TUGAS PERANCANGAN MESIN I

REM CAKRAM MOTOR

Perancangan disusun sebagai salah satu pra-syarat dalam melakukan

Tugas Perancangan Mesin II

Disusun Oleh
Nama : Almas Fathur Rahman
NIM : 061.016.001
Pembimbing : Yoska Oktaviano,ST,MT

PROGRAM STRATA SATU BIDANG ILMU TEKNIK

BIDANG STUDI TEKNIK MESIN
FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI
UNIVERSITAS TRISAKTI
JAKARTA
2019

i
 LEMBAR PENGESAHAN

Tugas Perancangan Mesin I – Rem ini telah diperiksa dan disetujui

Pada tanggal : Jakarta, Juni 2019

Oleh :

Dosen Pembimbing,

Yoska Oktaviano,ST,MT

ii
 KATA PENGANTAR

Segala puji dan syukur penulis panjatkan kepada Allah SWT, karena berkat rahmat
dan karunia-Nya, penulis dapat menyelesaikan Tugas Perancangan Dasar I tentang
Perancangan Ulang Sistem Rem Cakram dari Honda jenis all new PCX.
Tugas perancangan Mesin I ini penulis kerjakan sebagai salah satu prasyarat
untuk bias mengambil Tugas Perancagan Mesin II dengan topik roda gigi yang
nantinya beserta prasyarat lain yaitu Kerja Praktek dan Studi Ekskursi, serta berakhir
pada Tugas Akhir yang merupakan rangkaian persyaratan untuk menempuh program
Strata Satu, pada Fakultas Teknologi Industri, Jurusan Teknik Mesin, Universitas
Trisakti.
Pada kesempatan ini pula penulis ingin mengucapkan terimakasih yang sangat
tulus kepada;
1. Bapak Yoska Oktaviano,ST,MT selaku dosen pembimbing yang telah banyak
memberikan bimbingan serta meluangkan waktunya dalam penyusunan tugas
ini.
2. Kedua orang tua dan keluarga penulis yang telah memberikan dukungan baik
moral dan spiritual Sehingga Tugas Perancangan Mesin I bias diselesaikan
3. Pada seluruh rekan-rekan Mahasiswa Teknik Mesin Khusunya angkatan 2016
yang telah memberikan bantuannya.
4. Dan kepada semua pihak yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu yang
telah memberikan bantuan kepada penulisa sehingga penulis bias
menyelesaikan tugas ini.
Penulis menyadari masih terdapat banyak ketidaksempurnaan dari segi materi
maupun Teknik penyajian pada penullisan laporan ini, karena keterbatasan
pengetahuan dan pengalaman yang dimiliki penulis. Oleh karena itu, penulis
memohon kritik dan saran yang membangun demi menuju kesempurnaan dan
kebermanfaatan untuk bersama.

Jakarta, Juni 2019

Penulis

iii
 DAFTAR TUGAS

Akan dirancang ulang sebuah Rem Cakram dari Honda jenis all new PCX sesuai
dengan data teknis dibawah ini :
Data Teknis Perancangan
Jenis Kendaraan All new Honda PCX (150cc)
Tipe mesin 4 – langkah, SOHC dengan
Pendingin udara, eSP
Diamater × langkah 57,3 mm × 57,9
Rasio Kompresi 10,6: 1
Daya Maksimum 10,81 kW (14,48 bhp / 8.500 rpm)
Torsi Maksimum 13,2 Nm / 6.500 rpm
Ukuran Band Depan 100/80 – 12 59 J (tubeless)
Ukuran Band Belakang 120/70 – 12 64J (tubeless)
Rem Depan Cakram Hidrolik dengan Piston Tunggal
Sistem Pengeraman Combi Brake System
Panjang X Lebar X Tinggi 1923mm x 745mm x 1107mm
Tinggi Tempat Duduk 764 mm
Jarak Sumbu Roda 1313 mm
Curb weight 131 kg
Tinggi titik berat 369 mm
Kapasitas tangki bahan bakar 8L
Kapasitas minyak pelumas 0,8 L pada penggantian periodic
Tipe Baterai atau Aki MF Battery 12v – 5Ah
System pengapian Full Transisterized, Battery
Tipe busi NGK MR9C-9N / DENSO U27EPR-N9
Lampu depan LED 2,67 W x 2 (Low); 2.67 W x #
(high)

iv
 ABSTRAK

Rem merupakan salah satu komponen mesin mekanik yang sangat vital
keberadaannya. Adanya rem memberikan gaya gesek pada suatu massa yang bergerak
sehingga berkurang kecepatannya atau berhenti. Pemakaian rem banyak ditemui pada
sistem mekanik yang kecepatan geraknya berubah-ubah seperti pada roda kendaraan
bermotor, poros berputar, dan sebagainya. Berarti dapat disimpulkan bahwa fungsi
utama rem adalah untuk menghentikan putaran poros, mengatur putaran poros, dan
juga mencegah putaran yang tidak dikehendaki.
Salah satu cara untuk mengetahui bagaimana caranya pabrikan melakukan
suatu perancangan dari elemen mesin adalah dengan melakukan perancangan ulang
yang perlu dilakukan oleh mahasiswa jurusan teknik mesin, agar mahasiswa dapat
menerapkan serta meng-implementasikan konsep – konsep dasarnya, kemudian pada
akhir perancangan dilakukan adanya pengujian dan analisa.
Pada perancangan ulang rem cakram ini mahasiswa melakukan pengumpulan
data, mulai dari perancangan bahan material yang akan digunakan, lengkap dengan
literature pendukung, dalam arti sesuai dengan standard – standard internasional
(ISO, DIN, dll) sampai dengan seluruh formulasi pendukung yang ada di dalam
literatur.
Dari beberapa percobaan perancangan yang dilakukan, ternyata ada yang
hasilnya sangat mendekati hasil rancangan dari pabrikan. Hal ini membuktikan
bahwa jika dilakukan penelitian dan kajian yang lebih mendalam, maka perguruan
tinggi, khususnya jurusan teknik mesin, cukup mampu jika diberikan kesempatan
untuk melakukan penelitian bersama dengan pabrikan.

v
 DAFTAR ISI
Hal
LEMBAR PENGESAHAN..................................................................................ii
KATA PENGANTAR..........................................................................................iii
DAFTAR TUGAS.................................................................................................iv
ABSTRAK..............................................................................................................v
DAFTAR ISI..........................................................................................................vi
DAFTAR NOTASI RANCANGAN....................................................................ix
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Peancangan .........................................................1
1.2 Pokok Perancangan.......................................................................1
1.3 Tujuan Perancangan......................................................................1
1.4 Batasan Perancangan.....................................................................2
1.5 Konstribusi Perancangan................................................................2
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Rem...............................................................................................3
2.2 Klasifikasi Rem.............................................................................5
2.2.1 Rem Blok Tunggal..............................................................6
2.2.2 Rem Blok Ganda.................................................................7
2.2.3 Rem Tali (Rem Pita)...........................................................8
2.2.4 Rem Drum............................................................................9
2.2.5 Rem Cakram.......................................................................10
BAB 3 METODOLOGI PERANCANGAN
3.1 Diagram Alir Perhitungan Awal....................................................14
3.2 Diagram Alir Perhitungan Poros....................................................15
3.3 Diagram Alir Perhitungan Bidang Gesek......................................16
3.4 Diagram Alir Perhitungan Piston Penekan Cakram.......................17
3.5 Diagran Alir Perhitungan Cakram.................................................18
3.6 Diagram Alir Perhitungan Baut Pengikat Cakram......................19

vi
 3.7 Diagram Alir Perhitungan Bantalan...............................................20
3.8 Diagram Alir Perhitungan Panas Rem...........................................22
3.9 Diagram Alir Perhitungan Rendeman (Efisiensi) Rem .............23
BAB 4 PERANCANGAN REM......................................................................24
4.1 Perhitungan Awal...........................................................................24
4.1.1 Jarak Pengereman...............................................................24
4.1.2 Beban Pada Poros Saat Pengereman..................................25
4.1.3 Gaya Pengereman Yang Dibutuhkan.................................26
4.1.4 Energi Kinetis Total Kendaraan.........................................27
4.1.5 Waktu Pengereman Yang Dibutuhkan...............................27
4.2 Perhitungan Poros Roda.................................................................28
4.2.1 Perhitungan Daya Yang Terjadi.........................................28
4.2.2 Perhitungan Torsi Yang Terjadi.........................................29
4.2.3 Momen Lentur Yang Terjadi Pada Poros...........................29
4.2.4 Pemilihan Bahan Poros......................................................30
4.2.5 Perhitungan Dimensi Poros................................................31
4.3 Perhitungan Bidang Gesek.............................................................32
4.3.1 Bahan Dan Dimensi Bidang Gesek....................................32
4.3.2 Menghitung Luas Bidang Gesek........................................32
4.3.3 Menghitung Kecepatan Sudut............................................33
4.3.4 Kerja Yang Hilang Akibat Gesekan...................................33
4.3.5 Daya Yang Hilang dan Perkiraan Umur Bidang Gesek.....34
4.3.6 Pemeriksaan Terhadap Momen Gesek Yang Hilang.........34
4.3.7 Pemeriksaan Terhadap Tekanan Bidang............................36
4.4 Perhitungan Piston Pada Penekan Cakram...................................36
4.4.1 Menentukan Bahan dan Dimensi Piston............................36
4.4.2 Luas Penampang Piston.....................................................37
4.4.3 Perhitungan Diameter Piston..............................................38
4.4.4 Pemeriksaan Tekanan Minyak...........................................39
4.5 Perhitungan Cakram......................................................................39

vii
 4.5.1 Menentukan Jenis Bahan Cakera.......................................39
4.5.2 Pemeriksaan Terhadap Tegangan Geser............................40
4.6 Perhitungan Baut Pengikat Cakram..............................................41
4.7 Perhitungan Bantalan....................................................................45
4.7.1 kondisi pengereman...........................................................45
4.7.2 perhitungan bantalan..........................................................46
4.8 Perhitungan Panas Rem.................................................................47
4.8.1 Menentukan Luas Bidang Pendingin [ Ad ].......................47
4.8.2 Menentukan Pertambahan Suhu.........................................48
4.9 Perhitungan Efisiensi Rem............................................................49
BAB 5 PEMBAHASAN HASIL RANCANGAN............................................50
BAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN................................................................54
6.1 Kesimpulan...........................................................................54
6.2 Saran.....................................................................................55
DAFTAR PUSTAKA...........................................................................................56
LAMPIRAN…………………………..................................................................57

viii
 DAFTAR NOTASI RANCANGAN

Perhitungan Poros
Pmaks Daya Maksimal W
Mp maks Momen Puntir maksimum/torsi maksimum Nm
N Putaran Mesin Rpm
σ Tegangan tarik N/mm2
Tegangan Tarik yang diijinkan N/mm2
Tegangan geser yang diijinkan N/mm2
Tegangan bidang yang diijinkan N/mm2
Momen puntir akibat daya maksimal Nm
Diameter poros mm
Diameter dalam poros bidang mm
Diameter baji poros bintang mm
Jumlah baji poros bintang buah
Tinggi baji poros bintang mm
Lebar baji poros bidang mm
Panjang baji mm
Gaya tangensial yang bekerja pada sekeliling poros N
Tegangan geser yang timbul N/mm2
Luas bidang tekan Mm2
Tekanan bidang yang timbul N/mm2
Safety factor -
Perhitungan Bidang Gesek
Tebal bidang gesek mm
Diameter rata-rata bidang gesek mm
Lebar bidang gesek mm

ix
Putaran mesin rpm
Kecepatan sudut rad/det
Diameter dalam poros bintang mm
Jari-jari bidang gesek mm
Tebal bidang gesek mm
Diameter luar bidang gesek mm
Diamter dalam bidang gesek mm
Luas bidang gesek Mm2
Koefisien gesek -

