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CURSO ELECTRNICA AUTOMOTRIZ SUBMODULO I. Proporciona Mantenimiento preventivo y correctivo al sistema de direccin del automvil. EL SISTEMA DE DIRECCIN.

La direccin es el conjunto de mecanismos que tienen la misin de orientar las ruedas directrices y adaptarla al trazado de la va por la que circula, as como para realizar las distintas maniobras que su conduccin exige.

Fig. 1 Cualidades. Cualquier mecanismo de direccin deber ser preciso y fcil de manejar, y las ruedas delanteras tendern a volver a su posicin central al completar una curva. Por otra parte, la direccin no debe transmitir al conductor las irregularidades de la carretera. Para conseguir estas caractersticas, debe reunir las siguientes cualidades: Suave y cmoda. El manejo de la direccin se ha de realizar sin esfuerzo, ya que si la direccin es dura, la conduccin se hace difcil y fatigosa, lo que representa un cierto peligro por la dificultad que representa su accionamiento. La suavidad y la comodidad se conseguirn mediante una precisa desmultiplicacin en el sistema de engranaje, una direccin asistida, as como un buen estado de las cotas y el mantenimiento del conjunto.

Seguridad.- La direccin es uno de los principales factores de seguridad activa. Esta seguridad depende del estudio y construccin del sistema, la calidad de los materiales empleados y de un correcto mantenimiento. Precisin.- La precisin consiste en que la direccin responda con exactitud en funcin de las circunstancias, y no sea ni dura ni blanda, para que las maniobras del conductor se transmitan con precisin. Para ello no ha de haber holguras excesivas entre los rganos de la direccin; las cotas de la direccin han de ser correctas, el desgaste debe ser simtrico en los neumticos, las ruedas estar bien equilibradas y la presin de los neumticos correcta. Irreversibilidad.- La direccin debe ser semirreversible. Consiste en que el volante ha de transmitir movimiento a las ruedas, pero stas, a pesar de las irregularidades del terreno, no deben transmitir las oscilaciones al volante. La semirreversibilidad permite que las ruedas recuperen su posicin media con un pequeo esfuerzo por parte del conductor despus de girar el volante. Estable.- Cuando, circulando en recta, al soltar el volante no se desva el vehculo de su trayectoria. Progresiva.- Cuando la apertura de las ruedas, para giros iguales del volante, va en aumento. Elementos de mando. La figura 1, representa la organizacin clsica de los elementos que constituyen la cadena cinemtica que transmite el movimiento de giro del volante a las ruedas, segn el sentido de las flechas que se indican. Todos los elementos los podemos clasificar en tres grupos: y y y Volante y rbol de la direccin. Caja de engranajes de la direccin. Palancas y barras (timonera) de la direccin.

El rbol de direccin por su parte superior, va unida al volante, y por la inferior a la caja de la direccin donde se transforma el movimiento circular del volante en movimiento lineal. De la caja de direccin llega el movimiento a la barra de acoplamiento a travs del brazo de mando, biela y palanca de ataque, los tres articulados entre s.

Los extremos del eje delantero terminan en unas horquillas sobre las que se articula el pivote (eje direccional de las ruedas). Del pivote sale la mangueta sobre la que giran locas las ruedas en cojinetes de bolas o rodillos. De cada mangueta y fijo a ella sale el brazo de acoplamiento. Estos brazos estn unidos por la barra de acoplamiento que va articulada en los extremos de ambos brazos. Volante y rbol de la direccin El volante es el rgano de mando de la direccin. El diseo del volante vara segn el fabricante. El tacto y el grosor deben permitir el uso cmodo y agradable. Se ha de ver cuando el vehculo circula en lnea recta, el tablero del vehculo. El volante presenta una parte central ancha y unos radios tambin anchos para distribuir la carga del impacto por todo el pecho del conductor, en caso de accidente. El rbol de direccin, est protegido por una caja C fijada por un extremo (el inferior) en la caja de engranaje de la direccin, y por el centro o su parte superior, en una brida o soporte que lo sujeta al tablero o a la carrocera del vehculo. Su extremo superior se une al volante. El conjunto rbol y caja constituyen la columna de direccin. Algunos modelos poseen una columna de direccin ajustable. La parte superior, a la que se conecta el volante, puede moverse telescpicamente y, en algunos casos, colocarse en un ngulo adaptado a la altura y posicin del conductor. Durante los ltimos aos se han realizado numerosas pruebas para proteger al conductor de las lesiones que pudiera producirle el rbol de la direccin (o el volante) en caso de choque frontal. El rbol de la direccin est diseado para evitar estas circunstancias. Con el fin de evitar que las vibraciones de la columna se transmitan al volante de la direccin, a veces, se dispone el rbol de la direccin en dos piezas unidas mediante una junta elstica o cardn. Adems, en caso de choque frontal, el rbol ceder por esa junta, con lo que el conductor queda protegido del volante. En la se representa el rbol de la direccin (detalle A) cmo se encuentra en condiciones normales de funcionamiento y (detalle B), despus de un choque frontal.

