Desserte et accessibilit en Suisse avec les transports publics et le trafic individuel motoris

Rapport de base

Impressum Responsable de la publication Office fdral du dveloppement territorial ARE Auteurs Isabelle Aberegg, Section bases ARE Martin Tschopp, Section bases ARE Suivi Kurt Infanger, Section bases ARE Rolf Giezendanner, Section bases ARE Production Rudolf Menzi, Etat-major information ARE Source www.are.admin.ch 06.2010

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III

Table des matires

L'essentiel en bref .......................................................................................................................... 1 1. Introduction .............................................................................................................................. 3 2. Donnes fondamentales .......................................................................................................... 4 2.1 Modle national de trafic voyageurs ...................................................................................... 4 2.1.1 Rsolution spatiale utilise pour le modle de transport ..................................................... 5 2.1.2 Dures de dplacement entre et l'intrieur des zones de transport ................................. 5 2.1.3 Rseau routier ..................................................................................................................... 6 2.1.4 Rseau des transports publics ............................................................................................ 6 2.2 Donnes structurelles ............................................................................................................ 7 3. Indicateurs de desserte et d'accessibilit................................................................................. 8 3.1 Classes de desserte en transports publics ............................................................................ 9 3.2 Dure de dplacement vers les centres............................................................................... 14 3.3 Courbes isochrones ............................................................................................................. 18 3.4 Lapproche des potentiels .................................................................................................... 21 4. Discussion et perspectives .................................................................................................... 25 5. Glossaire................................................................................................................................ 27 6. Bibliographie .......................................................................................................................... 29

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IV

Figures et tableaux
Figure 1: Dure de dplacement avec les transports publics. ..................................................................... 5 Figure 2: Classes de desserte en transports publics pour toute la Suisse: situation tenant compte des arrts rpertoris pour lhoraire 2008/2009 ....................................................................................... 12 Figure 3: Classes de desserte en transports publics dans des agglomrations de petite et moyenne taille (exemples : Aarau Lenzburg Brugg/Baden); situation tenant compte des arrts rpertoris pour lhoraire 2008/2009 ............................................................................................................................ 12 Figure 4: Classes de desserte en transports publics dans une zone agricole (exemple : Romont, canton de Fribourg); situation tenant compte des arrts rpertoris pour lhoraire 2008/2009 .................... 13 Figure 5: Dure de dplacement 2005 en TIM pour chacune des cinq agglomrations de Zurich, Genve, Ble, Berne et Lugano ....................................................................................................................... 16 Figure 6: Dure de dplacement 2005 avec les TP pour chacune des cinq agglomrations de Zurich, Genve, Ble, Berne et Lugano......................................................................................................... 16 Figure 7: Dure de dplacement 2005 en TIM vers le centre dagglomration le plus proche ou la ville isole la plus proche .......................................................................................................................... 17 Figure 8: Dure de dplacement 2005 avec les TP vers le centre dagglomration le plus proche ou la ville isole la plus proche ................................................................................................................... 17 Figure 9: Courbes isochrones du trafic individuel motoris pour les villes de Zurich, Genve, Ble, Berne, Lausanne et Lugano .......................................................................................................................... 20 Figure 10: Courbes isochrones des transports publics pour les villes de Zurich, Genve, Ble, Berne, Lausanne et Lugano .......................................................................................................................... 20 Figure 11: Accessibilit potentielle par les TP 2005................................................................................... 22 Figure 12: Accessibilit potentielle par le TIM 2005................................................................................... 23 Figure 13: Accessibilit: diagramme double entre (valeur potentiel rang de la commune) ............... 24

Tableau 1: Aperu des indicateurs de desserte et daccessibilit................................................................ 8 Tableau 2: Catgories darrt en fonction du moyen de transport et de la qualit de la desserte (dfinitions utilises) .......................................................................................................................... 10 Tableau 3: Classes de desserte des transports publics et distance jusqu larrt.................................... 10

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L'essentiel en bref
Une bonne accessibilit peut contribuer amliorer l'attractivit d'un site. Par consquent, la desserte est un lment dterminant tant pour l'conomie rgionale que pour l'amnagement du territoire. La quantification de la desserte et de l'accessibilit permet de dterminer quels endroits il est avantageux d'amnager les infrastructures de transport. L'accessibilit transpose l'infrastructure de transport construite en distances de dplacement. On mesure ainsi l'incidence spatiale des rseaux de transports existants et construire. L'oprationnalisation de l'accessibilit se fait l'aide de plusieurs indicateurs. C'est ainsi que les classes de desserte en transports publics, les dures de dplacement vers les centres, les courbes isochrones ainsi que l'accessibilit potentielle ont t calculs, analyss et finalement comments. Les bases de rfrence ont t fournies par la modlisation des transports du DETEC qui permet de calculer tous les temps de voyage entre les communes suisses aussi bien en trafic individuel motoris (TIM) qu'avec les transports publics. Dans l'ensemble, les indicateurs calculs soulignent le niveau lev d'accessibilit en Suisse. Les deux cartes suivantes montrent cependant qu'il continue d'exister des diffrences entre la desserte en trafic individuel et la desserte en transports publics. Les dures de dplacement avec les transports publics et en trafic individuel y sont reprsentes pour l'anne 2005 pour les cinq agglomrations de Zurich, Genve, Ble, Berne et Lugano.
Dure de dplacement 2005 en TIM pour chacune des cinq agglomrations de Zurich, Genve, Ble, Berne et Lugano

C'est uniquement dans les centres de ces mtropoles et dans les agglomrations voisines, densment peuples, que les diffrences entre ces deux moyens de transport sont moins marques. Les deux moyens de transport peuvent se concurrencer dans les rgions urbaines, puis le trafic individuel devient

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nettement plus performant puisqu'il permet d'accder partout aux rgions situes en dehors des axes principaux.
Dure de dplacement 2005 avec les TP pour chacune des cinq agglomrations de Zurich, Genve, Ble, Berne et Lugano

Toutefois en comparaison avec d'autres pays europens, il faut relativiser puisque l'accessibilit est trs bonne en Suisse et que pratiquement partout, les valeurs en la matire sont leves. Les analyses portant sur l'accessibilit se rfrent la modlisation des transports et permettent de mieux comprendre les interactions existantes entre le trafic et le territoire. Il s'agira de tenir davantage compte du systme complexe que reprsentent les transports et la structure territoriale dans la planification des transports, notamment lorsqu'il s'agira de dcider de futurs amnagements des rseaux, mais galement en matire d'amnagement territorial, lorsqu'il s'agira d'valuer la situation et la quantit de zones btir.

