BAHAN-BAHAN ORAL / MODELLING

1. CONTROL TRIM ADALAH MENGHITUNG SEDEMIKIAN RUPA AGAR TIDAK TERJADI SUDUT KEMIRINGAN
SECARA MEMBUJUR, SUPAYA KAPAL AMAN PADA SAAT KAPAL BONGKAR MUAT MAUPUN SAAT BERLAYAR.
KALAU BISA TRIMNYA EVEN KEEL BIAR KAPAL LEBIH AMAN
- CARA MENGHITUNG # TRIM : AD - FD
# MD : (AD – FD)
2
- Apabila sebuah bobot seberat ’w’ ton yang sudah berada pada kapal digeserkan dari depan ke
belakang sejauh ’d’ meter maka akan menimbulkan moment sehingga letak titik G akan bergeser
searah dan sejajar ke G1.
JARAK PERGESERAN GG1 GG1= w x d

Pada gambar diatas dapat dilihat segitiga siku-siku sebangun yaitu dengan salah satu sudutnya adalah θ yaitu
sudut kemiringan kapal secara membujur. Sehingga

tan θ t a b LF
= = Perubahan draft depan = x Trim
= L LA LF LBP
LA Perubahan draft
Perubahan draft belakang = x Trim Trim – Perubahan draft depan
LBP belakang =

Perubahan draft Trim – Perubahan draft

depan = belakang w
Perubahan draft (∆ draft ) =
TPC
2. Stabilitas adalah kemampuan benda untuk
kembali ke keadaan semula setelah benda mendapat gangguan (gaya) yang ditimbulkan oleh benda itu
sendiri maupun gangguan (gaya) yang berasal dari luar.Menurut teori mekanika dan dinamika kesetimbangan
statis suatu benda dibedakan atas 3 (tiga) macam yaitu :
1. Keseimbangan mantap (stabil) : keseimbangan dari suatu benda yang mengalami pengaruh gaya dari
luar dan menyebabkan perubahan kedudukan (posisi benda tersebut) tetapi benda tersebut kembali ke
posisi awal.
2. Keseimbangan goyah (labil) : mengalami pengaruh gaya dari luar dan menyebabkan perubahan
kedudukan (posisi benda tersebut) tetapi benda tersebut tidak dapat kembali ke posisi awal (mengalami
perubahan yang besar).
3. Keseimbangan sembarang (netral) yaitu keseimbangan dari suatu benda yang mengalami pengaruh gaya
dari luar dan menyebabkan perubahan kedudukan (posisi benda tersebut) tetapi benda tersebut tetap
pada posisi yang baru.
- Jenis-jenis stabilitas : stabilitas memanjang (saat kapal terjadi trim) dan stabilitas melintang (saat kapal
oleng).
- Ada 3 Titik
G = Titik Pusat Gravitasi
B = Titik Pusat Apung (buoyancy)
M = Titik Metacenter kapal
- Keterangan : K = lunas (keel) d = sarat (draft)
B = titik apung (buoyancy) D = dalam kapal (depth)
G = titik berat (gravity) CL = Centre Line
M = titik metasentris (metacentris) WL = Water Line
- KM ialah jarak tegak dari lunas kapal sampai ke titik M, atau jumlah jarak dari lunas ke titik apung
(KB) dan jarak titik apung ke metasentris (BM), KM dapat dicari dengan rumus :
KM = KB + BM
 - KB (Tinggi Titik Apung dari Lunas)
Untuk kapal tipe plat bottom, KB = 0,50d
Untuk kapal tipe V bottom, KB = 0,67d
Untuk kapal tipe U bottom, KB = 0,53d
- BM (Jarak Titik Apung ke Metasentris)
BM = b2/10d , dimana : b = lebar kapal (m), d = sarat (draft)
- KG (Tinggi Titik Berat dari Lunas)
KG total = ? M
?W
dimana, ? M = Jumlah momen (ton)
? W = jumlah perkalian titik berat dengan bobot benda (m ton)
- Tinggi metasentris atau metacentris high (GM) yaitu jarak tegak antara titik G dan titik M.
Dari rumus disebutkan :
GM = KM – KG
GM = (KB + BM) – KG

