Adoc - Pub - Bab II Sistem Pengereman K Ereta Api
Adoc - Pub - Bab II Sistem Pengereman K Ereta Api
BAB II
faktor yang perlu dan penting, karena menyangkut keamanan kereta api itu
pengetahuan dasar perasaan dan pengalaman dari masinis kereta api, untuk
mengalami keausan. apabila keausan terjadi pada roda (efek flat spot ), maka lebih
a. Kereta api harus dapat dihentikan pada jarak tertentu. masinis kereta harus
dilakukan untuk memperlambat pada saat jalan yang kurang baik atau
c. Sistem rem kereta api harus dilengkapi dengan rem yang automatis,
karena kereta api harus segera berhenti bila ada rangkaian yang terputus
bagian. Berikut ini akan dipaparkan pembagian menurut akibat keausan yang di
timbulkan.
kontak pengereman dari akibat peristiwa pengereman, misalnya pada kasut roda
- Rem Udara
Yang dimaksud dengan rem udara disini adalah rem udara tekan, dimana
udara yang bertekanan lebih tinggi dari udara luar, diisikan kesaluran rem dan
- Rem Vakum
Pada rem vakum, udara pada reservoir dan saluran rem diusahakan
mempunyai tekanan dibawah udara tekanan luar (tekanan vakum 0,6 atmosfir).
- Rem Tangan
digunakan untuk keperluan rem darurat pada sistem pengereman udara vakum
ataupun udara tekan. sistem ini menggunakan transmisi ulir lengan rem.
Untuk ketiga jenis sistem pengerman diatas bagian-bagian yang aus adalah
kasut rodanya dan blok remnya. Berikut ini adalah jenis rem dengan keausan
lainya yaitu : Rem gesek magnetis, prinsip kerjanya adalah gesekan blok rem
dengan rel atas dasar prinsip magnetis, keausan terjadi pada rel dan blok rem.
- Rem Elektrodinamis
Pada sistem ini energi kinetik kereta diubah menjadi energi listrik, dimana
motor traksi yang mula -mula bekerja di ubah menjadi generator, yang
- Rem Elektomagnetis
Prinsip rem ini adalah energi kinetik ketera diubah ke dalam magnet yang
- Rem Hidrodinamis
energi kinetik kereta diubah kebentuk pusaran fluida yang akhirnya berubah
panas.
- Rem tangan
tekan yang menggantikan sistem vakum sejak tahun 1974. Untuk kedua sistem
rem diatas selalu ada sistem pengereman tangan yang digunakan dalam keadaan
darurat.
Sistem rem pada kereta api menggunakan sistem rem yang sangat penting
dalam berop erasinya suatu rangkaian kereta api. Dalam pengoperasiannya, kereta
dapat melaju dengan cepat. Supaya kereta dapat berhenti pada jarak tertentu,
diperlukan suatu sistem rem yang handal dan terpadu pada setiap rangkaian kereta
api. Untuk dapat menghentikan rangkaian kereta api dalam suatu jarak tertentu
pengereman dan kecepatan aliran udara dari pipa rem ke udara luar.
Pada sistem pengereman yang menggunakan rem blok seperti rem udara
ini, maka besarnya persentase itu tergantung pada besarnya tekanan rem blok pada
roda (bandasi roda). Semakin besar gaya tekanan rem blok pada bandasi roda,
Ada berbagai macam sistem rem udara yang dipakai pada kereta
Pada dasarnya terdapat dua macam sistem rem udara, ialah sistem rem
dengan metode langsung dan sistem rem dengan metoda tak langsung.
Sistem ini tidak bekerja secara otomatis, oleh karena hanya dipakai
pada lokomotif saja dan tidak digunakan pada kereta-kereta penumpang atau
gerbong-gerbong barang.
Prinsip kerjanya:
a. Pada kedudukan hendel rem lepas silinder rem dan pipa berhubungan
b. Pada kedudukan hendel rem terikat, maka silinder rem dan pipa rem
Bila metoda langsung ini digunakan pada kereta, dan rangkaian kereta
mengalami putus dalam perjalanan maka alat rem tidak b bekerja secara
Sistem ini bekerja secara otomatis dan d i terapkan pada kereta penumpang
ataupun gerbong barang. Ada 2 macam metoda tidak langsung yang dilaksanakan
pada sistem rem udara tekan, ialah rem udara sistem dua kamar dan rem udara
Prinsip kerjanya:
1. Pada kedudukan handel rem di lepas, silinder rem dan pipa rem
bertekanan 5 atmosfir.
