EL SISTEMA DE ENCENDIDO DEL AUTOMOVIL Concepto de electricidad y magnetismo Antes de estudiar los distintos circuitos elctricos que integran

el vehculo automvil daremos unas ideas sobre conocimientos bsicos de electricidad

Corriente elctrica Para comprender mejor la corriente elctrica es necesario conocer la constitucin de la materia. Todo lo que ocupa un lugar en el espacio es materia. Cualquier cuerpo est constituido por materia. La materia, a su vez, se compone de partculas, infinitamente pequeas, que se llaman tomos. El tomo, a su vez, se divide en dos partes fundamentales: Una parte central, llamada ncleo, y otra, que la forman unos cuerpos que giran alrededor del ncleo (segn rbitas) , llamados electrones, con cargas negativas, mientras que el ncleo lo hace con cargas positivas. Los electrones se mantienen alrededor del ncleo, atrados por ste, pues tiene cargas contrarias. Algunos electrones, que estn muy retirados del ncleo, son fcil hacerlos escapar por medio de algn agente externo. Estos electrones son los que producen la corriente elctrica. Intensidad de corriente Se entiende por corriente elctrica, a travs de un conductor, el movimiento de los electrones. Parece lgico que su intensidad venga dada por el nmero de electrones por segundo que pasa por un punto dado. Se mide en AMPERIOS. Los conductores por los cuales circulan grandes intensidades tendrn una gran seccin (dimetro grande) metlica (cobre generalmente). Para medir la intensidad de la corriente se emplea el ampermetro que se conecta en serie con la rama del circuito que queremos medir, para lo cual se intercalar dentro del mismo conductor, por donde circula la corriente elctrica. Diferencia de potencial (voltaje) Vamos a estudiar la forma de poner en movimiento los electrones. Para comprender

mejor la forma de hacerlo vamos a observar un sencillo circuito hidrulico, constituido por vasos comunicantes. Observando la , se ve que en el depsito , el nivel es mayor que en el depsito , existiendo una diferencia de niveles. Si en estas condiciones abrimos la vlvula , el agua pasa de a hasta alcanzar el mismo nivel, tal y como se ve en el detalle , cesando entonces el paso. A medida que disminuye la diferencia de niveles, disminuye tambin el caudal a su paso por la tubera de comunicacin, hasta el momento en el que no existe paso porque no hay diferencia de niveles. Si queremos que el lquido contine pasando de un depsito a otro, debemos mantener constantemente la diferencia de nivel entre ambos depsitos. Considerando el circuito de la , que est formado por una batera , una resistencia , una lmpara , y un interruptor . Cerramos el interruptor , se cierra el circuito y se establece la corriente elctrica, encendindose la lmpara . La circulacin de corriente depende de la tensin o diferencia de potencial de , aumentado la circulacin al aumentar dicha tensin o la diferencia de potencial (d.d.p.), como ocurra en el ejemplo hidrulico, al existir diferencia de nivel. Convencionalmente se admite que la corriente circula dentro del circuito (camino para los electrones), desde el punto de mayor potencial al de menor, de positivo a negativo. La unidad para medir la diferencia de potencia o tensin es el VOLTIO y su valor se mide con el voltmetro , que se conecta en paralelo o derivacin, es decir, conectndolo a uno y otro conducto por el cual circula la corriente elctrica. Resistencia elctrica Todo hilo conductor ofrece una determinada resistencia al paso de la corriente. El valor de la resistencia o la dificultad al paso de los electrones, depende de: o La longitud. o La seccin (milmetros). o El material empleado en la fabricacin del conductor. o La temperatura. Su unidad es el OHMIO. Cuando un receptor tiene que recibir una intensidad elevada para su funcionamiento, el conductor ser de gran seccin y poca resistencia Estas tres magnitudes, intensidad, resistencia y tensin (o voltaje), se relacionan mediante la ley de Ohm: W=I * R V = Tensin en voltios I = Intensidad en amperios R = Resistencia en ohmios Potencia elctrica Es otra propiedad de la corriente elctrica, directamente proporcional a la intensidad y al voltaje. Su unidad de medida es el VATIO , y su mltiplo del KILOVATIO (KW). En las caractersticas elctricas de los receptores elctricos se indica su potencia y tensin. W= V * I Fusibles

Si tenemos un cable calculado para una intensidad y tensin determinadas y hacemos pasar una corriente de mayor intensidad y tensin, el cable se calienta y llega a fundirse. Esta propiedad se emplear para proteger instalaciones elctricas de eventuales elevaciones de tensin e intensidad. Para ello se intercalan en las instalaciones unos fusibles, los cuales son conductores calibrados generalmente ms finos y con punto de fusin calculado, de tal forma que al sobrepasar la intensidad deseada el fusible alcanza su punto de fusin e interrumpe el paso de la corriente. Se sitan al principio del circuito. Protegen el cable desde el propio fusible hasta el receptor. Los fusibles presentan un color normalizado, el cual indica la intensidad mxima del fusible, aunque adems la llevan grabada. Magnetismo Los imanes, naturales o artificiales, son cuerpos que tiene la propiedad de atraer partculas metlica de hierro. A la propiedad de atraer las partculas metlicas se llama magnetismo. Los imanes pueden ser naturales o artificiales: Los imanes naturales o piedra imn, son determinados minerales (magnetita), que tiene magnetismo. Los imanes artificiales son los fabricados por procedimientos elctricos, sobre trozos de acero o aleaciones especiales. Los extremos de los imanes se llaman polos. Uno de los polos se llama norte , y el otro sur . Del polo norte sale el magnetismo, y en el polo sur entra. La ley de atraccin y repulsin dice que: si ponemos dos imanes A y B, con los polos iguales , uno frente al otro, stos se repelen. Si ponemos los imanes A y B con los polos distintos enfrente, estos imanes , se atraen. Lneas de fuerza Lneas imaginarias que delimitan la extensin del campo magntico. Campo magntico El campo magntico es el espacio, prximo al imn, donde se manifiestan los efectos de ste, tales como las atracciones y las repulsiones. La intensidad de ste campo magntico se determina por el flujo magntico de lneas de fuerza que atraviesan la unidad de superficie. Electromagnetismo Los electroimanes estn constituidos por una bobina con un ncleo de hierro dulce (cable enrrollado, formando espiras alrededor de un ncleo de hierro dulce). El objeto del ncleo es aumentar la intensidad del campo magntico producido por la bobina. La caracterstica de un electroimn reside en que slo se comporta como imn cuando hay paso de corriente por las espiras, desapareciendo la capacidad para imantar cuando sta cesa. Induccin electromagntica Corrientes inducidas El efecto de induccin se puede lograr mediante un electroimn. Estableciendo y cortando el paso de la corriente por su circuito . El ncleo de hierro dulce lleva dos bobinas situadas a una distancia donde tenga efecto el electroimn. Al cerrar el circuito se produce un campo magntico en la primera bobina , cuyas lneas de fuerza cortan tambin las espiras de la segunda bobina . Al abrir el circuito, mediante un interruptor, el campo magntico desaparece y se produce

una corriente inducida de alto voltaje en la segunda bobina . La tensin de la corriente inducida es directamente proporcional al nmero de espiras e inversamente proporcional a la intensidad que le pasa a cada arrollamiento. Sistema de encendido La misin del sistema de encendido es producir una chispa elctrica en el interior de los cilindros en el momento oportuno y en el orden de explosiones establecido. Esta chispa ser la encargada de producir la combustin de la mezcla gaseosa. En el interior del cilindro existe un ambiente de mezcla comprimido por lo que para hacer saltar la chispa entre los electrodos de las bujas (separacin de 0,6-0,7mm.) necesitaremos tensiones de unos 25.000 voltios aproximadamente para que se inflame la mezcla y obtener el mximo rendimiento en el motor. Existen varios sistemas para obtener la chispa. Estos son: Encendido por batera. Encendido por batera transistorizado. Encendido por batera elctrnico. Encendido por batera El encendido por batera se basa en que es sta la que suministra la energa elctrica necesaria para hacer saltar la chispa. Elementos principales del sistema de encendido por batera Llave de contacto Es el interruptor situado en el cuadro de control del vehculo, que mediante una primera posicin, su giro cierra el circuito de encendido, permitiendo el paso de la corriente elctrica de la batera al circuito primario, y en el siguiente giro, pone en funcionamiento el motor de arranque. Bobina Es el elemento que transforma la corriente de baja tensin procedente de la batera en corriente de alta tensin que circular hasta llegar a las bujas. El funcionamiento de la bobina se basa en los fenmenos de induccin electromagntica. Ruptor Tambin llamados platinos o contactos. Es el elemento encargado de interrumpir la corriente en la bobina y provocar el aumento de tensin. Est compuesto por dos contactos, uno mvil , llamado martillo, que recibe la corriente de la bobina y otro, el yunque, por donde hace masa. Condensador El condensador sirve para absorber la chispa que se produce en los contactos del ruptor en el momento de la apertura, evitando que se quemen. Otra funcin importante del condensador es que disminuye considerablemente el tiempo que dura el corte de la corriente elctrica en la bobina, elevando el voltaje. 0 El condensador en el circuito de encendido se conecta en paralelo con el ruptor. La capacidad del condensador en los automviles se expresa en microfaradios. Distribuidor