Dalam buku Prinsiple of Naval Architecture Volume II IMO/IMCO memberikan persyaratan untuk penilaian stabilitas
kapal yaitu :
1. Jari-jari metasentra (MG) harus lebih besar dari 0,15 m (MG > 0,15)
2. Lengan stabilitas (h) pada saat sudut oleng 30 o harus lebih besar dari 0,20 m (h 30o> 0,20)
3. Lengan stabilitas maksimum (h maks) harus berada diatas sudut oleng 30 o ( h maksimum > 30 o )
4. Sudut minimum dimana kapal sudah tidak memiliki lagi lengan stabilitas berada diatas sudut oleng 60o (Range of Stability > 60o
5. Luasan curva lengan stabiltias statis antara sudut 0o – 30o harus lebih besar dari 0,05 m.rad (Area up to 30o > 0,05 m rad)
6. Luasan curva lengan stabiltias statis antara sudut 0o – 40o harus lebih besar dari 0.09 m.rad (Area up to 40o > 0,09 m rad)
7. Luasan curva lengan stabiltias statis antara sudut 30o – 40o harus lebih besar dari 0,03) Area Between 30o dan 40o> 0,03 m rad

3. STRESS
Terjadinya stress karena kapal mengapung d iair maka kapal selalu mengalami tekanan dan tegangan pada badan kapal
yang diakibatkan baik pengaruh gaya dari luar maupun dari dalam kapal itu sendiri. Pengaruh dari dalam antara lain berat
kapal itu sendiri, muatan, mesin kapal dan pengaruh dari operasional mesin-mesin kapal.
Pengaruh dari luar seperti : tekanan hydroststis dari air pada badan kapal, angin dan ombak. Untuk itu kapal harus
dirancang dengan tepat dan harus digunakan seeficien mungkin dalam membawa muatan sehingga mempunyai kekuatan
yang cukup terhadap pengaruh tekanan dan tegangan dari gaya gaya tersebut diatas .

Gaya yang bekerja pada badan kapal yang menyebabkan terjadinya tekanan dan tegangan dibedakan menjadi 2 yaitu :
1. Gaya statis yang disebabkan oleh Gaya gravity (berat) dan gaya apung (buoyancy) yang bekerja pada titik-
titik sepanjang badan kapal
2. Gaya dinamis disebabkan oleh angin, ombak dan pergerakan kapal diatas air

Longitudinal Stresses

Bilamana kapal mengapung diair maka terdapat 2 buah gaya yang bekerja yaitu:

