TES Leon-El Platanal

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA. RECINTO UNIVERSITARIO PEDRO ARAUZ PALACIOS. FACULTAD DE TECNOLOGIA DE LA CONSTRUCCION. INGENIERIA CIVIL.
TEMA:
DISEO DE PAVIMENTO DE ADOQUIN DEL TRAMO: LEON - ACCESO PLANTA TERMOELECTRICA (2.5 km).
TESINA PARA OPTAR AL TITULO DE INGENIERO CIVIL
Elaborado por. Br. Jernimo Snchez Mendoza. Br.Yeris Chvez Mendoza.
Tutor. Ing. Bernardo Calvo. Mayo, 2011.
Managua, 04 de Mayo 2011.
Doctor ING. OSCAR ISAAC GUTIRREZ SOMARRIBA Decano Facultad de Tecnologa de la Construccin UNI Su Oficina. Estimado Ing. Gutirrez: Por este medio tengo a bien informarle que la tesina que lleva por nombre: DISEO DE PAVIMENTO DE ADOQUIN DEL TRAMO: LEON -ACCESO PLANTA TERMOELECTRICA (2.5 km) est lista para entrar en el proceso de defensa, la cual fue realizada por los Bachilleres: Jernimo Snchez y Yeris Chvez bajo mi tutora. Adjunto documento final de dicha tesina, para sus respectivas observaciones. Sin ms a que hacer referencia, le saludo.
Atentamente,
Ing. Bernardo Calvo.
Diseo de Pavimento de Adoqun del Tramo: Len - Acceso Planta Termoelctrica (2.5 km).
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA FACULTAD DE TECNOLOGIA DE LA CONSTRUCCION COORDINACION DE NORMATIVAS DE CULMINACION DE ESTUDIOS
HOJA DE CONCLUSIN DE TESINA

NOMBRE DE LOS SUSTENTANTES: 1) Jernimo Snchez M. 2) Yeris Chvez Mendoza
NOMBRE DEL CURSO: Obras Viales. NOMBRE DE LA TESINA: Diseo de Pavimento de Adoqun del Tramo: Len -Acceso Planta Termoelctrica (2.5 km). ESPECIFIQUE LAS AREAS QUE ABORDARON EN LA TESINA: 1)Estudio de Suelos 2)Estudio de Trfico 3)Diseo de Pavimento FECHA DE DEFENSA: VALORACIN DEL TUTOR SOBRE LA TESINA:
JURADO CALIFICADOR DE LA TESINA: 1) 2) 3) FIRMA COORDINADOR:___________________________________________
FIRMA DEL TUTOR -----------------------------------------
Cc: Archivo
NDICE DE CONTENIDO.
1. 2. 3. 4. INTRODUCCION. ..................................................................................................................... 1 ANTECEDENTES. ................................................................................................................... 3 JUSTIFICACION. ..................................................................................................................... 4 OBJETIVOS. ............................................................................................................................. 5 4.1 Objetivo General. ................................................................................................................... 5 4.2 Objetivos Especficos. ........................................................................................................... 5 5. DEFINICIONES Y CONCEPTOS BSICOS. ........................................................................ 6 5.1. Introduccin. ......................................................................................................................... 6 5.2. Definicin de pavimento. ...................................................................................................... 6 5.3. Tipos de pavimento. ............................................................................................................. 6 5.3.1. Pavimento flexible. ......................................................................................................... 6 5.3.2. Pavimento rgido. ........................................................................................................... 6 5.3.3. Pavimento semiflexible.................................................................................................. 6 5.4. Comparaciones entre pavimentos....................................................................................... 6 5.5. Pavimento Flexible. .............................................................................................................. 7 5.6. Carpeta de Adoquines. ......................................................................................................... 8 5.7. Estructura de Pavimento. ..................................................................................................... 8 5.8. Diseo de Pavimento. .......................................................................................................... 8 5.9. Concepto de adoqun. .......................................................................................................... 9 5.10. Uso del pavimento de adoqun en Centroamrica ........................................................ 10 6. ESTUDIO DE TRFICO. ....................................................................................................... 12 6.1. Introduccin. ........................................................................................................................ 12 6.2. Metodologa. ........................................................................................................................ 12
6.3. Volumen y Clasificacin ..................................................................................................... 12 6.4. Hoja de Campo ................................................................................................................... 13 6.4.6. Tamao de la Muestra. ............................................................................................... 13 6.4.7. Trfico Promedio Diario............................................................................................... 13 6.4.8. Trfico Promedio Semanal. ........................................................................................ 14 6.4.9. Trfico Promedio Estacional. ...................................................................................... 14 6.4.10. Distribucin Direccional del Trfico. ......................................................................... 14 6.4.11. Proyeccin del Trfico. .............................................................................................. 14 6.5. Resultados del Conteo Vehicular. ..................................................................................... 16 6.6. Proyecciones del Trfico. ................................................................................................... 18 6.6.1. Proyeccin del Trfico Promedio Diario Anual (TPDA). ........................................... 18 6.6.2. Proyeccin del Trfico Normal.................................................................................... 22 7. ESTUDIO DE SUELOS. ........................................................................................................ 27 7.1. Introduccin. ........................................................................................................................ 27 7.2. Trabajos de campo. ............................................................................................................ 27 7.3. Trabajos de laboratorio. ..................................................................................................... 28 7.4. Anlisis de resultados......................................................................................................... 28 7.5 Consideraciones a ser Utilizadas para el Diseo. ............................................................ 29 7.5.1 Consideraciones para la Sub. Rasante ...................................................................... 29 7.5.2 Consideraciones para la sub-base .............................................................................. 30 7.5.3 Consideraciones para la Base ..................................................................................... 31 7.5.4. Consideraciones para la Superficie de Rodamiento................................................. 32 7.6. Ensayo de Valor Soporte California (CBR) ...................................................................... 32 7.6.1 Procedimiento para la determinacin del CBR en el Laboratorio ............................. 32
7.7. Mdulo Resiliente (MR) ...................................................................................................... 36 7.7.1. Procedimiento para la determinacin del MR en laboratorio ................................... 36 7.8. Fuentes de materiales. ....................................................................................................... 39 7.9. Seleccin del CBR de Diseo. ........................................................................................... 39 7.9.1. Metodologa para la seleccin del CBR a utilizar: .................................................... 39 9. DISEO DE PAVIMENTO DE ADOQUIN............................................................................ 41 9.1. Antecedentes histricos del pavimento de adoqun. ....................................................... 41 9.2. Mtodos de diseo de pavimentos de adoqun. .............................................................. 44 9.2.1. Mtodo de Murillo Lpez de Souza: ........................................................................... 44 9.2.3. Mtodo Argentino......................................................................................................... 45 9.2.3. Mtodo de la AASHTO 93........................................................................................... 46 9.3. Evolucin de la gua AASHTO........................................................................................... 47 9.4. Variables del mtodo AASHTO. ........................................................................................ 48 9.4.1. Conceptos..................................................................................................................... 48 9.5. Diseo Estructural del Pavimento Propuesto. .................................................................. 52 9.5.1. Criterios de Diseo. ..................................................................................................... 52 9.5.2. Propiedades de los Materiales. ................................................................................. 53 9.5.3. Resumen Datos de Diseo. ........................................................................................ 54 9.5.4. Clculo Manual de los Espesores del Pavimento. .................................................... 55 9. CONCLUSIONES. ..................................................................................................................... 60 10. 11. BIBLIOGRAFIA. .................................................................................................................. 61 ANEXOS.............................................................................................................................. 62
DEDICATORIAS.
A NUESTROS PADRES. Por su eterno apoyo y su gran ejemplo como seres humanos en el transcurso de nuestras vidas. A M UNIVERSIDAD UNI; NUESTRA ALMA MATER. El ms excelso agradecimiento, a la cual debemos nuestra formacin acadmica y como persona, cuyos conocimientos obtenidos, seguiremos aportando al servicio de la sociedad. A NUESTROS MAESTROS. Admiracin y gratitud, por ser tutores en el sendero de la preparacin y superacin de personas, como de sus servidores. Damos gracias a DIOS, a nuestros padres y a nuestra Universidad, por darnos la oportunidad de terminar los estudios de la Carrera de Ingeniera. A TODAS AQUELLAS PERSONAS, que de alguna manera u otra nos ayudaron. Gracias por su eterno apoyo, comprensin, paciencia y empuje para seguir desarrollndome como persona. Este es un logro ms de los cuales vamos a compartir juntos, que dios los mantenga conmigo y me permita caminar a su lado por siempre.
AGRADECIMIENTOS.
ESPECIALMENTE A NUESTRO TUTOR DE TESINA, MSC. ING. BERNARDO CALVO. Por creer en sus tutoriados, al brindarnos su orientacin, su tiempo, dedicacin, apoyo, confianza y sus consejos para esta encomienda. Y asimismo agradecemos al MSC. ING. DOUGLAS MENDEZ por su apoyo.
A TODAS ESAS PERSONAS QUE FAVORECEN ESTA ESTANCIA Y RESULTADO.. GRACIAS .
1. INTRODUCCION.
El tramo en estudio est localizado en el departamento de Len, y se denomina Len (Acceso Planta Termoelctrica) Poblado El Platanal, el cual inicia en la salida de la Ciudad de Len (km 104 en direccin a Chinandega NIC-12A) y finaliza en el poblado El Platanal dentro del municipio de Quezalguaque. Len (Acceso Planta Termoelctrica) Poblado El Platanal, es parte del tramo Len Ro Quezalguaque, el cual posee una longitud aproximada de 12 km de los cuales nicamente se est considerando una seccin de 2.5 km para el diseo de pavimento del tramo en estudio y segn la clasificacin funcional de la Red Vial Bsica registrada en el M.T.I. se considera como Camino Vecinal. Dicho tramo es parte del nico camino que comunica los municipios de Len y Quezalguaque, as como a las comarcas Los Remedios con El Platanal. Una parte de la poblacin que habita en este sector cuenta con energa elctrica ya que existe alumbrado pblico sobre la va, el cual se refiere nicamente al 50% de la comunidad El Platanal. Los pobladores de esta zona se dedican a la crianza de ganado y siembra de sorgo. Tambin existen negocios propios, los que consisten en pequeas ventas de abarrotes, leches y otros productos. Tambin existe un aserro a 500 mts de la entrada al tramo (carretera hacia Chinandega), el cual genera aproximadamente 40 empleos directos. El hecho de que se pavimente dicho tramo inducir entre otras cosas, el transporte de pasajeros ya que en la actualidad no existe, permitiendo la circulacin de buses, microbuses y hasta moto taxis, as tambin mayor afluencia vehicular, y facilitando al transporte de carga su pleno desarrollo, mediante el hecho que los productores, puedan sacar al mercado sus cosechas. Estas nuevas dinmicas influyen en el desarrollo econmico y calidad de vida de los pobladores y por consiguiente aportando al desarrollo de la zona occidente del pas, ya que este hecho contribuye tambin al aumento de la produccin y del consumo a nivel nacional gracias a los sistemas de transporte, en general, y de las carreteras en particular. Los mtodos existentes para la elaboracin del diseo de estructuras de pavimentos flexibles, han venido cambiando conforme pasan los aos, ya sea por estudios realizados, la misma tecnologa que va avanzando y por otras razones, las cuales se han tomado en cuenta con el fin de obtener un diseo ptimo y eficiente, y as tener carreteras que tengan la suficiente resistencia para soportar las cargas a las que son sometidas diariamente. Nos hemos propuesto la tarea de elaborar nuestra tesis monogrfica con el tema Diseo de Pavimento de Adoqun del Tramo: Len (Acceso
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Planta Termoelctrica)-El Platanal, realizando el diseo de pavimento por el Mtodo de la Gua AASHTO 93. Una de las principales fuentes de informacin de la cual se ha procesado alguna de las variables necesarias para el desarrollo del diseo de pavimento, segn la metodologa propuesta, ha sido obtenida a travs de la Consultora EDICO.SA y por otro lado mediante consultas a la bibliografa relacionada y visitas al sitio. En la figura N1 se presenta la delimitacin geogrfica del tramo en estudio. Figura N1: Macro localizacin del tramo: Len (Acceso Planta Termoelctrica) Poblado El Platanal.
2. ANTECEDENTES.
De la Red Vial Nacional. Las primeras dcadas del siglo XX marcaron los inicios para el desarrollo de la Red Vial en nuestro pas, lo que ha ocupado un lugar predominante y fundamental en el marco de la economa nacional. El crecimiento acelerado de la Red Vial tanto en el aspecto cuantitativo como de su superficie, el que se ha visto frenado por diversos factores despus de 1980. Actualmente la Red Vial Nacional, est constituida1 por 21,975.374 Km de carretera de los cuales 474.862 Km (2.16%) es adoquinado; 2,070.110 Km (9.42%) asfaltos; 3,905.119 Km (17.77%) revestidos; 8,335.134 Km (37.93%) todo tiempo; 7,182.615 Km (32.68%) de estacin seca y 7.534 Km (0.03 %) de concreto hidrulico. Tabla N1: Clasificacin de la Red Vial Nacional por tipo superficie.
Revista Red Vial ao 2009. MTI.
3. JUSTIFICACION.
Actualmente este tramo se clasifica por tipo de superficie como camino de todo tiempo por lo que es necesario realizar un diseo de pavimento con el fin de construir un adoquinado, el cual responda eficientemente a las cargas producidas por los vehculos que circulan en este lugar. Este adoquinado beneficiar directamente a los pobladores que viven en la comarca el Platanal y a los que habiten en las zonas adyacentes al tramo, de manera que se les brinde un sistema de transporte apropiado lo que facilitar una nueva ruta para el transporte de pasajeros y los canales de distribucin comercial entre los municipios de Len y Quezalguaque. Realizamos nuestra tesina por el Mtodo de la Gua AASHTO 93 relacionada con el Diseo de Pavimento Flexible como una adaptacin para el diseo de Pavimento de Adoqun, por ser el mtodo ms utilizado en nuestro pas y cuya aplicacin se ha utilizado en diversos proyectos tanto de rehabilitacin como en construccin de pavimentos nuevos. Tambin se debe a que en nuestro pas se tiene mayor experiencia en la construccin de carretera de pavimento flexible que en pavimento rgido. Con este esfuerzo pretendemos obtener el Diseo de una Estructura de Pavimento de adoqun para una carretera que cumpla con las caractersticas y niveles de servicio necesarias para poder soportar las cargas a las que ser sometida constantemente durante su periodo de diseo.
4. OBJETIVOS.
4.1 Objetivo General.

Disear un pavimento de adoqun del tramo: Len (Acceso Planta Termoelctrica) - El Platanal para una longitud aproximadamente 2.5 km a travs del Mtodo de Diseo de la Gua AASHTO 93.
4.2 Objetivos Especficos.

Estudiar y analizar las caractersticas de trfico actual y trfico atrado producto de las mejoras.
Considerar las propiedades fsicas y mecnicas del suelo existente en el tramo, esenciales para el Diseo de la Estructura de Pavimento.
Disear los Espesores requeridos para la Estructura de Pavimento de adoqun.
5. DEFINICIONES Y CONCEPTOS BSICOS.