Su misin consiste en distribuir la corriente de la tensin a las diferentes bujas, en un orden determinado. 1 Hay que destacar que el distribuidor, en su movimiento rotativo, distribuye la corriente por medio de la pipa (dedo distribuidor) a los cables que van a las bujas, quien asegura un encendido en orden diferente, 1-3-4-2 1-2-4-3, segn los tipos de motores. Mecanismo de regulacin automtica Su misin es avanzar el encendido, adaptando la velocidad de salto de chispa (tiempo entre cada explosin) a las necesidades del motor, segn el nmero de revoluciones. Hay dos tipos de ajuste: o Manual. Consiste en dar el avance al encendido correcto al ralent (puesta a punto del encendido). o Automtico. Constituido por: ? Avance centrfugo . Formado por unos contrapesos que actan en funcin de las revoluciones del motor. ? Avance por depresin . Formado por una cmara neumtica conectada al colector de admisin. Acta en funcin del llenado de los cilindros y complementa al avance centrfugo. Bujas ( 2 y 13) La buja es el elemento donde salta la chispa, como consecuencia de la corriente de alta tensin procedente del distribuidor, inflamando la mezcla de aire y combustible comprimido en la cmara de explosin. Grado trmico de una buja 2 El grado trmico de una buja est en funcin de la conductibilidad trmica del aislador de la superficie expuesta al calor as como del tamao y forma del hueco existente. Puede clasificarse en dos tipos: fras y calientes. Esta caracterstica va grabada en la propia buja, y en algunas marcas en el cuerpo va grabado un cdigo de cifras: 95, 145, 240 y hasta 340 para coches de competicin. Cuanto mayor sea este valor trmico, mayor ser su resistencia al encendido por incandescencia (autoencendido) y menor a ensuciarse. o Buja fra o de alto grado trmico . Est formada por un aislante corto y grueso en su parte inferior, para que la evacuacin del calor se efecte rpidamente. Se utiliza en motores de grandes compresiones y altas revoluciones. o Buja caliente o de bajo grado trmico . Est formada por un aislador largo y puntiagudo, con ms cantidad de material aislante en su extremo inferior, estando alejado de la carcasa, efectundose la evacuacin del calor ms lentamente. Se utiliza para motores de poca compresin y bajas revoluciones. 3 La eleccin de la buja as como la separacin de electrodos que puede ser de 0,6 a 0,7 mm, es muy importante. Conviene seguir los consejos del fabricante, ya que influyen un buen nmero de factores como son: o La carga del motor y el rgimen. o Temperatura de funcionamiento. o Presin en la cmara de combustin. o Naturaleza del combustible. Encendido transistorizado

Este encendido es similar al encendido por batera, que mejora al colocar un transistor entre la bobina y el ruptor. La misin del transistor es la de dividir la corriente primaria (de la batera) en dos; una de muy baja intensidad que pasa por el ruptor, y otra de mayor intensidad hacia masa que pasa por la bobina. Con este sistema la corriente de la batera puede ser de mayor intensidad, ya que al ruptor slo llegar una corriente de intensidad inferior a un amperio. Las ventajas del encendido transistorizado son: o Reduce considerablemente el deterioro prematuro en los contactos del ruptor. o Aumenta la potencia de la chispa. o Menor consumo, sobre todo a velocidades bajas y medias. o Se evitan fallos a altas revoluciones. o Facilita la inflamacin de la mezcla, por existir una mayor separacin entre los electrodos de la bujas. o Se evita la colocacin del condensador para el ruptor. Encendido electrnico Es el sistema ms utilizado en la actualidad, siendo su principal caracterstica la falta del ruptor que queda sustituido por un cofre o mdulo electrnico que controla la ruptura de la corriente primaria, es decir, el tiempo de alimentacin de la bobina. Las ventajas de este encendido son: o Facilidad de arranque en fro. o Buen funcionamiento a altas revoluciones, al eliminar el elemento mecnico (ruptor). o Menores consumos, tanto de carburante como de batera. o No precisa reglajes (puesta a punto), pero s mantenimiento (comprobacin y cambio de bujas). o Ralent muy uniforme. Sus inconvenientes son: o Precio de sus elementos. o Averas, materiales y mano de obra caros. 8. EL SISTEMA DE ALIMENTACIN EN LOS MOTORES DE EXPLOSIN Misin La misin del circuito de alimentacin es preparar y hacer llegar al interior de los cilindros la cantidad de mezcla necesaria, en la proporcin adecuada y en los momentos en que se solicita, segn sean las necesidades de la conduccin del motor. Es importante resaltar que an existen automviles de serie cuya alimentacin se realiza mediante un circuito de alimentacin con carburador. Es cada da ms importante el uso de sistemas de alimentacin dotados de inyeccin de gasolina. Combustibles El combustible empleado en los motores de explosin es la gasolina, obtenida del petrleo bruto a travs de una serie de destilaciones. En la actualidad se utiliza tambin, aunque en menor grado, el gas licuado del petrleo (G.L.P.), en particular para el servicio taxi. Est formado por una mezcla de gas propano y butano. Su poder calorfico es inferior que el de las gasolinas. En la actualidad son muy usadas las gasolinas sin plomo por su menor efecto contaminante, y es utilizada en vehculos con encendido electrnico, inyeccin electrnica y catalizador obligatoriamente para evitar averas importantes, sobre todo en el catalizador. Caractersticas de las gasolinas Volatilidad