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1. Introduction
Les rapports entre les amnagements d'infrastructure et le dveloppement territorial sont subtils, ce qui rend d'autant plus complexes les effets et les interactions. Les systmes de transport ont t construits en priorit pour largir le rayon d'action des individus et de l'industrie, permettre les changes culturels, favoriser le commerce et amliorer le bien-tre. Paralllement la mobilisation de masse de la population, nous sommes aujourd'hui confronts au fait que les personnes ont des rayons d'action bien plus tendus. Les lieux de domicile, de travail, d'achat et de loisirs sont loigns les uns des autres comme jamais auparavant, avec des consquences denvergure au niveau du volume de trafic, de la surcharge du rseau et de la structure du milieu bti et du territoire. De ce point de vue, les interactions entre l'infrastructure de transport et les structures spatiales suscitent depuis toujours, mais encore davantage ces derniers temps, un large intrt de la part de la politique des transports et de la politique rgionale mais galement de la part de la planification du territoire. Ainsi, pour tablir les plans daffectation du sol et du milieu bti ainsi que pour examiner les plans directeurs des cantons et les projets d'agglomration, il faut des indicateurs quantitatifs afin dvaluer la desserte par les transports publics et le trafic individuel motoris. Ces indicateurs constituent des bases objectives pour la prise de dcision, permettant d'examiner les planifications communales et cantonales, didentifier les ples de dveloppement et les potentiels ainsi que dvaluer des installations planifies qui engendreront un trafic important. Une possibilit de mesurer les systmes relationnels rsultant de l'amnagement de l'infrastructure de transport consiste quantifier laccessibilit, en calculant les dures de dplacement titre d'indicateur. On mesure ainsi l'incidence spatiale des rseaux existants et construire et il est possible de montrer comment l'attractivit d'un site ou d'une rgion donne volue par rapport son potentiel de march. Ce rapport a avant tout pour objectif d'oprationnaliser l'impact territorial de l'infrastructure de transport au moyen des dures de dplacement et de reprsenter laccessibilit et les possibilits d'interaction territoriale. Pour ce faire, les bases prises en compte sont dcrites de manire dtaille, les indicateurs qui en rsultent sont analyss l'aide de plusieurs mthodes puis comments. Le primtre de recherche se limite la Suisse, tant donn que lon ne dispose pas (encore) des donnes ncessaires pour calculer les dures de dplacement dans les rgions situes de l'autre ct de la frontire. Les indicateurs prsents dans les chapitres suivants sont les produits d'analyses portant sur le territoire et le trafic. Ils sont issus dune combinaison de la modlisation des transports de la Confdration (VMUVEK) et des applications SIG et analyses de godonnes mises en uvre l'ARE.

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2. Donnes fondamentales
Les donnes relatives au systme de transport suisse constituent les lments de base permettant de calculer les indicateurs concernant la desserte et l'accessibilit. L'ARE gre un modle national1 bimodal de transport pour le trafic voyageurs. Dans le texte suivant, on entend par modle de transport uniquement le modle de trafic voyageurs. Cet instrument de travail permet notamment de calculer les dures de dplacement entre les communes ainsi que la charge de trafic et la modification des mouvements du trafic. La modlisation du rseau repose sur les lments suivants dvelopps ci-aprs: Rsolution spatiale utilise pour le modle de transport Dures de dplacement entre et l'intrieur des zones de transport Rseau routier Rseau de transports publics

Outre ces lments, les donnes structurelles jouent un rle dterminant dans le calcul de l'accessibilit. Ces donnes fournissent une description du territoire et de la structure rsultant des interactions qui existent entre les sites, les territoires et les zones. La structure d'urbanisation joue alors un rle dterminant et notamment la rpartition de la population et des places de travail, dont dcoulent les activits incidence spatiales et la demande. 2.1 Modle national de trafic voyageurs

Le modle de transport reproduit le systme de transports, avec les trois modes de transport que sont le trafic individuel motoris (TIM), les transports publics (TP) et la mobilit douce (vlo et pitons). Il tient compte d'une part de la demande de transports ; celle-ci indique le nombre de personnes ou de vhicules qui durant un laps de temps donn et avec un moyen de transport prcis entendent se dplacer de la zone de transport A la zone de transport B; de l'autre, le modle se base sur l'offre en transports (infrastructure des deux modes de transport). Les rsultats du modle sont issus de la comparaison de l'offre avec la demande. Le modle national de trafic voyageurs fournit une image du trafic en Suisse et dans les rgions voisines. Etant donn que les rseaux ainsi que les modles traitant de la demande et de la transcription voluent, la modlisation du trafic ne reflte donc la situation qu' des priodes donnes. Les dures de dplacement utilises dans le prsent document sont reprises du modle tel qu'il se prsentait en 2005.

1 La modlisation du trafic l'chelon national (VM-UVEK) est coordonne, finance et dveloppe par les trois offices fdraux que sont
l'ARE, l'OFROU et l'OFT, l'Office fdral du dveloppement territorial ARE en assumant la direction.

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2.1.1

Rsolution spatiale utilise pour le modle de transport

De manire gnrale, la division en zones du modle de transport est affine par commune, et par quartier ou arrondissement pour les dix plus grandes agglomrations. Les zones se basent sur le systme de numrotation des communes suisses et correspondent la situation territoriale de 2000. Les 2896 communes suisses de l'poque ont alors t rparties entre 2949 zones. Quant aux rgions limitrophes importantes pour la gestion du trafic et aux autres pays d'Europe, ils sont rpartis sur 165 zones supplmentaires. On relie les zones de transport et leurs rseaux spcifiques (routier ou ferroviaire) l'aide des raccordements aux noyaux des zones (proportionnels la population). Une zone de transport peut disposer de plusieurs accs aussi bien au rseau routier qu' celui des transports publics. A partir des noyaux des zones, qui refltent les proprits spcifiques de ces dernires (activits possibles, population ou dplacements sortants), on procde la rpartition ou l'injection de ces caractristiques dans les rseaux. A l'aide des raccordements, on reprsente conformment au modle l'accs au rseau ou le chemin menant au prochain arrt (ARE, 2006). 2.1.2 Dures de dplacement entre et l'intrieur des zones de transport

On calcule les dures de dplacement entre les noyaux des zones (interzonal) l'aide du modle de transport. Comme le montre la Figure 1, la dure de dplacement se dcompose en plusieurs lments pour les TP: les temps d'accs et de sortie des nuds du rseau, les temps d'attente au dpart et pour les correspondances ainsi que le temps d'acheminement effectif. Quant la dure de dplacement en TIM, elle se base galement sur laddition des temps d'accs et de sortie avec la dure de parcours. Pour calculer les dures de dplacement minimales ou moyennes, on recourt aussi bien pour le TIM que pour les TP aux charges de trafic, aux horaires et aux tats du modle les jours ouvrables normaux. Vu qu'il s'agit de moyennes calcules sur la priode 6h00-22h00, aucun pic n'apparat. Figure 1: Dure de dplacement avec les transports publics.