5.1. Introduccin. En vista de fortalecer los conocimientos adquiridos en las materias relacionadas con el diseo de pavimento tales como: Hidrotecnia, Explanaciones, Diseo Geomtrico de viales, Estudio de Trnsito y Mecnica de Suelos; mediante un repaso de las definiciones y conceptos empleados en el mbito de estas materias, presentamos a continuacin una descripcin de los elementos tcnicos ms comunes en el contexto del diseo de pavimento. Primeramente comenzaremos con la definicin y conceptos de los elementos del pavimento. 5.2. Definicin de pavimento. Pavimento es una estructura cuya funcin fundamental es distribuir suficientemente las cargas concentradas de las ruedas de los vehculos, de manera que el suelo subyacente pueda soportarlas sin falla o deformacin excesiva. Adems el pavimento debe ofrecer una superficie lisa, no resbaladiza, que resista la intemperie y finalmente debe proteger al suelo de la prdida de sus propiedades, por efecto del sol, las lluvias y el fro. 5.3. Tipos de pavimento. Tradicionalmente se han definido dos tipos de pavimento, atendiendo a la forma como distribuyen las cargas sobre el suelo subyacente o subrasante; 5.3.1. Pavimento flexible. Es el construido de varias capas de suelo y una capa de rodadura asfltica que transmite la carga recibida a travs del espesor de las capas granulares (base y sub bases), dejando as que la subrasante absorba una pequea carga de acuerdo a su capacidad soporte. 5.3.2. Pavimento rgido. Es el construido de una o varias losas de concreto simple o reforzado, de cemento Portland; rgida y resistente. Absorbe la carga recibida la cual reparte en una gran rea de la subrasante. En la actualidad se trata de implementar una nueva clasificacin que sera: 5.3.3. Pavimento semiflexible. Es el pavimento construido con bases y/o sub bases estabilizadas con cal cemento 2. 5.4. Comparaciones entre pavimentos. Los pavimentos de losas de concreto son pavimentos rgidos, mientras que los pavimentos de asfalto son pavimentos flexibles.
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Revista de Ingeniera de Construccin, N4, Marzo 1988. Pontificia Universidad Catlica de Chile.
El pavimento rgido, debido a su consistencia y alto mdulo de elasticidad, utiliza la accin de viga para distribuir la carga en un rea de suelo relativamente grande. En este tipo de pavimento la mayor parte de la capacidad estructural es proporcionada por la losa de concreto. En el pavimento flexible, la carpeta produce una mnima distribucin de cargas, distribuyndose stas por el contacto de partcula a partcula en todo el espesor del pavimento. 5.5. Pavimento Flexible. Es aquel cuya superficie de rodamiento est constituida por una mezcla asfltica y cuyas caractersticas principales son: Su capacidad estructural es proporcionada por las capacidades de aceptacin y distribucin de cargas de cada una de las capas que conforman la estructura. Su capa de rodamiento es construida de mezcla asfltica. Las variaciones pequeas en los suelos de fundacin tienen gran incidencia en la capacidad estructural del pavimento. Las propiedades de la mezcla, afectan, an cuando en menor grado, la resistencia del conjunto estructural.
Los pavimentos de adoqun tambin llamados pavimentos articulados tienen un comportamiento similar a los pavimentos flexibles, en lo que se refiere a las propiedades de distribucin de tensiones y desarrollo de deformaciones3. Por ello, el modo de falla tpica de estos pavimentos es la acumulacin de deformaciones permanentes (ahuellamiento), provocadas por la repeticin de cargas que sobrepasan la capacidad elstica de las capas estructurales del pavimento. Transmisin de esfuerzos. En el caso de los pavimentos de adoquines, la capacidad estructural de la superficie de rodado est dada fundamentalmente por la transmisin de esfuerzos entre elementos vecinos. La trabazn es el mecanismo que permite la transmisin de esfuerzos entre los adoquines y se le define como la capacidad de estos elementos para resistir un desplazamiento relativo con respecto a sus vecinos. Una buena trabazn le confiere a los adoquines la capacidad de transmitir las cargas superficiales aplicadas en reas pequeas, ampliando esta transmisin a reas ms extensas de la capa de subbase, lo cual mantiene las presiones en la subrasante dentro de lmites admisibles. Es importante mencionar el hecho de que la propiedad de distribucin de cargas va mejorando con el uso, producindose hermeticidad (estado de trabazn total), por lo cual la capa de rodado va adquiriendo mayor rigidez y los adoquines gracias a esto pasan de ser una capa de desgaste a una capa estructural.
Monografa: Estudio de Soluciones Pavimentacin de Canchas de Adoqun. Pag. 23. Universidad del Bo Bo, Chile 2008
5.6. Carpeta de Adoquines. Conjunto de elementos de concreto, prefabricado, cada uno con la forma de prisma recto, cuyas bases pueden ser polgonos, que permiten conformar superficies completas como componente de un pavimento articulado. 5.7. Estructura de Pavimento. Es la estructura de una va, construida sobre la sub rasante, y compuesta normalmente por la sub base, base y carpeta de rodamiento, cuya funcin principal es soportar las cargas rodantes y transmitir los esfuerzos al terreno, distribuyndolos en tal forma que no se produzcan deformaciones perjudiciales, as como proveer una superficie lisa y resistente para los efectos del trnsito. Otra definicin de pavimento puede ser la parte superior de una carretera, pista de aterrizaje, o estacionamiento y cuyo objetivo es servir al trfico de una manera segura, cmoda, eficiente, permanente y econmica. 5.8. Diseo de Pavimento. El diseo de pavimento se define como el proceso de determinacin de una combinacin de materiales, y espesores de capas construidas con tales materiales, que garanticen tanto el comportamiento estructural de su conjunto, cuando es sometido a los efectos impuestos por las variables actuantes sobre la estructura, como el cumplimiento de las funciones para las cuales ha sido diseado. Figura 2. Estructura del pavimento flexible
Figura 3. Estructura del pavimento rgido
Tomando en cuenta estas consideraciones, se puede decir que los pavimentos de adoqun son semiflexibles, ya que aunque cada adoqun es un bloque de concreto rgido, es a la vez una unidad independiente de los que los rodean. Al recibir un adoqun una carga concentrada, sta se distribuye en el espesor del bloque y es transmitida sobre el rea de la base cubierta por l; ya en la capa de base la carga se distribuye por contacto de partcula a partcula como en un pavimento flexible. Se pueden considerar los pavimentos de adoqun como pavimentos del tipo flexible, por la forma como trabajan las capas inferiores a la superficie de rodaduras (base, subbase y subrasante) o adoptar una nueva clasificacin para el pavimento de adoqun llamndolo semiflexible. Cualquiera de estos pavimentos consta bsicamente de los siguientes elementos a. Subrasante b. Subbase c. Base d. Carpeta de rodadura Siendo las ltimas las que incrementan o reducen su espesor y el costo de acuerdo a: Tipo de pavimento Cantidad y tipo de trfico Tipo de suelo o subrasante Distancia a los bancos de material Necesidad de equipo o mano de obra especializada En el desarrollo del presente trabajo nicamente se ilustrarn los elementos correspondientes a pavimentos con adoqun. 5.9. Concepto de adoqun. Los adoquines se puede definir como bloques de concreto, cuya funcin esencial es distribuir eficientemente las cargas concentradas de los ejes de los vehculos, hacia las otras estructuras que lo soportan, de manera que stas no presenten fallo o deformacin excesiva, as mismo constituyen la capa del pavimento que soportar directamente el paso de los vehculos. El adoqun no tiene forma definida esto depender de la esttica que el ingeniero diseador le quiera dar a su proyecto, el espesor depender del tipo de trnsito que se frecuente en esa rea. Se puede utilizar cualquier forma para fabricar los adoquines, aunque se recomienda la de la grafica figura 4, por razones de facilidad de construccin, uniformidad de diseo y porque se utiliza un solo tipo de molde.
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Figura 4. Adoqun tpico.
Su forma es tal que impide el deslizamiento entre un adoqun y otro; la sisa entre adoquines, que debe ser de 1 cm. de ancho, se llena de arena fina o arena y barro, para evitar filtraciones, y de esta forma se evita que se quiebren y desportillen entre ellos; Por consiguiente, no se necesitan mezclas ni ligantes entre adoquines. Figura 5. Sisa entre adoquines
La forma y dimensin de los adoquines a utilizar en este proyecto estn indicadas en la figura 3 y las tolerancias en dimensin sern de 2 mm. Para los anchos y largos y de 3 mm. para el espesor. Otras especificaciones para el adoqun son: Color: concreto natural, sin aditivo colorante. Textura: fina, antideslizante. Resistencia al desgaste: el resultado de cualquier prueba mecanizada, prctica y confiable no debe desgastar el adoqun ms de 3 mm. Resistencia a la flexin: el valor del mdulo de ruptura mnimo, determinado en una probeta rectangular, cortada de un adoqun entero, es de 40 Kg/cm2. Resistencia a la compresin: la resistencia a la compresin debe ser de 210 Kg/cm2. Determinada en probetas cbicas, con un espesor de 10 cm. 5.10. Uso del pavimento de adoqun en Centroamrica Tambin en el rea centroamericana se ha empezado a difundir el uso del adoqun de concreto, sustituyendo al adoqun de piedra tan usual en nuestras ciudades coloniales. En Managua, Nicaragua se encuentra la fbrica de adoquines Canal que empez a operar en 1965 y que a la fecha ha producido varios millones de metros cuadrados de adoqun. La fbrica cuenta con una adoquinera mvil y tres estacionarias y tiene
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una produccin de alrededor de 3700 unidades por hora. En Costa Rica hay tambin una fbrica de adoquines de concreto en permanente produccin. En Guatemala existen actualmente dos firmas dedicadas a la fabricacin de adoquines de concreto; son Cementos Novella S.A. y Prefabricados CIFA. Adems, se ha producido y colocado adoqun fundido a mano en muchas poblaciones del interior del pas, con la asesora del Instituto de Fomento Municipal (INFOM). Sin embargo, en Guatemala an se encuentra poco difundido el uso de adoquines de concreto y no se puede decir que haya una produccin en gran escala ni que se cuente con la tecnificacin suficiente.
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6. ESTUDIO DE TRFICO.
6.1. Introduccin. El estudio de trfico es fundamental para el diseo de un pavimento ya que sin l no se podra analizar las cargas que generan los vehculos al pasar por la carretera y como consecuencia no fuese posible la determinacin de los espesores requeridos. Es por esta razn que decidimos abordar el estudio de trfico para el desarrollo de nuestro trabajo. 6.2. Metodologa. Para cumplir con uno de los objetivos propuesto especficamente el relacionado con el trfico; para tal efecto primeramente, se realiz un conteo de trfico por un da con duracin de 12 horas para obtener los Volmenes actuales de Trfico del tramo en estudio y utilizando los datos de la Revista de Conteo de Trfico del ao 2010 correspondientes a la estacin de control 1219 (NN-242) y la estacin permanente 2800(NIC-28), fue posible la determinacin del trfico promedio diario anual. Y en segundo lugar se procedi a realizar las respectivas proyecciones del trnsito futuro para cada tipo de vehculo partiendo desde el ao base 2013(inicio de operacin de la va) y definiendo un perodo de vida til igual a 15 aos, es decir terminando el horizonte del proyecto en el ao 2027. Las tasas de crecimiento de trfico fueron estimadas a travs de mtodos estadsticos: Regresin Lineal, correlacionando las variables macroeconmicas con el registro histrico del TPDA. Como resultado de la correlacin de estas variables se obtuvo la pendiente de la recta, la cual corresponde a la tasa de crecimiento para la proyeccin del trfico futuro. El estudio de trfico nos facilitar los datos necesarios para el clculo de los ejes equivalentes. 6.3. Volumen y Clasificacin Se denomina volumen de trfico al nmero de vehculos que pasan por un punto dado en un perodo especfico de tiempo. El volumen de trfico se expresa generalmente en nmero de vehculos por una unidad de tiempo que es generalmente el da la hora. En las determinaciones de volmenes pueden considerarse todos los vehculos que circulan en la va, en un sentido en ambos. En general, los volmenes de trfico estn compuestos por unidades heterogneas y esta tendencia se acenta a medida que aumenta el nmero de vehculos por unidad de longitud de va. Por tanto, se hace necesario conocer tambin la composicin de estos volmenes. Los sustentantes realizaron un conteo de trfico de 12 horas (entre 06:00 y 18:00) por un da en el tramo: Len Ro Quezalguaque, el pasado viernes 11 de febrero
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del presente ao, con el objetivo de determinar el volumen real de trfico que circula sobre la va. 6.4. Hoja de Campo La Hoja de campo utilizada est compuesta de una leyenda donde se anotan datos generales referentes al sito donde se realiz el conteo: Nombre de la Estacin, Sentido, Fecha y Nombre del Aforador. As mismo, la hoja contiene un cuadro conformado de columnas correspondientes a los tipos de vehculos de la Clasificacin de Trnsito Nacional, siendo estos los siguientes: 6.4.1. Motos: vehculos automotores de dos ruedas. 6.4.2. Vehculos Livianos: vehculos automotores de cuatro ruedas que incluyen: Automviles, Camionetas (Pick-ups) y Jeeps. 6.4.3. Vehculos Pesados de Pasajeros: vehculos destinados al Transporte Pblico de Pasajeros de cuatro, seis y ms ruedas, que incluyen: Microbuses Pequeos (hasta 15 Pasajeros), Microbuses Medianos (mayores de 15 pasajeros), Buses grandes y Camiones utilizados para el transporte de pasajeros. 6.4.4. Vehculos Pesados de Carga: vehculos destinados al transporte pesado de cargas mayores o iguales a tres toneladas y que tienen seis o ms ruedas en dos, tres, cuatro, cinco y ms ejes, estos vehculos incluyen: camiones pequeos de dos ejes (C2 Liviano), camiones de dos ejes mayores a cinco Toneladas (C2), camiones de tres ejes (C3), camiones de cuatro ejes (C4), camiones combinados con remolque del tipo (C2R2) y (C2R3) y los vehculos articulados de cinco y seis ejes de los tipos (T3S2) y (T3S3). 6.4.5. Vehculos Pesados de Carga: vehculos pesados, tales como vehculos agrcolas y de construccin. 6.4.6. Tamao de la Muestra. El conteo se efectu durante un perodo de doce horas continuas entre las 06:00 y las 18:00 horas, del da viernes 11 de febrero del ao en curso. Fue contado el cien por ciento de los vehculos que circulaban en ambas direcciones del trfico sobre la carretera en estudio. 6.4.7. Trfico Promedio Diario. Una vez recolectada la informacin de campo durante el periodo de doce horas, se calcul el volumen de trfico del tramo para las veinticuatro horas, clasificado por tipo de vehculo, utilizando los factores de expansin de doce a veinticuatro horas de la Revista de Conteo de Trfico del ao 2010.
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6.4.8. Trfico Promedio Semanal. De la misma manera, se proyect el volumen de trfico promedio semanal del tramo, utilizando los factores de expansin de da a semana de la Revista de Conteo de Trfico del ao 2010. 6.4.9. Trfico Promedio Estacional. En el pas no existen conteos mensuales en las estaciones permanentes del pas, solamente conteos estacionales (tres veces en el ao, durante siete das, por un periodo de veinticuatro horas). Por esta razn, debemos proyectar el volumen de trfico del tramo, utilizando factores de expansin estacionales, los cuales fueron obtenidos de la Revista de Conteo de Trfico del ao 2010. Una vez aplicados los factores estacionales, se obtiene el Trfico Promedio Diario Anual (TPDA). Para el caso de estudio se utilizaron los factores estacionales de Verano correspondientes a la estacin permanente 2800 (Los Brasiles Nagarote), debido a que el tramo en estudio est asociado a esta. 6.4.10. Distribucin Direccional del Trfico. Se determin la distribucin direccional del trfico de la va utilizando los datos del conteo de trfico de doce horas realizado en el tramo: Len Ro Quezalguaque resultando un 50% por sentido. 6.4.11. Proyeccin del Trfico. Los sustentantes utilizaron los criterios de crecimiento socioeconmico del pas para elaborar proyecciones del volumen de trfico, haciendo una correlacin entre variables econmicas y el crecimiento del Trfico Promedio Diario Anual (TPDA). El crecimiento econmico fue estimado a travs de la tasa de crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB) en los ltimos 7 aos, con la cual se realiz el anlisis de regresin lineal, mostrando, matemticamente, la mejor correlacin con la tasa de crecimiento del TPDA. As mismo, se utiliz la tasa de crecimiento de la poblacin para relacionarla con el crecimiento del trfico de vehculos de pasajeros. (Ver en anexo grficos de correlacin entre variables). A partir del clculo de la pendiente de la recta del modelo estadstico de regresin lineal se proyectan los volmenes de trfico siguientes: 6.4.11.1. Volumen de Trfico Normal: comprende el flujo vehicular existente, el cual tiene un crecimiento independiente de si se mejora o no la va. 6.4.11.2. Volumen de Trfico Desarrollado: comprende el nuevo flujo que surja como resultado del desarrollo econmico una vez que se rehabilite la va. El trfico desarrollado no ser abordado en nuestra investigacin ya que depende directamente de la produccin: agrcola y pecuaria, situacin que no es tan relevante en el tramo Len Quezalguaque, puesto que la minora de la poblacin se dedica a la comercializacin del producto, ms bien para consumo interno.
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6.4.11.3. Volumen generado e inducido, que no existen actualmente y ambos se desarrollan producto de la influencia de la obra, junto con el desviado (o derivado) de otros itinerarios, debido a la mejora. El trfico generado resulta importante en aquellos caminos en los cuales la mejora posibilita el desarrollo de nuevas actividades, debido a la reduccin en los costos de operacin de los vehculos que tendr lugar con la nueva obra. Tambin el mejoramiento del camino podra inducir a los usuarios actuales a realizar una mayor cantidad de viajes. El trfico desviado resulta importante cuando la obra en estudio, u otra que se construya en un perodo prximo, posibilite que determinados pares de origen y destino consigan ahorros de costos de operacin y tiempo de viaje al emplear la nueva carretera, frente a los itinerarios utilizados actualmente. 6.4.11.4. Volumen de Trfico Total: corresponde a la suma de los Volmenes de Trficos Normal, Desarrollado, Generado e inducido.
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6.5. Resultados del Conteo Vehicular. Clculo del Trfico Promedio Diario Anual (TPDA). Los sustentantes elaboraron un resumen del conteo vehicular utilizando las hojas de campo que se llenaron durante el aforo realizado, para luego ingresar los datos en una hoja de clculo de Microsoft Excel, detallando la composicin del Trfico de las 12 horas, a como se muestra a continuacin: CONTEO DE TRFICO VEHICULAR Tabla N2: Informe Conteo de Trfico.
TRAMO Len - Pase Ro Quezalguaque (El Polvn) CARRETERA: NN-242 FECHA: 11/02/2011 SENTIDO: Len - Pase Ro Quezalguaque (El Polvn)
Pase Ro Quezalguaque - Len VEHICULOS DE PASAJEROS
Hora
Motos 1 2 Autos 3 Jeep 4 Camionetas 5 9
VEHICULOS DE CARGA
Subtotal
Liv. de C2. 10 C-2 11 C-3 12 17
EQUIPO PESADO
Subtotal
V.A 18 V.C. 19 20 21 22
Subtotal
Otros
Total
0-1 AM 1-2 AM 2-3 AM 3-4 AM 4-5 AM 5-6 AM 6-7 AM 7-8 AM 8-9 AM 9-10 AM 10-11 AM 11-12 AM 12-1 PM 1-2 PM 2-3 PM 3-4 PM 4-5 PM 5-6 PM 6-7 PM 7-8 PM 8-9 PM 9-10 PM 10-11 PM 11-12 PM TOTAL
12 12 8 13 9 13 5 8 12 12 16 14
13 9 10 6 6 4 6 6 6 4 8
3 4 1 2 2 1 1 2
2 1 2 2
15 13 12 12 6 5 8 8 6 6 10 3
4 1 2 2 3 3 2
1 5 1 2 2 2 2 2 2
5 6 3 6 5 3 4 2 5 2 2
48 34 34 24 8 6 6 9 6 12 16 31
80 66 57 55 28 27 23 25 27 35 44 50
1 1 1
1 2
134
78
16
10
104
20
19
43
234
517
16
Los volmenes cuantificados en la tabla de resumen fueron afectados por tres factores de expansin, obtenidos de la Revista de Conteo de Trfico del ao 2010, de la estacin permanente 2800 (Los Brasiles Nagarote). Con los Volmenes de Trfico del tramo para 12 horas, se multiplic por los factores de expansin a veinticuatro horas, semanal y estacional, obtenindose el Trfico Promedio Diario Anual (TPDA). A continuacin se presentan la informacin de la estacin permanente 2800 (Los Brasiles Nagarote), de donde se obtuvieron los factores de expansin utilizados, y los clculos del Trfico Promedio Diario Anual (TPDA) del tramo en estudio: Tabla N3: Informe de Conteo de Trfico Est. 2800 ao 2010.
Camino NIC-28
Estacin Dia de la semana LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO Prom Diurno(12Hrs) Prom.Noct.(12Hrs) Promedio diario Prom. Lunes a Viernes Prom.fin de semana TPD Semanal = TPDVerano Fac.N (12h diurnas a 24h) Fac.L (Laboral a Semana.) Fac.F (Fin de S. a Semana) Fac.V (Verano a TPDA) Promedio Diario Anual Verano Perodo DIA NOCHE DIA NOCHE DIA NOCHE DIA NOCHE DIA NOCHE DIA NOCHE DIA NOCHE
Estacin
Meses Moto 315 105 392 101 289 98 218 79 271 95 298 102 220 88 286 95 381 393 354 382 1.33 0.97 1.08 0.92 351
2800
6 Carro 1,231 361 993 401 1,052 336 1,049 359 1,196 554 1,337 474 1,110 493 1,138 425 1,563 1,506 1,707 1,563 1.37 1.04 0.92 0.95 1,489
Tipo
Tramo Los Brasiles - Nagarote.