La volatilidad de un lquido es la facilidad que tiene para convertirse en gas. Las gasolinas empleadas en automocin han de ser muy voltiles, para favorecer la unin ntima con el oxgeno del aire, obtenindose una mezcla y posterior combustin. Poder calorfico El poder calorfico de un combustible es el nmero de kilocaloras que es capaz de proporcionar un kilogramo de dicho combustible. Las gasolinas han de tener un alto poder calorfico, superior a las 11.000 kcal/kg. Octanaje El octanaje o ndice de octanos de las gasolinas indica su poder antidetonante. Las gasolinas deben tener un octanaje alto, generalmente superior a 90 octanos. Cuanto ms alto sea su octanaje, mayor compresin soportar sin llegar a producir detonacin. Cuanta mayor compresin soporte, mayor ser la potencia desarrollada por el motor. Circuito de alimentacin El circuito de alimentacin est constituido por un depsito de combustible , del que aspira combustible una bomba , que lo enva por una canalizacin al carburador , que prepara la mezcla y que a travs del colector de admisin llega a los cilindros. Para ello toma aire de la atmsfera a travs de un filtro y gasolina de una cuba del carburador. La gasolina llega a la bomba despus de ser filtrada en por medio de la canalizacin , la gasolina retorna al depsito, por la canalizacin sobrante . . Depsito de carburante ( y 3) Colocado, generalmente, en una parte alejada del motor, para evitar el peligro de incendio. El depsito se coloca en un punto bajo para descender el centro de gravedad del vehculo y aumentar su estabilidad. Se coloca fuera de las deformaciones de la carrocera para evitar el peligro en caso de choque. Se emplea en su fabricacin chapa de acero galvanizado, en dos mitades que se unen con soldadura elctrica. En la actualidad se fabrican tambin de plstico duro. Los depsitos metlicos se suelen recubrir de una capa antioxidante por el exterior y un barnizado por el interior. El depsito debe ser estanco totalmente y dispone de un tubo con una boca de llenado y un tapn de cierre en el exterior. Posee un pequeo orificio de ventilacin situado en el tubo o en el mismo tapn de cierre. Este orificio est conectado con el exterior, y mantiene en el interior del depsito la presin atmosfrica. Suelen llevar un tabicado interior agujereado para evitar el ruido, limitar los movimientos del lquido y evitar la creacin de vapores. Lleva un orificio para el tubo de salida del carburante y en la entrada a este tubo se puede colocar un filtro de malla metlica, para un primer filtrado. Adems de estos orificios, tiene practicado otro taladro de grandes dimensiones donde se acopla el indicador de nivel de carburante. El indicador de nivel ms usado, consta de un flotador situado en el interior del depsito que mueve una varilla metlica a lo largo de una resistencia variable. Dependiendo de la posicin del contacto con la resistencia, la intensidad de la corriente ser mayor o menor. Esta corriente llega a un indicador que marcar en una escala el nivel en el depsito, en funcin de la intensidad de corriente que reciba. Bomba de alimentacin La misin de la bomba es la de extraer el carburante del depsito y mandarlo al carburador o a la bomba de inyeccin, (dependiendo del sistema de alimentacin

empleado), para su posterior mezcla con el aire. Existen dos tipos de bombas de alimentacin segn su accionamiento: Mecnica. Elctrica. Bomba de alimentacin mecnica Se acopla al bloque motor por medio de unos tornillos con una junta y una placa para disminuir la transmisin de calor producido por el motor, evitando que la gasolina se convierta en gas. Esta bomba es accionada por una excntrica que posee el rbol de levas del motor cuando ste se encuentra en el bloque, o bien por un dispositivo de mando, si lleva el rbol de levas en cabeza. Funcionamiento La membrana es movida hacia abajo por la excntrica a travs de un sistema de palancas (L y V), aspirando combustible . Cuando cesa la accin de la excntrica, el muelle mueve la membrana hacia arriba, saliendo el combustible impulsado a presin. . Esta bomba presenta los siguientes inconvenientes: o Se pueden producir burbujas en el carburante por la accin del calor del motor, al estar montado en l. o La membrana pierde elasticidad, al dilatarse, por la accin del calor del motor. o Rotura frecuente de la membrana, por fatiga. o Al estar separada del depsito se necesita una membrana de grandes dimensiones para poder producir una succin efectiva. o Para que funcione la bomba tiene que estar en funcionamiento el motor. Bomba de alimentacin elctrica La parte superior es similar a la de una bomba mecnica (membrana y vlvulas de aspiracin e impulsin). Esta bomba es accionada por la corriente de la batera sobre un electroimn que mueve la membrana. La principal ventaja de esta bomba es que puede situarse en cualquier parte del vehculo. No se encuentra por tanto influenciada por el calor producido por el motor. Adems funciona con la llave en posicin de contacto, sin que para ello sea necesario hacer girar el motor. En algunos vehculos, equipados de un sistema de inyeccin, podemos encontrar una bomba de rodillos movida por un motor elctrico sumergido en la gasolina. Filtros El sistema de alimentacin lleva dos tipos de filtros: o Filtros de carburante. o Filtros de aire. Filtro de carburante Tiene como misin retener las partculas que pudiera llevar en suspensin el carburante. Suelen estar constituidos por un pequeo tamiz de malla metlica o de plstico. Estn colocados a la salida del depsito, a la entrada de la bomba de alimentacin y a la entrada del carburador. Filtro de aire Tiene la misin de retener las partculas que el aire lleva en suspensin, generalmente el polvo, y evitar as que penetre en el interior de los cilindros y el desgaste, en parte, de stos. Existen tres tipos de filtros de aire: o Filtro seco.

o Filtro hmedo. o Filtro en bao de aceite. Filtro seco El aire es obligado a pasar a travs de un elemento filtrante de papel poroso especial, de plstico o de tejido . Est plegado en forma de acorden o bien de forma distinta, con objeto de aumentar la superficie filtrante. Para dar mayor solidez al filtro, ste se suele montar con un recubrimiento de material plstico. Todo el conjunto se introduce en un alojamiento que sirve de soporte. Dispone de dos posiciones, segn la estacin del ao, orientables stas mediante el giro de la tapa previo desenroscado de las tuercas que lo fijan al cuerpo. La toma de aire caliente lo hace por la boca de entrada que est prxima al colector de escape y la de aire fro por el conducto que se sita en el plano ms alto del conjunto motor. La toma se efectuar por uno u otro conducto segn sea la flecha del soporte del filtro est en correspondencia con I o V de la tapa, caliente y fro respectivamente (verano-invierno). Filtro hmedo Es similar al anterior. El elemento filtrante es una malla de tejido metlico impregnado de aceite, donde quedan adheridas las partculas que contiene el aire. Este filtro se monta en el mismo soporte que en el caso anterior de la y es ms efectivo que el anterior, pero presenta como inconveniente el mayor y ms continuo mantenimiento. La limpieza se puede realizar con gas-oil y seguidamente, el secado, con aire comprimido o con otro medio. Filtro en bao de aceite Este filtro lleva un recipiente inferior , una cmara con aceite , situada debajo un elemento filtrante , que suele ser de tejido metlico. La entrada de aire se sita de forma que, al entrar en el filtro, la corriente de aire choque directamente con la superficie del aceite. De este modo, las partculas ms pesadas que contiene el aire, al cambiar ste tan bruscamente de direccin, quedan retenidas por inercia en el aceite y el resto del polvo es filtrado por el tejido metlico del filtro. El aire desciende despus por su conducto. Cuando el aceite de la bandeja se espesa, hay que limpiar y proceder a la sustitucin del aceite, hasta el nivel que est indicado en el recipiente. Carburacin Para que se produzca una combustin, es preciso que haya dos elementos: combustible y comburente, y en unas condiciones determinadas. Combustibles son aquellos cuerpos slidos, lquidos o gaseosos que son capaces de quemarse mediante un comburente. En los motores de explosin se emplea como combustible la gasolina. Como comburente se emplea el oxgeno del aire. Las condiciones son: estar mezclados gasolina y aire en unas proporciones determinadas, comprimir esta mezcla, y, como consecuencia, elevar su temperatura para que, mediante una chispa, se inicie la explosin. La misin del carburador es: realizar la mezcla aire-gasolina en la proporcin adecuada para que una vez dentro de los cilindros pueda arder con facilidad. Esta mezcla ser gaseosa, bien dosificada y homognea, con objeto de obtener el mximo rendimiento del motor. Carburacin elemental El carburador est basado en el efecto Venturi, que consiste en la depresin que toda

