuarta y ltima fase, el equipo de trabajo elabora la versin final del informe, aadiendo y completando los comentarios aportados por el equipo de seguimiento y concluyendo de este modo el trabajo. Esta metodologa favorece la existencia en todo momento de una fluida comunicacin entre el personal que realiza el trabajo y la plataforma PROMETEO, obtenindose de ese modo un informe ajustado a las necesidades del cliente. La relacin entre el equipo de trabajo y el equipo de seguimiento est coordinada por el equipo de CITIC, desde la Universidad Politcnica de Madrid.
CONTENIDO
METODOLOGA DE TRABAJO RESUMEN EJECUTIVO EXECUTIVE SUMMARY 1 2 INTRODUCCIN VISIN TECNOLGICA 2.1 INTRODUCCIN A LOS SISTEMAS DE COMUNICACIONES APLICADOS AL
TRANSPORTE
3 12 13 14 19
19 19 19 23 25 27 28 30 38 41 44 46 47 50 50 57 59 60 60 62 64
2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4 2.3 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.3.5 2.3.6 2.3.7 2.3.8 2.3.9 3
ARQUITECTURAS DISPONIBLES CALM CVIS VEHICLE INFRASTRUCTURE INTEGRATION VANET TECNOLOGAS DE COMUNICACIN DE DATOS REDES WLAN DEDICATED SHORT RANGE COMMUNICATIONS (DSRC) REDES EN MALLA RFID TELEFONA MVIL WIMAX COMPARACIN ENTRE LOS ESTNDARES EXISTENTES SISTEMAS DE COMUNICACIONES INTRA-VEHICULARES SEGURIDAD Y PRIVACIDAD DE LAS COMUNICACIONES INALMBRICAS
VISIN APLICADA 3.1 CIRCULACIN SEGURA PLANTEAMIENTO DE SOLUCIONES MODELO DE SEGURIDAD INTEGRADA SISTEMAS DE SEGURIDAD PRIMARIA. SISTEMAS COOPERATIVOS
3.1.1 3.1.2 3.1.3
3.1.4 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3
SISTEMAS DE SEGURIDAD TERCIARIA CIRCULACIN INFORMADA / ASISTIDA SISTEMAS DE NAVEGACIN MONITORIZACIN DE LAS CONDICIONES DEL TRFICO APLICACIONES DE SEGURIDAD FRENTE A ROBOS Y OTROS ACTOS DELICTIVOS
72 76 76 80
(SECURITY) 3.2.4 3.2.5 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.3.5 3.3.6 4 SISTEMAS DE DIAGNOSIS REMOTA Y ASISTENCIA INFORMACIN AL VIAJERO CIRCULACIN EFICIENTE GESTIN DEL TRFICO URBANO REDUCCIN DE IMPACTO AMBIENTAL TRANSPORTE DE MERCANCAS GESTIN DE FLOTAS DE TRANSPORTE PBLICO PAGO ELECTRNICO CONTROL DE LA VELOCIDAD DE LOS VEHCULOS ESTUDIO DE VIGILANCIA TECNOLGICA: TENDENCIAS DE I+D 4.1 ANLISIS DE VIGILANCIA TECNOLGICA EN BASE A LAS PUBLICACIONES
CIENTFICAS
82 82 85 86 87 88 89 98 98 99 102
103 103 103 104 106 107 108 109
4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.1.4 4.1.5 4.1.6 4.1.7 4.2
METODOLOGA EMPLEADA EVOLUCIN DE LA PUBLICACIN CIENTFICA INSTITUCIONES DE ORIGEN DE LAS PUBLICACIONES PASES DE PUBLICACIN CITACIN DE PUBLICACIONES CIENTFICAS REAS TEMTICAS FUENTES DE PUBLICACIONES ANLISIS DE VIGILANCIA TECNOLGICA EN BASE A LA SOLICITUD DE PATENTES 110
4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 5
METODOLOGA EMPLEADA EVOLUCIN DE PATENTABILIDAD INSTITUCIONES SOLICITANTES Y PASES CLASIFICACIN INTERNACIONAL DE PATENTES Y REAS DE APLICACIN VISIN ESTRATGICA
110 111 112 113 116
5.1 5.2 6 7 7.1.1 7.1.2 8 9
PROYECTOS DEL VI PROGRAMA MARCO PROYECTOS DEL VII PROGRAMA MARCO
116 118 120 121 121 122 124 129 132 132 157 167
CONCLUSIONES / OPORTUNIDADES ANEXO I. RELACIN DE EMPRESAS EN EL SECTOR. EMPRESAS EUROPEAS EMPRESAS AMERICANAS ANEXO II. LISTADO DE PATENTES NOVEDOSAS EN EL REA. ANEXO III. LISTADO DE PUBLICACIONES NOVEDOSAS EN EL REA.
10 ANEXO IV. PROYECTOS DEL VI Y VII PROGRAMA MARCO 10.1 PROYECTOS DEL VI PROGRAMA MARCO 10.2 PROYECTOS DEL VII PROGRAMA MARCO 11 REFERENCIAS
LISTADO DE FIGURAS
Figura 1.1. Distribucin por modos de la movilidad de viajeros y mercancas ............. 14 Figura 1.2. Evolucin de la movilidad interior interurbana de viajeros en Espaa [1]. . 15 Figura 1.3. Distribucin de los viajeros-km en Espaa................................................. 15 Figura 1.4. Esquema general de flujos de informacin en un entorno ITS [4].............. 17 Figura 1.5. Entorno complejo de circulacin con gran nmero de comunicaciones simultneas................................................................................................................... 18 Figura 2.1. Organizacin de los diferentes interfaces de acceso al medio utilizados en la arquitectura CALM. Fuente ISO................................................................................ 20 Figura 2.2. Esquema general de la arquitectura CALM. Fuente ISO. .......................... 22 Figura 2.3. Medios de comunicacin de CALM utilizados por CVIS. Fuente Proyecto FP6 CVIS...................................................................................................................... 23 Figura 2.4. Ejemplo de comunicaciones CVIS. ............................................................ 24 Figura 2.5. Esquema general de la arquitectura embarcada CVIS. Fuente Proyecto FP6 CVIS...................................................................................................................... 25 Figura 2.6. Arquitectura general de la iniciativa VII, junto a los servicios y aplicaciones que ofrece y todos los actores involucrados en ellos. .................................................. 26 Figura 2.7. Ejemplo de funcionamiento de una VANET. .............................................. 27 Figura 2.8. Distribucin de las tecnologas inalmbricas segn su mbito y alcance .. 30 Figura 2.9. Representacin grfica de la problemtica del nodo oculto en WiFi.......... 34 Figura 2.10. Ejemplo de transmisin de datos con errores multicamino. ..................... 35 Figura 2.11. Ejemplo de red ad-hoc. ............................................................................ 36 Figura 2.12. Ejemplo de red con punto de acceso ....................................................... 36 Figura 2.13. Arquitectura estndar del sistema DSRC de los Estados Unidos. ........... 39 Figura 2.14. Aplicaciones segn el alcance efectivo. ................................................... 41 Figura 2.15. Esquema de una red en malla.................................................................. 42 Figura 2.16. Esquema de una red en malla con protocolo OLSR. ............................... 43 Figura 2.17. El diagrama muestra el tpico esquema backscatter para etiquetas RFID, que son alimentadas utilizando la energa contenida en la onda enviada por el dispositivo lector (seal elctrica inducida). ................................................................. 44
Figura 2.18. Una etiqueta RFID empleada para la recaudacin con peaje electrnico. ...................................................................................................................................... 45 Figura 2.19. Radiobalizas. Seales de trfico inteligentes. .......................................... 46 Figura 2.20. Aplicaciones de WiMAX en seguridad pblica. ........................................ 49 Figura 2.21. Comparacin entre WiFi y WiMAX. Fuente WiMAX Forum. .................... 50 Figura 3.1. Soluciones para la mejora de la seguridad e indicacin de las reas en las que las TICs tienen participacin (figura adaptada de [3]) ........................................... 60 Figura 3.2. Modelo integrado de seguridad [2]. ............................................................ 63 Figura 3.3. Potencial de los sistemas de seguridad activa y pasiva [2]........................ 64 Figura 3.4. Visin general de las comunicaciones en el entorno viario segn el proyecto europeo CVIS [19]. ........................................................................................ 65 Figura 3.5. Transmisin de informacin entre vehculos y la infraestructura [20]. ....... 65 Figura 3.6. reas de aplicacin de las comunicaciones V2V y V2I.............................. 66 Figura 3.7. Escenarios planteados en el sistemas propuesto por GM ......................... 68 Figura 3.8. Ilustracin del sistema ACC de Mercedes Benz ........................................ 69 Figura 3.9. Dificultad en la deteccin de obstculos [22] ............................................. 70 Figura 3.10. Monitorizacin completa en el vehculo.................................................... 71 Figura 3.11. Reconocimiento de imgenes y proyeccin sobre el parabrisas ............. 71 Figura 3.12. Evolucin de la venta de vehculos equipados con sistemas de navegacin en Europa [29]........................................................................................... 77 Figura 3.13. Evolucin de la venta de vehculos equipados con sistemas de navegacin en Estados Unidos [29] ............................................................................. 77 Figura 3.14. Flujo de informacin en el sistema de diagnosis remota [40]................... 84 Figura 3.15. Soluciones para la mejora del trfico urbano e indicacin de las reas en las que las TICs tienen participacin (figura adaptada de [3])...................................... 87 Figura 3.16. Soluciones para la reduccin del impacto medioambiental e indicacin de las reas en las que las TICs tienen participacin (figura adaptada de [3]) ................. 89 Figura 3.17. Soluciones para la mejora del transporte de mercancas a larga distancia e indicacin de las reas en las que las TICs tienen participacin (figura adaptada de [3])................................................................................................................................. 90 Figura 3.18. Causas de retraso en reparto de productos alimenticios [39] .................. 91
Figura 3.19. Influencia del estilo de conduccin en las emisiones contaminantes [62] .................................................................................................................................... 101 Figura 4.1. Evolucin de la publicacin cientfica ....................................................... 104 Figura 4.2. Pases de origen de publicaciones........................................................... 107 Figura 4.3. Comparacin publicacin cientfica vs. calidad ........................................ 108 Figura 4.4. Evolucin y crecimiento en la solicitud de patentes ................................. 111 Figura 10.1. Algunos ejemplos de Cybercars............................................................. 132 Figura 10.2. Scan lser............................................................................................... 133 Figura 10.3. Comunicacin entre vehculos. .............................................................. 134 Figura 10.4. Vehculo ULTra....................................................................................... 135 Figura 10.5. Interfaz Hombre-mquina....................................................................... 135 Figura 10.6. Implantacin en Heathrow...................................................................... 135 Figura 10.7. Convoy inteligente. ................................................................................. 136 Figura 10.8. Controlador............................................................................................. 136 Figura 10.9. Sistema de navegacin .......................................................................... 138 Figura 10.10. Sistema de comunicacin..................................................................... 138 Figura 10.11. Modulo REPOSIT. ................................................................................ 139 Figura 10.12. Sistemas de comunicacin en Moryne................................................. 141 Figura 10.13. Vehculos desarrollados en el marco de Cybercars 2. (a) Vehculo Frog (b) Robotsoft (c) Serpentine Vehicles (d) Ultra (e) Yamaha. ...................................... 142 Figura 10.14. Sistema Prevent. .................................................................................. 144 Figura 10.15. Interfase MMI........................................................................................ 144 Figura 10.16. Funcionamiento. ................................................................................... 146 Figura 10.17. Arquitectura del proyecto I-Way. .......................................................... 148 Figura 10.18. Capacidades sensoriales del proyecto TRACKSS............................... 150 Figura 10.19. Arquitectura proyecto Coopers............................................................. 152 Figura 10.20. Capacidades de Watch-Over. .............................................................. 153 Figura 10.21. Escenario de trabajo............................................................................. 154 Figura 10.22. Arquitectura Safespot. .......................................................................... 155 Figura 10.23. Arquitectura GST.................................................................................. 157 Figura 10.24. Interrelacin entre E-FRAME con COOPERS, CVIS y SAFESPOT .... 161
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LISTADO DE TABLAS
Tabla 2.1. Servicios proporcionados por la arquitectura CALM. .................................. 22 Tabla 2.2. Descripcin de los estndares de IEEE relacionados con tecnologas de comunicaciones inalmbricas-...................................................................................... 32 Tabla 2.3. Protocolos WiFi 802.11 y sus caractersticas tcnicas. Fuente IEEE. ........ 37 Tabla 2.4. Caractersticas fundamentales de los DSRC. ............................................. 40 Tabla 2.5. Comparacin de las caractersticas fundamentales de las tecnologas de comunicacin extravehiculares..................................................................................... 50 Tabla 2.6. Caractersticas fundamentales de las clases de dispositivos Bluetooth...... 52 Tabla 2.7. Velocidades de transmisin asociadas a las diferentes versiones de Bluetooth....................................................................................................................... 52 Tabla 2.8. Caractersticas de las redes Zigbee para cada frecuencia disponible en la especificacin. Fuente Zigbee Alliance. ....................................................................... 54 Tabla 2.9. Comparacin entre los diferentes tipos de red disponibles para comunicaciones intravehiculares.................................................................................. 57 Tabla 3.1. Evaluacin de accidentes sobre los que podra incidir el sistema V2V de GM (datos del ao 2005)..................................................................................................... 69 Tabla 3.2. Efectividad de los paneles de informacin variable..................................... 86 Tabla 4.1. Trminos clave .......................................................................................... 102 Tabla 4.2. Instituciones de origen de publicaciones [2000-2007]............................... 105 Tabla 4.3. Instituciones de origen de publicaciones [2008] ........................................ 106 Tabla 4.4. reas temticas de las publicaciones........................................................ 109 Tabla 4.5. Fuentes de las publicaciones .................................................................... 110 Tabla 4.6. Empresas/centros solicitantes de patentes ............................................... 113 Tabla 4.7. Categoras IPC .......................................................................................... 114 Tabla 4.8. reas tecnolgicas de clasificacin - Derwent .......................................... 115
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Resumen ejecutivo
No cabe duda de que una de los mayores desafos a los que se enfrentan los pases desarrollados y particularmente de Espaa y Europa es la reduccin de las altas cifras de accidentalidad en la carretera y, por supuesto, la disminucin de su alto coste en vidas humanas. En la actualidad mueren anualmente en las carreteras europeas alrededor de 40.000 personas, suponiendo una enorme prdida, fundamentalmente para la sociedad. Esta cifra es particularmente alarmante cuando la comparamos con la suma de fallecimientos anuales en los dems medios de transporte, que no llega a 10.000 personas. En trminos econmicos, en Europa se producen anualmente 1.5 millones de accidentes de trfico, con un coste de 200.000 M (2% UE PIB). Adems, el sector del transporte afecta a otros mbitos como la eficiencia energtica. De hecho, en Europa se producen diariamente ms de 7.500 km de retenciones (el 10% de la red), con un coste de 50.000 M (0.5% UE PIB) y se considera que el 20% del consumo energtico total de la UE pertenece a este sector. Llegados a este punto, la Comisin Europea estableci en 2005 el objetivo estratgico de reducir para 2010 el nmero de vctimas en carretera un 50 %, y un 75% para 2025. Para ello estableci una serie de mecanismos como la Iniciativa e-safety, la plataforma tecnolgica ERTRAC o la Iniciativa I2010 Intelligent Car. El motivo del establecimiento de este conjunto de mecanismos se debi a un cambio de filosofa en el mbito de la gestin en el transporte; hasta ese momento, la forma habitual de mejorar el transporte por carretera era la construccin de nuevas infraestructuras. Sin embargo, en la actualidad, ya prcticamente no existe nuevo terreno para construir y las existentes estn al borde del colapso debido al aumento del nmero de vehculos. En consecuencia y para dar solucin a esta problemtica, se apost por la aplicacin de las Tecnologas de la Informacin y las Comunicaciones como medio de dar solucin a la problemtica del transporte por carretera y la movilidad, as como para dar solucin a los diversos desafos planteados. De esta manera han aparecido y continan apareciendo una gran variedad de aplicaciones TIC en el automvil como el control de crucero, control de crucero adaptativo, aviso de salida de carril, sistemas de aparcamiento, deteccin de peatones entre otros, cuya finalidad es sin duda, mejorar la seguridad vial as como reducir el nmero de vctimas en la carretera. El siguiente salto cualitativo en el desarrollo de este tipo de sistemas es el trascender el mbito de un solo vehculo, y crear sistemas que involucren a varios automviles, incluso a todos los de una misma rea a fin de realizar la denominada conduccin cooperativa. De esta manera, los sistemas basados en redes inalmbricas, han sido identificados como una tecnologa clave para lograr esta conduccin cooperativa y que sern elementos de soporte imprescindibles en la nueva generacin de sistemas inteligentes de transporte que se encuentra en fase de desarrollo.
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Executive summary
It is clear that one of the most important challenges faced by the grown countries, and particularly Spain, is the reduction of the road accident and, consequently, the decrease of the high cost in human lives. Presently, in European roads annually about 40.000 persons death, supposing an enormous loss for the society. This number is particularly alarming when we compare it with the sum of annual deaths in other means of transport, which does not come to 10.000 persons. In economic terms, in Europe 1.5 millions of traffic accidents happen annually, with a cost of 200.000 M (2 % EU GDP). In addition, the sector of the transport concerns other areas as the energetic efficiency. In fact, in Europe there take place every day more than 7.500 km of retentions (10 % of the road network), with a cost of 50.000 M (0.5 % EU GDP) and it is considered that 20 % of the energetic total consumption of the EU belongs to this sector. The European Commission established in 2005 the strategic objective of reducing by 2010 the number of victims in road 50 %, and 75 % for 2025. In order to achieve it, EC established a series of mechanisms as the E-Safety Initiative, the technological platform ERTRAC or the Initiative I2010 "Intelligent Car". The reason of establishing this set of mechanisms is caused by a change of philosophy in the area of the transport management; up to this moment, the habitual way of improving the road transport flow was the construction of new infrastructures. However, at present, there are no free areas to build new roads and the existing ones are at the edge of the collapse due to the increase of the number of vehicles. In consequence and to give a solution to this problem, EC stimulated for the application of the Information and Communications Technologies as way of giving solution to the mobility and road transport problems, as well as to give solution to the diverse raised challenges. This way a great variety of ICT applications for automotive field have appeared and continue appearing like, for example, the cruise control, adaptive cruise control, lane departure warning, parking aid systems, pedestrians detection systems which purpose is to improve the road safety as well as to reduce the number of road victims. The following qualitative jump in the development of this type of systems is to overcome the standalone vehicle, and to create systems that are able to involve several cars, even to all those of the same road area in order to realize the cooperative driving called. This way, the systems based on wireless networks have been identified as a key technology to achieve this cooperative driving and that they will be indispensable support elements in the new generation of intelligent transport systems that are currently under development.
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1 INTRODUCCIN
El sector del transporte tiene importantes impactos, tanto positivos como negativos, en la sociedad actual. As, se pueden citar algunas cifras que dan un orden de magnitud del alcance: El 9% de la mano de obra en Europa tiene vinculacin con el sector del transporte. La facturacin del sector supone el 20 % del PIB de los pases de la Unin Europea.
Entre los modos de transporte, la carretera absorbe la mayor parte de la movilidad, sobre todo de pasajeros como se aprecia en la figura 1.1, aunque tambin un porcentaje muy relevante de mercancas.
Figura 1.1. Distribucin por modos de la movilidad de viajeros y mercancas
En relacin con esto ltimo, cabe indicar que la carretera ha absorbido prcticamente la totalidad del crecimiento de la movilidad de las ltimas dcadas como se puede apreciar en las siguientes figuras para el caso de Espaa.
14
MILLONES DE VIAJEROS-KM 450.000 400.000 350.000 300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010
Carretera Areo Total
Ferrocarril Martimo
Figura 1.2. Evolucin de la movilidad interior interurbana de viajeros en Espaa [1].
FERROCARRIL 3% AUTOBUSES 12%
AVIN 4%
MOTOCICLETAS <1%
TURISMOS 81%
1950 14.74510 viajeros-km

6
2004 x 31 452.73210 viajeros-km

6
Figura 1.3. Distribucin de los viajeros-km. en Espaa
Segn lo anterior, la movilidad en general ha tenido un crecimiento continuo y sistemtico, aunque no constante en el tiempo. Este hecho tiene su justificacin en aspectos como los siguientes, entre otros: Mayor eficacia de los medios de transporte en cuanto a velocidad, confort, seguridad, etc. La globalizacin de actividades econmicas e industriales. Desarrollo de la telemtica y las comunicaciones. Aumento del nivel de vida.
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A su vez, algunas causas que justifican el crecimiento del modo de transporte por carretera frente a los dems residen, entre otras razones, en el hecho de asociar al vehculo privado a conceptos de prosperidad y libertad. Adems, se tienen aspectos como el crecimiento de licencias de conducir entre los ciudadanos, la creacin de ciudades-dormitorio, el aumento de tiempo de ocio o el cambio de comportamiento y hbitos de vida. Por ltimo, los avances en los vehculos privados son muy apreciados por parte de los usuarios, con lo que el transporte por carretera se muestra mucho ms confortable y adecuado que otros competidores. Sin embargo, la masificacin de vehculos en las carreteras conlleva un conjunto de efectos negativos, entre los que destacan: Accidentes de trfico (en 2007 se produjeron ms de 100 000 accidentes con vctimas en Espaa). [1] Emisiones contaminantes locales y de efecto invernadero. Retenciones de trfico (aproximadamente, el 10 % de la red de carreteras est afectada de congestin diariamente). [2]
La plataforma ERTRAC (European Road Transport Research Advisory Council), que involucra a prcticamente la totalidad de estamentos y grupos que intervienen en el transporte (fabricantes de vehculos, de componentes, administraciones pblicas, usuarios, etc.) present en sus lneas estratgicas de actuacin en 2008, 4 aspectos principales [3]: Movilidad urbana. Energa, recursos naturales y cambio climtico. Transporte de mercancas a larga distancia. Seguridad en el transporte por carretera.
En este marco, el desarrollo de las tecnologas de la informacin y las comunicaciones TICs aportan una oportunidad clara la mejora de la sostenibilidad del transporte por carretera [4], pudindose ofrecer servicios e implementar sistemas que hace unos aos, sin el desarrollo de estas tecnologas, no podra haber sido posible. La idea central de estos sistemas radica en un flujo de informacin entre todos los elementos involucrados en el transporte. As, se pueden destacar: Comunicaciones intravehiculares entre los sensores y actuadores. Comunicaciones entre vehculos (V2V). Comunicaciones entre los vehculos y la infraestructura (V2I) de forma bidireccional. Comunicaciones con unidades centralizadoras de informacin con los vehculos o con elementos repartidos por la infraestructura.
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Informacin proporcionada a los usuarios del transporte, no necesariamente a conductores, sino tambin a usuarios del transporte pblico, por ejemplo.
Figura 1.4. Esquema general de flujos de informacin en un entorno ITS [4].
De esta forma, se est pasando de un vehculo autnomo a un concepto de vehculo conectado con el resto de usuarios, vehculos e infraestructura, lo que permite la introduccin de sistemas y servicios que conducen a una circulacin ms segura, eficiente e informada. Sin embargo, como ya ha podido observarse en este y otros mbitos, las mejoras tecnolgicas tienen mayor posibilidad de alcanzar sus objetivos si son convenientemente aceptadas por el mercado y los usuarios. Por ello, la introduccin de nuevas medidas pasa por estudios de aceptacin, cambios de conducta ocasionados, impactos econmicos, etc. Adems, se presenta la paradoja de que los avances provocan una mayor confianza de los usuarios en el transporte, con lo que las mejoras se ven diluidas al crecer las demandas de movilidad. Por otra parte, en el mbito tcnico, el entorno del trfico por carretera es especialmente complejo, tanto para los sistemas embarcados en los vehculos que deben interpretar el entorno a partir de una informacin, en general, parcial, como para las comunicaciones, al existir un elevado nmero de nodos accediendo a una red simultneamente y con requerimientos de velocidad y seguridad elevados.
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Figura 1.5. Entorno complejo de circulacin con gran nmero de comunicaciones simultneas
Para paliar todos los aspectos negativos de la masificacin de vehculos en las carreteras antes citados, se han producido avances notables en los ltimos aos, muchos de ellos basados en la electrnica, la informtica, el control y las comunicaciones. As, se ha logrado el desarrollo y la implantacin, en muchos casos (en otros, se est todava en fases de pruebas), de sistemas de seguridad orientados a reducir los accidentes de trfico o las consecuencias de stos, lo que ha redundado en cifras globales de siniestros a la baja. Tambin, se han logrado sistemas para controlar el consumo y la contaminacin mediante mejoras en los vehculos en general, en los sistemas de propulsin, los combustibles o los hbitos de conduccin. Por ltimo, las medidas para paliar la congestin han logrado que los aumentos de movilidad no tengan que pasar obligatoriamente por aumentos de la infraestructura lo que sera insostenible a la larga. En el presente informe se pretenden abordar los siguientes aspectos fundamentales de la contribucin de las TICs en el mbito del transporte y, ms especficamente, dada su importancia, en el transporten por carretera: Tecnologas de comunicaciones inalmbricas aplicables al transporte, definiendo su alcance, su grado de desarrollo y aplicaciones. Descripcin de los sistemas que se han implantando o se prev que se implantarn en el futuro dado el avance de los trabajos en la actualidad, distinguiendo circulacin segura, informada y eficiente, en lnea con los grandes problemas identificados en el transporte por carretera. Proyectos e iniciativas internacionales en este campo en los ltimos aos, presentando sus objetivos y logros ms relevantes.
Dada la amplitud del tema, se incidir, sobre todo, en aquellos sistemas embarcados en los vehculos que supongan una comunicacin de stos con otros vehculos y la infraestructura, haciendo breves menciones a otros servicios destinados a usuarios del transporte en general y no slo a conductores especficamente.
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2 Visin Tecnolgica
2.1 Introduccin a los sistemas de comunicaciones aplicados al transporte
Las comunicaciones inalmbricas han sido identificadas como tecnologas clave para incrementar la seguridad en la carretera y la eficiencia del transporte, de la misma manera que el acceso mvil a Internet, para asegurar la conectividad ubicua inalmbrica. El potencial de esta tecnologa se ha asentado con el establecimiento de ambiciosos programas de investigacin en todo el mundo, tales como la iniciativa Europea eSafety, los programas estadounidenses derivados de la Intelligent Vehicle Initiative y los programas japoneses InternetITS y Advanced Highway Systems (AHS). El mbito de los sistemas de comunicaciones inalmbricos en transporte cubre reas de inters como comunicaciones mviles, sistemas de transporte o electrnica del automvil. A partir de estos componentes, se han desarrollado una serie de aplicaciones y sistemas como son las comunicaciones Vehculo-Vehculo (V2V), comunicaciones Vehculo-Infrastructura (V2I) y Vehculo-Persona (V2P), incluyendo implicaciones en eficiencia del transporte y seguridad, implicaciones en electrnica de automocin, aspectos de responsabilidad civil o esfuerzos en la realizacin de estndares y asignacin de espectros electromagnticos.
2.2 Arquitecturas disponibles

2.2.1 CALM
El Communications, Air Interface, Long and Medium Range (CALM) es una arquitectura marco de ISO para dar soporte de comunicaciones en entornos mviles, ms especficamente, en todos aquellos relacionados con tecnologas de los sistemas inteligentes de transporte. CALM est compuesto por una serie de estndares internacionales en este mbito, y soporta comunicaciones continuas a travs de distintos interfaces y medios fsicos como los IEEE 802.11, 802.11p, 802.15, 802.16e, 802.20, telefona mvil 2G/3G/4G, o los sistemas propietarios de los programas ITS nacionales. Ms especficamente, los medios fsicos utilizados para dar soporte a la arquitectura CALM son: ISO 21212: 2G Cellular (GSM) ISO 21213: 3G Cellular (UMTS) ISO 21214: InfraRed ISO 21215: M5 (802.11p) ISO 25112: WiMAX (802.16e)
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ISO 25113: HC-SDMA (802.20) ISO xxxxx: Bluetooth (802.15) ISO xxxxx: Ethernet (802.3) DSRC
Figura 2.1. Organizacin de los diferentes interfaces de acceso al medio utilizados en la arquitectura CALM. Fuente ISO.
Las aplicaciones fundamentales de CALM son: dar soporte a servicios Internet en entornos mviles; dar soporte a las aplicaciones ITS nacionales; dar soporte a la nueva generacin de aplicaciones ITS: sistemas de comunicaciones para seguridad en vehculos y nuevas aplicaciones comerciales basadas en su capacidad de gran ancho de banda y amplio alcance. Esta arquitectura define adems una serie de servicios para el medio de 5GHz que se encuentran incorporados a la misma desde el proceso de diseo: Listado de servicios proporcionados por la arquitectura CALM
CVO - Tractor-Trailer Interface Traffic Information - Video Transfer Streaming Traffic Information - Repair Service Record Traffic Information - Vehicle Software Updates VSC - OBU-to-OBU - Approaching Emergency Vehicle Warning VSC - OBU-to-RSU - Emergency Vehicle Signal Preemption VSC - RSU to OBU - Low Parking Structure Warning VSC - OBU-to-OBU - Pre-crash Sensing VSC - OBU-to-OBU - Intersection Collision Warning VSC - OBU-to-OBU - Enhanced Differential GPS Corrections VSC - OBU-to-OBU - Highway/Rail Collision Warning
CVO - Rollover Warning
CVO - Electronic Border Clearance
CVO - Weigh Station Bypass Clearance
CVO - Fleet Management
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CVO - Onboard Safety Data Transfer
VSC - OBU-to-RSU - Intersection Emergency Vehicle Approaching VSC - RSU to OBU - Emergency Scene Data Networking VSC - OBU-to-OBU - Emergency Scene Data Networking VSC - OBU-to-OBU - Cooperative Collision Warning VSC - RSU to OBU - Map Downloads and Updates VSC - RSU to OBU - Enhanced Route Guidance and Navigation
VSC - OBU-to-OBU - Vehicle-based Road Condition Warning VSC - OBU-to-OBU - Road Feature Notification VSC - OBU-to-OBU - Curve Speed Warning
CVO - Tractor-Trailer Matching
CVO - Transit Vehicle Data Transfer
CVO - Vehicle Safety Inspection
VSC - OBU-to-OBU - Visibility Enhancer
CVO - Drivers Daily Log
VSC - OBU-to-OBU - Electronic Brake Lights VSC - OBU-to-OBU - Hybrid Intersection Collision Warning VSC - OBU-to-OBU - Instant (Problem) Messaging VSC - OBU-to-OBU - Blind Merge Warning
OTHER SERVICES - Probe Data Collection
OTHER SERVICES - Access Control
VSC - RSU to OBU - GPS Corrections
OTHER SERVICES Vehicle Manufacturer Info
VSC - RSU to OBU - Adaptive Headlight Aiming VSC - RSU to OBU - Adaptive Drivetrain Management VSC - RSU to OBU - Merge Assistant VSC - RSU to OBU - Sign Information (warning assistance) VSC - RSU to OBU - Point-of-Interest Notification VSC - RSU to OBU - Curve Speed Warning VSC - RSU to OBU - Highway/Rail Collision Warning VSC - RSU to OBU - Animal Crossing Zone Information VSC - RSU to OBU - Low Bridge Warning
PAYMENTS - Toll Collection
VSC - OBU-to-OBU - Post-Crash Warning
PAYMENTS - ITS Service Payment
VSC - OBU-to-OBU - Merge Assistant VSC - OBU-to-OBU - Lane Change Assistant
PAYMENTS - Other ePayments
PAYMENTS - Rental Car Processing
VSC - OBU-to-OBU - Left Turn Assistant
PAYMENTS - Parking Payment
VSC - OBU-to-OBU - Stop Sign Movement Assistant VSC - OBU-to-OBU - Cooperative Glare Reduction
PAYMENTS - Food Payment
PAYMENTS - Fuel Payment
VSC - OBU-to-OBU - Blind Spot Warning
SAFETY - Vehicle-to-vehicle Data Transfer SAFETY Highway-Rail Intersection Warning Traffic Information - Audio Transfer Streaming Traffic Information - Map Updates
VSC - OBU-to-OBU - Platooning VSC - OBU-to-OBU - Cooperative Adaptive Cruise Control VSC - OBU-to-RSU - Infrastructure-based Traffic Probes VSC - OBU-to-RSU - SOS Services
VSC - RSU to OBU - Work Zone Warning
VSC - RSU to OBU - Stop Sign Warning
VSC - RSU to OBU - Keep Clear' Warning VSC - RSU to OBU - Wrong-way Driver Warning
Traffic Information - Mobile Internet
VSC - OBU-to-RSU - Post-Crash Warning
Traffic Information - Traffic Data
VSC - RSU to OBU - Left Turn Assistant
VSC - OBU-to-RSU - Just-in-Time Repair Notification VSC - OBU-to-RSU - Intelligent On-ramp
Traffic Information - Traveller Information
VSC - RSU to OBU - Infrastructure
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Intersection Collision Warning Traffic Information - Vehicle Registration (EVI) VSC - RSU to OBU - Pedestrian Crossing Information VSC - RSU to OBU - Pedestrian/Children Warning
Metering VSC - OBU-to-RSU - Intelligent Traffic Lights VSC - OBU-to-RSU - Blind Merge Warning
Traffic Information - Transit Vehicle Priority
Traffic Information - Diagnostic Data Transfer
VSC - RSU to OBU - School Zone Warning
Traffic Information - Video Transfer - Block
VSC - RSU to OBU - Stop Sign Movement Assistance VSC - RSU to OBU - Traffic Signal Warning
Traffic Information - Audio Transfer - Block
Tabla 2.1. Servicios proporcionados por la arquitectura CALM.
Los actores que intervienen en los diferentes servicios son las OBU (On Board Units), estos son los sistemas embarcados en vehculos, y los RSU (Road Side Unit), es decir, los sistemas instalados en la infraestructura. Los principales servicios que CALM proporciona estn referidos a operaciones con vehculos comerciales (CVO), gestin de cobros (payment), seguridad (safety), informacin del trfico y seguridad en comunicaciones vehiculares (VSC).
Figura 2.2. Esquema general de la arquitectura CALM. Fuente ISO.
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La gran aportacin de la arquitectura CALM es que por primera vez todos los actores que participan en el mbito del transporte (compaas automovilsticas, compaas de construccin de infraestructuras, agentes sociales, administracin, etc.) han colaborado para la construccin de un sistema que unifica todos los mbitos de las comunicaciones en el transporte, tanto en lo referente a medios fsicos como en lo referente a aplicaciones que dan uso a los citados interfaces.
2.2.2 CVIS
Otra arquitectura disponible para la implementacin y desarrollo de sistemas de comunicaciones embarcados es la arquitectura CVIS. Esta arquitectura se est desarrollando dentro del proyecto europeo del mismo nombre (Cooperative VehicleInfrastructure Systems). En realidad, esta arquitectura viene derivada de la CALM, de la que usa su soporte fsico y la estructura general. No obstante, su mayor aportacin es la implementacin de los diferentes servicios y aplicaciones especificados en CALM as como la construccin de una serie de demostradores de la viabilidad de este tipo de sistemas.
Figura 2.3. Medios de comunicacin de CALM utilizados por CVIS. Fuente Proyecto FP6 CVIS
De esta manera, se estn desarrollando los siguientes servicios que utilizan comunicaciones vehculo-infraestructura: Aviso de ngulo muerto. Aviso de velocidad en curvas. Aviso de ambulancia. Aviso de paso de paso a nivel, interseccin.
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Aviso de semforo en mbar. Aviso de paso de tnel bajo. Aviso de cruce de peatones. Aviso de condiciones de la carretera (hielo, lluvia). Aviso de obras en la va.
De la misma manera, se definen una serie de servicios que envuelve comunicaciones vehculo-vehculo: Aviso de vehculo con luces de emergencia. Aviso de zona ngulo muerto. Aviso de colisin. Aviso de cambio de carril. Aviso de llamada de emergencia. Aviso de vehculo en sentido contrario.
Figura 2.4. Ejemplo de comunicaciones CVIS.
Los principales retos a los que se enfrenta CVIS en este caso, pero extensibles a cualquier otra implementacin de una arquitectura global para comunicaciones en el transporte son, por un lado, garantizar absoluta interoperabilidad en las comunicaciones entre los vehculos de distintos fabricantes, as como entre vehculos y distintos tipos de infraestructuras. Por otro lado, deben superarse una serie de obstculos no tcnicos, tales como: aceptacin de los usuarios, seguridad y privacidad de datos, libertad e interoperabilidad de sistemas, riesgo y responsabilidad, necesidades del orden pblico, coste/beneficio y modelos de negocios, y planes de despliegue para la implementacin. No obstante, la instalacin en Europa de esa serie de redes y servicios de comunicaciones se enfrentan a un serio problema de orden superior como es la dificultad para la aceptacin y armonizacin de normativas por parte de los diferentes estados miembros de la UE, que mantienen las competencias en materia de transporte e infraestructuras y que tienen en algunos casos normativas contradictorias que imposibilitan la instalacin de este tipo de sistemas de comunicaciones. Es ms, el
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problema se agudiza en el caso de pases como Espaa, cuyas competencias de transporte estn transferidas a las comunidades autnomas, lo que complica an ms los procedimientos burocrticos y administrativos para permitir su instalacin y puesta en marcha.
CVIS app1 CVIS app2 CVIS app3 COMO Probe Data app POMA client app CVIS RT apps
Apps
OEM G/W
Firewall
CALM Network Layer
Real-time Applications Sensors, HMI and Control In-Vehicle App

IVN DLL IVN PHY
FOAM HMI Security Vehicle API Mntg Agent
COMMS
server
COMO
server
POMA
Mapping server
Services & Middleware Platform Core Functions
Runtime environment (OSGi)
CALM Manager
C2C Switch Layer RT Link
(native) JVM Operating System and Hardware

CALM
Ethernet Ethernet
IVN DLL IVN PHY
ITS In-Vehicle Network 100baseT Ethernet

Real-time Applications
Network
Ref pt
In-vehicle OEM networks CAN/VAN/MOST/AMI-C..