1. Gaya gravity yang bekerja tegak lurus kebawah yang disebabkan oleh berat kapal dan isinya

2. Gaya buoyancy yang bekerja tegak lurus keatas akibat tekanan hidrostatis

ISTILAH – ISTILAH
Heaving Gerakan kapal yang terjadi pada kapal yang merupakan gerakan naik
turun.
Swaying Gerakan kapal yang terjadi pada kapal yang merupakan gaya ayun kanan
kiri.
Surging Gerakan kapal yang terjadi pada kapal yang merupakan gaya dorong
maju dan Mundur.
Yawing Gerakan putar pada sumbu tegak
Rolling Gerakan putar pada sumbu datar membujur.
Pitching Gerakan putar pada sumbu datar melintang.
Hogging Tegangan yang terjadi pada badan kapal karena konsentrasi muatan/
berat Pada bagian depan dan belakang.
Sagging Tegangan yang terjadi pada badan kapal karena konsentrasi muatan/
berat Berada di tengah tengah kapal.
Painting Tegangan secara lokal yang terjadi pada lajur kulit kapal secara keluar
dan kedalam yg merupakan gaya lengkung disebabkan oleh tekanan naik
dan turun pada lambung kapal pada waktu berada diantara ombak.
Pounding / slamming Tegangan local yang besar yang terjadi pada lajur plat dasar/ bottom dan
pada gading bagian depan pada waktu kapal berlayar mendapat ombak
dari depan, tegangan ini terasa sekali pada waktu kapal diisi ballast tidak
penuh yang terjadi dil lajur kulit dasar/ bottom belakang pada perpotongan
sekat kedap air.
racking Tegangan secara melintang yang terjadi pada waktu kapal mengalami
rooling, tegangan terjadi bergerak kesamping pada struktur dasar
berganda / bottom Dan pada lajur kulit kapal yang bergerak naik kesisi
yang lain.
Torsion Tegangan secara melintang terjadi pada salah satu badan kapal
merupakan Gaya puntiran pada umumnya disebabkan tenaga puntiran,
badan kapal tersebut Puntiran.

4. Kata SOLAS adalah singkatan dari "Safety of Life at Sea" atau International Convention for
Safety of Life at Sea. Bahasa indonesia "SOLAS" adalah "Keselamatan Jiwa di Laut ". Solas telah
di setujui ole 13 negara pd tahun 1914, yaitu setelah terjadinya peristiwa Tenggelamnya Kapal
Titanic di 1912.
Badan Internasional yang sangat berperan mengenai SOLAS yaitu IMCO. Kepanjangan dari IMCO (Inter-
Governmental Maritime Consultative Organization), adalah suatu badan internasional (organisasi
internasional), yang pada tahun 1959 sudah mengambil alih beberapa konvensi yang telah di tetapkan,
termasuk di dalamnya adalah mengenai Safety of Life at Sea (Keselamatan Jiwa di Laut) tahun 1948 dan
Prevention of the Pollution of the Sea by Oil (Pencegahan Polusi di Laut oleh Minyak) tahun 1954. Pada tahun
1982 IMCO berubah menjadi IMO (International Maritime Organization).
Di dalam Solas 74/78 Chapter 1 Part B-Surveys and Certificates diatur juga sistim pelaksanaan survey dan
sertifikasi yang dibutuhkan dalam rangka pelaksanaan peraturan tersebut.

Semua kapal harus melalui pemeriksaan yang meliputi inspeksi terhadap struktur dari konstruksi kapal, permesinan kapal
dan semua peralatan kapal agar bisa mendapatkan sertifikat sebagai berikut :

1. Cargo Ship Safety Construction Certificate

2. Cargo Ship Safety Equipment Certificate
3. Cargo Ship Safety Radiotelegraphy Certificate
4. Cargo Ship Safety Radiotelephony Certificate
• Alat-alat keselamatan, peralatan echo sounding, gyro compass, pemadam kebakaran dan Inert Gas System (IGS)
tanker yang berumur diatas 10 tahun harus diperiksa 1 (satu) kali setiap tahun untuk mengetahui bahwa kondisi dari
alat keselamatan tersebut tetap baik,
• Peralatan radio dan Radar yang ada diatas sekoci harus dilakukan pemeriksaan setiap 12 bulan - Semua aspek
konstruksi dan struktur yang menyangkut keselamatan diluar yang tersebut diatas, harus diperiksa setiap 5 (lima)
tahun.
• Bagian-bagian yang diperiksa termasuk steering gear cintrols, bagian luar lambung kapal bagian struktur kapal,
sistim bongkar muat dan pipa bahan bakar. Disamping itu semua kapal dapat diperiksa sewaktu-waktu oleh Badan
yang berwenang selama sertifikat tersebut masih berlaku untuk menjamin bahwa kapal dan peralatannya tetap
dalam kondisi yang baik dan dapat digunakan dengan aman.