masa gaseosa crea en una canalizacin al circular por ella. La depresin creada es directamente proporcional a la velocidad con que el gas circula por la canalizacin. Si dentro de esa canalizacin se coloca un surtidor comunicado con la cuba de combustible, la diferencia de presin entre cuba y canalizacin (p2-p1) hace que llegue combustible a la boca del surtidor, pulverizndose y mezclndose con el aire del exterior, siendo arrastrada esta mezcla hacia los cilindros (por la aspiracin de stos en el tiempo de admisin). Elementos bsicos de un carburador elemental Cuba Es la encargada de mantener constante el nivel de combustible a la salida del surtidor. Es una reserva de gasolina. Surtidor Tubo calibrado que une la cuba con el colector de admisin. 0 Difusor o venturi Situado a la altura del surtidor. Consiste en un estrechamiento que aumenta la velocidad del aire, pero sin variar su caudal (cantidad). El caudal de gasolina se encuentra, as, favorecido. La vlvula de mariposa del acelerador Permite variar la cantidad de mezcla admitida en el cilindro. Dosificacin de las mezclas Debido al peso de la gasolina y del aire y como consecuencia de sus respectivas inercias, se deben controlar, segn las necesidades del motor y de su nmero de revoluciones, la proporcin en la mezcla de sus componentes, es decir, la dosificacin de la mezcla. Existen una serie de dispositivos para corregir las diferentes dosificaciones, segn las circunstancias. Estas dosificaciones (en peso combustible/aire, medido en gramos) son las siguientes: o Dosificacin pobre (1/15 a 1/18). Para regmenes que no requieren un gran par motor (rgimen de crucero en llano). o Dosificacin normal (1/15). Para regmenes donde la velocidad est en funcin de la potencia. o Dosificacin rica (1/12,5). Para prestaciones de mxima potencia del motor. o Dosificacin muy rica (1/4). Para arranque en fro. La dosificacin normal ideal en volumen es, aproximadamente, 1 litro de combustible por cada 10.000 litros de aire. Dispositivos de correccin automtica de las mezclas Los carburadores disponen por regla general de los siguientes circuitos: o Circuito de ralent: proporciona la cantidad de combustible necesaria para el funcionamiento del motor a bajas revoluciones (aproximadamente 800 r.p.m.). o Circuito de compensacin: sistema que evita el que se dispare el consumo de combustible, al acelerarse el motor, ya que la mezcla tiende a enriquecerse. o Circuito economizador: adeca la riqueza de la mezcla a una dosificacin de mximo rendimiento, con independencia de la carga en los cilindros. o Circuito enriquecedor: para proporcionar una mezcla rica en situaciones de mxima potencia (bomba de aceleracin). o Dispositivo de arranque en fro: para enriquecer la mezcla en el momento de arrancar (starter o estrangulador).

o Circuito de progresin: ayuda al ralent al paso de bajas a altas revoluciones cuando no acta el circuito principal. Alimentacin por inyeccin de gasolina Este sistema de alimentacin empleado en los motores de explosin, sustituye al carburador por un sistema que inyecta la gasolina, finalmente pulverizada, directamente sobre el aire aspirado en el tiempo de admisin. Ventajas del sistema de inyeccin: o Elevado rendimiento. o Menos consumo de combustible. o Rapidez de adaptacin. o Gases de escape poco contaminantes. La inyeccin puede ser: o Directa. o Indirecta. La inyeccin directa, inyecta la gasolina directamente en el cilindro; la inyeccin indirecta inyecta la gasolina en el colector de admisin. Con la inyeccin directa se consigue una rpida pulverizacin del combustible en el aire y la mxima potencia del motor, pero es necesario una mayor presin de inyeccin. La inyeccin indirecta requiere un montaje ms sencillo, debido a la menor presin de inyeccin. La inyeccin indirecta puede ser: o Inyeccin continua: si la inyeccin es constante en los inyectores que estn colocados a la altura de las vlvulas de admisin. o Inyeccin discontinua: si la inyeccin se efecta en el momento en que se encuentra abierta la vlvula de admisin, siendo intermitente y con una perfecta sincronizacin con la vlvula correspondiente. Los sistemas empleados como dispositivo de mando en el circuito de alimentacin puede ser: o Inyeccin con mando mecnico. o Inyeccin con mando electrnico. Inyeccin con mando mecnico Entre los sistemas mecnicos de inyeccin se distinguen los accionados por el motor de explosin y los carentes de dispositivo de accionamiento. Los sistemas accionados por el motor constan de una bomba de inyeccin con su correspondiente regulador incorporado y su actuacin es similar a la de los de inyeccin de los motores diesel. Este sistema, en la actualidad, en los motores de explosin no se utiliza. La otra variante es un sistema que trabaja inyectando de forma continua sin dispositivo de accionamiento. Inyeccin con mando electrnico (fig 11) Estos sistemas de inyeccin electrnica, sobre los sistemas mecnicos anteriores, tienen la ventaja de disponer de dispositivo de alta sensibilidad para suministrar el volumen adecuado en cada momento en los cilindros y no requieren un distribuidor mecnico de alta precisin. El funcionamiento no requiere tanta precisin como en los sistemas mecnicos. El sistema de la 1, representa el modelo L Jetronic de la casa BOSCH, sistema de inyeccin discontinua y multipunto. Los elementos que componen el sistema son los siguientes: D Depsito de combustible. O Mediador del caudal de aire.

B Electro bomba de combustible. C Colector de admisin. X Filtro de combustible. A Tubo de admisin. Z Distribuidor de combustible. E Unidad de control. R Regulador de presin. L Sonda Lambda. N Vlvula de arranque en fro. V Termointerruptor temporizado. F Filtro de aire. El L- Jetronic es un sistema de inyeccin sin accionamiento mecnico, controlado electrnicamente, con el que se inyecta intermitentemente combustible en el colector de admisin. Es un sistema de inyeccin intermitente. 1 La misin de la inyeccin de gasolina es hacer llegar a cada cilindro el combustible exactamente necesario, segn las exigencias de servicio del motor, en cada momento. Esto implica la necesidad de tener el mayor nmero posible de datos importantes para la dosificacin del combustible y una rpida adaptacin del caudal de combustible a la situacin de marcha momentnea. La inyeccin de gasolina, controlada electrnicamente, es la adecuada en este caso, ya que se registran los datos de servicio en cualquier lugar del vehculo, para su posterior conversin en seales elctricas mediante medidores. Estas seales se hacen llegar a la unidad de control de la instalacin de inyeccin, la cual las procesa, y calcula inmediatamente a partir de ellas el caudal de combustible a inyectar. El valor de este caudal depende de la duracin de la inyeccin. Principio de funcionamiento Una electrobomba que aspira del depsito e impulsa el combustible al tubo distribuidor y genera la presin necesaria para la inyeccin. Las vlvulas de inyeccin inyectan el combustible en los distintos tubos de admisin. Una unidad electrnica controla las vlvulas de inyeccin. Bloques funcionales El L- Jetronic se compone esencialmente de los siguientes bloques funcionales: Sistema de aspiracin El sistema de aspiracin hace llegar al motor el caudal de aire necesario. Consta de filtro de aire , colector de admisin , mariposa y los distintos tubos de admisin . Sensores Los sensores (medidores) registran las magnitudes caractersticas del motor para cada estado de servicio. La magnitud de medicin ms importante es el caudal de aire aspirado por el motor, que es registrado por el medidor correspondiente, llamado tambin sonda volumtrica de aire. Otros medidores registran la posicin de la mariposa, el rgimen de revoluciones del motor, las temperaturas del aire y del motor. Unidad de control En esta unidad electrnica se analizan las seales suministradas por los medidores, y a partir de ellas se generan los impulso de mando correspondientes para las vlvulas de inyeccin. Sistema de alimentacin El sistema de alimentacin impulsa el combustible desde el depsito a las vlvulas de inyeccin , genera la presin necesaria para la inyeccin y mantiene constante dicha presin. El sistema de combustible incluye: bomba de alimentacin , filtro de combustible , tubo distribuidor , regulador de presin , vlvulas de inyeccin y vlvulas de arranque en fro .

