BAB I

PENDAHULUAN

1.1 KAJIAN

Politeknik Penerbangan Surabaya memiliki proses latihan fasilitas

untuk belajar dan mengajar. Untuk beberapa kursus, salah satu praktik
fasilitas adalah Engine Workshop.

Engine Workshop adalah fasilitas yang digunakan untuk mempelajari

tentang mesin dan juga komponen mesin pesawat, diEngine Workshop
Politeknik Penerbangan surabaya antara lain terdapat mesin turbofan JT8D,
turboprop PT6A-27, dan beberapa piston engine. Kali ini taruna mempelajari
tentang kompone dan bagian mesin PT6A-27 serta taruna melakukan
overhaul. Jadi taruna agar lebih memahami dan menguasai materi tentang
bagian dan komponen dari engine turboprop PT6A-27 .

1.1 LANDASAN TEORI

Dalam rangka meningkatkan keterampilan dan pemahaman taruna pada

mata kuliah Gas Turbine Engine dilakukan satu rangkaian kegiatan praktek
diantaranya adalah Overhaul engine yang dilakukan pada engine Turboprop
PT6A-27 yang berada dihangar Politeknik Penerbangan Surabaya tepatnya
diEngine Workshop. Overhaul Engine yang berguna untuk mengecek dan
memperbaiki komponen pada engine Turboprop PT6A-27 agar layar terbang
kembali.

1
 Taruna melakukan praktek Overhaul engine Turboprop PT6A-27 yang
terdapat diEngine Workshop hangar Politeknik Penerbangan Surabaya . Pada
praktek ini taruna diharuskan dapat menerapkan dan mengaplikasikan materi
mengenai Overhaul engine dan berpanduan dengan Maintenance Manual
Turboprop gas turbine moduls PT6A-27, october 1998, dan dapat melakukan
maintenance atau perbaikan jika didapati ada komponen yang troubleshoot
pada saat melakukan praktek.

2
 BAB II

ENGINE PT6A-27

2.1 DEFINISI

Mesin PT6A-27 adalah sejenis mesin Turboprop. Mesin ini memiliki

kompresor yang terdiri dari tiga tahap aksial dan satu tahap sentrifugal, yang
menyediakan rasio kompresi (rasio kompresi) 6.3: 1. Mesin PT6A-27
menggunakan tipe ruang bakar annular. Mesin PT6A-27 menggunakan dua
turbin yang tidak terkait (freeturbine) yaitu turbin kompresor yang
menggerakkan kompresor dan turbin listrik yang menggerakkan baling-
baling.
Dalam sistem pelumasan tekanan minyak akan menentukan jumlah
aliran oli yang disalurkan ke bagian - bagian yang membutuhkan pelumasan
komponen mesin seperti bantalan mesin, gigi reduksi, torquemeter, baling-
baling, roda gigi aksesori dan sebagainya. Tekanan oli dibatasi oleh katup
pelepas tekanan sesuai dengan kebutuhan mesin.

Tekanan minyak diukur dengan pemancar tekanan minyak yang

terletak di Accessories Gearbox . Minyak tekanan normal berkisar 80 hingga
100 psi. Suhu baki minyak suhu outlet dibaca menggunakan Accessories

3
 Gearbox dan dikirim ke suhu minyak dan tekanan pada panel instrumen di
kokpit.

            Pada saat mesin beroperasi, kenaikan suhu minyak (suhu minyak

tinggi) yang dideteksisuhu minyak melebihi ketentuan antara 74ºC hingga
80ºC dan indikator menunjukkan suhu 130ºC, dapat mengganggu aliran
minyak ke sistem pelumasan mesin atau tidak memenuhi kebutuhan sehingga
bisa mengubah kualitas pelumasan pada komponen. Terjadinya suhu minyak
tinggi ketika suhu minyak melebihi batas maksimum (99ºC) akan merusak
komponen mesin yang membutuhkan pelumas akan cepat panas dan dapat
menimbulkan masalah dalam pengoperasian mesin.