Tekanan pada bidang gesek Kg/mm2

Gaya tekan pada bidang gesek N
Tenaga usaha benda berputar Nm
Massa jenis rem rata-rata Kg/m2
Momen inersia rem Kg/m2
Momen percepatan rem Nm
Momen percepatan mesin Nm
Daya maksimal mesin kW
Torsi pada poros dua Nm
Momen gesek yang diijinkan Nm
momen gesek yang timbul pada rem Nm
Kerja yang hilang akibat gesekan Nm
Jumlah kerja rem persatuan waktu Kali/jam
Daya yang hilang akibat gesekan W
Tekanan bidang yang diijinkan N/mm2
Tekanan bidang yang timbul N/mm2
Tebal bidang gesek mm
Jari-jari bidang gesek mm
Safety factor -

x
Waktu yang diperlukan rem detik
Perhitungan Baut Pengikat
Diameter kepala baut mm
Diameter minor baut mm
Panjang baut mm
Jumlah baut buah
Diameter penempatan baut mm
Safety factor -
Tegangan tarik N/mm2
Tegangan tarik yang diijinkan N/mm2
Tegangan geser yang diijinkan N/mm2
Gaya yang ditekankan terhadap baut N
Gaya yang dikerjakan pada tiap baut N
Diameter baut mm
Tegangan geser yang timbul N/mm2
Momen puntir maksimum/torsi maksimum Nmm
Perhitungan Bantalan
Lebar bantalan mm
Diameter dalam bantalan Mm
Diameter luar bantalan Mm
Gaya radial pada bantalan N
Beban ekivalen dinamis N
Factor waktu pemakaian -
Factor putaran -
Kapasitas nominal dinamik spesifik N
Sudut rem 
Jarak sudut bantalan mm
Umur bantalan yang direncanakan Jam
Tegangan geser yang timbul N

xi
Tekanan bidang N/mm2
Safety factor -
Kenaikan suhu C
Kerugian daya akibat gesekan W
Temperature ruangan C
Suhu rem C
Daya maksimal W
Daya yang ditentukan dari hasil perancangan W
Waktu yang dibutuhkan rem Det
Jumlah kerja rem kali
Daya rata-rata rem W
Daya yang hilang akibat gesekan W
Efisiensi (rendeman) rem %
Angka kerusakan bahan gesek kWh/cm3
Tebal bahan gesek mm
Luas penampang bidang gesek mm2
Umur rem Jam

xii
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG PERANCANGAN

Rem adalah suatu perangkat untuk memperlambat atau menghentikan gerakan
roda. Karena gerak roda diperlambat, secara otomatis gerak kendaraan menjadi
lambat. Energi kinetik yang hilang dari benda yang bergerak ini biasanya diubah
menjadi panas karena gesekan.
Rem cakram adalah sistem pengereman yang menggunakan metode jepit untuk
mengurangi dan menghentikan putaran sebuah piringan yang terletak pada roda
kendaraan. Sistem rem cakram ini, dinilai lebih simpel dan lebih responsif, karena
dengan luas penampang rem yang kecil namun arah gaya gesek saling menekan
membuat sistem pengereman menjadi lebih efektif.

1.2 POKOK PERANCANGAN

Dalam perancangan ini akan dibahas bagaimana perhitungan dalam membuat
rem, dengan asumsi berat, kemiringan, kecepatan, jarak pengereman, pemilihan
material, dan beban gabungan.
Serta memilih dan menentukan bahan-bahan yang akan digunakan bagi rancangan
rem. Apa yang harus dilakukan jika hasil rancangan tidak sesuai dengan kenyataan
dan lain-lain.

1.3 TUJUAN PERANCANGAN

Tujuan dari perancangan ini adalah : 
1. Memahami sistem kerja rem cakeram

2. Merancang rem cakram Honda scoopy

 
3. Mengetahui ukuran-ukuran utama rem cakram pada Honda scoopy

1
1.4 BATASAN PERANCANGAN
Karena luasnya permasalahan yang ada didalam merancang system rem cakram,
maka penulis hanya menguraikan tentang teori dasar dan cara kerja cakram,
memperkirakan letak titik berat kendaraan, daya angkut kendaraan, dan memulai
perhitungan dimensi cakram.

1.5 KONSTRIBUSI PERANCANGAN

Diharapkan dengan hasil perancangan ini akan dapat disajikan keadaan hasil
rancangan, dan dapat dibandingkan dengan keadaan yang sesungguhnya. Selain itu
dalam hal Metodologi Penulisan, hasil rancangan ini dapat dijadikan acuan dalam
Tugas Merencana Dasar selanjutnya dan pembuatan Laporan Kerja Tugas Praktek
maupun dalam pembuatan Tugas Akhir [Skripsi] yang akan datang.

2
 BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Rem
Rem merupakan salah satu komponen mesin mekanik yang sangat vital
keberadaannya. Adanya rem memberikan gaya gesek pada suatu massa yang bergerak
sehingga berkurang kecepatannya atau berhenti. Pemakaian rem banyak ditemui pada
sistem mekanik yang kecepatan geraknya berubah-ubah seperti pada roda kendaraan
bermotor, poros berputar, dan sebagainya. Berarti dapat disimpulkan bahwa fungsi
utama rem adalah untuk menghentikan putaran poros, mengatur putaran poros, dan
juga mencegah putaran yang tidak dikehendaki. Efek pengereman secara mekanis
diperoleh dengan gesekan, dan secara listrik dengan serbuk magnit, arus pusar, fasa
yang dibalik atau penukaran kutup, dan lain-lain. Pada umumnya sebuah rem
mempunyai komponen – komponen sebagai berikut :

 Backing plate
Terbuat dari plat baja yang dipress. Backing plate bagian belakang diikat
dengan baut pada real axle housing dan backing plate bagian depan diikat
dengan baut pada steering knuckle. Sepatu rem dipasangkan pada backing
plate yang mana bila terjadi pengereman akan bekerja pada backing plate.
Selain sepatu rem juga silinder roda, anchorpin, mekanisme rem tangan
dipasangkan pada backing plate.
 Silinder penyetel sepatu rem
Silinder penyetel sepatu rem berfungsi menjamin ujung sepatu rem dan untuk
penyetelan renggang antara sepatu dengan drum. Pada beberapa macam rem,
sebagai pengganti silinder penyetel sepatu, anchor pin dan kam penyetel
sepatu digunakan secara terpisah.

3
 Sepatu rem
Sepatu rem berbentuk busur yang disesuaikan dengan lingkaran drum dan
dilengkapi dengan kanvas yang dikeling ataupun direkatkan pada bagian
permukaan dalam sepatu rem. Salah satu ujung sepatu rem dihubungkan pada
anchor pin atau pada baut silinder penyetel sepatu rem. Ujung lainnya
dipasangkan pada roda silinder yang berfungsi untuk mendorong sepatu ke
drum dan juga sepatu rem ini berhubungan dengan mekanisme rem tangan

 Pegas pembalik
Pegas-pegas pembalik berfungsi untuk menarik kembali sepatu rem pada
drum ketika pijakan rem dibebaskan. Satu atau dua buah pegas pembalik
biasanya dipasang dibagian sisi silinder roda

 Kanvas rem
Kanvas rem dipasangkan pada sepatu rem untuk menambah tenaga gesek
pada drum. Bahan yang digunakan adalah asbes dengan tembaga atau
campuran plastik untuk untuk memperoleh tahan panas yang tinggi dan tahan
aus. Pada beberapa macam rem, terdapat perbedaan bahan kanvas rem yang
dipasangkan pada sepatu pertama dan sepatu kedua. Kanvas ini dapat diganti
jika sudah mengalami aus.

 Silinder roda
Silinder roda yang terdiri dari body dan torak, berfungsi untuk mendorong
sepatu rem ke drum dengan adanya tekanan hidrolik yang dipindahkan dari
master silinder. Satu atau dua silinder roda digunakan pada tiap satu unit rem,
tergantung dari modelnya. Ada dua macam silinder roda; yang satu bekerja
pada sepatu rem pada kedua arah, dan satunya lagi gerakannya hanya pada
satu arah saja.

4
  Drum rem
Drum rem pada umumnya dibuat dari besi tuang. Drum rem ini dipasangkan
hanya diberi sedikit renggang dengan sepatu rem dan drum yang berputar
bersama roda. Bila rem ditekan maka kanvas rem akan menekan terhadap
permukaan dalam drum, mengakibatkan terjadinya gesekan dan
menimbulkan panas pada drum cukup tinggi (200°C-300°C). Karena itu,
untuk mencegah drum ini menjadi terlalu panas ada semacam drum yang di
sekeliling bagian luarnya diberi sirip yang terbuat dari paduan alumunium
yang mempunyai daya hantar panas yang tinggi. Permukaan drum rem dapat
menjadi tergores ataupun cacat, tetapi hal ini dapat diperbaiki dengan jalan
dibubut bila goresan itu tidak terlalu dalam.