2 En el esquema simplificado de la 2 se representa el principio de funcionamiento de este sistema de inyeccin electrnica. Catalizador La gasolina se quema en los cilindros del motor de forma incompleta. Cuanto ms incompleta sea la combustin, ms sustancias nocivas sern expulsadas con los gases de escape del motor. Todas las medidas encaminadas a reducir las emisiones de sustancias nocivas y limitadas en diversas disposiciones legales, van orientadas a conseguir unas emisiones mnimas de sustancias nocivas consiguiendo al mismo tiempo el menor consumo posible de combustible, unas elevadas prestaciones y un buen comportamiento de marcha. 3 Los gases de escape de un motor de gasolina contienen otros componentes que se han reconocido como nocivos para el medio ambiente. Los componentes nocivos estn formados por monxido de carbono (CO), xidos de nitrgeno (NO) e hidrocarburos (HC). La misin del catalizador es la de transformar las sustancias nocivas que contienen los gases de la combustin en componentes inocuos. Por medio del catalizador es posible transformar ms del 90% de las sustancias nocivas en inocuas. Cuando los gases atraviesan el catalizador, la descomposicin qumica de las sustancias nocivas es acelerada ante todo por el platino y el rodio. Interiormente est compuesto por: C Material cermico. L Lana de acero para soporte. S Carcasa. Catalizador de dos vas Est compuesto por metales preciosos, platino y paladio. Eliminan el monxido de carbono y los hidrocarburos no quemados, para convertirlos en dixido de carbono, vapor de agua y nitrgeno. Catalizador de tres vas Compuesto igual que el anterior pero se le aade el rodio. Este metal reduce los xidos de nitrgeno para convertirlos en nitrgeno y oxgeno. Este catalizador se emplea en inyecciones electrnicas que posean sonda lambda. La sonda lambda es un dispositivo electrnico de control que analiza la cantidad de oxgeno de los gases de escape, evaluando as la correcta combustin aire-combustible. Informa al control electrnico de la inyeccin para que efecte constantes correcciones de la mezca aire-carburante (mayor o menor inyeccin de combustible). Normas que se deben considerar en vehculos con catalizador o No utilizar gasolina con plomo, ya que pequeas cantidades de plomo obstruyen el catalizador. o El consumo de aceite no debe ser superior a un litro cada 1.000 km. Destruye las propiedades catalticas. o No realizar recorridos cortos con el vehculo en fro ya que si el catalizador no alcanza su temperatura de funcionamiento, la gasolina sin quemar deteriora el catalizador. o No arrancar el vehculo empujndolo y sobre todo si se encuentra caliente. o No utilizar aditivos que contengan plomo. o Comprobar la puesta a punto del motor peridicamente. o No llevar el depsito frecuentemente en reserva.

Mantenimiento y reglaje El mantenimiento del sistema de alimentacin se realizar atendiendo a las instrucciones y recomendaciones dadas por el fabricante. Los reglajes y revisiones de cada uno de los elementos constituyentes de los distintos tipos o sistemas de alimentacin -carburador o sistema de inyeccin-, lo debe realizar personal especializado y con los elementos tcnicos necesarios para poder diagnosticar, comprobar y poner a punto cada uno de los elementos componentes del sistema que se trate.

Sistema de encendido
Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG, conocidos tambin como motores de encendido por chispa, ya que en el motor Diesel la propia naturaleza de la formacin de la mezcla produce su auto-encendido. En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria para iniciar la combustin.

Generacin de la chispa
En conocido el hecho de que la electricidad puede saltar el espacio entre dos electrodos aislados si el voltaje sube lo suficiente producindose lo que se conoce como arco elctrico. Este fenmeno del salto de la electricidad entre dos electrodos depende de la naturaleza y temperatura de los electrodos y de la presin reinante en la zona del arco. As tenemos que una chispa puede saltar con mucho menos voltaje en el vaco que cuando hay presin y que a su vez, el voltaje requerido ser mayor a medida que aumente la presin reinante. De esto surge la primera condicin que debe cumplir el sistema de encendido:

Condicin 1: El sistema de encendido debe elevar el voltaje del sistema elctrico del automvil hasta valores capaces de hacer saltar la electricidad entre dos electrodos separados colocados dentro del cilindro a la presin alta de la compresin.

Momento del encendido

Durante la carrera de admisin la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde el carburador, o bien mediante la inyeccin de gasolina en el conducto de admisin se calienta, el combustible se evapora y se mezcla ntimamente con el aire. Esta mezcla est preparada para el encendido, en ese momento una chispa producida dentro de la masa de la mezcla comienza la combustin. Esta combustin produce un notable incremento de la presin dentro del cilindro que empuja el pistn con fuerza para producir trabajo til. Para que el rendimiento del motor sea bueno, este incremento de presin debe comenzar a producirse en un punto muy prximo despus del punto muerto superior del pistn y continuar durante una parte de la carrera de fuerza. Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la zona de la chispa, esta luego avanza hacia el resto de la cmara como un frente de llama, hasta alcanzar toda la masa de la mezcla. Este proceso aunque rpido no es instantneo, demora cierto tiempo, por lo que nuestro sistema debe producir la chispa un tiempo antes de que sea necesario el incremento brusco de la presin, es decir antes del punto muerto superior, a fin de dar tiempo a que la llama avance lo suficiente en la cmara de combustin, y lograr las presiones en el momento adecuado, recuerde que el pistn est

en constante movimiento. A este tiempo de adelanto de la chispa con respecto al punto muerto superior se le llama avance al encendido. Si consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como constante, resulta evidente que con el aumento de la velocidad de rotacin del motor, el pistn se mover mas rpido, por lo que si queremos que nuestro incremento de presin se haga siempre en la posicin adecuada del pistn en la carrera de fuerza, tendremos necesariamente, que adelantar el inicio del salto de la chispa a medida que aumenta la velocidad de rotacin del motor. De este asunto surge la segunda condicin que debe cumplir el sistema de encendido:

Condicin2: El sistema de encendido debe ir adelantando el momento del salto de la chispa con respecto a la posicin del pistn gradualmente a medida que aumenta la velocidad de rotacin del motor.

La consideracin hecha de que la velocidad de avance de la llama es constante no es estrictamente cierta, adems en dependencia del nivel de llenado del cilindro con mezcla durante la carrera de admisin y de la riqueza de esta, la presin dentro del cilindro se incrementar a mayor o menor velocidad a medida que se quema, por lo que durante el avance de la llama en un cilindro lleno y rico la presin crecer rpidamente y puede que la mezcla de las partes mas lejanas a la buja no resistan el crecimiento de la presin y detonen antes de que llegue a ellas el frente de llama, con la consecuente prdida de rendimiento y perjuicio al motor. De aqu surge la tercera condicin que debe cumplir el sistema de encendido:

Condicin 3: El sistema de encendido debe ir atrasando el momento del salto de la chispa a medida que el cilindro se llena mejor en la carrera de admisin.

Distribucin del encendido

Cuando el motor tiene mltiples cilindros de trabajo resultar necesario producir la chispa cumpliendo con los requisitos tratados hasta aqu, para cada uno de los cilindros por cada vuelta del cigeal en el motor de dos tiempos, y por cada dos vueltas en el de cuatro tiempos. De aqu la cuarta condicin:

Condicin 4: El sistema de encendido debe producir en el momento exacto una chispa en cada uno de los cilindros del motor.

Veamos ahora como se cumplen estas exigencias para el sistema de encendido.

El diagrama bsico

En la figura de la derecha se muestra un diagrama de bloques de los componentes del sistema de encendido. Resulta imprescindible una fuente de suministro de energa elctrica para abastecer al sistema, este puede ser una batera de acumuladores o un generador. Luego ser necesario un elemento que sea capaz de subir el bajo voltaje de la batera, a un valor elevado para el salto de la chispa (varios miles de voltios). Este generador de alto voltaje tendr en cuenta las seales recibidas de los sensores de llenado del cilindro y de la velocidad de rotacin del motor para determinar el momento exacto de la elevacin de voltaje. Para la elevacin del voltaje se usa un transformador elevador de altsima relacin de elevacin que se le llama bobina de encendido en trabajo conjunto con un generador de pulsos que lo alimenta. Ser necesario tambin un dispositivo que distribuya el alto voltaje a los diferentes cables de cada uno de los productores de la chispa dentro de los cilindros (bujas) en concordancia con las posiciones respectivas de sus pistones para el caso del motor policilndrico.

Figura 1

Descripcin de los componentes

Dada la diversidad y de formas en que pueden cumplimentarse en la actualidad las exigencias del sistema de encendido y a su larga historia de adaptacin a las tecnologas existentes se hace difcil abarcar todas las posibilidades, no obstante, haremos un recorrido por los mas representativos. La aparicin en la dcada de los 60s del siglo pasado de los dispositivos semiconductores y en especial los transistores, y luego los circuitos integrados, sent pauta en la composicin y estructura de los sistemas de encendido, de manera que para hablar de ellos habr un antes, y un despus, que son decisivos a la hora de describir un

sistema de estos. Utilizaremos para la descripcin del sistema uno de tipo clsico, de los utilizados antes de que los dispositivos electrnicos formaran parte del sistema.