2. Pada kedudukan handel rem terikat, silinder rem dan pipa rem
karena itu, udara tekan yang berada dalam silinder rem dan pipa rem
3. Bersamaan dengan keluarnya udara tekan yang ada di dalam pipa rem,
terdapat pada kereta atau gerbong segera masuk kedalam silinder rem
untuk mendorong torak rem agar mengikat. Jadi gaya rem yang menekan
Jadi apabila terjadi rangkaian kereta atau gerbong putus dalam perjalanan,
maka alat rem yang terdapat pada masing-masing kereta atau gerbong segera akan
bekerja secara otomatis, karena mendapat suplai udara i tangki pembantu yang
Prinsip kerjanya :
1. Seperti pada sistem dua kamar, untuk satu kamar ini pada kedudukan
handel rem lepas pipa rem juga berhubungan dengan tan gki udara
Pada sistem, silinder rem tidak berhubungan dengan udara luar yang
adanya sistem pegas pembalik untuk menahan rem blok agar tidak
2. Pada kendali handel rem terikat, maka pipa rem berkaitan dengan udara
3. Dengan adanya pipa rem itu, maka katup yang ada di dalam Distributor
Valve akan terbuka, sehingga udara tekan yang tersimpan dalam tangki
pembantu segara masuk kedalam silinder rem untuk menekan rem blok
Jadi gaya rem diperoleh dari udara tekan yang berasal i tangki
gerbong, bukan dari tangki yang ada di lokomotip. Berarti sistem ini pun bekerja
secara otomatis seperti pada sistem satu kamar. jadi apabila rangkaian kereta atau
gerbong itu putus dalam perjalanan maka rangkaian kereta atau gerbong otomatis
melakukan pengereman.
kurangnya 0,98 N/mm² pada unit traksi dan disana disimpan pada reservoar
utama. Udara bertekanan yang berasal dari reservoar utama diatur sehingga
mencapai tekanan kerja 0,49 N/mm² pada katup rem yang terdapat pada pihak
pengemudi di unit traksi (lok),dan kemudian mengalir melalui pipa rem utama,
didalam saluran udara sebesar 0,4 atmosfir, untuk menyentuhkan blok rem ke roda
Dengan adanya beda tekanan udara pada saluran udara, distributor akan
bekerja dan udara akan mengalir dari tangki udara pembantu ke silinder rem.
Tekanan silinder rem pada saat ini adalah 0,37 N/mm². Gerakan tekanan udara
didalam silinder rem menghasilkan gaya dorong pada torak silinder rem. Gaya
tekanan udara di dalam silinder rem menghasilkan gaya dorong pada torak silinder
rem. Gaya dorong torak tersebut dipindahkan melalui sebuah ubungan batang
rem yang diperkuat oleh tuas-tuas menuju kasut rem (sepatu rem), menimbulkan
tekanan pengereman. Jika rangkaian terputus, maka seluruh rem akan bekerja
secara automatis, karena saluran udaranya terisi udara luar dan tekanannya akan
atmosfir lagi pada saat ini distributor akan menghubungkan tangki udara
pembantu dengan tabung udara utama serta silinder rem dengan udara luar,
sehingga udara didalam silinder rem akan keluar dan rem akan terlepas.
Keterangan:
6. Silinder Rem
II.5. Hubungan Antara Handel Rem Dengan Tangki Utama Dan Distributor
Hubungan antara Handel Rem yang terdapat pada kabin masinis dengan
Tangki Pembantu (Auxilliary Recservoir) yang ada di lokomotip, dan juga antara
dan Silinder Rem (Brake Cilinder)yang ada pada rangkaian kereta atau gerbong
Pada posisi hendel rem ada dimula, maka rem terikat, k udara tekan
yang ada didalam pipa abar terbuang bebas keluar, sehingga udara tekan yang
tersimpan dalam tengki membantu masuk kedalam silinder rem. Apabila posisinya
tetap dibiarkan terbuka, maka rem akan terus mengikar dengan kekuatan penuh
(full brake position), karena pipa rem utama akan kosong sama sekali.