Nomadic device Gateway
CME. Router
CVIS Integrated Mobile Router CALM Routing

Network Network DSRC Convergence DSRC L2/L7 DSRC L1 Network GPRS Convergence GPRS Stack GPRS PHY
Network GPS Convergence GPS Stack GPS PHY
C2C-CC Fast Net

Ethernet
Comms gateway
CALM LLC
NME. Router
CALM MAC Ethernet CALM M5 PHY
Bluetooth Bluetooth
IME. Router
Combined Antenna Pod
Figura 2.5. Esquema general de la arquitectura embarcada CVIS. Fuente Proyecto FP6 CVIS
2.2.3 Vehicle Infrastructure Integration

En el otro lado del Atlntico, el programa Americano de Integracin Vehculo Infraestructura (VII) trata de desarrollar todo tipo de tecnologas de comunicaciones que permitan el intercambio de informacin entre todos los actores que intervienen en la seguridad vial a fin de reducir el nmero de accidentes y mejorar la eficiencia de las redes de transporte. Los objetivos bsicos de este programa son muy similares a los que se pretenden conseguir en Europa a travs de la implantacin de la arquitectura CALM. La iniciativa tiene tres prioridades: Evaluacin del modelo de negocio y aceptacin de los actores involucrados. Validacin de la tecnologa, en particular de los sistemas de comunicaciones.
Desarrollo de las estructuras legales necesarias para que los sistemas sean viables a largo plazo. El diagrama representado en la Figura 2.6 muestra como rectngulos las clases de elementos involucrados en la arquitectura y los pequeos rectngulos dentro de estos, los diferentes subsistemas. Todos ellos se encuentran interconectados por lneas
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rectas representando los enlaces de comunicaciones a travs de unos valos alargados, que constituyen el medio fsico de comunicacin.
Figura 2.6. Arquitectura general de la iniciativa VII, junto a los servicios y aplicaciones que ofrece y todos los actores involucrados en ellos.
Aplicaciones soportadas por el programa VII: Aviso de violacin de seal de trfico. Gestin de corredores viarios. Aviso de violacin de seal de Stop. Informacin al conductor. Aviso de velocidad excesiva en curva. Pago electrnico. Luces del freno electrnicas. Informacin de meteorologa local. Alerta temprana de incidencias los conductores. Operaciones de mantenimiento invernal. Sealizacin dentro del vehculo. Generacin de informacin cartogrfica
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Medicin de acceso a autopistas. Ajuste y temporizacin de seales de trfico.
2.2.4 VANET
Una VANET o Vehicular Ad-Hoc Network, como su propio nombre indica, se trata de una red ad-hoc donde sus nodos se corresponderan a vehculos (coches, camiones, autobusesetc.). En este caso, cabra la posibilidad de que dichos nodos formaran la red en pleno movimiento (por ejemplo mientras se circula por una autopista), por tanto, nodos que se mueven de forma arbitraria y que se comunican entre ellos (vehicle-tovehicle), pudiendo tener tambin un equipo fijo prximo que formara parte de la red y que tambin dotar a dicha red de una conexin hacia Internet por ejemplo (vehicle-toroadside o vehicle-to-enviroment), al igual que hoy acceden nuestros terminales mviles a Internet a travs de GPRS o UMTS.
Figura 2.7. Ejemplo de funcionamiento de una VANET.
En cuanto a nomenclatura, cabe decir que una VANET es un tipo de MANET (Mobile Ad-Hoc Network), es decir, una red ad-hoc mvil, por las razones que hemos expuesto anteriormente; aunque cabe diferenciar que MANET describe sobre todo un campo de investigacin acadmico, mientras que el trmino VANET est ms enfocado a una aplicacin en concreto de stas. Actualmente todo lo que envuelve el tema de las VANETs est en pleno desarrollo e investigacin. De hecho, existen varios grupos de trabajo, tanto por parte de las universidades y los gobiernos, como de la industria, que investigan en este campo debido a la multitud de posibles aplicaciones que podra suponer su utilizacin. Algunos de los consorcios son por ejemplo el Vehicle Safety Communications VSC (EEUU), Car to Car Communication Consortium C2CCC (Europa), Internet ITS (Japn), Sigmobile (EEUU) y el propio IEEE, que conjuntamente con el C2CCC europeo est desarrollando el protocolo IEEE 802.11p, lo que se podra ver como una adaptacin del propio IEEE 802.11, que actualmente conocemos, a escenarios de
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transporte, equivalente al estndar DSRC o Dedicated Short Range Communication, utilizado en Estados Unidos.
2.3 Tecnologas de comunicacin de datos

Una vez definidos los diferentes servicios que necesitan hacer uso de las comunicaciones inalmbricas para transmisin de informacin en el mbito del transporte es necesario definir cules son las tecnologas disponibles en la actualidad as como qu tecnologa encaja mejor con cada una de las aplicaciones planteadas. Est claro que todo este conjunto de servicios asociados al transporte requieren un tipo de sistemas de comunicaciones especfico, primando conceptos como el tiempo real, la privacidad, la conectividad entre vehculos e infraestructuras, etc. Sin embargo, dado el poco espacio de tiempo transcurrido desde la deteccin de la necesidad de sistemas de comunicaciones inalmbricos en transporte, en la actualidad, la mayora de estos sistemas especficos se encuentran en fase de desarrollo y en algunos casos de investigacin. Sin embargo, la necesidad de implantacin en el mercado de los citados servicios y aplicaciones hace que, de momento, se haga uso de las tecnologas disponibles en la actualidad, aunque en algunos casos, no se ajusten totalmente a todos los requisitos de las diferentes aplicaciones. Es por ello que, aunque algunas de estas tecnologas inalmbricas funcionan perfectamente cuando las embarcamos en un vehculo, no han sido diseadas especficamente para ello y en algunos casos presentan problemas e incompatibilidades que deben ser mejorados. Incluso en la mayora de ocasiones, es necesario combinar varios sistemas para cubrir todas las necesidades, incluso a fin de tener redundancia. En la actualidad, dependiendo del alcance y mbito que queremos que tengan los sistemas de comunicaciones, las redes de comunicaciones (inalmbricas) se pueden dividir en cuatro tipos, tal y como aparece en la Figura 2.8. Una red personal o Personal Area Network (PAN), en la que se da servicio a necesidades de comunicacin de carcter local, con un alcance mximo de 10 metros. La aplicacin ms caracterstica que usa este tipo de comunicaciones y con la que todos estamos familiarizados son los dispositivos manos libres, para hablar con el telfono mvil. No obstante, el abanico de aplicaciones disponibles en automocin en la actualidad an no es muy amplio, existiendo por ejemplo, dispositivos GPS inalmbricos, dispositivos de reproduccin de msica, pago electrnico, identificacin de seales de trfico, y por supuesto, dispositivos de comunicacin instalados como parte de la electrnica del vehculo. No obstante se espera que el nmero de aplicaciones para las Personal Area Network intra-vehiculares aumente en los prximos aos, fundamentalmente, debido a la sustitucin de los buses de comunicaciones cableados actuales por este tipo de tecnologas inalmbricas que pueden suponer una disminucin del coste y el peso del vehculo, manteniendo las mismas caractersticas de seguridad y fiabilidad. Las tecnologas disponibles para este tipo de aplicaciones son el Bluetooth (IEEE 802.15), redes Zigbee y los sistemas de identificacin por radiofrecuencia RFID.
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Una red de rea local o Local Area Network (LAN) es la interconexin de varios ordenadores y perifricos. Su extensin est limitada fsicamente a un edificio o a un entorno de hasta 200 metros. Lgicamente en el entorno de automocin y comunicaciones inalmbricas, los tipos de redes ms utilizadas son las redes de rea local inalmbricas WLAN (Wireless Local Area Network), que permiten el intercambio de informacin entre diferentes dispositivos localizados dentro del vehculo, entre varios vehculos y con la infraestructura viaria a elevada velocidad de transmisin y mientras varios de los nodos de la red se encuentran en movimiento. Aunque este tipo de redes no fueron diseadas en un principio para movilidad sino simplemente para evitar la instalacin de cables de red en oficinas, en la actualidad, y ante la falta de alternativas, son la nica solucin funcional para sistemas de comunicaciones embarcados de corto alcance. No obstante, se est trabajando en nuevos estndares especficos para aplicaciones de automocin que aparecern en el mercado en los prximos aos. La familia de protocolos en la que se basan las WLAN es la IEEE 802.11. Los servicios asociados a este tipo de redes son aquellos relacionados con el rea de vehculos inteligentes, como son las comunicaciones V2V y V2I para transmisin de informacin de seguridad, incidencias en carretera, maniobras de emergencia o peligro, etc. Una red de rea metropolitana o Metropolitan Area Network (MAN) es una red de alta velocidad (banda ancha) (70 Mbps) que, dando cobertura en un rea geogrfica extensa (alrededor de 48 km.), proporciona capacidad de integracin de mltiples servicios mediante la transmisin de datos, voz y vdeo. Este tipo de redes se utiliza en el mbito de la automocin fundamentalmente para interconexin de sistemas localizados en la infraestructura, en zonas donde no hay disponible una conexin cableada de alta velocidad, por ejemplo en muchas carreteras espaolas, pero donde es necesaria la transmisin de informacin de sensores como cmaras de vigilancia o radares. La tecnologa utilizada para dar soporte a este tipo de servicios es fundamentalmente la basada en IEEE 802.16 WiMAX, que en la actualidad est disponible nicamente para comunicaciones fijas en infraestructura. Se espera que en los prximos aos aparezcan nuevas versiones de este protocolo que den soporte a comunicaciones en movilidad empleando para ello la extensin del protocolo original al IEEE 802.16e. Y finalmente, una red de rea amplia o Wide Area Network (WAN) es un tipo de red de datos capaz de cubrir distancias desde unos 100 hasta unos 1000 km, dando servicio a un pas o un continente. En el caso de automocin, las WAN disponibles son aquellas basadas en telefona mvil, basadas en protocolos UMTS o GPRS. Dada la cobertura global de este tipo de redes, son ideales para la transmisin de informacin entre vehculo a infraestructura e incluso entre vehculos. Su limitacin fundamental estriba en los retardos en la transmisin y en el establecimiento de la transmisin, la saturacin de las clulas por un elevado nmero de usuarios y en el alto coste de las llamadas, que hacen que se utilice para aplicaciones de emergencia tipo e-Call.
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WAN
UMTS, GPRS, GSM
MAN
IEEE 802.16 WiMAX
LAN
IEEE 802.11 WLAN
PAN
IEEE 802.15 Bluetooth
Figura 2.8. Distribucin de las tecnologas inalmbricas segn su mbito y alcance
Dada la importancia de las tecnologas descritas en este apartado, en las siguientes secciones se procede a la descripcin de las mismas a fin de suministrar los conocimientos necesarios para que los agentes interesados en su utilizacin puedan llevar a cabo una correcta eleccin en funcin de los requisitos de cada aplicacin.
2.3.1 Redes WLAN

El popular WiFi (Wireless Fidelity) define la norma que garantiza la interoperabilidad de las denominadas redes de rea local inalmbricas o WLAN (en ingls, Wireless Local Area Network), que es un sistema de comunicacin de datos inalmbrico flexible, muy utilizado como alternativa a las redes LAN cableadas o como extensin de stas. Utiliza tecnologa de radiofrecuencia que permite mayor movilidad a los usuarios al minimizar las conexiones cableadas. Las WLAN van adquiriendo importancia en muchos campos, como almacenes o para manufactura, en los que se transmite la informacin en tiempo real a una terminal central. Tambin son muy populares en los hogares para compartir el acceso a Internet entre varias computadoras y, por supuesto, en el mbito del transporte, donde es hoy en da, el nico sistema con total disponibilidad para comunicaciones embarcadas de libre disposicin.
2.3.1.1 Introduccin a las redes de rea local inalmbricas

Una red de rea local inalmbrica (wireless LAN WLAN) es un sistema de comunicaciones de datos flexible, implementado como una extensin o una alternativa a las redes de rea local cableadas clsicas. Las LAN inalmbricas son capaces de enviar y recibir informacin utilizando ondas electromagnticas a travs del aire y minimizando la necesidad de las conexiones cableadas. Estas redes combinan una gran capacidad de conectividad con una lgica libertad de movimientos y simplicidad para la configuracin. Vistas a alto nivel, este tipo de redes de rea local presentan las mismas funcionalidades que cualquier red cableada, pero permitiendo una gran libertad de movimientos y ahorro en infraestructuras, ya que al funcionar con radiofrecuencia el medio de transmisin de las ondas es el aire.
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En los ltimos aos, estas redes han sufrido un gran avance, pasando de una velocidad de transmisin de unos pocos bit por segundo, a la ltima generacin (802.11g) de 54 Mbps. Una funcionalidad bsica de las WLAN es que al no necesitar enlaces fsicos con la infraestructura, son de uso ideal en exteriores, tanto en computacin porttil como en computacin mvil. Esto es que pueden ser utilizadas en redes de tipo WAN en campus, tanto universitarios como empresariales, para que desde cualquier punto se pueda trabajar con acceso a red en cualquier momento. Por otro lado, los equipos conectados no tienen por qu estar fijos durante su utilizacin, sino que pueden embarcarse en cualquier vehculo y permanecer en movimiento mientras se realizan operaciones de transmisin de datos.
2.3.1.2 El estndar IEEE 802.11

Esta especificacin forma parte de la familia de estndares para redes de rea local y metropolitana de IEEE [5]. A esta familia pertenecen todos los estndares de uso comn en transmisin de datos, y se basan en la descripcin de las capas fsica y de nivel de enlace (MAC) definidas por la International Organization for Standarization (ISO) para el sistema de referencia bsico de interconexin de sistemas abiertos (OSI). IEEE define los niveles de la arquitectura OSI fsico (Physical Layer) y de nivel de enlace (Data Link Layer), dividiendo este ltimo en las capas MAC (Medium Access Control) y LLC (Logical Link Control). Se puede observar que todos los estndares de los protocolos de red definen de manera propietaria sus niveles OSI fsico y MAC. El nivel LLC se encuentra definido en el protocolo 802.2 y es idntica para todos los tipos de LAN. Estos estndares definen siete modelos de tecnologas de acceso y su medio fsico asociado, cada uno apropiado a un uso y objetivos particulares: Estndar IEEE
IEEE Std. 802
Servicios
Overview and Architecture. Este estndar proporciona una visin general de los estndares de la familia IEEE 802. LAN/MAN Management. Define la arquitectura, servicios y elementos de protocolo para la utilizacin en los ambientes LAN/MAN para la realizacin de conexiones remotas. Media Access Control (MAC) Bridges. Especifica la arquitectura y el protocolo para la interconexin de las LAN IEEE 802 por debajo de la capa MAC de servicios. System Load Protocol. Especifica el conjunto de
ANSI/IEEE Std. 802.1B y 802.1k [ISO/IEC 15802-2]
ANSI/IEEE Std. 802.1D [ISO/IEC 15802-3] ANSI/IEEE Std. 802.1E
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[ISO/IEC 15802-4]
servicios y protocolos para los aspectos de control concernientes a la carga de sistemas en LAN 802.11. Common Definitions and Procedures for IEEE 802 Management Information Remote Media Access Control Bridging. Especifica las extensiones para la interconexin, utilizando tecnologas de comunicacin no LAN con IEEE 802 LAN geogrficamente separadas por debajo del nivel LLC del protocolo de control. Logical Link Control. Define la capa LLC de la torre ISO. CSMA/CD Access Method and Physical Layer Specifications. Descripcin del mtodo de acceso al medio Carrier Sense Multiple Access with Collision Detect. Token Passing Bus Access Method and Physical Layer Specifications. Descripcin del mtodo de acceso al medio con Token Bus. Token Ring Access Method and Physical Layer Specifications. Descripcin del mtodo de acceso el medio con Token Ring. Distributed Queue Dual Bus Access Method and Phisical Layer Specifications. Integrated Services (IS) LAN Interface at the Medium Access Control and Phisical Layers. Interoperable LAN/MAN Security. Wireless LAN Medium Access Control and Physical Layer Specifications . Demand Priority Access Method, Physical Layer and Repeater Specifications
IEEE Std. 802.1F
ANSI/IEEE Std 802.1G [ISO/IEC 15802-5]
ANSI/IEEE Std. 802.2 [ISO/IEC 8802-2] ANSI/IEEE Std. 802.3 [ISO/IEC 8802-3] ANSI/IEEE Std. 802.5 [ISO/IEC 8802-4] ANSI/IEEE Std. 802.5 [ISO/IEC 8802-5] ANSI/IEEE Std. 802.6 [ISO/IEC 8802-6] ANSI/IEEE Std. 802.9 [ISO/IEC 8802-9] ANSI/IEEE Std. 802.10 IEEE Std. 802.11 [ISO/IEC DIS 8802-11] ANSI/IEEE Std. 802.12 [ISO/IEC DIS 8802-12]
Tabla 2.2. Descripcin de los estndares de IEEE relacionados con tecnologas de comunicaciones inalmbricas.
El IEEE 802.11 1997 representa el primer estndar para productos WLAN del Institute of Electrical and Electronics Engineers para la regulacin de normas en las capas fsica y MAC de las tarjetas de comunicaciones para este tipo de redes. La aceptacin por parte de los fabricantes de este estndar ha sido inmediata, ya que de esta manera se asegura la interconectividad y compatibilidad entre cualquiera de estos dispositivos, sea cual sea la marca, al igual que ocurre con las tarjetas de red
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cableadas; de hecho, la redes de rea local clsicas que todos utilizamos son de tipo CSMA/CD y estn basadas en el protocolo IEEE 802.3. Este estndar define el protocolo y la compatibilidad de interconexin de los equipos de comunicacin de datos va area, bien sea por radio a 2.4 GHz o por infrarrojos, en forma de red de rea local (LAN), utilizando para compartir el medio el protocolo Carrier Sense Multiple Access with Collision Avoidance (CSMA/CA). La capa OSI de Control de Acceso al Medio (MAC) soporta accesos, bien bajo el control de un punto de acceso centralizado al estilo de la telefona mvil, bien entre estaciones independientes. El protocolo incluye los servicios de autenticacin, asociacin, control del consumo de energa para estaciones mviles, procedimientos de encriptacin/desencriptacin y, funciones de sincronizacin para transferencias de informacin limitadas en el tiempo. El estndar incluye la definicin de la informacin base de mantenimiento (MIB) utilizando sintaxis abstracta (ASN.1), y la especificacin formal de la capa MAC del protocolo, utilizando el lenguaje de especificacin y descripcin (SDL). Este estndar contiene material acerca del estado del arte de las WLAN, y se encuentra en constante evolucin. De esta forma cada poco tiempo aparecen nuevas versiones del estndar, clarificando el material existente, corrigiendo posibles errores e incorporando nuevo material e informacin. La ltima versin de este estndar es la 802.11 rev. g 2003, en la que se describe el interfaz de funcionamiento para WLAN a 54 Mbps.
2.3.1.3 El problema del nodo (estacin) oculto.

Este problema es una limitacin comn en los sistemas de redes inalmbricas y por tanto, extensible a todas las tecnologas descritas en este informe, el cual puede provocar fallos en, al menos, el 40% de las comunicaciones en un entorno inalmbrico con alta carga de trabajo. Es un error propio de los sistemas sin hilos y que debe ser solucionado primero a nivel fsico y MAC, con la recuperacin automtica de la cobertura y, despus a nivel de aplicacin ya que normalmente las aplicaciones diseadas especficamente para entornos de comunicaciones cableados (la mayora) no estn preparadas para su tratamiento. Por tanto puede darse el caso de perder la cobertura y por tanto todas las operaciones de transmisin de datos en uso y posteriormente recuperar la cobertura pero teniendo que hacer una recuperacin manual de las operaciones de transmisin. Es aconsejable que las aplicaciones diseadas especficamente para este tipo de entornos sin cables recuperen las comunicaciones abiertas de forma automtica y transparente a los usuarios. La situacin de nodo oculto ocurre cuando una estacin en servicio no puede detectar la transmisin de otra estacin cuando explora el medio para averiguar si est ocupado.
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Figura 2.9. Representacin grfica de la problemtica del nodo oculto en WiFi.
Como se puede ver en la imagen superior, este inconveniente se produce cuando dos estaciones (Estacin1 y Estacin3) pueden ver a una tercera (Estacin2), pero estn fuera de cobertura entre ellas. Segn esto, como la estacin 3 no puede or a la estacin 1, la estacin 1 se convierte en una estacin oculta para la estacin 3 y viceversa. Por tanto, en el caso de que la estacin STA1 est utilizando el medio, la estacin STA2 no va a ser consciente de esto, ya que cuando examina ste para empezar a transmitir no detecta la seal de la estacin 1, por lo que para STA2 el entorno est libre y consecuentemente comienza a transmitir. Cuando las estaciones 1 y 3 desean transmitir mensajes al mismo tiempo, estos pueden coincidir y llegar solapadamente a la estacin de destino, lo cual provoca una colisin y la prdida de los mensajes procedentes de las dos estaciones. La deteccin y el tratamiento de esta colisin son complicados, como ya se he explicado anteriormente, y adems debido a que las estaciones Estacin1 y Estacin3 no recibiran nunca la seal de la estacin que emite con la que entran en conflicto, con lo que nunca se daran cuenta de la colisin. Esta es otra de las razones por la que se utiliza el protocolo CSMA/CA en lugar de CSMA/CD, ya que el primero ayuda a evitar que estas situaciones se produzcan mediante el uso de las tramas RTS (Request To Send) y CTS (Clear To Send) para la reserva del medio y Data y ACK para la transmisin de datos, previenen los fallos provocados por nodos ocultos. Este problema se convierte en realmente importante en aplicaciones relacionadas con la automocin, ya que puede darse el caso de que una parte de los vehculos involucrados en la red no reciban datos de otros vehculos que, en ocasiones pueden ser determinantes para la seguridad de la circulacin. El estndar WLAN y su mecanismo de reserva del medio para transmitir fueron diseados en un principio para dar soporte a redes inalmbricas y con poco movimiento (p. ej. una oficina). Es por ello, que el problema del nodo oculto cuando instalamos este tipo de redes en vehculos no est perfectamente resuelto con el sistema tradicional. Para dar solucin a esta limitacin, se trabaja en soluciones en las que cada nodo conoce la topologa
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de parte o la totalidad de la red en las que se denominan redes malladas (IEEE 802.11s), que veremos ms adelante.
2.3.1.4 La aparicin de errores multicamino (multipath).

Estos errores vienen dados por la propagacin de la seal, desde la estacin emisora a la receptora por mltiples caminos imposibles de calcular, procedentes de rebotes, obstculos y cambios en el medio, provocando que la seal original llegue degradada en frecuencia a su destino.
Figura 2.10. Ejemplo de transmisin de datos con errores multicamino.
La degradacin est correlada en frecuencias adyacentes y se vuelve incorrelada despus de unos pocos megahercios en un ambiente no uniforme. Para minimizar este problema se han seguido unos criterios de diseo en los sistemas de redes inalmbricas: Asegurar una trayectoria de distancia mnima para la atenuar desviacin del rendimiento por el efecto multipath. Minimizar las colisiones con canales adyacentes entre diferentes rangos de patrones, sobre todo cuando stas son consecutivas. Requisito FCC 15.247: ordenacin de las frecuencias de las estaciones segn un algoritmo pseudoaleatorio. Este tipo de problemas tambin es de importancia en aplicaciones de automocin ya que puede provocar la prdida de informacin en circulacin en ciudad por el efecto tnel de los edificios altos y, por supuesto, en tneles, tanto urbanos como extraurbanos.
2.3.1.5 Tipos de Redes 802.11

El estndar IEEE 802.11 define el protocolo para la construccin de dos tipos de redes: Redes Ad-hoc: una red ad-hoc es el tipo de red ms simple que se puede construir con tarjetas WiFi. Es una red compuesta nicamente por estaciones independientes dentro de una misma rea de comunicacin mutua a travs del medio inalmbrico.
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Una WLAN ad-hoc se crea de manera espontnea. Basta con encender dos tarjetas de red para que exista comunicacin entre ellas. La principal caracterstica distintiva de una red ad-hoc es su limitacin temporal y espacial. Estas limitaciones obligan a que las operaciones de creacin y disolucin de las redes sean lo suficientemente sencillas y potentes como para permitir el uso de este tipo de redes a usuarios no experimentados. Este tipo de configuracin tambin se conoce como red peer to peer.
Figura 2.11. Ejemplo de red ad-hoc.
Redes cliente / servidor: las redes cliente / servidor utilizan un punto de acceso que controla la asignacin del tiempo de transmisin para todas las estaciones. Por tanto la red deja de ser especficamente de contienda y cada estacin pasa a tener el control del medio solo cuando es autorizada por el punto de acceso centralizado. Este punto de acceso se utiliza por tanto para controlar el trfico de esa red inalmbrica, ya sea entre la propia red sin cables o entre esa red y otras de tipo cableado.
Figura 2.12. Ejemplo de red con punto de acceso
Cualquiera de estas dos configuraciones debe permitir la funcin de itinerancia (roaming). Esto es que pueden entrar y salir de las redes disponibles, ya sean ad-hoc o de punto de acceso, de una manera totalmente transparente al usuario de la misma manera que ocurre en telefona mvil.
2.3.1.6 Tecnologas WiFi disponibles

A continuacin se muestra en la tabla adjunta el listado de tecnologas WiFi disponibles, as como sus caractersticas generales que han de tenerse en cuenta dependiendo de la aplicacin que se vaya a desarrollar.
Protocolo Fecha versin Frecuencia de operacin Rendimiento (Typ) Velocidad de transmisin (Max) Tcnica de modulacin Alcance (Indoor) Alcance (Outdoor)
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802.11 802.11a 802.11b 802.11g 802.11n 802.11y
1997 1999 1999 2003 Est. 2009 Est. 2008
2.4 Ghz 5 Ghz 2.4 Ghz 2.4 Ghz 2.4/5 Ghz/ 3.7 Ghz
0.9 Mbps 2.3 Mbps 4.3 Mbps 19 Mbps 74 Mbps 23 Mbps
1 Mbps 2 Mbps 11 Mbps 54 Mbps 248 Mbps 54 Mbps OFDM DSSS OFDM
~20 m ~35 m ~38 m ~38 m ~70 m ~50 m
~100 m ~120 m ~140 m ~140 m ~250 m ~5000 m
Tabla 2.3. Protocolos WiFi 802.11 y sus caractersticas tcnicas. Fuente IEEE.
La nueva generacin de protocolos IEEE 802.11n e IEEE 802.11y se encuentra an en fase de definicin, previendo la finalizacin de una especificacin definitiva para finales de 2009 y finales de 2008 respectivamente. No obstante, se espera retraso en ambas. Sin embargo, es posible encontrar en la actualidad productos en el mercado que afirman cumplir con ambas especificaciones. En realidad, esta afirmacin no es totalmente correcta ya que estos productos han sido desarrollados siguiendo los diferentes borradores publicados por IEEE sobre los citados protocolos. Aunque estos borradores se encuentran prcticamente en su versin final, an estn sujetos a cambios con lo que en el caso de utilizar los productos disponibles en la actualidad corremos el riesgo de una incompatibilidad con futuros sistemas e incluso quedar obligados a utilizar indefinidamente productos del fabricante al que compramos las tarjetas, ya que ser el nico que mantendr (presumiblemente) la compatibilidad en el futuro con los productos actuales.
2.3.1.7 802.11p WAVE

El estndar de acceso inalmbrico en el entorno vehicular WAVE (Wireless Access in the Vehicular Environment) define una arquitectura y un conjunto estndar de servicios e interfaces complementarios que habilitan comunicaciones inalmbricas seguras V2V y V2I, utilizando en espectro electromagntico de 5.9 GHz. WAVE proporciona las bases para un amplio abanico de aplicaciones en el mbito del transporte, incluyendo seguridad en vehculos, peajes automticos, navegacin mejorada, gestin de trfico y muchas otras. La familia IEEE 1609 Family of Standards for Wireless Access in Vehicular Environments (WAVE) est formada por 4 estndares: IEEE P1609.1 - Standard for Wireless Access in Vehicular Environments (WAVE) - Resource Manager IEEE P1609.2 - Standard for Wireless Access in Vehicular Environments (WAVE) - Security Services for Applications and Management Messages IEEE P1609.3 - Standard for Wireless Access in Vehicular Environments (WAVE) - Networking Services IEEE P1609.4 - Standard for Wireless Access in Vehicular Environments (WAVE) - Multi-Channel Operations
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WAVE constituye adems el ncleo de los sistemas de comunicaciones dedicados de corto alcance DSRC (Dedicated Short Range Communications), que son la base de los programas de integracin vehculo-infraestructura desarrollados en diferentes proyectos de Estados Unidos. Se espera que el estndar 802.11p sea aprobado en su versin final para Abril de 2009, aunque probablemente estar sujeto a retrasos. No obstante, no hay duda de que el 802.11p, utilizado como base de los sistemas de comunicaciones DSRC, constituir el primer entorno de comunicaciones diseado especficamente para el mbito del transporte por carretera.
2.3.2 Dedicated Short Range Communications (DSRC)

Los sistemas de comunicaciones dedicadas de corto alcance, Dedicated Short Range Communications [6], son sistemas de transmisin de datos de corto y medio alcance que soportan operaciones de seguridad pblica y privada en entornos de comunicaciones de vehculo a infraestructura y vehculo a vehculo o viceversa. DSRC est basado en la especificacin IEEE 802.11p WAVE y se entiende como un complemento a los sistemas de comunicaciones basados en telefona mvil, proporcionando tasas de transferencia de datos muy altas en circunstancias donde es importante minimizar los tiempos de latencia en el establecimiento de los canales y el aislamiento de zonas de comunicaciones relativamente pequeas. La comunicacin de datos entre vehculo estacionario o en movimiento y equipo fijo en la carretera, se usa en aplicaciones que involucran pagos, transferencia de informacin para seguridad o monitorizacin entre otras. Dichas aplicaciones incluyen, aunque no se limitan, a: cobro electrnico de peajes con tarjeta de crdito o dbito, solicitud o recepcin de informacin del viajero y/o asistencia en ruta y automatizacin de informacin regulatoria entre vehculos pesados y estaciones de pesaje. Esta tecnologa tiene una estructura mixta entre el Internet inalmbrico y los sistemas radio mdem. Son capaces de difundir informacin en modo broadcast o a un usuario determinado, segn las necesidades y la naturaleza de la informacin, integrando todos los vehculos que se encuentran cercanos en una zona reducida de terreno en una misma red, que permite el intercambio de informacin de forma rpida y fiable, con un tiempo mnimo de conexin a la red y sin demoras en el acceso a la informacin. La Figura 2.13 representa la arquitectura que da soporte a los DSRC, siguiendo una organizacin estndar ISO.
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Figura 2.13. Arquitectura estndar del sistema DSRC de los Estados Unidos.
Caractersticas de la tecnologa DSRC: Banda de frecuencia: 5.9 GHz (5.850 5.925 GHz) Ancho de banda: 75 MHz Modulacin: QPSK OFDM (con opciones 16 QAM y 64 QAM) Canales: de 7 a 10 MHz Velocidad de transmisin: 6, 9, 12, 18, 24 y 27 Mbps sobre canales de 10 MHz Potencia de transmisin mxima: 28.8 dBm (a la entrada de la antena) RSU EIRP (Roadside Unit Effective Isotropic Radiated Power): 0-33 dBm (1mW 2W)/ Max 44.8 dBM (30W). OBU EIRP (OnBoard Unit): 0-20 dBM (1m 100 mW) / Max. 44.8 dBm (30W) Sensitividad RSU y OBU: -82 dBm (QPSK) / -65 dBm (64 QAM) Estrategia de comparticin de banda-coordinacin de frecuencia, Seleccin de canales alternativos para zonas adyacentes, Uso de Carrier Sense Multiple Access (CSMA) para prevenir interferencias entre usuarios de un mismo canal.
En la siguiente figura podemos apreciar la comparacin de capacidades entre los sistemas DSRC actuales y la segunda generacin destinada a dar soporte a aplicaciones de alta capacidad en vehculos. Parmetros
Espectro
Banda de 902 928 MHz

12 MHz (909.75 921.75 MHz)
Banda de 5850 5925 MHz

75 MHz
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utilizado Velocidad transmisin Cobertura Estado banda de la de 0.5 Mbps 1 rea de comunicacin Pblica Telefona mvil, sistemas de comunicaciones ferroviarias, sistemas de espectro esparcido, radares 100 m 1-2 canales 6 27 Mbps Solapamiento de varias reas De uso restringido Radares satlite militares, seales de
Posibles interferencias
Mximo alcance Capacidad canal del
1000 m 7 canales
Tabla 2.4. Caractersticas fundamentales de los DSRC.
Factores bsicos en las comunicaciones mediante DSRC: Las aplicaciones de seguridad pblica y privada comparten la misma banda Interoperabilidad entre redes DSRC antiguas o de no estndar, que funcionen en la misma o en otras frecuencias. Operaciones bajo licencia Prioridad de instalacin de aplicaciones dedicada a la seguridad pblica No exclusin mutua para actividades privadas Alcance limitado para operaciones privadas Uso de un coordinador de frecuencias para la asignacin de licencias.
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Todos los vehculos Corto alcance 80 15 m Control de acceso Cobro de peaje Transferencia de informacin/informacin de combustible Informacin del trfico Pago Drive-thru Pago de aparcamiento Recoleccin de informacin basado en la infraestructura Tratamiento de coches de alquiler Asistencia de velocidad en curva Asistente de luz de freno basado en infraestructura Aviso de colisiones en intersecciones Aviso de colisiones cooperativo Recoleccin de informacin basado en vehculos Control de crucero adaptativo cooperativo Sistema cooperativo para conduccin en caravana Evitacin de colisin autopista/ferrocarril Aviso de colisin inminente Seguimiento por video de vehculos de emergencia Aviso de condicin de la carretera Aviso de obras Planificacin de la ruta y guiado mejorado Gestin del trfico basado en informacin de la infraestructura. Todos los vehculos (alcance extendido (90 335 m)
Todos los vehculos Corto - medio alcance (0 90 m) Cobro de peaje Transferencia de informacin/informacin de combustible Transferencia de informacin/Operaciones de vehculos comerciales/Paradas de camiones Transferencia de informacin/vehculos en circulacin Transferencia de informacin/locomotive
Operaciones de vehculos comerciales corto-medio alcance (0 90 m) Seleccin de la lnea principal Aduanas fronterizas Transferencia de informacin para seguridad abordo Gestin de flotas Diario de a bordo del conductor Inspeccin de la seguridad del vehculo Transferencia de informacin de vehculos en circulacin Gestin de abastecimiento de combustible de los vehculos en circulacin Monitorizacin de combustible de los vehculos en circulacin Aviso de firma deslizante Aviso de puente bajo Asistente de aproximacin de vehculos de emergencia Sealizacin de prioridad Recomendacin de velocidad ptima
Seguridad Pblica Largo alcance (300 2000 m)
Aplicabilidad bajo investigacin
Figura 2.14. Aplicaciones segn el alcance efectivo.
2.3.3 Redes en malla