Dure de dplacement du noyau de la zone A au noyau de la zone B: RZ = temps d'accs (ZZ) + temps d'attente au dpart (SWZ) + temps d'acheminement (BZ) + temps d'attente en correspondance (UWZ) + temps d'acheminement (BZ) + temps de sortie (AZ) Les dures de dplacement en TIM sont calcules en charge, cest--dire que lon tient compte partiellement des variations affectant la dure de dplacement en raison des surcharges de trafic. Pour calculer les dures de dplacement avec les TP, on se rfre aux donnes de l'horaire. Deux dures sont en outre calcules pour le TIM; d'une part, une dure de dplacement sur le rseau dgag, de l'autre, la

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dure de dplacement sur le rseau charg (volume de trafic, ventuelles congestions des tronons mais sans les chantiers dure limite). Pour que les dures de dplacement avec les TP et en TIM soient comparables, il faut tablir une moyenne des deux dures fournies pour le TIM. La moyenne retenue pour les tudes se calcule de la manire suivante:

RMIV =

(2 * tto + 3 * ttc )
5

Avec RMIV = dure de dplacement TIM, tt0 = dure de dplacement sur rseau dgag et ttc = dure de dplacement sur rseau charg. Les activits possibles spcifiques la zone interviennent dans le calcul de l'accessibilit via l'approche des potentiels. La mthode de calcul de l'indicateur requiert donc imprativement dvaluer la dure de dplacement (intrazonale) l'intrieur mme des zones de transport. Cette dure repose pour sa part sur une distance interne moyenne, qui reflte la forme de la surface urbanise d'une zone et la rpartition des habitants sur cette surface. Il en rsulte une valuation simplifie de ces distances internes moyennes, compte tenu de la distance entre chaque hectare habit retenue dans le recensement de la population de 2000 et les coordonnes du clocher d'une zone de transport (pondre en fonction du nombre d'habitants). Pour calculer partir de cette distance, les dures de dplacement intrazonales, il faut retenir une vitesse moyenne de 15 km/h pour le TIM et de 10 km/h pour les transports publics (Axhausen et al, 2005). 2.1.3 Rseau routier

Le rseau routier suisse retenu dans le modle de transport national est celui de fin 2005. Il englobe les routes cantonales et nationales. Dans les rgions frontalires, on a conserv le mme niveau de dtail pour les routes dans un primtre de 30 km calcul partir de la frontire suisse. Dans le reste de l'Europe, on sest limit aux principales routes grand dbit. La prise en compte des rseaux trangers permet de transposer et de reprsenter sur le rseau le trafic transfrontalier et les relations de mobilit avec l'tranger. Le rseau routier du modle comprend environ 15 000 nuds et 20 000 tronons. A chaque tronon, on attribue des capacits et des vitesses de base, ceci en fonction du type de tronon et du nombre de voies. La vitesse et la capacit des tronons dpendent, selon le type, de la sinuosit, de la pente mais galement des vitesses maximales autorises. Les zones urbaines (quartiers) sont au moins raccordes en trois points au rseau routier. Le raccordement des communes suisses intervient hirarchiquement en fonction du type de tronon et de la distance (ARE, 2006, p. 31ss). 2.1.4 Rseau des transports publics

Le rseau des transports publics sous-entend la runification des rseaux ferroviaires europens et suisses, auxquels s'ajoutent les nuds du rseau rgional d'autobus (sans les bus urbains) apparaissant dans la banque de donnes CFF HAFAS pour l'horaire 2005 (ARE, 2006). Comme pour le rseau routier, les rseaux extrieurs sont reprsents de manire simplifie.

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Sur le territoire national, le rseau des transports publics comprend quelque 1 900 arrts desservis (nuds), 3 700 lignes infrieures (tronons et tronons partiels) et plus de 11 400 liaisons sur les lignes infrieures et entre les arrts (Frhlich et al., 2006). La vitesse des liaisons est calcule sur la base de l'horaire 2005. Le raccordement des communes suisses subdivises au rseau des transports publics se fait avant tout par le biais de la gare la plus proche, dans un primtre de 1 km. Si lloignement est suprieur 1 km, on accepte tout arrt desservi, indpendamment des moyens de transport concerns. Pour les communes de moyenne importance, on autorise un trois raccordements selon la structure urbaine. Pour plus de dtails, se rfrer au document ARE (2006, p. 40ss). 2.2 Donnes structurelles

Les donnes structurelles jouent un rle dterminant pour calculer les valeurs d'accessibilit avec l'approche des potentiels (chapitre 3.4). Afin de calculer ces valeurs avec la rsolution gographique la plus fine possible, on fait intervenir la rpartition de la population affine par commune. Etant donn que dans les rgions de Ble, Genve et Lugano-Mendrisio, les zones transfrontalires sont importantes, les donnes structurelles (population) de ces zones de transport jouent aussi un rle et sont prises en compte pour calculer les potentiels. Les chiffres concernant la population de 2005 proviennent de la statistique de l'tat annuel de la population (ESPOP).

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3. Indicateurs de desserte et d'accessibilit

Ltude se rfre quatre indicateurs de desserte et d'accessibilit, prsentant pour chacun la mthode, les rsultats et les produits cartographiques obtenus. Trois des quatre indicateurs (Tableau 1) relvent de la desserte technique, laissant apparatre la structure quantitative et les capacits de linfrastructure pour le trafic individuel et les transports publics ainsi que les dures de dplacement qui sy rfrent. Le quatrime indicateur, lapproche des potentiels, permet dassocier les dures de dplacement la population atteindre. Alors que la desserte relve purement de la technique des transports, laccessibilit se rfre en plus au nombre dhabitants atteindre. Le Tableau 1 prsente les bases de calcul des diffrents indicateurs et les priodes concernes.
Tableau 1: Aperu des indicateurs de desserte et daccessibilit

Indicateur Classes de desserte en transports publics Desserte Dure de dplacement vers les centres Courbes isochrones Approche des potentiels

Bases de calcul Horaire: coordonnes des arrts, moyens de transport, cadence Dure de dplacement Dure de dplacement Dure de dplacement et chiffres concernant la population affins par commune