Ao MicBus 429 97 356 74 332 84 330 78 430 108 440 94 387 86 386 89 475 464 504 475 1.23 1.02 0.94 0.95 452 2009 MinBus 7 2 7 7 12 9 5 5 10 7 13 5 10 7 9 6 15 14 18 15 1.67 1.08 0.84 1.18 18 Mes Bus 303 64 402 56 276 60 283 73 309 78 296 50 209 41 297 60 357 381 298 357 1.20 0.94 1.20 0.98 348 Marzo C2L 454 140 494 139 430 157 481 168 559 151 435 138 181 81 433 139 572 635 418 573 1.32 0.90 1.37 0.96 550 Perodo C3 55 13 51 21 51 17 84 25 61 30 35 17 17 6 51 18 69 82 38 69 1.35 0.85 1.83 1.19 82 S T-S<=4 5 2 7 2 7 3 4 1 3 2 Conteo T-S=>5 607 283 548 273 667 301 452 213 598 304 581 243 264 113 531 247 778 849 601 778 1.47 0.92 1.29 1.01 784 44 1.65 1.00 1.00 0.50 22 1.00 1.00 1.00 1.00 7 C-R=<4
Km 20.500
Horas V.A 10 16 1 12 185 119 9 10 2 6 4 26 17 43 61 10 12 5 10 1.00 0.83 2.00 0.86 9 1.00 1.00 1.00 1.00 10 24 V.C
Dias 183 Jeep Camioneta 501 1,331 142 379 517 1,231 132 349 523 1,324 122 402 488 1,289 137 385 598 1,455 188 450 505 1,206 163 325 419 858 222 342 507 158 665 670 655 666 1.31 0.99 1.02 0.95 632 1,242 376 1,618 1,719 1,366 1,618 1.30 0.94 1.18 0.98 1,589
C2 312 118 289 146 301 116 256 100 282 127 224 66 92 42 251 102 353 409 212 353 1.41 0.86 1.66 0.99 351
C-R=>5
Otros 26 7 45 1 19 4 27 3 21 5 19 3 14 8 24 4 28 32 22 29 1.17 0.91 1.32 0.80 22
4 1 5 6 3 5 1.25 0.86 1.71 0.89 4
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Tabla N4: Clculo del Trfico Promedio Diario Anual (TPDA).

Camino: NN-242 Grupos Estacin: 1219 Motos 2 TP(D) Factor Dia Factor Semana Fac. Temporada TPDA 134 1.33 0.97 1.08 187 Autos 3 78 1.37 1.04 0.92 102 Tramo: Len - Pase Ro Perodo QuezalguaqueL(El Polvn) Dias: Vehculos de Carga Liv. 2-5 t. 10 20 1.32 0.90 1.37 33 C2 5+ t. 11 19 1.41 0.86 1.66 38 C3 12 4 1.35 0.85 1.83 8 Equipo Pesado V.A. 18 2 1.00 0.83 2.00 3 V.C. 19 1.00 1.00 1.00 21 234 1.17 0.91 1.32 329 517 737 Jeep 4 16 1.31 0.99 1.02 21 Cam. 5 10 1.30 0.94 1.18 15 Km: Otros Total 104.400
Vehculos de Pasajeros
6.6. Proyecciones del Trfico. Una parte esencial del trabajo realizado por los Sustentantes es la determinacin de los volmenes de trfico proyectados a partir del ao base hasta el horizonte del proyecto. 6.6.1. Proyeccin del Trfico Promedio Diario Anual (TPDA). Para calcular las proyecciones de trfico se analizaron diferentes variables relacionadas con el crecimiento econmico del pas, decidiendo a travs de un anlisis de regresin lineal, aquella variable que mostraba la mejor correlacin con la tasa de crecimiento del TPDA. Con el valor de la tasa de crecimiento elegida se procedi a estimar las proyecciones del trfico para el ao base. Se utiliz la tasa de crecimiento promedio del Producto Interno Bruto (PIB) en los aos 1999 - 2009, realizando un anlisis por medio del modelo de regresin lineal de la correlacin con la tasa de crecimiento del TPDA. Segn los anuarios histricos del Banco Central de Nicaragua (BCN) desde el 1999 hasta 2009, el crecimiento promedio del PIB, fue en el orden de los 2.85%, segn el comportamiento de los datos analizados. Los datos del producto interno bruto se presentan en la tabla siguiente:
18
Tabla N5: Crecimiento del PIB 1999 2009

AO 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 PIB(M-C$) 26,009.00 27,076.00 27,877.40 28,087.50 28,795.50 30,325.20 31,623.90 32,936.90 33,951.70 34,888.70 34,382.00 Promedio PIB(TC) % 4.10% 2.96% 0.75% 2.52% 5.31% 4.28% 4.15% 3.08% 2.76% -1.45% 2.85%
Fuente: Boletn Estadstico del Banco Central de Nicaragua. Para la variable del Trfico Promedio Diario Anual se estudiC ) registro histrico de P IB (T el A o P IB (M - C $) la estacin de control No. 1219, la cual corresponde al tramo Len Ro % 2002 28087.54 Quezalguaque, de la Carretera NN 242; sin embargo se tuvo que analizar los 2003 registros de la estacin permanente No. 2800 28795.55 est 2.52 a la cual asociada la estacin No. 2004 continuidad en sus registros del TPDA debido a la 30325.22 5.31 1219, ya que sta no tiene una 2005 31623.86 4.28 naturaleza de su funcin y a las polticas de inversin en infraestructura. Tabla N6: Estacin de Control
P ro m ed io TPDA AO (vpd) 2006 2007 32858.19 34090.71 3.90 3.75 1219 3.95
2002 2005 2009
137 280 484
Fuente: Revista de Trfico ao 2009. MTI. Teniendo esta limitante se procedi a realizar un anlisis de regresin lineal mediante los registros de la estacin permanente 2800, cuya tasa de crecimiento promedio segn la revista de Trfico 2009, publicada por el Sistema de Administracin de Pavimento, del Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI), es del 4.53 % entre los aos 2000 - 2009. El registro histrico del TPDA de la estacin permanente no. 2800 se presenta en la tabla siguiente:
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Tabla N7: Crecimiento del TPDA 2000 2009 Estacin Permanente 2800
Fuente: Revista de Trfico ao 2009. MTI. Otra variable que se utiliz fue la tasa de crecimiento de la poblacin para relacionarla con el crecimiento del trfico de vehculos de pasajeros. Se asumi una tasa de crecimiento del 1.67 %, obtenida por estimaciones del Instituto Nacional de Estadsticas y Censos (INEC). Los datos poblacionales del ao 2002 2005 son los siguientes: Tabla N8: Crecimiento de la Poblacin 2002 2007
AO 2002 2003 2004 2005 2006 2007 TAC Poblacin 4,892,684 4,974,392 5,057,464 5,141,924 5,227,794 5,315,098 1.67%
Para lograr ajustar los datos del Producto Interno Bruto (PIB) y Trfico Promedio Diario Anual y lograr una correlacin adecuada entre ambas variables, se calcul el logaritmo natural de los datos para utilizarse en el clculo de la lnea recta del modelo de regresin lineal, a como se muestra en la siguiente tabla:
20
Tabla N9: Aplicacin de logaritmo natural a los datos PIB Y TPDA.

AO 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 LN (PIB) 10.206 10.236 10.243 10.268 10.320 10.362 10.402 10.433 10.460 10.445 LN (TPDA 2800) 8.45 8.47 8.41 8.51 8.58 8.63 8.62 8.67 8.79 8.84
200 200 200
Utilizando el modelo de regresin lineal con los logaritmos naturales de los datos del PIB y TPDA del ao 2000 2009, se obtiene una recta que describe una tendencia de crecimiento del trfico relacionando las dos variables. El resultado de la aplicacin de este modelo se representa en el siguiente grfico: Grfico N1: Correlacin entre TPDA Est. 2800 y PIB.
Fuente: elaboracin propia.
Del grfico se puede apreciar un alto nivel de correlacin entre los datos, con un Coeficiente de Correlacin (R2) de 0.88, generndose de la pendiente de la recta, un ajuste a la tasa de crecimiento del trfico de 1.402 para el clculo del ao base. (Ver en anexos grficos de correlacin)
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6.6.2. Proyeccin del Trfico Normal. La proyeccin del Trfico Normal comprende el flujo que acta en la carretera y crece como consecuencia de la dinmica econmica del pas, independiente de la mejora que se le haga a la va. Las proyecciones del trfico vehicular calculadas estn basadas en las hiptesis planteadas anteriormente en la metodologa del estudio, utilizndose las tasas de crecimiento ajustadas con la pendiente de la recta calculada mediante el modelo de regresin lineal y se aplicaron desde el ao base 2012 hasta el fin de la vida til en el ao 2027. Los valores de la Proyeccin del Trfico Normal se presentan en la siguiente tabla:
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Tabla N10: Proyeccin del Trfico Normal.