Las redes inalmbricas Mesh, redes acopladas, o redes de malla inalmbricas de infraestructura, son aquellas que permiten unirse a la red a dispositivos que a pesar de estar fuera del rango de cobertura de los puntos de acceso estn dentro del rango de cobertura de alguna tarjeta de red (TR) que directamente o indirectamente est dentro del rango de cobertura de un punto de acceso (PA). Permiten que las tarjetas de red se comuniquen entre si, independientemente del punto de acceso. Esto quiere decir que los dispositivos que actan como tarjeta de red pueden no mandar directamente sus paquetes al punto de acceso sino que pueden pasrselos a otras tarjetas de red para que lleguen a su destino, actuando todas las tarjetas de la red como routers. Para que esto sea posible es necesario el contar con un protocolo de enrutamiento que permita transmitir la informacin hasta su destino con el mnimo nmero de saltos (Hops en ingls) o con un nmero que an no siendo el mnimo sea suficientemente
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bueno. Adems, el protocolo debe de ser tolerante a fallos, pues la cada de un solo nodo no implica la cada de toda la red. Antiguamente no se usaba la estructura de redes Mesh porque el cableado necesario para establecer la conexin entre todos los nodos era imposible de instalar y de mantener. Hoy en da con la aparicin de las redes inalmbricas, fundamentalmente las relacionadas del estndar IEEE 802.11, este problema desaparece y nos permite disfrutar de sus grandes posibilidades y beneficios. En la figura 2.17 podemos ver, a modo de ejemplo, la estructura de una red inalmbrica Mesh formada por siete nodos. Se puede ver que cada nodo establece una comunicacin con todos los dems nodos.
Figura 2.15. Esquema de una red en malla.
Hay ms de 70 protocolos que definen el funcionamiento de las redes en malla, competentes para el encaminamiento de paquetes a travs de las mismas. Algunos de stos son: AODV (Ad-hoc On Demand Distance Vector) B.A.T.M.A.N. (Better Approach To Mobile Adhoc Networking) PWRP (Predictive Wireless Routing Protocol) DSR (Dynamic Source Routing) OLSR (Optimized Link State Routing protocol) TORA (Temporally-Ordered Routing Algorithm) HSLS (Hazy-Sighted Link State)
Adems, el IEEE se encuentra desarrollando un conjunto de estndares bajo el ttulo 802.11s para definir una arquitectura y un protocolo para la red Mesh.
2.3.3.1 Optimized Link State Routing (OLSR). Protocolo de enrutamiento proactivo

OLSR (Optimized Link State Routing protocol) es un protocolo que se desarroll en el INRIA, Francia, y permite la creacin de redes ad-hoc malladas. Una de las principales
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ventajas de las redes ad-hoc malladas es que todos los dispositivos que la componen forman parte activa de la red, es decir, que adems de funcionar como terminales finales actan tambin como routers de informacin realizando funciones de retransmisin de paquetes. Gracias a esta cualidad del protocolo nos permite encaminar la informacin hacia nodos ocultos de los que directamente no dispongamos de visin directa, pero si indirectamente a travs de cualquiera de los nodos activos en la red. Asimismo, esta misma funcionalidad nos permite aumentar la cobertura de la red, y por tanto tambin la movilidad de los elementos de la misma. Con este tipo de redes, los protocolos tradicionales de encaminamiento de paquetes no sirven, por lo tanto se tuvieron que crear nuevos protocolos para desempear esta funcin, as naci OLSR. En consecuencia, haciendo un estudio de este tipo de redes se hace necesaria la inclusin de un protocolo reactivo, que solo aada rutas cuando sea necesario evitando sobrecargar el medio con informacin de enrutamiento. Con este planteamiento nace otro protocolo a estudiar como es el AODV (Ad-hoc on demand distance Vector). En este protocolo cada nodo mantiene una tabla de encaminamiento para los nodos conocidos empleando un algoritmo de vector distancia. As pues, esta tabla estar inicialmente compuesta por los vecinos prximos a cada nodo, aumentando la misma tan solo cuando sea necesario conocer las rutas hasta otros nodos iniciando una comunicacin para conseguir descubrir la ruta hacia el nodo destino de un determinado mensaje (protocolo reactivo).
Figura 2.16. Esquema de una red en malla con protocolo OLSR.
Segn estudios realizados se ha obtenido como conclusin que aunque OLSR introduce una carga considerable de trfico en la red (ya que enva muchos mensajes peridicos) ofrece unos resultados bastante buenos en comparacin con otros protocolos de redes ad-hoc mesh. Hay que destacar tambin que el protocolo OLSR funciona con tarjetas de red WiFi pero necesita de un software residente en los nodos que permitan trabajar con este protocolo (cambiar el firmware de las tarjetas, o aadir el daemon de OLSR en el ordenador correspondiente por ejemplo). Esto complica mucho su aplicacin cuando se quiere aplicar una red mesh a una PDA, un portatil, etc. Aunque existe software tanto para Windows, MAC, PocketPC, como Linux hacer llegar esto al pblico en general puede ser realmente complicado. No solo eso, sino que no todas las tarjetas de red permiten cambiar el firmware y menos es un firmware abierto, son lo que la utilizacin de redes en malla queda de momento reservada a propsitos de investigacin, siendo su implantacin a corto plazo complicada. Sin
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embargo, las redes malladas tienen un gran potencial en el mbito de la automocin, ya que su estructura reconfigurable se ajusta perfectamente a la situacin real del trfico en la que los nodos (vehculos) estn constantemente en movimiento y diferentes aplicaciones estn constantemente intercambiando informacin.
2.3.4 RFID
RFID (siglas de Radio Frequency IDentification, en espaol Identificacin por radiofrecuencia) es un sistema de almacenamiento y recuperacin de datos remoto que usa dispositivos denominados etiquetas, transpondedores o tags RFID. El propsito fundamental de la tecnologa RFID es transmitir la identidad de un objeto (similar a un nmero de serie nico) mediante ondas de radio. Las tecnologas RFID se agrupan dentro de las denominadas Auto ID (Automatic Identification, o Identificacin Automtica). Una etiqueta RFID es un dispositivo pequeo, similar a una pegatina, que puede ser adherida o incorporada a un producto, animal o persona. Contienen antenas para permitirles recibir y responder a peticiones por radiofrecuencia desde un emisorreceptor RFID. Las etiquetas pasivas no necesitan alimentacin elctrica interna, mientras que las activas s lo requieren. Una de las ventajas del uso de radiofrecuencia (en lugar, por ejemplo, de infrarrojos) es que no se requiere visin directa entre emisor y receptor. Las etiquetas RFID pueden ser activas, semipasivas (o semiactivas, asistidas por batera) o pasivas. Los tags pasivos no requieren ninguna fuente de alimentacin interna y son en efecto dispositivos puramente pasivos (slo se activan cuando un lector se encuentra cerca para suministrarles la energa necesaria). Los otros dos tipos necesitan alimentacin, tpicamente una pila pequea.
Figura 2.17. El diagrama muestra el tpico esquema backscatter para etiquetas RFID, que son alimentadas utilizando la energa contenida en la onda enviada por el dispositivo lector (seal elctrica inducida).
Dependiendo de las frecuencias utilizadas en los sistemas RFID, el coste, el alcance y las aplicaciones son diferentes. Los sistemas que emplean frecuencias bajas tienen igualmente costes bajos, pero tambin baja distancia de uso. Los que emplean frecuencias ms altas proporcionan distancias mayores de lectura y velocidades de
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lectura ms rpidas. As, las de baja frecuencia se utilizan comnmente para la identificacin de animales, seguimiento de paquetera, o como llave de automviles con sistema antirrobo. Las etiquetas RFID de UHF se utilizan comnmente de forma comercial en seguimiento de pal y envases, y seguimiento de camiones y remolques en envos. Algunas autopistas, como por ejemplo el carril de Telepeaje IAVE en las autopistas de CAPUFE en Mexico, la FasTrak de California, el sistema I-Pass de Illinois, el telepeaje TAG en las autopistas urbanas en Santiago de Chile, la totalidad de las autopistas de pago argentinas y la Philippines South Luzon Expressway E-Pass utilizan etiquetas RFID para recaudacin con peaje electrnico. En Nueva York, la mayora de los vehculos que transitan habitualmente por los puentes y los tneles de peaje que comunican la isla de Manhattan con el continente utilizan el sistema E-ZPass, basado en esta tecnologa. Las tarjetas son ledas mientras los vehculos pasan; la informacin se utiliza para cobrar el peaje en una cuenta corriente o descontarla de una tarjeta prepago. El sistema ayuda a disminuir el entorpecimiento del trfico causado por las cabinas de peaje. En Espaa la mayora de las autopistas de peaje ya permiten el pago mediante el sistema Va-T, que instala en los vehculos una etiqueta RFID pasiva o semipasiva que se activa al pasar bajo los lectores que hay debajo de las marquesinas de los peajes.
Figura 2.18. Una etiqueta RFID empleada para la recaudacin con peaje electrnico.
Tambin son de uso comn las denominadas llaves inteligentes, disponibles en modelos de diversos fabricantes como Toyota, Renault o Lexus. En este caso, la llave se sustituye por una tarjeta con un circuito de RFID activo que permite que el automvil reconozca la presencia de la llave a un metro del sensor. El conductor puede abrir las puertas y arrancar el automvil mientras la tarjeta sigue estando en la cartera o en el bolsillo. De forma similar, la mayora de los fabricantes incluyen chips RFID pasivos en sus llaves, que son reconocidos por lectores instalados en la cerradura de arranque y mediante los cuales el coche identifica que la llave introducida es la original y se pueden deshabilitar todos los mecanismos de seguridad del vehculo. Otra aplicacin propuesta es el uso de RFID para seales de trfico inteligentes en la carretera (Road Beacon System o RBS). Se basa en el uso de transpondedores RFID
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enterrados bajo el pavimento (radiobalizas) que son ledos por una unidad que lleva el vehculo (OBU, de onboard unit) que filtra las diversas seales de trfico y las traduce a mensajes de voz o da una proyeccin virtual usando un HUD (Heads-Up Display). Su principal ventaja comparada con los sistemas basados en satlite es que las radiobalizas no necesitan de ser introducidas en la cartografa digital ya que proporcionan el smbolo de la seal de trfico y la informacin de su posicin por s mismas. Las radiobalizas RFID tambin son tiles para complementar sistemas de posicionamiento de satlite en lugares como los tneles o interiores, o en el guiado de personas ciegas.
Figura 2.19. Radiobalizas. Seales de trfico inteligentes.
2.3.5 Telefona mvil

En 1985, surge en Europa la primera generacin (1G) tras adaptar el sistema AMPS (American Mobile Phone System) a los requisitos Europeos, y ser bautizada como TACS (Total Access Communications System). TACS engloba a todas aquellas tecnologas de comunicaciones mviles analgicas. Puede transmitir voz pero no datos. Actualmente esta tecnologa est obsoleta y se espera que desaparezca en un futuro cercano. Debido a la sencillez y las limitaciones de la primera generacin de telefona mvil, surge el sistema GSM (Global System for Mobile Communications) que marcara el inicio de la segunda generacin (2G). Su principal caracterstica es la capacidad de transmitir datos adems de voz, a una velocidad de 9,6 kbit/s. Lo cual le ha permitido desarrollar el famoso y exitoso sistema de mensajes cortos (SMS). En 2001 surge la denominada segunda generacin y media (2.5G) en Estados Unidos y Europa como paso previo a la 3G. En esta generacin estn incluidas aquellas tecnologas que permiten una mayor capacidad de transmisin de datos y que surgieron como paso previo a las tecnologas 3G. La tecnologa mas notoria de esta generacin es el GPRS (General Packet Radio System), capaz de coexistir con GSM, pero ofreciendo un servicio ms eficiente para el acceso a redes IP como Internet. La velocidad mxima de GPRS es 171,2 kbit/s aunque en la prctica no suele pasar de 40 kbit/s de bajada y de 9,6 kbit/s de subida. En Japn esta generacin no existi ya que se dio el salto directo de 2G a 3G. Mas tarde surgieron ya las tecnologas 3G. Las tecnologas de la tercera generacin (3G) se categorizan dentro del IMT-2000 (International Mobile Telecommunications-
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2000) de la ITU (Internacional Telecommunication Union), que marca el estndar para que todas las redes 3G sean compatibles unas con otras. Los servicios que ofrecen las tecnologas 3G son bsicamente: acceso a Internet, servicios de banda ancha, roaming internacional e interoperatividad. Pero fundamentalmente, estos sistemas permiten el desarrollo de entornos multimedia para la transmisin de vdeo e imgenes en tiempo real, fomentando la aparicin de nuevas aplicaciones y servicios tales como videoconferencia o comercio electrnico con una velocidad mxima de 2 Mbit/s en condiciones ptimas, como por ejemplo en el entorno interior de edificios. La tecnologa de telefona mvil aplicada a entornos vehiculares es, en la actualidad, la nica junto a las redes WiFi que est totalmente desarrollada, operativa y disponible para todo tipo de aplicaciones. Si bien las redes WiFi se centran en comunicaciones V2V y de corto/medio alcance, el intercambio de datos mediante telefona mvil permite operaciones con la infraestructura e incluso con otros vehculos cuando las redes WiFi no estn disponibles. No solo eso, sino que, dado que su implantacin en entornos viarios y de la automocin est mucho ms desarrollada que cualquier otra tecnologa, en algunos casos la telefona mvil se emplea como nico sistema para todo tipo de comunicaciones. En su contra juegan dos limitaciones. Por un lado, dadas las caractersticas de las comunicaciones basadas en clulas, una implantacin masiva en vehculos podra dar lugar a la saturacin de las comunicaciones en reas con pocos nodos en la infraestructura. Por otro lado, dado que el servicio lo proporcionan compaas telefnicas, es imprescindible su pago, lo que representa un incremento de costes para el usuario que, en algunos casos, puede no estar dispuesto a asumir. Adems de eso, la telefona mvil puede tener determinados retardos en el establecimiento de la conexin que implicara la imposibilidad de utilizarla en algunos sistemas crticos. El sistema basado en telefona mvil ms utilizado en la actualidad es el e-call, ya implantado en varios pases europeos y de inminente desarrollo en Espaa.
2.3.6 WiMAX
WiMAX (Worldwide Interoperability for Microwave Access, "Interoperabilidad Mundial para Acceso por Microondas") es un estndar de transmisin inalmbrica de datos (802.16 MAN) [7] que proporciona accesos concurrentes en reas de hasta 48 km de radio y a velocidades de hasta 70 Mbps, utilizando tecnologa que no requiere visin directa con las estaciones base. WiMAX es un concepto parecido a Wi-Fi (Wireless Fidelity), pero con mayor cobertura y ancho de banda. Wi-Fi, fue diseada para ambientes inalmbricos internos como una alternativa al cableado estructurado de redes y con capacidad sin lnea de vista de muy pocos metros. WiMAX, por el contrario, fue diseado como una solucin de ltima milla en redes metropolitanas (MAN) para prestar servicios a nivel comercial. El estndar IEEE 802.16 con revisiones especficas se ocupa de dos modelos de uso:
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Fijo: El estndar del 802.16-2004 del IEEE (el cul revisa y reemplaza versiones del IEEE del 802.16a y 802.16d) es diseado para el acceso fijo que el uso modela. Este estndar puede ser al que se refiri como "fijo inalmbrico" porque usa una antena que se coloca en el lugar estratgico del suscriptor. La antena se ubica generalmente en el techo de una habitacin o en un mstil, parecida a una antena de televisin va satlite. 802.16-2004 del IEEE tambin se ocupa de instalaciones interiores, en cuyo caso no necesita ser tan robusto como al aire libre. El estndar 802.16-2004 es una solucin inalmbrica para acceso a Internet de banda ancha que provee una solucin de clase interoperable de transmisin de datos para la ltima milla. WiMAX acceso fijo funciona desde 2.5-GHz autorizado, 3.5-GHz y 5.8-GHz exento de licencia. Esta tecnologa provee una alternativa inalmbrica al mdem cable y las lneas digitales de suscriptor de cualquier tipo (xDSL).
Mvil: El estndar del 802.16e del IEEE es una revisin para la especificacin base 802.16-2004 que apunta aade portabilidad y capacidad para clientes mviles, diseado para, entre otras, aplicaciones de automocin. Se espera que el estndar 802.16e haya sido consolidado en 2009 y para 2010 aparezcan los primeros productos certificados. Se espera que el desarrollo de este estndar permita comunicaciones omnidireccionales en movilidad, con un alcance de al menos 20 kilmetros y a velocidades de ms de 200 kilmetro por hora. El estndar del 802.16e usa Acceso Mltiple por Divisin Ortogonal de Frecuencia (OFDMA), lo cual es similar a OFDM en que divide en las subportadoras mltiples. OFDMA, sin embargo, va un paso ms all agrupando subportadoras mltiples en subcanales. Una sola estacin cliente del suscriptor podra usar todos los subcanales dentro del periodo de la transmisin, o los mltiples clientes podran transmitir simultneamente usando cada uno una porcin del nmero total de subcanales.
El estndar 802.16-2004 del IEEE mejora la entrega de ltima milla en varios aspectos cruciales: La interferencia del multicamino El retraso difundido La robustez
La interferencia del multicamino y retraso mejora la actuacin en situaciones donde no hay una lnea de vista directo entre la estacin base y la estacin del suscriptor.
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Figura 2.20. Aplicaciones de WiMAX en seguridad pblica.
El Control de Acceso a Medios emergente del 802.16-2004 es optimizado para enlaces de gran distancia porque es diseado para tolerar retrasos ms largos y variaciones de retraso. La especificacin 802.16 acomoda mensajes de la gestin de Control de Acceso a Medios que permiten a la estacin base interrogar a los suscriptores, pero introduciendo un cierto retraso temporal. El estndar del 802.16-2004 del IEEE usa OFDM (Orthogonal Frequency Division Multiplexing) para la optimizacin de servicios inalmbricos de datos, con varias portadoras llevando datos en paralelo. En este caso, la seal OFDM est dividida en 256 canales en lugar de 64 como ocurre con el estndar 802.11. Como previamente se ha indicado, un mayor nmero de canales en la misma banda da como resultado canales ms estrechos. WiMAX 802.16
Optimizado para un tamao tpico de clula de 7-10 km. Hasta 50km de alcance. No presenta el problema del nodo oculto.
WiFi 802.11
Optimizado para usuarios en un radio de 100 m. Aumento de alcance con antenas de gran ganancia y amplificadores en los puntos de acceso.
Explicacin tcnica
Alcance
WiMAX tolera 10 veces ms retardo multicamino que 802.11.
Modulacin adaptativa Cobertura Optimizada para entornos exteriores. Optimizada entornos interiores para 256 canales en WiMAX frente a 64 de WiFi.
Escalabilidad
Ancho de banda flexible de 1.5 a 20 MHz para bandas con/sin licencia Reutilizacin de la frecuencia. Planificain de las clulas para proveedores de servicios.
El ancho de banda del canal es fijo a 20 MHz
El nmero de canales de WiMAX solo est limitado por el espectro disponible.
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Velocidad de transmisin
Hasta 75 Mbps en canales dede 20 MHz.
54 Mbps con canales de 20 MHz La tecnologa WiFi lleva ms 10 aos introducida en el mercado y es hoy en da de uso generalizado. WiMAX acaba de aparecer y los costes de produccin an son elevados.
Coste de la instalacin
>1000 en equipos sin licencia. An no existen operadores con licencia.
10 por tarjeta 100 por punto acceso
de
Figura 2.21. Comparacin entre WiFi y WiMAX. Fuente WiMAX Forum.
2.3.7 Comparacin entre los estndares existentes

En la descripcin de cada una de las tecnologas de comunicaciones extravehiculares disponibles en la actualidad se han detallado sus caractersticas bsicas y sus aplicaciones ms apropiadas. En este punto, realizamos una recapitulacin de los elementos fundamentales de cada una de ellas. WiMAX 802.16e Velocidad Cobertura Movilidad Latencia Licencia Ventajas Inconvenientes 1-32 Mbps 15 km 200 km/h ? Si/No Velocidad y Alcance Interferencias? WiFi 802.11 2-54 Mbps 300 m 50 km/h Segundos No Velocidad y Precio Bajo alcance DSRC/WAVE 3-27 Mbps 1 km 200 km/h <50 ms ? Velocidad y Movilidad Precio alto UMTS 2 Mbps 10 km 200 km/h Segundos Si Alcance y Movilidad Lento y caro
Tabla 2.5. Comparacin de las caractersticas fundamentales de las tecnologas de comunicacin extravehiculares.
2.3.8 Sistemas de comunicaciones intra-vehiculares

Hasta este momento, hemos descrito las diferentes tecnologas disponibles en la actualidad para el intercambio de informacin entre el vehculo y su entorno, ya sean otros vehculos o la infraestructura. Sin embargo, existe otro tipo de entorno de comunicaciones, mucho ms reducido que los anteriores, que dan soporte a un conjunto de aplicaciones claramente diferenciado; son las denominadas comunicaciones intra-vehiculares.
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Las comunicaciones intra-vehiculares son todas aquellas que permiten el intercambio de informacin entre los diferentes sistemas dentro del vehculo. Pueden ser de dos tipos, por un lado, las cableadas, que transmiten informacin entre todos los componentes encargados de la gestin de la conduccin, seguridad y sistemas internos del vehculo. Habitualmente, estos buses de comunicaciones cableados son multiplexados y se basan en tecnologa CAN (Controller Area Network) de Bosch, el estndar de facto en automocin. El otro tipo de sistemas de comunicaciones intravehculares estn basados en redes inalmbricas [8]. Dada la menor fiabilidad de este tipo de redes, fundamentalmente en lo referente a tiempo real e interferencias, est dedicado nica y exclusivamente a dar servicio a sistemas de confort y multimedia, no siendo utilizados nunca para temas relacionados con seguridad. El manos libres del telfono mvil, navegadores, msica o video son algunas de las aplicaciones ms comunes. No obstante, la aplicacin de este tipo de tecnologas inalmbricas tiene, sin duda, un brillante futuro en automocin. De la misma manera en que gran parte de la electricidad y el cableado de los vehculos fueron sustituidos por buses de comunicaciones para, entre otras cosas, ahorrar peso y costes, en un futuro posiblemente cercano, esos buses de datos sern sustituidos por redes inalmbricas, eliminando definitivamente la mayora del cableado de los coches. De hecho, se estima que por trmino medio en un vehculo se encuentran instalados 1900 cables, que vienen a ser unos 2 km. de cableado y representan un peso de 40 kg. No solo eso, sino que adems, las rutas de los cables deben ser variadas en cada ciclo de produccin, representando un coste aadido. Por todo esto, la integracin de sensores inalmbricos dentro del vehculo, supone una interesante alternativa a la falta de flexibilidad de las redes cableadas, habilitando una malla interconectada de redes inalmbricas para gestionar toda la informacin dentro del vehculo. En consecuencia, toda actividad en el rea de redes inalmbricas intra-vehiculares supone una oportunidad de negocio para futuros desarrollos de sistemas en vehculos. Las tecnologas para comunicaciones inalmbricas que pueden ser utilizadas en aplicaciones intra-vehiculares disponibles en la actualidad son tres: Bluetooth, Zigbee y UWB. Tambin se incluye en esta clasificacin a los RFID pasivos, ya descritos anteriormente, que forman parte de sistemas de seguridad como la identificacin de la llave del vehculo o de la tarjeta de identificacin.
2.3.8.1 Bluetooth
Bluetooth [9] es una especificacin industrial para las denominadas Redes Inalmbricas de rea Personal (WPANs) que posibilita la transmisin de datos entre diferentes dispositivos mediante un enlace por radiofrecuencia a en la banda de 2.4 GHz. La especificacin Bluetooth [10] ha sido diseada para permitir el desarrollo de dispositivos de comunicaciones de bajo coste, con bajo consumo y de corto alcance (1 metro, 10 metros, 100 metros Ver tabla). Clase Potencia mxima permitida Alcance (metros)
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mW (dBm) Clase 1 Clase 2 Clase 2 100 (20) 2.5 (4) 1 (0) ~ 100 ~ 20 ~1
Tabla 2.6. Caractersticas fundamentales de las clases de dispositivos Bluetooth.
El motivo de la creacin de esta especificacin es la de obtener un nico protocolo inalmbrico digital que fuera capaz de interconectar mltiples dispositivos de forma muy simple y solventando problemas clsicos como la sincronizacin entre los mismos. De manera similar a las redes WiFi, Bluetooth utiliza la tecnologa Frequency Hopping Spread Spectrum (FHSS) para la transmisin de datos, empleando para ello 79 canales en la banda de los 2.4 GHz para ISM (banda de frecuencia industrial, cientfica y mdica) y, de esta manera, contrarrestar las interferencias y la prdida de intensidad ocasionales. Las redes Bluetooth admiten una velocidad de transmisin de 1 Mbps en el modo de transferencia bsica y una velocidad de transmisin area total de 2 a 3 Mbps en el modo de transferencia de datos mejorada. Versin Versin 1.2 Versin 2.0 + EDR UWB Bluetooth (propuesto) Ancho de banda 1 Mbit/s 3 Mbit/s 53 - 480 Mbit/s
Tabla 2.7. Velocidades de transmisin asociadas a las diferentes versiones de Bluetooth.
El funcionamiento habitual de las redes Bluetooth se rige por el esquema maestroesclavo. Uno de los dispositivos de la red, denominado maestro, proporciona los valores de referencia de la conexin, como por ejemplo, la sincronizacin con su reloj y la secuencia de salto de frecuencia. Los dems dispositivos (hasta 7) de la red reciben el nombre de esclavos e intercambian datos con el maestro. Esta red formada por ocho dispositivos de corto alcance es una PAN (Personal Area Network) y se denomina piconet (Net). Una de las caractersticas fundamentales de este tipo de redes es que la informacin puede circular entre el maestro y cualquier otro dispositivo; no obstante, los diferentes dispositivos pueden cambiar sus roles entre s y, de esta forma, un maestro puede transformarse en esclavo y viceversa, dependiendo de la necesidades de las aplicaciones que soporten las comunicaciones. Adems, los nodos son autnomos, es decir, que no tienen por que ir asociados a ordenadores ni equipo informtico complejo, sino que pueden ser simples sensores o actuadores independientes y con alimentacin autnoma, formando una WSAN (Wireless Sensor and Actuator Network) [11].
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La especificacin Bluetooth permite tambin la interconexin de dos o ms piconets, formando as una scatternet, en la que alguno de los dispositivos esclavos ejerce de puerta de enlace de entre dos redes, siendo maestro en una y esclavo en otra. En la actualidad, las comunicaciones Bluetooth son ampliamente utilizadas en el mbito del automvil. En la actualidad podemos encontrar multitud de aplicaciones y sistemas que emplean conexiones entre diferentes dispositivos del vehculo con una PDA, con el telfono mvil, con un reproductor MP3 o con un GPS. La caracterstica comn de estas aplicaciones es que todas estn dedicadas al entretenimiento, no estando basadas en ellas ningn sistema de seguridad. Sin embargo, el esquema maestro esclavo de las redes Bluetooth es muy similar al esquema de los buses multiplexados que equipan los vehculos y bien podran aparecer, en un futuro no muy lejano aplicaciones que sustituyan estas redes cableadas. Bluetooth es ideal, adems, para aplicaciones que demanden gran ancho de banda y, aunque en la especificacin ni aparece como una de sus caractersticas el tiempo real, dada la alta tasa de transferencia de datos, podra ser suficiente como para ofrecer un tiempo real no estricto.
2.3.8.2 Zigbee
Las redes Zigbee [12] son en la actualidad las ms populares que se basan en el estndar IEEE 802.15.4-2003 [13] (otras redes existentes de similares caractersticas son WirelessHART, ISA100, 6lowpan). Este tipo de redes emplean el nivel fsico y de acceso al medio (MAC) definido en el estndar de IEEE para Low-Rate Wireless Personal Area Networks (WPANs), y en el nivel de aplicacin emplean su especificacin propietaria. Una de las caractersticas fundamentales de Zigbee (y del resto de especificaciones) es que permite varios tipos de organizacin de los diferentes nodos de la red, en configuraciones como maestro esclavo (igual que en Bluetooth) y sobre todo en redes autoorganizativas o redes malladas. En algunos hardware incluso es posible reprogramar la configuracin que deseamos que tenga la red con nuestros propios algoritmos. Otra caracterstica importante de este tipo de redes de rea personal es que son totalmente autnomas. Esto significa que los dispositivos de comunicaciones Zigbee cuentan con alimentacin propia, con lo que es posible acoplarlos a cualquier tipo de sistema de forma remota, como sensores o actuadores, sin necesidad de funcionar sobre un ordenador. La red en su conjunto utilizar una cantidad muy pequea de energa de forma que cada dispositivo individual pueda tener una autonoma de hasta 5 aos antes de necesitar un recambio en su sistema de alimentacin. Dadas las caractersticas de bajo consumo de la red, en consecuencia el alcance de cada unidad Zigbee es muy limitado. Sin embargo, la red como tal puede aumentar ilimitadamente su cobertura mediante configuraciones como la mencionada de red en malla autoorganizativa, que hace que todos los nodos se comporten como routers y, de esta manera dar servicio a grandes extensiones como, por ejemplo, una planta de un edificio.
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La especificacin Zigbee como tal se organiza dentro de la denominada alianza Zigbee, formada por ms de 150 compaas, siendo 9 las empresas de soporte de la organizacin y promotores reales del estndar: IBM, Chipcon, Ascua, Freescale, Honeywell, Mitsubishi, Motorola, Philips y Samsung. Es por ello que para propsitos de desarrollo es necesario pagar royalties a Zigbee Alliance (unos 3.000 /ao), siendo gratuito el uso de esta tecnologa para educacin o investigacin. En cuanto a las bandas de frecuencia utilizadas, en el momento que todas las soluciones Zigbee trabajan en 2.4GHz, existiendo adems para la banda de 915MHz en Norteamrica y 868MHz en Europa. La banda de frecuencia 2.4GHz es, en principio, una banda libre de licencia, as que un producto de ZigBee se puede utilizar por todo el mundo sin mayores problemas.
Frecuencia Velocidad de Transmisin N de canales
868 MHz 20 Kbps 1
915 MHz 40 Kbps 10
2.4GHz 250 Kbps 16
Tabla 2.8. Caractersticas de las redes Zigbee para cada frecuencia disponible en la especificacin. Fuente Zigbee Alliance.
Zigbee posee adems la caracterstica de permitir comunicaciones en tiempo real, utilizando conceptos muy similares a las redes tipo CAN. Para ello tiene la posibilidad para definir la prioridad en todos los mensajes que son emitidos por los nodos. Esto se alcanza por medio de un mecanismo que garantiza el intervalo de tiempo de transmisin para cada nodo, de modo que los mensajes prioritarios puedan ser enven tan rpidamente como sea posible. Como ya se ha comentado, la principal ventaja y posibilidad de negocio de las redes Zigbee son la posibilidad de integrar su sistema de comunicaciones inalmbrico con sensores y actuadores para que funcionen de manera totalmente autnoma, sin necesidad de cableado. Adems su capacidad para funcionar en tiempo real definiendo prioridades en los mensajes y su robustez derivada de la posibilidad de autoreconfiguracin de la red en caso de nodos estropeados, hace que sus aplicaciones en el campo de la automocin sean mltiples, sobre todo a la hora de sustituir buses cableados cuyos nodos exigen tiempo real.
2.3.8.3 Ultra Wide Band, UWB.

La tecnologa UWB puede utilizarse para transmitir voz, vdeo u otro tipo de datos digitales. Su principal ventaja respecto a otras tecnologas inalmbricas radica en el
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hecho de que puede transmitir ms datos utilizando menos potencia que el resto de sistemas disponibles. Adicionalmente, los equipos de radio necesitan menos componentes, por lo que se convierte en una solucin econmica. De acuerdo a la FCC, los dispositivos UWB para comunicaciones y sistemas de medida deben funcionar con su ancho de banda a -10 dB en el interior del margen de frecuencias que se extiende desde 3,1 hasta 10,6 GHz y con una densidad espectral de potencia mxima de emisin de -41,3 dBm/MHz. Debido a la limitacin de potencia impuesta por la FCC sobre las especificaciones de UWB, el alcance de estos sistemas es bastante reducido. No obstante, esto se convierte en una ventaja cuando se desea combinar varios radioenlaces en un espacio relativamente pequeo, como por ejemplo una oficina o un apartamento. El funcionamiento de UWB se basa en la transmisin de secuencias de pulsos extremadamente estrechos y de baja potencia, los cuales se sitan de forma precisa en el tiempo (desviaciones inferiores al nanosegundo). La modulacin de los datos consiste bsicamente en variar la posicin de los pulsos empleando cdigos PN (tcnica de espectro ensanchado). Como resultado se obtiene un espectro de banda ancha que es mucho ms resistente a interferencias, ya que stas ocupan normalmente una fraccin muy pequea del espectro de la seal UWB. Adicionalmente, dado que las seales UWB son de baja potencia, causan muy poca interferencia al resto de seales. Por ejemplo, algunos estudios han demostrado que la interferencia de UWB sobre los sistemas GPS es inferior a las causadas por diversos equipos elctricos como un secador de pelo, una taladradora o una fuente de alimentacin de PC. En comparacin con otro tipo de tecnologas inalmbricas, como por ejemplo WiFi o WiMAX, UWB proporciona una mayor velocidad de transmisin con una gran eficiencia en potencia, lo que permite el desarrollo de dispositivos porttiles de gran autonoma. En cambio, su alcance es similar a Bluetooth, debido principalmente a las limitaciones de potencia impuestas. Eliminando estas restricciones, el alcance de UWB se estima que podra ser similar o incluso superior al proporcionado por las tecnologas 802.11. El principal campo de aplicacin de UWB se orienta hacia la electrnica del hogar, por ejemplo en la interconexin de perifricos tales como impresoras, escneres o monitores con el PC, o en la distribucin de seales HDTV a distintos receptores de TV. En el campo de la automocin, esta tecnologa es de especial inters a la hora de permitir la transmisin de informacin entre diferentes dispositivos que ahora la comparten mediante buses cableados y que requieren gran ancho de banda. Este es el caso, por ejemplo, de los sistemas de seguridad para vehculos inteligentes como aviso de colisin, deteccin de peatones o de emergencia.
2.3.8.4 Comparacin entre los estndares existentes

Las redes ZigBee y Bluetooth son realmente muy similares pero con algunas diferencias importantes.
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Una red ZigBee puede constar de un mximo de 65535 nodos distribuidos en subredes de 255 nodos, frente a los 8 mximos de una subred (Piconet) Bluetooth. Las Zigbee tienen un menor consumo elctrico que las Bluetooth. En trminos exactos, ZigBee tiene un consumo de 30mA transmitiendo y de 3uA en reposo, frente a los 40mA transmitiendo y 0.2mA en reposo que tiene el Bluetooth. Este menor consumo se debe a que el sistema ZigBee se queda la mayor parte del tiempo dormido, mientras que en una comunicacin Bluetooth esto no se puede dar, y siempre se est transmitiendo y/o recibiendo. No obstante, dado que las redes Zigbee se configuran en su mayor parte en forma de malla, habitualmente se da el caso de que algunos nodos consuman ms que otros al actuar de routers con otras subredes, con lo que el trfico que pasa por ellos es mayor. Por otro lado, Zigbee define una velocidad de transmisin de hasta 250 kbps, mientras que en Bluetooth es de hasta 1 Mbps. Debido a las velocidades de cada uno, uno es ms apropiado que el otro para ciertas cosas. Por ejemplo, mientras que el Bluetooth se usa para aplicaciones como los telfonos mviles y los perifricos en vehculos, la velocidad del ZigBee se hace insuficiente para estas tareas, desvindolo a usos tales como sensores y actuadores con latencias medias, los productos dependientes de la batera, los sensores mdicos, y en artculos de juguetera, en los cuales la transferencia de datos es menor. De la misma manera, los sistemas basados en RFID estn destinados nicamente a sistema con latencias muy bajas, dada su mnima capacidad de transmitir informacin, del tipo de sistemas de seguridad y antirrobo (llave o tarjeta de acceso al vehculo) o sistemas de uso puntual como telepeaje o identificacin del vehculo. En su favor juega el bajo coste de los emisores. Por ltimo, la tecnologa UWB es la menos utilizada en la actualidad, encontrndose en parte an en fase de definicin. No obstante, en el futuro puede suponer la sustitucin del Bluetooth para aplicaciones que demanden gran ancho de banda. A continuacin se muestra la tabla descriptiva con las caractersticas ms importantes de estas tecnologas.
Nombre Velocidad de Transmisin (Kbps) Alcance (m) Tamao de la red (nodos) Tiempo de inicializacin RFID (Pasivo) 28 0.1-10 1000 ~decenas de msec Estrella Q Bluetooth 720 1-10 7 ~sec ZigBee 20-250 1-100 255/65536 ~msec Flexible (estrella, malla, hbrida) CSMA/CA &TDMA UWB 20-250 1-100 256/65536 <<1 sec Flexible (estrella, malla, hbrida) CSMA/CA &TDMA
Topologa de red Protocolo MAC
Estrella TDMA
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Modulacin PHY Requisitos de memoria Potencia en transmisin Aplicaciones
ASK 4KB 0 Sistemas de gestin
FHSS 250 KB 1 mW Reemplazar cables
DSSS 4-32 KB <1 mW Monitorizacin y control
DS-UWB 4-32 KB 1 mW/Mbps Localizacin de alta precisin, multimedia
Tabla
2.9.
Comparacin
entre
los
diferentes
tipos
de
red
disponibles
para
comunicaciones intravehiculares.
2.3.9 Seguridad y privacidad de las comunicaciones inalmbricas