Priode concerne par les bases de calcul 2008/2009 2005 2005 2005

Accessibilit

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3.1

Classes de desserte en transports publics

La desserte des surfaces urbanises existantes et futures en transports publics est un aspect central de lamnagement du territoire. Un dveloppement urbain orient sur les transports publics contribue promouvoir des structures urbaines compactes et se rpercute sur la croissance de la mobilit et du trafic. Une bonne desserte en transports publics encourage une utilisation rationnelle du sol en tant que ressource (art. 3, al. 3, let. a LAT) et est efficace pour prvenir lutilisation croissance des surfaces. Les classes de desserte en transports publics permettent de mesurer la qualit de la desserte dune zone partir des arrts de transports publics. Dans lamnagement du territoire, cet indicateur est utilis pour valuer la qualit de la desserte en transports publics de zones btir. Dans la Statistique suisse des zones btir 2007 (ARE, 2008), on a procd une analyse diffrencie selon les catgories dutilisation des zones et les classes de desserte en transports publics. Lanalyse sest faite en fonction des types de zones, des cantons, de la typologie des communes2 utilise dans ce domaine et au niveau des communes. La dfinition de la classification se rfre la norme VSS 640 2903, qui sapplique au stationnement (besoin limit, besoin rduit, offre). Les critres pour dfinir les classes de desserte reposent sur les catgories des arrts de transports publics ainsi que leur accessibilit ( pied). A laide dune analyse SIG et de ces critres, les classes A D sont donc attribues au territoire entourant les arrts. Les zones proches de nuds ferroviaires et de lignes ferroviaires haute cadence relvent dune classe de desserte leve (A), celles situes moyenne distance dun arrt de bus dune ligne rgionale la cadence moins soutenue relvent dune classe infrieure (D). Mthode La premire tape consiste dfinir les catgories de chaque arrt, compte tenu du type de transport et du niveau de service. Le Tableau 2 fournit les dtails ce propos. La norme VSS autorise une certaine marge dapprciation lorsquil sagit de calculer prcisment les classes de desserte. Il a fallu prciser certains points pour que le calcul se fasse automatiquement et directement sur la base de lhoraire lectronique. Cest ainsi que le jour de rfrence a t fix au 19 juin 2009, soit un jour ouvrable qui ne se trouve ni en priode de vacances scolaires, ni durant la haute saison touristique. Toutes les liaisons quittant un arrt ce jour-l entre 6h00 et 22h00 ont t prises en considration.

2 Typologie des communes de lARE: cette typologie se rfre la dfinition des grandes rgions et la typologie des communes de lOFS
dfinie lors du recensement de la population de 1990 (Schuler et al. [2005])

3 VSS SN 640 290 (1993). Stationnement. Besoin limit, besoin rduit, offre. Norme suisse de lUnion des professionnels suisses de la route

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Tableau 2: Catgories darrt en fonction du moyen de transport et de la qualit de la desserte (dfinitions utilises)

Cadence Par ligne dans la direction principale de tous les moyens de transport 6h00 22h00 19.06.2009 < 5 min. 6 9 min. 10 19 min. 20 39 min. 40 60 min.
* **

Moyen de transport Groupe de qualit A Groupe de qualit B Tram, trolleybus / autobus (lignes principales urbaines, bus rgional) II III IV V V

Nuds ferroviaires*

Ligne ferroviaire**

Bus local, mini-bus local ***

I I II III IV

I II III IV V

III IV V V -

Gare dote dau moins un arrt Interregio Gare dote darrts de trains rgionaux ou de RER

*** Les lignes de bus dont le temps de parcours est infrieur 20 minutes sont considres comme bus local, mini bus local .

En se rfrant aux catgories darrt I V, la zone entourant un arrt dans un rayon dun kilomtre maximum est attribue une classe de desserte de transports publics. Comme cela est reprsent dans le tableau 3, la classe de desserte volue en fonction de la catgorie darrt et de lallongement de la distance. La distance reflte la capacit dun arrt. Il sagit de distances vol doiseau.

Tableau 3: Classes de desserte des transports publics et distance jusqu larrt

Catgorie d'arrt < 300 m I II III IV V classe A classe A classe B classe C classe D

Capacit des arrts (distances) 300 500 m classe A classe B classe C classe D 501 750 m classe B classe C classe D 751 1000 m classe C classe D -

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Lindicateur classe de desserte TP se fonde sur la banque de donnes HAFAS4 des CFF, qui contient toutes les donnes relatives aux arrts et aux horaires des CFF, des entreprises de transport prives et des entreprises de bus urbains. Lindicateur est actualis une fois par an. Concernant la localisation des arrts, il ragit de manire trs sensible lexhaustivit des donnes. Les arrts et horaires de plusieurs entreprises de bus de petite taille et quelques unes de plus grande taille, notamment Neuchtel (TN) et Fribourg (TPF) manquent encore pour la priode 2008/2009. Cela explique que les catgories de desserte en transports publics sont plus ngatives dans ces zones et quelles ne correspondent pas la ralit de la desserte des transports publics. Etant donn que lexhaustivit de ces donnes continuera de samliorer au cours des prochaines annes, il convient dtre attentif lorsquon procde des comparaisons temporelles. Des variations soudaines devraient tre soumises un examen attentif. Rsultats Les Figure 2 4 fournissent une vue densemble de toutes les rgions de Suisse ainsi que certains extraits dtaills des classes de desserte en transports publics. La vue densemble nationale (Figure 2) reflte parfaitement la structure de rseau de linfrastructure ferroviaire. La catgorie de desserte A (en rouge dans les figures) apparat essentiellement autour des nuds ferroviaires des principaux axes du Plateau suisse. Les entreprises de transports urbains, exploitant notamment les modes de transport sur rail (tram) avec une cadence leve, provoquent une extension de la surface de catgorie de desserte A autour de ces nuds ferroviaires. Dans la rgion alpine o le rseau ferroviaire suit les valles, une desserte dexcellente qualit (catgorie A) est assure dans la valle du Rhin jusqu Coire et St-Moritz et dans la valle du Rhne jusqu Brigue. Si lon prend comme exemple des agglomrations de petite et moyenne taille de la figure 3, limportant rayonnement des trois nuds ferroviaires dAarau, Lenzburg et Baden est bien visible. Ces nuds ferroviaires relvent tous de la catgorie de desserte la plus leve. Dans la rgion priphrique dAarau, on note en outre une bonne desserte des valles de la Suhr et du Wynental relevant de la catgorie de desserte B. Cette situation est le fruit de lexploitation ferroviaire rgionale. A louest de Baden, on reconnat la toute nouvelle gare de Mellingen-Heitersberg, construite sur la ligne Lenzburg-Zurich. Avec la construction de cet arrt (ouverture en dcembre 2004), une zone priphrique importante a pu tre raccorde une ligne ferroviaire trs frquente. La Figure 4 montre le cas de la rgion rurale du Plateau autour de Romont, la limite des cantons de Vaud et Fribourg. La desserte trs ponctuelle et de mauvaise qualit de catgorie D dans la majeure partie de cette rgion est due aux bus rgionaux. Les zones bien desservies autour des arrts dans la partie ouest de la carte se situent le long de la ligne ferroviaire Payerne-Moudon. Bien que Romont soit situe sur la ligne Berne-Lausanne, elle nest entoure que de zones dont la desserte est de qualit bonne et moyenne, car il y a peu darrts desservis par des trains rapides.