5. MARPOL 1973/1978 dapat dibagi dalam 3 (tiga) katagori :

a. Peraturan untuk mencegah terjadinya pencemaran
b. Peraturan untuk menanggulangi pencemaran
c. Peraturan untuk melaksanakan ketentuan tersebut

MARPOL Sebagai hasilnya adalah “ International Convention for the Prevention of Pollution from
Ships “ tahun 1973 yang kemudian disempurnakan dengan TSPP ( Tanker Safety and Pollution
Prevention ) Protocol tehun 1978 dan konvensi ini dikenal dengan nama MARPOL 1973/1978
yang masih berlaku sampai sekarang.

MARPOL 1973/1978 memuat 5 (lima) Annexes yakni :

1. Annex I - Peraturan-peraturan untuk pencegahan pencemaran oleh Minyak (OIL)
2. Annex II - Peraturan-peraturan untuk pengawasan pencemaran oleh zat-zat cair beracun dalam
jumlah besar (Nuxious Substances) Mulai berlaku 6 April 1987
3. Annex III - Peraturan-peraturan untuk pencegahan pencemarean oleh zat-zat berbahaya yang
diangkut melalui laut dalam kemasan, atau peti atau tangki jinjing atau mobil tangki dan
gerbong tangki (Hamful Sub-Stances), 1 juli 1991
4. Annex IV - Peraturan-peraturan untuk pencegahan pencemaran oleh kotoran dari
kapal (Sewage), 27 sept 2003
5. Annex V - Peraturan-peraturan untuk pencegahan pencemaran oleh sampah dari
kapal (Garbage), 31 Desember 1988
6. Annex VI - Peraturan-peraturan untuk pencegahan pencemaran udara dari kapal-kapal
B. ISI PERATURAN MARPOL
1. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships 1973.
2. Protocol of 1978
a. Protocol I
b. Protocol II mengenai Arbitrasi

C. TUGAS DAN TANGGUNG JAWAB NEGARA ANGGOTA MARPOL 73/78

1. Menyetujui MARPOL 73/78 – Pemerintah suatu negara

2. Memberlakukan Annexexes I dan II – Administrasi hukum / maritim
3. Memberlakukan optimal Annexes dan melaksanakan – Administrasi hukum / maritim.
4. Melarang pelanggaran – Administrasi hukum / maritim
5. Membuat sanksi – Administrasi hukum / maritim
6. Membuat petunjuk untuk bekerja – administrasi maritim
7. Memberitahu Negara-negara yang bersangkutan – administrasi maritim.
8. Memberitahu IMO – Administration maritim
9. Memeriksa kapal – Administrasi maritim
10. Memonitor pelaksanaan – Administrasi maritim
11. Menghindari penahanan kapal – Administrasi kapal
12. Laporan kecelakaan – Administrasi maritim / hukum
13. Menyediakan laporan dokumen ke IMO (Article 11) – Administrasi maritim
 14. Memeriksa kerusakan kapal yang menyebabkan pencemaran dan melaporkannya – Administrasi
maritim.
15. Menyediakan fasilitas penampungan yang sesuai peraturan – Administrasi maritim.

Definisi bahan-bahan pencemar dimaksud berdasarkan MARPOL 73/78 adalah sebagai berikut :

1. “Minyak” adalah semua jenis minyak bumi seperti minyak mentah (crude oil) bahan bakar (fuel oil),
kotoran minyak (sludge) dan minyak hasil penyulingan (refined product)
2. “Naxious liquid substances”. Adalah barang cair yang beracun dan berbahaya hasil produk kimia
yang diangkut dengan kapal tanker khusus (chemical tanker)

Bahan kimia dimaksud dibagi dalam 4 kategori (A,B,C, dan D) berdasarkan derajad toxic dan kadar
bahayanya.

Kategori A : Sangat berbahaya (major hazard). Karena itu muatan termasuk bekas pencuci tanki
muatan dan air balas dari tanki muatan tidak boleh dibuang ke laut.