La Ley 32/2003, de 3 de noviembre, General de Telecomunicaciones en su Captulo III, Secreto de las comunicaciones y proteccin de los datos personales y derechos y obligaciones de carcter pblico vinculados con las redes y servicios de comunicaciones electrnicas, Artculo 33. Secreto de las comunicaciones, especifica que Los operadores que exploten redes pblicas de comunicaciones electrnicas o que presten servicios de comunicaciones electrnicas disponibles al pblico debern garantizar el secreto de las comunicaciones de conformidad con los artculos 18.3 y 55.2 de la Constitucin, debiendo adoptar las medidas tcnicas necesarias. Asimismo, los operadores estn obligados a realizar las interceptaciones que se autoricen de acuerdo con lo establecido en el artculo 579 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal, en la Ley Orgnica 2/2002, de 6 de mayo, Reguladora del Control Judicial Previo del Centro Nacional de Inteligencia y en otras normas con rango de Ley Orgnica. Asimismo, debern adoptar a su costa las medidas que se establecen en este artculo y en los reglamentos correspondientes. Esto implica dos cosas. Por un lado, que la intercepcin de comunicaciones inalmbricas sujetas al servicio por parte de un operador es una actividad ilegal, excepto en casos de autorizacin judicial. Por otro, que la intercepcin de las comunicaciones que no sean suministradas por un operador es una actividad alegal, excepto que la Administracin de Telecomunicaciones habilite una normativa especfica para ello. No obstante, cualquier tipo de informacin que se transmita por redes de comunicaciones electrnicas podr ser protegida mediante procedimientos de cifrado. El cifrado es un instrumento de seguridad de la informacin. Entre sus condiciones de uso, cuando se utilice para proteger la confidencialidad de la informacin, se podr imponer la obligacin de facilitar a un rgano de la Administracin General del Estado o a un organismo pblico, los algoritmos o cualquier procedimiento de cifrado utilizado, as como la obligacin de facilitar sin coste alguno los aparatos de cifra a efectos de su control de acuerdo con la normativa vigente. Es muy importante tener en cuenta los aspectos legales y jurdicos a la hora de tratar temas de seguridad y privacidad en las comunicaciones, sobre todo cuando se aplica a entornos como el vehicular, del que pueden depender vidas humanas.
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En general, todos los sistemas de comunicaciones descritos en el presente estudio pueden ser interceptados (tanto en tecnologa de nica portadora como en espectro esparcido) y la seguridad de la informacin transmitida depender de si se instala un sistema de cifrado en las comunicaciones. La mayora de estos sistemas equipan tecnologas de cifrado de hasta 128 bits, en principio imposible de hackear. No obstante, esto puede suponer un problema para determinadas aplicaciones que para su funcionamiento requieren de una transmisin de datos entre vehculos de una zona entre los que, en un principio, no tiene por que haber un acuerdo de privacidad. Asimismo, tambin es importante impedir que usuarios malintencionados introduzcan informacin errnea en los sistemas de comunicaciones en transporte, situacin que podra causar la deshabilitacin de los sistemas o algo peor. Para solventar este tipo de problemas, es de gran importancia incluir toda la temtica de seguridad de la informacin y privacidad en todo tipo de aplicaciones que se desarrollen en entornos vehiculares que utilicen soporte de comunicaciones inalmbricas que, dada su naturaleza, son interceptables por cualquier entidad. De esta manera, es imprescindible definir sistemas de seguridad y codificacin estndar que permita su utilizacin por la comunidad de usuarios pero que eviten el hackeo. Un ejemplo de lo que no se debe hacer son los dispositivos Bluetooth en general, pero especficamente los instalados en vehculos. Todos traen contrasea de acceso, pero la definida por defecto es 0000, que no es cambiada por los usuarios en el 99% de los casos. Esto significa que cualquier persona con un ordenador y conexin Bluetooth puede acceder a los datos de los vehculos que circulan en su proximidad y acceder a informacin confidencial como, por ejemplo, la agenda de telfonos. Otro tema importante a tratar es el de los inhibidores de frecuencia, que pueden provocar la desaparicin de la seal de comunicaciones en un rea determinada. Esta cuestin est ntimamente relacionada con cuestiones legales y de seguridad, pero podra, en la prctica, dejar sin servicios de comunicaciones a un rea de va pblica, actividad que podra afectar a la seguridad de la circulacin en el caso de determinadas aplicaciones, como las descritas en este informe. La seguridad y privacidad de las comunicaciones en entornos vehiculares es un tema de debate abierto pero sobre el que sin duda se debe trabajar en los prximos aos y en los nuevos desarrollos, a fin de proporcionar una transmisin de datos fiable y segura.
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VISIN APLICADA
El uso de las TICs en el sector del trasporte por carretera se puede extender a mltiples mbitos. Entre otras, se pueden citar las aplicaciones para la mejora de la seguridad vial (safety), de la seguridad contra el robo y otras acciones delictivas (security), informacin al conductor y los usuarios, asistencia al conductor, mejora del confort, gestin de flotas o del trfico, etc. Al tratar de clasificar los sistemas y servicios que se derivan de la aplicacin de las TICs al entorno del automvil, se presenta la dificultad de los solapamientos entre unas categoras y otras. As, entre otras, se pueden plantear las siguientes clasificaciones. Segn el objetivo perseguido: Circulacin segura. Circulacin informada / asistida. Circulacin eficiente.
Segn las comunicaciones establecidas: Intravehiculares. Intervehiculares o V2V. Entre vehculos y la infraestructura o V2I.
Segn el tipo de vehculo: Vehculo particular. Vehculo de transporte colectivo. Vehculo de transporte industrial de mercancas.
De las anteriores, se va a seguir la primera de las indicadas, si bien debe recalcarse que un sistema concreto puede aplicarse a ms de un grupo, con lo que no es posible desvincular completamente, en muchos casos, la circulacin segura de la informada o la eficiente. Adems, y con el fin de acotar el estudio, no se consideran los sistemas que impliquen nicamente comunicaciones intravehiculares, dando por evidente que cualquier sistema electrnico embarcado precisa de alguna entrada de informacin. Por ello, nos centraremos en los sistemas que implican comunicaciones V2V o V2I, en cualquier tipo de vehculo, aunque ciertos sistemas tienen una clara orientacin hacia algunas categoras concretas.
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3.1 Circulacin segura

3.1.1 Planteamiento de soluciones
La mejora de la seguridad en el transporte por carretera lleva siendo una prioridad desde hace aos, dado el coste social y econmico que tienen los accidentes [14]. Segn el plan de accin de la Unin Europea, se fij el objetivo de reducir las muertes en accidentes de trfico al 50 % en el ao 2010 respecto a los niveles de 2001 [15]. Evidentemente, las tecnologas han evolucionado notablemente en los ltimos aos, si bien se debe ser consciente de que slo un enfoque global puede proporcionar resultados satisfactorios. Este enfoque no slo atae a fabricantes y operadores de infraestructuras, sino que se debe extender a la promocin de soluciones y polticas que mejoren el comportamiento seguro de los conductores, a travs de una mejor informacin que les permita adoptar las acciones correctas. Desde un punto de vista general, ERTRAC [3] propone las lneas estratgicas de trabajo para incrementar la seguridad del trfico. Entre ellas, se puede observar en la figura siguiente que una gran parte de las soluciones tiene una relacin directa o indirecta con las TICs, lo que pone de manifiesto su potencial.
Figura 3.1. Soluciones para la mejora de la seguridad e indicacin de las reas en las que las TICs tienen participacin (figura adaptada de [3])
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Clsicamente, el problema de la seguridad en el trfico se ha enfocado hacia los 3 elementos fundamentales que intervienen: conductor, vehculo e infraestructura. Por ello, las soluciones tambin estn focalizadas en estos elementos y en las interrelaciones entre ellos [16]. Conductor: Segn las estadsticas, en el 90 % de los accidentes est presente el factor humano [17]. Las medidas tecnolgicas deben estar orientadas a promover y facilitar conductas seguras al volante. Entre otras, se pueden citar las siguientes medidas relacionadas con el conductor: Sistemas de informacin a bordo que promuevan conductas ms seguras. Supervisin del estado del conductor, detectando situaciones de cansancio, distraccin, fatiga, alcoholemia, etc., para lo que se estn analizando diversas tcnicas de deteccin de dicho estado del conductor. Desarrollo de sistemas de interfaz de usuario (HMI) adecuados que comprendan las aplicaciones embarcadas de una forma integrada, de forma que priorice la informacin y la muestre de una forma efectiva. Aunque la informacin es importante, se debe estudiar cual se da y en qu momento para no generar confusin o distraccin, siendo necesario involucrar en el anlisis el factor humano. Se considera que la tecnologa debe asistir, pero, en general, no reemplazar al conductor.
Vehculo: -
Desarrollo de sensores y actuadores, reduciendo su coste y mejorando su fiabilidad, as como la redundancia para un mejor reconocimiento de situaciones de riesgo, eliminando falsas alarmas que crean desconfianza en el sistema. Desarrollo de unidades de procesamiento de la informacin para interpretar el entorno y las situaciones de riesgo. Monitorizacin del entorno, sobre todo en zonas de conflicto ms probable como intersecciones, en las que la interpretacin de la informacin es compleja y cambiante. Individualizacin de los sistemas de asistencia a la conduccin con el fin de que su comportamiento sea tal y como se espera del conductor y no provoque rechazo, para lo que deben ajustarse los parmetros del sistema a cada individuo de forma automtica. Mayor integracin entre los sistemas de seguridad, dotndoles de mayor capacidad de actuacin sobre el vehculo en caso de necesidad, lo que entra en conflicto con aspectos legales todava en discusin.
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Posibilidad de incluir conduccin autnoma, al menos en algunas situaciones concretas y controladas, lo que permite reducir el cansancio del conductor y mejorar la eficiencia.
Infraestructura: La infraestructura juega un papel fundamental como canalizadora de la informacin y su distribucin. Las lneas de trabajo principales se orientan hacia los siguientes objetivos: Desarrollo de sistemas de informacin de condiciones de la carretera, meteorologa, trfico, accidentes, as como la tecnologa necesaria para enviar dicha informacin a los vehculos y dems usuarios Desarrollo de criterios objetivos y comunes en la evaluacin de la seguridad de la infraestructura Desarrollo de soluciones cooperativas que permitan proteger a os usuarios ms vulnerables Desarrollo de sistemas dinmicos e inteligentes de gestin del trfico. Necesidad de desarrollar mapas electrnicos precisos y detallados
Un mayor potencial que con medidas aisladas se alcanza con la cooperacin entre los diferentes elementos, para lo que se hacen necesarias las comunicaciones vehculo-avehculo (V2V) y vehculo-a-infraestructura (V2I). Sin embargo, en este tipo de sistemas, a diferencia de lo que ocurre con los sistemas autnomos montados en un vehculo, surge un problema claro en las primeras fases de integracin y que debe ser tenido en cuenta: vehculos equipados con los nuevos sistemas de comunicaciones deben interactuar con vehculos que no los incorporan. Para evaluar esta dificultad as como otros aspectos como la aceptacin por parte de los usuarios, entre otros, en la actualidad se est haciendo un gran esfuerzo en la lnea de desarrollar ensayos a gran escala (Field Operational Tests -FOTs).
3.1.2 Modelo de seguridad integrada

Tradicionalmente, los sistemas de seguridad en el automvil se clasificaban en dos grandes grupos como eran seguridad activa o primaria y seguridad pasiva o secundaria. Sin embargo, la proliferacin de unidades electrnicas de procesamiento en el vehculo y la comparticin de informacin entre las mismas han dado lugar a que la frontera pase a ser mucho ms difusa, lo que llev a acuar el trmino de seguridad integrada (figura 3.2).
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Figura 3.2. Modelo integrado de seguridad [2].
An asumiendo los solapamientos antes citados, se pueden definir las grandes categoras de sistemas de seguridad: Sistemas de asistencia al conductor: sistemas desarrollados con el objetivo fundamental de evitar errores en el conductor debidos a cansancio, falta de atencin o decisiones no acertadas, durante la actividad de circulacin. Sistemas de seguridad primaria: dispositivos que contribuyen a evitar o minimizar los actos y comportamientos inseguros del conductor y del propio vehculo, susceptibles de causar accidentes. Sistemas precolisin: elementos que permiten, utilizando informacin proporcionada por sensores embarcados, que se desarrollen acciones coordinadas por los sistemas de control del vehculo y proteccin de ocupantes, durante las fases de precolisin y colisin, con el objeto de reducir o eliminar daos. Sistemas de seguridad secundaria: dispositivos que tienen como finalidad evitar o minimizar los daos producidos a personas o cosas transportadas en el vehculo o con las que ste puede interaccionar, cuando tiene lugar un accidente. Sistemas de seguridad terciaria: dispositivos embarcados para el registro de informacin dinmica durante la fase previa y de colisin (caja negra), as como aquellos que tienen como funcin mejorar la fase de aviso y actuacin de los equipos de rescate de vctimas del siniestro.
Una prospeccin de la implantacin de los sistemas de seguridad en los vehculos permite observar que, si bien los sistemas de seguridad pasiva se introdujeron mucho antes, el gran potencial actual reside en los sistemas de seguridad activa, apoyados en el desarrollo de la electrnica y las comunicaciones.
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Figura 3.3. Potencial de los sistemas de seguridad activa y pasiva [2].
3.1.3 Sistemas de seguridad primaria. Sistemas cooperativos

3.1.3.1 Concepto de sistema cooperativo
Dentro de la iniciativa eSafety de la Unin Europea [17], se distinguen dos generaciones de sistemas: sistemas autnomos (basados en censores y comunicaciones intravehiculares) y sistemas cooperativos (comunicaciones entre vehculos). En la misma lnea, en [14] se diferencian tres categoras: sistemas basados en el vehculo (aislado), sistemas basados en la infraestructura y sistemas cooperativos (aunque aprovechan los sistemas anteriores y aaden las comunicaciones entre dichos elementos). El principal salto cualitativo entre el vehculo autnomo que incluye sus propios sistemas y el vehculo conectado en un entorno cooperativo reside en que, adems de poseer datos propios y de percibir su entorno por medio de sensores embarcados, puede recibir informacin de otros vehculos, de la infraestructura o de centrales de trfico, as como disponer de posicionamiento por satlite o por medio de balizas en la va. Adems, dicho vehculo podra ser, a su vez, fuente de informacin, que se transmitira al exterior (infraestructura, otros vehculos, centros de control, etc.). De esta forma, se establece una comunicacin bidireccional en la que los vehculos transmiten informacin que reciben otros usuarios o es filtrada y analizada por centros de control que despus la vuelven a enviar.
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Figura 3.4. Visin general de las comunicaciones en el entorno viario segn el proyecto europeo CVIS [19].
Entre la informacin que se puede transmitir se destaca la relativa a las condiciones del trfico (retenciones, obras, etc.), condiciones de la calzada (mojada, helada, etc.), condiciones meteorolgicas (lluvia, nieve, niebla, etc.). La figura siguiente ilustra esta comunicacin planteada por BMW.
Figura 3.5. Transmisin de informacin entre vehculos y la infraestructura [20].
Adicionalmente, la transmisin de informacin de vehculos sensorizados puede emplearse en la actualizacin de mapas electrnicos. A su vez, estos mapas y actualizaciones podran ser descargados por los dems usuarios en ruta.
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3.1.3.2 Aplicaciones para la mejora de la seguridad

En el mbito de la mejora de la seguridad se han planteado diversos sistemas basados en las comunicaciones entre vehculos o con la infraestructura. Fundamentalmente, se pretende proporcionar una mejor informacin y con mayor antelacin con lo que el conductor pueda anticiparse a ciertas situaciones de riesgo, ofreciendo mayores tiempos al conductor para adaptarse a las nuevas condiciones. La figura siguiente muestra las reas de trabajo de las comunicaciones en funcin del entorno urbano o interurbano, dadas las diferencias que presentan ambos.
Figura 3.6. reas de aplicacin de las comunicaciones V2V y V2I.
As, por ejemplo, el grupo General Motors plante 7 escenarios en un prototipo de sistema cooperativo [21]: Aviso de zona de obras. El sistema de comunicaciones V2I informa a los vehculos que se aproximan a una zona de obra de dicha incidencia. La seal es emitida desde la propia zona de obras. Comunicaciones en intersecciones. Los vehculos que se aproximan a una interseccin se comunican entre s, analizndose la prioridad y la necesidad de frenar en cada uno de ellos con el fin de evitar una posible colisin. Circulacin de un vehculo lento ms adelante. Los vehculos circulando por la misma va se comunican de forma que se puede detectar la circulacin de un vehculo a menor velocidad delante, previniendo accidentes por alcance. Aviso de vehculo detenido ms adelante.
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Un vehculo detenido en la calzada o en el arcn emite una seal, previniendo con antelacin a los vehculos que se acercan a l. Supervisin del ngulo muerto. Mediante comunicacin entre vehculos es posible indicar al conductor d que una maniobra de cambio de carril es peligrosa al encontrarse un vehculo en dicho carril en el ngulo muerto que el conductor no percibe con facilidad. Aviso de vehculo de emergencias aproximndose. Un vehculo de emergencias emite una seal de forma que los dems usuarios que se encuentran en su camino estn avisados y pueden realizar maniobras de forma ms segura y eficiente para dejarle paso. Aviso de frenada de emergencia de un vehculo ms adelante. Un vehculo que realiza una frenada de emergencia (detectada por actuar el ABS) emite una seal para que los vehculos que se aproximen a l por la misma va tengan en cuenta que ha sucedido un hecho anmalo en el trfico con lo que tienen que circular con precaucin.
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Figura 3.7. Escenarios planteados en el sistemas propuesto por GM.
Si bien resulta compleja una estimacin del efecto sobre la seguridad de estos sistemas, s se puede cuantificar cual es el marco de accidentes que podra evitar: Colisin contra vehculo estacionado o averiado en calzada. Accidentes por alcance. Accidentes laterales o frontolaterales en intersecciones. Accidentes laterales o frontolaterales en cambio de carril.
Trabajando a partir de la base de datos estadstica de los accidentes con vctimas de la DGT se obtienen los resultados mostrados en la tabla siguiente, que denotan una incidencia potencial muy alta:
Tipo de accidente Colisin contra vehculo estacionado o averiado en calzada Accidentes por alcance
N accidentes N muertos N heridos graves 895 35 185
16578
325
2095
68
Accidentes laterales o frontolaterales en intersecciones Accidentes laterales o frontolaterales en cambio de carril TOTAL INCIDENCIA POTENCIAL
19294
382
3317
10590
544
2631
47357 52.0 %
1286 29.0 %
8228 37.6 %
Tabla 3.1. Evaluacin de accidentes sobre los que podra incidir el sistema V2V de GM (datos del ao 2005).
3.1.3.3 Sistemas cooperativos como alternativa o soporte a otros sistemas autnomos

Las comunicaciones entre vehculos pueden ser empleadas para la realizacin de funciones que sistemas autnomos en un vehculo ya desempean o dar soporte a stos para mejorar sus prestaciones. Algunos ejemplos son los siguientes: Control de crucero adaptativo ACC Se adecua la velocidad a la del vehculo precedente con el fin de mantener una cierta distancia de seguridad. En la actualidad, este tipo de sistemas, que montan ya diversas marcas en sus modelos, mayoritariamente de alta gama (Mercedes, BMW, Toyota, Volkswagen, etc.), estn basados, en general, en el uso de radar en el frontal del vehculo con el que detectan la proximidad de otros vehculos. En el campo de los V2V, esta distancia puede obtenerse de la comunicacin entre vehculos si todos son capaces de emitir su posicionamiento con suficiente precisin.
Figura 3.8. Ilustracin del sistema ACC de Mercedes Benz.
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Se ha encontrado que la mera deteccin de obstculos no es suficiente en el entorno de la conduccin. As, por ejemplo, en una curva, un coche que circulase en sentido contrario por el carril opuesto podra ser interpretado como un peligro (cuando, en general, no lo es) y provocara una respuesta brusca del sistema. Adems de la geometra compleja de la carretera, es preciso tener en cuenta el comportamiento del conductor y los dems usuarios de la va, lo que complica an ms la prediccin de las trayectorias futuras. La comunicacin entre vehculos y el uso de mapas digitales detallados, junto a un posicionamiento preciso son las soluciones que se estn proponiendo. Evidentemente, estas soluciones pasan por niveles de precisin del posicionamiento y detalle en los mapas, en general, superiores a los actuales empleados con fines de navegacin, como se citar ms adelante.
Figura 3.9. Dificultad en la deteccin de obstculos [22]
Supervisin de ngulos muertos Esta supervisin es una de las configuraciones analizadas dentro de los sistemas V2V antes presentados, si bien puede abordarse por medio de mtodos de sensorizacin en el vehculo, en la misma lnea que el control de crucero adaptativo. Deteccin de otros vehculos u obstculos en general Esta aplicacin supone la generalizacin de sistemas como los anteriores a cualquier tipo de obstculo en cualquier posicin. Se han desarrollado extensos trabajos sobre la sensorizacin necesaria en el vehculo para cubrir los requerimientos de deteccin en las diferentes zonas alrededor del vehculo, probando la idoneidad de las diferentes tecnologas existentes (radar, lidar, visin artificial, ultrasonidos, infrarrojos, etc.). En este sentido, cabe destacar el proyecto Chamaleon [23] por su amplitud de enfoque.
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Figura 3.10. Monitorizacin completa en el vehculo
Estos sistemas tienen la ventaja de que su funcionamiento es independiente de los sistemas que monten los dems vehculos y permite la deteccin (y la identificacin, en ocasiones) de obstculos que no sean vehculos (peatones, por ejemplo). Estas ventajas no las comparten los sistemas basados en comunicaciones entre vehculos, si bien s proporcionan un mayor alcance en la monitorizacin del entorno, pudiendo adelantar las alertas y decisiones, todo a cambio de un cierto nivel necesario de penetracin de estos sistemas en el mercado. Deteccin de seales de trfico Esta se puede realizar mediante el procesamiento de imgenes, mostrndola en el cuadro de instrumentos al conductor. Sin embargo, este sistema presenta problemas de percepcin de las seales en condiciones atmosfricas o de iluminacin adversas y, sobre todo, en caso de ocultacin parcial o total de las mismas. La comunicacin V2I puede solventar tales carencias, si bien requiere la instalacin de balizas en la ubicacin de las seales que proporcionen la informacin correspondiente.
Figura 3.11. Reconocimiento de imgenes y proyeccin sobre el parabrisas.
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Aviso de velocidad recomendada (Curve Speed Warning system CSW, Intelligent Speed Adaptation system ISA) Los sistemas autnomos estn basados en el uso de la informacin contenida en un mapa electrnico que incluye las velocidades mximas de circulacin (en general, los lmites legales) o caractersticas detalladas de la carretera que permitan el clculo de la velocidad ptima en funcin de las condiciones [24]. La comunicacin entre vehculos puede proporcionar mejoras sobre el sistema bsico. En concreto, permite que el sistema conozca las condiciones del trfico, la calzada y la meteorologa con lo que se pueden ajustar los lmites de velocidad a factores cambiantes que, de otra forma, sera complejo tener en cuenta. En este sentido, las nuevas generaciones de mapas electrnicos con mayores especificaciones de detalle y precisin suponen una herramienta fundamental. As, se pasa de lo que se podra denominar un mapa para la navegacin a un mapa para la seguridad [25][26]. En concreto, se establecen como caractersticas fundamentales la fiabilidad, la completitud y la precisin, lo que involucra nuevas formas de construccin, manejo, mantenimiento y distribucin de los mapas digitales. Todo lo anterior involucra [27]: Nuevos sensores y sistemas de recogida y procesamiento de las medidas. Nuevas tcnicas de validacin de datos y de verificacin de la consistencia de la base de datos. Nuevas soluciones de comunicacin para favorecer la coordinacin de datos. Nuevas herramientas para la distribucin y actualizacin de la base de datos.
3.1.4 Sistemas de seguridad terciaria

La seguridad terciaria, incluida en algn modelo de seguridad como la ltima fase de la seguridad secundaria, hace referencia a las acciones una vez que se ha producido el accidente. Las acciones que se pueden tomar son de muy diversa ndole y estn encaminadas, en su mayora, a la evitacin, en la medida de lo posible, de efectos negativos adicionales a los ya sufridos en el propio impacto, tales como los causados por demoras en la llegada de equipos de asistencia, fuegos que se pudiesen generar tras el choque, incidentes con otros vehculos al quedar los accidentados en la calzada, etc. Adems, es destacable otra lnea de actuacin complementaria que es la de recabar datos del accidente, bien para suministrarlos a los servicios de emergencias, bien para su empleo posterior en anlisis de accidentes, de componentes, etc.
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La siguiente relacin muestra algunos ejemplos de sistemas incluidos dentro de la categora de sistemas de seguridad terciaria: Sistema de aviso de emergencia automtico. Grabacin de los datos del accidente y previos a ste. Corte de alimentacin de combustible. Corte de la batera. Desbloqueo de puertas automtico. Sistemas automticos de extincin de incendio. Activacin de los intermitentes. Sensores biomtricos para identificacin de los ocupantes.
3.1.4.1 Llamada de emergencia (e-call)

La seguridad terciaria tiene por objetivo fundamental evitar las secuelas derivadas de las lesiones producidas en el accidente (acta despus del accidente), mediante la mejor atencin de las vctimas, tanto en primeros auxilios como en evacuacin y asistencia inmediata en los centros ms especficos para cada tipo de lesin. La llamada de emergencia es un sistema que pueden activar los ocupantes del vehculo o hacerlo ste de forma automtica a partir de las seales de sensores embarcados. As, el vehculo podr entrar en contacto con los servicios de auxilio o de asistencia (por activacin del conductor o por el propio vehculo) en caso de accidente y proporcionar informacin sobre el mismo til en la fase de rescate. La justificacin para este sistema se fundamenta en las siguientes estimaciones, entre otras: Una rpida respuesta mdica disminuira los muertos por accidente de trfico en un 11% y los discapacitados en un 12%. 250 muertes en accidentes de trfico en las carreteras galas son debidas al fallo en la alerta de los servicios de emergencia despus de que ocurra un accidente. La gravedad de los efectos de los accidentes disminuye en caso de que la asistencia se proporcione rpidamente. Un estudio llevado a cabo por la Comisin Europea (IST-1999-14093 LOCUS Location of Cellular Users for Emergency Services) indica que un 10% de reduccin de vctimas en carretera puede ser alcanzado mejorando el tiempo de respuesta si se disponen de datos ms fiables de la localizacin del accidente. En [28] se recogen estudios de coste beneficio que arrojan cifras significativas que apoyan el desarrollo del sistema.
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En la actualidad, los operadores de infraestructura y las autoridades dependen de la notificacin de los accidentes a travs del telfono (fijo y mvil) o a travs de los datos provenientes de cmaras de video, radares u otros equipamientos similares. En el caso especial de las llamadas telefnicas, la localizacin del accidente o incidente no puede ser determinada con exactitud en el 40% de los casos. En un sistema completo de e-call, los elementos que intervienen son los siguientes: Dispositivo en el vehculo. El sistema embarcado debe recibir la seal del GPS para conocer la localizacin del vehculo y seales de sensores que activan la llamada en caso de que detecten emergencia y el conductor no la realice previamente. La llamada se dirige a los centros de recepcin de llamadas de emergencia y se transmiten los datos relevantes para la actuacin. Centro de recepcin de llamadas de emergencia. El centro recibe la llamada realizada desde el vehculo y, adems de la comunicacin por voz, dispone de los datos suministrados de la localizacin y del accidente. En la llamada, en el entorno europeo, resulta muy importante el disponer de las herramientas oportunas para que el conductor sea atendido en su idioma, con independencia del pas en el que est. Servicios de emergencia Al canalizar la llamada de emergencia a los servicios oportunos, stos reciben la informacin del accidente que les sea precisa para su actuacin. Proveedor privado de servicios. Opcionalmente, tambin se puede tener conexin con servicios privados de asistencia en carretera. Una vez enviados los datos esenciales al centro de recepcin de llamadas de emergencia, el sistema embarcado tambin puede proporcionar una informacin ampliada a un servicio privado de asistencia. De esta forma, se reduce la gravedad de las lesiones, se incrementa la probabilidad de supervivencia y se mejora la gestin del accidente a travs de dicha respuesta rpida y se agiliza la gestin del siniestro. Los centros de atencin de llamadas de emergencia pueden ser pblicos o privados y se requiere una gran coordinacin en los distintos pases para que tales llamadas sean tratadas adecuadamente. A su vez, los centros de emergencias (ambulancias, bomberos, etc.) deben tener convenientemente preparados los sistemas de recepcin de avisos para poder disponer de toda la informacin necesaria antes de llegar al lugar del accidente y actuar de una forma ms eficaz. El paso ms avanzado sobre este tipo de sistemas lo constituye el denominando e-call avanzado, cuyo propsito es ofrecer una atencin ms rpida y eficaz, con lo que el vehculo accidentado debera ser capaz de emitir informacin relativa a l mismo, los ocupantes y el accidente. Esta informacin est condicionada por los sensores
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disponibles en el vehculo. En el caso ideal, se plantea la transmisin de datos como los siguientes: Localizacin del accidente (por medio de GPS) Direccin que llevaba el vehculo en el momento del accidente (aspecto crtico en autopistas y autovas) Hora del accidente Datos del vehculo como marca, modelo,... Estado del vehiculo: fuego, fugas de combustible, sumergido, Especificacin del modo de activacin de la llamada Estado de los ocupantes: nmero de ocupantes, caractersticas, estado de los ocupantes, Monitorizacin de signos vitales por medio de sensores biomtricos avanzados Severidad de las lesiones: severidad de la colisin, velocidad de impacto, direccin y trayectoria seguida, tipo, empleo del cinturn de seguridad, Vdeo del exterior y el interior del vehculo
Algunos controladores de sistemas inteligentes de retencin incorporan opciones de grabado de datos, si bien se debe garantizar que el dispositivo resista el impacto y los datos almacenados no resulten daados. Esta informacin resulta de utilidad para los fabricantes, en la reconstruccin de accidentes y para los servicios de emergencia. Segn [28], para la implantacin de los sistemas e-call a nivel europeo existen una serie de obstculos de diferente ndole. Obstculos tcnicos: Falta de homogeneidad entre los servicios de actuacin en caso de emergencia en los diferentes pases. Las prdidas de seal del sistema de posicionamiento GPS genera discontinuidad en el servicio de e-call. Existen problemas en la transmisin simultnea de la llamada de voz y la transmisin de datos como mensaje de texto. Deben realizarse pruebas extensas de funcionamiento del sistema antes de que los fabricantes realicen grandes inversiones.
Obstculos financieros: Algunas iniciativas se han paralizado ya que no est claro quien debe sufragar los costes (fabricante, usuario o la Administracin). El modelo de negocio europeo de e-call no est claro.
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Obstculos polticos: La puesta en marcha de un sistema europeo de e-call conllevara la implicacin de las Administraciones de cada pas. Sin embargo, no todos ellos tienen las mismas prioridades. La Unin Europea debe fijar un marco adecuado para la implantacin generalizada. La colaboracin pblico-privada puede resultar compleja.
Obstculos legales: Como ya se ha apuntado, la Unin Europea debe fijar el marco normativo a aplicar. Pueden surgir problemas de proteccin de datos responsabilidad en caso de que el sistema no funcione. y de
Obstculos sociales: En las primeras fases de introduccin, los usuarios pueden apreciar ms evidentes las desventajas que las ventajas del sistema.
3.2 Circulacin informada / asistida

El concepto de circulacin informada y circulacin asistida recoge aquellos sistemas que permiten que el transporte por carretera sea ms confortable, lo que, a su vez, redunda en mayor seguridad y eficacia. Es ms, si atendemos a la idea del modelo de seguridad integrada, muchos de los sistemas que incluimos en este epgrafe tienen cabida dentro de la fase de circulacin normal.
3.2.1 Sistemas de navegacin

3.2.1.1 Sistemas convencionales de eleccin de ruta
El objetivo de un sistema de navegacin y guiado es indicar el camino ms rpido / simple / corto para ir desde un punto a otro, basndose, inicialmente, en el tipo y geometra de las carreteras, aunque la meteorologa o el trfico pueden condicionar la ruta calculada, si se dispone de tales datos. El concepto de navegacin en carretera ha variado notablemente desde que se implantaron los primeros sistemas en Europa en la dcada de los 90. La evolucin, desde un punto de vista conceptual, ha estado encaminada, como ya se ha indicado, hacia una mayor cobertura, ms contenido y mayor precisin. La incorporacin de sistemas de navegacin en los vehculos automviles ha sido notable en los ltimos aos, como se puede apreciar en las figuras siguientes.
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Figura 3.12. Evolucin de la venta de vehculos equipados con sistemas de navegacin en Europa [29]
Figura 3.13. Evolucin de la venta de vehculos equipados con sistemas de navegacin en Estados Unidos [29]
Los componentes de un sistema de navegacin bsico son: Dispositivo de deteccin de la ubicacin, incluyendo sensores para la determinacin de la orientacin del vehculo. Unidad de memoria con los datos de carreteras en formato digital. Dispositivo para introducir la meta. Unidad de clculo de la ruta en funcin de los parmetros fijados por el usuario. Sistema de informacin al usuario.
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El detalle de los mapas y las posibilidades de clculo permiten mayores funcionalidades a partir de localizaciones ms precisas. Para una navegacin precisa, se cifran los atributos tratados por el sistema en cerca de los 150, incluyendo nombres de calles, restricciones de circulacin, particularidades de ciertas secciones segn la hora o el da de la semana, localizacin de puntos de inters, velocidad esperada, etc.[30]. La optimizacin de rutas atendiendo a diferentes criterios, la combinacin con datos del trfico, etc., permiten una mayor personalizacin del navegador y de los resultados que ste proporciona al usuario. El soporte electrnico para la informacin de los mapas debe tener un compromiso entre velocidad de acceso y capacidad, compatibles con el funcionamiento del sistema. El posicionamiento dentro del mapa electrnico se hace, generalmente, a travs de la seal recibida por un receptor GPS, reducindose el error notablemente si ste es de carcter diferencial. Sin embargo, en zonas de sombras (tneles, proximidad a edificios altos o en zonas boscosas) esta seal suele perderse [31]. Si bien prdidas de corta duracin no resultan significativas, prdidas ms prolongadas pueden no ser admisibles. Para solucionar tal circunstancia, se puede recurrir al posicionamiento, relativo respecto a un origen, que se obtiene por medio de otros sensores tales como sensores de giro de las ruedas (de donde se deduce la distancia recorrida y los giros por la diferencia de giro entre ruedas interiores y exteriores), sondas del campo magntico o girscopos. El principal inconveniente de estos sistemas es la acumulacin de error que obliga a correcciones peridicas empleando otros sistemas. Las exigencias sobre el procesador de clculo de rutas es cada vez mayor, dado que se exige que proporcione la ruta ptima segn los parmetros fijados y que la recalcule con gran celeridad en caso de que el conductor no siga alguna de las indicaciones. La unidad de presentacin de avisos ha evolucionado notablemente en los ltimos aos a una gran velocidad, llegando a dispositivos que representan el mapa electrnico de la zona en cuestin, a una escala seleccionable, muestran las maniobras que deben realizarse y las reproducen en mensajes hablados para reducir la inatencin del conductor. Las caractersticas ms valoradas incluyen el clculo de rutas, la rapidez del sistema, su facilidad de usos y las informaciones que proporciona por pantalla y por voz [32]. En [33] se destacan, en el plano fsico, las siguientes mejoras: Pantallas, logrando mayor calidad en la informacin visualizada, ms definicin y colores, y permitiendo una ms fcil interaccin a travs de pantallas tctiles. Ergonoma y seguridad al integrar el sistema de una forma ms funcional al alcance del conductor, minimizando el tiempo de manipulacin. Visualizacin y reproduccin de mensajes con mens ms intuitivos, utilizando elementos visuales o representaciones simblicas para representar ciertas situaciones complejas.
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Utilizacin de bases de datos fonticos para mejorar los mensajes al conductor. El desarrollo de los sistemas de navegacin ha sido tal que, en la actualidad, resulta sencilla la integracin de tal funcionalidad en una agenda electrnica [34].
Como se ha indicado, los elementos bsicos de un sistema de eleccin de ruta son: mapas digitales, un sistema de posicionamiento, un sistema de eleccin de ruta, ya sea antes del viaje o durante el viaje, un sistema de guiado, que orienta al conductor a travs de la ruta seleccionada, una interfaz, y un sistema de comunicacin inalmbrico. Los criterios generales de eleccin de ruta son la minimizacin de la distancia y el coste del conjunto de desplazamientos que debe realizar un vehculo. Estos sistemas de eleccin de ruta admiten una primera divisin en: Sistemas basados en algoritmos estticos, que eligen la ruta con el criterio de distancia mnima o tiempo mnimo (en este ltimo caso, a partir generalmente de las velocidades nominales de las vas). Sistemas basados en una estimacin de los tiempos de desplazamiento reales en las distintas rutas, a partir de datos histricos de intensidades de trfico. Sistemas basados en una estimacin en tiempo real de los tiempos de desplazamiento, a partir de la recepcin de datos de trfico procedentes de un centro de informacin. La informacin recogida por el centro puede proceder de detectores convencionales, como bucles magnticos, o de vehculos que estn utilizando las diferentes rutas, lo cual se aproxima al mtodo del coche flotante que se tratar ms adelante. Estos sistemas incluyen tambin una prediccin de las condiciones de trfico a corto plazo, as como estimaciones de los posibles impactos de incidentes de trfico. El desarrollo de los algoritmos de clculo de las rutas ptimas est siendo un campo muy activo de investigacin durante los ltimos aos.
Existen diversos estudios que analizan la efectividad de los sistemas de navegacin. N concreto, se pueden citar estimaciones de reducciones de accidentes esperables de hasta el 4% [35] y mediciones de disminuciones en el tiempo de viaje del 10%.
3.2.1.2 Sistemas de navegacin dinmica