4 HAFAS: systme dinformation horaire global dvelopp par le bureau dingnieurs Hacon SARL

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Figure 2: Classes de desserte en transports publics pour toute la Suisse: situation tenant compte des arrts rpertoris pour lhoraire 2008/2009

Figure 3: Classes de desserte en transports publics dans des agglomrations de petite et moyenne taille (exemples : Aarau Lenzburg Brugg/Baden); situation tenant compte des arrts rpertoris pour lhoraire 2008/2009

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Figure 4: Classes de desserte en transports publics dans une zone agricole (exemple : Romont, canton de Fribourg); situation tenant compte des arrts rpertoris pour lhoraire 2008/2009

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3.2

Dure de dplacement vers les centres

Lindicateur dure de dplacement vers les centres dsigne la dure de dplacement avec les transports publics ou les TIM dune commune au centre le plus proche. La dure de dplacement vers les centres permet de mesurer aussi bien la desserte technique en transports des centres que de visualiser les disparits entre toutes les communes suisses. Cet indicateur consiste dans la dure de dplacement ncessaire pour rejoindre, partir dune commune, la ville la plus proche, le centre de lagglomration (petite, moyenne ou grande) la plus proche mais galement la plus proche des grandes villes-centres (Ble, Berne, Genve, Lausanne, Lugano, Zurich). Par ailleurs, en fonction du choix du centre, cet indicateur permet de visualiser des disparits dans de petites zones concernant laccessibilit en transport et la structure des centres en Suisse. La mthode utilise identifie les zones dattraction des centres, dlimitant ces derniers les uns par rapport aux autres. Concrtement, cet indicateur repose sur les dures de dplacement entre les zones de trafic qui ont t calcules dans le modle de transport national. En fonction des diffrents moyens de transport, il en rsulte une dure de dplacement avec les transports publics et une autre pour le TIM. Mthode Pour trouver la dure de dplacement vers le centre le plus proche, on se rfre aux matrices de dure de dplacement dune commune incluant les liaisons intercommunales. Pour chaque commune, on recherche toutes les liaisons intercommunales destination dun centre. Ces centres sont les cinq villes centres slectionnes (Zurich, Genve, Ble, Berne, Lugano) ou les 50 centres des agglomrations et des cinq villes isoles. Pour la zone mtropolitaine de Genve et Lausanne, seul le centre de Genve a t retenu, de manire pouvoir comparer, malgr cette bipolarit, les dures de dplacement avec Zurich, Ble, Berne ou Lugano. Pour chacun de ces centres, on a retenu la liaison intercommunale prsentant la plus courte dure de dplacement. Il sagit de trouver la valeur minimale fournie par un sousensemble prcis et cela en rptant lopration pour chaque commune. Si la commune (centre) est divise en plusieurs zones de trafic, il sagit alors de calculer la dure de dplacement pour rejoindre la zone de trafic du centre retenu la plus proche. Pour diffrencier lindicateur dure de dplacement vers les centres, on a procd une analyse lors de la saisie de ces dures en fonction des tailles des centres. Pour rpartir les agglomrations en fonction de leur taille, on sest rfr aux catgories dagglomrations de lARE5. Cette classification reprend la stratgie du rseau polycentrique comprenant trois types dagglomrations (grandes, moyennes et petites) ainsi que des villes isoles. Elle scarte de la classification retenue par lOFS qui ne tient compte que du nombre dhabitants.

5 Notamment utilis dans le monitoring de lespace urbain (MUR Etute thmative A1;
http://www.are.admin.ch/themen/agglomeration/00641/index.html?lang=de)

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Rsultats Les Figure 5 et 6 indiquent les dures de dplacement vers Zurich, Genve, Ble, Berne et Lugano en TIM ou avec les TP. Toutes deux soulignent clairement le net avantage du trafic individuel motoris. Les dures de dplacement partir de larc alpin, de la valle du Rhin dans lEst de la Suisse ainsi que des rgions agricoles du Jura vers un des grands centres varient entre 1,5 et 2 heures avec les transports publics. Toutefois, dans des zones alpines priphriques comme la valle de Conches, la valle du Rhin infrieur et suprieur, voire mme lEngadine, les TIM prsentent des dures de dplacement comparables, voluant galement entre 1,5 et 2 heures. Les Figure 7 et 8 indiquent les dures de dplacement pour les 50 centres des agglomrations et des cinq villes isoles. Concernant le TIM, rares sont les rgions qui prsentent une dure de dplacement suprieure 40 minutes par rapport au centre dagglomration ou la ville isole (Langenthal, Lyss, Einsiedeln et Martigny) les plus proches. Il apparat que ces centres rgionaux sont proportionnellement bien accessibles. Si lon examine les dures de dplacement avec les TP, limage est nettement plus htrogne et les dures de dplacement sont indubitablement plus longues quen TIM.

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Figure 5: Dure de dplacement 2005 en TIM pour chacune des cinq agglomrations de Zurich, Genve, Ble, Berne et Lugano

Figure 6: Dure de dplacement 2005 avec les TP pour chacune des cinq agglomrations de Zurich, Genve, Ble, Berne et Lugano

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Figure 7: Dure de dplacement 2005 en TIM vers le centre dagglomration le plus proche ou la ville isole la plus proche

Figure 8: Dure de dplacement 2005 avec les TP vers le centre dagglomration le plus proche ou la ville isole la plus proche

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3.3

Courbes isochrones

Par courbe isochrone, on entend des lignes reliant des dures de dplacement identiques mesures sur les rseaux de transports publics ou de TIM. Partant dune commune dorigine ou dun centre, elles englobent et permettent de visualiser la rgion avoisinante que lon peut rejoindre dans un intervalle de temps spcifique (10, 20, 30 ou 60 minutes). A intervalles rguliers, les courbes isochrones dessinent des lignes concentriques autour de la commune dorigine et permettent de trouver les zones dattraction et les distances daccs potentielles. Ces courbes isochrones sont essentielles pour analyser les sites et dcrivent lattractivit dun lieu en fonction de son accessibilit au niveau des transports. Cet indicateur permet avant tout une visualisation et ne fournit que dans une seconde tape une valeur daccessibilit. Celle-ci napparat que lorsquon attribue la reprsentation isochrone dautres donnes (habitants, nombre demplois, etc.) et quelle est utilise de manire ponctuelle dans des go-analyses. Contrairement lindicateur dure de dplacement vers les centres, les courbes isochrones sont calcules partir des diffrentes communes dorigine, voire nuds de dpart. Les courbes isochrones extrieures de deux communes dorigine ne se touchent donc pas toujours. Il existe des rgions entre les communes dorigine qui ne sont pas englobes dans des courbes isochrones. En outre, celles-ci se rfrent aux nuds des rseaux routier et de transports publics et non aux zones de trafic. Cest pourquoi, les rsultats laissent apparatre des rgions communales qui ne sont englobes que partiellement par des courbes isochrones. Mthode Le calcul des courbes isochrones repose sur trois lments: le choix des communes (nuds) dorigine, les dures de dplacement entre les communes dorigine et tous les autres nuds des rseaux TIM ou TP ainsi que le choix des intervalles de temps sparant les courbes isochrones. Les dures de dplacement utilises pour calculer les courbes isochrones diffrent sur quelques points des dures dcrites au chapitre 2.1.2. Une diffrence intervient au niveau de laccs au rseau de transport du noyau de la zone des communes dorigine. Pour les courbes isochrones concernant les TP, la gare (principale) est retenue comme nud dorigine effectif et on obtient le temps daccs en divisant la distance vol doiseau sparant les noyaux de zones, pondrs en terme dmographique, par une vitesse de dplacement de 4 km/h. Pour le TIM, la slection du nud dorigine se base sur les nuds du rseau de transports publics. On choisit le nud routier le plus proche de la gare et on recourt aux dures de dplacement fournies pour le rseau dgag. Pour les cartes isochrones du TIM, le rseau de rfrence est celui des routes. Les calculs pour les TP se rfrent au rseau ferroviaire, ou plus spcifiquement lhoraire. Les cercles concentriques entourant les arrts de TP passent par les endroits que lon peut atteindre depuis larrt en se dplaant une vitesse moyenne de 4 km/h (mlange de TP rgionaux/ dplacement pied) en plaine (la topographie des lieux nest pas prise en compte dans ce cas).