Caja y engranajes de la direccin. El mando de este mecanismo lo ejecuta el conductor con el volante, verdadero rgano de mando, a travs de l, comunica a las ruedas directrices sus rdenes. El grado de reduccin de esfuerzo por parte del conductor conseguido por efecto

desmultiplicador del giro del volante de la direccin, depende del peso, tipo y uso del vehculo. Un vehculo deportivo ligero necesitar poca reduccin, ya que el conductor ha de ejercer un control rpido del vehculo para corregir derrapes. Los coches pesados con neumticos anchos necesitarn una gran reduccin y algn dispositivo de asistencia para poder girar a poca velocidad. El mecanismo de la direccin tambin transmite al volante la reaccin de las ruedas respecto a la superficie de la carretera. Esta reaccin avisa inmediatamente al conductor de los cambios en las condiciones del piso, pero los fabricantes no se han puesto de acuerdo sobre el grado de reaccin que debe percibir. La caja del engranaje de la direccin cumple las funciones de proteger del polvo y la suciedad el conjunto de engranajes, contener el aceite en que se halla sumergido stos y servir de soporte al mecanismo de la direccin, al volante y al brazo. Esta caja se fija al bastidor por medio de tornillos, que aseguran su montaje. Palanca y barras de direccin. Se denomina tambin timonera de la direccin. Tiene la misin de transmitir a las ruedas el movimiento obtenido en la caja de engranaje de la direccin. La disposicin del conjunto de palanca depende del diseo utilizado por el fabricante. El sistema de acoplamiento puede ser mediante barras de acoplamiento divididas en dos e incluso en tres secciones.

Engranes de direccin. Generalidades. El sistema de engranajes va montado al final de la columna de la direccin, envuelto en un crter que se prolonga casi siempre en un tubo que rodea a la columna hasta el volante. El sistema de engranajes debe permitir un cambio de direccin fcil sin necesidad de girar muchas vueltas el volante. Los engranajes de tipo ms corriente proporcionan una desmultiplicacin de 11 12 a 1 en los turismos y de 18 ms en los camiones pesados, lo que quiere decir que el volante debe girar 2,5 a 3,5 vueltas completas para que las ruedas giren entre sus posiciones extremas. Si se transmite el movimiento del volante directamente a las ruedas, tiene el inconveniente de transmitirse (al volante) todas las sacudidas producidas por el camino en las ruedas y stas tienden, constantemente, a imprimir un giro en el volante. A este tipo de direccin se le llama reversible.

La direccin irreversible es aquella en que ninguna vibracin o esfuerzo de las ruedas se transmite al volante, pero tiene el defecto de que el conductor no percibe estas vibraciones en el volante, habindose demostrado prcticamente que no conviene de ninguna manera; adems, debido a esta rigidez, las piezas se desgastan y sufren ms. El tipo actual ms corriente es el semi-reversible, intermedio entre los dos anteriores, que tienden ligeramente las ruedas a girar el volante, pero no deja de notar, el conductor en el volante, los efectos de las irregularidades del terreno. Sistemas de engranajes de la direccin. El sistema de engranaje de la direccin, constituye el elemento desmultiplicador de giro del volante y lo forma un conjunto de engranaje protegidos en un crter y a su vez sirve de unin al bastidor. Segn la disposicin, la forma y los elementos que lo componen, existen los tipos de direccin que se enumeran en el cuadro siguiente: 1.-Mecanismo de sinfn cilndrico con tuerca. Sobre el tornillo sinfn se desplaza la tuerca, que engrana interiormente con el tornillo sinfn. El movimiento de la tuerca se transmite a una palanca que se monta sobre la tuerca. Esta palanca a su vez est unida al eje de giro de la palanca de mando hacindola girar al accionar el volante de la direccin. 2.-Mecanismo de sinfn cilndrico con sector dentado. La parte inferior de la barra o columna de la direccin termina en un sinfn donde engrana un sector dentado , que lleva fijo en su centro un eje , al que va unido el brazo de mando . Al girar el volante y, con l, la columna de la direccin, el sector dentado se desplaza sobre el sinfn haciendo girar su eje que obliga a oscilar adelante y atrs, al brazo, de mando que, al estar articulado elsticamente a la biela, imprime a sta un movimiento longitudinal en ambos sentidos. 3.-Mecanismo de tornillo sinfn cilndrico con dedo o leva. Tambin denominado palanca y leva . La columna de la direccin termina en un husillo sobre cuya ranura puede desplazarse una leva o dedo fija al extremo de una palanca que mueve el brazo de mando. Al mover el volante, la leva se desplaza sobre el husillo, desplazamiento que a travs de la palanca produce en el brazo de mando un movimiento longitudinal de delante hacia atrs. 4.-Mecanismo de tornillo sinfn cilndrico con tuerca e hilera de bolas. Se denomina tambin de circulacin de bolas. Sobre el tornillo sinfn lleva una tuerca y entre sta y el tornillo sinfn una hilera de bolas que recorren la hlice del tallado