TRAFICO NORMAL Ao 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Motos Vehculos de Pasajeros Autos Jeep Cam. C2 Liv. Vehculos de Carga C2>5ton C3 Tx-Sx Equipo Pesado V.A. V.C. Otros
187 190 192 195 198 201 203 206 209 212 215 218 221 224 227 231 234
102 103 105 106 108 109 111 112 114 115 117 119 120 122 124 126 127
21 21 22 22 22 23 23 23 24 24 24 25 25 25 26 26 26
15 15 15 15 15 16 16 16 16 16 17 17 17 17 18 18 18
33 33 34 34 35 35 36 36 37 37 38 38 39 39 40 40 41
38 39 39 40 41 41 42 42 43 43 44 45 45 46 47 47 48
8 8 9 9 9 9 9 9 9 9 10 10 10 10 10 10 10
3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
329 334 339 343 348 353 358 363 368 373 379 384 389 395 400 406 412
Total(vpd) 737 747 758 768 779 790 801 812 824 835 847 859 871 883 895 908 921
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Proyeccin del Trfico Generado y Desviado. Se utiliz la tasa de crecimiento calculada producto de la regresin lineal, para determinar los volmenes de trfico de los vehculos de carga. Se proyectaron los volmenes de los tres tipos de vehculos de carga, que tienen incidencia en la composicin del TPDA: los C2 Livianos, C2 > 5 ton y C3; cuya participacin en la composicin del TPDA es significativa. Y en el caso del trfico generado de los vehculos livianos se utiliz la tasa de crecimiento anual de la poblacin para determinar el trfico del ao de inicio del proyecto. Posteriormente, se utilizaron las tasas de crecimiento de los vehculos livianos durante los distintos periodos de la vida til del proyecto. En resumen el Trfico Generado y Desviado se cuantifica como una parte porcentual del Trfico Normal para cada tipo de vehculo, o sea que la base del clculo del trfico desarrollado es el trfico normal del ao 2013, el ao de inicio del proyecto. Los volmenes del Trfico Desarrollado se presentan en la siguiente tabla:
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Tabla N11: Proyeccin del Trfico Generado.

TRAFICO GENERADO Ao 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
47 48 48 49 50 50 51 52 53 53 54 55 56 56 57
Total(vpd) 57 58 59 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 68 69
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a. Trfico Total El Trfico Total es igual a la suma de los volmenes proyectados del Trfico Normal ms los volmenes proyectados del Trfico Desarrollado. Para el estudio, el Trfico Total determinado es el siguiente: Tabla N12: Trfico Total = Trfico Normal + Trfico Desarrollado
TRAFICO TOTAL Ao 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
187 190 195 198 201 204 207 209 212 215 218 221 225 228 231 234 237
102 103 107 108 110 111 113 114 116 118 119 121 123 124 126 128 130
21 21 23 23 23 24 24 24 25 25 25 26 26 27 27 27 28
15 15 16 16 16 17 17 17 17 18 18 18 18 19 19 19 19
33 33 35 35 36 36 37 37 38 38 39 39 40 40 41 41 42
38 39 40 41 42 42 43 43 44 45 45 46 46 47 48 48 49
8 8 10 10 10 10 10 10 10 11 11 11 11 11 11 12 12
3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
329 334 386 391 397 402 408 413 419 425 431 437 443 450 456 462 469
Total(vpd) 737 747 815 826 838 849 861 873 886 898 911 923 936 949 963 976 990
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7. ESTUDIO DE SUELOS.
7.1. Introduccin. Desde el punto de vista de la Ingeniera Civil existe una variedad de suelos en nuestro pas, sin embargo al momento que se requiere emplear uno de estos, la seleccin es bastante rigurosa basada primeramente en las especificaciones del diseo y por consiguiente en las normas relacionadas en este caso la AASHTO y la ASTM en general. Por tal razn es frecuente encontrar suelos no adecuados para el fin que se necesite, en un lugar especfico y para resolver estas complicaciones se recomienda tres alternativas para la aceptacin del material: 1. 2. 3. Aceptar el material tal como se encuentre, pero tomando en cuenta su calidad en el diseo efectuado. Eliminar el material, sustituyndolo por otros de caractersticas adecuadas. Modificar las propiedades del material existente para hacerlo capaz de cumplir con los requerimientos establecidos.
Esta ltima da lugar a la aplicacin de tcnicas para la estabilizacin de suelos ya sea con cemento, cal asfalto. En este captulo se presentan los resultados del estudio de suelos efectuado con el propsito de determinar las caractersticas del sub-suelo, para posteriormente realizar el Diseo de Espesores de Pavimento del tramo en estudio. Para este estudio nos hemos auxiliado en la informacin suministrada por la Consultora EDICO.SA referida al proyecto Adoquinado Len - Acceso Planta Termoelctrica, puesto que dicho tramo est ubicado en la misma ruta y para ser especfico el diseo de pavimento propuesto es exactamente la continuacin de dicho tramo, razn por la cual consideramos til apoyarnos en los informes de resultado de laboratorio realizados por ellos(ver anexos); suponiendo que la estratigrafa del suelo no vara a lo largo del tramo: Len Ro Quezalguaque. Una vez obtenido los resultados de las pruebas de laboratorio se procedi con la seleccin del valor CBR de la subrasante para posteriormente, la determinacin del Mdulo de Resilencia a travs de ecuaciones de correlacin entre el Mr y el CBR recomendadas por la AASHTO 93. 7.2. Trabajos de campo. Los trabajos de campo consistieron en la ejecucin de 10 Sondeos manuales, con una profundidad de 1.5 m., distribuidos a lo largo del tramo en estudio. En los sondeos realizados se tomaron muestras alteradas, de los estratos de suelo encontrados, con el propsito de realizarles las respectivas pruebas de laboratorio posteriormente.
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Se tom, adems, muestra de dos (02) Bancos de Materiales las que fueron trasladadas al laboratorio para su anlisis respectivo. 7.3. Trabajos de laboratorio. Las muestras obtenidas en los Sondeos realizados y de los Bancos de Materiales se sometieron a los siguientes ensayes de Laboratorio, de acuerdo a las especificaciones ASTM. TIPO DE ENSAYE Anlisis Granulomtrico de los Suelos Lmites Lquido de los Suelos Lmite Plstico e ndice de Plasticidad de los Suelos CBR (A muestras representativas de Sondeos y del Banco) NORMA ASTM D-423 D-423 D-424 D-1883
En base a los resultados obtenidos las muestras se Clasificaron de acuerdo al Sistema H.R.B. (ASTM D-3282). En el anexo II de este documento se presentan los resultados de los ensayes de Laboratorio mencionados de la lnea de sondeos. 7.4. Anlisis de resultados. De acuerdo a los resultados de Laboratorio, a lo largo del camino investigado, predominan, en las capas superficiales, las Gravas limosas del tipo A-2-4 encontrndose tambin las arenas limosas A-4 y en la parte inferior se encuentran las Arcillas, tipo A-7-5, as como los Limos A-5. Los ndice de Grupo (I. G.) reflejan valores de 0 a 4 para los suelos tipo: A-1-a, A-2-4, A-4 y A-5; y de 4 a 7 para los A-7-5, lo que es indicativo de una calidad que puede catalogarse como material regular para la cimentacin de terraplenes o estructuras de pavimento.
Los informes de suelos analizados estn basados en sondeos sobre la lnea existente realizados a una longitud entre cada uno de ellos de 100 metros, y a una profundidad de 1.5 metros, a las muestras obtenidas se le practicaron las pruebas correspondientes tales como: Granulometra, Lmites de Atterberg, % de Humedad, CBR, entre otras. Asimismo se realizaron los muestreos en las posibles fuentes de materiales crcanos a la lnea del camino, en los bancos de materiales se realizaron muestreos a travs de sondeos de pozos a cielo abierto con las siguientes dimensiones 1.5x1.5x3 metros, mediante los cuales se obtuvieron muestras para la realizacin de los siguientes ensayos: PVS mxima, humedad, CBR, desgaste de los ngeles, intemperismo acelerado, PVSS.
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De los anlisis de ensayos realizados a los suelos presentes, se tomaron los resultados de los ensayes CBR, ya que estos proporcionan una mejor apreciacin de las caractersticas de soporte de los suelos presentes en tramo en estudio.
7.5 Consideraciones a ser Utilizadas para el Diseo.
A continuacin se hace mencin de los materiales y caractersticas a ser utilizados en el suelo de fundacin del pavimento y en las diferentes capas que componen el paquete estructural.
7.5.1 Consideraciones para la Sub. Rasante
La Sub Rasante comprende la ltima capa de corte o relleno producto del movimiento de tierra. Por lo tanto, sta misma sirve como soporte de fundacin para la estructura de pavimento. De acuerdo a los sondeos realizados en la zona de estudio, se puede determinar que el material existente est compuesto por un material bien graduado el que est compuesto por partculas granulares y finas, provenientes de diferentes fuentes de materiales sin ningn control de su calidad, este material existente no se puede reutilizar como material de sub-rasante, por lo que se tiene que preparar una sub rasante con material adecuado capaz de proporcionar una base de fundacin suficiente para el paquete estructural. Este material para mejoramiento debe de cumplir con las siguientes caractersticas: que cumpla con un valor soporte CBR mnimo de 12%, se tiene que compactar el 95 % del Proctor Estndar, garantizando as un buen material de fundacin para el paquete estructural. Es muy importante que en este proceso se garantice una compactacin adecuada a travs de una adecuada energa de compactacin, la humedad ptima y la densidad final deseada, para el tipo de suelo propuesto, garantizando de esta manera un adecuado suelo de fundacin para el pavimento a colocarse. Por lo tanto, como superficie de rodamiento no tiene tanto valor estructural, siendo ms importante las caractersticas de esta misma, puesto que se tienen que mencionar las dos caractersticas ms importantes de la sub rasante, tal y como los son: Proporcionar un valor soporte mnimo a la estructura de pavimento, de forma tal que limiten las deflexiones en la estructura de pavimento. Proporcionar un soporte contino, sin asentamientos significativos ni diferenciales, evitando que se produzcan desplazamientos laterales. Por lo tanto, es importante mencionar las caractersticas deseables de una sub rasante: Alta resistencia Permanencia de la resistencia
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Uniformidad en el material, evitando cambios importantes Alta densidad Poca susceptibilidad al agua Pocas variaciones en su granulometra Facilidad de compactacin Permanencia de compactacin En nuestro diseo, tratamos en lo posible de garantizar una estructura que funcionalmente garantice las caractersticas antes mencionadas. Las caractersticas de la sub rasante son introducidas en el mtodo a travs del Modulo Resiliente, el cual en nuestro pas es determinado a travs de correlaciones entre el CBR y el MR; a como se ha mencionado los estudios de suelos analizados permitieron la determinacin del CBR para poder determinar las caractersticas de soporte de los suelos existentes.
7.5.2 Consideraciones para la sub-base Est definida como la capa inmediata despus de la sub. Rasante, tambin se puede definir como aquella capa que se coloca por debajo de la capa base. Tomando en cuenta que esta capa se encuentra alejada de las cargas que resiste directamente la capa de rodamiento, no se requieren materiales de gran resistencia como los de la capa base, por lo que su mdulo de elasticidad es menor que el de la capa base. Su costo relativo es menor que el costo de la capa base siendo sta caracterstica econmica muy importante, adems de funcionar como una capa que facilita el drenaje de las aguas principalmente presentes por precolacin y ascenso capilar, la capa de sub base sirve como un material de transicin entre la sub-rasante y la capa base evitando el ascenso de materiales finos que pueden contaminar la capa base reduciendo su capacidad de resistencia. El material a ser utilizado deber ser de material de prstamo, colocado y compactado al 95% del Proctor Estndar, el contenido de humedad utilizado en la compactacin no debe de variar en un 2% del contenido optimo de humedad, obtenindose un CBR saturado mayor o igual al 40% segn el ensayo AASTHOT-180, cumpliendo con un lmite liquido mximo de 25%, ndice de plasticidad mximo de 6, equivalente de arena mnimo de 25%, y la siguiente granulometra.
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Tabla N13: Granulometra sugerida para Sub base.
7.5.3 Consideraciones para la Base Esta se define como la capa colocada inmediatamente por debajo de la carpeta de rodamiento, por lo que su ubicacin muy cercana a la aplicacin de las cargas se requiere materiales de gran calidad y resistencia. Por lo tanto, los mdulos de elasticidad de estas capas son altos para poder absorber gran parte de los esfuerzos y distribuirlos a las capas inferiores en una magnitud tal que estos esfuerzos puedan ser resistidos por los materiales de menor calidad como lo es la capa de sub base y de sub rasante.
Una segunda funcin est asociada con la facilidad de drenar el agua proveniente de la superficie y evitar el ascenso capilar de las aguas inferiores. Los materiales a utilizar son provenientes de agregados triturados, de una roca dura, sana, durable y no intemperizada. No deber de contener materiales deletreos tales como roca descompuesta y arcilla. El material propuesto para este diseo posee las siguientes caractersticas, valor soporte de CBR 90%, desgaste de los ngeles mximo 40% (AASTHO T-96), equivalente mnimo de arena 40 AASTHO T-176, limite liquido mximo 25 AASTHO T-89, ndice de plasticidad mximo 3% AASTHO T-90, intemperismo acelerado mximo 12% AASTHO T-104. Tabla N14: Granulometra sugerida para base.
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7.5.4. Consideraciones para la Superficie de Rodamiento
Para la superficie de rodamiento se considera utilizar adoquines de concreto, los cuales sern fabricados para una resistencia a la compresin a los 28 das igual a 3000 psi.
7.6. Ensayo de Valor Soporte California (CBR)
El valor de CBR (California Bearing Ratio) de la sub rasante es el ms importante de definir, dado que a travs de este se obtendr el valor del MR (Mdulo Resiliente) a ser utilizado en el diseo. El CBR es una medida comparativa de la resistencia al corte de un suelo, material granular o estabilizado, y se define como la relacin porcentual entre la carga unitaria requerida para penetrar un pistn normalizado, una profundidad determinada dentro de una muestra del material bajo ensayo, y la carga unitaria requerida para penetrar el mismo pistn, y a la misma profundidad, en una mezcla patrn de piedra picada, tal y como se indica a continuacin:
CBRi = (Ec. 1)
7.6.1 Procedimiento para la determinacin del CBR en el Laboratorio El valor de CBR normalmente se determina a dos profundidades de penetracin del pistn normalizado de 3 pulg2 de rea (a 0.1 y a 2), seleccionando el mayor de los dos valores. Las cargas unitarias que resiste la piedra picada a estas profundidades son de 1000 psi (70kg/cm2) y 1500 psi (105 kg/cm2), respectivamente. El procedimiento que se describe a continuacin corresponde a un ejemplo ajeno a cualquier valor determinado para efectos de este estudio, dado que nicamente obtuvimos de los informes de suelo suministrados por EDICO.SA, los resultados finales, pero el procedimiento descrito es el aplicado en la prctica para la determinacin de este valor. El procedimiento de ensayo CBR, ha sido normalizado por la ASTMD-1883 y por la AASTHO T-93, y en forma resumida, comprende las siguientes etapas: Ejecucin del ensayo de compactacin (proctor), para determinar el peso unitario mximo seco, tambin determinado con el trmino de densidad mxima seca, y la humedad ptima de compactacin (%Wopt) de la muestra. Los ensayos tpicos de compactacin se presentan en el Grfico N2.
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Tabla N15: Datos para ilustracin del procedimiento CBR.
Grfico N2: Curva PVS vs humedad.
El tipo de ensayo de compactacin depende del tipo de material: Para el material de fundacin (sub-sarante), es decir suelos finos: realizar el ensayo de Densidad-Humedad correspondiente al Proctor Estndar (AASTHO T 99). Para materiales de sub-base y/o base, es decir suelos granulares: realizar el ensayo de Densidad-Humedad correspondiente al Proctor Modificado (AASTHO T 180). 2. Compactacin de tres muestras, cada una a la humedad ptima determinada en el paso anterior, en un molde de dimensiones estndar de 15 cm de ancho y aproximadamente 11.5 de altura. Se emplea un martillo de 10 libras de peso y de 18 pulgadas de cada para compactar cada muestra en cinco (5) capas. Una muestra se compacta con 56 golpes por capa, la otra con 25 golpes por capa y la ltima con 12 golpes por capa. A cada una de estas muestras se le determina su peso unitario seco. 3. Las tres muestras se someten a un proceso de inmersin total durante cuatro (4) das, al final de los cuales se determina nuevamente su humedad. Previamente se ha determinado la variacin de altura en las muestras. El incremento en altura multiplicado por cien y dividido entre la altura inicial, se define como el hinchamiento. Durante el perodo de inmersin se coloca sobre
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cada muestra una sobre-carga de 10 libras de peso. Los resultados se presentan en la siguiente tabla:
Cada muestra es colocada bajo una prensa de carga, Figura N 4 y se mide la carga necesaria para ir penetrando el pistn normalizado, a una velocidad de 1.27 mm/min, a las profundidades de 0.025; 0.050; 0.075; 0.1; 0.2; 0.3; 0.4 y 0.5 pulgadas. 5. Las cargas registradas en el paso anterior se dividen entre 3 (rea del pistn normalizado en pulgadas cuadradas); para obtener el esfuerzo unitario para cada profundidad de penetracin. Durante esta etapa del ensayo se mantienen sobre cada muestra, como mnimo las sobre cargas de 10 libras. Los resultados se presentan en la Tabla N 17.
Figura N4: Ensayo CBR en su etapa de inmersin y medicin de la expansin y en su etapa de penetracin.
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6. Para cada muestra se dibujan los resultados de esfuerzos unitarios, contra profundidad de penetracin, para definir los valores de esfuerzos unitarios a las profundidades de penetracin de 0.1 y 0.2 pulgadas. En algunos casos puede ser necesario corregir las lecturas en funcin de posibles deformaciones al momento de inicio de la penetracin. 8. Hasta sta etapa, se dispone en resumen, de tres valores de CBR para 0.1 pulgadas y otros tres valores de CBR para 0.2 pulgadas de penetracin, es decir dos resultados por cada muestra de diferente energa de compactacin (56,25y 12), as como de las tres densidades secas. 8. Se procede a dibujar, para cada profundidad de penetracin, los resultados de densidad seca contra valor de CBR. En el Grfico N 7 se traza la lnea correspondiente al 95% del peso unitario mximo seco. De la interseccin de esta lnea con la curva de densidad vs CBR, se traza una vertical hasta cortar el eje de valores CBR. Se obtienen as dos valores de CBR; uno para la profundidad de 0.1pulgadas y otro para la profundidad de 0.2 pulgadas.
Grfico N3: Penetracin y de Peso Unitario vs Resistencia CBR de un material de sub-base.
Se tiene que tener en cuenta que cada muestra se debe utilizar una sola vez, es decir, que no podr usarse el material que ya ha sido compactado. La sobre carga en la muestra cumple dos propsitos: 1. La sobre carga que se aplique mediante pesas de plomo, debe ser prcticamente igual a la correspondiente a las de las capas de pavimento a construirse sobre el material que se ensaya al CBR. La sobre carga mnima a emplearse ser de 4.54 kg (10lbs), equivalente a la de un pavimento de concreto de aproximadamente 12.5 cm de espesor. Esta es la funcin primordial de la sobre carga.
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2. Evitar o al menos reducir, la deformacin de la superficie de la muestra cuando se somete a la penetracin del vstago.
7.7. Mdulo Resiliente (MR) El mtodo de diseo toma en consideracin las caractersticas geotcnicas a travs de la variable de Mdulo Resiliente, el cual est definido como la magnitud del esfuerzo desviador repetido en compresin triaxial, dividido entre la deformacin axial recuperable, siendo este equivalente al Mdulo de Young (mdulo de elasticidad) y se representa de la siguiente manera:
MR = (EC. 2)
En la cual: MR: Mdulo Resiliente 1: Esfuerzo Principal Mayor 3: Esfuerzo Principal Menor d: Esfuerzo Desviador axial: Deformacin Recuperable
7.7.1. Procedimiento para la determinacin del MR en laboratorio La muestra de ensayo tiene forma cilndrica, normalmente 100 mm de dimetro por 200 mm de altura. La muestra se compacta en el laboratorio hasta alcanzar el peso unitario y la humedad que se espera tenga en el campo. La muestra se introduce en una cpsula mediante una membrana de caucho, de poco espesor, y en ambas caras superior e inferior se colocan discos metlicos. La muestra se coloca dentro de la cmara de presin y se aplica la presin de confinamiento (3). El esfuerzo desviador es igual al esfuerzo axial (1) aplicado por el equipo menos el esfuerzo de confinamiento (3). Es decir el esfuerzo desviador es el esfuerzo aplicado sobre la muestra.
Las deformaciones que sufre la muestra se calculan mediante una celda de deformacin (LVD) designada como L. La condicin inicial de la muestra es sin carga (sin esfuerzos inducidos). Cuando se aplica el esfuerzo desviador la muestra se deforma, cambiando en altura, tal como se muestra en la Figura N 6. El cambio de altura es directamente proporcional a la rigidez del material. El ensayo de deformacin permanente se ejecuta bajo las condiciones de un esfuerzo desviador de 69 kPa y un esfuerzo de confinamiento de 13.8 kPa (20,000 ciclos de carga).
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Estos niveles de esfuerzo son el mximo esfuerzo desviador y el mnimo confinamiento propuesto por SHRP Strategical Highway Research Program (Programa de Investigaciones sobre varios aspectos relacionados con las carreteras), para prueba de Mdulo de Resiliencia; adems, se consideran que estos niveles de esfuerzo son los que se presentan a nivel de la subrasante. Las deformaciones verticales son medidas por 3 LVDT`s (Linear Variables Differential Transformers), elementos que se encargan de transmitir la magnitud de dichas deformaciones a la unidad de registro y control. Los LVDT`s se encuentra localizados en la parte externa de cmara triaxial. Los diferentes intervalos en los que se mide la deformacin, simulan la velocidad de circulacin de los vehculos sobre la estructura de un pavimento. La carga que se aplica a la muestra de suelo es medida por una celda de carga. El sistema de carga es operado por un medio hidroneumtico a travs de una bomba con capacidad de hasta 3000 lbs/plg2 de presin. La frecuencia de carga es gobernada por un controlador de tiempo y es de 10 repeticiones por minuto con una duracin de carga de 0.1 segundos.
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Figura N5: Equipo para la realizacin del ensaye triaxial.
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7.8. Fuentes de materiales. Las Fuentes de Materiales investigadas presentan las caractersticas siguientes: % Que pasa Malla Banco Ubicacin Km 104 Carretera Len Chinandega A 5 Km del Proyecto, Carretera a Poneloya. 2 94 LL IP No.4 No.10 No.40 No.200 55 42 17 5 NP
Silico S. A La Mquina
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23
16
10
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Ver anexo detalle de resultados de laboratorio y esquema de Ubicacin de bancos de materiales. 7.9. Seleccin del CBR de Diseo. Para determinar el CBR de Diseo, se hizo necesario realizar varias pruebas, teniendo en cuenta la longitud del tramo. Todas estas pruebas como es de esperarse que los resultados obtenidos difieran entre ellos a causa de las variaciones naturales del suelo y las imprecisiones que pueden cometerse al efectuar los ensayos. El valor a tomar de los materiales existentes debe ser representativo en el tramo del camino a considerar en el diseo del pavimento por los que existen muchos criterios para seleccionar el CBR adecuado, siendo el ms utilizado el del instituto del asfalto que recomienda tomar un valor tal que el 60%,75% o el 87.5% de los valores individuales que sean mayores o iguales que l, de acuerdo con el transito que se espera circule por el pavimento, tal como se indica en la tabla siguiente: Tabla N16: Lmite para seleccin de CBR de Diseo Nivel de trnsito <10 ESAL's 10 a 10 ESAL's >10 ESAL's
Fuente: Manual de Pavimento (SIECA)
Valor percentil para diseo de subrasante 60 75 87.5
7.9.1. Metodologa para la seleccin del CBR a utilizar: De la Lnea de Sondeo se tienen las muestras de suelos para cada muestra recogida posteriormente se llevan a laboratorio y se determina los valores de CBR para cada
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una. Algunas de las muestra tienen un mismo valor de CBR caractersticas similares de los suelos, a esto se le llama frecuencia.
debido a las
1. Luego de ordenar los valores de CBR de menor a mayor junto con sus respectivas frecuencias. 2. Se determina el nmero y el porcentaje de valores iguales o mayores de cada uno. 3. Con los % de valores CBR Mayores Iguales y los Valores CBR obtenidos de laboratorio, se grfica dichos datos en papel milimetrado, resultando una curva extensa. 4. Aplicar recomendacin del Instituto del Asfalto de USA, en nuestro caso el percentil del 75% del CBR ser el CBR de diseo de la Capa Subrasantes. 5. Y por ltimo introducir dicho porcentaje en la grfica y leer el valor de CBR de diseo. Ver anexos tabla y grfica de seleccin del CBR. En el diseo de espesores de una estructura de pavimento flexible, el mtodo del instituto del asfalto, considera como parmetro fundamental la evaluacin de los materiales para obtener el modulo de resiliencia (MR). Como no es fcil tener el equipo para llevar a cabo este tipo de pruebas, se han establecidos factores de correlacin entre el modulo de resiliencia (M R) y la prueba del CBR (AASHTO T-193). Los valores obtenidos son bastante aproximados. Para calcular el modulo de resilencia a partir del CBR se han desarrollado las siguientes formulas empricas: MR = 1500 x CBR para CBR < 7.2% (EC. 3) 0.65 MR = 3000 x CBR para CBR de 7.2% a 20% (EC.4) MR = 4326 x lnCBR + 241 para suelos granulares (EC.5) Es muy importante hacer notar que tal correlacin solo son aplicables a material de la capa de la subrasante, ya que no se usan para materiales granulares que se consideran emplear en las capas de base y sub base.
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9. DISEO DE PAVIMENTO DE ADOQUIN.