2.2 Klasifikasi Rem

Rem jika ditinjau dari fungsinya adalah elemen mesin yang berfungsi untuk
menghentikan, mengatur atau mengurangi putaran dari suatu poros dan juga
mencegah putaran yang tidak dikehendaki. Cara kerjanya dapat secara mekanis, yaitu
dengan menggunakan gesekan, maupun secara listrik, dengan serbuk magnet, arus
putar, fasa yang dibalik, arus searah yang dibalik atau penukar kutub.
Secara mekanis, yaitu dengan gesekan, rem mengatur putaran poros atau
energi potensial dari poros. Energi ini selanjutnya diubah ke bentuk panas yang
timbul karena disebabkan oleh gesekan antara drum rem atau cakram dengan bidang
gesek. Panas ini kemudian didinginkan oleh media pendingin yang dialirkan kedalam
rem yang dapat berupa air, udara atau media pendingin lainnya.
Bahan dari bidang gesek itu sendiri bervariasi, biasanya terbuat dari besi cor,
perunggu, kayu, asbes, paduan sinter, setengah logam, karet dan lain sebagainya.
Karakteristik dari masing-masing bahan gesek ini dipengaruhi oleh faktor-faktor
seperti :
 Tekanan yang bekerja pada permukaan bidang gesek
 Koefisien bidang gesek
 Kapasitas panas dari bidang gesek

5
Rem gesekan dapat diklasifikasikan lebih lanjut atas :
 Rem Tali ( Pita )
 Rem Drum
 Rem Cakram
 Rem Hidraulik

2.2.1 Rem Blok Tunggal

Rem Blok terdiri dari sepatu yang dapat menekan permukaan luar dari
silinder gesek yang berputar. Rem blok ini terdiri dari dua macam :
a. Rem Blok Tunggal ( lihat gambar 2.1 )
b. Rem Blok Ganda ( lihat gambar 2.3 )
Rem Blok Tunggal adalah jenis rem yang paling sederhana karena terdiri dari
satu blok rem yang ditekan terhadap drum rem. Biasanya pada blok rem tersebut pada
permukaan geseknya dipasang lapisan rem atau bahan gesek yang dapat diganti bila
telah aus.

Gambar 2.1 Rem Blok Tunggal [ 1 ]

Suatu hal yang kurang menguntungkan dalam pemakaian rem blok tunggal
adalah gaya tekan yang bekerja dalam satu arah saja pada drum, sehingga pada
poros akan timbul momen lentur serta gaya tambahan pada bantalan yang tidak
dikehendaki. Demikian pula untuk pelayanan manual jika diperlukan gaya
pengereman yang besar, tuas harus dibuat sangat panjang sehingga tidak praktis
dan efisien. Karena alasan-alasan tersebut, jenis rem blok tunggal ini jarang
dipakai pada mesin-mesin yang memerlukan momen pengereman yang besar.

6
 Dalam perancangan rem, syarat terpenting yang harus dipenuhi adalah
besarnya momen pengereman yang harus sesuai dengan yang diperlukan. Di
samping itu besarnya energi yang diubah menjadi panas harus pula diperhatikan,
terutama dalam hubungannya dengan bahan gesek yang dipakai. Pemanasan yang
berlebihan bukan hanya akan merusak bahan lapisan rem, tetapi juga akan
menurunkan koefisien geseknya.

Gambar 2.2 Macam - Macam Rem Blok Tunggal (a,b,c) [ 1 ]

2.2.2 Rem Blok Ganda

Telah disinggung diatas bahwa rem blok tunggal kurang menguntungkan
karena drum mendapat gaya tekan hanya dalam satu arah sehingga menimbulkan
momen lentur yang besar pada poros serta gaya tambahan pada bantalan.
Pada sistem Rem Blok Ganda ini menggunakan dua balok rem yang menekan
drum dari dua arah yang berlawanan, baik dari sebelah dalam atau dari sebelah
luar, sehingga terjadi keseimbangan gaya gesek pada drum yang berakibat dapat
diperkecilnya atau sangat kecilnya momen lentur pada poros.
Rem blok yang menekan dari luar dipakai untuk mesin-mesin industri dan rel
kereta yang umumnya digerakkan secara mekanik, sedangkan yang menekan dari
dalam dipakai pada kendaraan jalan raya yang digerakkan secara hidrolik.

7
 Gambar 2.3 Rem Blok Ganda [ 1 ]

2.2.3 Rem Tali (Rem Pita)

Rem Pita memiliki bagian yang terdiri dari sebuah pita atau tali baja yang
fleksibel yang berfungsi untuk menekan bagian luar dari dinding silinder gesek yang
berputar. Rem pita ini memiliki putaran rendah. Dan juga tetap harus diperhatikan
bahwa disaat rem sedang tidak bekerja keadaan rem pita atau tali harus bebas dan
bersih. Kekurangan rem jenis ini adalah tidak baik dipakai pada putaran tinggi,
karena itu rem hanya dipakai untuk alat-alat pengangkat yang memiliki putaran
rendah seperti derek.
Ada beberapa macam jenis rem pita, yaitu :
Rem pita differensial ( lihat gambar 2.5.a )
Rem pita untuk putaran dalam satu arah ( lihat gambar 2.5.b )
Rem pita untuk putaran dalam dua arah ( lihat gambar 2.5.c )

Gambar 2.4 Rem Tali (Rem Pita) [ 4 ]

8
 Gambar 2.5 Macam - Macam Rem Pita [ 4 ]

Rem pita mempunyai beberapa keuntungan seperti luas permukaan lapisan

dapat dibuat besar, pembuatannya mudah, pemasangannya tidak sukar, gaya rem
besar dalam keadaan berhenti, dan lain-lain. Tetapi karena sukar dikendalikan, rem
ini tidak cocok untuk putaran tinggi yang mana akan menyebabkan pita dapat putus.
Maka dalam penggunaan diperlukan ketelitian. Rem semacam ini dipandang tidak
cocok untuk alat-alat pengangkut manusia. Rem pita banyak dipakai pada derek yang
dimaksudkan untuk menghentikan putaran drum penggulung kabel dan mencegah
beban turun sendiri.

2.2.4 Rem Drum

Rem Drum ini memiliki sepasang sepatu yang menekan permukaan dalam
silinder gesek yang berputar. Setiap sepasang sepatu pada ujungnya dihubungkan
dengan engsel yang tetap, sedangkan ujung yang lainnya disinggungkan pada cam.
Rem Drum memiliki ciri tertentu, yaitu lapisan rem yang terlindungi, dapat
menghasilkan gaya rem yang cukup panjang. Gaya rem pada jenis ini tergantung pada
letak engsel sepatu rem dan arah putaran poros.

9
 Gambar 2.6 Rem Drum [ 4 ]

2.2.5 Rem Cakram

Rem cakram ini terdiri dari sebuah cakram yang dijepit oleh lapisan rem dari
dua sisinya pada saat pengereman dilakukan. Pada Rem Cakram perlambatan putaran
poros dilakukan oleh kerja gesek antara permukaan cakram yang berputar. Dengan
kanvas rem yang diam. Kerja gesek yang diberikan berlawanan arah dengan putaran
roda.
Jika ditinjau dari sistem kerja, Rem Cakram memiliki dua tipe, yaitu :
a. Rem Cakram tipe mekanis, dimana lapisan (pad rem) digerakkan secara
mekanis sehingga dapat menekan cakram.
b. Rem Cakram tipe hidraulis, dimana gaya tekan pad (lapisan rem) digerakkan
oleh silinder rem.

Gambar 2.7 Rem Cakram [ 4 ]

10
 Apabila pedal rem dilepas, tekanan hidraulik akan berkurang, sehingga pada
B akan bergerak menjauhi disk. Bila rem bekerja, seal yang diletakkan pada bagian
torak akan berubah bentuk dan bila rem dilepas, maka seal akan kembali ke bentuk
semula. Gerak dari seal torak ini ke bentuk semula pada saat rem dilepaskan akan
menarik torak menjauhi disk.

Gambar 2.8 Perubahan Bentuk Seal Pada Saat Pedal Rem Dilepas [ 4 ]

Bagian – bagian pada rem cakram dapat dilihat pada gambar dibawah ini

Gambar 2.9 Bagian – bagian Rem Cakram [ 3 ]

1) Kaliper Luncur
2) Rangka Tetap

11
3) Balok Rem
4) Batang Pengantar
5) Bushing
6) Tabung Pengantar
7) Baut Pengantar
8) Karet pelindung kotoran
9) Klip

12
 BAB III

METODOLOGI PERANCANGAN

Tata cara perhitungan dijelaskan dalam bentuk diagram aliran [ flow chart ], sehingga
diperoleh gambaran menyeluruh tentang langkah-langkah yang perlu dilakukan.
Diagram aliran digambarkan dengan menggunakan lambang-lambang seperti
dibawah ini. Lambang-lambang tersebut dibuat agak berbeda dengan yang biasa
dipergunakan dalam program umum komputer untuk memudahkan pengertian tata
cara perencanaan. Jumlah lambang yang dipakai diusahakan sesedikit mungkin
seperti dibawah ini.
LAMBANG NAMA KETERANGAN

Terminal Untuk menyatakan mulai [start], berakhir

[end], dan berhenti

Input Data dan persyaratan yang diberikan disusun

disini.
Disini diperlukan pertimbangan seperti pemi-
Pekerjaan lihan persyaratan kerja, bahan, dan perlakuan
Orang panas, penggunaan factor keamanan dll.