interior del tornillo y de la tuerca. La tuerca lleva tallada una cremallera transmitiendo su movimiento a un sector dentado unido al brazo de mando. 5.-Mecanismo de tornillo sinfn globoide y rodillo. El sinfn globoide se aplica cuando el elemento de translacin se desplaza describiendo un arco al girar sobre su propio eje de giro, como en el sistema tornillo y rodillo. En este sistema la columna lleva en su parte inferior un tornillo roscado sobre el que rueda, engranado en su estra, un rodillo que forma parte del brazo de mando, al que imprime un movimiento. 6.-Mecanismo de direccin por cremallera. El sistema de esta direccin se caracteriza por la reduccin del nmero de elementos y por su mecanismo desmultiplicador y su simplicidad de montaje. Va acoplada directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento mecnico. 0. Es un procedimiento de mandar transversalmente la direccin (0 y 1). La columna, termina en un pin, que al girar, desplaza a derecha o izquierda la barra cremallera, que mueve las dos bieletas, de la barra de acoplamiento. Las bieletas en sus extremos se unen por rtulas con los brazos de acoplamiento desplazndola y orientando las ruedas, las cuales, se desplazan por modificacin de sus pivotes. 1. La barra-cremallera se articula a ambas partes, de la barra de acoplamiento, mediante las rtulas. Otras veces, las barras son ms largas y se articulan casi juntas a la cremallera. Actualmente se utiliza en muchos modelos de vehculos de traccin delantera debido su precisin en el desplazamiento angular de las ruedas. Se consigue una gran suavidad en los giros y una recuperacin rpida, haciendo que la direccin sea ms segura, estable y cmoda. Cotas de la direccin. Entendemos como cotas de la direccin aquellos factores que intervienen para obtener una direccin vlida. El tren delantero debe ser estudiado siguiendo una geometra precisa que nos va a permitir responder a las exigencias esenciales de: a) Estabilidad. b) Conservacin mecnica. c) Conservacin de los neumticos. Por otra parte, una buena geometra del tren delantero llegar hasta la obtencin de una direccin segura y cmoda, que se manifiesta por: a) El mantenimiento en trayectoria rectilnea. b) La insensibilidad a factores exteriores (baches, viento, etc.). c) Las entradas y salidas fciles de las curvas.

Podemos decir que la direccin debe ser estable y para conseguirlo se consideran dos factores: a) La geometra de giro. b) La geometra de las ruedas o cotas geomtricas, que son: a. El ngulo de salida o inclinacin. b. El ngulo de cada. c. El ngulo de avance. d. Las cotas conjugadas. e. La convergencia o divergencia (alineacin de las ruedas). a) Geometra de giro. El vehculo al tomar una curva, la trayectoria a seguir por las ruedas directrices no es la misma ya que, cada una de ellas, tiene distinto radio de curvatura. Por tanto, la orientacin dada a ambas ruedas es distinta para evitar que una de las ruedas sea arrastrada, efecto que ocurrira si los dos ngulos fueran iguales. Para que esto no ocurra, las dos ruedas deben girar concntricas, o sea, con el mismo centro de rotacin. Lo mismo ocurre con las ruedas traseras con respecto a las delanteras ya que, como todo el vehculo tiene que tomar la misma trayectoria de la curva, todo l tiene que tener el mismo centro de rotacin. Para ello tiene que cumplirse la condicin geomtrica de que todas las ruedas en cualquier posicin tengan un mismo centro de rotacin. Esto se consigue dando a los brazos de acoplamiento una inclinacin tal, que cuando el vehculo circule en lnea recta, los ejes de prolongacin de los brazos de acoplamiento coincidan en el centro del eje trasero, y al tomar una curva, los ejes de las ruedas coincidan sobre un mismo centro. b) Geometra de las ruedas o cotas geomtricas. a. ngulo de salida La inclinacin del pivote, no solamente lo es sobre el plano longitudinal de avance, sino tambin sobre un plano transversal, es decir, su extremo inferior se separa hacia fuera formando un ngulo con la vertical. El ngulo de salida produce tambin cierta autoalineacin o tendencia a volver a la lnea recta despus de un giro. En efecto, la salida combinada con el avance, da lugar a que, al girar la direccin, se levante ligeramente la parte delantera del coche, cuyo propio peso tiende desde ese momento a hacer retornar la direccin a su primitiva posicin de lnea recta.

El resultado prctico conseguido con esta cota es dar estabilidad a la direccin y ayudar al conductor a restablecer la posicin del volante despus de un giro, posicin que puede recobrarse sin su intervencin, si la direccin es semi-reversible. El valor del ngulo de salida est comprendido entre 5 y 10, siendo su valor ms utilizado 5. Con el ngulo de salida se consigue: 1.- Reducir, en el volante, el esfuerzo a realizar para orientar las ruedas. 2.- Dar estabilidad. 3.- Hace que las ruedas colaboren con la cota de avance para que vuelva la direccin a su posicin inicial. El esfuerzo ser mximo cuando el pivote est paralelo (sin formar ngulo). El esfuerzo ser mnimo cuando la prolongacin del eje del pivote pase por el punto de apoyo del neumtico y no exista brazo resistente, entonces la direccin sera inestable. Si el neumtico tiene menor presin de lo normal, aumenta el brazo resistente, aumentando la estabilidad en la direccin pero es necesario realizar mayor esfuerzo para orientar las ruedas. b. ngulo de cada Las manguetas no son horizontales; estn ligeramente inclinadas hacia abajo, formando un ngulo con la horizontal, en el plano transversal, llamado de cada. El ngulo de cada suele tener un valor medio de 1. Con esta cota se consigue reducir el esfuerzo que se debe aplicar en la direccin en el momento de orientar las ruedas. Por otra parte, las ruedas tienden a conservar la rueda apretada hacia el eje, como indican las flechas, evitando que se salgan, a la vez que se adaptan mejor al bombeo de la carretera. Con ngulo positivo se reduce el desgaste de los elementos de la direccin y se facilita su manejo.

c. ngulo de avance El ngulo de avance es el que forma el pivote con la vertical al observar el vehculo, en sentido longitudinal.