9.1. Antecedentes histricos del pavimento de adoqun. Cuando el hombre empez a transportar cargas pesadas por veredas o caminos rsticos sinti que las superficies de stos, con poca firmeza y uniformidad, le hacan la tarea muy difcil y a veces imposible, por lo cual empez a idear la forma de mejorarlos. Lleg a descubrir que colocando piedras de forma adecuada sobre el terreno flojo lograra obtener una superficie firme y uniforme, naciendo entonces los empedrados. Segn Herdoto el primer camino pavimentado con piedras lo construyeron en Egipto, hacia el ao 3000 AC para el transporte de bloques de piedra empleados en la ereccin de la gran pirmide. La construccin del camino dur 10 aos, tiempo casi igual al que tard la construccin de la pirmide. Este camino construido con piedra pulimentada con bajorrelieves de animales tallados, meda 1000 metros de largo con un ancho de 20 metros. El gegrafo griego Strabo menciona la existencia de un camino pavimentado con ladrillos colocados sobre mortero desde Babilonia hasta Nnive. Las calles de Babilonia fueron pavimentadas 2000 aos antes de Cristo. El sistema de carretera ms avanzado del mundo antiguo fue el de los romanos, que las necesitaban para mantener unido el imperio. Ellos ya comprendieron la importancia de construir una capa gruesa de material que no fuera afectado por la lluvia y que les proporcionara una superficie ms o menos pareja para trasladarse de una ciudad a otra con cierta facilidad, comodidad y rapidez. Esta red de carreteras construida entre los aos 400 AC y 400 DC lleg a tener una longitud total de unos 80,000 kilmetros. La mejor carretera fue la va Apia, con una extensin de 585 kilmetros (de Roma a Brindisi), fue construida excavando un foso en el terreno natural hasta encontrar terreno slido que se compactaba y luego se colocaban 4 capas de material llamadas as: Statumen, capa de guijarros o piedras sueltas cementadas con cal con un espesor entre 25 y 60 cm. Rudus o ruderatio, de piedras ms pequeas machacadas y mezcladas con cal, de un espesor de unos 20 cm. Nucleus, capa de arena gruesa o grava fina mezclada con cal y de unos 30 cm. de espesor. Pavimentum, capa de piedras poligonales con la superficie labrada toscamente y de un espesor de 15 cm. El espesor total era de un metro a un metro y medio y el ancho de la calzada mayor de 10 metros. En Estados Unidos se ha estimado que para construir una carretera as en la actualidad se tendra un costo de medio milln de dlares por kilmetro. Tambin las ciudades romanas estaban perfectamente adoquinadas como se ha podido ver en las ruinas de las ciudades de Pompeya y Herculano. Con la cada del Imperio Romano ces la construccin de caminos y de pavimentos, hasta el siglo XIII
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en que se colocaron en Pars los primeros pavimentos, pero los mtodos de construccin y de mantenimiento no eran adecuados. En el siglo XVIII surgieron dos hombres que pueden ser llamados los padres de la construccin de carreteras modernas: Pierre Tresaguet de Francia y John Metcalf de Inglaterra, quienes aplicaron principios que an son aceptados en la construccin de carreteras. En el siglo XIX se ensay el uso de varios tipos de bloques o adoquines; en Bloomington, Illinois se inici en 1870 el uso de ladrillos colocados sobre una capa de cemento y grava o de arena apisonada; casi todas las ciudades de Holanda fueron pavimentadas en esta forma. La primera carretera moderna con pavimento de ladrillo fue construida en 1895 en Cuyahoga Country, Ohio. En Nueva York, Boston y Filadelfia se construyeron pavimentos de bloques de madera alrededor de 1840; posteriormente se construyeron pavimentos de bloques de cedro en Chicago y otras ciudades, pero estos pavimentos se deterioraban rpidamente debido a la pudricin de la madera, lo cual deriv en el uso de bloques tratados con creosota. A partir de 1890 se usaron bloques de asfalto para pavimentar. Se prob tambin el uso de bloques de hule y de hierro colado en algunos proyectos experimentales de pavimentacin. Durante este tiempo tambin se usaron los adoquinados con bloques de piedra labrada; para ello se utilizaron rocas duras de origen gneo, eruptivas o de fusin (como granito, sienita, diorita, diabasa y basalto), que deben cumplir ciertas condiciones, como dejarse partir fcilmente en planos, tener composicin mineralgica homognea y resistir a los agentes atmosfricos. Se usaron en calles con trfico muy pesado y eran construidos por lo general sobre bases de concreto de baja resistencia, por lo que su aplicacin no dio resultados prcticos y hubo de buscarse nuevas soluciones. En 1885 se empez a usar en Europa el adoquinado pequeo (conocido como Durax en Inglaterra y los Estados Unidos, y como Kleinflaster en Alemania). En Estados Unidos se utiliz por primera vez en 1913 en los patios de la armada en Brooklyn. Estos eran bloques de granito cortados a mano o a mquina, con forma cbica lo cual permita seleccionar la mejor de las seis caras para la superficie de rodadura. El adoquinado pequeo generalmente se colocaba en forma de segmento o arcos de crculo para evitar que las juntas quedaran paralelas a la direccin del trfico. Estos pavimentos fueron apropiados para un trfico bastante lento, que se mova sobre ruedas de hierro y que ejerca pequeas fuerzas horizontales sobre la superficie de rodadura, pero el gran desarrollo que tuvo el vehculo de motor con llantas de hule, oblig a utilizar otros tipos de pavimento con una superficie ms uniforme y que soportara el efecto torsionante de las llantas debido a las fuerzas de traccin y de frenado. La fabricacin de adoquines de concreto solucion el problema de la uniformidad de la superficie, pero an cuando eran colocados en sentido diagonal al eje de la
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carretera, su forma cbica o rectangular haca posible que las fuerzas de las llantas los cambiaran de posicin y los desnivelaran, an cuando se llenaran las juntas con argamasa, asfalto o concreto. Por fin se inici en Holanda el desarrollo de un pavimento de adoqun cuyas unidades tenan formas geomtricas regulares que calzaban entre s, reducindose la posibilidad de movimiento de las unidades. Esto le hizo tomar un nuevo auge y se tiene que, por ejemplo, en la zona de Baviera, al sur de Alemania Occidental, en 1962 se construyeron 14,300 metros cuadrados de caminos vecinales con adoquines de concreto suministrados por cuatro fbricas. En 1964 ya fueron ocho las fbricas que suministraron adoquines para cubrir un rea de 214,635 metros cuadrados para el mismo tipo de caminos, lo cual significa un aumento de un 70 por ciento anual. En Espaa y en Francia tambin es frecuente el uso de pavimentos de adoqun. En Argentina se han venido usando desde hace ms de 10 aos, y en Mxico se empez el adoquinado de las principales calles del centro de la ciudad en el ao 1961. Recientemente se ha hecho una nueva innovacin en la forma de los adoquines, siendo estos los adoquines o bloques articulados, los cuales mediante ingeniosas disposiciones de su forma permiten que los bloques queden traslapados o trabados, lo cual hace que las cargas verticales que inciden sobre uno de ellos se transfieran a todos los adyacentes.
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9.2. Mtodos de diseo de pavimentos de adoqun. De acuerdo al Manual Centroamericano para Diseo de Pavimento de la SIECA el cual, seala cuatro mtodos para el diseo de pavimento con carpeta de adoqun los cuales son los siguientes: Mtodo de Murillo Lpez de Souza, Mtodo Argentino, el Mtodo AASHTO 93 y el Britnico, ste ltimo no se abordar. A continuacin se presenta una breve descripcin de los mtodos mencionados. 9.2.1. Mtodo de Murillo Lpez de Souza: Mtodo utilizado en caminos rurales con un tipo de trnsito medio (menos del 750 vehculos comerciales por da con 20% de carga mxima), una carga por rueda de 5 toneladas y un C.B.R. de la subrasante del 5% mnimo. Espesores requeridos, bajo esas condiciones sobre un terreno natural con un CBR de 5% o mayor, debe ser de 45 a 55 centmetros, de acuerdo a lo indicado en la siguiente tabla: Tabla: Composicin del Pavimento de Adoqun.
Para subrasantes con CBR menores a 5% debe colocarse un espesor de terracera mejorada, por debajo de la estructura de pavimento anteriormente indicada, con espesores de 10 a 45 cm; dependiendo del valor del C.B.R. y de la precipitacin pluvial de la zona en donde se ubique el pavimento a construir.
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9.2.3. Mtodo Argentino. Otro Mtodo con el que se obtienen espesores similares es el desarrollado, en base a experiencias del Instituto de Cemento Portland Argentino, por el Ing. Juan F. Garca Balado, para el clculo de espesores de pavimento de Adoquines, quien ha propuesto la siguiente ecuacin:
EC. 6
Donde: e = Espesor total del pavimento requerido, en cm. P = Carga por rueda, en toneladas. C.B.R. = El de la Subrasante en condiciones de servicio. El Mtodo Argentino contempla, adems, la utilizacin de factores de equivalencia, para las diferentes capas del pavimento, en funcin de los tipos de materiales que se utilizan para su conformacin. Dichos factores se describen a continuacin: Tabla: Factores de Equivalencia.
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9.2.3. Mtodo de la AASHTO 93. La gua AASHTO ofrece una metodologa completa y detallada para el diseo de pavimentos: Flexibles y Rgidos. En el caso de pavimentos articulados, los cuales se refieren a pavimento con rodadura de adoqun; la AASHTO 93 recomienda usar en principio los mismos criterios de diseo utilizados para el diseo de pavimento flexible. Sin embargo es vlido mencionar las siguientes consideraciones antes de emplear adoptar el mtodo de la AASHTO 93 para el diseo de pavimento de carpeta de adoqun. Esto tiene que ver directamente con la seccin tpica de pavimentos de adoqun puesto que es diferente de la seccin de pavimentos de concreto asfaltico ha como se muestra en la figura N8:
BORDILLO
ADOQUIN
CAMA DE ARENA
CAPA BASE CAPA SUB BASE
La diferencia se observa a travs de la carpeta de rodamiento, la cual es de adoqun y, el uso de una nueva capa; la que sirve de lecho donde descansan los adoquines. La cama de arena tiene un espesor generalmente de 5 cm. Y es importante aclarar que dicha capa no aporta ningn soporte estructural a la infraestructura ya que como su nombre lo indica esta sirve de cama a los adoquines. Otro aspecto importante son los coeficientes de capa (a1, a2 y a3). En el caso de a1 es el coeficiente de capa de la carpeta en nuestro caso el adoqun, para ello la AASHTO 93 recomienda usar un coeficiente de 0.45 partiendo que el mdulo elstico del adoqun es de 450,000 PSI y haciendo uso de la grfica para el concreto asfltico resulta este valor. Para el resto de capa los coeficientes se obtienen haciendo uso de los grficos AASHTO, excepto la capa de arena que como dijimos anteriormente no posee un coeficiente de capa.
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9.3. Evolucin de la gua AASHTO. El primer diseo de pavimentos segn el Mtodo AASHTO se tiene con el AASHO Road Test, que fue un ensayo realizado sobre pavimentos de determinadas caractersticas bajo diferentes cargas en Ottawa, Illinois entre 1958 y 1960. De estos ensayos se obtuvo la informacin para ser aplicada en la metodologa de diseo de pavimentos. As aparece la AASHO Interim Guide for the Desing of Rigid and Flexible Pavement (1962) que contena procedimientos basados en modelos empricos deducidos de datos recolectados en el AASHO Road Test. Luego aparece la AASHTO Interin Guide for the Desing of Pavement Structures (1972) y despus de hacer observaciones a partir de 1983, aparece en 1986 la AASHTO Guide for the Desing of Pavement Structures con muchas modificaciones con respecto a la de 1972 (se tiene en cuenta la confiabilidad, mdulos resilentes de materiales, coeficientes de drenaje y efecto de subrasantes expansivas o sometidas a congelacin y deshielo) y finalmente en 1993 fue hecha una versin revisada de esta gua, que nos ofrece cambios en lo que a diseo de pavimentos flexibles se refiere. La frmula deducida del AASHO Road Test era: LogW = log + G/ Siendo: W G : Nmero de cargas de ejes tipo aplicadas hasta la serviciabilidad final. : Logaritmo de la relacin de prdida de serviciabilidad en el tiempo t con respecto a la prdida potencial para una serviciabilidad de 1.5. : Funcin del diseo y de las cargas que influyen en la forma de la curva p (serviciabilidad) vs. W. Donde:
SN = nmero estructural L1 = carga de eje simple o eje tndem L2 = cdigo de ejes (1 para eje simple, 2 para eje tndem) es una funcin del diseo y de las cargas que tiene en cuenta el nmero de aplicaciones de cargas para llevar la calzada a una serviciabilidad de 1,5. Para el mtodo de diseo AASHTO 86 y 93 la frmula de diseo es:
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SN W 18 ZR
: Nmero Estructural. : Nmero de cargas de 18 kips (80 KN) prevista. : Abscisa correspondiente a un rea igual a la confiabilidad R en la curva de distribucin normalizada. SO : Desvo estndar de todas las variables. PSI : ndice o Prdida de serviciabilidad. MR : Mdulo resiliente de la subrasante (en PSI). 9.4. Variables del mtodo AASHTO. 9.4.1. Conceptos. 9.4.1.1. ndice de Confianza (%).
La confiabilidad R, es la variable mediante la cual se incorpora cierto grado de certidumbre en el proceso del diseo, introduciendo un nivel predeterminado de seguridad a travs del cual el pavimento ser capaz de resistir las cargas de trfico para el perodo que fue diseado. Tabla N18: Niveles de Confiabilidad Sugeridos para Diferentes Carreteras. Niveles de Confiabilidad Recomendados Clasificacin Funcional Urbana Rural Autopistas Interestatales y 85-99.9 80-99.9 Otras Arterias Principales 80-99 75-95 Colectoras 80-95 75-95 Carreteras Locales 50-80 50-80
Fuente: Gua para Diseo de Estructuras de Pavimento AASHTO-1993 Parte II, Captulo 2.
9.4.1.2. ndice de Servicio Inicial. Se define como la manera en que un pavimento cumple su funcin de hacer cmoda, fcil, rpida y segura la circulacin de los vehculos y la capacidad que tiene el pavimento para atender el trnsito. El concepto original de la serviciabilidad es la medicin subjetiva del usuario de la calidad de rodamiento de un pavimento.
El ndice de serviciabilidad vara de 5 (excelente) a 1 (psimo) El diseo se hace para que el pavimento llegue al final de su perodo de diseo con el nivel de servicio mnimo deseado. La Serviciabilidad Inicial (P o) es la condicin inmediata despus de la construccin de la carretera y depende de la calidad de la construccin, la Gua de la AASHTO define que para pavimentos flexibles este valor inicial es de 4.20. 9.4.1.3. ndice de Servicio Final. La Serviciabilidad Final Pf Pt es la condicin final que tendr el pavimento, es decir, es la condicin donde el pavimento falla, ste valor depende de la
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clasificacin del tramo a disear y este puede estar entre 2.00 para caminos de transito menor y 2.50 para caminos principales. Es importante mencionar que las mediciones de serviciabilidad en un pas desarrollado, pueden diferir del grado de apreciacin de serviciabilidad de los pases en desarrollo, bajo sta consideracin se pueden optar valores diferentes a los sugeridos por la gua de diseo.
9.4.1.4. ndice de Serviciabilidad, PSI. Es la Variacin entre la serviciabilidad inicial y final. 9.4.1.5. Desviacin Estndar, So. Una vez seleccionada el nivel de confiabilidad, se debe considerar el valor del error estndar combinado (S o), representativo de las condiciones locales. Esta variable considera la variabilidad asociada a cada uno de los parmetros involucrados en el diseo para pavimento flexible sus valores son de 0.4 a 0.5. 9.4.1.6. CBR de Subrasante (%). El valor de CBR (California Bearing Ratio) de la sub rasante es el ms importante de definir, dado que a travs de este se obtiene el valor del MR (Mdulo Resiliente) a ser utilizado en el diseo. (Ver anexo grafico ilustrativo del CBR). 9.4.1.7. Modulo de Resilencia, MR. El mdulo de Resilencia representa la calidad de los materiales y se determinar un valor para la base, sub base y sub rasante basado en el CBR correspondiente. 9.4.1.8. Periodo de Diseo (aos). El perodo de diseo recomendado para esta va es de 15 aos, puesto que est clasificada como un Camino Vecinal; es muy importante hacer la aclaracin entre lo que se denomina vida til de perodo de diseo.
El perodo de diseo, es el tiempo para el cual se est proyectando que el pavimento reciba la accin de trfico determinado para este perodo, al finalizar este perodo, puede que se necesite realizar una intervencin a nivel de rehabilitacin, refuerzo u otra intervencin para recuperar el nivel de servicio y capacidad estructural de acuerdo al trfico presente. Vida til, es el tiempo en el cual el pavimento alcanza el ndice de serviciabilidad final, medido a partir de finalizada su construccin.
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Tabla N19: Periodo de Diseo Tipo de carretera. Autopista Regional Troncales Suburbanas Troncales rurales Colectoras Suburbanas Colectoras Rurales Periodo de Diseo. 20-40 aos 15-30 aos 10-20 aos
Fuente: Manual Centroamericano de Normas para el Diseo Geomtrico de las Carreteras Regionales. SIECA 2001.
9.4.1.9. Nmeros de ejes equivalentes tambin conocido como ESALs (W18). Llamado ESAL por sus siglas en ingls Equivalent Simple Axle Load, es la sumatoria del nmero de repeticiones de carga equivalentes a 8.2 toneladas, 18 kips 18,000 libras, en el carril de diseo durante la vida til del pavimento.