Pengolahan Pengolahan dilakukan secara mekanis dengan

menggunakan persmaan, table dan gambar

Keputusan Harga dihitung dibandingkan dengan harga

patokan

Dokumen Hasil perhitungan yang utama dilekuarkan

pada alat pencetak / tik
Penghubung Untuk menyatakan pengeluaran dari tempat
keputusan ke tempat sebelum / berikutnya

yes Garis Aliran Untuk menghubungkan langkah-langkah

no
berturutan

13
3.1 Diagram Air Perhitungan Awal

START

1. Daya yang ditransmisikan, P(kW)

Putaran poros, n(rpm)
Berat Kendaraan

2. Jarak Pengereman S(m)

3. Beban pada roda depan, Wd

Beban dinamis pada roda depan, WdD
Gaya pengereman pada satu roda, BID

4. Energi kinetis, EK (N)

5. Waktu pengereman, tc (detik)

STOP

END

14
 3.1 Diagram Alir Perhitungan Awal
3.2 Diagram Alir Perhitungan Poros

S T A RT

1. Daya yang ditransmisikan, P(kW)

Putaran poros n(rpm)

2. Daya yang terjadi, Pr

3. Torsi yang terjadi, Tr(N.mm)

Momen lentur yang terjadi, Mr(N)

`
4. Bahan poros
perlakuan panas
kekuatan tarik σt (kg/mm²)
Faktor keamanan SF

Tegangan geser yang diizinkan τc

(N/mm²)

Dimensi poros

Momen lentur yang terjadi, Mr(N)

Poros τs (N/mm²)

STOP

END

3.2 Diagram Alir Perhitungan Poros

15
 3.3 Diagram Alir Perhitungan Bidang Gesek

START

1. Bahan Lapisan

2. Jari-jari terdalam R1 (mm)

Jari-jari terluar R2 (mm)
Sudut kontak

3. Luas permukaan bidang gesek Ag(mm²)

Luas bidang gesek dua sisi roda A

4. Kecepatan sudut (rad/detk)

5. Energi yang hilang (J)

Gaya gesek akibat gesekan Pg(kW)

6. Tebal bidang gesek tp(mm)

Angka kerusakan Ak(kWh/cm)

7. Lama pemakaian bidang gesek Lr(jam)

Kec. Rata-rata Vr(m/dtk)
Tekanan bidang gesek Pb(N/mm)

8. Daya pengereman maksimal

STOP

16
 3.3 Diagram Alir Perhitungan Bidang Gesek
3.4 Diagram Alir Perhitungan Piston Pada Penekan Cakram

START

1. Pemilihan bahan piston

2. Faktor keamanan, SF

2. Tegangan tarik σ (kg/mm²)

3. Gaya pada pedal, Q(kg)

Tekanan minyak pada piston yang
Dipersyaratkan, PW

4. Luas penampang piston (Ap(N)

Diameter piston Dp (mm)

5. Tekanan minyak pada piston Pw’

Tidak
6. pw’ <
Pw

Ya

STOP

17
 3.4 Diagram Alir Perhitungan Piston Pada Penekan Cakram
3.5 Diagram Alir Perhitungan Cakram

START

1. Pemilihan bahan cakram

Tegangan tarik σt(kg/mm²)
Faktor keamanan, SF

2. Tegangan tarikyang
diizinkan σta(kg/mm²)

3. Tegangan geser yang

diizinkan σga(kg/mm²)

5. Tegangan geser pada cakram,

σgc (kg/mm²)

4. Tebal cakram, ac(mm)

Diameter cakram Dm(mm)

Tidak
6.σgc< σga

Ya

STOP

18
 3.5 Diagram Alir Perhitungan Cakram
3.6 Diagram Alir Perhitungan Baut Pengikat Cakram

START

1. Beban W [ kg ]

2. Faktor koreksi, Fc

3. Bahan Baut
Kekuatan Tarik Baut
Faktor kemanan SF
Tegangan geser yang
diizinkan σga (kg/mm²

4. Pemilihan ulir standar

Diameter nominal ulir
Diameter luar ulir d2(mm)
Diameter dalam ulir d1(mm)
Jarak bagi p (mm)

STOP

3.6 Diagram Alir Perhitungan Baut Pengikat Cakram

19
20
3.7 Diagram Alir Perhitungan Bantalan

START

1. Beban roda P(kg), Jari-jari efektif ban, R (mm)

Koefisien gesek (μ), Umur bantalan yang diminta Lh(jam)

2. Kecepatan V (km/h), putaran roda. N(rpm),

Umur bantalan yang diminta Lh(jam)

3. Bantalan A dan B, Diameter poros dA dan dR(mm)

4. Jarak antara titik beban dan titik

titik tumpuan a.b.l (mm)

5. Reaksi FA, FB (kg) di tumpuan, dan arahnya

Beban aksial Fag (kg) dan arahnya
Beban radial Frg (kg) dan arahnya

6. Beban radial ekivalen dinamis Pri (kg)

7. Putaran rata-rata n (rpm)

8. Faktor putaran, fn
factor umur, fh

A
21
 A

9. Umur bantalan, Lh (jam)

10. Dimensi bantalan

STOP

3.7 Diagram Alir Perhitungan Bantalan

22
3.8 Diagram Alir Perhitungan Panas Rem

START

1. Luas bidang pendingan Ad

2. Daya gesek, Pf
selang waktu pengereman, tc
konduktifitas termal, α

3. Kenaikan suhu akibat

gesekan.t

4. Temperatur rem sesungguhnya

tr

Tidak
4. 50ºC < tr <250ºC

Ya

STOP

3.8 Diagram Alir Perhitungan Panas Rem

23
3.9 Diagram Alir Perhitungan Rendemen (Efisiensi) Rem

START

1. Daya maksimal yang

ditransmisikan, P1
Selang waktu pengereman, tc
Pemakaian rem dalam satu
jam(z)
Daya maksimum Pmaks

2. Daya rata-rata, Pm

3. Rendeman Rem, ή

STOP
3.9 Diagram Alir Perhitungan Rendemen (Efisiensi) Rem

24
 BAB 4
PERANCANGAN REM

4.1 PERHITUNGAN AWAL

Dari data-data teknis yang dberikan, diketahui bahwa rem yang digunakan
adalah rem cakram. Namun sebelum dilakukan perhitungan yang sebenarnya,
terlebih dahulu dilakukan perhitungan mengenai jarak pengereman, rencana
yang akan mempengaruhi keamanan rem tersebut serta beban-beban yang akan
diterima oleh roda.

4.1.1 Jarak Pengereman

Dari data-data teknis yang diberikan, diketahui kecepatan

kendaraan 80 km/ jam . Dengan mengambil koefisien

sebesar

pengereman sebesar 0,6 (diambil) dari angka yang diijinkan, yaitu 0,5
sampai 0,8 (Ir. Sularso,MSME, hal 87) maka didapat jarak pengereman
oleh roda sebesar :

V2
S=
2a

V2
S=
2 eg (Ir. Indra Tedjakumala, hal 440)

di mana :
S = jarak pengereman [ m ]

V = kecepatan rata-rata kendaraan [ m/s ]

= 80 km/ jam = 22,2m/s

= perlambatan [ m/s ]
2
a

25
 =e.g
e = koefisien pengereman
= 0,6
g = percepatan gravitasi bumi
2
= 9,81 m/s

sehingga :

22,22
S=
2×0,6×9,81

S=41,87 m

4.1.2 Beban Pada Roda Saat Pengereman

Pada saat pengereman dilakukan akan timbul gaya inersia sebesar :

W [ a.g ] pada titik berat. Sehingga beban pada roda depan akan
bertambah, sedangkan beban pada roda belakang akan berkurang.
Secara umum beban pada roda depan dapat dihitung dengan
rumus:

2
W D= ×W
3 (Ir. Sularso,MSME, hal 93)

di mana :
W D = beban pada roda depan [ N ]

W = berat kendaraan [ N ]
= 131 Kg
= 1285,11 N
Sehingga beban pada roda depan adalah :

26
 2
W D= ×1285 ,11
3
Saat dilakukan
W D=856 ,74 N pengereman, juga terjadi
beban dinamis pada roda depan, yang besarnya dapat dihitung dengan
rumus :

W dD =W D +W . e . []
h
L (Ir. Sularso,SME, hal 93)

di mana :
W dD = beban dinamis pada roda depan [N]
W D = beban pada roda depan

= 856,74 N
e = koefisien pengereman
= 0,6
h = tinggi titik berat
1
׿¿
= 3 tinggi kendaraan
1
×1107
= 3
= 369 mm
L = jarak antara poros roda depan dan belakang
= 1313 mm
W = berat kendaraan keseluruhan

= 1285,11 N
maka :

27
 {
W dD =856 , 74+ 1285 , 11×0,6
[ ]}
369
1313

W dD =1073 ,44 N

4.1.3 Gaya Pengereman Yang Dibutuhkan

Dari persamaan ini diperoleh gaya pengereman yang diperlukan

oleh roda depan [ B ID ] , yang perumusannya adalah sebagai berikut :

B ID =e.W dD

B ID =0,6×1073 ,44

B ID =644 ,06 N (Ir. Sularso,MSME, hal

93)
4.1.4 Energi Kinetis Total Motor
Sedangkan energi kinetis total motor adalah :

Ek =
[ ]
W
2g
×V 2
(Ir. Indra Tedjakumala, hal 439)
dimana :
Ek = energi kinetis motor [ joule ]
W = berat kendaraan keseluruhan
= 1285,11 N
g = percepatan gravitasi bumi
2
= 9,81 m/s
V = kecepatan rata-rata kendaraan

= 22,2 m/s
Sehingga :

28
 Ek =
[ 1285 , 11
]
2 ( 9 , 81 )
×22 ,22

Ek =32281 , 02 Joule

4.1.5 Waktu Pengereman Yang Dibutuhkan

Waktu pengereman yang dibutuhkan [tc] dapat dicari dengan rumus:

V V
t c= =
a eg (Ir. Indra Tedjakumala, hal
360)

sehingga di dapat :
22, 2
t c=
0,6×9.81

t c=3, 77 s
4.2 PERHITUNGAN POROS RODA
Perhitungan poros roda ini merupakan lanjutan dari perhitungan yang
terdahulu. Pada perhitungan poros ini diawali dengan memperhitungkan daya
pengereman yang diterima oleh roda depan kendaraan pada saat pengereman.

Seperti diketahui, gaya pengereman rencana untuk roda depan adalah B ID yang

sama dengan 644,06 N

4.2.1 Perhitungan Daya Yang Terjadi

Jika daya output yang keluar dari motor adalah sebesar

Pmax ,

maka sebagai faktor keamanan biasanya dikalikan faktor koreksi [f c]

sebesar 0,7-1,2, (Ir. Sularso,MSME, hal 7) untuk menyatakan bahwa ada
daya yang hilang saat melalui system pengereman, sehingga :

29
 Pr =f c×P max

Pr =0,8×10 ,81

Pr =8,648 kW (Ir. Sularso,MSME, hal 11)

Jadi daya rencana yang dipakai adalah 8,648 kW

4.2.2 Perhitungan Torsi Yang Terjadi

Karena daya maksimum dicapai pada putaran [ n ] sebesar 8500rpm ,

maka momen torsi yang terjadi pada roda adalah :
Pr
T r =9555×
n (Ir. Indra Tedjakumala, hal 253)

di mana :
Pr = daya rencana

= 8,648 kW
n = putaran permenit poros

= 8500rpm
sehingga :
8,648
T r =9555×
8500

T r =9,71 Nm

T rn=9712 , 4 Nmm
Pada kenyataannya poros tidak mengalami torsi karena dalam posisi
diam,yang berputar hanya hub roda.