El eje del pivote no es vertical, tiene su extremo inferior ligeramente adelantado de la vertical con la que forma un ngulo llamado de avance. Esta posicin del pivote da fijeza a la direccin. Si el ngulo de avance es pequeo, menor del debido, la direccin se hace vagabunda . Si es excesivo, la direccin es dura. Si se invierte el valor del ngulo, se hace negativo (inclinacin del pivote hacia atrs) la direccin reacciona bruscamente, es dura y peligrosa. El efecto de este ngulo tiene su ms sencillo exponente en las ruedecillas de los carritos de t, por ejemplo, que, al rodar detrs de sus pivotes, siguen la direccin en que se empuja el carrito, de modo que ste siempre se desplazar en lnea recta, a no ser que se modifique, a propsito, su curso. Con el ngulo de avance se consigue que: 1.- La direccin se haga estable. 2.-Despus de tomar una curva, las ruedas tiendan a volver a la posicin de lnea recta. 3.- En vehculos de traccin el valor del ngulo est comprendido entre 0 y 4. 4.- En vehculos de propulsin el valor est comprendido entre 6 y 12. d. Cotas conjugadas. Las cotas de los ngulos de salida, cada y avance hacen que la prolongacin del pivote corte a la lnea de desplazamiento (calzada) por delante y hacia la derecha del punto de la huella del neumtico. Esto ocasiona un par de fuerzas debido a la fuerza de empuje (del motor) y la de rozamiento (del neumtico), que tiende a abrir la rueda por delante (se debe corregir dando una convergencia a la rueda). Dependiendo del valor de los ngulos de salida, cada y avance, se puede invertir esta tendencia haciendo que la convergencia pueda ser positiva o negativa, y de mayor o menor valor.

e. Convergencia y divergencia (alineacin de las ruedas). Los planos verticales determinados por las ruedas delanteras no son paralelos, sino que convergen hacia el frente en los coches de propulsin trasera y divergen en los de traccin delantera. Con estas cotas se consigue compensar la tendencia de las ruedas delanteras a abrirse durante la marcha en los vehculos de propulsin y a cerrarse en los de traccin.

DIRECCIN ASISTIDA Direccin asistida hidrulica. Para facilitar al conductor la ejecucin de las maniobras con el vehculo, se emplean las servo-direcciones o direcciones asistidas, que tienen como misin el ayudar al conductor a orientar en la direccin deseada las ruedas directrices, ayuda que es imprescindible en camiones pesados y autobuses. Para conseguir esta ayuda puede utilizarse como fuente de energa la proporcionada por: vaco de la admisin, aire comprimido o fuerza hidrulica. De estas tres fuentes de energa, la del vaco de la admisin es muy poco usada; el aire comprimido, queda limitado su empleo a los vehculos que lo utilizan para el mando de los frenos; la hidrulica es la ms empleada. El dispositivo de la direccin asistida que utiliza esta ltima es la siguiente: 1.- Est constituido por un cilindro mvil solidario a la biela transversal de la direccin. En el interior hay un mbolo centrado, que va unido al bastidor del vehculo; por lo tanto, inmvil. A ambos lados del mbolo puede ser enviado lquido desde una vlvula de mando en la que una vlvula corredera, desplazable en ambos sentidos, intercomunica o interrumpe el paso del lquido al cilindro a uno u otro lado del mbolo. 2.- Cuando se gira el volante , se mueve el brazo del mando y, con l, la biela de la direccin que mueve sta y, a la vez, la corredera de la vlvula de mando, permitiendo el paso de lquido a un lado del mbolo; al ser el mbolo fijo, el lquido obliga a desplazarse al cilindro que, por estar unido a la barra de acoplamiento de la direccin, la mueve hacia un lado, sumndose este movimiento al directo imprimido por el volante, ayudando, con ello, a la orientacin de las ruedas y, en definitiva, al conductor. 3.- El lquido es enviado por la vlvula de mando a uno u otro lado del mbolo, segn se gire el volante. 4.- La presin del lquido necesaria para conseguir el desplazamiento del cilindro unido a la biela, se consigue con una bomba de engranajes que es accionada por la correa que transmite el movimiento del cigeal. El lquido procede de depsito que, por un tubo, se comunica con la vlvula de mando. Una vlvula de descarga, instalada entre el tubo que lleva el lquido a la bomba y el de comunicacin del depsito con la vlvula de mando, mantiene constante la presin.