Si bien las aplicaciones ms simples comprenden el guiado desde un punto de origen hasta uno de destino seleccionado por el conductor, el aumento de la informacin que puede ser proporcionada al vehculo de forma dinmica hace que el clculo de la ruta ptima pueda estar condicionado por ms variables que mejoren los resultados de un navegador estndar. As, por navegacin dinmica se hace referencia a aquel tipo de navegacin que recalcula la ruta para alcanzar un determinado objetivo prefijado en funcin de incidencias transitorias como retenciones, cortes de la va, etc., que se van
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detectando (antes de llegar a las mismas) a travs de comunicaciones con los centros de distribucin de informacin. En esta lnea, el proyecto ADVANCE, entre 1991 y 1995, es el primer proyecto a gran escala de clculo de ruta dinmica en Estados Unidos. Se comprobaron ahorros en el tiempo de viaje del 4% en condiciones normales y la capacidad de detectar incidentes para que los usuarios los evitasen. Los principales problemas se encuentran en la recoleccin, procesamiento y distribucin de la informacin [35]. Por otra parte, VICS (Vehicle Information and Communication Systems), en Japn, integra sistemas de navegacin dinmica que toma informacin de carretera y del trfico en tiempo real. Conociendo los puntos de congestin y otras restricciones, el sistema determina la ruta ms conveniente segn el destino y puede recalcular de forma continua el tiempo de llegada. El xito de VICS se debe a la buena informacin de las carreteras y otras variables de influencia, aspecto que no siempre es alcanzable al estar involucrados numerosas entidades pblicas y privadas [36]. El clculo de los beneficios esperados por la generalizacin de estos sistemas presenta varias incertidumbres importantes. La primera se refiere a los algoritmos de asignacin dinmica de trfico y a la estabilidad de las predicciones de tiempos de viaje. El desarrollo continuo de estos algoritmos hace adems difcil establecer las ventajas de los mtodos dinmicos frente a los estticos. La segunda concierne a la calidad de los datos recibidos en el centro de informacin. En la actualidad, y dado que el porcentaje de vehculos equipados con este sistema es todava pequeo, los datos de intensidades de trfico y velocidades en distintos puntos de la red se recogen casi exclusivamente a travs de detectores en la infraestructura como se presentar en el epgrafe siguiente, lo que conduce a que las velocidades de desplazamiento en distintos tramos son estimadas de manera indirecta. El crecimiento del nmero de vehculos equipados debe, en principio, aumentar la exactitud de los datos y, con ello, de las predicciones.
3.2.2 Monitorizacin de las condiciones del trfico

Las nuevas aplicaciones dinmicas implican una actualizacin continua de los datos. Por ejemplo, los sistemas de control de la velocidad de carcter dinmico emplean variables como las condiciones atmosfricas o la adherencia de la calzada para establecer las velocidades seguras. Estos efectos transitorios deben ser captados y procesados en tiempo real. En la gestin del trfico, la localizacin de retenciones o incidentes resulta vital, y las demoras en la transmisin de tal informacin pueden hacer que sta pierda gran parte de su valor. Para tales usos e, incluso, para un sistema de navegacin eficiente de caractersticas dinmicas como el presentado en el epgrafe anterior, no son suficientes actualizaciones mensuales o semestrales. Resulta de gran importancia identificar qu grado de actualizacin requiere cada aplicacin y qu tecnologa lo puede proporcionar.
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Para adecuarse fundamentales: -
las
exigencias
anteriores,
se
plantean
dos
soluciones
Distribucin de sensores en la infraestructura que transmitan la informacin a los centros de control, como detectores de intensidad y velocidad, as como la incorporacin de cmaras de video. Incorporacin de vehculos sensorizados que transmitan la informacin a un centro de control que se encargue, tras el procesamiento adecuado de la misma, de su distribucin al resto de usuarios [20][27][28].
En la primera se estn desarrollando grandes esfuerzos para la estimacin de variables a partir de otras medidas como para el procesamiento automtico de las imgenes captadas, intentando localizar, por ejemplo, incidentes o retenciones. En la segunda, los vehculos estn dotados de GPS y alguna tecnologa de comunicacin y peridicamente mandan informacin. Esta informacin es centralizada y tratada y reenviada a otros usuarios. Ntese que la informacin necesaria, que debe ser convenientemente codificada para la transmisin, est en el bus de comunicaciones de los vehculos actuales. Son de particular inters: La trayectoria del vehculo. La velocidad del vehculo. La actuacin del limpiaparabrisas o la seal del sensor de lluvia. La medida del termostato externo. La activacin de las luces (freno, emergencia, anti-niebla, etc.) Indicaciones de los sensores que controlan la dinmica del vehculo. Estado de los sistemas de asistencia al conductor.
Una vez recogida la informacin en los centros de control, es preciso analizarla, eliminar la errnea, decidir en caso de tener datos contradictorios y combinarlos con datos que provienen de fuentes externas. El uso de vehculos flotantes es una solucin eficiente para determinar tiempos de trayecto cuando se compara con otras soluciones de instrumentos estticos en la infraestructura, si bien hay problemas en cuanto al retardo de la informacin y al posible bajo nivel de vehculos de estas caractersticas en un tramo de carretera. As, como uno de los retos es mantener un equilibrio entre coste y deteccin de incidentes lo antes posible, con el fin de obtener una informacin fiable y til, se ha establecido que es necesaria una penetracin de unidades sensorizadas en el parque de vehculos del 1% - 5%. Tambin es preciso tener en cuenta que, si hay varios centros receptores de informacin o de gestin de la misma, las comunicaciones entre los mismos pueden mejorar los datos suministrados a los usuarios.
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Como ventaja de este tipo de sistema de actualizacin, se puede destacar que, un alto porcentaje de los vehculos actuales ya poseen muchos de los sensores y equipos necesarios para desarrollar esta labor, siendo necesario, nicamente, establecer el protocolo de comunicacin con un centro de recogida y procesamiento de la informacin de los diferentes vehculos flotantes [38]. La independencia entre el vehculo y la infraestructura posibilita el uso del sistema en cualquier tipo de va.
3.2.3 Aplicaciones de seguridad frente a robos y otros actos delictivos (security)

Las aplicaciones destinadas a la seguridad frente a robos estn ms orientadas al transporte de mercancas, si bien muchas son extensibles a cualquier tipo de vehculo, habindose incluido ya en vehculos de alta gama. As, se ha planteado la monitorizacin continua del vehculo y su posicin y/o de la carga transportada. Este aspecto se hace especialmente crtico en el transporte de mercancas peligrosas. Al nivel de la infraestructura se plantea que existen puntos tales como puentes y tneles susceptibles de sufrir actos terroristas, por lo que se estima la necesidad de implantar sistemas de supervisin que no impliquen costes excesivos ni destinar un gran personal, lo que requiere un procesamiento lo ms automatizado posible.
3.2.4 Sistemas de diagnosis remota y asistencia

La introduccin de nuevas funcionalidades dentro del vehculo, apoyadas muchas de ellas, en mayor o menor medida, en desarrollos electrnicos, ha permitido aumentar las prestaciones de todo tipo, como ya se ha indicado. Sin embargo, esto ha llevado a que, si no se quiere perjudicar los objetivos de fiabilidad y disponibilidad, sea necesaria la aplicacin de tcnicas de comprobacin de buen funcionamiento de forma ms asidua. Antiguamente, hasta la dcada de los 70, el mantenimiento y la diagnosis eran realizadas por los propietarios de los vehculos y por pequeos talleres, donde se comprobaba qu funcionaba y qu no. En la actualidad, esto no es necesario y debe recurrirse a nuevas tecnologas de ensayo y sensorizacin en dichas tareas de comprobacin. Es decir, las tcnicas de diagnosis han evolucionado en paralelo con los avances del propio vehculo. La diagnosis electrnica en el vehculo, tal y como se la conoce hoy, empez a difundirse en la dcada de los 80 (aunque los trabajos comenzaron una dcada antes) a partir de las exigencias de reduccin de contaminacin. Desde un punto de vista amplio, la diagnosis se puede dividir en dos grandes grupos, que no son excluyentes, sino que se complementan: Diagnosis interna o a bordo. Diagnosis externa.
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Diagnosis interna As, en el vehculo, la electrnica embarcada puede realizar un primer autodiagnstico de los sistemas, registrando las posibles anomalas de funcionamiento detectadas. Es lo que se denomina diagnosis a bordo (On-Board Diagnosis). Las unidades de control electrnico se han diseado, como se ha indicado, para poder intercambiar informacin a travs de un bus de comunicaciones con el resto de unidades y con la unidad central, la que, a su vez, permitir la conexin a los equipos externos que leern la informacin almacenada. Adems, la diagnosis interna ofrece una informacin al conductor a travs de los indicadores luminosos pertinentes (siguiendo una simbologa normalizada) y, en la actualidad, mediante mensajes cortos o mensajes de voz, de los fallos detectados, si bien, no de su causa. La diagnosis interna implica la comprobacin continua de puntos del sistema predefinidos, la deteccin de fallos y su correspondiente almacenamiento e informacin al conductor y la realizacin de diagnsticos de las causas de fallo, lo que est en consonancia con las capacidades de razonamiento de las unidades de control electrnicas del vehculo. Este tipo de diagnosis puede presentar dos tipos de errores: no deteccin de fallos reales y falsas alarmas de fallos no existentes. Estas situaciones se pueden dar por diversos motivos, como son las seales de ruido presentes en el sistema o la inevitable divergencia entre sistema y modelo, aunque ste se haya construido a partir de principios tericos y comprobaciones y ajustes empricos posteriores. Por otra parte, la decisin final de diagnosis de fallo ha implicado la utilizacin de diversas herramientas como modelos estadsticos, inteligencia artificial, pruebas sucesivas con instrumentacin adicional, etc. Una solucin es la elaboracin de rboles de decisin sobre los que trabaje el sistema experto de diagnstico. Esto implica un estudio pormenorizado del sistema, de los subsistemas y de las interrelaciones entre ellos con el fin de tener identificados los fallos y sus causas. Otra alternativa es recurrir a redes neuronales, las cuales precisan de un tiempo de entrenamiento que permita que se ajuste al sistema concreto analizado. Puesto que se logra con esta herramienta un alto grado de fidelidad con el sistema, se pueden emplear estas redes en la estimacin de salidas y en funciones de control. Por ltimo, cabe indicar que la lgica borrosa aporta soluciones en un entorno complejo, en el que muchos de los parmetros no son conocidos y es difcil modelizar fsicamente el conjunto en su totalidad. Esta posibilidad, adems, conduce a la obtencin de respuestas en un menor tiempo, dada la naturaleza de las leyes lgicas. Diagnosis externa Por otra parte, la diagnosis externa implica el uso de unidades externas de procesamiento, si bien, en sus orgenes, se reduca a la inspeccin visual del mecnico y al uso de herramientas tradicionales de medida. En este grupo de diagnosis externa, a su vez, existen dos posibilidades (diagnosis externa en taller y diagnosis externa remota), si bien la ltima est todava en desarrollo.
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La diagnosis externa actual en taller implica la utilizacin de hardware y software especficos que permiten la conexin al vehculo (terminal OBD) y el registro de los cdigos de error almacenados por la unidad de control central. Adems de la conexin a los datos registrados en la unidad central, se pueden realizar pruebas en las que se evalen las entradas, salidas y clculos internos de los procesadores, con el fin de detectar dnde se encuentra el fallo. En cuanto a la comunicacin entre el vehculo y el equipo externo de diagnosis tiende a dejar de ser fsica y pasar a una conexin inalmbrica (Bluetooth, ms enfocada a comunicaciones dentro del vehculo, y Wi-Fi, con mayores velocidades de transmisin de datos y ms enfocada a la conexin con una unidad externa). El concepto de diagnosis externa remota va ms all e implica la conexin inalmbrica entre el vehculo y un centro de asistencia que procesar los cdigos de error, y proporcionar las acciones que deben realizarse, as como indicar al taller las tareas que debe acometer, si fuese preciso. Sin duda, esto redundar en una mayor rapidez de respuesta ante una avera. Como se puede observar, estos aspectos estn en lnea con lo tratado en apartados anteriores sobre el uso de las telecomunicaciones en el mundo del automvil.
Figura 3.14. Flujo de informacin en el sistema de diagnosis remota [40]
Para que la informacin procesada sobre el funcionamiento del vehculo sea enviada remotamente a los talleres o centros de atencin al cliente, se plantean diferentes soluciones: Uso de balizas en la carretera, que permiten leer las seales emitidas por los vehculos a su paso, y se encargaran del envo de la informacin a los centros oportunos si se detectase un fallo.
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Uso de los satlites de comunicaciones y posicionamiento para permitir la comunicacin entre el taller y el vehculo, el cual, tras una peticin del centro fijo, emitira la informacin correspondiente a su localizacin y su estado. Sera, entonces, el taller o centro de atencin, el encargado de tomar las decisiones oportunas ante un fallo detectado.
El uso de la diagnosis remota permitir la reduccin del tiempo de respuesta ante una avera, aspecto muy beneficioso para los usuarios, sobre todo en el caso de flotas y transportes comerciales. Entre las aplicaciones en este campo, se puede destacar, a modo de ejemplo, el Driver Helper que hace un diagnstico preliminar, indica la posicin de talleres cercanos y enva la informacin relevante al centro de atencin del servicio de asistencia.
3.2.5 Informacin al viajero

Bajo el epgrafe de informacin al viajero, se pueden encuadrar sistemas de muy diferente ndole. En concreto, las diferenciaciones ms relevantes se pueden plantear a dos niveles: Segn el individuo al que va dirigida la informacin: o Conductor como, por ejemplo, los paneles de informacin variable o los mensajes a travs de canales especficos de radio sobre la situacin del trfico Viajero como informacin sobre el tiempo de espera estimado para que llegue el transporte pblico o informacin sobre los cambios de modos en un trayecto determinado
Segn el momento de proporcionar la informacin o Antes del viaje para la planificacin de rutas, modos a usar, etc, aprovechando puntos especficos de informacin en la infraestructura (por ejemplo en intercambiadores) u obtener la informacin a travs de conexiones que haga el viajero a Internet. Durante el viaje para adelantarse a situaciones como retenciones, incidencias, etc, o para obtener informacin general como localizacin de reas de descanso,.
En los sistemas orientados al conductor, aunque se plantean como sistemas para fomentar la circulacin informada, muchos de ellos tienen claras connotaciones dentro del mbito de circulacin segura. As, por ejemplo, los paneles de informacin permiten prevenir a los conductores de condiciones particulares del trfico y el entorno como condiciones meteorolgicas adversas (para moderar la velocidad), retenciones (para evitar accidentes por alcance), etc. Diversos estudios realizados en esta materia muestran estimaciones en la reduccin de accidentes con la implantacin de estos
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sistemas, como se recoge en la tabla siguiente. Se ha comprobado que los avisos proporcionados de condiciones meteorolgicas adversas conducen a reducciones significativas de la velocidad y a la adopcin de conductas ms seguras.
Informacin
Pas
Reduccin de accidentes en proyecto
Reduccin de accidentes por sistema 65 % de accidentes con peatones 41 % de todos los accidentes con heridos 16 % de los accidentes por alcance
Referencia
Control de la velocidad
Varios
[41]
Reino Unido
28 % de accidentes con heridos 10-30 % de los accidentes 35 % de todos los accidentes con heridos 30 40 % [43] [42]
Alemania Suiza
Meteorologa
Varios (Europa)
Tabla 3.2. Efectividad de los paneles de informacin variable
Por otra parte, un estudio de simulacin realizado para la zona metropolitana de Washington ha demostrado la validez de los sistemas de informacin al viajero para una mejor planificacin del viaje y, as, evitar retrasos. Las mejoras en este sentido, se estimaron superiores al 50 % [44]. Otros estudios muestran que los sistemas de informacin logran modificaciones en las rutas seguidas por los usuarios en un porcentaje significativo, mostrando un alto grado de satisfaccin con el sistema [45]. Este grado de satisfaccin por parte de los usuraos tambin se ha comprobado en la informacin proporcionada en ruta y no slo en la planificacin previa del viaje [46].
3.3 Circulacin eficiente

Por circulacin eficiente debe entenderse un concepto amplio que abarque, tanto objetivos individuales como objetivos colectivos. As, dentro de este epgrafe se recoge
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la reduccin del impacto medioambiental de la circulacin por carretera, la reduccin de la congestin del trfico o la gestin ms eficaz de flotas de transporte de viajeros o mercancas.
3.3.1 Gestin del trfico urbano

La mejora del trfico urbano pasa por lograr medidas que, manteniendo los objetivos perseguidos por los usuarios de forma individual, permitan alcanzar unos objetivos sociales globales. La idea principal radica en la provisin de informacin precisa y a tiempo antes y durante el viaje con lo que se pueda hacer uso de la infraestructura disponible de la mejor forma posible, lo que implica nuevos sistemas y servicios en el vehculo, as como su interaccin con la infraestructura. En este sentido, se plantean como grandes retos la consistencia de las bases de datos, su conectividad y los interfaces de usuario. Como se puede observar en la figura siguiente, las mayores aportaciones de las TICs se encuadran en la gestin del trfico, incidiendo sobre mapas electrnicos y sistemas de informacin. Los nuevos sistemas de gestin de trfico deben desarrollarse sobre flujos de informacin que proviene del conocimiento de los patrones usuales de viajes y de una red de sensores distribuidos por la infraestructura o con vehculos flotantes para monitorizar el trfico. Esto puede conducir a la gestin dinmica y flexible de carriles y rutas.
Figura 3.15. Soluciones para la mejora del trfico urbano e indicacin de las reas en las que las TICs tienen participacin (figura adaptada de [3])
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El ejemplo ms caracterstico de gestin del trfico urbano es el control coordinado de lo semforos, para armonizar el flujo de trfico en una zona. Su efecto ha sido analizado y se han comprobado mejoras significativas en cuanto a reduccin de accidentes (18% en Estados Unidos y 30% en Europa [43]Error! No se encuentra el origen de la referencia.). Un caso particular que debe ser citado corresponde a los corredores para servicios de emergencias en los que se gestiona el trfico (principalmente los semforos) para dar prioridad a estos vehculos. Esta filosofa tambin se puede extender en alguna medida para el transporte pblico.
3.3.2 Reduccin de impacto ambiental

Se estima que las mejoras en la eficiencia de los vehculos puede conllevar la reduccin del 40% en las emisiones de CO2 en turismos y del 10% en vehculos industriales. La conduccin econmica, como ya se ha apuntado, ofrece reducciones de dichas emisiones comprendidas entre el 10 y el 5 %, mientras que el potencial de las mejoras sobre la infraestructura, el uso de los modos de transporte ms eficaz y la implantacin de sistemas de las tecnologas de la informacin se cifra en el 10-20 %. La gran parte de las mejoras planteadas hasta el momento para reducir el impacto medioambiental del trfico por carretera pasa por desarrollos tecnolgicos en los sistemas de propulsin de los vehculos. Sin embargo, las TICs tambin pueden aportar mejoras en este sentido. En concreto, se pueden citar: Gestin de la movilidad a nivel global de una ciudad, regin, etc. Provisin de informacin a los vehculos para que adecuen sus rutas o marchas a las condiciones de la va.
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Figura 3.16. Soluciones para la reduccin del impacto medioambiental e indicacin de las reas en las que las TICs tienen participacin (figura adaptada de [3])
3.3.3 Transporte de mercancas

3.3.3.1 Problemtica general
Como se ha indicado, el transporte de mercancas por carretera es el responsable de la mayor parte del transporte de mercancas en Europa, lo que est ligado a la prosperidad econmica. Sin embargo, esto ocasiona claros problemas ya apuntados. Las lneas de trabajo desde las TICs para paliar estos problemas se orientan hacia la gestin flexible y dinmica de carriles y corredores para el transporte de mercancas, y el uso de sistemas de posicionamiento con informacin en tiempo real a travs de comunicaciones vehculo-a-infraestructura, lo que permitir la gestin de la infraestructura y el trfico como un sistema completo para optimizar la capacidad aprovechada. Otro aspecto relevante tratado es la gestin avanzada de la logstica.
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Figura 3.17. Soluciones para la mejora del transporte de mercancas a larga distancia e indicacin de las reas en las que las TICs tienen participacin (figura adaptada de [3])
En cuanto al transporte de mercancas, cada vez se persigue ms alcanzar el just in time, as como ofrecer servicios adicionales al cliente como seguimiento de cargas, etc. Este seguimiento de mercancas y vehculos tambin resulta de gran utilidad para las propias empresas de transporte para optimizar su operacin y encontrar anomalas que corregir. As, se plantea que es posible redirigir a los vehculos para evitar o reducir los tiempos de espera y hacer una entrega ms rpida y eficiente, sin retrasos. A pesar de las mejoras en el sistema logstico, todava se presentan los siguientes puntos negativos: Gran nmero de operaciones sin coordinacin realizadas por flotas de pequeo tamao. Gran parte de la capacidad de transporte es infrautilizada (por los recorridos de regreso en vaco). Prdidas de tiempo por diferentes causas.
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Figura 3.18. Causas de retraso en reparto de productos alimenticios [39]
La telemtica puede dar respuesta, entre otros, a los siguientes aspectos: Clculo de una mejor secuencia de reparto con el consiguiente ahorro de tiempo y combustible. Posicionamiento de vehculos para la planificacin de transportes y realizacin de estadsticas. Comunicacin entre el conductor y la central por medio de dispositivos porttiles como una PDA que permiten intercambiar mensajes y automatizar procesos administrativos como la confirmacin de entrega. Esto supone un servicio que da valor aadido (infomobility).
La gestin de flotas mejora en eficiencia y hace un mejor uso de la capacidad de los vehculos. Entre otras opciones, el seguimiento continuo y la comunicacin con el centro de control pueden permitir reorganizaciones y adaptarse a requerimientos cambiantes. Una ventaja adicional que se est contemplando cada vez con mayor intensidad es el acceso a informacin en tiempo real de trfico, estado de carretera y meteorologa. En el caso de mbito urbano, se presentan algunas particularidades respecto al transporte de medio o largo recorrido. Entre otras, se pueden destacar: Necesidad de control de acceso a zonas de acceso limitado. Hay gran cantidad de pequeos repartidores que operan de forma bastante independiente. Para los fines perseguidos, hay un uso limitado de telemtica por autoridades para controlar el reparto urbano. Falta de comunicacin entre los gestores de las flotas y las agencias de trfico.
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3.3.3.2 Monitorizacin del vehculo y la carga

La proliferacin de sistemas electrnicos en el vehculo permite disponer de un gran nmero de variables relacionadas con el vehculo, el conductor y la carga. En general, los siguientes datos pueden ser tomados de los buses de comunicaciones internos del vehculo, entre otros: Temperatura del refrigerante. Temperatura del combustible. Temperatura del aceite del motor y el turbocompresor. Presin del aceite. Nivel del depsito de combustible y consumos instantneos y medios. Nivel de agua. Nivel de aceite. Rgimen de giro del motor. Grado de carga. Posicin del acelerador. Utilizacin de la caja de cambios. Estado y entrada en funcionamiento del ABS y otros sistemas electrnicos.
Adems, en el caso de vehculos comerciales, existen otras variables que proporcionan informacin sobre el comportamiento del conductor y que proceden del tacgrafo. Por otra parte, es posible instalar una serie de sensores externos, que controlan una serie de parmetros de inters en las operaciones de transporte de mercancas. Algunos ejemplos son: Apertura de puertas y temperatura de la carga. Temperatura y humedad en el espacio de carga. Sensor de presencia del remolque. Presencia de carga. Peso de la carga. Identificacin de cargas, conductores y vehculos.
Estas medidas pueden ser empleadas para diferentes fines, entre los que se pueden destacar el diagnstico del funcionamiento del vehculo, supervisin de conductores, aplicaciones de security y gestin del flotas. En la actualidad, diversos fabricantes comercializan sistemas integrados que combinan dos o ms de los sensores mencionados previamente. Algunos ejemplos son el SmartFleet system de Safefreight [49] o el GlobalWave de TransCore [50]. Por otra parte, cabe destacar el creciente
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inters que existe en el registro de eventos e incidencias que se puedan producir durante la circulacin, con el fin de detectar conductas inseguras, cansancio, etc.
3.3.3.3 Gestin de flotas

Existen claros solapamientos en este caso con la circulacin informada, si bien se encuadra en este epgrafe de circulacin eficiente al ser ste el objetivo fundamental perseguido. Entran dentro de este mbito las siguientes operaciones fundamentales: Seguimiento de vehculos y cargas. Programacin y cambios de la ruta. Gestin de incidentes.
El problema fundamental de la gestin de flotas es la eleccin y envo, en tiempo real, de los vehculos que deben encargarse de las distintas operaciones de recogida y entrega. Este objetivo est relacionado adems con, entre otras, las siguientes funcionalidades: Algoritmos de gestin dinmica. Localizacin del vehculo. Estimacin de retrasos previstos, a travs de la comparacin entre el tiempo de desplazamiento previsto y una estimacin dinmica del tiempo real. Envo de informacin del vehculo y el conductor. Diagnosis del vehculo y gestin de averas.
Aunque la cuantificacin precisa de los beneficios de la utilizacin de los sistemas de gestin de flotas no est en muchos casos disponible, algunas de las mejoras esperadas son: reduccin de tiempos de viaje, mejora de la visibilidad y de los servicios ofrecidos al cliente, aumento del control sobre las operaciones, reduccin de tiempos de entrega, mejora de las decisiones estratgicas a medio y largo plazo y reduccin de costes administrativos. Algunas funcionalidades tpicas de los sistemas existentes de gestin de flotas son el seguimiento del vehculo, la localizacin del vehculo ms prximo a un punto dado y la planificacin de rutas. Otras funcionalidades de apoyo son: Identificacin y autorizacin de conductores. Registro de rutas realizadas, con velocidades medias y mximas. Recordatorios de mantenimiento. Interfaz en Internet. Registro y anlisis de medidas embarcadas. Envo de mensajes de alerta.
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Existen numerosos desarrollos de programas de gestin de flotas, algunos comerciales y otros elaborados a medida para una empresa concreta o con unos fines determinados. A continuacin se citan algunos ejemplos:
Geomanager de @Road. [51] Es un sistema de gestin a travs de Internet para realizar el seguimiento de los vehculos. La localizacin se basa en tecnologa GPS y sus prestaciones fundamentales son: Seguimiento de vehculos las 24 horas, con actualizaciones de horarios y rutas. Identificacin del vehculo ms cercano a un determinado punto. Almacenamiento y envo de la informacin de localizacin, cuando el vehculo se encuentra fuera del rea de cobertura de los sistemas wireless. Planificacin y cambio de rutas. Registro de movimientos fuera de ruta. Acceso simultneo de mltiples usuarios.
PARAGON, de Paragon Software Systems [52] Es un sistema de planificacin y gestin. Se ofrecen varios mdulos: Single Depot, Multi Depot, Integrated Fleets, Continuous Optimiser, Fleet Controller, Resource Manager, Multi Period Planner, Territory Optimiser, Fixed Route Manager, Fastnet.
ROADNET TRANSPORTATION SUITE, de UPS Logistics Technologies [53] Consiste en la integracin de diversos mdulos especializados desarrollados por UPS: ROADNET: sistema de planificacin de operaciones diarias. TERRITORY PLANNER: sistema de planificacin a medio y largo plazo, que permite hacer una planificacin futura teniendo en cuenta factores como las variaciones estacionales de la demanda, necesidades de aumento de la flota a partir de la localizacin geogrfica de posibles nuevos clientes. ROADNET INFO CENTER: mdulo de acceso a informacin histrica y en tiempo real de entregas. MOBILECAST: sistema de localizacin por GPS. Permite un seguimiento continuo de las operaciones, registrando las horas de
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entrega y comparando de forma continua los tiempos previstos de operacin con los reales. FLEETLOADER: sistema de planificacin de cargas de los vehculos.
Soluciones para gestin de flotas de QUALCOMM [54] Incluyen una amplia oferta de productos y servicios que son ofrecidos de manera individual o combinados. Uno de los principales es QTRACS, que permite una gestin dinmica de vehculos y conductores a travs de mensajes, seguimiento de vehculos y localizacin en mapas. Al igual que el Geomanager, es una aplicacin web que permite: Intercambio de mensajes con el conductor prcticamente en tiempo real. Localizacin de los vehculos ms prximos a destinos seleccionados. Consulta en mapas de registros actuales e histricos de las posiciones de los vehculos. Prediccin de los tiempos estimados de llegada. Descarga directa de datos en el ordenador del cliente.
Intertour de PTV [55] Es un sistema destinado exclusivamente a conductores de camiones pesados. La compaa ofrece tres mdulos de capacidades diferentes. El mdulo Intertour es un sistema de planificacin de rutas pensado especialmente para operaciones de distribucin y lanzadera. El usuario puede introducir como restricciones aspectos como los tiempos mximos de conduccin, horarios laborales, reglamentacin sobre tiempos de descanso, horarios de apertura de almacenes o capacidades mximas de los vehculos. El sistema permite minimizar la longitud y duracin de los viajes, optimizando al mismo tiempo el grado de utilizacin de la capacidad del vehculo. Otras prestaciones son: planificacin de viajes previstos en varios das, coordinacin de almacenes, clculo de costes. El mdulo Intertour Compact es una alternativa diseada para empresas con bajos volmenes de transporte. El precio de la licencia es ms bajo que el correspondiente al mdulo anterior, aunque conservando algunas de sus prestaciones. El mdulo Intertour Strategy est diseado para operaciones recurrentes. Permite planificar los desplazamientos cuando existe un gran nmero de destinos que requieren entregas peridicas.
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PC*Miller/Hazmat de ALK [56] Es un sistema de clculo de rutas para los operadores norteamericanos de transporte de mercancas peligrosas.
ArcLogistics Route, de ESRI [57] Es un sistema completo de gestin de flotas y planificacin de rutas que permite hacer una asignacin de vehculos a destinos y determinar la secuencia ptima de paradas, de forma que los requisitos de los clientes sean satisfechos con unos tiempos de desplazamiento mnimos. A diferencia de otros programas de planificacin de rutas, este se basa en la utilizacin de sistemas de informacin geogrfica para modelar de forma precisa el tiempo y la distancia. Algunas de sus caractersticas principales son: Permite al usuario introducir las velocidades medias de circulacin de los vehculos en diferentes vas. Disea rutas en base a una caracterizacin precisa de calles y vas y a estimaciones reales de tiempos de desplazamiento. Permite introducir como restricciones las caractersticas de vehculos y conductores. Importa rdenes de trabajo de bases de datos externas. Identifica las direcciones de los clientes mediante coordenadas geogrficas. Se integra con sistemas de localizacin del vehculo (AVL) y sistemas de planificacin de recursos empresariales (ERP).
3.3.3.4 Gestin de transporte intermodal

Aunque aqu slo se plantea el transporte por carretera, el transporte intermodal se considera como uno de los pilares bsicos en la sostenibilidad del transporte de mercancas. Sin embargo, dicho transporte intermodal slo empieza a ser econmico y competitivo a partir de una cierta distancia. Se fomenta la intermodalidad cuando la documentacin pasa del vehculo al centro antes de llegar a los puntos de cambio de modo y en los centros logsticos y se lleva a cabo una gestin automtica de la carga. Los sistemas ITS favorecen la intermodalidad al tener la carga y los vehculos ubicados en todo momento con lo que inciden en los siguientes aspectos: Mejorar la eficiencia en las operaciones. Mejorar la calidad de los servicios ofrecidos. Favorecer a los pequeos operadores la entrada en el transporte intermodal.
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Proporcionar una estimacin ms ajustada de tiempo de llegada.
Muchos de los aspectos considerados en los apartados previos contribuyen en alguna medida a la mejora de la eficiencia de las operaciones de transporte intermodal. Pueden ser destacados los siguientes aspectos fundamentales: Seguimiento de contenedores y vehculos, que permiten gestionar el flujo de materiales y productos desde el centro de produccin al usuario final. Se busca optimizar la visibilidad, seguridad y control de la mercanca a travs del sistema logstico. Integracin de la cadena logstica. Se tiende a un sistema integrado que englobe a suministradores, productores, operadores de transporte, distribuidores y vendedores. En la mejora de la gestin del transporte intermodal, deber jugar un papel fundamental el intercambio electrnico de datos (Electronic Data Interchange, EDI). Aunque se trata de una tecnologa madura con un nmero creciente de productos y servicios, existen todava algunos impedimentos, como: (i) falta de interoperabilidad y compatibilidad de hardware y software, (ii) costes de inversin relativamente altos, (iii) falta de acceso por parte de los operadores pequeos, (iv) posibilidad de que uso generalizado suponga una reduccin de puestos de trabajo. Optimizacin de las operaciones de carga y descarga en puertos, centros logsticos, etc., mediante el seguimiento de vehculos y contenedores, la identificacin de las propiedades de la carga y la estimacin en tiempo real de los tiempos de llegada. Gestin del transporte intermodal ferrocarril-carretera, mediante la planificacin de las operaciones y la determinacin de la configuracin ptima: transporte de contenedor, ferroutage (transporte del semirremolque sobre el vagn), carretera rodante (transporte de los vehculos completos sobre vagones plataforma), road railer (uso de los semirremolques como vehculos ferroviarios, mediante el acoplamiento a bogies). El resultado es una optimizacin del espacio y las operaciones en las terminales ferroviarias. Mejora de la seguridad frente a robos y actos de vandalismo de vehculos, contenedores y mercancas, durante las operaciones de embarque y almacenamiento. Sistemas de gestin de inventarios y stocks, basados en la localizacin de contenedores y remolque en puertos, terminales y centros logsticos. Estos sistemas posibilitan la optimizacin del uso de espacio en terminales, la gestin del apilamiento de contenedores de diferentes longitudes, el uso eficiente de la mano de obra y los equipos de manipulacin y la programacin de las operaciones de reparacin y mantenimiento. Gestin electrnica de pedidos y operaciones de pago.
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Gestin de operaciones internacionales, mediante la automatizacin de la gestin de documentacin para la importacin y exportacin de mercancas. Automatizacin del proceso de identificacin de vehculos, cargas y conductores, mediante tecnologas como GPS, RFID o reconocimiento ptico.
3.3.4 Gestin de flotas de transporte pblico

La situacin con la gestin de flotas de transporte pblico es similar a la del transporte de mercancas. El posicionamiento de los vehculos en todo momento y el envo de dicha informacin a los centros de control permite el ajuste del servicio, intervalos y compensar desajustes. Tambin, otra informacin disponible como tiempos de viaje, ocupacin, etc., puede ser empleada para ajustar mejor la oferta a la demanda. Estos sistemas aumentan la eficiencia y seguridad de los sistemas de transporte y ofrece mayor informacin a los usuarios. As, los objetivos principales perseguidos se pueden sintetizar en: Mejorar la calidad del servicio y la regularidad. Mejorar la informacin proporcionada al usuario. Adaptar la oferta a la demanda. Reducir los costes de explotacin, y las inversiones. Mayor flexibilidad. Mejor control de la flota.
Dentro de los sistemas de operacin del transporte pblico, intervienen los siguientes elementos: Sistemas de gestin de flotas. Sistemas de informacin al viajero. Sistemas de pago electrnico.
3.3.5 Pago electrnico