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Rsultats Les figures suivantes montrent quelles sont les rgions priphriques des villes de Zurich, Ble, Genve, Berne, Lausanne et Lugano accessibles en 20, 40 et 60 minutes. La Figure 9 prsente les courbes isochrones du trafic individuel motoris, la Figure 10 celles des transports publics. Pour le TIM, il apparat que les courbes isochrones 40 minutes dfinies pour les villes se recoupent. Notamment dans le bassin lmanique, les courbes isochrones de Genve et Lausanne se recoupent presque 20 minutes. Pour les TP, le modle se recoupe de manire presque similaire mais uniquement partir des courbes isochrones 60 minutes. Le chevauchement apparat clairement proximit des agglomrations de Langenthal, Olten-Zofingen, Aarau et Lenzburg o se recoupent les courbes isochrones 60 minutes de Berne, Ble et Zurich. En revanche, ces mmes courbes isochrones se recoupent peine dans le canton de Fribourg. Des recoupements sur le Plateau apparaissent aussi pour le TIM; il nest cependant plus possible de les diffrencier en raison de ltendue relativement grande de la surface. En comparaison directe, le rsultat des transports publics est, comme pressenti, nettement moins bon. Les courbes isochrones calcules pour le TIM, reposant sur des dures de dplacement sur un rseau dgag, pntrent nettement plus dans larrire-pays que celles des TP.

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Figure 9: Courbes isochrones du trafic individuel motoris pour les villes de Zurich, Genve, Ble, Berne, Lausanne et Lugano

Figure 10: Courbes isochrones des transports publics pour les villes de Zurich, Genve, Ble, Berne, Lausanne et Lugano

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3.4

Lapproche des potentiels

Du point de vue de lamnagement du territoire et de la politique rgionale, il est intressant non seulement de mesurer la simple dure de dplacement de A B, mais aussi de savoir quels sont les lieux accessibles en une certaine dure de dplacement. La dfinition de laccessibilit slargit donc dans le sens de lapproche des potentiels. Ds lors on mesure certes les consquences spatiales de linfrastructure de transport (dure de dplacement) mais aussi lattractivit dun site ou dune rgion spcifique concernant son potentiel commercial. Mthode Pour calculer le potentiel, on adjoint la dure de dplacement proprement dite un facteur de localisation comme caractristique de lattractivit de chaque endroit:

Ei =

J = max j =1

* exp( * cij )
valeur daccessibilit du lieu i (potentiel) nombre des points dactivit (facteur de localisation, p. ex. population) au lieu de destination j Cots de dplacement (distance mtrique, dures de dplacement, prix du dplacement, etc.) entre le site i et le lieu de destination j facteur de pondration de la distance

Ei Aj cij

On part de lhypothse que plus le lieu de destination j est grand, plus son potentiel commercial est lev. De mme, plus les handicaps pour rejoindre j partir de i sont rduits, plus le march situ au lieu de destination j est rentable (et donc attractif). Les facteurs de localisation de j perdent en importance en fonction de leur loignement par rapport au site i; lloignement allant croissant, lattractivit dun site est altre au niveau de la distance conomique (distance mtrique, dures de dplacement, prix du transport, etc.). Lapproche des potentiels nest donc plus une simple question de dure de dplacement mais de rflexion: partir de quel site est-il possible datteindre quelles caractristiques dattractivit (taille de la population, nombre demplois, offre culturelle, etc.) et quelles sont alors les dpenses consacrer au dplacement? Dans le prsent rapport, on a retenu comme caractristique dattractivit la population rsidant dans une commune et toutes les activits conomiques qui lui sont lies en amont et en aval. Les cots de dplacement sont calculs laide des dures de dplacement (cf. ce propos Tschopp, 2007). Le potentiel indique alors la somme des facteurs de localisation du site i et des lieux de destination j lentourant. De la sorte, on obtient pour chaque commune suisse une valeur daccessibilit (un potentiel), qui reprsente lenvergure des interactions possibles et donc du volume de trafic potentiel. Les potentiels ainsi calculs sont aussi utiliss pour les modlisations des transports et de lutilisation du sol.

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Reprsentation gographique des rsultats Accessibilit potentielle par les TP Il est facile de reconnatre les grands nuds ferroviaires du pays (Figure 11) de mme que les principaux axes ferroviaires. Ces rgions bnficient dun potentiel daccessibilit lev. La disparit centrepriphrie est trs clairement marque: en sloignant du systme de TP, laccessibilit dcrot rapidement. Seule lagglomration zurichoise reflte une situation ville-campagne homogne grce notamment un rseau express rgional dense. On constate que les rgions urbaines sont nettement avantages concernant laccessibilit alors que pour les rgions rurales, les valeurs sont de manire gnrale moins leves (les diffrences tant particulirement plus marques dans le Jura et les Alpes que sur le Plateau).
Figure 11: Accessibilit potentielle par les TP 2005

Note: llvation du pic est fonction de lattractivit dun site concernant son potentiel commercial et laccessibilit par les TP

Accessibilit potentielle par le TIM Comme pour laccessibilit par les TP, on constate que les cinq grands centres dagglomration (Zurich, Berne, Bale, Lausanne et Genve) et leurs espaces mtropolitains prsentent de nets avantages daccessibilit par rapport dautre rgions de Suisse. Les grandes villes apparaissent sous forme de pics (cf. figure 12). Les sites enregistrant les plus hautes valeurs daccessibilit par la route se retrouvent dans le pourtour de Zurich, incluant toute lagglomration et la partie nord du lac des Quatre-cantons. Autour de Berne, ce sont les rgions situes de part et dautre des axes est-ouest et nord-sud qui prsentent les plus fortes valeurs daccessibilit, stendant de Bienne Thoune et de Soleure Fribourg. Dans lArc Lmanique, les deux centres principaux de Genve et Lausanne ressortent nettement, laissant ap-