Kategori B : Cukup berbahaya. Kalau sampai tumpah ke laut memerlukan penanganan khusus (special
anti pollution measures).

Kategori C : Kurang berbahaya (minor hazard) memerlukan bantuan yang agak khusus.

Kategori D : Tidak membahayakan, membutuhkan sedikit perhatian dalam menanganinya.

1. “Hamfull substances” Adalah barang-barang yang dikemas dalam dan membahayakan lingkungan
kalau sampai jatuh ke laut.
2. Sewage”. Adalah kotoran-kotoran dari toilet, WC, urinals, ruangan perawatan, kotoran hewan serta
campuran dari buangan tersebut.
3. “Garbage” Adalah tempat sampah-sampah dalam bentuk sisa barang atau material hasil dari
kegiatan di atas kapal atau kegiatan normal lainnya di atas kapal.

Regulation 13, Segregated Ballast Tanks, Dedicated Clean Tanks Ballast and Crude Oil
Washing

Segregated Ballast Tanks (SBT) : Tanki khusus air balast yang sama sekali terpisah dari tanki
muatan minyak maupun tanki bahan bakar minyak. Sistem pipa juga harus terpisah, pipa air balas
tidak boleh melewati tanki muatan minyak.

• Dedicated Clean Ballast Tanks (CBT) : Tanki bekas muatan dibersihkan untuk diisi dengan air
balast. Air balas dari tanki tersebut, bila dibuang ke laut tidak akan tampak bekas minyak di atas
permukaan air dan apabila dibuang melalui alat pengontrol minyak (Oil Dischane Monitoring),
minyak dalam air tidak boleh lebih dari 13 ppm.

• Crude Oil Washing (COW) : Muatan minyak mentah (Crude Oil) yang disirkulasikan kembali
sebagai media pencuci tanki yang sedang dibongkar muatnnya untuk mengurangi endapan minyak
tersisa dalam tanki.

Ketentuan Annex I Reg.9. “Control Discharge of Oil” menyebutkan bahwa pembuangan minyak atau
campuran minyak hanya dibolehkan apabila
 • Tidak di dalam “Special Area” seperti Laut Mediteranean, Laut Baltic, Laut Hitam, Laut Merah dan
daerah Teluk.
• Lokasi pembuangan lebih dari 50 mil laut dari daratan
• Pembuangan Dilakukan Waktu Kapal sedang berlayar
• Tidak membuang minyak lebih dari 30 liter /natical mile
• Tidak membuang minyak lebih besar dari 1 : 30.000 dari jumlah muatan.

7. 6. STCW (Standar of Training, Certification and Watchkeeping) adalah Konvensi Standar Pelatihan untuk
Sertifikasi dan Tugas Jaga bagi Pelaut . Tujuan untuk membuat STCW selalu mengikuti perkembangan jaman
sejak pembuatan dan penerapan awalnya pada tahun 1978, dan amandemen selanjutnya pada tahun 1995.

Tujuan Amandemen STCW.

Hal-hal berikut menguraikan perbaikan-perbaikan kunci yang diwujudkan melalui
Amandemen baru, yaitu:
1. Sertifikat Kompetensi & Endorsement-nya hanya boleh dikeluarkan oleh Pemerintah sehingga mengurangi
kemungkinan pemalsuan sertifikat kompetensi.
2. Pelaut yang telah menjalani pemeriksaan kesehatan sesuai Standar medis umum untuk pelaut dari satu
negara dapat berlaku di kapal yang berasal dari negara lain tanpa menjalani pemeriksaan medis ulang.
3. Persyaratan revalidasi sertifikat dirasionalisasi untuk kepentingan pelaut.
4. Pengenalan metodologi pelatihan modern seperti pembelajaran jarak jauh dan pembelajaran berbasis
web.
5. Jam istirahat bagi pelaut dikapal diselaraskan dengan persyaratan Maritime Labor Convention ILO/MLC
(Konvensi Buruh Maritim ILO) 2006, dengan maksud untuk mengurangi kelelahan.
6. Memperkenalkan persyaratan-persyaratan tambahan untuk menghindari alkohol dan penyalahgunaan zat
terlarang.
7. Kompetensi dan kurikulum baru harus terus diperbarui mengikuti perkembangan teknologi modern dan
kebutuhan riil dilapangan.
8. Pelatihan penyegaran dibahas dengan layak dalam konvensi.