Bajo el epgrafe de pago electrnico se pueden distinguir dos reas principales: el pago de peajes y el pago de pasajes en el transporte pblico, En ambos casos, se pretende sustituir el pago en metlico por otros medios automticos. El pago automtico de peajes reporta beneficios en el aprovechamiento de las infraestructuras al reducir las retenciones en los puestos de peaje. Adems supone ventajas para los usuarios al no tener que preocuparse del pago en metlico. Existen diferentes formas de implementar este pago electrnico, entre las que se pueden destacar [43]:
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Puestos de paso semejantes a los actuales, pero que no requieren la detencin del vehculo para el pago. Detectores de vehculo que son operativos a velocidades de circulacin altas a lo largo de las autopistas con lo que se eliminan los puestos fsicos. Cobro a partir del posicionamiento GPS con lo que se detecta si un vehculo ha entrado en una zona de pago. Este sistema ofrece una gran flexibilidad.
En la actualidad existen numerosas experiencias en este campo, lo que ha permitido recoger datos sobre su efectividad. As, en [58], se muestra que la implementacin del sistema E-ZPass en Nueva Jersey ha logrado reducir el tiempo de espera de los vehculos en un 85 %. Esto se traduce en un ahorro de 19 millones de dlares por disminucin de demoras y 1.5 millones de dlares en ahorro de combustible anualmente. Tambin se han realizado simulaciones con el fin de analizar su efecto. Una de las aplicaciones se recoge en [59], donde se muestra el efecto sobre las emisiones contaminantes de este tipo de sistemas, concluyndose que se logran reducciones de CO y HC, pero aumentos de NOx. Por otra parte, el pago en los transportes pblicos mediante tarjetas de crdito o dbito o monederos electrnicos permite agilizar las transacciones, con mayor comodidad para los usuarios.
3.3.6 Control de la velocidad de los vehculos

Por ltimo, cabe incluir una breve referencia a los sistemas de control de velocidad de los vehculos de cualquier tipo, con propsitos de eficiencia energtica y respeto medioambiental. El fundamento de esta medida es semejante al control dinmico de la velocidad con fines de mejora de la seguridad (de hecho, en general, son tratadas conjuntamente), si bien, en este caso, la actualizacin a las condiciones dinmicas es mucho ms crtica. Partiendo de la base de que la forma de conduccin condiciona notablemente el consumo, la idea principal para la minimizacin del consumo mediante sistemas inteligentes radica en la utilizacin de un horizonte electrnico ms extenso que el horizonte visual, es decir, aprovechar informaciones de los tramos siguientes de carretera que no son visibles para el conductor con el fin de adecuar la velocidad [37][60]. De esta forma, adems de favorecer la seguridad y el ahorro de combustible, se potencia la conduccin sin aceleraciones y deceleraciones bruscas ni cambios frecuentes de marcha o velocidad, lo que redunda en un mayor confort. El horizonte electrnico se puede obtener de sensores (radar, lser, procesamiento de imgenes,...) o telecomunicaciones y posicionamiento mediante satlites y sistemas de navegacin. El ahorro de combustible se puede lograr mediante una gestin adecuada del acelerador, el freno y las marchas en lo que ha sido denominado Situation Adaptive Drivetrain Management (SAM). La filosofa reside en reducir al mximo la energa
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perdida en forma de calor en la frenada mediante el cese de la aceleracin en el momento justo en funcin de limitaciones de velocidad cercanas. La aplicacin de medios telemticos permitira esa adaptacin en funcin, tambin, del estado ms o menos fluido del trfico. Otro paso adicional sera el considerar, adems de las pendientes y rampas, que han sido tenidas en cuenta en los sistemas actualmente en desarrollo, las seales de trfico y los vehculos que circulan delante como una integracin del ACC, ISA dinmico y SAM. Con el fin de cumplir las exigencias anteriores, BMW considera que la mejor solucin es el empleo de un acelerador que ofrece una resistencia variable e indica el punto ptimo en cada caso. Para realizar un anlisis preliminar de la repercusin de este tipo de sistemas, se suele recurrir a modelos de simulacin tanto a escala macroscpica como microscpica. De las simulaciones, se observa que el ahorro se ve potenciado con una mayor distancia de reaccin del sistema mientras que se penaliza el tiempo de viaje. As, incrementar dicha distancia de 300 a 500 metros, proporciona un ahorro relativo de combustible del 9.8 %, aumentando el tiempo empleado en el trayecto en un 2.3 % [60]. El mismo autor establece que, para ser aceptado por los usuarios y no perturbar al trfico circundante, las respuestas del sistema tienen que ser anlogas a las que tomara un conductor con hbitos correctos de conduccin, por lo que debe existir una analoga entre ambos caminos de decisin. Los estados de conduccin comunes son aceleracin, velocidad constante, deceleracin y ralent. De ellos, la deceleracin es el que presenta mayores posibilidades de ahorro de combustible. Una deceleracin muy suave sera la situacin ptima por aprovechar mejor la potencia proporcionada. Sin embargo, presenta los inconvenientes de una gran distancia de reaccin y una baja aceptacin por parte de los usuarios. Con el fin de tomar decisiones, el sistema tiene que identificar y clasificar las diferentes situaciones que se dan en el trfico. Estas situaciones pueden ser de posicin fija (seales) o variable (retenciones,...), e implicar lmites constantes (seales fijas convencionales) o variables (seales variables). Cada una de estas categoras implica unas tecnologas de reconocimiento diferentes y plantea dificultades distintas para extender el horizonte de visin. Dentro de la iniciativa INVENT, se plante la estimacin de la adecuada de circulacin en base a sensores embarcados y comunicaciones con el fin de adaptarse al trfico, reducir las ondas de choque que se producen por los cambios de velocidad y tener una gestin ms rpida de las retenciones. Por otra parte, el estudio de comportamientos de conduccin que redujesen las emisiones contaminantes se encuentra poco desarrollado a causa de la creencia muy extendida de que tal objetivo se lograba con una disminucin del consumo, lo que se ha demostrado ser falso bajo ciertas condiciones mediante frmulas empricas [61]. Las medidas que se suelen emplear para reducir los niveles actuales estn ms en lnea con la ingeniera y gestin del trfico y en las mejoras tecnolgicas en los motores y el sistema de escape que en incidir sobre la velocidad de circulacin y el
100
comportamiento del conductor. Sin embargo, en este ltimo grupo, tambin se estn realizando avances en la actualidad. En [62] s identifican el comportamiento del conductor como una posibilidad potencial para la reduccin de las emisiones de igual forma a como se hizo para minimizar el consumo. Ambos procesos de optimizacin pueden pasar por mejoras tecnolgicas en los motores o el propio vehculo que reduce las resistencias que encuentra al avance y disminuye su peso, aunque, como ya se indic, los esfuerzos en ese campo son costosos y el lmite de mejora no es muy alto. Por el contrario, el comportamiento del conductor s tiene importantes repercusiones como se observa en la figura siguiente.
300 Circulacin agresiva Circulacin normal Circulacin calmada
250 Cambios en emisiones (%)
200
150
100
50
0 CO HC Circulacin urbana NOx CO HC NOx Circulacin en carretera
Figura 3.19. Influencia del estilo de conduccin en las emisiones contaminantes [62]
Las mejoras potenciales de cada factor sobre la reduccin de emisiones se estiman en un 10 % por disminucin de peso, un 20 % por avances del motor, un 10 % por la transmisin y un 25 % por el estilo de conduccin.
101
4 Estudio de Vigilancia Tecnolgica: tendencias de I+D

En este captulo, se incluye un estudio de Vigilancia Tecnolgica centrado en el mbito de este informe a partir del anlisis cuantitativo de publicaciones cientficas y patentes relacionadas. Se quiere con ello, no slo destacar algunos indicadores de inters y conclusiones derivadas de ellos, sino poner de relieve la importancia que puede suponer para una organizacin el introducir procesos sistemticos de vigilancia como elemento formal en su cadena de toma de decisiones. Por lo tanto, tomando como entrada informacin relevante detectada resultados de I+D en la forma de patentes y publicaciones , es posible adquirir un conocimiento fiable del entorno de estudio y sus drivers, de los actores relevantes, de los centros de excelencia, de la tendencia que el desarrollo de las tecnologas y aplicaciones involucradas muestran con el tiempo, Como punto de partida de este estudio, se han identificado una serie de trminos clave que delimiten su mbito (Tabla 4.1).
rea temtica
Trminos clave ADAS (Advanced Driver Assistance System), electronic
Aplicaciones al transporte, automvil inteligente y seguridad vial
payment, traveller information, remote diagnosis, e-call, communications vehicle to vehicle, communications vehicle to infrastructure, fleet management, traffic management, cooperative collision avoidance system, Intelligent Transport System, Vehicular Communication System VANET (Vehicle Area Network, Vehicle Ad-Hoc Network), vehicular Wireless networks, automotive wireless, wireless sensor networks, WiMAX, WiFi, Bluetooth, Zigbee, CALM (),vehicle infrastructure integration, MANET (mobile ad hoc networks), V2V Communications (Vehicle to Vehicle Communications), V2I Communications (Vehicle to Infrastructure Communications), Car to car communications Tabla 4.1. Trminos clave
Tecnologas inalmbricas
102
4.1 Anlisis
de
vigilancia
tecnolgica
en
base
las
publicaciones cientficas
4.1.1 Metodologa empleada
La metodologa empleada en el presente anlisis ha sido la siguiente: Fuente formal: ISI Web of Science. o Web Of Science agrupa las bases de datos de publicaciones editadas por ISI (Institute for Scientific Information), con informacin sobre investigaciones multidisciplinares proveniente de revistas especializadas en ciencias, ciencias sociales, artes y humanidades. Incluye alrededor de 9000 revistas, 27000 nuevos registros semanales y ms de 500000 nuevas referencias citadas cada semana. Perodos de anlisis: o o Anlisis 1: 2000 2007. Anlisis 2: Enero-Octubre 2008.
Las publicaciones, desde su momento de elaboracin, pueden tardar hasta dos aos en ver la luz. Teniendo en cuenta este retraso, con un anlisis como el siguiente se pretende medir la evolucin tecnolgica de una lnea ms que su estado de arte en un momento dado.
4.1.2 Evolucin de la publicacin cientfica

Segn la metodologa descrita en el anterior apartado, y a partir de los trminos clave de la Tabla 4.1, se ha analizado un total de 5071 publicaciones (incluyendo artculos y proceedings fundamentalmente) relacionadas con el mbito de estudio de este informe. Se ha comprobado una predominio de publicaciones relacionadas con las redes mobile ad-hoc network (MANET), de las que las redes vehiculares ad-hoc (VANET) son un tipo. En la figura 5.1, se observa la evolucin temporal de la publicacin cientfica durante el perodo 2000-2007, junto con una aproximacin al nmero registrado durante 2008 hasta la fecha de realizacin de este estudio. Se comprueba un creciente y rpido aumento de la publicacin entre los aos 2000 y 2005, pasando de 81 a 1056. Durante los dos siguientes aos, parece que la produccin se estabiliza al mismo nivel, aunque destaca que a fecha de realizacin de este estudio (octubre de 2008), el nmero de publicaciones relacionadas registrado durantes este ltimo ao es notablemente superior (1379) al de los anteriores aos completos. Esto parece indicar un momento expansivo y de desarrollo de las tecnologas analizadas en este informe, tendencia que deber confirmarse o no en un futuro prximo.
103
Evolucin de publicaciones cientficas

1400 1200
N de publicaciones
1000 800 600 400 200 0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Enero octubre 2008
Evolucin del crecimiento del n de publicaciones

7000
6547 N de publicaciones acumuladas

6000 5000 4000 3000 2000 1000 0
5168 4091
3052 1996 1307 178

2000
402
2001
769
2002 2003 2004 2005 2006 2007 Enero octubre 2008
Figura 4.1. Evolucin de la publicacin cientfica
4.1.3 Instituciones de origen de las publicaciones

En la tabla 4.2, se muestran las instituciones con un mayor nmero de publicaciones a nivel mundial para el perodo 2000 2007:
Entidades/aos 1 UCLA, Los Angeles (EEUU)
2000-2007 75
104
2 UNIV TEXAS (EEUU) 3 NANYANG TECHNOL UNIV (Singapur) 4 UNIV ILLINOIS (EEUU) 5 NATL CHIAO TUNG UNIV (Taiwn) 6 INDIAN INST TECHNOL (India) 7 QUEENS UNIV (Canad) 8 UNIV MARYLAND (EEUU) 9 ARIZONA STATE UNIV (EEUU) 10 NATL UNIV SINGAPORE (Singapur) 11 PURDUE UNIV (EEUU) 12 UNIV FLORIDA (EEUU) 13 UNIV OTTAWA (Canad) 14 KOREA UNIV (Corea del Sur) 15 UNIV CINCINNATI (EEUU) 16 GEORGIA INST TECHNOL (EEUU) 17 UNIV CALIF BERKELEY (EEUU) 18 NATL TAIWAN UNIV (Taiwn) 19 TEXAS A&M UNIV (EEUU) 20 SEOUL NATL UNIV (Corea del Sur)
59 57 51 45 42 41 36 35 35 35 35 33 32 32 31 31 30 30 29
Tabla 4.2. Instituciones de origen de publicaciones [2000-2007]
Destacamos: o Se comprueba en este campo de la publicacin cientfica un predominio absoluto de universidades y centros de investigacin, de origen estadounidense fundamentalmente. Existe una gran dispersin en cuanto al origen de estas publicaciones, ya que la primera en este ranking apenas supone un 1,5% del total. No existe por tanto ninguna institucin que se imponga como lder en este mbito, hecho ste que no sucede en cuanto a pases. No existe ningn centro europeo en las primeras posiciones del anterior listado. La primera de ellas, el CNR italiano, acredita 22 publicaciones, quedando en el
105
lugar 32. En el siguiente anlisis realizado por pases, se confirma esta tendencia por la cual lidera EEUU y pases asiticos. o En el primer lugar de esta clasificacin aparece la Universidad de California, Los ngeles (UCLA). Destacamos al respecto el Network Research Lab (http://nrlweb.cs.ucla.edu) del Departamento de Ciencias de Computacin, con lneas de investigacin especficas en redes inalmbricas de comunicacin aplicadas al transporte. El coordinador de dicho laboratorio, Mario Gerla, acredita 40 publicaciones analizadas y se encuentra entre los autores ms destacados en el anlisis hecho. Entre sus lneas de investigacin se encuentra el diseo y evaluacin de protocolos y esquemas de control para redes inalmbricas ad-hoc.
En la siguiente tabla, se relacionan los centros con mayor actividad publicadora durante los primeros meses de 2008:
Enero-Octubre
Entidades/aos 1 CONCORDIA UNIV (Canad) 2 UNIV MARYLAND (EEUU) 3 CARNEGIE MELLON UNIV (EEUU) 4 UNIV WATERLOO (Canad) 5 SHANGHAI JIAO TONG UNIV (China)
2008
15 13 12 12 11
Tabla 4.3. Instituciones de origen de publicaciones [2008]
A nivel nacional, para el perodo amplio de anlisis de 2000 2007, destaca la Universidad Politcnica de Valencia, con 21 publicaciones, y la Universidad Politcnica de Catalua, con 15.
4.1.4 Pases de publicacin

En la figura 4.2, se muestra una distribucin geogrfica de los pases de origen de las publicaciones cientficas analizadas en este estudio. Destacamos: o EEUU mantiene una posicin de liderazgo en esta actividad publicadora, con una amplia diferencia respecto del resto de pases. Los primeros pases europeos (Alemania, Francia e Inglaterra) quedan tambin por detrs de China y de los pases del sudeste asitico (Japn o Corea del Sur). De cualquier forma, el origen de estas publicaciones est bastante diversificado (23% de ellas, de pases no recogidos en esta figura).
106
Espaa queda en la posicin 12 del ranking global, con un 2% de la produccin total.

Pases de origen de las publicaciones [2000-2007] Resto del mundo 23%
EEUU 34%
INGLATERRA 3% FRANCIA 4% TAIWAN 5% CANADA 5% ALEMANIA 5% JAPN 6% CHINA 9% COREA DEL SUR 6%
Figura 4.2. Pases de origen de publicaciones
4.1.5 Citacin de publicaciones cientficas

En la figura 4.3, se analiza la produccin de publicaciones cientficas por pases en funcin de su calidad, tomando para ello el ratio de citacin media 1 como indicador de esta excelencia y como medio de conocer publicaciones y autores de referencia. Destacamos: o EEUU lidera entonces, tanto en produccin de publicaciones como se ha visto anteriormente como en calidad de las mismas, a tenor del ndice de citacin media que se ha registrado (2.75 citas de media por cada artculo). Tomando como referencia esta tasa de citacin media, las publicaciones europeas parecen mejor valoradas y quedan por encima de las acreditadas en centros asiticos: Alemania ocupa el segundo lugar en este sentido, con un ndice de 1.9. La produccin de publicaciones de pases como China o Corea del Sur parece que an no es comparable con el inters que despierta entre el resto de investigadores de este mbito, en funcin de unas tasas de citacin bajas.
Tasa de citacin media: nmero de citas / nmero de artculos
107
Comparativa: publicaciones cientficas vs. ndice de citacin [2000 - 2007]

3
EEUU
2,5
Taiwn
Tasa de citacin
Alemania
1,5
Francia
Canad Japn
Inglaterra Espaa Corea del Sur
0,5
China
0 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000
N publicaciones
Figura 4.3. Comparacin publicacin cientfica vs. calidad
4.1.6 reas temticas

La siguiente tabla refleja las reas de aplicacin principales, segn la clasificacin de la base de datos consultada (Web of Science) y ordenadas segn el perodo 20002007.
reas de aplicacin 1 2 3 4 5 TELECOMMUNICATIONS ENGINEERING, ELECTRICAL & ELECTRONIC COMPUTER SCIENCE, INFORMATION SYSTEMS COMPUTER SCIENCE, THEORY & METHODS COMPUTER INTELLIGENCE SCIENCE, ARTIFICIAL
2000-2007 2760 1667 1360 1293
687
108
6 7
TRANSPORTATION SCIENCE & TECHNOLOGY COMPUTER SCIENCE, HARDWARE &
525
ARCHITECTURE Tabla 4.4. reas temticas de las publicaciones
430
Destacamos: La primera de estas reas Telecomunicaciones no resulta excesivamente concreta y no permite acotar posibles mbitos de aplicacin. El rea definida como Transportation science & technology se ajusta ms al mbito de este informe. Estas reas as definidas no estn lo suficientemente acotadas para obtener informacin de mayor valor.
4.1.7 Fuentes de publicaciones

En la siguiente tabla, se observan las fuentes de publicaciones, revistas y origen de proceedings ms relevantes en el perodo analizado. El indicador de impacto durante 2007, extrado de la base de datos Journal Citation Reports para las fuentes de este listado que tiene registradas, es una medida de la frecuencia media con el que un artculo de cada publicacin es citado y puede servir para evaluar la importancia relativa de dichas fuentes.
Fuente
Impacto 2007 2000-2007 602
1 2
LECTURE NOTES IN COMPUTER SCIENCE IEEE VEHICULAR TECHNOLOGY CONFERENCE PROCEEDINGS
COMMUNICATIONS AND
130
IEEE
WIRELESS
NETWORKING CONFERENCE
93
IEEE
GLOBAL
TELECOMMUNICATIONS
CONFERENCE (GLOBECOM)
0.25 0.39
FOR
74 64 59
5 6 7
IEICE TRANSACTIONS ON COMMUNICATIONS COMPUTER COMMUNICATIONS INTERNATIONAL FEDERATION
INFORMATION PROCESSING
& MOBILE
53 46
WIRELESS
COMMUNICATIONS
1.22
109
COMPUTING
IEEE
TRANSACTIONS
ON
VEHICULAR
TECHNOLOGY
1.19 1.71
45 44
10
IEEE TRANSACTIONS ON MOBILE COMPUTING
Tabla 4.5. Fuentes de las publicaciones
Destacamos: o Lecture Notes in Computer Science es una lnea publicadora por Springer Science centrada en ciencias de la computacin. La lnea de publicaciones IEEE Transactions on Vehicular Technology es especfica del mbito de estudio de este informe y debe considerarse como de referencia.
4.2 Anlisis de vigilancia tecnolgica en base a la solicitud de patentes

4.2.1 Metodologa empleada
La metodologa que se ha empleado para realizar el anlisis de las solicitudes de patentes se detalla a continuacin. Fuente formal: Derwent World Patents Index. Derwent World Patents Index (DWPI) es la mayor base de datos de documentos de patentes con valor agregado que se publica en el mundo. Se actualiza y desarrolla constantemente, y contiene 15,5 millones de documentos de patentes tomados de 41 autoridades de expedicin de patentes, que son evaluados, clasificados e indexados por un equipo de 350 editores especializados. Perodos de anlisis: o o Anlisis 1: 2000 - 2007. Anlisis 2: Enero octubre 2008.
Cabe destacar que una patente puede tardar unos tres aos de media en ser concedida, pero en ser publicada el tiempo aproximado est entre uno y dos aos. En el anlisis que efectuamos a continuacin, se consideran las solicitudes de patentes, es decir, tanto las concedidas como las que an estn en trmite, o incluso no han sido concedidos, pero que igualmente tienen validez para el anlisis que pretendemos realizar.
110
4.2.2 Evolucin de patentabilidad

Las siguientes figuras representan la evolucin del nmero de solicitudes de patentes (por ao y acumulativa) hasta octubre de 2008. El nmero de solicitudes de patentes analizadas durante el perodo 2000 - 2007 asciende a 3980.
Evolucin de la solicitud de patentes

1000 900 800 N de patentes 700 600 500 400 300 200 100 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Enero octubre 2008
Evolucin de crecimiento de la solicitud de patentes

6000 5000 4000
4966 3980 3083
3000 2000 1000
2465 1774 1212 124 350 679
0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 EneroOctubre 2008
Figura 4.4. Evolucin y crecimiento en la solicitud de patentes
Destacamos: o La evolucin en la solicitud de patentes durante estos ltimos aos ha sido ascendente, a excepcin del dato registrado en 2006. No obstante, la evolucin
111
que se comprueba en 2007 y, sobre todo, en 2008 a fecha de realizacin de este informe, demuestra un creciente inters por patentar los resultados obtenidos en este mbito y una mayor entrada en fase comercial de las tecnologas y aplicaciones relacionadas.
4.2.3 Instituciones solicitantes y pases

Se trata en este apartado la relacin de organismos ms activos en la solicitud de patentes relacionadas con el mbito de estudio de este informe, analizando los perodos de 2000-2007 y meses de enero a octubre de 2008 (tabla 4.6). Junto con el nmero de solicitudes registradas para cada centro, en la tercera columna, entre corchetes, se especifica la posicin relativa que ocupara el organismo en el ranking provisional de 2008.
INSTITUCIN 1 2 3 DENSO CO LTD GENERAL MOTORS CORP MOTOROLA INC MATSUSHITA 4 5 6 7 8 9 SANGYO KK DENKI
PAS Japn EEUU EEUU
2000-2007 157 155 78
Ene-oct 2008 40 [1] 21 [3] 23 [2]
Japn
71 68 61 61 49 47
7 [12] 6 [19] 4 [40] 18 [4] 5 [29] 10 [6]
MITSUBISHI ELECTRIC CORP Japn HITACHI LTD TOYOTA JIDOSHA KK TOSHIBA KK HYUNDAI MOTOR CO LTD SUMITOMO ELECTRIC IND Japn EEUU Alemania Japn Corea del Sur Japn Alemania Japn Japn Japn Corea del Sur
10 LTD 11 IBM CORP 12 BOSCH GMBH ROBERT 13 HONDA MOTOR CO LTD 14 LG ELECTRONICS INC 15 NEC CORP 16 SIEMENS AG
42 40 36 35 33 33 33
4 [46] 4 [42] 3 [54] 4 [41] 6 [16] 7 [13] -
112
17 DAIMLER CHRYSLER AG 18 NISSAN MOTOR CO LTD 19 NOKIA CORP
Alemania Japn Finlandia
32 30 29 27
6 [20] 12 [5]
20 SAMSUNG ELECTRONICS CO Corea del Sur
Tabla 4.6. Empresas/centros solicitantes de patentes
Destacamos: o Denso Corporation, de origen japons, es un conglomerado de empresas centradas en el desarrollo y distribucin de tecnologa avanzada, sistemas y productos en el campo de la automocin. Una de sus lneas de actividad se centra en el campo de ITS (Intelligent Transport Systems). Se distinguen grandes compaas automovilsticas, con centros de I+D en el mbito de estudio de este informe (General Motors, Toyota, Hyundai), junto con empresas del mbito del equipamiento electrnico o de las comunicaciones inalmbricas. Resulta muy significativa la notable presencia de empresas de origen japons en este ranking, probablemente debido al gran desarrollo de la industria automovilstica en este pas. nicamente 4 empresas de esta relacin son de origen europeo. Durante 2008, el anlisis de solicitudes registradas mantiene a Denso Co., General Motors y Motorola en las tres primeras posiciones. Toyota y Samsung Electronics aparecen como empresas con creciente actividad patentadora en este campo.
4.2.4 Clasificacin internacional de patentes y reas de aplicacin

Segn la Clasificacin Internacional de Patentes (IPC), las patentes analizadas se agrupan en las siguientes familias (tabla 4.7). Esta informacin es til de cara a comprobar los potenciales usos y aplicaciones de los resultados protegidos.
Cdigo 1 H04B-007/26
Descripcin Radio transmission systems, i.e. using radiation field at least one of which is mobile Data switching networks (interconnection of, or transfer of information or other signals between, memories, input/output devices or central processing units) characterised by path configuration, e.g. local area networks (LAN), wide area networks (WAN) Selecting arrangements to which subscribers are connected via radio links or inductive links in which the radio or inductive links are two-way links, e.g. mobile radio systems
2000-2007 11.23%
H04L-012/28
10%
H04Q-007/20
8.04%
113
4 5 6 7
H04Q-007/38 G08G-001/09 G06F-017/60 G08G-001/00
Selecting arrangements to which subscribers are connected via radio links or inductive links; Arrangements for completing call to or from mobile subscriber Traffic control systems for road vehicles; Arrangements for giving variable traffic instructions Digital computing or data processing equipment or methods, specially adapted for specific functions Traffic control systems for road vehicles Substation equipment, e.g. for use by subscribers (subscriber services or facilities provided at exchanges; prepayment telephone coin boxes; current supply arrangements; keyboard switches in general,) Navigation, navigational instruments (measuring distance traversed on the ground by a vehicle; measuring linear or angular speed or acceleration; control of position, course, altitude or attitude of vehicles; traffic control systems) Radio transmission systems, i.e. using radiation field Tabla 4.7. Categoras IPC
7.28% 7.26% 5.42% 4.37% 4.27%
H04M-001/00
G01C-021/00
3.97% 3.82%
10
H04B-007/00
Destacamos: o En general, estos grupos son excesivamente genricos y no aportan una informacin til. Distinguimos, no obstante, algunos campos de aplicacin de inters: sistemas de control de trfico para vehculos, sistemas de navegacin y, en general, aplicaciones en entornos inalmbricos.
La base de datos consultada Derwent Innovations Index clasifica las patentes registradas segn un sistema jerrquico desarrollado por los tcnicos de Derwent. Dichos cdigos hacen referencia a posibles reas tcnicas de aplicacin.
Cdigo 1 T01-J07D1
Descripcin
2000-2007 15.12% 11.88% 11.43% 10.47% 9.65%
3 4 5
Digital computers Data processing systems For industrial process control Vehicle/aircraft/missile process control systems Telephone and data transmission systems Selecting W01-B05A1A Connecting via radio or inductive links Radio For mobile radio telephone system Digital computers Input/output arrangements Data T01-C03C exchange with distant stations T01-S03 Digital computers Software content Telephone and data transmission systems Digital information transmisin Exchanges; connections between W01-A06B5A exchanges (incl. LAN) Characterised by structure Networks Telephone and data transmission systems Digital W01-A06C4 information transmisin Exchanges; connections between exchanges (incl. LAN) Characterised by medium Telephone and data transmission systems Telephony W01-C01D3C Subscriber equipment Cordless, mobile radio telephone Mobile radio telephone
9.57% 9.27%
114
X22-X
Automotive electrics Tabla 4.8. reas tecnolgicas de clasificacin - Derwent
6.46%
Destacamos: o Estas reas, si bien genricas, introducen campos de aplicacin muy relevantes en este mbito: sistemas de control para el vehculo, comunicaciones mviles, redes inalmbricas o electrnica para la automocin.
115
5 VISIN ESTRATGICA
Se va a exponer a continuacin los principales proyectos de investigacin relacionados con esta lnea de trabajo. Mientras que la Unin Europea ha potenciado el desarrollo de proyectos sobre el tema de este estudio, a travs del VI y VII Programa Marco, en EEUU no ha sido el caso. Por ello se van a mostrar cules han sido los principales proyectos europeos mientras que los resultados americanos aparecen a los largo del estudio de forma ms dispersa dada la dificultad en agruparlos. En este apartado se nombran los proyectos principales, se agrupan por tendencias comunes y se presentan los principales logros. En el Anexo IV se describen las caractersticas principales del proyecto en una ficha y se explicar cada uno con ms detalle.
5.1 Proyectos del VI Programa Marco

En entorno de VI Programa Marco (VI PM) se plantearon unas lneas de actuacin que perseguan la aplicacin de las nuevas tecnologas a la seguridad vial, antes de comenzar la evaluacin de los proyectos englobados en este programa merece la pena destacar algunos desarrollos pioneros en esta rea de conocimiento que constituyeron el embrin de posteriores proyectos de investigacin. Entre ellos se encuentran los proyectos: Chauffeur CiberCars ULTra
Su importancia radica en que abrieron la puerta a la investigacin posterior, demostrando que sus ideas de partida y desarrollos posteriores eran vlidos. De hecho, dos de ellos, Chauffeur y CyberCars, tuvieron una continuacin en el VI PM. En Chauffeur se investiga en la posibilidad de desarrollar convoyes inteligentes, logrndose la automatizacin de un vehculo pesado capaz de detectar y seguir a una distancia fijar a otro conducido manualmente. Con cybercars se demostr cmo se poda automatizar una flota de vehculos elctricos y su posible uso en entorno urbanos para el trasporte de pasajeros. Ultra es un buen ejemplo para analizar el impacto y la acogida de este tipo de sistemas en la sociedad dado su carcter comercial. Es un sistema de transporte basado en vehculos elctricos que se desplazan a travs de carriles especiales con balizado magntico en el aeropuerto de Heathrow. Dentro del VI PM se tiene: Coopers Cover Friction I-WAY Reposit Safespot Watch-Over
Good Route Moryne
116
CyberCars-2 GST
Prevent
TRACKSS
Estos proyectos se pueden agrupar segn las siguientes lneas: Aviso de situaciones peligrosas en la carretera: Good Route, Friction, I-WAY, Coopers. Evitar accidentes: Cover, Prevent, Reposit, Watch-Over, Safespot. Gestin de flotas: Cybercars, Moryne, GST Mejorar la eficiencia del transporte: Trackss
Sistemas de aviso de situaciones peligrosas en la carretera se desarrollaron en Good Route que plantea de un sistema cooperativo que permita la monitorizacin en ruta de vehculos para transporte de mercancas peligrosas. En el marco de este proyecto se ha desarrollado un sistema de comunicacin intervehicular que permite el flujo de informacin asociada a la carretera, tal es el caso de problemas vinculados con las condiciones meteorolgicas, densidad de trfico, accidentes, condiciones de la carretera, etc. En el proyecto Friction se valora la situacin de agarre vehculocarretera y la comunicacin de esta informacin vehculo-vehculo y con el conductor. El objetivo de I-WAY es percibir el estado de la carretera y supervisar al conductor, en tiempo real. Para ello se obtendrn los datos de los sensores a bordo del vehculo, la infraestructura viaria, y los vehculos vecinos. Para ello se utilizarn comunicaciones Infraestructura-Vehculo y Vehculo- Vehculo. Coopers proporciona a los vehculos y a los conductores informacin individualizada, en tiempo-real, referida a la seguridad del trfico y al estado de la infraestructura mediante comunicaciones InfraestructuraVehculo. Para evitar accidentes se plantean varias alternativas. En el proyecto Reposit se emplean varios sensores que perciban el entorno, la posicin del vehculo y la trayectoria del resto de vehculos. La comunicacin wireless entre los vehculos avisar a todos los conductores de posible situaciones peligrosas. Los casos de estudio son intersecciones y colisiones longitudinales. En Prevent se desarrollan sistemas embarcados que facilitan informacin del riesgo e inminencia del siniestro y se utilizan tambin comunicaciones vehculo-vehculo. En Cover se aade el uso de las comunicaciones vehculo-infraestructura. Watch-Over disea y desarrolla sistemas cooperativos para la prevencin de accidentes tanto en entornos urbanos como interurbanos para vehculos, motoristas, ciclistas y peatones. En Safespot se centran en la cooperacin ente vehculos y carreteras inteligentes. La gestin de flotas de vehculos se trata en Cybercars donde se hace hincapi en el diseo de vehculos autnomos para entornos urbanos o infraestructuras dedicadas mediante las comunicaciones vehculo-vehculo, vehculo-infraestructura y la coordinacin entre vehculos. En el proyecto Moryne se plantea en una red de nodos donde los elementos de transporte actan como sensores mviles a nivel local. En GST tambin se trata la interaccin entre los vehculos entre s y entre stos y la infraestructura.
117
La mejora en la eficiencia del transporte se trata en Trackss mediante la cooperacin y la fusin sensorial. Con ello se puede predecir el flujo de transporte y las condiciones de la infraestructura, el medioambiente y el trfico circundante.
5.2 Proyectos del VII Programa Marco

Dentro de los proyectos de investigacin encuadrados en el VII Programa Marco se van a comentar aquellos que han potenciado el desarrollo de sistemas de ayuda a la conduccin a travs del empleo de los distintos medios y sistemas de comunicaciones. Dado que su comienzo es bastante reciente se tiene mucha menos informacin sobre ellos y su nmero es menor al falta todava una convocatoria sobre sistemas cooperativos. En concreto son: ARTIC iTETRIS E-FRAME Geonet INTERSAFE 2
NEARCTIS PRECIOSA PRE-DRIVE C2X
Estos proyectos se pueden agrupar segn las siguientes lneas, continuacin del VI PM: Evitar accidentes: INTERSAFE Mejorar la eficiencia del transporte: NEARCTIS
Y nuevas lneas: Definir un protocolo de comunicaciones: Geonet, PRE-DRIVE C2X Tecnologa de antenas: ARTIC Promocin de los sistemas cooperativos: E-FRAME Simulacin: iTETRIS Salvaguarda de la intimidad: PRECIOSA
INTERSAFE 2 es la continuacin del subproyecto del mismo nombre que se encontraba dentro de PReVENT y sigue centrndose en la aplicacin de los sistemas cooperativos a las intersecciones. NEARCTIS es una Red de Excelencia formada por grupos cuya lnea principal de trabajo sea la gestin del trfico con especial inters en la utilizacin de sistemas cooperativos para la optimizacin del trfico viario. El objetivo del proyecto Geonet (Geo-addressing and geo-routing for vehicular communications) es establecer un protocolo que permita el intercambio de mensajes de alerta entre los vehculos y entre estos y la infraestructura dentro de una determinada rea geogrfica, extendiendo las especificaciones del protocolo IPv6 para lograrlo. PRE-DRIVE C2X se centra en las comunicaciones Vehculo X. Toma como base la descripcin general definida por COMeSafety con el objetivo de desarrollar y
118
detallar especificaciones y funcionalidades, que debern ser probadas de forma robusta en prototipos reales. Tambin se desarrollar un modelo de simulacin integral y las herramientas y mtodos necesarios para la evaluacin de las tecnologas de comunicaciones para vehculos tanto en los laboratorios como en las condiciones reales del trfico. El objetivo ARTIC es resolver los requisitos que la Iniciativa por el coche Inteligente (Intelligent Car Initiative) ha planteado desde el punto de vista de las comunicaciones. Para ello se centra en la tecnologa de antenas y su aplicacin a la automocin y sirve de enlace entre el Antennas Virtual Centre of Excellence y el proyecto COMeSafety. E-FRAME es una Support Action que apoya la creacin de Sistemas Cooperativos dentro de la Unin Europea. Es un centro de conocimiento neutral desde el punto de vista comercial y poltico. El citado apoyo se lleva a cabo mediante los siguientes objetivos iTETRIS tiene como objetivo principal la creacin de una plataforma de simulacin del trfico y de las comunicaciones de los vehculos que sea abierta, global y sostenible. Tiene en cuenta comunicaciones vehculo-vehculo y vehculo-infraestructura. Con el desarrollo de sistemas cooperativos y las comunicaciones entre vehculos y entre stos y las infraestructuras, surge el tema de la salvaguarda de la intimidad en este tipo de comunicaciones. ste es el aspecto en el que se centra el proyecto PRECIOSA.
119
6 CONCLUSIONES / OPORTUNIDADES
Hemos visto cmo en un futuro cercano, las comunicaciones inalmbricas empezarn a tener lugar dentro del propio vehculo, comunicando los distintos componentes del mismo vehculo sin necesidad de cables. El vehculo ser capaz por tanto de conectarse y gestionar toda clase de dispositivos porttiles (telfono mvil, PDA,) proporcionando un uso fcil e intuitivo, minimizando la distraccin del conductor, y mejorando la seguridad del vehculo. El desarrollo e implementacin de estas redes de comunicacin avanzadas irn ms all del propio vehculo, favoreciendo la comunicacin: entre vehculos, usuario-vehculo y vehculo-infraestructura, superando los actuales obstculos de cobertura, interoperabilidad y seguridad. Asimismo, ser necesario mantener unos elevados niveles de fiabilidad, robustez, calidad de servicio y disponibilidad. Las tecnologas de fusin de datos, anlisis de contexto y el desarrollo de sistemas de soporte a la decisin, suponen tambin una magnfica oportunidad. Pero adems de las redes de sensores que proporcionen datos, los sistemas de visin artificial implementados sobre sistemas embebidos contribuirn a optimizar esta toma de decisiones, mejorando la seguridad vial y apoyando las acciones del conductor. Por otro lado, el desarrollo de sistemas de identificacin, bien inalmbricos, a travs de un emisor que la persona lleve (tarjeta, llave) bien mediante parmetros biomtricos (huella dactilar, reconocimiento facial) bien por combinacin de ambas, permitir al vehculo adaptarse a las preferencias del usuario (altura del asiento/volante, posicin retrovisores, cadena musical, etc. Las aplicaciones tipo ADAS (Advanced Drivers Assistance Systems) se popularizarn, gracias a la computacin distribuida, sensorizacin, inteligencia ambiental, etc. AUTOSAR va camino de imponerse como estndar, crendose una red de proveedores de mdulos AUTOSAR, fabricantes de herramientas AUTOSAR, etc. que hoy es incipiente. OSGi y tecnologas java sern usadas en entornos automocin para implementar algunos servicios multimedia, de comunicaciones para la eficiencia vial (informacin del trfico,).
120
7 ANEXO SECTOR.
I.
RELACIN
DE
EMPRESAS
EN
EL
7.1.1 Empresas Europeas