30
4.2.3 Momen Lentur Yang Terjadi Pada Poros

Momen lentur yang terjadi pada poros [

Mr]
besarnya adalah :

M r =I r ×B ID (Ir. Sularso,MSME, hal 94)

di mana :
Mr = momen lentur pada roda depan [ Nmm ]
Ir = lengan momen pada roda depan [ mm ]
1
= 6 x panjang poros roda depan
1
×258=43 mm
= 6
B ID = gaya pengereman yang diterima roda depan

= 644,06 N
Sehingga :
M r =43×644 , 06

M r =27694 , 58 Nmm

4.2.4 Pemilihan Bahan Poros

Jika diambil bahan poros adalah baja karbon khrom molibden Lampiran
1 [JIS G 4105] yang di finish dingin SCM23,dan dari tabel Daftar
Pengamanan Berdasarkan Beban dan Bahan (Ir. Indra Tedjakumala,

hal 7) maka di dapatkan : kekuatan tarik [ σ b] = 100 kg/mm

2
=
2
981 N /mm , serta factor keamanan [ SF ] = 7, dari data diatas maka

akan didapat tegangan tarik [ σ a] yang diijinkan sebsar :

31
 σb
σ a=
SF

981
σ a=
7

σ a =140,14 N /mm2 (Ir. Indra Tedjakumala, hal 236)

Sehingga dari rumus tegangan geser yang diijinkan [ τ a] maka

didapat :
σa
τ a=
√3
140 , 14
τ a=
√3
τ a =80 ,9 N /mm 2 (Ir. Indra Tedjakumala, hal 236)

4.2.5 Perhitungan Dimensi Poros

Dari sini dapat dihitung besar diameter poros menggunakan rumus :

{[ ] √ }
1
5,1 2 2
d p≥ × [ K m×M r ] + [ K t ×T r ] 3
τa
(Ir.Sularso,MSME, hal 11)

di mana :
Km = factor koreksi untuk momen lentur
= 1,2 [untuk beban tumbukan ringan]
Kt = factor koreksi untuk momen torsi
= 1 [untuk beban yang sedikit dikenakan kejutan]

32
 dp = diameter poros minimum [mm]
jadi :

{[ ] √ }
1
5,1 2 2
d p≥ × [ 1,2×27694 ,58 ] + [ 1×9712 ,4 ] 3
81

d p ≥12 ,96 mm

d p ≥15 mm

4.3 PERHITUNGAN BIDANG GESEK

4.3.1 Bahan dan Dimensi Bidang Gesek
Bahan bidang gesek yang dipilih adalah berupa tenunan asbes dengan tekanan
permukaan [Pm] = 0,041 kg/mm² dan memiliki koefisien [μ] = 0,4. Dari Tabel
Koefisien Gesek dan Tekanan Rem (Ir. Indra Tedjakumala, hal 436) Untuk
mendapatkan tekanan yang merata pada bidang gesek ditentukan :
Ø = 60º = 1,047 radian
R1 = 76 mm
R2 = 1,5 x 76 = 114 mm

R2 dipilih 1,5 x R1 agar keausan lapisan gesek seragam. Dari data ini di dapat
harga K1 [factor koreksi bidang gesek] adalah sebesar :

K 1=
2Ø
3 sin
Ø
2
[
1−
R 1 R2
( R1 + R2 )
2
] (Ir. Sularso, MSME, hal. 91)

=
2(1,047)
3 sin
60 °
2
[1−
( 76 ) (114)
( 76+114 )2 ]
= 1,061
Jari – jari rata – rata bidang gesek adalah sebesar :

33
 R1 + R2
Rm = (Ir. Sularso, MSME, hal. 91)
2
76+114
= = 95 mm
2

4.3.2 Menghitung Luas Bidang Gesek

 Luas Bidang Gesek pada Satu Sisi ( Af )

Af=
[ ] [(
Øπ
360 °
× R2 ) −( R 1 ) ]
2 2
(Ir. Indra Tedjakumala, hal 358)

= [ ] [(
60 ° π
360 °
× 114 )2−( 76 )2 ]

= 3778,46 mm2
 Luas Bidang Gesek pada Dua Sisi Piringan ( Ag )
A g = 2 × Af (Ir. Indra Tedjakumala, hal 358)
= 2 × 3778,46 = 7556 mm2
dimana :
Fg = gaya gesek [N]
Pm = tekanan permukaan = 0,041 kg/mm² = 0,40221 N/mm²
Af = luas bidang gesek pada satu sisi cakera = 3778,46 mm²

Gaya gesek yang terjadi pada satu sisi bidang gesek [Fg] adalah:
Fg = Pm x Af (Ir. Indra Tedjakumala, hal 358)
Fg = 0,40221 x 3778,46 = 1519,74 N
Pm = tekanan permukaan = 0,041 kg/mm² = 0,40221 N/mm²
Af = luas bidang gesek pada satu sisi cakera = 3778,46 mm²
4.4.3 Menghitung Kecepatan Sudut ( ω )
Jenis ban 100/80 R14, yang berarti :
 Diameter dalam ban = 14 inch = 14 × 25,4 mm/inch = 355,6 mm
 Lebar ban = 100 mm
 Aspek rasio 60% = 0,8

34
  Tinggi penampang ban = lb × 0,8 = 100 × 0,8 = 80 mm
 Diameter luar ban = 355,6 + [2 × 80] = 515,6 mm
 Jari-jari ban = 515,6 / 2 = 257,8 mm
v
ω=
r
(Ir. Indra Tedjakumala, hal 344)
22.200
=
257,8
= 86,1 rad / s
Jadi, kecepatan sudut adalah 86,1 rad / s

4.3.3
4.3.4 Pemeriksaan Terhadap Momen Gesek yang Timbul
F = Pm × Ag (Ir. Indra Tedjakumala, hal 355)
F = 0,40221 × 7556 = 30391,1 N
Jadi, Gaya yang terjadi pada bidang gesek (tiap roda) adalah
3039,1 N

Mg = μ x Fg x K1 x Rm (Ir. Indra Tedjakumala, hal 355)

dimana :
Mg = momen gesek [N.m]
μ = koefisien gesek = 0,4
Fg = gaya gesek = 1519,74 N
K1 = faktor koreksi bidang gesek = 1,061
Rm = jari-jari rata-rata bidang gesek = 95 mm = 95 x 10-3 m

sehingga :

Mg = 0,4 x 1519,74 x 1,061 x 95 x 10-3 = 61,27 N.m

Jadi, momen gesek yang ditimbulkan adalah 61,27 N.m

35
4.3.5 Kerja Yang Hilang Akibat Gesekan
Pada saat pengereman, lama pengereman terjadi selama 1,61 detik [tc], maka
kerja yang hilang akibat gesekan adalah :
Wg = 0,5 × Mg × ωm × tc (Ir. Indra Tedjakumala, hal 344)
= 0,5 × 61,27 × 86,1 × 3,77
= 9944,03 joule

4.3.6 Daya Yang Hilang & Perkiraan Umur Bidang Gesek

Wg×z
Pg = (Ir. Indra Tedjakumala, hal 344)
3600

Dimana:
Wg = 9944,03 Joule
Z = jumlah pemakaian dalam 1 jam = 100 kali/jam [direncanakan]

9944,03 ×100
Pg = = 276,2 watt = 0,276 kW
3600
Jadi, daya yang hilang adalah 0,276 kW

Jika dirancang ketebalan bidang gesek [tp] adalah 6 mm dan angka kerusakan
[Ak] adalah 6 kWh/cm³, maka lamanya pemakaian bidang gesek dapat
dihitung sebagai berikut :
t p × Ag× Ak
Lg = (Ir. Indra Tedjakumala, hal 344)
Pg

0,6 ×75,56 ×6
Lg = = 985,56 jam
0,276
Bila kendaraan dipakai (direncanakan) = 8 jam setiap harinya dan satu tahun =
365 hari, maka :
 1 Hari = 4 jam
 1 Jam = 100 gesekan

36
  1 Gesekan = 3,77 detik

maka :
1 Hari = 4 × 100 × 3,77
= 1508 detik
1508
= = 0,42 jam
3600
sehingga dalam satu tahun, lama gesekan tersebut adalah :
0,42 jam × 365 = 153,3 jam / tahun, maka :
Lg
L p= (Ir. Indra Tedjakumala, hal 344)
153,3
985,56
Lp = = 6,4 tahun
153,3
Jadi, maka lamanya pemakaian bidang gesek adalah
6,4 tahun

Vr = ωm x Rm (Ir. Indra Tedjakumala, hal 128)

Vr = 86,1 x 95×10-3 = 8,2 m/s = 8200 mm/s
Jadi, kecepatan rata-rata adalah 8200 mm/s

4.3.7 Pemeriksaan Terhadap Tekanan Bidang [ Pb ]

t p × A k × 3600
Pb= (Ir. Indra Tedjakumala, hal 344)
Lg ×V r × μ × z

6 ×6 × 3600
Pb = = 4,01 × 10-5 N/mm2
985,56 ×8200 × 0,4 ×100
Jadi, tekanan bidang yang timbul 4,01 × 10-5 N/mm2

37
 maka Karena Pb < Pm, maka pemilihan bidang gesek aman /
memenuhi syarat.