Direccin asistida neumtica Los grandes y rpidos camiones son difciles de dirigir, pues sobre sus grandes cubiertas de mucha seccin, gravitan grandes cargas que aumentan su resistencia al giro. Se utilizan para su accionamiento aire a presin procedente del sistema neumtico del que van dotados los vehculos con frenos de aire comprimido. En esencia no es ms que un cilindro (servo neumtico) con un pistn, enlazado por medio de un eje con el brazo de mando de la direccin, para ayudar a los desplazamientos de ste. Por ambas caras del pistn puede entrar, alternativamente la presin atmosfrica o el aire a presin. Esto trae como consecuencia el desplazamiento del pistn en un sentido o en otro y, por lo tanto, la ayuda en el movimiento del brazo de mando. Para que pase aire a presin, tiene una vlvula de control que se acciona al iniciar el giro el volante. El aire sobrante en el cilindro sale al exterior a travs de la vlvula correspondiente (de destreza). La presin del aire suministrado desde la tubera al cilindro es proporcional al desplazamiento de la varilla de control.

Mantenimiento 1.- Como norma general, seguir las instrucciones del fabricante. Mantener el nivel de aceite correcto en la caja de engranajes, as como el engrase en los pivotes y en todas las articulaciones (rtulas). 2.- Peridicamente se deben comprobar que no existan holguras en el sistema. Estas holguras influyen en la precisin de la direccin, ya que las ruedas pueden modificar su orientacin por s solas. 3.- Una holgura excesiva de la direccin puede producir una avera en las ruedas, pero tambin puede suceder que, una avera en las ruedas o en el sistema de frenado pueden influir en el mal funcionamiento del sistema de direccin. 4.- Una incorrecta presin de inflado en los neumticos, as como el desequilibrado de una rueda, producen alteraciones en la direccin. 5.- Unas cotas de direccin defectuosas producen desgaste anormal en la banda de rodadura del neumtico, as un desgaste excesivo en la banda de rodadura por su parte exterior, puede ser debido a excesivo ngulo de cada, o bien de un exceso de convergencia. Los movimientos oscilatorios en el volante de la direccin y sostenidos en la parte delantera del vehculo, denominado SHIMMY, pueden llegar a producir

vibraciones que pueden afectar a los elementos de la direccin. Entre sus posibles causas se encuentran: 1.- Desequilibrado de las ruedas delanteras. 2.- Exceso en los ngulos de cada o de salida. 3.- Presin de inflado incorrecta en los neumticos. 4.- Cubiertas con desgaste no uniforme en su banda de rodadura, o discos deformados. 5.- Amortiguadores en mal estado. 6.- rganos de direccin con holguras (rtulas). Si el vehculo est dotado de direccin asistida hidrulica, se debe vigilar el nivel del depsito de lquido que alimenta al sistema. Revisar posibles fugas y el tensado de la correa. Direccin asistida elctrica. En estos ltimos aos se esta utilizando cada vez mas este sistema de direccin, denominada direccin elctrica. La direccin elctrica se empez a utilizar en vehculos pequeos (utilitarios) pero ya se esta utilizando en vehculos del segmento medio, como ejemplo: la utilizada por el Renault Megane. En este tipo de direccin se suprime todo el circuito hidrulico formado por la bomba de alta presin, depsito, vlvula distribuidora y canalizaciones que formaban parte de las servodirecciones hidrulicas. Todo esto se sustituye por un motor elctrico que acciona una reductora (corona + tornillo sinfn) que a su vez mueve la cremallera de la direccin. Sus principales ventajas son: y Se suprimen los componentes hidrulicos, como la bomba de aceite para servoasistencia, entubados flexibles, depsitos de aceite y filtros. y Se elimina el lquido hidrulico. y Reduccin del espacio requerido, los componentes de servoasistencia van instalados y actan directamente en la caja de la direccin. y Menor sonoridad. y Reduccin del consumo energtico. A diferencia de la direccin hidrulica, que requiere un caudal volumtrico permanente, la direccin asistida electromecnica solamente consume energa cuando realmente se mueve la direccin. Con esta absorcin de potencia en funcin de las necesidades se reduce tambin el consumo de combustible (aprox. 0,2 L cada 100 km). y Se elimina el complejo entubado flexible y cableado. y El conductor obtiene una sensacin ptima al volante en cualquier situacin, a travs de una buena estabilidad rectilnea, una respuesta directa, pero suave al movimiento del volante y sin reacciones desagradables sobre pavimento irregular.

Como se puede ver, este sistema de direccin se simplifica y es mucho ms sencillo que los utilizados hasta ahora. Sus inconvenientes son: y Estar limitado en su aplicacin a todos los vehculos (limitacin que no tiene el sistema de direccin hidrulica) ya que dependiendo del peso del vehculo y del tamao de las ruedas, este sistema no es valido. A mayor peso del vehculo normalmente mas grandes son las ruedas tanto en altura como en anchura, por lo que mayor es el esfuerzo que tiene que desarrollar el sistema de direccin, teniendo en cuenta que en las direcciones elctricas todo la fuerza de asistencia la genera un motor elctrico, cuanto mayor sea la asistencia a generar por la direccin, mayor tendr que ser el tamao del motor, por lo que mayor ser la intensidad elctrica consumida por el mismo. y Un excesivo consumo elctrico por parte del motor elctrico del sistema de direccin, no es factible, ya que la capacidad elctrica del sistema de carga del vehculo esta limitada. Este inconveniente es el que impide que este sistema de direccin se pueda aplicar a todos los vehculos, ya que por lo dems todo son ventajas. Estructura y componentes