Empresas ALPINE AUDI AUTOLIV BOSCH BMW GROUP DAIMLER DELCAN DENSO EFKON MOBILITY FIAT GROUP HONDA KAPSCH LESSWIRE AG MAGNETI MARELLI MARKIV NEC OPEL RENAULT mbito Direccin URL
Soluciones multimedia para el http://www.alpine.com/ automvil Fabricante automviles http://www.audi.com
Dispositivos de seguridad para el http://www.autoliv.com automvil Dispositivos de seguridad electrnicos para el automvil Fabricante automviles Fabricante automviles Ingeniera para infraestructuras Componentes y http://www.bosch.de http://www.bmw.com http://www.daimler.com http://www.delcan.com http://www.denso-europe.com/
Hardware y software para el http://www.efkon-mobility.com automvil Fabricante automviles Fabricante automviles Comunicaciones Transmisin inalmbrica de datos Integracin de sistemas Componentes Hardware Fabricante automviles Fabricante automviles http://www.fiat.com http://www.honda.com http://www.kapsch.at http://www.lesswire.com http://www.magnetimarelli.com http://www.mark-iv.com/ http://www.nec.de/ http://www.opel.com http://www.renault.com
121
SATELLIC SENSYS NETWORKS SIEMENS TRAFICON VOLVO WAVETRONIX WOLKSWAGEN
Sistemas de gestin del trfico Transmisin inalmbrica de datos Componentes Sistemas de video deteccin Fabricante automviles Gestin del trfico Fabricante automviles
http://www.satellic.com/ http://www.sensysnetworks.com http://w1.siemens.com http://www.traficon.com/ http://www.volvo.com http://www.wavetronix.com http://www.volkswagenag.com
7.1.2 Empresas Americanas

Empresas ASCOM AVAIL TECH mbito Direccin URL
Comunicaciones para aplicaciones http://www.ascom.com its Tecnologas its para el transporte http://www.availtec.com pblico Gps para its Fabricante automviles http://www.cepoint.com http://www.chrysler.com
AVL CHRYSLER CLEVER DEVICES ECONOLITE
Fabricante de equipos its para la http://www.cleverdevices.com industria del transporte Fabricante de equipos de control http://www.econolite.com para sistemas de trfico Dispositivos de seguridad electrnicos para el automvil y http://www.delphi.com
DELPHI Corporation DIGITAL RECORDERS FORD GENERAL MOTORS
Fabricante de equipos its para la http://www.digitalrecorders.com industria del transporte Fabricante automviles Fabricante automviles http://www.ford.com http://www.gm.com
122
ITERIS
Consultora y desarrolladora de http://www.iteris.com equipos para its, ingeniera de trfico y transporte Comunicaciones para aplicaciones http://www.mentoreng.com its Sistemas automticos informacin a viajeros de http://www.ontira.com
MENTOR Engineering Inc. ONTIRA Communications QUIXOTE Transportation Technologies Inc. TRANSITVUE
Comunicaciones para aplicaciones http://www.ssiweather.com its
Comunicaciones para aplicaciones http://www.transitvue.com its Desarrollador y administrador de http://www.transurban.com.au peajes Dispositivos de seguridad electrnicos para el automvil y http://www.trw.com
TRANSURBAN TRW IDA Corp.
Comunicaciones para aplicaciones http://www.idaco.com its
123
8 ANEXO II. LISTADO DE PATENTES NOVEDOSAS EN EL REA.

Se incluye una relacin de patentes de inters relacionadas con el mbito de estudio de este informe. Es posible acceder a mayor informacin de la mayora de estas patentes a travs del servicio de bsqueda del fondo documental de patentes proporcionado por esp@cenet 2 , utilizando los nmeros de publicacin indicados. Nmeros publicacin
JP2002044005-A
Ttulo descriptivo
Distance communication system for vehicle, distributes data into data slots and transmits to mobile station device where data is assembled Vehicle communication method for electronic toll collection system, involves transmitting identity information of vehicle passing through a communication point, to center for preparing bill for the vehicle Method for installing dsrc roadside base station for bidirectional communication between dsrc loading device and center server and method for operating communication using thereof Vehicle operation diagnostic and control system for a bus has local bus control centers receiving bus operation data and transmitting control signal to bus through wireless communication network Navigation system for moving objects such as vehicle, has navigation terminal connected to information center by wireless communication network, for notifying message about node point by audio On-vehicle dedicated short range communication equipment in intelligent
Solicitante
HITACHI LTD; HITACHI TSUSHIN SYSTEM CO
JP2002008077-A
MITSUBISHI JUKOGYO KK
KR2001064808-A; KR625442-B1
KOREA TELECOM; KT CORP
WO200215150-A; WO200215150-A1; AU200161950-A; US6611739-B1 WO200215148-A; KR353649-B1
NEW FLYER IND
SAMSUNG CO LTD
ELECTRONICS
US2002014976-A1; EP1184828-A2
NEC CORP
http://es.espacenet.com/advancedSearch?locale=es_es
124
transport system, searches radio frequencies so that search ratio for radio frequencies for electronic toll collection service is larger WO2003019493-A; US2002026266-A1; WO2003019493A1; US6642844-B2; AU2002319823-A1 Direct wireless communication system for emergency event notification, monitors location of emergency vehicles and notifies vehicles closest to sensed emergency event to provide emergency assistance Vehicle based controller area network node remote accessing method involves communicating data addressing, reply and end messages between selected CAN node, CAN gateway and remote accessor Emergency assistance apparatus for vehicles, carries out communication between emergency station and cellular phone, on receipt of vehicle crash signal through bluetooth port Vehicles detection method used in traffic management, involves determining line segment which lies beyond threshold value, from the digitized decoded image of vehicle Vehicle driving control system has control unit to stop vehicle component which is disconnected from vehicle, if vehicle component enters into prohibited route Object recognition method for intelligent transport system, involves switching between several databases provided in association with each camera, and performing pattern matching Traffic monitoring system for roads, outputs warning when vehicle is judged to deviate from specific moving pattern Communication system for vehicles, has CGI script in server which updates homepage, based on received present position and destination information from communication apparatus SIVAN LLC
EP1189393-A; EP1189393-A2; JP2002176427-A; US6801942-B1
BOSCH GMBH ROBERT
US6340928-B1
TRW INC
JP2002032747-A
DAINI DENDEN KK
JP2002046609-A
TOSHIBA KK
US2002001398-A1; EP1179803-A2; JP2002083297-A; US7031496-B2
MATSUSHITA ELECTRIC IND CO LTD (MATU); MATSUSHITA DENKI SANGYO KK
JP2002015396-A
TOSHIBA KK TOSHIBA ENG KK
(TOKE);
JP2001126187-A; JP3397185-B2
NIPPONDENSO CO LTD
125
JP2001101599-A; JP3436202-B2
Vehicle-mounted driving assistance apparatus for intelligent transport system, performs indication for controlling vehicle speed, based on information about vehicles running ahead Heterogeneous wireless network e.g. for network of travelling vehicles adapted to exchange network travelling information with each other, has GPS receiver, suitable for determining the vehicle's geographic position Distance communication apparatus mounted on vehicle in intelligent transport system, has communication control section to set receiver to standby condition for receiving both radio frequencies from base station Vehicle efficiency/driver performance monitoring system, for commercial vehicle fleet management system, has transceiver which transmit vehicle efficiency/driver performance and receives route/environment information Navigation system for vehicle, determines output route preview event, by evaluating output data based on which data representing road name of target route is stored Wireless transmission of messages between vehicle communication system and external central computer by converting text to phonetic representation before transmission and outputting as speech Road vehicle communication system with enhanced system extendibility includes frequency converters and multiplexer/demultiplexer to handle signals in a duplex way Sending and receiving information between vehicle data processing system and resource data system via wireless communication system Automatic controller for vehicle, controls vehicle based on communication condition of communication terminal in
TOYOTA JIDOSHA KK
US6292747-B1
INT BUSINESS MACHINES CORP
JP2001060297-A
HITACHI LTD
US2001018628A1
MERITOR HEAVY VEHICLE SYSTEMS LLC
US6249742-B1
NAVIGATION TECHNOLOGIES CORP
EP1071056-A; EP1071056-A2; DE19933318-C1
BAYERISCHE WERKE AG
MOTOREN
EP1089579-A
OKI ELECTRIC IND CO LTD; JAPAN MIN POSTS & TELECOMMUNICATIONS; NAT INST INFORMATION & COMMUNICATIONS TE (NAIN-Non-standard) FORD MOTOR CO; VISTEON GLOBAL TECHNOLOGIES INC TOYOTA JIDOSHA KK
EP1087589-A; EP1087589-A1; US6594557-B1 JP2001204058-A; JP3752939-B2
126
vehicle JP2001101594-A; JP3456177-B2 Vehicle mounted driving assistance information providing apparatus has selector which selects either of or both obstruction information and lane deviation information, based on level of demand. Method and device for recognizing traffic signals electronically detects signals with an electronic camera in a motor vehicle indicating comparisons and affecting the vehicle's speed controls Vehicle-mounted dedicated short range communication device for intelligent transport system has high-frequency terminal with high frequency signal whose wavelength is set to quarter wavelength Motor vehicle communication system e.g. intelligent transport system,.notifies discrimination information of base station to mobile station by.management device, when detecting its entry to related communication area Traffic control system for motor vehicle, has vehicle mounted communication apparatus transmitting data to be transmitted to center apparatus to another vehicle mounted communication apparatus by short range radio communication Emergency vehicle notification method in communication terminal, involves performing call to judged communication terminal at vicinity of position of emergency vehicle, to notify approach of emergency vehicle Vehicle-to-vehicle communication device used to detect and report traffic information has signal processor that processes information from subject vehicle and communication device to report processed information to other vehicles TOYOTA JIDOSHA KK
EP1096457-A; EP1096457-A2; DE19952153-A1; EP1096457-B1; DE50005400-G; EP1096457-B2 JP2000298745-A; JP3226509-B2
VOLKSWAGEN AG
MITSUBISHI CORP
ELECTRIC
JP2001014589-A
HITACHI LTD
JP2005333225-A
NAKAMURA K; YOSHIDA I; KANAMORI T. NIPPONDENSO CO LTD
JP2005332263-A
GOTO M. SONY ERICSSON MOBILE COMMUNICATIONS KK
US2005225457-A1; JP2005301581-A; US7304589-B2
KAGAWA M. DENSO CORP; NIPPONDENSO CO LTD
127
US2005222751-A1; US7366606-B2
Traffic information providing method for vehicle navigation system, involves receiving location data and speed data from vehicle navigation device, and broadcasting refined traffic information to navigation device Vehicle sensor data collection automating system for fleet operation, has telematics device with interface for collecting data from sensors disposed in vehicle to send signal to driver if vehicle is in certain distance of object Service system for automotives, includes computer which is configured to utilize radio frequency identification (RFID) interrogator to retrieve stored data from RFID transponders Fleet management system of electric and fuel cell vehicles, has computer that links task inputs with predicted vehicle range and measured vehicle position Electronic toll collection device for vehicles, has communication interfaces that process protocol of Bluetooth (RTM) specification to perform communication between data transceiver and integrated circuit card interface
UYEKI R. HONDA MOTOR CO LTD
WO2005069246A2; US2005203683-A1; EP1706849-A2
OLSEN J; BRADLEY D; JENKINS R. UNITED PARCEL SERVICE AMERICA
US2005073435-A1; US6982653-B2
VOELLER D A; CLASQUIN J. VOELLER D A ; CLASQUIN J; HUNTER ENG CO
US2004078141-A1; US6826460-B2
KITTELL R P; SCHNECK M M; SCHNECK T. KITTELL R P; SCHNECK M M; SCHNECK T
JP2003150994-A; JP3820966-B2
NIPPONDENSO CO LTD
128
9 ANEXO
III.
LISTADO
DE
PUBLICACIONES
NOVEDOSAS EN EL REA.
Se incluye una relacin de publicaciones cientficas de inters relacionadas con el mbito de estudio de este informe.
Autores
Wang, YH, Chuang, CC, Chao, CF Manzie, C, Watson, HC, Halgamuge, S, Lim, K
Ttulo
A distributed backup routes mechanism for mobile ad hoc networks A comparison of fuel consumption between hybrid and intelligent vehicles during urban driving
Publicacin
IEICE TRANSACTIONS ON INFORMATION AND SYSTEMS PROCEEDINGS OF THE INSTITUTION OF MECHANICAL ENGINEERS PART D-JOURNAL OF AUTOMOBILE ENGINEERING, 2006 IEEE COMMUNICATIONS MAGAZINE, 2006
Biswas, S, Tatchikou, R, Dion, F Okabe, T, Shizuno, T, Kitamura, T
Vehicle-to-vehicle wireless communication protocols for enhancing highway traffic safety Wireless LAN access network system for moving vehicles
10th IEEE Symposium on Computers and Communications, Proceedings, 2005 2005 IEEE Wireless Communications and Networking Conference, 2005
Fukuhara, T, Warabino, T, Ohseki, T, Saito, K, Sugiyama, K, Nishida, T, Eguchi, K Durresi, M, Durresi, A, Barolli, L
Broadcast methods for communications system
inter-vehicle
Optimized geographical routing protocol for inter-vehicle communications
25th IEEE International Conference on Distributed Computing Systems Workshops, Proceedings, 2005 Advanced Microsystems for Automotive Applications 2005, 9th International Forum on Advanced Microsystems for Automotive Application, 2005 VTC2005-Spring: 2005 IEEE 61st Vehicular Technology Conference, 2005
Furstenberg, K, Russler, B, Valldorf, J; Gessner, W
A new European approach for intersection safety - The EC-Project INTERSAFE
Anda, J, LeBrun, J, Ghosal, D, Chuah, CN, Zhang, M
VGrid: Vehicular adhoc networking and computing grid for intelligent traffic
129
Khaled, Ducourthial, Shawky, M
Y, B,
IEEE 802.11 performances for intervehicle communication networks A wireless multimedia framework for the management of emergency situations in automotive applications: The AIDER system Capacity improvement of multihop intervehicle communication networks by STBC cooperative relaying In traffic jam IVC-RVC system for ITS using Bluetooth
VTC2005-Spring: 2005 IEEE 61st Vehicular Technology Conference, 2005 SIGNAL IMAGE 2005 PROCESSINGCOMMUNICATION,
Conci, N, De Natale, FGB, Bustamante, J, Zangherati, S Koike, T, Tanaka, M, Yoshida, S
IEICE TRANSACTIONS ON COMMUNICATIONS, 2005
Sugiura, Dermawan, C
A,
IEEE TRANSACTIONS INTELLIGENT TRANSPORTATION SYSTEMS, 2005
ON
Chu, HW; Savoie, MJ; Sanchez, B; Saito, N Wu, Zhaohui, Zheng, Zengwei, Wang, Lei, Yang, Guoqing, Zhao, Mingde Lee, G, Slezak, D, Kim, TH, Sloot, P, Kim, HK, Szczuka, M Lee, G, Slezak, D, Kim, TH, Sloot, P, Kim, HK, Szczuka, M Sheng, W., Yang, Q., Guo, Y.
Ad-hoc networks security
3rd International Conference on Computing, Communications and Control Technologies, 2005 DETC 2005: ASME International Design Engineering Technical Conferences and Computers and Information in Engineering Conference, 2005 2006 International Conference on Hybrid Information Technology, 2006 2006 International Conference on Hybrid Information Technology, 2006 2006 IEEE/RSJ International Conference on Intelligent Robots and Systems, 2006 IECON 2006 - 32nd Annual Conference on IEEE Industrial Electronics, 2006 Proceedings of the 2006 IEEE International Conference on Vehicular Electronics and Safety, 2006 7th International Conference
Asos-IV: A smart sensor network software platform for intelligent vehicle
Design and prototype implementation of a novel automatic vehicle parking system
A selective flooding method for propagating emergency messages in vehicle safety communications Cooperative driving based on intervehicle communications: Experimental platform and algorithm Wireless vehicle communication for traffic control in urban areas Bus priority control system based on Wireless Sensor Network (WSN) and Zigbee UWB radio propagation inside vehicle
Daoud, R. M., ElDakroury, M. A., Elsayed, H. M. Wu, Z., Chu, H., Pan, Y., Yang, X.
Ulrich, F; Masayuki,
130
F; Christain, Massimiliano, Shozo, Guangjun, W
B; L; K;
environments
on ITS Telecommunications, Proceedings, 2007
Taleb, T., Sakhaee, E., Jamalipour, A., Hashimoto, K., Kato, N., Nemoto, Y. Sampigethaya, K., Li, M., Huang, L., Poovendran, R. Cardno, C. A.
A stable routing protocol to support ITS services in VANET networks
IEEE TRANSACTIONS ON VEHICULAR TECHNOLOGY, 2007
AMOEBA: Robust scheme for VANET Vehicle infrastructure planned for Detroit
location
privacy
IEEE JOURNAL ON SELECTED AREAS IN COMMUNICATIONS, 2007 CIVIL ENGINEERING, 2007
integration
test
131
10 ANEXO IV. Proyectos del VI y VII Programa Marco