STCW, Tanker dan Kapal Tanker:

Sekarang akan ada tiga kategori Awak kapal Tanker pada kapal tanker, yaitu:
• Awak kapal tanker Minyak.
• Awak kapal tanker Kimia.
• Awak kapal tanker Gas Cair.
Selain itu, setiap kategori Awak kapal tanker akan dipisahkan atas dua tingkat, yaitu :
• Dasar (saat ini disebut asisten).
• Lanjutan (saat ini disebut Penanggung Jawab (PIC).

STCW : Tugas Jaga.

Bagian Aturan STCW ini akan diselaraskan dengan ILO MLC. ILO MLC telah ditandatangani pada tahun 2006
dan dibuat sebagai aturan baru yang mengatur hak para pelaut sehingga akan ada standar minimum global
tentang bagaimana pelaut diperlakukan.

7.MLC (Maritime Labour Convention) adl Konvensi tentang Pekerja Maritim. MLC 2006 ini adalah
instrument hukum yang dibuat oleh Organisasi Pekerja Internasional (International Labour
Organization – ILO) di adopsi Februari 2006 di Jenewa, Swiss. Sesuai dengan kebiasaan internasional,
sebuah konvensi multilateral tidak dapat diberlakukan seketika, menunggu sampai sejumlah anggota
meratifikasi konvensi tersebut.

Sesuai dengan salah satu artikel pada MLC 2006, konvensi ini baru bisa diberlakukan (come into force) satu
tahun setelah 30 negara anggota atau sejumlah negara yang mewakili 33% gross tonnage armada
internasional telah meratifikasinya.
Pada tanggal 20 Agustus 2012 persyaratan tersebut telah terpenuhi setelah Rusia dan Philippines
meratifikasi dan berlaku pd 20 Agustus 2013.
Keuntungan :
MLC 2006 ini sebenarnya adalah merupakan rangkuman dari konvensi-konvensi ILO sebelumnya dalam
upaya meningkatkan kesejahteraan pekerja di sektor maritim (Pelaut).
Apabila MLC 2006 ini diberlakukan, beberapa hak para pelaut akan dapat terpenuhi yaitu:
· Tempat kerja yang aman (safe and secure) sesuai dengan standar keselamatan yang layak;
· Syarat perjanjian kerja yang wajar (fair terms of employment);
· Kerja dan kondisi tempat kerja dikapal yang layak; dan
· Perlindungan kerja, perawatan kesehatan, kesejahteraan dan bentuk lainnya terhadap perlindungan
social (Health protection, medical care, welfare measures and other forms of social protection).

8. UU Pelayaran disebutkan bahwa pelayaran adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas
angkutan di perairan, kepelabuhan, keselamatan dan keamanan, serta perlindungan lingkungan
Maritim. Undang-Undang 21 Thn 1992 Tentang pelayaran Undanh Undang No.6 Thn 96 Tentang Laut
Wilayah.

Latar BelakangPerubahan UU No. 21 Thn 1992 menjadi UU No. 17 Thn 2008

Untuk menjaga keselamatan dan keamanan awak kapal dan penumpang di atas laut dg mencegah resiko
dalam suatu kegiatan diatas kapal, harus diperhatikan ketentuan dalam Health and Safety Work Act th. 1974.
Nahkoda harus tegas dalam menjaga keselamatan dan keamanan awak kapal dan penumpang di atas kapal seperti
pada saat kerja/ tugas jaga harus memakai safety dan harus mengikuti instruksi yg sudah di atur. Bagi perwira yg
bertanggung jawab atas perlengkapan keselamatan harus secara rutin mengecek dan merawat perlengkapan
keselamatan sehingga waktu darurat dapat di gunakan secara layak baik crew maupun penumpang. Dan selalu
waspada adanya perompak atau pencuri.