Determinando todos los factores anteriormente indicados, podemos resumir que los ESALs de diseo se estimarn para cada tipo de vehculo, de la forma siguiente:
W18 = TPDA x Fd x FL x FC x LEF TD = TPDA x Fd x FL x FC entonces W18 = TD x LEF
TPDA (Trnsito Promedio Diario Anual): Es el volumen de transito durante un periodo de tiempo, dividido por el nmero de das del periodo. Factor sentido (Fd): ste factor expresa la relacin que existe entre el Trfico y el sentido de circulacin, su valor es generalmente de 0.5. Factor carril (FL): es la relacin que existe en la distribucin del trfico cuando dos o ms carriles son usados en una sola direccin.
Nmero de carriles en ambas direcciones 2 4 6 ms
Porcentaje de camiones en el carril de diseo. 50 45 40
Ref. Gua para diseo de Pavimentos, AASHTO, 1993.
Factor Crecimiento (FC): Factor de crecimiento del trfico que depende de la tasa de crecimiento anual y de la vida til.
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Donde: i: es la tasa de crecimiento de trfico. n: perodo de proyeccin del trfico expresado en aos. Trnsito de Diseo (TD): Es el trfico proyectado que se espera circule por la va basado en el perodo de diseo definido primeramente y, para determinarlo se hace uso del TPDA inicial con la afectacin de los factores de: sentido, carril y crecimiento. Factor Dao (LEF): es un factor de carga que convierte los pesos por eje de una determinada distribucin vehicular a pesos por ejes normalizados de 8.2 ton o 18 kips. ste factor define el dao causado en un pavimento, por el paso de un eje sencillo en relacin con el dao causado por el paso de una carga de un eje estndar. Y por ltimo el nmero estructural, variable indispensable para el clculo de los espesores de la estructura de pavimento. El nmero estructural se define como la proteccin que demanda la estructura de pavimento para soportar el paso constante de las cargas inducidas a travs de las ruedas de los vehculos. El Espesor Total de Pavimento se define como: SN = a1D1+a2D2m2+a3D3m3 Donde, SN: Numero Estructural de Pavimento. a1: Coeficiente de carpeta (adoqun). D1: Espesor de adoqun. a2: Coeficiente estructural de la base. D2: Espesor de capa base. m2: Coeficiente de drenaje para Base. a3: Coeficiente estructural de la sub base. D3: Espesor de sub base. m3: Coeficiente de drenaje para sub base.
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9.5. Diseo Estructural del Pavimento Propuesto. 9.5.1. Criterios de Diseo. 9.5.1.1. Periodo de Diseo (aos). El perodo de diseo recomendado para esta va segn la tabla es de 15 aos, puesto que est clasificada como un Camino Vecinal. 9.5.1.2. Confiabilidad, R. sta es una variable de entrada mediante, la cual se introduce un factor de seguridad al diseo del pavimento, cuyo valor depende del nivel de confiabilidad elegido y del error estndar combinado que se espera de todos los factores que influyen en el comportamiento que tendr la estructura de pavimento. Basados en los niveles de confiabilidad de la Gua AASHTO 93 se utiliz una confiabilidad igual a 75%. 9.5.1.3 Desviacin Estdar, So. Para este diseo de pavimento se emplear un valor de 0.45. 9.5.1.4. ndice de Serviciabilidad, PSI. Como se menciono anteriormente el ndice prdida de serviciabilidad es la diferencia entre la serviciabilidad inicial y final. Se considerado que el pavimento propuesto posea una serviciabilidad de 4.2 y una final de 2, ambos valores recomendados por la AASHTO; entonces la diferencia de estos dos valores resulta un PSI=2.2. 9.5.1.5. Ejes Equivalentes, W18 Una vez obtenido el trfico de diseo a travs del estudio de trnsito y habiendo determinado los factores de carga para cada vehculo; se procedi al clculo del W18 mediante una hoja clculo en Excel, la que sigue a continuacin.
i= n= Tipo de Peso x Eje Vehiculo (lbs) 2200 Auto 2200 2200 Jeep 2200 Cmta. 2200 4400 C2 liv. 2- 5 Ton 8800 17600 11000 C-2 >5 Ton. 22000 11000 C-3 36300 Datos 1.402% 15 To 102 102 21 21 15 15 33 33 38 38 8 8 aos FC 6046.37662 6046.37662 6046.37662 6046.37662 6046.37662 6046.37662 6046.37662 6046.37662 6046.37662 6046.37662 6046.37662 6046.37662 F L= Fd= TD 307946 307946 64071 64071 43917 43917 98801 98801 115906 115906 25309 25309 1 0.5 LEF 0.00038 0.00038 0.00038 0.00038 0.00038 0.0034 0.0502 0.9206 0.1265 2.35 0.1265 1.4325 W18 ESAL 'S 117 117 24 24 17 149 4960 90956 14662 272379 3202 36255 422,862
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La AASHTO 93 en su captulo IV, define a las carreteras de trfico ligero mediante el total de ejes equivalente y estable que las vas con un W 18 menor a 700 mil ESALs son consideradas de bajo volumen vehicular. W18 calculado = 422,862 < 700,000 ok. Para determinar los LEF fue necesario hacer interpolaciones, ya que las tablas de los factores de equivalencia ofrecen factores nicamente para valores de cargas con mltiplos de 2 toneladas. (Ver anexos interpolaciones realizadas de los valores LEF empleados en el clculo del W18). 9.5.2. Propiedades de los Materiales. 9.5.2.1. CBR de Diseo. Para la sub rasante es de 11% al 95% de compactacin prctor estndar se obtuvo aplicando el mtodo del Instituto del Asfalto de USA, explicado en el captulo III de este documento. 9.5.2.2. Modulo de Resilencia de la Subrasante. Sirve para caracterizar los materiales de subrasante, se obtiene por medio de la correlacin sugerida para suelos granulares, sealadas en el captulo III. Para tal efecto se emple la ecuacin N4 de este documento, ya que es la recomendada para valores entre 10> CBR >20, la cual se expresa:
MR = 3000 x CBR0.65
Entonces resulta un MR= 14,256.95 psi 9.5.2.3 Drenaje La calidad del drenaje es expresada en la frmula del nmero estructural, por medio del coeficiente de drenaje (mi). El coeficiente de drenaje depende de la capacidad que tiene el material para drenar el agua y del tiempo que pasa expuesto a la situacin. Dicho coeficiente oscila entre 0.7 y 1.25, para este diseo utilizaremos mi=1. 9.5.2.4. Capa Base. Para la base se emplear material del Banco denominado SILICO ubicado a 5 km de la estacin 0+500, partiendo del ensaye CBR de este material resulto con un CBR=83%, clasificado como material del tipo A-1a(0), el cual cumple los requisitos para asegurar un conformacin de capa de base de alta calidad. El Mdulo de Resilencia es obtenido a travs del grfico: variacin de a 2 para bases granulares, el cual resulta igual a 28,550 psi (ver anexo). 9.5.2.5. Capa Sub base. Para la conformacin de la sub base se utiliz un segundo banco de materiales denominado LA MAQUINA, el cual est ubicado a 300 m de la estacin 0+850. Se obtuvieron muestras y se les realiz prueba de laboratorio resultando ser un material
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de menor calidad que el del banco SILICO pero vlido para servir de sub base al pavimento propuesto. Su CBR es de 35%. Aplicando la misma metodologa para la obtencin del mdulo de Resilencia, usada en la base, la sub base resulta con un MR= 15,800 psi (ver anexos). 9.5.2.6. Coeficientes de Capa. El mtodo asigna a cada capa del pavimento un coeficiente (ai), los cuales son requeridos para el diseo estructural normal del pavimento flexible. Estos coeficientes permiten convertir los espesores reales a nmeros estructurales (SN), siendo cada coeficiente una medida de la capacidad relativa de cada material para funcionar como parte de la estructura de pavimento. Coeficiente Estructural de la Carpeta (Adoqun) a 1 Para el coeficiente estructural del adoqun se utiliz el valor de 0.45, empleado en el ejercicio de diseo de pavimento de adoqun por el mtodo AASHTO 93, ilustrado en el Manual Centroamricano de Pavimento pag. 107. Coeficiente Estructural para Base granular a 2 En el caso del coeficiente de capa de la base, se determin dicho coeficiente del grfico variacin de base granular, resultando un valor igual a 0.134. Ver anexo grafico. Coeficiente Estructural para sub base granular a3 Igualmente el coeficiente de capa de la sub base fue extrado del grfico variacin de sub base granular, resultando un valor igual a 0.115. Ver anexo grfico. 9.5.3. Resumen Datos de Diseo.
1) ndice de Confianza (%):
2) ndice de Servicio Inicial: 3) ndice de Servicio Final: 4) ndice de Servicio de Diseo: 5) Desviacin Estndar, So: 6) CBR de Subrasante (%): 7) Mdulo de Resiliencia, Mr.: 8) Perodo de Diseo (Aos): 9) Nmero de Ejes Equivalentes:
75 4.2 2 2.2 0.45 11.0 14,256.95 psi 15 422,862
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9.5.4. Clculo Manual de los Espesores del Pavimento. Metodologa: consiste en usar la solucin grfica de la frmula del SN, expresada en la figura 3.1 de la Gua AASHTO 93. Una vez conocidos los datos de diseo: Confiabilidad, desviacin stndar, ejes equivalentes, Modulo de Resilencia y prdida de serviciabilidad se marcan en la grfica los puntos correspondientes a cada dato y luego se unen mediante lneas hasta trazar el rea de la cuadriculo semilogaritmica. Sobre la cuadricula tomar medidas en escala 1:100 con respecto al intervalo en que se encuentre la lnea de trazado para luego determinar el cociente entre d 1-x y d1-2 ya que en nuestro caso result entre 1 y 2. A dicho coeficiente se le deber aplicar el logaritmo inverso, dividirlo entre 10 y sumarle 2. El valor resultante de estas operaciones ser el SN referido a la capa que se est determinando. Memoria de Clculo. El espesor del adoqun es conocido, razn por la cual no es necesario utilizar el grfico entonces se procede directamente al clculo del SN1. donde, D1 es el espesor del adoqun expresado en pulgadas.
En el caso del SN2, se requiere utilizar la figura 3.1 de la Guia AASHTO para obtener lo siguiente: Distancia medida sobre la cuadrcula desde 1 al punto. y la distancia correspondiente al intervalo entre 1 y 2 Cociente
Una vez conocido SN1, SN2 y a2 se calcula el espesor de la base a como sigue:
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Siguiendo el mismo procedimiento de clculo utilizando el grfico, para el espesor de la sub base ser: Distancia medida sobre la cuadrcula desde 2 al punto. correspondiente al intervalo entre 2 y 3 Cociente y la distancia
Comprobar la siguiente relacin para posteriormente calcular el espesor de la sub base:
No se cumple la condicin debido a que el pavimento no amerita capa sub base. Entonces no se calcular el espesor para esta capa.
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Verificacin de Datos. La verificacin o comprobacin de resultados fue posible mediante el uso del Software WINPAS desarrollado por la American Concrete Pavement Asociation(ACPA) para la evaluacin y diseo de pavimento rigido y flexible. A continuacin se presenta el procedimiento de introduccin de datos al programa WINPAS a fin de validar los espesores calculados anteriormente.
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Otro programa que se utilizo para efectos de aplicaciones y estudio de comportamiento fue el mtodo AASHTO86 Design Equations:
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9. CONCLUSIONES.
Mediante los resultados obtenidos de este ejercicio, el cual consisti en la propuesta del diseo de pavimento con superficie de adoqun, lo que implico primeramente realizar el estudio de suelos para la determinacin de las propiedades de los suelos en general y, el estudio de trfico para la estimacin del TPDA a manera de resumen. Sin obviar tambin los conceptos y definiciones relacionadas con la temtica de los Pavimentos, los que fueron de utilidad para comprender el lenguaje tcnico ingenieril empleado en este documento. Para tales efectos como resultado de los estudios mencionados se concluye lo siguiente: Partiendo del Conteo Trfico realizado en el tramo: Len Ro Quezalguaque se clasifica como una va de bajo volumen vehicular segn la gua AASHTO 93. Por otro lado la tasa de crecimiento de trfico es baja, segn la calidad de vida y clase social observadas en la zona, ya que no existe el transporte intermunicipal, y por consiguiente los pobladores circulan en bicicletas, sin embargo la tendencia de crecimiento del trfico ser de 2 a 3 vehculos para el transporte liviano y 1 camin por ao para el transporte de carga. Otro aspecto importante es el trfico generado y desviado, posteriormente a la construccin del adoquinado, habr una nueva opcin para los usuarios que circulan entre Len y Quezalguaque, puesto que actualmente usan la ruta Len Emp. Quezalguaque (NIC-12A) y Emp. Quezalguaque Quezalguaque (NIC-56). Los usuarios se beneficiarn mediante el ahorro en tiempo y sobre todo en costos de viaje. Los suelos predominantes a lo largo de la lnea de sondeo son de tipo: granular(A-24 y A-4) en la parte superficial y suelos finos(A-5 y A-7-5) en la parte inferior del camino. Al encontrar suelo granular en la superficie es seal que dicho tramo en algn momento fue revestido con material selecto de un banco desconocido. Entre menor sea el valor del Mdulo de Resilencia de la subrasante, el pavimento requerir mayores espesores de capas para garantizar su proteccin e inverso. De Lo anterior se concluye que estructuralmente el pavimento propuesto no requiere el uso de una sub base debido a que la sub rasante es de buena calidad razn por la cual, se dice que el pavimento resistir efectivamente las cargas de los vehculos que transiten por l. Los espesores propuestos para la conformacin del pavimento del tramo en estudio son: Capa Espesor(plg) Adoqun 4 Arena 2 Base 5.5
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10. BIBLIOGRAFIA.
1. Comit Tcnico de Transporte, Construccin e Infraestructura, Enero 2010.Normas Tcnicas Obligatorias de Nicaragua. NTON- 12 009-10. Adoquines. 2. ESTUDIOS Y DISEO (EDICO), 2009. Informe de Suelo del tramo Len Acceso Planta Termoelctrica (El Platanal). 3. DISEO DE PAVIMENTO AASHTO 93. Versin en Espaol. Escuela de Caminos de Montaa de la Facultad Nacional de Ingeniera de San Juan. 4. ING. JORGE CORONADO ITURBIDE, Manual Centroamericano para el Diseo de Pavimento, Secretaria de Integracin Econmica Centroamericana (SIECA). Guatemala. Noviembre/2002. 5. ING. DOUGLAS MENDEZ, Maestra en Ingeniera de Transporte. Anlisis y Evaluacin de las Caractersticas Geomtricas de los Pavimentos de Adoqun en las Vas Rurales de Nicaragua. Managua, Nicaragua. Agosto/2003. 6. OFICINA DE INVENTARIO DE INFRESTRUCTURA DE TRANSPORTE. MTI. Revista de Inventario Vial edicin 2009 y 2010. 7. ING. OSCAR V. CORDO, 3er Edicin , AASHTO Guide for Design of Pavements Structures, AASHTO 1993, USA. 8. Apuntes de Diseo de Pavimento Flexible, impartido por el Ing. Israel Morales. Curso de titulacin Obras Viales ao 2009. 9. INFORME FINAL DE TRFICO ESTUDIO DE INGENIERA PARA LA REHABILITACIN Y MEJORAMIENTO DEL TRAMO DE CARRETERA: CIUDAD SANDINO MATEARE (15.00 KM) Mayo, 2010.
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11. ANEXOS.
1. RESULTADOS DE ENSAYES DE SUELOS DE LINEA DE SONDEOS. 2. RESULTADOS DE ENSAYES DE HUMEDAD. 3. INFORME DE ENSAYO DE MUESTRA DE BANCO MATERIAL. 4. INFORME DE ENSAYO ADICIONAL. 5. PRINCIPALES INDICADORES MACROECONOMICOS. 6. LISTADO HISTORICO DEL TPDA. 7. TABLA SELECCIN DEL CBR DE DISEO. 8. GRAFICO DE SELECCIN DEL CBR DE DISEO. 9. GRAFICOS DE CORRELACIN DE VARIABLES. 10. FACTORES DE DAOS. 11. GRAFICO DETERMINACIN DEL MR DE LA BASE. 12. GRAFICO DETERMINACIN DEL MR DE LA SUB BASE. 13. ESQUEMA DE UBICACIN DE BANCOS DE MATERIALES. 14. DIAGRAMA DE CARGAS PERMISIBLES.
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RESULTADOS DE ENSAYES DE SUELOS
Estacin
Desviacin (m) Der.
Sondeo No. 1
Muestra No. 1 2
Profundi dad (cm) 0-20 20-150 0-75 75-85 85-+ 0-40 40-150 0-15 15-70 70-150 0-20 20-50 50-150 0-20 20-150 0-15 15-35 35-150 0-15 15-30 30-90 90-150 0-150 0-30 30-60 60-150 100 77 69 51 100 98 89 77 69 57 89 77 69 57 77 69 55 50 100 3 100 2 82 1 70 1 62
GRANULOMETRIA 54 3/8 44 4 37 100 100 100 Cascajo Compacto 97 96 95 100 44 36 32 100 100 54 47 42 100 100 100 100 100 54 47 42 100 100 97 92 83 100 100 100 47 43 100 40 94 100 92 96 28 92 94 33 97 94 97 94 94 33 92 94 81 97 94 97 37 91 95 54 90 19 72 83 17 80 70 80 70 70 17 72 70 68 92 83 92 27 71 85 11 71 9 30 37 6 58 35 58 35 35 6 30 35 40 78 75 78 9 53 65 0 56 20 34 16 0 33 37 33 37 37 0 34 37 24 54 52 54 0 48 49 10 31 96 96 86 40 23 90 90 42 200 10 71 71 14 LL 21 56 56 0
Lmite % IP 4 10 10 0
Clasificacin 90 15 8 8 25
C.B.R. a Compact. 95 17 11 11 33 100 41 13 13 60
0+250
A-2-4(0) A-5(10) A-5(10) A-1-b(0)
0+500
Izq.
3 4 -
0+750
Der.
5 6
0 10 6 7 8 0 8 5 8 5 5 0 7 5 5 19 18 19 0 8 15
A-2-4(0) A-5(10) A-2-4(0) A-2-4(0) A-4(0) A-1-a(0) A-4(0) A-2-4(0) A-4(0) A-2-4(0) A-2-4(0) A-1-a(0) A-2-4(0) A-2-4(0) A-4(1) A-7-5(6) A-7-5(5) A-7-5(6) A-1-a(0) A-5(0) A-7-5(3)
24 8 41 19 13 35 7 8 7 8 8 21 10 8 9 3 5 3 17 6 6
30 11 55 24 16 50 9 12 9 12 12 47 16 12 14 8 11 8 33 11 9
51 13 71 39 21 65 11 16 11 16 16 88 21 16 18 13 14 13 50 16 12
1+000
Izq.
7 8 9
1+250
Der.
10 11 12
1+500
Izq.
13 14
1+750
Der.
15 16 17
2+000
Izq.
18 19 20 21
9 10
2+250 2+550
Der. Izq.
9 10
22 23 24 25
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ESTUDIO Y DISEO INGENIEROS CONSULTORES (EDICO) RESULTADOS DE ENSAYES DE HUMEDADES PROYECTO: CAMINO DE ACCESO A ESTACIN TERMOELCTRICA, LEON
EST. 0+250 0+500 0+750 1+000
SONDEO NO. 1 2 3 4
1+250 1+500 1+750 2+000
5 6 7 8
MUESTRA NO. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PROFUNDIDAD (m) 0-20 20-150 75-85 0-40 0-15 15-70 70-150 0-20 20-50 50-150
HUMEDAD (%) 2.9 29.2 11.4 7.3 2.2 15.4 9.2 15.3 26.9 23.8
11 12 13 14 15 16
15-30 30-90 90-150 0-30 30-60 60-150
6.9 37.0 37.5 4.6 22.7 33.4
2+550
10
64
ESTUDIO Y DISEO INGENIEROS CONSULTORES (EDICO) INFORME DE ENSAYES DE SUELOS
ENSAYE MUESTRA ESTACION DESVIACIN PROFUNDIDAD (CM) SONDEO