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paratre entre les deux une bande o les valeurs daccessibilit sont leves. Toutefois, celles-ci se situent un niveau moindre par rapport Ble ou Zurich, tant donn que le Lac Lman reprsente une barrire naturelle laccessibilit. Les rseaux de transports et les zones urbanises ne peuvent donc pas dans cette rgion se dvelopper de manire uniformise sur toute la surface. Au contraire des transports publics, on constate des valeurs leves sur le Plateau entre les grands espaces mtropolitains: une bande avec des valeurs leves daccessibilit stend lextrieur des grandes agglomrations dans le triangle form par Berne, Ble et Zurich, le long des axes autoroutiers A1, A2 et A3, ainsi que de manire moins marque le long de lA12 Berne-Fribourg-Bulle-Vevey. A lexception de la Valle du Rhne, du sud du Tessin ainsi que de la Valle du Rhin dans la rgion de Coire, dimportantes zones des rgions situes dans les Pralpes et les Alpes ainsi que le Jura prsentent de nets dficits en accessibilit. De manire gnrale, les disparits centre-priphrie sont moins marques.
Figure 12: Accessibilit potentielle par le TIM 2005

Note: llvation du pic est fonction de lattractivit dun site concernant son potentiel commercial et laccessibilit par le TIM

Comparaison des accessibilits potentielles TP - TIM De manire gnrale, on constate que le TIM est avantageux, notamment dans les rgions rurales moins bien desservies o lautomobile bnficie dune nette avance sur les transports publics. Les cartes soulignent de quelle manire le trafic individuel intervient, partir des grands axes, pour pntrer les rgions, tandis que les valeurs daccessibilit des TP ne sont leves que le long des axes (ferroviaires). La diffrence est nettement perceptible le long des corridors autoroutiers qui ne sont pas doubls de lignes ferroviaires comptitives, comme p. ex. entre les parties intermdiaire et sud de lautoroute A13 dans le

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canton des Grisons, sur la partie nord de lA4 entre Winterthour et Schaffhouse, le long de lA1 louest de Berne et de lA12 entre Berne et Vevey. Reprsentation numrique
Figure 13: Accessibilit: diagramme double entre (valeur potentiel rang de la commune)

La forte avance du TIM en matire daccessibilit apparat tout aussi clairement dans le diagramme double entre (valeur du potentiel et rang de la commune). Celui-ci reprsente la rpartition des potentiels en fonction de leurs valeurs de taille pour chaque zone. La comparaison numrique directe laisse aisment reconnatre le niveau gnral plus lev daccessibilit par le TIM par rapport celle des TP. On constate que dans les communes dont les valeurs de potentiel sont faibles ou moyennes (essentiellement dans les rgions rurales et alpines), le trafic individuel bnficie de la plus forte longueur davance en termes daccessibilit par rapport aux transports publics: Les deux courbes voluent cte cte puis la pente dans ce domaine de la courbe du TIM est nettement moins marque, sabaissant bien aprs celle des TP.

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4. Discussion et perspectives
Analyse De manire gnrale, on dispose dinformations concernant les systmes de transports et leurs programmes dextension, les chiffres relatifs la population et son volution ainsi que sur les structures conomiques et leur volution au fil du temps. Ce rapport renseigne maintenant sur les rayons daction des individus (classes de desserte en transports publics, courbes isochrones, dures de dplacement vers les centres) mais aussi sur la force dattraction des villes et agglomrations (approche des potentiels). Tous les indicateurs rpertoris montrent quil continue dexister dimportantes diffrences de dure de dplacement entre les dplacements en TIM et avec les TP. Ce nest quau centre des zones mtropolitaines et dans les agglomrations voisines densment peuples que les diffrences sont moins marques. Tandis que dans les zones urbaines, les deux modes de transport se retrouvent en concurrence, tous les indicateurs dmontrent trs bien la forte prminence du trafic individuel puisqu'il permet d'accder aux rgions situes en dehors des axes principaux. Ces rsultats soulignent sans ambigut la nette et constante suprmatie du trafic individuel en matire daccessibilit. Toutefois en comparaison avec d'autres pays europens, il convient de relativiser ces assertions notamment concernant les diffrences dans la desserte entre la ville et la campagne: la Suisse est situe sur un axe de dveloppement europen densment peupl et donc bien raccord, tant traverse par les axes de transit alpin Nord-Sud mais aussi par dimportants axes allant dest en ouest. Par rapport des rgions lcart du Sud-ouest ou du Sud-est de lEurope, mais galement par rapport au Nord-est de lEurope et la Scandinavie, linfrastructure de transport est trs dense et bien amnage. Si lon compare avec le reste du continent, la majorit des rgions de Suisse bnficient dune excellente accessibilit. Mthode Avec le modle national de transport, lARE, et donc la Confdration, disposent dun solide outil permettant de reprsenter les rseaux de TP et de TIM existants, de calculer les charges de trafic et les dures de dplacement et dlaborer des modles pour de futurs scnarios. Les applications SIG permettent de reprsenter sur ces rseaux les dures de dplacement et les rayons daction. Cependant, nous ne disposons que de peu de renseignements quant aux consquences moyen et long terme. Le processus lent complique par ailleurs la prise en compte. Les discussions en cours concernant le mitage du territoire (Le Conseil fdral, 2010b) montrent que pour lamnagement du territoire, il ne suffit pas de reprsenter cartographiquement linfrastructure de transport dun point de laccessibilit mais quil est galement impratif de comprendre de manire explicite les corrlations entre lconomie, lurbanisation et le trafic. Dans ce contexte, un systme similaire au modle de transport et qui reprsenterait les diffrentes forces intervenant dans lutilisation future du territoire dans loptique des transports, pourrait fournir dimportantes contributions. Perspectives Il sagit de mieux tirer profit de ces informations non seulement pour la planification des transports (dcisions portant sur de futures extensions de rseau), mais aussi dans lamnagement du territoire (situation