posisi "tengah", yaitu posisi "RemMenutup", maka pengereman akan terhenti pada
tingkat kekuatan tertentu (tidak penuh), karena hubungan antara pipa akbar
dengan udara luar maupun dengan tengki utama yang ada lokomotif itu
tertutup, inilah yang disebut "lap" (lap psition). Dengan adanya posisi "lap"ini,
bertahap ini, maka pengereman dapat diatur menurut kebutuhan. Jadi tidak harus
Pada posisi Handel Rem berada di "belakang", maka terjadilah posisi "Rem
Lepas ", karena hubungan antara pipa rem utama pada rangkaian kereta atau
gerbong dengan tangki utama yang ada di lokomotif menjadi terbuka, sehingga
supply udara dari tangki utama itu bisa masuk ke pipa rem dan tangki pembantu.
Pada posisi "Rem Lepas" (Release Position ) ini, maka tangki pembantu
(Auxilliary Reservoir) yang ada di kereta atau gerbong itu selalu mendapatkan
supply udara tekan dari tangki utama yang terus menerus diisi udara tekan dari
pembantu itu tidak akan habis, apabila ada kebocoran sedikit -sedikit. Kebocoran
Fungsi dari Distributor Valve adalah untuk mengatur la lintas udara dari
dan menuju ke komponen -komponen alat rem. Ada tiga macam "posisi" darin
Operation ).
valve dalam "keadaan Siap", keadaan ini dapat diperoleh dengan mengisi ruang
dalam distributor valve yang selalu berhubungan dengan pipa utama ruang
N/mm² yang didapat dari udara tekan di pipa utama. Pada waktu itu silinder rem
Udara tekan yang mengalir dari tangki utama melalui handel rem masinis
masuk ke pipa rem utama L terus ke torak (1) melewati katup (33) dan
- Pengisian Ruang A
membuka secara sensitif lubang (2) dan mengisi choke (2c). Apabila tekanan di
dalam pipa utama L dan ruang pengaturan A itu seimbang, maka diaphragma
- Pengisian Ruang R
melewati katup (27) yang di buka oleh tekanan dalam ruang A pada torak (25),
melewati (3) serta katup (7) kemudian melewati pembatas tekanan (15)dan (20).
Katup R juga berada di katup relay "inlet"nya (32) tertutup. Katup (27) ) tertutup
chuke (29).
Katup tiga terbuka (Triple Presure Valve) dengan torak (1) dan (9) berada
dalam posisi yang rendah dan menutup lubang pemasukan dari alat kontrol
Pada posisi dari katup (23), Cv di kelurkan melalui pembuangan (5) dari
torak (9) standar choke (22) Silinder rem C dikeluarkan melalui "outlet" (31) dari
katup relay, ruang U melalui choke (19) dan lubanmg buangan (11) dari alat
kontrol (10).
Apabila tekanan didalam pipa rem utama L turun secara perlahan -lahan,
maka udara dalam ruang pengatur A bisa terbuang keluar melalui lubang (2b) dan
choke (2c) serta melalui lubang kepekaan (2). Kelebihan pengisian ruang Abisa
Hubungan dari L ke R terhalang oleh tertutupnya flap (3) pada alat pengisi
R. Dalam "katup tiga tekanan" torak (1) mendesak perangkat torak (1) + (9) dan
Alat pengatur (10) menutup lubang (11) dan membuka lubang pengisian
(12) yang menuju ke ruang U. Ruang U mengalirkan udara dario pipa rem utama
Karena aksi penyempitan dari choke (1ª), maka perangkat torak (1) + (9)
bergerak cepat ke posisi puncak, sambil menutup lubang pembuangan (5) dan
minimum (15) dan alat pembatas tekanan maksimum (20) terus melalui standar
choke (16) (bila pada posisi G) atau melalui standar choke (16) +(17) (pada posisi
p), dimana katup (24) dalam keadaan terbuka , melalui lubang pemasukan (6)
dambing choke (30a) terus ke tangki kontrol Cv. Tekanan di dalam Cv meningkat
choke (16) (pada posisi G), sedangkan pada poisisi P (katup 24) dalam keadaan
terbuka lewat standar (16) + (17) sehingga sampai alat pembatas tekanan
katup relay olah torak (30) pada C (tidak tergantung pada vulume) oleh arus udara
dari tangki pembantu R melalui tabung pemasukan (32) setelah menutup katup
lubang pembuangan (31). Setelah penurunan tekanan dalam pipa L, maka jarum
perangkat torak (1) + (9) bergabung kebawah dalam posisi menutup setelah sama
dengan peningkatan dalam Cv, menutup lubang pemasukan (6) dari katup (7) dan
Hal yang sama terjadi dalam katup relay pada peningkatan tekanan di
rem, maka katup relay akan mengisi kembali dari R masuk ke C melalui lubang
pemasukan (32).