PRmax = Mg × ω
PRmax = 61,27 × 86,1
= 52.75,35 watt = 5,27 kW
Jadi, Daya rem maks yang dihasilkan adalah 5,27 kW

4.4 PERHITUNGAN PISTON PADA PENEKAN CAKRAM

4.4.1 Menentukan Bahan & Dimensi Piston

Direncanakan bahan piston adalah dalam Lampiran Besi Cor Kelabu
FC 25 JIS, G5501. Dengan dan dari tabel Daftar Pengamanan
Berdasarkan Beban dan Bahan (Ir. Indra Tedjakumala, hal 7) :
 Tegangan tarik (σ) = 28 Kg/mm²
 Faktor keamanan =6

Tekanan minyak rem diperoleh dari :

i) PW = 2,37Q – 4,49 (Kg/cm²), bila Q < 21,33 Kg
ii) PW = 0,92Q + 26,4 (Kg/cm²), bila Q > 21,33 Kg
Pada pengereman, diambil gaya pengereman sebesar Q = 10
Kg pada pedal rem, sehingga :

38
 PW=2,37 ( 10 )−4,49

2
PW=19,21Kg/cm

PW=188 N /cm2

PW=1,88N /mm2 (Ir. Sularso, MSME, hal. 93)

4.4.2 Luas Penampang Piston (Ap)

B ID
A p=
PW (Ir. Sularso, MSME, hal. 93)

B ID = Gaya pengereman pada setiap roda depan

= 644,06 N
644 ,06
A p=
1,88

A p =342 ,6mm 2

4.4.3 Perhitungan Diameter Piston (Dp)

Diameter luar minimal penampang piston dari turunan rumus adalah :

Dp≥
√ 4 A pq
π

Dp≥
√ 4×342 , 6
π

Dp≥21 mm 2 (Ir. Sularso, MSME, hal. 93)

2
Maka diambil diameter luar piston (Dp) = 25 mm

39
 Untuk alasan keamanan maka diambil diameter luar piston adalah
sebesar Dp = 21 mm dan diameter dalam piston sebesar Dd = 18 mm

4.4.4 Pemeriksaan Tekanan Minyak

40
 B ID
PW '=
A pr

πD
pr 2
A pr =
4

π ( 21 )2
A pr =
4

A pr =346,185mm

644 ,06
PW '=
346 ,185

Tekanan minyak pada piston (PW’) : PW '=1,86 N /mm 2

(Ir. Sularso, MSME, hal. 93)

2 2
Diketahui PW =1,88N /mm sedangkan PW '=1,86 N /mm
PW’ < PW, maka piston aman.

4.5 PERHITUNGAN CAKRAM

4.5.1 Menentukan Jenis Bahan Cakram
Cakram direncanakan dibuat dari (Lampiran Baja Karbon Khrom
Molibden Tempa) bahan Baja Karbon Khrom Molibden Tempa SFCM
60D dan tabel Daftar Pengamanan Berdasarkan Beban dan Bahan

(Ir. Indra Tedjakumala, hal 7) :

 Kekuatan tarik (σ t) = 70 Kg/mm²
 Faktor keamanan =6
Tegangan tarik yang diizinkan (σ ta) :

41
 σt
σ ta =
Sf (Ir. Indra Tedjakumala, hal 18)
σt = tegangan tarik bahan
= 70 Kg/mm²
= 686,7 N/mm²
686 , 7
σ ta =
6

2
σ ta =114 , 45 N /mm

Tegangan geser yang diizinkan ( σ ga ) :

σ ta
σ ga=
√3
114 , 45
σ ga=
√3
σ ga=66 , 077 N /mm 2 (Ir. Indra Tedjakumala, hal 18)

4.5.2 Pemeriksaan Terhadap Tegangan Geser

Bentuk cakram yang direncanakan mempunyai dimensi sebagai
berikut:
 Tebal cakram (ac) = 4 mm
 Diameter rata-rata cakram (DM) dimana terjadi penekanan
bidang gesek = 175 mm
Dihitung beban aksial pada roda depan, Fa :

42
 Fa=μr ×W dD

Fa=0,7×1073,44

Fa=751,41 N (Ir. Sularso, MSME, hal. 93)

μr = koefisien gesek ban dengan jalan (diambil dari
tabel Koefiesien Gesek Adhesi)
= 0,7
Maka tegangan geser pada cakram :
2 Fa
σ gc =
Dm ( ac )
(Ir. Sularso, MSME, hal. 93)
Fa = Beban aksial

= 751,41N
2×751 , 41
σ gc =
175×4

2
σ gc =2 ,14 N /mm

Diketahui
σ gc = 2,14 N/mm², sedangkan σ ga = 66,077 N/mm²
σ gc < σ ga , maka disain cakram yang direncanakan aman.

4.6 PERHITUNGAN BAUT PENGIKAT CAKRAM

Jika telah diketahui pada bab-bab sebelumnya bahwa daya rencana

yang diteruskan poros roda belakang [ Pr ]=8 , 648 kW pada putara roda depan

maksimum [
ω m ]=86 , 1 rad /s
. Sehingga didapat momen torsi rencana dari
rumus :

43
 Pr
T r=
ωm (Ir. Indra Tedjakumala, hal 126)

di mana :
Tr = momen torsi rencana [Nmm]
Pr = daya rencana
= 8,648 kW
= 8648 W
ωm = putaran roda maksimum
= 86,1 rad/s
maka :
Pr
T r=
ωm

8648
T r=
86, 1

T r =100 ,44 Nm

T r =100440 Nmm (Ir. Indra Tedjakumala, hal 126)

Jika baut pengikat piringan cakram diletakkan pada jarak 45 mm dari sumbu
poros roda dan banyaknya baut pengikat 4 buah, maka besar gaya geser pada
masing-masing baut adalah :
2×T r
F gb=
i×d m (Ir. Indra Tedjakumala, hal 128)
di mana :
F gb = gaya geser [N]
Tr = momen torsi rencana
= 100440 Nmm

44
 dm = diameter pusat baut
= 45 mm
i = jumlah baut = 4 buah
sehingga :
2×100440
F gb=
4×45

F gb=1116 N
Direncanakan baut pengikat terbuat dari baja karbon untuk konstruksi
mesin dalam Lampiran S 25 C JIS G 3102 dan Daftar Pengamanan

Berdasarkan Beban dan Bahan (Ir. Indra Tedjakumala, hal 7) dengan

factor keamanan SF = 6.
Maka tegangan tarik yang diijinkan :

Kekuatan tarik (σ b) = 45 Kg/mm 2

2
= 441,45 N /mm
σb
σ a=
SF (Ir. Indra Tedjakumala, hal 18)

di mana :

= tegangan tarik yang diijinkan [ N /mm ]

σa 2

σb = 441 ,45 N /mm 2

SF = Faktor keamanan baut
=6

Sehingga :

45
 441 , 45
σ a=
6

2
σ a=73 , 575 N /mm
Maka tegangan geser yang diijinkan adalah :
σa
τ a=
√3 (Ir. Indra Tedjakumala, hal 104)
di mana :
τa = tegangan geser yang diijinkan
σa = 73,575 N /mm
2

sehingga :
73 , 575
τ a=
√3
τ a =42 , 48 N /mm2 (Ir. Indra Tedjakumala, hal 104)

diameter baut pengikat dapat dihitung dari :

d b≥
√ 4×F gb
π×τ a (Ir. Indra Tedjakumala, hal 104)

di mana :
db = diameter baut / inti
F gb = gaya geser

= 1116 N
τa = 42,48 N /mm
2

maka :

46
 d b≥
√ 4×1116
π ×42, 48

d b ≥5 , 78 mm

d b ≥8 mm

Sehingga dari tabel standar ulir kasar metris (lampiran [JIS B 0205]) di
dapat bahwa ukuran baut yang dipakai adalah M 8 dengan dimensi sebagai
berikut :

Jarak bagi [ p ] = 1,25mm

Tinggi ukuran [ H ] = 0,677mm

Diameter luar [ d ] = 8,000mm

Diameter efektif [ d2 ] = 7,188mm

Diameter inti [ p1 ] = 6,647mm

4.7 PERHITUNGAN BANTALAN
Beban yang digunakan adalah beban dinamis saat pengereman dilakukan W dD
yaitu dalam hal ini sebesar 1073,78 N. Sedangkan jari-jari ban efektif adalah sebesar
90% dari ½ {diameter velg + [2 x tinggi ban]}, yang dari nomor tipe ban pada data-
data teknis yang ada, dimana nomor tipe ban yang dipakai adalah 100/80-14M/C
yang berarti penampang ban adalah 100 mm dengan aspek rasio 0,8 dan diameter
velg 14”.
Jadi didapat jari-jari efektif ban adalah :
1
Rb = ×
2 {[ ]
90
100
× [ D v + ( 2t b ) ]
} (Ir. Sularso,MSME, hal 120)

di mana :
Rb = jari-jari efektif ban [mm]
Dv = diameter velg = 14” = 355,6 mm

47
 tb = tinggi ban = lebar ban × aspek rasio = 100 x 0,8 = 80 mm

Rb =
1
2
×
{[ ]
90
100 }
× [ 355,6+ ( 2× 80 ) ] = 232,02 mm

4.7.1 Kondisi Pengereman

Vr
n= (Ir. Sularso,MSME, hal 119)
2 π Rb

di mana :
Vr = kecepatan rata-rata kendaraan =80 km/jam
= 1,33×106 mm/menit
Rb = jari-jari efektif ban = 232,02 mm

1,33× 106
n= = 912,78 rpm
2 π (232,02)
Jadi, putaran roda tiap menitnya adalah 912,78 rpm
15 mm
Jadi diameter poros untuk bantalan adalah sebesar maka jarak antara titik
beban pada roda dengan tumpuan bantalan adalah sebagai berikut :

a = jarak titik beban dengan tumpuan bantalan = 50 mm

b = jarak antara bantalan = 100 mm
Maka gaya reaksi dapat dicari dengan rumus momen :
a
F A=W dD ×
b
50
= 536,72 ×
100
= 536,72 N

F a=μ ×W dD
Fa = 0,7 × 1073,44 N
= 751,41 N

48
 Jadi, Besarnya beban aksial [ Fa ] adalah 751,41 N

Rb
F r=F a ×
b
232,02
Fr = 751,41 ×
100
= 1743,42 N
Jadi, Besarnya beban radial karena beban aksial adalah
1025,6 N

Frg = Fr – FA
= 1743,42 N – 536,72 N = 1206,7 N
Jadi beban radial gabungan dan beban aksial gabungan
adalah 1206,7 N

4.7.2 Perhitungan Bantalan

Diasumsikan untuk bantalan dipakai tipe 6302 dengan diameter poros 15 mm
dan kapasitas dinamis spesifik [C] 895 kg dan kapasitas nominal statis [Co] = 545
kg, atau C = 8779,95 N dan Co = 5346,45 N.