Fuente de alimentacin
La fuente de alimentacin del sistema de encendido depende en muchos casos de la futura utilizacin a que se destine el motor, as tenemos que normalmente para el motor del automvil que incluye, porque es requerido, una batera de acumuladores, se utiliza esta fuente para la alimentacin del sistema, pero para los motores estacionarios, especialmente los pequeos, donde la batera no es necesaria para otro fin, se acude a los generadores de pulsos elctricos conocidos como magnetos. Estos magnetos son pequeos generadores del tipo de rotor a imanes permanentes de corriente alterna movidos por el propio motor y sincronizados con l que producen electricidad para alimentar el sistema de encendido durante el tiempo necesario para generar la chispa. En ocasiones y para la mayora de los motores mono cilndricos pequeos de arranque manual, la electricidad la induce un imn permanente empotrado en el volante en el lugar apropiado al pasar frente a una bobina fija en el cuerpo del motor.

Generacin del alto voltaje

El voltaje de alimentacin del sistema de encendido, por ejemplo, alimentado con una batera suele ser de 6, 12, o 24 volts, mucho mas bajo de los 18,000 a 25,000 voltios necesarios para generar la chispa entre los electrodos de la buja, separados hasta 2mm, y bajo la presin de la compresin. Para lograr este incremento se acude a un transformador elevador con muy alta relacin entre el nmero de vueltas del primario y del secundario, conocido como bobina de encendido. Usted se preguntar Cmo un transformador, si es corriente directa? pues s, veamos como: En la figura de la derecha se muestra un esquema del modo de convertir el voltaje de la batera al necesario para la chispa en el motor mono cilndrico. Note como la corriente de la batera est conectada al primario del transformador a travs de un interruptor y que la salida del secundario se conecta al electrodo central de la buja. Todos los circuitos se cierran a tierra. El interruptor est representado como un contacto, que era lo usual antes de la utilizacin de los dispositivos semiconductores. Hoy en da ese contacto es del tipo electrnico Figura 2 de diversos tipos. Mientras el contacto est cerrado, circula una corriente

elctrica por el primario del transformador, en el momento de abrirse el contacto, esta corriente se interrumpe por lo que se produce un cambio muy rpido del valor del campo magntico generado en el ncleo del transformador, y por lo tanto la generacin de un voltaje por breve tiempo en el secundario. Como la relacin entre el nmero de vueltas del primario y del secundario es muy alta y adems el cambio del campo magntico ha sido violento, el voltaje del secundario ser extremadamente mas alto, capaz de hacer saltar la chispa en la buja. Sincronizando el momento de apertura y cierre del contacto con el movimiento del motor y la posicin del pistn, se puede generar la chispa en el momento adecuado al trabajo del motor en cada carrera de fuerza. Si en lugar de una batera se utiliza un magneto, el esquema es esencialmente el mismo, con la diferencia de que el magneto estar generando la corriente del primario en el momento de apertura del contacto, aunque en el resto del ciclo no genere nada. Utilizando el sincronismo adecuado, magneto-contacto-posicin del pistn el encendido estar garantizado.

Distribucin
Cuando el motor tiene mas de un cilindro se necesita un chispa para cada uno, puede optarse por elaborar un sistema completo independiente por cilindro y de hecho se hace, pero lo mas comn es que solo haya un sistema generador del alto voltaje que produzca la elevacin tantas veces como haga falta (una vez por cilindro) y otro aparato que distribuya la electricidad a la buja del cilindro correspondiente. Este dispositivo se llama distribuidor.

A la derecha se muestra un esquema que sirve para entender como funciona el distribuidor. Hemos supuesto el sistema de encendido para un motor de seis cilindros. Como se explic anteriormente, un contacto elctrico interrumpe el circuito primario de la bobina de encendido y genera en el secundario el voltaje suficiente. En este caso una leva exagonal sincronizada con el motor a travs de engranajes gira, y abre el contacto en seis ocasiones por cada vuelta, el voltaje generado por la bobina de encendido se conecta a un puntero que gira tambin sincronizado con el motor, de manera que cada vez que la leva abre el contacto, uno de los terminales que conduce a una buja est frente al puntero y recibe la corriente. Colocando adecuadamente los cables a las bujas correspondientes se consigue que con un solo circuito generador de alto voltaje se alimenten todas las bujas en el momento propicio. En el esquema de abajo se ilustra el trabajo del distribuidor con un animado, considerando media vuelta del puntero del distribuidor.

Figura 3

Figura 4

Adelanto al encendido con la velocidad del motor

Ya sabemos como se genera el alto voltaje y adems como se distribuye a las diferentes bujas del motor, ahora veremos como se puede adelantar el encendido con el aumento de la velocidad de rotacin del motor. Consideremos el esquema de la figura 3, en l una leva determina el momento de la apertura del contacto y con esto el momento en que se produce la chispa en la buja. Hemos visto que esta leva est montada en un eje que a su vez se mueve desde el motor a travs de un engranaje para garantizar el debido sincronismo. Si montamos la leva en su eje de manera que pueda girar sobre l y determinamos su posicin exacta con respecto al eje a travs de un mecanismo centrfugo podremos modificar la posicin de la leva con respecto al eje en dependencia de la magnitud de la velocidad de su giro. De esta forma podremos ir adelantando el encendido cuando la velocidad aumenta y disminuyndolo cuando esta velocidad baja. Como se altera la posicin, la punta de la leva alcanzar a abrir el contacto con mas o menos atraso. Este simple procedimiento es el que se usa con mucha frecuencia en los sistemas de encendido de los motores de automvil. Unos contrapesos adelantan la posicin de la leva con respecto a su eje debido a la fuerza centrfuga cuando la velocidad sube, y los muelles de recuperacin del mecanismo la hacen retornar cuando baja.

Atraso al encendido cuando se llena mejor el cilindro.

Cuando se aprieta el acelerador se abre la mariposa del carburador o del sistema de inyeccin de gasolina y se llena mejor el cilindro del motor, esta apertura hace que la magnitud del vaco dentro del conducto de admisin entre el cilindro y la mariposa se reduzca, es decir la presin absoluta en este conducto aumenta al haber mejor acceso a la presin atmosfrica exterior.

Figura 4

De esta forma, la magnitud de la presin absoluta dentro del conducto de admisin sirve para conocer de manera indirecta como se ha llenado el cilindro del motor, el valor de esta presin absoluta es la que se utiliza para adelantar o atrasar el momento del encendido. Para ello la base donde est montado el contacto descrito en la figura 3 se construye de manera tal que pueda girar con respecto al eje de la leva. Observe el animado de la figura 4. Un diafragma flexible al que se le aplica la presin del conducto de admisin vence la fuerza de un resorte (no representado), haciendo girar la base del contacto en mayor o menor proporcin de acuerdo a la presin y por lo tanto mueve el contacto con respecto a la leva con lo que la apertura de este se logra mas temprano o mas tarde de acuerdo al llenado del cilindro. Resulta ser el mismo efecto del mecanismo centrfugo del punto anterior, pero en este caso teniendo en cuenta el valor absoluto de la presin en el conducto de admisin.

Pongamos todo junto

Tratemos ahora de poner todo junto como un conjunto, para ello utilizaremos el esquema de la figura 5 correspondiente al sistema de encendido tpico por contacto, tal y como se usaba antes de la introduccin de los dispositivos semiconductores.