menutup. Bila tekanan dalam Cv turun, maka pelat katup (7) akan membuka dan
membiarkan udara mengalir melalui alat pembatas tekanan maksimum (20) serta
melewati standar choke (16) atau (16) + (17) berturut-turut selama ada
ada dalam pipa rem utama L, karena adanya kebocoran yang lebih besar di C,
maka tangki pembantu R itu akan terisi kembali melalui choke (29) dan flap (3)
dari L.
Tekanan dalam pipia rem utama L ditingkatkan oleh handel rem masinis.
Perangkat torak (1) + (9) bergerak kebawah dan membuka lubang pembuangan
(5) dari torak (9). Cv mengeluarkan udara melalui standar choke (22) pada posisi
sama dalam silinder rem C melalui lubang pembuangan (31) dan katup relay.
dari pada penurunan tekanan dalam ruang Cv, maka alat tekanan
maksimum (20) akan membuka lebih dahulu, kemudian diikuti oleh alat pembatas
tekanan maksimum (15) membuka pada tekanan 0,078 N/mm² dan akhirnya oleh
ruang pengatur (18), yaitu pada tekanan L kira-kira sebesar 0,47 N/mm², (secara
dengan L dengan penyempitan lubang kepekaan (2) yaitu tekanan sebesar 0,47
N/mm² tercapai di L. Torak (1) + (9) kemudian bergerak ke posisi terbawah dan
menutup lubang pemasukan (12) dari alat pengatur (10) serta membuka lubang
pembuangan (11).
Bila pengatur U membuka udara telah siap lagi untuk menerima udara
lewat choke (19) secara bersamaan dengan operasi ini lubang kepekaan (2) yang
lewat lubang pembuangan (11). Bila tekanan dalam pipa utama L secara
pada torak (26), maka katup (27) terbuka oleh tekanan A pada torak (25) yang
lebih tinggi dari pada pegas (28). Udara akan mengalir dari pipa rem utama L
melalui flap (3) ke tangki pembantu R sampai pegas (28) menutup katup (27).
lamban dengan jumlah udara yang sedikit, maka operasi lepasan di mulai lagi
lebih cepat dari pada tekanan Cv dapat dikurangi melalui choke (21) atau (22)
perangkat torak (1) = (9) bergerak ke ujung yang lebih bawah dan menggerakan
control slevee (10) sebelum pengatur A (18) serta pengatur U (14) terbuka.
Apabila tekanan dalam pipa rem utama L meningkat dengan langkah yang
sedang diisi di atas tekanan kontrol, maka tekanan torak (1) = (9) brgerak ke arah
(2b). Udara dari L bisa mengalir sangat lambat kedalam ruang pengatur A, tetapi
hanya lewat choke (2c). Ruang pengatur A dapat tercegah dari pengisian yang
Untuk memutuskan rem (tidak berfungsi), yaitu bila kita menutup katup
(33) dan membuka katup (34) dengan cara memutar roda eksentrik. R
kosongkan.
Dari suatu sistem rem udara yang terdiri dari banyak peralatan atau alat
bantu, ada beberapa alat bantu yang utama atau penting untuk bekerjanya suatu
Untuk menghasilkan tekanan 0,49 N/mm² yang berasal dari tangki utama dengan
mengatur katup rem yang terdapat di lokomotif oleh pihak penemudi / masinis.