Jenis bantalan yang diambil adalah bantalan bola alur dalam (Deep groove
ball bearing) dari tabel 4.9 ELEMEN MESIN, Ir. Sularso, MSME, hal
135, maka dipilih harga-harga sebagai berikut :
V=1;X=1;Y=0

Beban ekivalen [Pri] dinamis dapat dicari dari factor-faktor di atas yaitu
Pri = [X × V × Frg] + [Y × Fag]
= [1 × 1 × 1206,7 N] + 0 = 1206,7 N
Besarnya factor kecepatan [fn] dapat dicari melalui rumus :

[ ]
1
33,3 3
f n=
n

49
 [ ]
1
33,3 3
fn = = 0,33
912,78
Sedangkan untuk factor umur [fh] :
f n ×C
f h=
Pri
0,33× 8779,95
fh = = 2,4
1206.7
Umur nominal dari bantalan [Lh] :
3
Lh=500 × ( f h )

Lh = 500 × ( 2,4 )3 = 6912 jam

Maka untuk bantalan yang akan dipakai dipilih bantalan bola radial dengan
tipe 6302 dengan dimensi sebagai berikut :
d = diameter lubang poros = 15 mm
D = diameter luar cincin luar = 42 mm
B = tebal keseluruhan = 13 mm
r = tebal cincin dalam = 1,5 mm

4.8 PERHITUNGAN PANAS REM

4.8.1 Menentukan Luas Bidang Pendingin [ Ad ]
π × ( Dtb −D tk )
2 2

Ad =
4
dimana :
Dtb = diameter lubang terbesar cakera
= 180 mm= 0,180 m ( direncanakan )
Dtk = diameter lubang terkecil cakera
= 120 mm = 0,120 m ( direncanakan )

π × ( (0,18) −(0,12) )
2 2
Ad = = 0,014 m2
4
Jadi, luas bidang pendingin adalah 0,014 m2

50
dimana :
Dtb = diameter lubang terbesar cakera
= 180 mm= 0,180 m ( direncanakan )
Dtk = diameter lubang terkecil cakera
= 120 mm = 0,120 m ( direncanakan )

4.8.2 Menentukan Pertambahan Suhu Akibat Gesekan [ Δt ]

Pg
Δt =
Ad× k

276,2
Δt = = 164,4 °C
0,014 ×120

Jadi, kenaikkan suhu akibat gesekan [ Δt ] adalah 164,4°C

tr = tl + Δt
dimana :
tl = suhu pada ruang mesin = 30 °C ( direncanakan )

tr = 30 + 164,4
= 194,4°C
Jadi, temperatur rem [ tr ] adalah 194,4 °C
Temperatur standar yang diijinkan adalah [ 50 ÷ 250 ] °C, karena temperatur
maksimum rem yang direncanakan masih terdapat didalam interval temperatur
standar, maka rem cukup aman dan memenuhi syarat.

4.9 PERHITUNGAN RENDEMAN REM (EFISIENSI)

Daya rata-rata adalah, Pm :

Pr [ ( t c×Z ) / 2 ] + Pr max [ 3600−( t c×Z ) ]
Pm=
3600 (Ir. Sularso, MSME, hal. 88)
Pr = Daya maksimal yang ditransmisikan

= 8,648kW

51
 tc = selang waktu pengereman

= 3,77 detik
z = Pemakaian rem dalam satu jam
= 100 kali/jam
Pr max = 10,81kW

8 , 648 [ ( 3 ,77×100 ) /2 ] +10 , 81 [3600−( 3 , 77×100 ) ]

Pm=
3600

Pm=10 , 13 kW
Rendeman rem, η :
{ P m−Pg }
η= ×100 %
Pm (Ir. Sularso, MSME, hal. 88)
Pg = Daya yang hilang akibat gesekan

= 0,276 kW
{10 ,31−0,276 }
η= ×100 %
10 ,31

η=97 ,3%
BAB 5
PEMBAHASAN HASIL DATA RANCANGAN

Berdasarkan hasil-hasil perhitungan yang telah dilakukan untuk perencanaan rem

cakram, maka diperoleh hasil-hasil sebagai berikut :

 PERHITUNGAN AWAL

Kecepatan kendaraan (V) : 80 km/ jam

Jarak pengereman (S) : 41,87m

Beban pada roda (W D ) : 856,74 N

Beban pada kendaraan (W ) : 1285,11 N

52
 Beban dinamis roda depan (W dD ) : 1073,44 N

Tinggi titik berat (h) : 369 mm

Jarak poros roda depan dan belakang ( L) : 1313 mm

Gaya Pengereman (B ID ) : 644 ,06 N

Energi Kinetik ( Ek ) : 32281,02Joule

Waktu pengereman (t c ) : 3,77 sekon

 POROS RODA

Daya maksimal ( Pmax ) : 10,81kW

Putaran per menit ( n ) : 8500rpm

Daya yang dipakai ( Pr ) : 8,648kW

Torsi (T r ) : 9712,4 Nmm

Momen lentur ( M r ) : 27694 ,58Nmm

Bahan : JIS G 4105 SCM 23

Kekuatan tarik (σ b ) : 981 N /mm2

2
Tegangan tarik yang diizinkan (σ a ) : 140,14 N /mm

Tegangan geser yang diizinkan (τ a ) : 80,9 N /mm 2

Dimensi poros (d p ) : 15mm

 BIDANG GESEK
Bahan : Tenunan Asbes

Tekanan Permukaan ( Pm ) : 0,40221 N /mm2

Jari-jari rata-rata ( Rm ) : 95mm

Gaya gesek ( F g ) : 1519,74 N

53
 2
Luas bidang gesek ( A ) : 7556 mm

Kecepatan sudut (ωm ) : 86,1rad /s

Kerja yang hilang (W g ) : 9944,03 Joule

Daya yang hilang ( Pg ) : 0,276kW

Tebal bidang gesek (t p ) : 6mm

Umur bidang gesek ( L p ) : 6,4 tahun

Kecepatan rata-rata bidang gesek (V r ) : 8,2m/s

Gaya yang terjadi ( F ) : 30391,1 N

Momen gesek yang ditimbulkan ( M g ) : 61,27 Nm

−5 2
Tekanan bidang yang timbul ( Pb ) : 4 ,01×10 N /mm

Daya pengereman maksimal ( PR max ) : 5,27 kW

 PISTON
Bahan piston : FC 25 JIS G 5501

Tekanan minyak ( Pw ) : 1,88 N /mm 2

Luas penampang piston ( A p ) : 342,6mm 2

Diameter piston ( D p ) : 25mm

Tekanan minyak pada piston ( Pw ' ) : 1,86 N /mm2

 PIRINGAN CAKRAM
Bahan : JIS G 3221
SFCM 60 4D
2
Tegangan tarik yang diizinkan (σ ta ) : 114,45 N /mm

Tegangan geser yang diizinkan (σ ga ) : 66 ,077 N /mm 2

54
 Beban Aksial ( Fa ) : 751 ,41N
2
Tegangan geser yang terjadi (σ gc ) : 2,14 N /mm

 BAUT PENGIKAT PIRINGAN

Torsi (T r ) : 100440 Nmm

Gaya geser baut ( F gb ) : 1116 N

Bahan : JIS G 3102 S 25
2
Tegangan tarik yang diizinkan (σ a ) : 73,575 N /mm
2
Tegangan geser yang diizinkan (τ a ) : 42, 48 N /mm

Diameter baut pengikat (d b ) : 5mm

Jenis baut :M8

Jarak bagi ( p) : 1,25mm

Tinggi ukuran ( H ) : 0,677mm

Diameter luar (d) : 8,000mm

Diameter efektif (d 2 ) : 7,188mm

Diameter inti ( p 1 ) : 6,647mm

 PERHITUNGAN TEMPERATUR REM

2
Luas bidang pendingin ( A d ) : 0,014m

Temperatur rem (t r ) : 194,4 ∘ C

 PERHITUNGAN BANTALAN
Jenis bantalan : Bantalan Bola
Nomor bantalan : 6302

Besar beban aksial ( Fa ) : 751 ,41N

Besar beban radial ( Fr ) : 1743,42N

55
 Beban ekivalen dinamis ( Pri ) : 1206,7 N

Besar faktor putaran (f n ) : 0,3 3

Besar faktor waktu pemakaian (f h ) : 2,4

Umur bantalan yang direncanakan ( Lh ) : 6912 jam

Kapasitas dinamis spesifik (C ) : 895kg

Kapasitas dinamis spesifik bantalan (Co ) : 545kg

Diameter dalam bantalan (d) : 15mm

Diameter luar bantalan ( D) : 42mm

Lebar bantalan (B ) : 13mm

r : 1,5mm

 PERHITUNGAN RENDEMAN REM

Daya rata-rata ( Pm ) : 10,13 kW

Redaman rem (η) : 97,3%

BAB 6
KESIMPULAN DAN SARAN

6.1 KESIMPULAN

56
 Dari analisa perencanaan rem cakera yang saya bahas pada bab - bab
sebelumnya, dapat kita tarik beberapa kesimpulan. Diantaranya, dalam perencanaan
sebuah rem ada beberapa faktor yang kita harus perhatikan dengan benar, yaitu :
a. Pemilihan bahan/komponen yang sesuai dengan kebutuhan dan memenuhi
standarisasi yang telah ditetapkan, dengan memperhatikan faktor
ekonomis, efisiensi, tata ruang mesin yang ada serta ketahanan komponen
yang akan kita pakai.
b. Pengambilan faktor keamanan yang tepat dan sesuai, sehingga dapat
menjamin ketahanan dan keamanan komponen yang akan kita pakai nanti.
Dari hasil perhitungan dan perencanaan yang saya bicarakan sebelumnya
dapat saya tulis disini beberapa karakteristik penting dari rem yang saya rencanakan,
yaitu :
a. Efisiensi rem = η = 97,3 %
b. Umur rem dengan waktu pakai 8 jam / hari = 6,4 tahun
c. Temperatur rem = 194,4 °C
Jadi dari data-data diatas, rem ini cukup aman dipakai karena memiliki effisiensi yang
tinggi dan memiliki umur yang lama.

57
6.2 SARAN
1. Pendokumentasian yang baik dengan tanda - tanda pengerjaan, ukuran, dan
toleransi yang baik mutlak diperlukan untuk memungkinkan realisasi dari
komponen yang dirancang.
2. Dalam pembuatan tugas merencana ini perlu ditambah referensi buku -buku
pendukung yang baik, yang dapat menunjang pembuatan tugas yang diberikan.
3. Penggunaan rem hendaknya dilakukan seefisien mungkin.
4. Pengambilan faktor keamanan yang tepat agar dapat menjamin keamanan
bahan.
5. Pemilihan bahan komponen yang ada dalam standarisasi yang dipakai seperti :
AISI, DIN, JIS, dan lain-lain.
6. Penggunaan komputer untuk mempermudah perhitungan ulang apabila ada
perubahan pada data teknis.