Observe que el cable procedente de la batera pasando por el interruptor de arranque alimenta el primario de la bobina de encendido. El circuito del primario se completa a tierra con el contacto dentro del dispositivo llamado como Conjunto distribuidor. Note tambin como la leva y el rotor que distribuye la corriente de alto voltaje a las diferentes bujas, estn montados en el eje que se conecta al motor. Un elemento nuevo es el condensador, est conectado en paralelo con el elemento mvil del contacto, este condensador ayuda a reducir las chispas en el contacto y aumenta la potencia de la chispa. El mecanismo centrfugo y el diafragma que sirven para acomodar el avance al

Figura 5

encendido no estn representados. El cable de alto voltaje que sale de la bobina de encendido entra al centro del rotor por medio de un contacto deslizante y este lo transmite a la buja correspondiente al girar. Un distribuidor real luce as como se muestra en la figura 6, en el costado izquierdo est el diafragma de avance al que se conecta una manguera procedente del carburador. La tapa de color negro donde se conectan los cables de alta tensin est construida de un material plstico resistente al calor y aislante de la electricidad que se acopla al cuerpo con la ayuda de unas presillas metlicas fcilmente desmontables. Observe el tornillo lateral, ah se conecta el cable procedente de la bobina de encendido, el cable exterior que se muestra, es el del condensador, que en este caso est en el exterior detrs del diafragma. La pieza dorada mas inferior es el acoplamiento al engranaje del motor.

Figura 6

Sistemas de encendido
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Encendido convencional (por ruptor)

Este sistema es el mas sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en el, se cumplen todas las funciones que se le piden a estos dispositivos. Esta compuesto por los siguientes elementos que se van a repetir parte de ellos en los siguientes sistemas de encendido mas evolucionados que estudiaremos mas adelante. - Bobina de encendido (tambin llamado transformador): su funcin es acumular la energa elctrica de encendido que despus se transmite en forma de impulso de alta tensin a travs del distribuidor a las bujas. - Resistencia previa: se utiliza en algunos sistemas de encendido (no siempre). Se pone en cortocircuito en el momento de arranque para aumentar la tensin de arranque. - Ruptor (tambin llamado platinos): cierra y abre el circuito primario de la bobina de encendido, que acumula energa elctrica con los contactos del ruptor cerrados que se transforma en impulso de alta tensin cada vez que se abren los contactos. - Condensador: proporciona una interrupcin exacta de la corriente primaria de la bobina y ademas minimiza el salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo inutilizaran en poco tiempo. - Distribuidor de encendido (tambin llamado delco): distribuye la alta tensin de encendido a las bujas en un orden predeterminado. - Variador de avance centrifugo: regula automticamente el momento de encendido en funcin de las revoluciones del motor. - Variador de avance de vaci: regula automticamente el momento de encendido en funcin de la carga del motor. - Bujas: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la alta tensin, ademas la buja sirve para hermetizar la cmara de combustin con el exterior.

Funcionamiento: Una vez que giramos la llave de contacto a posicin de contacto el circuito primario es alimentado por la tensin de batera, el circuito primario esta formado por el arrollamiento

primario de la bobina de encendido y los contactos del ruptor que cierran el circuito a masa. Con los contactos del ruptor cerrados la corriente elctrica fluye a masa a travs del arrollamiento primario de la bobina. De esta forma se crea en la bobina un campo magntico en el que se acumula la energa de encendido. Cuando se abren los contactos del ruptor la corriente de carga se deriva hacia el condensador que esta conectado en paralelo con los contactos del ruptor. El condensador se cargara absorbiendo una parte de la corriente elctrica hasta que los contactos del ruptor estn lo suficientemente separados evitando que salte un arco elctrico que hara perder parte de la tensin que se acumulaba en el arrollamiento primario de la bobina. Es gracias a este modo de funcionar, perfeccionado por el montaje del condensador, que la tensin generada en el circuito primario de un sistema de encendido puede alcanzar momentneamente algunos centenares de voltios.

Debido a que la relacin entre el numero de espiras del bobinado primario y secundario es de 100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los electrodos de las bujas entre 10 y 15000 Voltios. Una vez que tenemos la alta tensin en el secundario de la bobina esta es enviada al distribuidor a travs del cable de alta tensin que une la bobina y el distribuidor. Una vez que tenemos la alta tensin en el distribuidor pasa al rotor que gira en su interior y que distribuye la alta tensin a cada una de las bujas.

En la figura inferior se han representado las variaciones de corriente y tensin (primaria y secundaria de sus circuitos correspondientes) en funcin del tiempo. En la curva correspondiente a la corriente primaria, pueden verse las oscilaciones y los cambios de sentido de esta en el momento de abrirse los contactos del ruptor. Las mismas oscilaciones se producen en la tensin primaria. En la curva correspondiente a la tensin secundaria, pueden observarse el mximo valor alcanzado por la tensin de encendido y la subida brusca de la misma (aguja de tensin), para descender tambin bruscamente al valor de inflamacin, en un cortisimo espacio de tiempo. La tensin de inflamacin es ondulada, debido a las variaciones de flujo en el primario. La duracin de la chispa supone un corte espacio de tiempo en que los contactos del ruptor permanecen abiertos.

El distribuidor Es el elemento mas complejo y que mas funciones cumple dentro de un sistema de encendido. El distribuidor reparte el impulso de alta tensin de encendido entre las diferentes bujas, siguiendo un orden determinado (orden de encendido) y en el instante preciso. Funciones: Abrir y cerrar a travs del ruptor el circuito que alimenta el arrollaminto primario de la bobina. Distribuir la alta tensin que se genera en el arrollamiento secundario de la bobina a cada una de las bujas a travs del rotor y la tapa del distribuidor. Avanzar o retrasar el punto de encendido en funcin del n de revoluciones y de la carga del motor, esto se consigue con el sistema de avance centrifugo y el sistema de avance por vaco respectivamente.

El movimiento de rotacin del eje del distribuidor le es transmitido a travs del rbol de levas del motor. El distribuidor lleva un acoplamiento al rbol de levas que impide en el mayor de los casos el errneo posicionamiento. El distribuidor tiene en su parte superior una tapa de material aislante en la que estn labrados un borne central y tantos laterales como cilindros tenga el motor. Sobre el eje que mueve la leva del ruptor se monta el rotor o dedo distribuidor, fabricado en material aislante similar al de la tapa. En la parte superior del rotor se dispone una lamina metlica contra la que se aplica el carboncillo empujado por un muelle, ambos alojados en la cara interna del borne central de la tapa. La distancia entre el borde de la lamina del rotor y los contactos laterales es de 0,25 a 0,50 mm. Tanto el rotor como la tapa del distribuidor, solo admiten una posicin de montaje,

para que exista en todo momento un perfecto sincronismo entre la posicin en su giro del rotor y la leva. Con excepcin del ruptor de encendido, todas las piezas del distribuidor estn prcticamente exentas de mantenimiento.

Tanto la superficie interna como externa de la tapa del distribuidor esta impregnada de un barniz especial que condensa la humedad evitando las derivaciones de corriente elctrica as como repele el polvo para evitar la adherencia de suciedad que puede tambin provocar derivaciones de corriente.

La interconexin elctrica entre la tapa del distribuidor y la bobina, as como la salida para las diferentes bujas, se realiza por medio de cables especiales de alta tensin, formados en general por un hilo de tela de rayon impregnada en carbn, rodeada de un aislante de plstico

de un grosor considerable. La resistencia de estos cables es la adecuada para suprimir los parasitos que efectan a los equipos de radio instalados en los vehculos.

Para saber mas sobre cables de encendido, visita esta web.