En la direccin asistida electromecnica cuenta con doble pin. Se aplica la fuerza necesaria para el mando de la direccin a travs de uno de los piones llamado "pin de direccin" y a travs del otro pin llamado "pin de accionamiento". El pin de direccin transmite los pares de direccin aplicados por el conductor y el pin de accionamiento transmite, a travs de un engranaje de sin fin, el par de servoasistencia del motor elctrico para hacer el gobierno de la direccin mas fcil. Este motor elctrico con unidad de control y sistema de sensores para la servoasistencia de la direccin va asociado al segundo pin. Con esta configuracin est dada una comunicacin mecnica entre el volante y la cremallera. De esa forma se sigue pudiendo dirigir mecnicamente el vehculo en caso de averiarse el servomotor.

Funcionamiento 1. El ciclo de servoasistencia de direccin comienza al momento en que el conductor mueve el volante. 2. Como respuesta al par de giro del volante se tuerce una barra de torsin en la caja de direccin. El sensor de par de direccin (situado en la caja de direccin) capta la magnitud de la torsin e informa sobre el par de direccin detectado a la unidad de control de direccin asistida. 3. El sensor de ngulo de direccin, informa sobre el ngulo momentneo y el sensor de rgimen del rotor del motor elctrico informa sobre la velocidad actual con que se mueve el volante. 4. En funcin del par de direccin, la velocidad de marcha del vehculo, el rgimen del motor de combustin, el ngulo de direccin, la velocidad de mando de la direccin y las curvas caractersticas implementadas en la unidad de control, sta calcula el par de servoasistencia necesario para el caso concreto y excita correspondientemente el motor elctrico. 5. La servoasistencia a la direccin se realiza a travs de un segundo pin que acta paralelamente sobre la cremallera. Este pin es accionado por un motor elctrico. El motor ataca hacia la cremallera a travs de un engranaje de sin fin y un pin de accionamiento y transmite as la fuerza de asistencia para la direccin. 6. La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y el par de servoasistencia constituye el par eficaz en la caja de direccin para el movimiento de la cremallera.

Funcionamiento de la direccin al aparcar 1. El conductor gira bastante el volante para poder aparcar. 2. La barra de torsin se tuerce. El sensor del par de direccin detecta la torsin e informa a la unidad de control de que se est aplicando al volante un par de direccin intenso. 3. El sensor de ngulo de direccin avisa que hay un ngulo de direccin pronunciado y el sensor de rgimen del rotor informa sobre la velocidad del mando actual de la direccin. 4. Previo anlisis de las magnitudes correspondientes al par de direccin, la velocidad de marcha del vehculo de 0 km/h, el rgimen del motor de combustin, el pronunciado ngulo de direccin, la velocidad de mando de la direccin y, en funcin de las curvas caractersticas implementadas en la unidad de control para v = 0 km/h, la unidad de control determina la necesidad de aportar un intenso par de servoasistencia y excita correspondientemente el motor elctrico. 5. En las maniobras de aparcamiento se aporta de ese modo la servoasistencia mxima para la direccin a travs del segundo pin que acta paralelamente sobre la cremallera. 6. La suma del par aplicado al volante y el par de servoasistencia mximo viene a ser el par eficaz en la caja de direccin para el movimiento de la cremallera en maniobras de aparcamiento.

Funcionamiento de la direccin circulando en ciudad 1. El conductor mueve el volante al recorrer una curva en trfico urbano. 2. La barra de torsin se tuerce. El sensor de par de direccin detecta la torsin y avisa a la unidad de control de que hay un par de direccin, de mediana intensidad, aplicado al volante de la direccin. 3. El sensor de ngulo de direccin avisa que hay un ngulo de direccin de mediana magnitud y el sensor de rgimen del rotor informa sobre la velocidad momentnea con que se mueve el volante. 4. Previo anlisis del par de direccin de mediana magnitud, la velocidad de marcha del vehculo de 50 km/h, el rgimen del motor de combustin, un ngulo de direccin de mediana magnitud y la velocidad con que se mueve el volante, as como en funcin de las curvas caractersticas implementadas en la unidad de control para v = 50 km/h, la unidad de control determina la necesidad de aportar un par de servoasistencia de mediana magnitud y excita correspondientemente el motor elctrico. 5. Al recorrer una curva se produce as una servoasistencia de mediana magnitud para la direccin a travs del segundo pin, que acta paralelamente sobre la cremallera. 6. La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y el par de servoasistencia de mediana magnitud viene a ser el par eficaz en la caja de la direccin para el movimiento de la cremallera al recorrer una curva en el trfico urbano.