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et qualit des futures zones btir). Comme le prvoit la rvision partielle de la loi sur lamnagement du territoire (message du 21 janvier 2010, cf. Bibliographie), il sagit dexaminer les deux planifications sectorielles des transports publics et du TIM en tenant mieux compte de leurs rpercussions et de leurs influences rciproques sur lvolution de lhabitat, de la population et du nombre demplois. Si lon prend en considration les diffrents indicateurs concernant la desserte et laccessibilit et leurs applications, on obtient des extensions, des zones dapplication spcifiques ou des applications de dtail. En rsum et sans pour autant tre exhaustif, les diffrents indicateurs permettent dexaminer plus en dtail les sujets suivants: Classes de desserte de transports publics: Raccordement des zones btir dans la planification directrice incluant les go-analyses; controlling des rsultats des projets dagglomration dans les analyses de dtail; recherche des potentiels pour un dveloppement urbain durable; comparaisons entre diffrentes structures durbanisation de zones dhabitation (maisons individuelles, petits immeubles ou grandes barres). Dure de dplacement vers les centres: prise en compte des rgions frontalires Dans les calculs portant sur le potentiel (chap. 3.4), les rgions frontalires ont t prises en compte au mme niveau. Pour la Suisse qui compte dimportantes agglomrations situes sur la frontire, il savrait justement intressant de calculer et de reprsenter les dures de dplacement vers les centres (3.3) partir des rgions frontalires des pays voisins sur un rseau de transport compact compte tenu des importants flux de pendulaires. Courbes isochrones Evaluer les analyses de site et les rayons daction potentiels des individus. Approche des potentiels Prise en compte des emplois et calcul du taux daccessibilit qui dcoule uniquement dune bonne desserte en transports (et donc de dures de dplacement plus courtes) et de la population. Centres ruraux et touristiques Calcul et reprsentation des dures de dplacement pour certains centres ruraux et touristiques en reprenant lapproche du Projet de territoire Suisse et par analogie avec les dures de dplacement vers les centres. Perspectives lhorizon 2030 Pour lamnagement du territoire, il serait trs intressant de disposer de scnarios concernant les changements relevs au niveau des dures de dplacement et qui rsultent de diffrents facteurs: les projets ZEB, Rail 2030 (transports publics), lachvement du rseau des routes nationales et llimination des goulets dtranglement (TIM), voire les diffrentes mesures relevant des projets dagglomration.

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5. Glossaire
Accessibilit: Desserte: Possibilits de dplacement dans l'espace Accessibilit un btiment, un lieu, une rgion en fonction de l'infrastructure de transport (rail et route) Temps de parcours: Temps ncessaire pour parcourir la distance sparant sur un rseau de transport (route ou rail) le nud A du nud B HAFAS: Logiciel horaire dvelopp par l'entreprise Hacon SA; la banque des donnes HAFAS des CFF renferme les donnes des arrts et horaires des CFF, des entreprises de chemins de fer privs et de la plupart des entreprises de transports publics urbains de Suisse Courbes isochrones: Lignes reliant tous les endroits accessibles dans un mme temps donn partir dun certain point de dpart. Nud: Endroit o plusieurs voies de communication ou tronons (lments du rseau, cf. ci-dessous) de mme type (route ou rail) se croisent; exemples: croisements autoroutiers, nuds ferroviaires; il peut cependant aussi s'agit de nuds terminaux d'un rseau, tels que des sorties d'autoroute ou des terminus de lignes ferroviaires rgionales Trafic individuel motoris (TIM): Automobiles, motocyclettes, petites motos et vlomoteurs Rseaux: Rseaux de transports (routiers ou transports publics) fonctionnant comme lments de l'infrastructure de transport; ils se composent de nuds relis par des tronons, sens unique ou bidirectionnel; concernant les rseaux de transports publics, on diffrencie en outre entre les lignes principales et secondaires Transports publics (TP): Dure de dplacement: Train, tram, autobus, cars postaux Temps ncessaire pour parvenir dans un rseau de transport d'une commune A la commune B; outre le temps de parcours, il comprend les temps d'accs et de sortie entre les noyaux des zones et le rseau. Modlisation des transports DETEC : Modlisation des transports au niveau national relevant du Dpartement fdral de l'environnement, des transports, de l'nergie et de la communication DETEC; l'Of-

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fice fdral du dveloppement territorial ARE est responsable. Modle de transport: Reprsentation du systme de transport. Ce dernier est constitu d'une demande de transport (liaisons de transport souhaites) et d'une offre de transport (rseau TP, rseau routier) et de l'adaptation de cette demande l'offre existante. Zones de trafic: Dans le modle national de transport du DETEC, 2949 zones de trafic reprsentent les 2896 communes de Suisse, y compris les quartiers dans les plus grandes villes. VSS: Association suisse des professionnels de la route et des transports ZEB: Centres: Noyau de la zone: Futur dveloppement de l'infrastructure ferroviaire Communes-noyaux des agglomrations et villes isoles Ple ou centre gomtrique d'une zone de trafic tabli sur la base des donnes hectomtriques du recensement de la population 2000, ple o vivent la plupart des gens.

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6. Bibliographie
ARE (2008): Statistique suisse des zones btir 2007, Office fdral du dveloppement territorial, Berne. ARE (2006): Erstellung des nationalen Personenverkehrsmodells fr den ffentlichen und privaten Verkehr Modellbeschreibung, Office fdral du dveloppement territorial, Berne. Axhausen, K.W., Carosio, A., Dolci, C., Frhlich, Ph., Hberling, Ch. (2005): Zeitkarten der Schweiz 1950 2000: Netzwerk Stadt und Landschaft, Zurich. Kettner, S. (2002): Das Verkehrsmodell in der Raumplanung. Anwendungsmglichkeiten von Verkehrsmodellen in der Raumplanung am Beispiel der Modelle Basel und Bern. EPF Zurich, Institut fr Orts-, Regional- und Landesplanung, Zurich. Frhlich, Ph., Tschopp, M., Axhausen, K.W. (2006): Entwicklung der Erreichbarkeit der Schweizer Gemeinden: 1950-2000, Raumforschung und Raumordnung, 64 (6) 385-399. Rumley, P.-A., Burkhalter, G., Jemlin Ch., Joye, D. et Schuler, M. (2000): Rseau des villes suisses. Rsultats d'une tude de l'IREC-EPFL ralise sur mandat de l'ARE. In: DIS 142/2000. Schuler, M., Dessemontet, P., Joye, D. (2005): Les niveaux gographiques de la Suisse. Recensement fdral de la population 2000. Office fdral de la statistique, Neuchtel. Tschopp, M. (2007): Verkehrsinfrastruktur und rumliche Entwicklung in der Schweiz 1950-2000. Dissertation Universit de Zurich, Zurich. VSS SN 640 290 (1993) Stationnement. Besoin, limite, besoin rduit, offre. Norme suisse de l'Union des professionnels suisses de la route

Autres documents: Loi fdrale du 22 juin 1979 sur l'amnagement du territoire (LAT; RS 700) Message du 20 janvier 2010 relatif une rvision partielle de la loi sur lamnagement du territoire (FF 2010 959) Message du 20 janvier 2010 relatif linitiative populaire De lespace pour lhomme et la nature (initiative pour le paysage) (FF 2010 945)

Autres informations disponibles sur Internet: http://www.are.admin.ch/themen/verkehr/ (Thmes transport et modlisation du trafic) http://www.are.admin.ch/themen/laendlich/ (Thmes espace rural et typologie spatiale) http://www.are.admin.ch/themen/agglomeration/00641/ (Thmes agglomrations et monitoring de l'espace urbain MUR)