Ditinjau dari fungsi, kita bagi menjadi tiga bagian besar :

Alat-alat penolong (live saving appliance).
Sekoci (life boat) beserta perlengkapannya.
Alat-alat peluncur dewi-dewi (davits).
- Pelampung penolong (life buoy)
- Baju penolong otomatis (life jacket or life belt)
- Rakit penolong otomatis (inflatable life raft).
Alat-alat pemadam kebarakan (Fire appliances)
Tanda-tanda bahaya dengan cahaya atau suara (Light and sound signals)
Semua peraturan atau persyaratannya diatur didalam hasil Konferensi Internasional tentang
keselamatan jiwa dilaut yang diadakan di London pada tahun 1960 yang terkenal dengan paraturan
“SOLAS” 1960 (International Convention for the Safety of life at sea, 1960).
Persyaratan umum alat-alat penolong ditentukan sebagai berikut :
Alat-alat tersebut harus setiap saat siap untuk dipergunakan jika kapal dalam keadaan darurat.
Jika diturunkan kedalam air dapat dilaksanakan dengan mudah dan cepat, walaupun kondisi-
kondisi yang tidak menguntungkan, misalnya kapal trim 15?.
Penempatan masaing-masing alat penolong tersebut sedemikian rupa sehingga tidak mengganggu
satu sama lainnya pada waktu digunakan.

~ Leadearship and managerial

Leadearship : kepemimpinan yaitu aktivitas untuk kemampuan mempengaruhi perilaku orang lain
agar supaya mereka mau diarahkan untuk mencapai tujuan tertentu dengan rela, penuh semangat,
ada kegembiraan batin, serta merasa tidak terpaksa.

Prinsip-Prinsip Dasar Kepemimpinan

1. Seorang yang belajar seumur hidup

2. Berorientasi pada pelayanan
3. Membawa energi yang positif

Pemimpin adalah seorang pribadi yang memiliki kecakapan dan kelebihan - khususnya kecakapan
kelebihan di satu bidang , sehingga dia mampu mempengaruhi orang lain untuk bersama-sama
melakukan aktivitas-aktivitas tertentu untuk pencapaian satu beberapa tujuan.
 Peran Pemimpin adalah :
1. Peran huhungan antar perorangan, dalam kasus ini fungsinya sebagai pemimpin yang
dicontoh, pembangun tim, pelatih, direktur, mentor konsultasi.
2. Fungsi Peran informal sebagai monitor, penyebar informasi dan juru bicara.
3. Peran Pembuat keputusan, berfungsi sebagai pengusaha, penanganan gangguan, sumber
alokasi, dan negosiator.
manajemen adalah sebuah proses yang dilakukan untuk mencapai sebuah tujuan suatu organisasi dengan cara
bekerja dalam team dan memiliki subyek dan obyek.
Fungsi managemen
1. Planning (Perencanaan)
2. Organizing (Mengorganisasi)
3. Staffing (Penempatan)
4. Coordinating (Mengkoordinasi)
5. Controlling (Mengontrol)

9. MEDICAL CARE yaitu perawatan medis.

Yg bertanggung jawab sbgai tenaga medis kapal umumnya adalah second officer.Jika terjadi
kecelakaan maka petugas medis secara sigap memberi pertolongan pertama pada si korban. Dan hanya
bisa dilakukan semaksimal mungkin dan jika tidak mampu lagi harus segera mungkin si korban
tersebut di bawah ke Rumah sakit atau darat agar bisa ditangani dg cepat.
Perlengkapan medis diatas kapal terbatas jd hanya bisa memberikan pertolongan pertama.