Funcionamiento de la direccin circulando en autopista 1. Al cambiar de carril, el conductor mueve el volante en pequea magnitud. 2. La barra de torsin se tuerce. El sensor de par de direccin detecta la torsin y avisa a la unidad de control de que est aplicado un leve par de direccin al volante. 3. El sensor de ngulo de direccin avisa que est dado un pequeo ngulo de direccin y el sensor de rgimen del rotor avisa sobre la velocidad momentnea con que se acciona el volante. 4. Previo anlisis del par de direccin de baja magnitud, la velocidad de marcha del vehculo de 100 km/h, el rgimen del motor de combustin, un pequeo ngulo de direccin y la velocidad con que se acciona el volante, y en funcin de las curvas caractersticas implementadas en la unidad de control para v = 100 km/h, la unidad de control determina la necesidad de aportar ya sea un par de direccin leve o no aportar ningn par de direccin, y excita correspondientemente el motor elctrico. 5. Al mover la direccin circulando en autopista se realiza de esta forma la servoasistencia de baja magnitud o bien no se aporta ninguna servoasistencia a travs del segundo pin que acta paralelamente sobre la cremallera. 6. La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y un mnimo par de servoasistencia viene a ser el par eficaz para el movimiento de la cremallera en un cambio de carril.

Funcionamiento de la direccin en "retrogiro activo" 1. Si el conductor reduce el par de direccin al circular en una curva, la barra de torsin se relaja correspondientemente. 2. En combinacin con el descenso del par de direccin, teniendo en cuenta el ngulo de direccin y la velocidad con que se acciona el volante, el sistema calcula una velocidad terica para el retrogiro y la compara con la velocidad de mando de la direccin. De ah se calcula el par de retrogiro. 3. La geometra del eje hace que se produzcan fuerzas de retrogiro en las ruedas viradas. Las fricciones en el sistema de la direccin y del eje suelen hacer que las fuerzas de retrogiro sean demasiado bajas como para poder devolver las ruedas a su posicin de marcha recta. 4. Previo anlisis del par de direccin, la velocidad de marcha del vehculo, el rgimen del motor de combustin, el ngulo de direccin y la velocidad con que se gira el volante, as como en funcin de las curvas caractersticas implementadas en la unidad de control, sta calcula el par que debe aportar el motor elctrico para el retrogiro de la direccin. 5. El motor es excitado correspondientemente y las ruedas vuelven a la posicin de marcha recta.

Funcionamiento correccin de marcha recta La correccin de marcha recta es una funcin que se deriva del retrogiro activo. Aqu se genera un par de servoasistencia para que el vehculo vuelva a la marcha rectilnea exenta de momentos de fuerza. El sistema distingue entre un algoritmo de corto y uno de largo plazo.
y

El algoritmo de largo plazo est dedicado a compensar las discrepancias a largo plazo que surgen con respecto a la marcha rectilnea, por ejemplo debido al cambio de neumticos de verano por neumticos de invierno (usados). El algoritmo de corto plazo corrige discrepancias de duracin breve. Con ello se respalda al conductor, evitando que por ejemplo tenga que contravolantear continuamente al circular habiendo viento lateral constante.

1. Una fuerza lateral constante, por ejemplo la del viento lateral, acta sobre el vehculo. 2. El conductor tuerce un poco el volante, para mantener el vehculo en marcha recta. 3. Analizando el par de direccin, la velocidad de marcha del vehculo, el rgimen del motor de combustin, el ngulo de direccin, la velocidad de mando de la direccin y actuando en funcin de las curvas caractersticas implementadas en la unidad de control, sta calcula el par que debe aportar el motor elctrico para la correccin de la marcha recta.

4. El motor elctrico de la direccin es excitado correspondientemente. El vehculo adopta la trayectoria de marcha recta. El conductor ya no tiene que dar contravolante.

Diagrama de los elementos que intervienen en la gestin electrnica de la direccin electromecnica

Sensor de ngulo de direccin. El sensor de ngulo de direccin va situado detrs del anillo retractor con el anillo colector para el sistema airbag. Se instala en la columna de direccin, entre el mando combinado y el volante. Suministra la seal para la determinacin del ngulo de direccin, destinndola a la unidad de control para electrnica de la columna de direccin a travs del CAN-Bus de datos. En la unidad de control para electrnica de la columna de direccin se encuentra el analizador electrnico para estas seales. Efectos en caso de avera. Si se avera el sensor se pone en vigor un programa de emergencia. La seal faltante se sustituye por un valor supletorio. La servoasistencia para la direccin se conserva plenamente La avera se indica encendindose el testigo de averas del cuadro de instrumentos.

Los componentes bsicos del sensor de ngulo de direccin son: y un disco de codificacin con dos anillos y parejas de barreras luminosas con una fuente de luz y un sensor ptico cada una El disco de codificacin consta de dos anillos, el anillo exterior de valores absolutos y el anillo interior de valores incrementales.

El anillo de incrementos esta dividido en 5 segmentos de 72 cada uno y es explorado por una pareja de barreras luminosas. El anillo tiene almenas en el segmento. El orden de sucesin de las almenas es invariable dentro de un mismo segmento, pero difiere de un segmento a otro. De ah resulta la codificacin de los segmentos. El anillo de absolutos viene a determinar el ngulo. Es explorado por 6 parejas de barreras luminosas. El sensor de ngulo de direccin puede detectar 1044 de ngulo (casi 3 vueltas de volante). Se dedica a sumar los grados angulares. De esa forma, al sobrepasar la marca de los 360 reconoce que se ha ejecutado una vuelta completa del volante. La configuracin especfica de la caja de la direccin permite dar 2,76 vueltas al volante de la direccin.