Sistemas de encendido con doble ruptor y doble encendido

Teniendo en cuenta que a medida que aumenta el numero de cilindros en un motor (4,6,8 ..... cilindros) el ngulo disponible de encendido se hace menor (ngulo = 360/n cilindros) por lo tanto, y sobre todo a altas revoluciones del motor puede ser que el sistema de encendido no genere tensin suficiente para hacer saltar la chispa en las bujas. Para minimizar este inconveniente se recurre a fabricar distribuidores con doble ruptor como el representado en la figura, que como puede observarse se trata de un distribuidor para un motor de 6 cilindros. Al

llevar dos juegos de contactos que se abren alternativamente, el tiempo de que disponen para realizar la apertura es doble, por cuya razn la leva es de solo tres lbulos o excentricidades. Ademas estos distribuidores deben tener en su cabeza dos "rotores" (en vez de uno como hemos visto hasta ahora) que distribuyan la alta tensin generada por sendas bobinas de encendido. Circuito con doble ruptor En los motores de 6, 8 y 12 cilindros, con el fin de obtener un mayor ngulo de cierre del ruptor o lo que es lo mismo para que la bobina tenga tiempo suficiente para crear campo magntico, se disponen en el distribuidor dos ruptores accionados independientemente (figura inferior) cada uno de ellos por una leva (2) y (3) con la mitad de lobulos y dos bobinas de encendido (4) y (5) formando circuitos separados; de este modo cada ruptor dispone de un tiempo doble para abrir y cerrar los contactos. Los ruptores van montados con su apertura y cierre sincronizados en el distribuidor, el cual lleva un doble contacto mvil (6) Y (7), tomando corriente de cada una de las salidas de alta de las bobinas, alimentando cada una de ellas a la mitad de los cilindros en forma alternativa

Circuito de doble encendido (Twin Spark) Otra disposicin adoptada en circuitos de encendido con doble ruptor es el aplicado a vehculos de altas prestaciones, en los que en cada cilindro se montan dos bujas con salto de chispa simultnea. En este circuito los ruptores situados en el distribuidor abren y cierran sus contactos a la vez, estando perfectamente sincronizados en sus tiempos de apertura con una leva de tantos lbulos como cilindros tiene el motor. Cada uno de los circuitos se alimenta de una bobina independiente, con un impulso de chispa idntico para cada serie de bujas.

Encendido convencional con ayuda electrnica

El sistema de encendido convencional tiene unas limitaciones que vienen provocadas por los contactos del ruptor, que solo puede trabajar con corrientes elctricas de hasta 5 A, en efecto si la intensidad elctrica que circula por el primario de la bobina es de valor bajo, tambin resultara de bajo valor la corriente de alta tensin creada en el arrollamiento secundario y de insuficiente la potencia elctrica para conseguir el salto en el vaco de la chispa entre los electrodos de la buja. Se necesitan por lo tanto valores elevados de intensidad en el arrollamiento primario de la bobina para obtener buenos resultados en el arrollamiento secundario. Como vemos lo dicho esta en contradiccin con las posibilidades verdaderas del ruptor y sus contactos ya que cada vez que el ruptor abre sus contactos salta un arco elctrico que contribuye a quemarlos, transfiriendo metal de un contacto a otro. En la figura se ve la disgregacin de los puntos de contacto del raptor; los iones positivos son extrados del contacto mvil (positivo) creando huecos y depositando el material al contacto fijo (negativo) formando protuberancias.

Con la evolucin de la electrnica y sus componentes este problema se soluciono. La utilizacin del transistor como interruptor, permite manejar corrientes elctricas mucho mas elevadas que las admitidas por el ruptor, pudiendose utilizar bobinas para corrientes elctricas en su arrollamiento primario de mas de 10 A. Un transistor de potencia puede tener controlada su corriente de base por el ruptor de modo que la corriente principal que circula hacia la bobina no pase por los contactos de ruptor sino por el transistor (T) como se ve en el esquema inferior. La corriente elctrica procedente de la batera entra la unidad de control o centralita de encendido, en ella pasa a travs del transistor cuya base se polariza negativamente cuando los contactos (R) se cierran guiados por la leva. En este caso el distribuidor es el mismo que el utilizado en el encendido convencional, pero la corriente que circula por los contactos de ruptor ahora es insignificante. Con la suma del diodo zenner (DZ) y el juego de resistencias (R1, R2 y R3) puede controlarse perfectamente la corriente de base y proceder a la proteccin del transistor (T). Cuando los contactos del ruptor (R) se abren, guiados por el movimiento de la leva, la polarizacin negativa de la base del transistor desaparece y entonces el transistor queda bloqueado cortando la corriente elctrica que pasa por la bobina. El corte de corriente en el arrollamiento primario de la bobina es mucho mas rpido que en los encendido convencionales de modo que la induccin se produce en unas condiciones muy superiores de efectividad.

Los sistemas de encendido con ayuda electrnica, tienen unas ventajas importantes con respecto a los encendidos convencionales: - Los ruptores utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus materiales (los contactos son de tungsteno), solamente soportan corrientes de hasta 5 A, sino se quiere acortar su vida til rpidamente, mientras que los transistores son capaces de trabajar con corrientes de hasta 15 A, sin problemas de funcionamiento en toda su vida til, por lo que los periodos de mantenimiento en estos sistemas de encendido se alarga considerablemente. - Debido a que los transistores pueden trabajar con corrientes elevadas, se utiliza bobinas de encendido con arrollaminto primario de pocas espiras (bobinas de baja impedancia). Con la reduccin del numero de espiras y el consiguiente descenso de la autoinduccin se consigue alcanzar el valor mximo de la corriente primaria en un tiempo sensiblemente menor, cuando

se cierran los contactos del ruptor, pues la oposicin que presenta la bobina (autoinduccin) a establecerse la corriente primaria, es notablemente menor. La formacin del campo magntico es mucho ms rpida, almacenandose la mxima energa en un corto espacio de tiempo, lo que en regmenes elevados no es posible obtener en los sistemas de encendido convencionales, debido al poco tiempo que los contactos del ruptor permanecen cerrados. - En el encendido con ayuda electrnica, el ruptor (platinos) solamente se ocupa de conmutar la corriente de base del transistor (300 a 500 mA), con lo que el "chispeo" clsico que se produce en los encendidos convencionales no tiene lugar aqu y no es preciso utilizar el condensador, cuya funcin de corte rpido de la corriente primaria ya no es necesaria, por que esta funcin la desempea el transistor. El transistor y los componentes que le rodean (diodos, resistencias, etc.) se encierran en una caja de aluminio provista de aletas de refrigeracin, evacuandose as el calor al que son muy sensibles los transistores. Por esta razn la situacin de esta caja debe ser lo mas alejada posible del motor en el montaje sobre el vehculo. El encendido con ayuda electrnica (figura de la derecha) esta generalmente reservado a la instalacin en el sector de recambios o "after market" a nivel de los profesionales, aunque los particulares pueden realizar ellos mismos la transformacin, montando la centralita, una bobina adecuada (baja impedancia) con resistencias adicionales, suprimir el condensador, siendo recomendable poner nuevo el ruptor, las bujas, cables de alta tensin.

Si quieres hacer la transformacin de un encendido convencional a uno con ayuda electrnica (transistorizado), visita esta web.

En la figura de la inferior puede verse otra tipo de encendido con ayuda electrnica. El transistor T1 tiene un circuito emisor-base gobernado por los contactos del ruptor, que estando cerrados le hacen conducir y de esta forma se establece el circuito base-emisor del transistor T2, lo cual permite que circule la corriente por el arrollamiento primario de la bobina a travs del colector-emisor del T2. Cuando los contactos de ruptor se abren queda interrumpido el circuito emisor-base de T1, bloqueandose este transistor, lo que impide al mismo tiempo la conduccin de T2 cuyo circuito base-emisor esta ahora interrumpido. El conjunto electrnico formado dispone de otros componentes (resistencias, diodos y condensadores), algunos de los cuales no se han representado en la figura, cuya misin es la de proteger a los transistores contra sobrecargas. Como a los transistores empleados para la conmutacin en los sistemas de encendido, se les exige una alta potencia y gran resistencia a tensiones elctricas. Actualmente suele emplearse para esta funcin un transistor de tipo doble de Darlington.

Como se ve en el esquema superior el suministro de tensin al primario de la bobina se lleva a cabo a travs de un par de resistencias adicionales (3), normalmente conectadas en serie. Al efectuar el arranque se puentea la resistencia izquierda a travs del terminal (4), al motor de arranque. Con ello se dispone de un mayor suministro de energa a travs de la resistencia adicional derecha, en la bobina de encendido. Esta compensa la desventaja derivada del proceso de arranque y de la cada de tensin en la batera (por el gran consumo de corriente elctrica que necesita el motor de arranque). Las resistencias previas sirven para limitar la corriente primaria en bobinas de encendido de baja resistencia y rpida carga. Con ello evitan, especialmente a bajas revoluciones, una sobrecarga en al bobina de encendido y protegen el contacto del ruptor de encendido. Las resistencias adicionales y una bobina de encendido de carga rpida permiten conseguir la optimizacin del encendido en todo el margen de revoluciones del motor.