GRANULOMETRIA
Banco de Material La Mquina Dueo: Alcalda de Len A 5 Km del Proyecto Carretera a Poneloya
% QUE PASA TAMIZ 3 83 2 73 1 64 1 54 48 3/8 38 No.4 29 No.10 23 No.40 (a) 16 No.200 (b) 10 Relacin de Finos: (b)/(a) 0.625 LIMITES DE ATTERBERG Lmite Lquido Indice de Plasticidad Contraccin Lneal 27 5 CLASIFICACION Clasificacin H.R.B. Clasificacin de Casagrande
A-1-a(0)
65
ENSAYES ADICIONALES Peso Volum. Suelto (kg/m) Peso Volum. Varillado (kg/m)
Observaciones:
1740 1956
ENSAYE MUESTRA ESTACION DESVIACIN PROFUNDIDAD (CM) SONDEO

GRANULOMETRIA
Banco Silico, S. A. Km 104 Carretera Len Chinandega Dueo: Silico S. A.
% QUE PASA TAMIZ 3 100 2 94 1 89 1 76 71 3/8 63 No.4 55 No.10 42 No.40 (a) 17 No.200 (b) 5 Relacin de Finos: (b)/(a) 0.29 LIMITES DE ATTERBERG Lmite Lquido Indice de Plasticidad Contraccin Lneal
NP CLASIFICACION
Clasificacin H.R.B. Clasificacin de Casagrande
A-1-a(0)
66
ENSAYES ADICIONALES Peso Volum. Suelto (kg/m) Peso Volum. Varillado (kg/m) 1730 1929
PROYECTO: Camino de Acceso a Estacin Termoelctrica, Len ENSAYE NO. ________ MUESTRA No. 1 EFECTUADO POR: O.C. CALCULO: M.B. COTEJO:____________________
FUENTE DEL MATERIAL: Banco Silico, S. A. Km 104 Carretera Len - Chinandega Dueo: Silico, S. A. ANALISIS GRANULOMETRICO DE MATERIAL QUE PASA TAMIZ DE TAMIZ 3/8 4 10 40 200 %QUE PASA 71 63 55 42 17 5 LIMITE LIQUIDO INDICE DE PLASTICIDAD NP CLASIFICACION H.R.B. A-1-a(0) EQUIVALENTE DE ARENA___________
TIPO DE PRUEBA EMPLEADA PESO VOLUM. SECO MAXIMO HUMEDAD OPTIMA
PROCTOR MODIFICADO 2175 kgs/m3 11.1%
PRUEBAS DE C.B.R. SATURADA METODO DE COMPACTACION EMPLEADO DINAMICA % DE COMPACTACION 90 PESO VOLUM. SECO (kgs/m) 1958 C.B.R. SATURADO 55 HINCHAMIENTO (%) 0.10 TIEMPO DE SATURACION (horas) 96 OBSERVACIONES:
95 2066 69 0.08 96
100 2175 83 0.07 96
67
68
LISTADO HISTORICO DE TPDA