Distributor Valve ini berfungsi mengatur lalu lintas udara dari dan menuju
bahwa satu unit yang konstruksinya sedemikian rupa sehingga tetap dan
komponen lain pada unit itu sesuai dengan keperluan. Dari urutan keempat macam
Tangki kontrol ini berisi udara tekan yang fungsinya hanya untuk
udara tekan. Tangki Kontrol ada yang menjadi satu dengan tingkap kontrol, dan
ada yang di letakkan pada badan Distributor Valve. Ada pula yang terpisah dari
Distributor Valve dan disambungkan dengan tangki kontrol itu oleh sebuah pipa.
Tangki udara yang berfungsi memberi suplai udara kepada silinder rem,
tidak memiliki alat – alat pengatur khusus. Dia hanyalah sekedar tabung yang
Besarnya volume dari tangki udara tergantung dari besarnya silinder rem
yang dipakai pada kereta tersebut dan biasanya ukurann dibuat sedemikian
besarnya hingga apabila dilakukan suatu operasi pengereman penuh oleh silinder
rem dengan langkah torak yang normal, maka ada sisa udara didalam tangki yang
tekanannya masih lebih tinggi dari pada silinder rem . oleh karena itu ada terdapat
suatu jaminan, bahwa tangki udara tersebut masih bisa berikan suplai udara,
Silinder rem dibuat dari bahan baja atau besi tuang. Di bansingkan dengan
silinder rem dari besi tuang, maka silinder rem dari bahan baja sisa menghemat
pemasanganya mudah pada kerangka lantai dari badan kereta atau gerbong .
kedudukan silinder pada kerangka disebut supaya bisa berputar, maksudnya agar
Pegas dari batang torak sudah terpasang didalam Silinder Rem. Tuas pada
batang torak supaya bisa dikombinasikan dengan pelaksanaan Rem Tangan tanpa
batang tuas ditarik kembaki oleh doronmgan pegas yang pada batang
blok, roda, dan sebagainya yang terjadi pada bidang – bidang yang bergesekan.
Demikian juga dalam perjalanan waktu akan terjadi pembesaran speling atau
kerenggangan antara pen – pen dan baut – baut dengan lubang setang atau tuas.
Keausan – keausan ini berlipat ganda dengan adanya faktor pemindahan dari
Brake rigging adalah susunan lengan – lengan rem yang keluar silinder
rem sampai blok rem. Brake Rigging mempunyai perbandingan panjang lengan,
sehingga gaya keluar silinder rem akan diperbesar sampai blok remnya, maka
Sepatu rem terbuat dari besi tuangm. Adapun syarat – syarat yang harus
- koefisien gesek antara sepatu rem dan roda setinggi mungkin, akibatnya bahan
Agar roda masih tetap menggelinding, maka angka gaya tekan rem blok pada roda
(Dmaks) harus lebih kecil bila dibandingkan angka berat beban roda yang di rem
pada rel.
silinder rem . Besarnya gaya tekan dari udara mendapat perlawanan dari pegas
Data: A= (m2 )
Pada kecepatan kereta api sebesar v, maka besarnya Energi Kinetik dari
(3)
E = .m. ……………………………(2.2)
Dimana:
2 2
E = Energi kinetik (kg.m /s )
m = massa (kg)
V = Kecepatan (m/s)
V V= 0
Sa
(7)
E = .m.( - ) ………………………………….(2.3)
Pada Pengereman yang menggunakan rem blok maka besarnya gaya yang
menghambat adalah :
- Gaya perlawanan total dari seluruh rangkaian kereta api Wr pada kecepatan
V sampai 0.
P.Sa = m ( - )....................................................(1)
Gaya dikali jarak pengereman sama dengan perlawanan rem akibat energi
kinetik dan bila koefisiens gesek roda dengan blok rem dan gaya tekan blok rem
konstan maka.
Sa = .....................................................(2)
8 Gerbong = 16 0 ton
1 lokomotif = 30 ton
Total = 19 0 ton
= 60 kg .
= 3000 kg
= 3 ton
= 120kg.
K2 K2 K2 K2 K2 K2 K2 K2
2 2 2 2 2 2 2 2
Gambar 2.14. Rangkaian Kereta
Dimana:
(standar UIC)
Adalah jarak pengereman akibat adanya tempo reaksi yang berbeda pada
setiap kereta.
(7)
Sr = …………………………………………….(2.5)