58
 DAFTAR PUSTAKA

 Condro, Eddy, Ir, Catatan Kuliah Elemen Mesin II, Universitas Trisakti,
Jakarta, 1996
 Khurmi R S & J K Gupta, A Text Book of Machine Design, Eurasis
Publishing House, New Delhi, 1982
 Sularso, Ir, Elemen Mesin, Pradnya Paramita, Jakarta, 1986
 Takeshi Sato & N Sugiarto H, Menggambar Mesin Menurut Standar ISO,
Pradnya Paramita, Jakarta, 1989
 Tedjakumala, Indra, Ir, Diktat Elemen Mesin I, Universitas Trisakti, Jakarta,
1995

59
 LAMPIRAN

LAMPIRAN 1: JIS G 4105 Baja Khrom

Molibden (menentukan bahan poros)

Kekuata
Kekerasa
Perlakuan Panas (°C) Batas * n
LAMBAN n Keteranga
Mulur Tarik
G n
(kg/ (kg/
Celup Dingin Temper mm²) mm²) (Hb)
pendingina pendingina
SCM2 830-880 n 550-650 n 70 85 241-293  
minyak cepat
SCM3 830-880 " 550-650 " 80 95 269-321  
SCM4 830-880 " 550-650 " 85 100 285-341  
SCM5 830-880 " 550-650 " 90 105 302-363  
pendingina
SCM21 primer 850-900 " 150-200 n - 85 " 235-321 pengerasan
sekunder 800-850 " udara kulit
primer 850-900 "  
SCM22 150-200 " - 95 " 262-341
sekunder 800-850 "  
primer 850-900 "  
SCM23 150-200 " - 100 " 285-363
sekunder 800-850 "  

LAMPIRAN 2 : Safety Factor

MATERIAL STEADY LOAD LIVE LOAD SHOCK LOAD

Cast Iron 5 to 6 8 to 12 16 to 20
Wrought Iron 4 7 10 to 15
Steel 4 8 12 to 16
Soft Materials and Alloys 6 9 15
Leather 9 12 15
Timber 7 10 to 15 20

60
LAMPIRAN 3 : Nilai Koefisien Gesek dan Tekanan

Bahan Permukaan μ pa (kg/mm2)

Kontak
Kering Dilumasi
Besi cor dan besi cor 0,10 – 0,20 0,08 – 0,12 0,09 – 0,17
Besi cor dan perunggu 0,10 – 0,20 0,10 – 0,20 0,05 – 0,08
Besi cor dan asbes 0,35 – 0,65 - 0,007 – 0,07
(ferrodo)
Besi cor dan serat 0,05 – 0,10 0,05 – 0,10 0,005 – 0,03
Besi cor dan kayu - 0,10 – 0,35 0,02 – 0,03

LAMPIRAN 4: JIS G 5501 Besi Cor Kelabu (dimensi

piston cakram)

Lambang Tebal Utama Coran Kekuatan Tarik Kekerasan

  (mm) (kg/mm²) (kg/mm²)

  4 s/d 8 24 255 atau kurang

FC 20 8 s/d 15 22 235 atau kurang

  15 s/d 30 20 223 atau kurang

  30 s/d 50 17 217 atau kurang

  4 s/d 8 28 269 atau kurang

FC 25 8 s/d 15 26 248 atau kurang

  15 s/d 30 25 241 atau kurang

  30 s/d 50 22 229 atau kurang

  8 s/d 15 31 269 atau kurang

FC 30 15 s/d 30 30 262 atau kurang

  30 s/d 50 27 248 atau kurang

61
 FC 35 15 s/d 30 35 277 atau kurang

  30 s/d 50 32 269 atau kurang

LAMPIRAN 5: JIS G 3221 Baja Khrom Molibden Tempa

(menentukan bahan cakram)

Kekuatan Batas *
Lambang Kekerasan
Tarik Mulur
Bantuk Poros Bentuk Cincin Bentuk Cakram (kg/mm²) (kg/mm²) (Hb)
SFCM 60S SFCM 60R SFCM 60D 60-75 37 170
SFCM 65S SFCM 65R SFCM 65D 65-80 42 187
SFCM 70S SFCM 70R SFCM 70D 70-85 46 201
SFCM 75S SFCM 75R SFCM 75D 75-90 50 217
SFCM 80S SFCM 80R SFCM 80D 80-95 55 229
SFCM 85S SFCM 85R SFCM 85D 85-100 59 241
SFCM 90S SFCM 90R SFCM 90D 90-105 64 255
SFCM 95S SFCM 95R SFCM 95D 95-110 70 269
SFCM 100S SFCM 100R SFCM 100D 100-115 77 285
* Batas mulur ini merupakan harga terendah, dimana besarnya tergantung pada ukuran
sampel

LAMPIRAN 6: JIS G 3102 Baja Karbon (menentukan bahan baut)

Kekuatan Tarik Kekerasan (Brinell) Tagangan lentur yang

Kelompok Bahan Lambang Bahan
(kg/mm²) HB diizinkan (kg/mm²)

FC 15 15 140-160 7
FC 20 20 160-180 9
Besi cor
FC 25 25 180-240 11
FC 30 30 190-240 13
SC 42 42 140 12
Baja cor SC 46 46 160 19
SC 49 49 190 20
Baja karbon untuk S 25 C 45 123-183 21
konstruksi mesin
S 35 C 52 149-207 26

62
 S 45 C 58 167-229 30

400 (dicelup dingin

S 15 CK 50 30
dalam minyak)
Baja Paduan
dengan pengerasan
kulit
SNC 21 SNC 600 (dicelup dalam 35-40 40-
80 100
22 air) 55

SNC 1 75 212-255 35-40

Baja khrom nikel SNC 2 85 248-302 40-60
SNC 3 95 269-321 40-60
Perunggu   18 85 5
Logam delta   35-60   10-20.
Perunggu fosfor  
19-30 80-100 5-7.
(coran)
 
Perunggu nikel  
64-90 180-260 20-30
(coran)
 

LAMPIRAN 7: Ukuran standar ulir kasar metris (JIS B 0205)

(Sumber : Sularso, Dasar Perencanaan dan Pemilihan Elemen Mesin, hal 289)

Ulir dalam
Ulir Diameter Diameter Diameter
Jarak bagi Tinggi luar effektif dalam
P kaitan D D2 D1
Hl Ulir luar
1 2 3 Diameter Diameter Diameter
luar D effektif D2 dalam D1
M 6 1 0,541 6,000 5,353 4,917
M 7 1 0,541 7,000 6,350 5,917
M 8 1,25 0,677 8,000 7,188 6,647
M 9 1,25 0,677 9,000 8,188 7,647
M 10 1,5 0,812 10,000 9,026 8,376
M 11 1,5 0,812 11,000 10,026 9,376
M 12 1,75 0,947 12,000 10,863 10,106
M 14 2 1,083 14,000 12,701 11,835

63
 M 16 2 1,083 16,000 14,701 13,835
M 18 2,5 1,353 18,000 16,376 15,294
M 20 2,5 1,353 20,000 18,376 17,294
M 22 2,5 1,353 22,000 20,376 19,294
M 24 3 1,624 24,000 22,051 20,752
M 27 3 1,624 27,000 25,051 23,752
M 30 3,5 1,894 30,000 27,376 26,211
M 33 3,5 1,894 33,000 30,727 29,211
M 36 4 2,165 36,000 34,402 31,670
M 39 4 2,165 39,000 27,402 34,670
M 42 4,5 2,436 42,000 39,077 37,129
M 45 4,5 2,436 45,000 34,402 40,129
M 48 5 2,706 48,000 36,402 42,587

Lampiran 8 : Data Standarisasi Bantalan Bola Tunggal

(Sumber : Sularso, Dasar Perencanaan dan Pemilihan Elemen Mesin, tabel 4.14. hal 143)

Nomor Bantalan Ukuran Luar Kapasitas nominal Kapasitas nominal

Jenis Dua sekat Dua sekat d D B r dinamis spesifik statis spesifik
terbuka tanpa C (kg) Co (kg)
kontak
6000 10 26 8 0,5 360 196
6001 6001ZZ 6001VV 12 28 8 0,5 400 229
6002 02ZZ 02VV 15 32 9 0,5 440 263
6003 6003ZZ 6003VV 17 35 10 0,5 470 296
6004 04ZZ 04VV 20 42 12 1 735 465
6005 05ZZ 05VV 2 47 12 1 790 530
6006 6006ZZ 6006VV 30 55 13 1,5 1030 740
6007 07ZZ 07VV 35 62 14 1,5 1250 915
6008 08ZZ 08VV 40 68 15 1,5 1310 1010
6009 6009ZZ 6009VV 45 75 16 1,5 1640 1320
6010 10ZZ 10VV 50 80 16 1,5 1710 1430
6200 6200ZZ 6200VV 10 30 9 1 400 236
6201 01ZZ 01VV 12 32 10 1 535 305
6202 02ZZ 02VV 15 35 11 1 600 360
6203 6203ZZ 6203VV 17 40 12 1 750 460
6204 04ZZ 04VV 20 47 14 1,5 1000 635

64
6205 05ZZ 05VV 25 52 15 1,5 1100 730
6206 6206ZZ 6206VV 30 62 16 1,5 1530 1050
6207 07ZZ 07VV 35 72 17 2 2010 1430
6208 08ZZ 08VV 40 80 18 2 2380 1650
6209 6209ZZ 6209VV 45 85 19 2 2570 1880
6210 10ZZ 10VV 50 90 20 2 2750 2100
6300 6300ZZ 6300VV 10 35 11 1 635 365
6301 01ZZ 01VV 12 37 12 1,5 760 450
6302 02ZZ 02VV 15 42 13 1,5 895 545
6303 6303ZZ 6303VV 17 47 14 1,5 1070 660
6304 04ZZ 04VV 20 52 15 2 1250 785
6305 05ZZ 05VV 25 62 17 2 1610 1080
6306 6306ZZ 6306VV 30 72 19 2 2090 144
6307 07ZZ 07VV 35 80 20 2,5 2620 1840
6308 08ZZ 08VV 40 90 23 2,5 3200 2300
6309 6309ZZ 6309VV 45 100 25 2,5 4150 3100
6310 10ZZ 10VV 50 110 27 3 4850 3650

65