NIC NIC-22 NIC-22 NIC-28 NIC-28 NIC-28 NIC-28 NIC-28 NIC-28 NIC-44A NIC-44A NIC-44B NIC-46 NIC-46 NIC-46 NN-156 NN-230 NN-230 NN-231 NN-236 NN-239 NN-242 NN-244 NN-244 NN-244 NN-246 NN-248 N TIPO Pkm ESTACION 2201 2202 2802 2810 2811 2800 2803 2801 1221 2207 2203 4601 4602 4603 2809 2807 2808 2804 2205 2206 1219 1220 1403 1402 1404 1222 ECD ECS ECD ECD ECD ECD EMC ECD ECD 68.7 83.0 7.5 11.2 13.1 20.5 52.0 58.3 95.4 NOMBRE DEL TRAMO EMP.MALPAISILLO (NIC-28) - EMP.PUERTO MOMOTOMBO EMP. PUERTO MOMOTOMBO - MALPAISILLO - INTER NIC-26 LAS PIEDRECITAS - CUESTA HROES Y MRTIRES CUESTA HROES Y MRTIRES - ENT. A CIUDAD SANDINO ENT. A CIUDAD SANDINO - LOS BRASILES LOS BRASILES - NAGAROTE NAGAROTE - LA PAZ CENTRO LA PAZ CENTRO - EMP. IZAPA LEON - CHACARASECA CHACARASECA - LAS SABANETAS (INTER NIC-22) EMP. PUERTO MOMOTOMBO - PUERTO MOMOTOMBO EMP. XILOA-XILOA XILOA-EL TAMAGAS EL TAMAGAS - MATEARE VALLE DORADO-CTA HEROES Y MARTIRES(INTERNIC-12) CIUDAD SANDINO - SAN ANDRES DE LA PALANCA SAN ANDRES DE LA PALANCA - MATEARE NAGAROTE-COL. RENE SCHICK 99 28 62 31 52 133 138 55 19 39 14 110 214 119 16 66 34 189 54 35 197 240 55 79 295 301 517 431 137 249 98 280 197 109 484 197 441 11323 5,119 2,758 2,274 2,365 4,875 2,979 2,326 2,284 156 8 154 919 40 48 104 11,775 261 160 1043 900 224 939 205 107 8,304 299 51 84 10,005 1122 30 62 87 1016 192 94 15,935 3,488 4,696 3,694 3,669 632 4,683 TPDA 96 314 79 TPDA 97 230 TPDA 98 213 62 3,984 8,146 8,647 15,747 7,400 4,753 4,607 4,515 634 4,477 TPDA 99 238 TPDA 2000 TPDA 2001 249 63 9,499 TPDA 2002 TPDA 2003 303 184 15,227 TPDA 2004 TPDA 2005 297 214 16,912 16,926 8,173 5,582 5,557 4,585 4,649 195 139 5,805 6,562 115 TPDA 2006 TPDA 2007 TPDA 2008 632 TPDA 2009 460 292 21,831 18,237 8,353 6,892 6,178 5,638 345 91 380 1862 914 219 13,214 1476 665 5,553 TPDA 2010 391
12,817 15,912 7,230 4,976 4,441 9,653 5,298 5,100 4,548 227 74
ECS 101.0 ECD 121.0 ECD ECD ECS ECD ECD ECS ECS ECS ECS 16.0 22.0 35.0 7.2 15.0 24.0 45.0
EMP.PTA GEOT- PTA GEO (PUESTO DE CONTROL EL 70.0 BOQUERON) 80.0 EMP. LA FUENTE - EL PORTILLO - EL BARRO LEON-PASE RIO QUEZALGUAQUE(EL POLVON) CEMENTERIO GUADALUPE-EL CHAGUE EL CHAGUE - ESC. EL OBRAJE ESC. EL OBRAJE - AEROPUERTO GODOY LEON - ABANGASCA SUR LEON - LECHECUAGOS
ECD 104.4 ECS 93.3
ECS 101.5 ECS 120.0 ECD ECD 97.5 95.7
69
Tabla: Seleccin del CBR de Diseo.

Valore de CBR obtenidos 8 9 11 12 14 16 17 24 33 47 50 55 Frecuencia Nmeros de valores Mayores iguales 24 22 19 14 10 9 7 6 5 3 2 1 % de valores CBR Mayores iguales 100% 92% 79% 58% 42% 38% 29% 25% 21% 13% 8% 4%
2 3 5 4 1 2 1 1 2 1 1 1 24
70
Grfico Seleccin del CBR de Diseo.

90% 80% % de valores CBR mayor o iguales. 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
10 11
20
30
40
50
60
Valores de CBR(%) obtenidos
71
Correlacin entre TPDA1219 y PIB

7.00 6.00 LN(TPDA1219) y = 6.2273x - 58.873 R = 0.9995
5.00
4.00 3.00
2.00
1.00 10.200 10.250 10.300 10.350 10.400 10.450 10.500 LN(PIB)
Correlacin entre TPDA1219 y Poblacion

7.00 6.00 5.00 4.00 3.00 2.00 1.00 15.350 15.400 y = 10.744x - 160.51 R = 0.975
LN(1219)
15.450 LN(POB)
15.500
15.550
Correlacin entre TPDA2800 y Poblacion

8.90 LN(TPDA2800) 8.80 8.70 8.60 8.50 8.40 8.30 15.38015.40015.42015.44015.46015.48015.50015.52015.540 LN(POB) y = 3.3589x - 43.302 R = 0.9508
72
FACTOR ESAL CUANDO Pt = 2.0. EJE SENCILLO. 2 2.2 4 0.0002 0.00038 0.002 0.22222222 1111.11111 0.2
4 4.4 6
0.002 0.0034 0.009
0.57142857 285.714286
0.4
8 8.8 10
0.031 0.0502 0.079
1.29166667 41.6666667
0.8
16 17.6 18
0.603 0.9206 1
3.03778338 5.03778338
1.6
10 11 12 10 11 12
0.079 0.1265 0.174 0.079 0.1265 0.174
1.66315789 21.0526316 1.66315789 21.0526316
FACTOR ESAL CUANDO Pt = 2.0. EJE DOBLE. 34 35.2 36 1.08 1.26 1.38 7.2 6.66666667 1.2
36 36.3 38
1.38 1.4325 1.73
7.88571429 5.71428571
0.3
73
74
15. ESQUEMA DE UBICACIN DE BANCOS DE MATERIALES

75
5 km 0+000
0.3 km
0+500
0+850
Banco A para Base Banco B para Sub-Base
2+550
76
77

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA. RECINTO UNIVERSITARIO PEDRO ARAUZ PALACIOS. FACULTAD DE TECNOLOGIA DE LA CONSTRUCCION. INGENIERIA CIVIL.

Elaborado por. Br. Jernimo Snchez Mendoza. Br.Yeris Chvez Mendoza.

Tutor. Ing. Bernardo Calvo. Mayo, 2011.

Managua, 04 de Mayo 2011.

Ing. Bernardo Calvo.

HOJA DE CONCLUSIN DE TESINA

JURADO CALIFICADOR DE LA TESINA: 1) 2) 3) FIRMA COORDINADOR:___________________________________________

FIRMA DEL TUTOR -----------------------------------------

A TODAS ESAS PERSONAS QUE FAVORECEN ESTA ESTANCIA Y RESULTADO.. GRACIAS .

Revista Red Vial ao 2009. MTI.

4.1 Objetivo General.

4.2 Objetivos Especficos.

Disear los Espesores requeridos para la Estructura de Pavimento de adoqun.

5. DEFINICIONES Y CONCEPTOS BSICOS.

Figura 3. Estructura del pavimento rgido

Figura 4. Adoqun tpico.

Tramo Los Brasiles - Nagarote.

Otros 26 7 45 1 19 4 27 3 21 5 19 3 14 8 24 4 28 32 22 29 1.17 0.91 1.32 0.80 22

4 1 5 6 3 5 1.25 0.86 1.71 0.89 4

Tabla N4: Clculo del Trfico Promedio Diario Anual (TPDA).

Tabla N5: Crecimiento del PIB 1999 2009

2002 2005 2009

137 280 484

Tabla N9: Aplicacin de logaritmo natural a los datos PIB Y TPDA.

200 200 200

Fuente: elaboracin propia.

Tabla N10: Proyeccin del Trfico Normal.

Tabla N11: Proyeccin del Trfico Generado.

Tabla N13: Granulometra sugerida para Sub base.

7.5.4. Consideraciones para la Superficie de Rodamiento

Tabla N15: Datos para ilustracin del procedimiento CBR.

Grfico N2: Curva PVS vs humedad.

Grfico N3: Penetracin y de Peso Unitario vs Resistencia CBR de un material de sub-base.

Figura N5: Equipo para la realizacin del ensaye triaxial.

Valor percentil para diseo de subrasante 60 75 87.5

9. DISEO DE PAVIMENTO DE ADOQUIN.

CAPA BASE CAPA SUB BASE

Nmero de carriles en ambas direcciones 2 4 6 ms

Porcentaje de camiones en el carril de diseo. 50 45 40

Ref. Gua para diseo de Pavimentos, AASHTO, 1993.

75 4.2 2 2.2 0.45 11.0 14,256.95 psi 15 422,862

Comprobar la siguiente relacin para posteriormente calcular el espesor de la sub base:

RESULTADOS DE ENSAYES DE SUELOS

Desviacin (m) Der.

C.B.R. a Compact. 95 17 11 11 33 100 41 13 13 60

A-2-4(0) A-5(10) A-5(10) A-1-b(0)

EST. 0+250 0+500 0+750 1+000

1+250 1+500 1+750 2+000

15-30 30-90 90-150 0-30 30-60 60-150

6.9 37.0 37.5 4.6 22.7 33.4

ESTUDIO Y DISEO INGENIEROS CONSULTORES (EDICO) INFORME DE ENSAYES DE SUELOS

ENSAYE MUESTRA ESTACION DESVIACIN PROFUNDIDAD (CM) SONDEO

ENSAYE MUESTRA ESTACION DESVIACIN PROFUNDIDAD (CM) SONDEO

Banco Silico, S. A. Km 104 Carretera Len Chinandega Dueo: Silico S. A.

Clasificacin H.R.B. Clasificacin de Casagrande

TIPO DE PRUEBA EMPLEADA PESO VOLUM. SECO MAXIMO HUMEDAD OPTIMA

PROCTOR MODIFICADO 2175 kgs/m3 11.1%

100 2175 83 0.07 96

LISTADO HISTORICO DE TPDA

ECD 104.4 ECS 93.3

ECS 101.5 ECS 120.0 ECD ECD 97.5 95.7

Tabla: Seleccin del CBR de Diseo.

Grfico Seleccin del CBR de Diseo.

Valores de CBR(%) obtenidos