Meningkatnya suhu minyak dapat terjadi karena beberapa

kemungkinan, termasuk :

1. Kuantitas minyak kurang.

2. Mungkin ada kerusakan internal pada mesin.
3. Kemungkinan Indikator Suhu Sistem rusak.
4. Penyumbatan sirip pendingin udara yang menyebabkan aliran
udara yang masuk melalui minyak inti terhambat.
5. Penghambatan minyak di tabung pendingin oli sehingga bypass
valve pada posisi terbuka.
6. Thermostat ke host.

2.3 SYSTEM ENGINE PT6A-27

Untuk mesin PT6A-27 terdiri dari beberapa sistem antara lain
Lubrication, Fuel Control System , Ignition System dan udara mesin.

4
A. Lubrication System

5
             Sistem pelumasan dirancang untuk memberikan pasokan minyak
pelumas konstan ke bantalan mesin, reduction gearbox, torquemeter,
compressor blade bearing dan accesories gearbox. Minyak melumasi dan
mendinginkan bantalan, dan mengirim benda asing ke saringan minyak utama
untuk dipisahkan dari aliran minyak.

B. Fuel Control System

            Sistem pengendali bahan bakar dan bahan bakar mengatur aliran

bahan bakar dari sistem bahan bakar ke mesin. Tekanan bahan bakar
kemudian masuk ke unit kontrol bahan bakar (FCU). Berdasarkan posisi tuas
throttle, tekanan udara ambien, torsi mesin, dan input lainnya, FCU mengatur
dan menyediakan aliran bahan bakar untuk mesin mulai, akselerasi, operasi
kecepatan konstan, perlambatan, dan shutdown.

C. Ignition Sytem

6
             Sistem pengapian Spark Igniter adalah tipe yang telah dikembangkan
dan disesuaikan untuk memberikan mesin agar sistem pengapian menyala
dengan cepat dengan rentang suhu yang lebar. Bertempat di posisi 4 dan 8
arah jam dicombustion chamber. Terdiri dari exciter pengapian yang dipasang
di engine, dua unit kabel tegangan tinggi individual dan dua spark igniters.
Sistem akan menghasilkan tenaga dari baterai pesawat terbang pada 28 volt
DC dan akan bekerja pada tegangan yang sangat tinggi 20 A dan 2000 A
dengan voltase antara 22-26 kV pada transformator tegangan tinggi untuk
menyalakan igniter percikan.

D. Sistem Udara Engine

7
             Mesin Turbine memiliki tiga sistem terpisah, yaitu kompresor kontrol
udara berdarah, segel kompartemen bantalan dan sistem air berdarah dan
sistem pendingin disk turbin. Pada sistem keempat tersedia sebagai sumber
opsional untuk air bertekanan tinggi yang digunakan untuk mengoperasikan
badan pesawat dengan komponen tambahan.

2.4 WORK SYSTEM ENGINE PT6A-27

Pada pesawat DHC-6 Twin Otter Series 300 udara masuk melalui inlet
duct di bagian bawah mesin melewati ruang pleno annular terus ke lubang
inlet kompresor dimana udara dihisap langsung ke kompresor. Kompresor
axial terdiri dari tiga tahap kompresor sentrifugal tipe dengam gabungan.
Perputaran blade dan impeller untuk meningkatkan pressure udara yang
melewatinya, maka terjadi peningkatan kecepatan.

Baling-baling stator terletak di antara masing-masing tahap bilah rotor

kompresor yang mengarahkan udara, mengubah kecepatan menjadi tekanan,
dan mengarahkan aliran udara pada sudut yang tepat ke tahap kompresi

8
 berikutnya. Dari impeler sentrifugal, udara yang mengalir melalui baling-
baling diffuser kemudian mengarahkan kecepatan aliran udara 90º lalu diubah
menjadi tekanan.