10.1 Proyectos del VI Programa Marco
En entorno de VI Programa Marco se plantearon unas lneas de actuacin que perseguan la aplicacin de las nuevas tecnologas a la seguridad vial, antes de comenzar la evaluacin de los proyectos englobados en este programa merece la pena destacar algunos desarrollos pioneros en esta rea de conocimiento que constituyeron el embrin de posteriores proyectos de investigacin. Entre ellos se encuentran los proyectos CyberCars, ULTra y Chauffeur.
10.1.1
CyberCars
Los cybercars son vehculos con plenas capacidades para conduccin automtica en entornos viarios, su finalidad es la de potenciar la aplicacin de los sistemas avanzados de transporte para una mejor y ms efectiva organizacin del transporte urbano. Este proyecto fue desarrollado por un consorcio constituido por centros de investigacin de la unin europea, del cual su principal exponente es el Instituto Nacional Francs de Investigacin en Automtica e Informtica (INRIA). La participacin Espaola tiene como representantes al Instituto de Automtica Industrial (CSIC) y Robotiker.
Figura 10.1. Algunos ejemplos de Cybercars
Este desarrollo est basado en el uso de automviles elctricos autnomos para el transporte urbano de pasajeros (Figura 10.1). Cybercars fue el primero de numerosos proyectos desarrollados tales como CyberMove y NetMobil, y cuya finalidad fue la de promover este tipo de sistemas y su implantacin en escenarios urbanos reales. El primer vehiculo basado en esta concepcin se puso en funcionamiento en Holanda en 1997 y ha estado operando de forma satisfactoria durante 24 horas al da. Es preciso mencionar, que este tipo de sistemas trabaja nicamente en determinadas reas especficas, bajo una demanda perfectamente estructurada y con una velocidad mxima limitada de 30 km/h [63].
132
Los primeros desarrollos de cybercars se basaron en sistemas de balizado inductivo, aunque posteriormente se propusieron otras alternativas ms complejas que fusionaban la integracin odomtrica con estos balizados [64], ya fueran inductivas o por lser (Figura 10.2), o bien con sistemas de visin artificial con reconstruccin 3D para la localizacin de rutas [65].
Figura 10.2. Scan lser.
El empleo de sistemas de visin por computador ha demostrado un incremento importante en las capacidades que inicialmente se atribuyeron a estos sistemas, habilitndolos para la deteccin de obstculos y peatones. Otro de los aspectos abordados en el marco de este proyecto es la comunicacin entre vehculos y entre un vehculo y una red (Figura 10.3). La arquitectura planteada permite entre otras cosas, unir sistemas de percepcin de los diferentes automviles para ser accesibles desde cualquier punto de la red, ya sea un servidor fijo o embebido en otro automvil, comunicacin con infraestructuras para recibir informacin sobre otros coches o acceso a ciertos recursos (permitir paso en cruces), intercambio de trayectorias, etc. Se ha implementado un protocolo para el intercambio de informacin sobre la situacin de cada vehculo de tal forma que estos son capaces de calcular el cruce. Este sistema bsicamente se encarga de indicar a los distintos vehculos de los alrededores donde esta cada uno de los dems, de tal manera que gracias al planificador de trayectorias estos son capaces de evitarse, es pues una forma de indicar donde estn los objetos mviles del entorno, pudindose analizar una simple interseccin de dos automviles sin emplear sensores.
133
Figura 10.3. Comunicacin entre vehculos.
Dentro de esta ltima lnea de trabajo, se ha desarrollado un simulador que permite simular cada cybercar de forma ntegra, con todos sus sensores (lser, GPS y brjula) e incluso con la posibilidad de aadirle ruido a cada uno de stos. Adems, permite simular colisiones y facilita la insercin de objetos mviles. Un punto muy destacable del sistema es la capacidad de simular comunicaciones entre vehculos. El simulador ha sido desarrollado para facilitar incluso comunicaciones con los vehculos reales. La utilizacin intensiva de comunicaciones y sensores, junto con las nuevas generaciones de vehculos automticos sin conductor en entornos de trfico urbano se concreta en la implantacin de sistemas de comunicacin vehculo-vehculo y vehculo-infraestructura. Estos sistemas autnomos, que incorporan sistemas de seguridad, implementan nuevas soluciones y tecnologas de coordinacin entre ellos, principalmente en zonas peligrosas como cruces de carretera y circulacin en caravana.
10.1.2
ULTra
El proyecto ULTra supuso el desarrollo de un sistema avanzado, eficiente y de bajo coste para el transporte de personas. La Universidad de Bristol y ATS han sido los encargados de llevar a cabo el diseo de este sistema de transporte basado en vehculos elctricos que se desplazan a travs de carriles especiales con balizado magntico (Figura 10.4).
134
Figura 10.4. Vehculo ULTra
Los vehculos van dotados de sensores de ultrasonido y lser para la implementacin del mdulo de control de colisiones [66]. El sistema est basado en una unidad de central que recibe las peticiones de los usuarios a travs de unos terminales tctiles (Figura 10.5). Esta unidad calcula la ruta ms idnea a seguir y se la transmite al vehculo a travs de un sistema de comunicaciones para que ste sigua el itinerario prefijado a partir de la informacin del balizado magntico de la carretera.
Figura 10.5. Interfaz Hombre-mquina
La implantacin real de este sistema ha demostrado la gran ventaja de que un usuario sea llevado directamente de un punto a otro sin escalas, con escasos costes de desarrollo y garantas de seguridad propias de los trenes.
Figura 10.6. Implantacin en Heathrow
135
Las primeras pruebas de implantacin se realizaron en Cardiff, para pasar, viendo los excelentes resultados mostrados, a su instalacin en el aeropuerto de Heathrow en Londres (Figura 10.6). El carcter inminentemente comercial que tiene este proyecto y su implantacin fsica lo transforma en un buen ejemplo para analizar el impacto y la acogida de este tipo de sistemas en la sociedad.
10.1.3
Chauffeur
El incremento del trfico en las autopistas europeas en los ltimos quince aos ha supuesto la motivacin del proyecto Chauffeur, en el que se plantea la posibilidad de desarrollar convoyes inteligentes (Figura 10.7) capaces de permitir a un solo conductor conducir una flota completa de camiones.
Figura 10.7. Convoy inteligente.
Este proyecto fue desarrollado por un consorcio formado por empresas del sector automovilstico tales como DaimlerChrysler, IVECO, Bosch y Wabco, junto con centros de investigacin como el INRIA y LIVIC [67].
Figura 10.8. Controlador
El proyecto Chauffeur persegua el desarrollo de sistemas electrnicos de conduccin que permitiesen incrementar la densidad del transporte de mercancas, preservando la seguridad y mejorando el uso de las infraestructuras existentes. El sistema simula un remolcador electrnico que relaciona dos camiones. El controlador electrnico de
136
seguimiento (Figura 10.8) est basado en el empleo de sistemas de visin por computador y radar para la deteccin del camin que circula delante. La informacin suministrada permite el accionamiento del volante, freno, as como del ajuste de la velocidad de crucero. El trabajo realizado se complet con un estudio exhaustivo de las implicaciones legales y administrativas que supondra la implantacin de un sistema como el planteado, as como de los pasos precisos para posibles certificaciones y anlisis de los potenciales problemas que pudieran derivarse. Entre las conclusiones establecidas se consider la potencialidad de establecer sistemas de comunicacin entre los distintos vehculos que formaran el convoy con el objetivo de robustecer los posibles controladores implementados. La continuacin de este proyecto condujo en el marco del Chauffeur II a desarrollar un producto que pudiese ser comercializado, denominado "CHAUFFEUR Assistant" que ayudase al conductor de un camin a seguir al vehculo que lo precediese. El experimento final consisti en un pelotn de tres camiones maniobrando de forma conjunta en un circuito de pruebas. Para ello se desarrollaron estrategias de funcionamiento en pelotn y comunicaciones entre los diversos vehculos que lo formanban. El sensor principal era una cmara de vdeo y se modific el control del vehculo, especialmente los frenos. Los camiones se mantenan de forma automtica dentro de los lmites de la carretera y detectaban y evitaban obstculos en ella [68]. Dentro de los proyectos de investigacin encuadrados en el VI Programa Marco se van a comentar aquellos que han destacado en el empleo de comunicaciones entre vehculos o bien vehculo-infraestructura.
10.1.4
Good Route
Duracin Coste 31-Dic-2008 4.887.402 2.800.000 financiados Coordinador Centre for Research and Technology Hellas, Informatics and Telematics Institute (Grecia).
1-Ene-2006
Llamada ICT for Transport
Web www.goodroute-eu.org
Resto participantes Centre for Research and Technology Hellas, Hellenic Institute of Transport (Grecia), Centro Ricerche Fiat (Italia), Iveco S.P.A. (Italia), Planung Transport Verkehr AG (Alemania), University of Stuttgart (Alemania), Universidad Politecnica De Madrid/Life Supporting Technologies (Espaa), Telefonica Investigacion Y Desarrollo Sociedad
137
Anonima Unipersonal (Espaa), DESTIA (Finlandia).
Good Route es el acrnimo de Dangerous Goods Transportation Routing, Monitoring and Enforcement. El objetivo de este proyecto es el desarrollo de un sistema cooperativo que permita la monitorizacin en ruta de vehculos para transporte de mercancas peligrosas. El sistema planteado permite una gestin dinmica de riesgos facilitando la planificacin de rutas y su monitorizacin (Figura 10.9), as como su aplicacin a una red de transporte [69].
Figura 10.9. Sistema de navegacin
En el marco de este proyecto se ha desarrollado un sistema de comunicacin intervehicular que permite el flujo de informacin asociada a la carretera, tal es el caso de problemas vinculados con las condiciones meteorolgicas, densidad de trfico, accidentes, condiciones de la carretera, etc.
Figura 10.10. Sistema de comunicacin.
El conductor redirecciona toda esta informacin a otros vehculos proporcionando las coordenadas y el tiempo asociado a dicho evento. Otra posibilidad contemplada por el sistema es la recepcin de informacin proveniente de los Centros de Gestin de
138
Trfico (TMC), normalmente asociada al estado de la carretera, accidentes, etc., y viceversa [70]. Otra de las tareas vinculadas al sistema es la comunicacin con la Autoridad Competente en cuestin de trfico (Figura 10.10) para facilitarle informacin sobre algn tipo de violacin detectada en algn transporte de mercancas peligrosas (tipo de carga, galibo, etc.).
10.1.5
Reposit
Duracin Coste 31-Dic-2007 947.296 543.098 financiados Coordinador GMV (Espaa).
1-Ene-2006
Web www.ist-reposit.org
Resto participantes Grupo Antoln (Espaa), Centro Richerche Fiat (Italia), Jean Pierre Magny (Francia), Tadiran Spectalink (Israel) El objetivo del proyecto Reposit (Relative positioning for collision avoidance systems) es desarrollar un sistema que evite colisiones (Collision Avoidance Systems) usando sensores que perciban el entorno, la posicin del vehculo y la trayectoria del resto de vehculos [71]. La comunicacin wireless entre los vehculos avisar a todos los conductores de posible situaciones peligrosas (Figura 10.11). Los casos de estudio son intersecciones y colisiones longitudinales. Las comunicaciones estn basadas en la familia de protocolos IEEE 802.11
Figura 10.11. Modulo REPOSIT.
10.1.6
Moryne
Duracin Coste 31-Mar-2008 3.901.015 1.999.940 financiados
1-Ene-2006
139
Web www.fp6-moryne.org
Coordinador European Aeronautics Defence and Space Company
Resto participantes Berlin Buses Authority (Alemania), University of Applied Sciences Osnabrck (Alemania), Euskaltel SA (Espaa), GMV Sistemas SA (Espaa), Martec (Francia), Ministere de la Region de Bruxelles Capitale (Belgica), Multitel (Belgica).
El objetivo principal de este proyecto es el desarrollo de un sistema de gestin de trfico por carretera que pueda operar a nivel urbano, regional e internacional, su implementacin se basa en una red de nodos donde los elementos de transporte actan como sensores mviles a nivel local [72]. El sistema desarrollado implementa diferentes tipos de comunicacin (Figura 10.12): 1. Recepcin y procesamiento de la informacin procedente de los vehculos en carretera. 2. Envo de la informacin recibida al centro de gestin de trfico. 3. Transmisin de la informacin procedente del centro de gestin de trfico a los vehculos en carretera, centros de control y los dispositivos distribuidos de control de trfico. Los elementos de bajo nivel que forman parte de la red son autnomos en su gestin del trfico. stos envan informacin a su nivel inmediatamente superior resumiendo la situacin del trfico en su zona de cobertura y reciben informacin en cuanto a tareas de cooperacin y optimizacin. La informacin fluye entre los distintos elementos de la red a travs de radio digital, redes inalmbricas y tecnologa GPRS y UMTS [73]. Los resultados ofrecidos por el proyecto se han aplicado a travs de la empresa municipal de transporte pblico de Berln (BVG) que engloba transporte ferroviario y por carretera.
140
Figura 10.12. Sistemas de comunicacin en Moryne.
10.1.7
CyberCars-2
Duracin Coste 31-Dic-2008 4.044.500 2.068.000 financiados Coordinador INRIA
1-Ene-2006
Web www.cybercars.org
Resto participantes Univ. Stuttgart (Alemania), Netherlands Organisation for Applied Scientici Research (Holanda), Frog Navigation Systems (Holanda), Shangai Jiao Tong Univ. (China),
141
Robotiker (Espaa), Robosoft (Francia), Centro Richerche Fiat (Italia), CSIC (Espaa), Eurolum (Francia), Griffith Univ. (Australia)
Continuacin del proyecto Cybercars y Cybermove, tiene como objetivo el diseo de vehculos autnomos para entornos urbanos o infraestructuras dedicadas [74][75]. La innovacin respecto a los proyectos anteriores est en el nfasis en las comunicaciones vehculo-vehculo, vehculo-infraestructura y la coordinacin entre vehculos [76]. Esta cooperacin se ha estudiado para los casos de funcionamiento en pelotn (a cortas distancias) y la gestin de intersecciones (llegada y cruce). Tambin se ha estudiado como vehculos equipados con Sistemas de Ayuda a la Conduccin (Advanced Drivers Assistance Systems - ADAS) se benefician al poder comunicarse con los vehculos cercanos [77]. Utilizan la arquitectura CALM (Communications, Air-interface, Long and Medium range) que consiste en un protocolo de comunicaciones wirelss para Sistemas Inteligentes de Transporte (Figura 10.13).
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
Figura 10.13. Vehculos desarrollados en el marco de Cybercars 2. (a) Vehculo Frog (b) Robotsoft (c) Serpentine Vehicles (d) Ultra (e) Yamaha.
10.1.8
Prevent
Duracin Coste 31-Ene-2008 55 Mill 29,8 Mill financiados
1-Feb-2004
142
Web www.prevent-ip.org/
Coordinador DaimlerChrysler AG (Alemania)
Resto participantes Audi (Alemania), BMW F+T (Alemania), Centro Ricerche FIAT (Italia), DaimlerChrysler (Alemania), Ford AG (Alemania), PSA Peugeot Citron (Francia), Regienov (Francia), Volvo Technology Corporation (Suecia), Volkswagen (Alemania), Blaupunkt (Alemania), Bosch (Alemania), Delphi Delco (Alemania), IBEO (Alemania), Navteq (Holanda), Philips (Alemania), Siemens (Alemania), Sagem (Francia), Siemens VDO (Alemania), Tele Atlas (Holanda), TRW Conekt (Reino Unido), FCS Simulator Systems (Holanda), Imita, Lewicki (Alemania), Navigon (Alemania), Transver (Alemania), ERTICO (Belgica), Ministerie van Verkeer en Waterstaat (Holanda), Fraunhofer Gesellschaft (Alemania), Niedersaechsisches Ministerium fuer Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (Alemania), TNO (Holanda), TRL (Reino Unido), Cidaut (Espaa), CNRS Idfe (Francia), Technische Universitaet Chemnitz (Alemania), CERTH/HIT (Grecia), Forgis (Alemania), ICCS (Grecia), INRIA (Francia), LCPC (Francia), Lunds Universitaet (Suecia), NTUA (Grecia), Universitaet Hannover (Alemania), Universita degli Studi di Siena (Italia), Universita degli Studi di Trento (Italia), Universita degli Studi di Parma (Italia), Forwiss (Alemania), IMC (Alemania), INRETS (Francia), VTT (Finlandia).
El proyecto integrado Prevent pretende contribuir a la seguridad del trfico por carretera a travs del desarrollo de tecnologas y aplicaciones preventivas de seguridad. El objetivo de las aplicaciones preventivas es el de ayudar al conductor a evitar o mitigar el accidente a travs de sistemas embarcados que facilitan informacin del riesgo e inminencia del siniestro [78].
EL modo de actuacin del sistema se divide en varios pasos (Figura 10.14): 1. Informar al conductor lo antes posibles de la existencia de una situacin de riesgo. 2. Advertir al conductor en el caso de que no haya habido reaccin por su parte a la informacin. 3. Activar la asistencia o intervenir en ltimo caso para intentar evitar el accidente o mitigar sus consecuencias.
143
Figura 10.14. Sistema Prevent.
El sistema preventivo de seguridad [79] ayuda al conductor a mantener una velocidad y distancia de seguridad adecuada, a permanecer dentro del carril, evitar situaciones de riesgo en adelantamientos e intersecciones, etc. Son empleados sensores de infrarrojos, cmaras de video, radar, sistemas de navegacin inercial, acelermetros, etc.
Figura 10.15. Interfase MMI.
Este sistema preventivo emplea tecnologas de la informacin, comunicaciones y posicionamiento para poder as operar de forma autnoma en el vehculo o bien con
144
carcter cooperativo a travs de comunicaciones con otros vehculos o la propia infraestructura, con la intencin de disminuir el nmero de accidentes y su severidad.
La interfase hombre-mquina desarrollada asegura que las aplicaciones de seguridad preventiva operan de forma correcta en atencin a las restricciones ergonmicas y psicolgicas del conductor (Figura 10.15). Una vez evaluado el riesgo a travs de la informacin adquirida por el sistema sensorial son enviadas seales de alarma y de asistencia al conductor a travs de la interfase para que este pueda actuar y adecuar la conduccin en funcin de los peligros percibidos.
10.1.9
Cover
Duracin Coste 28-Feb-2009 4.137.330 2.244.000 financiados Coordinador Tieliikelaitos (Finlandia)
1-Marzo-2006
Web www.ist-cover.org
Resto participantes Turun Yliopisto (Finlandia), Siso Auto Trucks (Finlandia), E4T (Chequia), Centro Richerche Fiat (Italia), Mitrom (Finlandia), Loquendo (Italia), Infoblu (Italia), Ribes (Italia), Netxcalibur (Italia). El proyecto Cover (Semantic-driven cooperative vehicle infrastructure systems for advanced e-safety applications) se centra en sistema cooperativos vehculo-vehculo y vehculo-infraestructura [80]. Concretamente se han tratado los siguientes aspectos: Adaptacin inteligente de la velocidad. Donde se estudian lmites de velocidad que sean estticos, temporales y dinmicos. Sistemas avanzados de ayuda a la velocidad de los vehculos. Donde el sistema detecta situaciones de peligro que ni el conductor ni los sensores de vehculo pueden detector. Gestin de grupos de camiones. Donde se gestiona el paso de estos para mejorar la seguridad y la eficiencia de colas y congestin en la autopista. Las tecnologas que utiliza son: semntica, agentes, sensores, comunicaciones, interfaces multimodales.
145
10.1.10
Friction
Duracin Coste 31-Dic-2008 4.3 Mill 2.6 Mill financiados Coordinador VTT Technical Research Centre (Finlandia)
1-Ene-2006
Web friction.vtt.fi
Resto participantes Helsinki University of Technology (Finlandia), Centro Ricerche FIAT (Italia), IBEO Automobile Sensor GMBH (Alemania), Rheinisch-Westflische Technische Hochschule Aachen (Alemania), Siemens VDO Automotive (Alemania), Magneti Marelli (Italia), Pirelli Pneumatici (Italia), Nokian Tyres (Suecia), VOLVO Technology Corporation (Suecia)
El objetivo del proyecto Friction [81] es la creacin de un sistema embarcado que permita valorar la situacin de agarre vehculo-carretera y que mejore el desarrollo de los sistemas de seguridad integrados y cooperativos en la comunicacin vehculovehculo y con el conductor. Las aplicaciones que podran beneficiarse de esta informacin [82] son las relacionadas con los sistemas de control de la conduccin tales como los sistemas de control de traccin, de asistencia a la frenada de emergencia, de estabilidad, de control adaptativo de velocidad, etc.
Figura 10.16. Funcionamiento.
146
Entre los objetivos del proyecto se encuentra el uso de los actuales sensores que embarcan los vehculos que junto con otros sensores de bajo coste tales como visin por computador, lser, etc. acten como entradas a un nuevo modelo de prediccin y estimacin de la friccin y deslizamiento entre el neumtico y la carretera (Figura 10.16). Los resultados experimentales del proyecto se han planteado sobre vehculos turismos as como de transporte de mercancas.
10.1.11
I-WAY
Duracin Coste 31-Ene-2009 4.591.998 2.600.000 financiados Coordinador Elettronica e sistemi automazione (Italia) per
1-Feb-2006
Web
www.iway-project.eu
Resto participantes Sword Technologies (Luxemburgo), Panepistimio Ioanninon (Grecia), Datablue (Grecia), ABM Merchant (Italia), OHB Teledata (Alemania) Centro Richerche FIAT (Italia), TWT Information & Engineering Technologies (Alemania), GOV3 (Reino Unido), Loquendo (Italia), Universidad Politcnica de Madrid (Espaa), Eurotech France (Francia)
El objetivo de I-WAY es percibir el estado de la carretera y supervisar al conductor, en tiempo real [83]. Para ello se obtendrn los datos de: Sensores a bordo del vehculo. La infraestructura viaria. Los vehculos vecinos.
147
Figura 10.17. Arquitectura del proyecto I-Way.
Para ello se utilizarn comunicaciones Infraestructura-Vehculo y Vehculo- Vehculo. La informacin que recibe el conductor puede ser una seal de aviso o de alerta, dependiendo de la gravedad de la situacin en la que se encuentre (Figura 10.17). Estas situaciones pueden ser: Condiciones atmosfricas Atascos, accidentes Obstculos en la carretera, alejamiento del carril Fatiga o adormecimiento del conductor o de uno de los coches vecinos.
El sistema tiene dos grandes grupos de mdulos: Sistemas embarcados y sistemas externos de transporte. Para cada uno de ellos se tiene: Sistemas embarcados. 1. Modulo sensorial del vehculo. Captura la informacin en bruto de todos los sensores a bordo del vehculo, la procesa y la analiza. 2. Mdulo de adquisicin de datos. Agrega, combina y correla la informacin interna con la que se capta de fuentes externas. 3. Mdulo de interface. Se relaciona con el conductor a travs de interface grfica y vocal. 4. Mdulo de evaluacin de la situacin. Estima la situacin en la carretera.
5. Mdulo de comunicaciones. Maneja las comunicaciones con otros vehculos y con la infraestuctura. Los mdulos del sistema externo de transporte son:
148
1. El equipamiento de la carretera. Adquiere informacin de esta en lugares donde los sensores de los vehculos no van a ser capaces de precisar su grado de peligrosidad 2. Sistema de administracin de la carretera. A travs de aplicaciones y bases de datos administra en tiempo real toda la informacin referida a la carretera.
10.1.12
TRACKSS
Duracin Coste 31-Junio-2009 4.427.186 2.499.967 financiados Coordinador ETRA Investigacin y Desarrollo, S.A (Espaa)
1-Ene-2006
Web www.trackss.net
Resto participantes Robert Bosch (Alemania), Centrum dopravnho vyzkumu v.v.i. (Chequia), Citilog (Francia), Centro Ricerche Fiat (Italia), DLR (Alemania), INRETS (Francia), ITACA (Espaa), LCPC (Francia), Institute for transport Sciences (Hungra), Moviquity (Espaa), TRW Conekt (Reino Unido), University of Newcastle (Reino Unido), Ayuntamiento de Valencia (Espaa)
El objetivo de Trackss (Technologies for Road Advanced Cooperative Knowledge Sharing Sensors) es mejorar la seguridad y eficiencia del transporte [84]. Para ello se hace especial nfasis en la cooperacin y la fusin sensorial. Con ello se puede predecir el flujo de transporte y las condiciones de la infraestructura, el medioambiente y el trfico circundante [85]. Los objetivos especficos se centran en [86]: 1. El desarrollo de nuevas tcnicas sensoriales.
2. El diseo e integracin de la capacidad de compartir conocimiento dentro de una red de sensores que a su vez se integran en un sistema de transporte cooperativo. 3. Capacidad de integrar los sensores de forma modular dentro de la arquitectura del sistema de transporte cooperativo. 4. El desarrollo de nuevas tcnicas de fusin e integracin sensorial.
149
5. Desarrollo de sistemas de ayuda a la decisin (DSS -Decision Support System) basado en el conocimiento para evaluar y predecir las condiciones que afectan a la seguridad y a la eficiencia del transporte. 6. Validacin de la ideas del proyecto. Esto se llevar a cabo en tres escenarios: Pista de pruebas. Donde se probarn los resultados en un entorno controlado. real. Interseccin. Donde se probarn los resultados en una interseccin real. Red de transporte: Donde se probarn los resultados en un ambiente
Las tecnologas sensoriales que se investigan dentro del proyecto dotarn de capacidad de percepcin a los vehculos y a la infraestructura (Figura 10.18).
Figura 10.18. Capacidades sensoriales del proyecto TRACKSS.
Las principales son [86]: 1. Remote Sensing: Optimizacin del uso de sistemas areos para diferentes aplicaciones dentro del proyecto. Estos sistemas estn basados en helicpteros, dirigibles y aviones. 2. CCTV Inteligente: Desarrollo de cmaras inteligentes dedicadas a la deteccin y seguimiento de autobuses para la optimizacin de la administracin del trfico y la provisin del servicio. 3. Escner lser: Desarrollo de escneres lser reconocimiento de vehculos y la obtencin de su velocidad. avanzados para el
4. Smart Dust: Investigacin y desarrollo de aplicaciones basadas en smart dust (una red de sensores microelectromecnicos, sin hilos y minsculos) aplicadas al
150
transporte, as como el desarrollo e implementacin de las pruebas que validen estas tcnicas. 5. Deteccin de peatones: El sistema disparar otros que impidan o minimicen la gravedad del atropello. 6. Ice Detection: Desarrollo de tecnologas que permitan reducir el coste, tamao y mejoren los sensores actuales. 7. Cmara HDHR/CMOS: diseo de una cmara CMOS de alta resolucin y rango dinmico alto para aplicaciones del transporte. 8. Tecnologas avanzadas de identificacin de vehculos: diseo de un emisor infrarrojo par identificar al vehculo en un carril y permita su localizacin. 9. Sistemas de induccin electro magntica: desarrollo de los sistemas de captura, los algoritmos de procesamiento y clasificacin de estas seales.
10.1.13
Coopers
Duracin Coste 31-Ene-2010 16.778.293 9.799.209 Financiados Coordinador Austriatech-Gesellschaft des Bundes Fuer Technologiepolitische Massnahmen (Austria)
1-Feb-2006
Web www.coopers-ip.eu
Resto participantes Technische Universitaet Wien (Austria), Technical University of Crete (Grecia), LGAI Technological Center (Espaa), Fraunhofer Gesellschaft zur Foerderung der Angewandten Forschung (Alemania), Transver (Alemania), Efkon Mobility (Alemania), Statens Vaeg (Suecia), GEWI (Alemania), Oesterreichischer Rundfunk (Austria), Navteq (Holanda), S&T (Eslovenia), Univ. fo Southampton (Reino Unido), Efkon (Austria), Swarco (Austria), JAST (Suiza), ICI (Rumania), Politechnika Lodzka (Polonia), Teamnet Int (Rumania), INESC (Portugal), PWP (Alemania), Bayerisches Staatsministerium des Innern (Alemania), Ernst & Young (Italia), Kybertec (Repblica Checa), Ascom (Suiza),Autobahnen unSchellstrassen Finanzierung (Austria), Forshungs und Anwendugsverbund (Alemania), Vereinigung (Austria), Autostrada del Brennero (Italia), Austrian Research Centers (Austria), Dornier (Alemania), VEGA (Alemania), Kungliga Tekniska Hogskolan (Suecia), Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft (Alemania), ARS (Holanda), Association des Societes Francaises des Autoroutes (Francia), Lucent Tech. (Alemania).
151
El objetivo es la construccin de un sistema que proporcione a los vehculos y a los conductores informacin individualizada, en tiempo-real, referida a la seguridad del trfico y al estado de la infraestructura [87][88]. Esto se conseguir mediante comunicaciones Infraestructura-Vehculo. Las pruebas se realizarn en zonas con gran densidad de trfico donde las posibilidades de atasco o accidentes son mayores. Tambin se contempla la posibilidad de comunicaciones Vehculo-Infraestructura, lo que permitira tener unos vehculos dotados de sensores que pudieran moverse por la carretera enviando informacin sobre el estado de sta (Figura 10.19). La informacin que tendrn los vehculos ser [89]: 1. Aviso y ayuda ante atascos. 2. Alerta de los lmites de velocidad en cada instante. 3. Especificacin del carril por donde pueden circular. 4. Prohibicin selectiva a los camiones. 5. Tiempo estimado de llegada dependiendo de las condiciones del trfico. 6. Avera de un coche, llamada a los servicios especiales.
Figura 10.19. Arquitectura proyecto Coopers.
10.1.14
Watch-Over
Duracin Coste 31-Dic-2008 5.914.601 3.315.000 financiados
1-Ene-2006
152
Web www.watchover-eu.org/
Coordinador Centro Ricerche FIAT (Italia)
Resto participantes DaimlerChrysler AG (Alemania), Piaggio & C. S.p.A. (Italia), Robert Bosch GmbH (Alemania), MIRA Limited (Reino Unido), Technische Universitt Chemnitz (Alemania), ARC Seibersdorf research GmbH (Austria), University of Stuttgart (Alemania), Steinbeis Research Institute Wireless Communications (Alemania), Faber Software S.r.l. (Italia), LogicaCMG Nederland B.V. (Holanda), Universit di Modena e Reggio Emilia (Italia)
En el marco del proyecto Watch-Over (Vehicle-to-vulnerable road user cooperative communication and sensing technologies to improve transport safety) se pretenden disear y desarrollar sistemas cooperativos para la prevencin de accidentes tanto en entornos urbanos como interurbanos. El sistema tendr la capacidad de adaptarse a los diferentes usuarios: vehculos, motoristas, ciclistas y peatones, posicionando los usuarios vulnerables a travs de la informacin proporcionada por los sensores basados en visin por computador embarcados en el vehculo (Figura 10.20) y difundiendo est informacin a travs de un sistema de comunicaciones de corto alcance [90].
Figura 10.20. Capacidades de Watch-Over.
El sistema sensorial propuesto est basado en cmaras de espectro visible para modelado 2D y 3D, cmaras de infrarrojo cercano y lejano, as como tecnologa lser y radar. El empleo de los diferentes sistemas se ha asociado al tipo de usuario y a diferentes escenarios en funcin de la casustica de este tipo de accidentes (Figura 4.1.21).
153
Figura 10.21. Escenario de trabajo.
El sistema de comunicacin propuesto debe ser bidireccional, es decir, debe permitir que el vehculo y el usuario intercambien informacin en un rango de distancias prximas al vehculo y con un posicionamiento en coordenadas absolutas o relativas al vehculo del usuario [91].
10.1.15
Safespot
Duracin Coste 31-Dic-2010 37.903.960 20.590.972 financiados Coordinador Centro Ricerche FIAT (Italia)
1-Feb-2006
Web www.safespot-eu.org
Resto participantes Anas (Italia), Bosch (Alemania), Cofiroute (Frnacia), Daimler Chrysler (Alemania), Magneti Marelli (Italia), Renault (Francia), TNO (Holanda), Volvo Technology Corporation (Suecia), Dipartimento di Ingegneria Biofisica ed Elettronica - Universit degli Studi di Genova (Italia), Centre for Research and Technology (Grecia), Institute of
154
Communication and Computer Systems (Grecia), Laboratoire Central des Ponts et Chausses (Francia), Istituto Superiore Mario Boella (Italia), Technische Universitt Chemnitz (Alemania), Technische Universitt Mnchen (Alemania), University of Stuttgart (Alemania), Universidad Politcnica de Madrid (Espaa), Telefnica Investigacin y Desarrollo (Espaa), AT4 wireless (Espaa), Centre National de la Recherche Scientifique (Francia).
Safespot es un proyecto integrado cuyo objetivo primordial es comprender como los vehculos y las carreteras inteligentes pueden cooperar de cara a avanzar en la seguridad vial. La idea principal es prevenir accidentes a partir de Sistemas de Asistencia a la Seguridad que sean capaces de detectar situaciones de riesgo (Figura 10.22), dichos sistemas estarn basados en sistemas de comunicacin entre vehculos y vehculo infraestructura. El nuevo concepto de red dinmica de comunicaciones entre vehculos e infraestructura incrementa el rango operativo que en la actualidad se circunscribe al vehculo y permite al conductor recibir informacin del entorno pudiendo evitar situaciones crticas [92].
Figura 10.22. Arquitectura Safespot.
Entre los objetivos del proyecto se encuentra el desarrollo de una nueva generacin de infraestructuras basadas en la percepcin del entorno, as como el establecimiento de figuras de mrito que permitan evaluar el impacto y la aceptacin de este tipo de tecnologas por parte del usuario final.
155
El desarrollo del sistema de asistencia de seguridad se ha planteado valorando escenarios estticos y dinmicos que comprenden situaciones de riesgo tales como circulacin en puentes, tneles, curvas cerradas, as como, circulacin con niebla, alta densidad de trfico, presencia de vehculos averiados, etc.
10.1.16 A Global System for Telematics enabling on-line safety services (GST)
Duracin 1-Marzo-2004 28-Febr-2007
Coste 21.55 Mill 11.1 Mill financiados Coordinador ERTICO ITS Europe (Blgica)
Web www.gstforum.org/
Resto participantes ERTICO ITS Europe (Blgica), TDF (Francia) , CENTRO RICERCHE FIAT (Italia), NETHERLANDS ORGANISATION FOR APPLIED SCIENTIFIC RESEARCH (Holanda), TELECOM ITALIA SPA (Italia), FORD GMBH (Alemania), TECHNISCHE UNIVERSITAET MUENCHEN (Alemania), TRUSTED LOGIC (Francia), PTV PLANUNG TRANSPORT VERKEHR AG (Alemania), EUROPEAN BROADCASTING UNION (Suiza), TRIALOG, FRANCE TELECOM (Francia), KATHOLIEKE UNIVERSITEIT LEUVEN (Blgica), TELEMATICS CLUSTER VZW (Blgica), VIALIS VERKEER & MOBILITEIT BV (Holanda), TUEV INTER TRAFFIC GMBH (Espaa), PROSYST SOFTWARE AG (Alemania), KREIS OFFENBACH (Alemania), ALLIANZ ZENTRUM FUER TECHNIK GMBH (Alemania), MOTOROLA ELECTRONICS S.P.A. (Espaa), AIRCRAFT DEVELOPMENT AND SYSTEMS ENGINEERING (ADSE) B.V. (Holanda), RSA SECURITY IRELAND LIMITED (Irlanda), SIEMENS VDO AUTOMOTIVE AG (Alemania), ISTITUTO SUPERIORE MARIO BOELLA SULLE TECNOLOGIE DELL'INFORMAZIONE E DELLE TELECOMUNICAZIONI (Italia), ROBERT BOSCH GMBH (Alemania), TSYSTEMS (Alemania), Universidad de Mlaga (Espaa)
GST supone un proyecto integrado con financiacin de la Unin Europea para crear una arquitectura abierta y estandarizada para servicios telemticos en el entorno del automvil, con el objetivo de que los nuevos servicios telemticos puedan ser desarrollados y usados bajo un coste razonable tanto para el fabricante como el cliente. Este proyecto integrado est constituido por siete subproyectos que van desde el establecimiento de los diferentes requisitos de funcionamiento que permitan consolidar el resto de desarrollos, pasando por los distintos procesos de certificacin y validacin
156
de los componentes telemticos, sistemas y servicios, para que estos sean flexibles, transparentes y aceptados por los usuarios. Tambin han sido tratados aspectos de comunicacin en tiempo real, prioridades y emergencias en funcin de las condiciones del trfico, la carretera y la meteorologa con el objetivo de mejorar el flujo de informacin y operacin en situaciones de rescate.
Figura 10.23. Arquitectura GST
10.2 Proyectos del VII Programa Marco

Dentro de los proyectos de investigacin encuadrados en el VII Programa Marco se van a comentar aquellos que han potenciado el desarrollo de sistemas de ayuda a la conduccin a travs del empleo de los distintos medios y sistemas de comunicaciones.
10.2.1.1
Geonet
Duracin Coste 31-Ene-2010 2.985.964 1.899.208 financiados Coordinador Insitut National de Recherche en Informatique et en Automatique (Francia). Resto participantes
1-Feb-2008
Llamada 'ICT for Transport'
Web
157
NEC EUROPE (Reino Unido), Hitachi Europe (Francia), Lesswire (Alemania), Efkon (Austria), Broadbit (Hungra), Fundacin IMDEA Redes (Espaa)
El objetivo del proyecto Geonet (Geo-addressing and geo-routing for vehicular communications) es establecer un protocolo que permita el intercambio de mensajes de alerta entre los vehculos y entre estos y la infraestructura dentro de una determinada rea geogrfica, extendiendo las especificaciones del protocolo IPv6 para lograrlo [90]. Dado que la topologa de la red ser altamente cambiante se basarn en la arquitectura IPv6 NEMO. GeoNet implementar y comprobar un mecanismo de conexin que sea transparente ante la conectividad entre el vehculo y la infraestructura, aunque la comunicacin tenga que saltar entre varios vehculos. Este mecanismo de conexin tendr que ser fiable y escalable. La informacin se tendr que hacer llegar solo a los vehculos para los que sea importante conocerla. As la posicin, velocidad o actuaciones sobre los pedales o el volante solo se har llegar a aquellos coches que por cercana u otras circunstancias les sea til conocerlas para iniciar acciones de alarma o mitigacin de daos.
10.2.2
Antenna Research and Technology for the Intelligent Car
(ARTIC)
Duracin 1-Abr-2008 31-Marz-2010 466.000 Coste 361.000 financiados Coordinador Ingegneria dei Sistemi Spa (Italia)
Llamada FP7-ICT, ICT for mobility
Web www.antennasvce.org
Resto participantes Universit di Siena (Italia), Katholieke Universiteit Leuven (Blgica), Antenna Systems Consulting ApS (Dinamarca), University of Rennes 1 (Francia), Universitt Karlsruhe (Alemania), IMST GmbH (Alemania), Universidad Politcnica de Madrid (Espaa), SAAB Space (Suecia), Ecole Polytechnique Fdrale de Lausanne (Suiza), Alcatel Lucent Telecom Limited (Reino Unido)
El objetivo de este proyecto es resolver los requisitos que la Iniciativa por el coche Inteligente (Intelligent Car Initiative) ha planteado desde el punto de vista de las comunicaciones. Para ello se centra en la tecnologa de antenas y su aplicacin a la
158
automocin y sirve de enlace entre el Antennas Virtual Centre of Excellence [94] y el proyecto COMeSafety [95]. Dentro de los sistemas cooperativos se fija en: Comunicaciones Vehculos-Infraestructura (V2I). Comunicaciones Vehculos- Vehculos (V2V). Comunicaciones inalmbricas dentro del vehculo.
Las tecnologas referidas a las antenas que se estn estudiando son: Antenas integradas de onda milimtrica Sensores y antenas de dimensiones reducidas Antenas de gran ancho de banda Conjuntos de antenas Antenas inteligentes
Con este proyecto se espera que dentro de la Unin Europea se tengan una serie de soluciones tcnicas homogneas dentro de la tecnologa de antenas para el transporte.
10.2.3
Extend
FRAMEwork
architecture
for
cooperative
systems (E-FRAME)
Duracin 1-Mayo-2008 Llamada FP7-ICT, ICT Cooperative Systems 30-Abr-2011 Web for www.frame-online.net Coste 1.045.000 Coordinador Peter Jesty Consulting Ltd (Reino Unido)
Resto participantes Siemens Traffic Controls (Reino Unido), AustriaTech Federal Agency for Technological Measures (Austria), Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart (Holanda), Czech Technical University in Prague (Chequia), Centre dEtudes sur les Rseaux, les Transports, lUrbanisme et les constructions publique (CERTU) (Francia), MIZAR Automatizione S.p.A. (Italia)
E-FRAME es una Support Action que apoya la creacin de Sistemas Cooperativos dentro de la Unin Europea. Es un centro de conocimiento neutral desde el punto de
159
vista comercial y poltico. El citado apoyo se lleva a cabo mediante los siguientes objetivos [96]: Extender la arquitectura europea ITS Framework (FRAME) para que incluya Sistemas Cooperativos. Promocionar y mostrar dentro de los Estados Miembros y de otros proyectos que esta arquitectura puede ser usada para desarrollar e implementar Sistemas Cooperativos Proporcionar ayuda y consejo para el desarrollo de los aspectos operatives de una arquitectura ITS concreta. Estudiar los aspectos que lleva la estandarizacin de los Sistemas Cooperativos y proporcionar un conjunto de recomendaciones a las organizaciones apropiadas. Organizar Grupos de Trabajos, Seminarios y Workshops dirigidas al sector financiero e industrial. Proporcionar ayuda y gua para la aplicacin de la arquitectura Extended FRAME
Los requisitos detectados en los Proyectos Integrados COOPERS, CVIS y SAFESPOT se han integrado dentro de la arquitectura FRAME (Figura 10.24). Una vez que estos requisitos hayan sido revisados la arquitectura actual ser modificada dando lugar a la arquitectura Extended FRAME que incluya los Sistemas Cooperativos. Algunos ejemplos de utilizacin deben de estar listos para el ITS World Congress que se celebrar en Estocolmo en el otoo de 2009.
160
Figura 10.24. Interrelacin entre E-FRAME con COOPERS, CVIS y SAFESPOT
10.2.4
Cooperative Intersection Safety (INTERSAFE 2)

Duracin Coste 31-Mayo-2011 6.500.000 3.860.000 financiados Coordinador Ibeo Automobile Sensor GmbH
1-Jun-2008
Llamada ICT-2007.6.2 ICT cooperative systems
Web for www.intersafe-2.eu
Resto participantes
161
BMW Forschung und Technik GmbH (Alemania), Institut fr Kraftfahrwesen Aachen (Alemania), Institut National de Recherche en Informatique et en Automatique (Francia), NEC Europe (Reino Unido), Signalbau Huber (Alemania), TRW Ltd (Reino Unido), Technical University of Cluj-Napoca (Rumania), Volvo Technology (Suecia), VTT Technical Research Centre of Finland (Finlandia), Volkswagen Aktiengesellschaft (Alemania)
Es la continuacin del proyecto INTERSAFE que se encontraba dentro de PReVENT y sigue centrndose en la aplicacin de los sistemas cooperativos a las intersecciones [97]. Se construir un prototipo denominado Cooperative Intersection Safety System (CISS). El demostrador estar formado por tres vehculos: dos turismos y un camin y el sistema avisar y tomar el control de los vehculos para asegurar la seguridad de ellos. Se utlizarn varios sensores y para la fusin sensorial de sus informaciones se tendr en cuenta: El reconocimiento de objetos y la posicin relativa entre ellos Mapas de navegacin La informacin suministrada por el canal de comunicaciones: o o Otros usuarios de la va Los sensores de la infraestructura
10.2.5
An Integrated Wireless and Traffic Platform for Real-Time
Road Traffic Management Solutions (iTETRIS)

Duracin 1-Jul-2008 Llamada 31-Dic-2010 Web Coste 4.420.000 Coordinador Thales Communications (Francia)
FP7 ICT Call 2 ICT for www.ict-itetris.eu Cooperative Systems
Resto participantes CBT, Comunicacin & Multimedia (Espaa), Comune di Bologna (Italia), German Aerospace Center DLR (Alemania), Eurecom (Francia), Hitachi Europe SAS (Francia), Innovalia Association (Espaa), Peek Traffic B.V. (Holanda), University Miguel Hernandez (Espaa)
162
iTETRIS tiene como objetivo principal la creacin de una plataforma de simulacin del trfico y de las comunicaciones de los vehculos que sea abierta, global y sostenible. Tiene en cuenta comunicaciones vehculo-vehculo y vehculo-infraestructura [98]. Este simulador permitir el estudio del routing y la distribucin de datos en un entorno inalmbrico vehicular as como las adecuadas combinaciones de las diversas tecnologas V2V y V2I. Para conseguir este objetivo se tiene que lograr los siguientes pasos intermedios: Afrontar los casos en que las comunicaciones se tengan que realizar a gran escala. Facilitar una plataforma abierta y capaz de ser estandarizada dentro del mbito europeo y que sirva para evaluar las soluciones ICT cooperativas para la administracin del trfico viario. Desarrollar nuevas estrategias de control del trfico que sean ms autnomas, adaptativas que se apoyen en las tecnologas cooperativas. Desarrollar protocolos de comunicaciones para vehculos que sean autoadaptables y robustos y que garantizen la Calidad de Servicio (QoS) y en ltimo lugar la seguridad del usuario.
10.2.6
A Network of Excellence for Advanced Road for
cooperative traffic management in the Information Society (NEARCTIS)
Duracin 1-Jul-2008 30-Jun-2012
Coste 3.130.000 2.500.000 financiados Coordinador Europe Recherce (Francia) Transport
Llamada ICT-2007.6.2 ICT cooperative systems
Web for www.nearctis.org
Resto participantes Institut National de Recherche sur les Transports et leur Securite (Francia), Technical University of Crete (Grecia), Imperial College of Science, Technology and Medicine (Reino Unido), Technische Universiteit Delft (Holanda), Ecole Polytechnique Federale de Lausanne (Suiza), Deutsches Zentrum fur Luft und Raumfahrt (Alemania), University
163
College London (Reino Unido), University of Southampton (Reino Unido)
NEARCTIS es una Red de Excelencia formada por grupos cuya lnea principal de trabajo sea la gestin del trfico con especial inters en la utilizacin de sistemas cooperativos para la optimizacin del trfico viario [99]. Aunque se centre en estos sistemas no quiere perder de vista el cuadro global ya que los sistemas cooperativos debern integrarse dentro de los sistemas de administracin del trfico. El objetivo principal es crear un instituto virtual de investigacin. Para ello se debe de definir un programa de investigacin, una serie de recursos que se compartan entre los miembros, y los canales de diseminacin del conocimiento y resultados de investigacin. Quiere ser un primer paso para la constitucin de un instituto virtual permanente.
10.2.7
Privacy Enabled Capability In co-Operative systems and
Safety Applications (PRECIOSA)

Duracin 1-Marz-2008 28-Feb-2010 Coste 2.465.870 1.667.000 financiados Coordinador TRIALOG (Francia)
Llamada
Web
FP7 ICT Call 2 'ICT for www.preciosa-project.org Cooperative Systems Resto participantes
Humboldt-Universitt zu Berlin (Alemania), Oracle (Blgica), PTV (Alemania), Universitt Ulm (Alemania)
Con el desarrollo de sistemas cooperativos y las comunicaciones entre vehculos y entre stos y las infraestructuras, surge el tema de la salvaguarda de la intimidad en este tipo de comunicaciones. ste es el aspecto en el que se centra el proyecto PRECIOSA [100] que hace hincapi en la seguridad de redes ad-hoc y mviles en donde la localizacin e identificacin del usuario as como su trayectoria van a ser necesarias. Por ello se ha de estudiar cmo encontrar un equilibrio entre el respeto a la intimidad y la eficacia de los sistemas cooperativos El objetivo principal del proyecto es demostrar, con un ejemplo real, que estos dos fines no son contradictorios y que encontrar ese punto de equilibrio es posible. Los objetivos intermedios son:
164
Proponer cmo se puede evaluar el respecto a la intimidad en sistemas cooperativos en funcin de las comunicaciones privadas y el almacenamiento de datos personales. Definir una arquitectura para sistemas cooperativos que incluya modelos de confianza tanto para comunicaciones vehculos-vehculos, vehculosinfraestructuras en las que se pueda verificar ese respeto a la intimidad y que incluyan los componente para proteccin de datos, deteccin de infracciones y auditora. Investigar los retos especficos para la intimidad de los usuarios
10.2.8
PREparation for DRIVing implementation and Evaluation
of C-2-X communication technology (PRE-DRIVE C2X)

Duracin 1-Jul-2008 30-Jun-2010 Coste 8.520.000 5.010.000 financiados Coordinador
Llamada
Web
FP7 ICT Call 2 'ICT for www.cvisproject.org/en/links/pre- Daimler (Alemania) Cooperative Systems drive_c2x.htm Resto participantes Audi (Alemania), BMW R&T (Alemania), CRF (Italia), Opel (Alemania), Volkswagen (Alemania), Volvo TEC (Suecia), Delphi (Alemania), Hitachi Europe (Francia), NEC Europe (Reino Unido), Renesas Europe (Alemania), SAP AG (Alemania), PTV Planung Transport Verkehr AG (Alemania), DLR (Alemania), EICT (Alemania), Fraunhofer FOKUS (Alemania),Institut National de Recherche sur les Transports et leur Securite (Francia), IMEC (Bgica), IMC (Alemania), PBS (Alemania), TNO (Holanda), TU Graz (Austria), Universitt Karlsruhe (Alemania), University of Surrey (Reino Unido)
Se centra en las comunicaciones Vehculo X [101]. Toma como base la descripcin general definida por COMeSafety con el objetivo de desarrollar y detallar especificaciones y funcionalidades, que debern ser probadas de forma robusta en prototipos reales. Tambin se desarrollar un modelo de simulacin integral y las herramientas y mtodos necesarios para la evaluacin de las tecnologas de comunicaciones para vehculos tanto en los laboratorios como en las condiciones reales del trfico. Esto se lograr con los siguientes objetivos concretos:
165
Establecer dentro de Europa una arquitectura marco para sistemas cooperativos que asegure la inter-operatividad de las diferentes aplicaciones de las comunicaciones vehculo- vehculo y vehculo infraestructura dedicadas a la seguridad y movilidad. Llevar a cabo una estimacin coherente del impacto en seguridad y movilidad en el trfico de los sistemas cooperativos Preparar el terreno a los futuros test reales de sistemas cooperativos. Identificar los factores claves para la introduccin de estos sistemas en el mercado.
166
11 Referencias
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INFORME DE VIGILANCIA TECNOLGICA

UNIVERSIDAD POLITCNICA DE MADRID

Ha colaborado igualmente en su realizacin:

3.1.1 3.1.2 3.1.3

3.1.4 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3

103 103 103 104 106 107 108 109

4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.1.4 4.1.5 4.1.6 4.1.7 4.2

4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 5

110 111 112 113 116

5.1 5.2 6 7 7.1.1 7.1.2 8 9

PROYECTOS DEL VI PROGRAMA MARCO PROYECTOS DEL VII PROGRAMA MARCO

Figura 1.1. Distribucin por modos de la movilidad de viajeros y mercancas

Carretera Areo Total

Figura 1.2. Evolucin de la movilidad interior interurbana de viajeros en Espaa [1].

FERROCARRIL 3% AUTOBUSES 12%

1950 14.74510 viajeros-km

2004 x 31 452.73210 viajeros-km

Figura 1.3. Distribucin de los viajeros-km. en Espaa

Figura 1.4. Esquema general de flujos de informacin en un entorno ITS [4].

2.2 Arquitecturas disponibles

CVO - Rollover Warning

CVO - Electronic Border Clearance

CVO - Weigh Station Bypass Clearance

CVO - Fleet Management

CVO - Onboard Safety Data Transfer

CVO - Tractor-Trailer Matching

CVO - Transit Vehicle Data Transfer

CVO - Vehicle Safety Inspection

VSC - OBU-to-OBU - Visibility Enhancer

CVO - Drivers Daily Log

OTHER SERVICES - Probe Data Collection

OTHER SERVICES - Access Control

VSC - RSU to OBU - GPS Corrections

OTHER SERVICES Vehicle Manufacturer Info

PAYMENTS - Toll Collection

VSC - OBU-to-OBU - Post-Crash Warning

PAYMENTS - ITS Service Payment

VSC - OBU-to-OBU - Merge Assistant VSC - OBU-to-OBU - Lane Change Assistant

PAYMENTS - Other ePayments

PAYMENTS - Rental Car Processing

VSC - OBU-to-OBU - Left Turn Assistant

PAYMENTS - Parking Payment

PAYMENTS - Food Payment

PAYMENTS - Fuel Payment

VSC - OBU-to-OBU - Blind Spot Warning

VSC - RSU to OBU - Work Zone Warning

VSC - RSU to OBU - Stop Sign Warning

Traffic Information - Mobile Internet

VSC - OBU-to-RSU - Post-Crash Warning

Traffic Information - Traffic Data

VSC - RSU to OBU - Left Turn Assistant

VSC - OBU-to-RSU - Just-in-Time Repair Notification VSC - OBU-to-RSU - Intelligent On-ramp

Traffic Information - Traveller Information

VSC - RSU to OBU - Infrastructure

Traffic Information - Transit Vehicle Priority

Traffic Information - Diagnostic Data Transfer

VSC - RSU to OBU - School Zone Warning

Traffic Information - Video Transfer - Block

Traffic Information - Audio Transfer - Block

Tabla 2.1. Servicios proporcionados por la arquitectura CALM.

Figura 2.2. Esquema general de la arquitectura CALM. Fuente ISO.

Figura 2.4. Ejemplo de comunicaciones CVIS.

Real-time Applications Sensors, HMI and Control In-Vehicle App

FOAM HMI Security Vehicle API Mntg Agent