            Aliran udara kemudian diarahkan melalui baling-baling pelurus yang

mengarah ke ruang bakar, udara memasuki ruang bakar ketika aliran udara
berubah arah 180º. Kemudian, udara dicampur dengan bahan bakar melalui
Nozzle, maka Igniter memberikan pengapian untuk menyalakan pembakaran
campuran udara dan massa bahan bakar. Suhu di ruang bakar menyebabkan
udara untuk memperluas perjalanan.

            Setelah pembakaran terus berlanjut maka ignaiting berhenti bekerja.

Gas panas yang selanjutnya akan memperluas bilah turbin yang berputar.
Untuk mesin turboprop hampir dua pertiga dari energi yang tersimpan dari
pembakaran akan diperlukan untuk memindahkan kompresor dan sisanya
diserap oleh Gear Reduction untuk mendorong propeller.

1.5 SYSTEM N1 dan N2 ENGINE PT6A-27

9
 N1 dan N2 adalah kecepatan mesin turbofan, masing-masing
kompresor dan turbin LP, dan kompresor HP dan turbin. Kebanyakan
turbofan dan turbojet memiliki kumparan (sepasang kompresor dan turbin
yang cocok), tetapi bagi mereka dengan 3 kumparan, seperti yang biasa
digunakan oleh Rolls Royce, juga akan ada N3. Kompresor dan turbin yang
sesuai harus memiliki kecepatan rotasi yang sama karena secara fisik
terhubung ke poros drive umum, mis. Kompresor LP dan turbin LP pada
poros LP, kompresor HP dan turbin pada poros HP.

Umum untuk N1 dan N2 untuk diwakili menggunakan persentase dari

kecepatan desain, daripada sosok RPM. Secara umum, menggunakan
persentase membuatnya lebih mudah untuk memahami apa yang mesin
lakukan, daripada harus melakukan upaya mental tambahan untuk mengingat
angka RPM yang berbeda untuk kumparan yang berbeda, dan menghitung
dengan tepat. Ini membantu kesadaran pilot, dan mengurangi kemungkinan
kesalahan faktor manusia.

BAB III

10
 PENUTUP

3.1 KESIMPULAN
Yang harus dipertimbangkan selama kegiatan praktek overhaul PT6A adalah:
a) Dimensi dari mesin yang berubah karena aus dan tegangan yang bisa men
yebabkan :
 Mengurangi engine performance.
 Menambah konsumsi dari fuel dan oil.
 Menambah vibration di engine.
b) Berbagai benda asing di dalam mesin terdiri dari:
 Deposisi karet (sludge gum).
 Zat korosi.

1. Gas Turbin memiliki 3 sesi utama yakni,compression section,

combustion section, turbine section.
2. Combustion chamber pada turboprop engine adalah tempat dimana
yang digunakan untukmembakar fuel air mixture dan
menghasilkan energi panas untuk memutar turbine yang
menggerakkan power output shaft untuk meneruskan operasi
engine.
3. Combustion chamber memiliki tigadasartipeyakni, annular type,
can type, dan can annular type.
4. Hot section distresses biasanya dikaitkan dengan malfunctioning
fuel nozzle, hot start, running luar engine acceptable batas ITT ,
lanjutkan operasipada maximum power, lakukan repaid
accelerations, atau abusing reverse thrust atau FOD.
5. Prosedur run up adalah salah satu jalan untuk tetap menjaga waktu
engine dan prosedur mencegah kecelakaan.

3.2 REFERENSI

11
1. Pratt & Whitney JT8D maintenance manual (PN 481671)
2. Aircraft gas turbine engine technology by Irwin E. Traeger
3. Maintenance manual turboprop gas turbine engine models PT6A-27, October
1998
4. Gas turbine engine workshop report Poltekbang Surabya 2016/2017
5. http://theparoenhouse.blogspot.co.id/2015/05/engine-pt6a-27.html
6. http://www.aerotraincorp.com/id/ae-32-250.php
7. https://en.wikipedia.org/wiki/Turboshaft

12