Si por simplificar la explicacin se contempla solamente el anillo de incrementos, se aprecia por un lado del anillo la fuente luminosa y por el otro el sensor ptico (figura inferior). La medicin del ngulo se realiza segn el principio de la barrera luminosa. Cuando la luz incide en el sensor al pasar por una almena del anillo se engendra una seal de tensin. Al cubrirse la fuente luminosa se vuelve a interrumpir la tensin de la seal. Al mover ahora el anillo de incrementos se produce una secuencia de seales de tensin.

De esa misma forma se genera una secuencia de seales de tensin en cada pareja de barreras luminosas aplicadas al anillo de valores absolutos. Todas las secuencias de seales de tensin se procesan en la unidad de control para electrnica de la columna de direccin. Previa comparacin de las seales, el sistema puede calcular a qu grados han sido movidos los anillos. Durante esa operacin determina tambin el punto de inicio del movimiento en el anillo de valores absolutos.

Sensor de par de direccin. El par de mando a la direccin se mide con ayuda del sensor de par de direccin directamente en el pin de direccin. El sensor trabaja segn el principio magnetorresistivo. Est configurado de forma doble (redundante), para establecer el mayor nivel de fiabilidad posible.

El sensor del par de giro acopla la columna y la caja de direccin a travs de una barra de torsin. El elemento de conexin hacia la columna posee una rueda polar magntica, en la que se alternan 24 zonas de diferente polaridad magntica. Para el anlisis de los pares de fuerza se emplean dos polos respectivamente. La contrapieza es un elemento sensor magnetorresistivo, que va fijado a la pieza de conexin hacia la caja de la direccin. Al ser movido el volante se decalan

ambas piezas de conexin entre s en funcin del par que interviene. En virtud de que con ello tambin se decala la rueda polar magntica con respecto al elemento sensor, resulta posible medir el par aplicado a la direccin de esa forma y se lo puede transmitir a la unidad de control en forma de seal.

Efectos en caso de avera. Si se avera el sensor de par de direccin se tiene que sustituir la caja de la direccin. Si se detecta un defecto se desactiva la servoasistencia para la direccin. La desactivacin no se realiza de forma repentina, sino suave. Para conseguir esta desactivacin suave la unidad de control calcula una seal supletoria para el par de direccin, tomando como base los ngulos de direccin y del rotor del motor elctrico. Si ocurre una avera se la visualiza encendindose en rojo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos. Sensor de rgimen del rotor. El sensor de rgimen del rotor es parte integrante del motor para la direccin asistida electromecnica. No es accesible por fuera. Aplicaciones de la seal. El sensor de rgimen del rotor trabaja segn el principio magnetorresistivo y su diseo es igual que el del sensor del par de direccin. Detecta el rgimen de revoluciones del rotor que tiene el motor elctrico para la direccin asistida

electromecnica; este dato se necesita para poder excitar el motor con la debida precisin. Efectos en caso de avera. Si se avera el sensor se emplea la velocidad de ngulo de direccin a manera de seal supletoria. La asistencia a la direccin se reduce de forma segura. De ese modo se evita que se interrumpa de golpe la servoasistencia en caso de averiarse el sensor. La avera se indica encendindose en rojo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos. Velocidad de marcha del vehculo. La seal de la velocidad de marcha del vehculo es suministrada por la unidad de control para ABS. Efectos en caso de avera. Si se ausenta la seal de velocidad de marcha del vehculo se pone en vigor un programa de marcha de emergencia. El conductor dispone de la plena servoasistencia a la direccin, pero se ausenta la funcin Servotronic. La avera se visualiza encendindose en amarillo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos. Sensor de rgimen del motor. El sensor de rgimen del motor es un sensor Hall. Va atornillado a la carcasa de la brida de estanqueidad del cigeal. Aplicaciones de la seal. La seal del sensor de rgimen del motor es utilizada por la unidad de control del motor para detectar el nmero de vueltas del motor y la posicin exacta del cigeal. Efectos en caso de avera. Si se avera el sensor de rgimen del motor, la direccin pasa a funcionar con borne 15. La avera no se visualiza con el testigo luminoso. Motor elctrico. El motor elctrico es una versin de motor asncrono sin escobillas. Desarrolla un par mximo de 4,1 Nm para servoasistencia a la direccin. Los motores asncronos no poseen campo magntico permanente ni excitacin elctrica. La caracterstica que les da el nombre reside en una diferencia entre la frecuencia de la tensin aplicada y la frecuencia de giro del motor. Estas dos frecuencias no son iguales, en virtud de lo cual se trata de un fenmeno de asincrona. Los motores asncronos son de construccin sencilla (sin escobillas), lo cual los hace muy fiables en su funcionamiento. Tienen una respuesta muy breve, con lo cual

resultan adecuados para movimientos muy rpidos de la direccin. El motor elctrico va integrado en una carcasa de aluminio. A travs de un engranaje de sin fin y un pin de accionamiento ataca contra la cremallera y transmite as la fuerza de servoasistencia para la direccin. En el extremo del eje por el lado de control va instalado un imn, al cual recurre la unidad de control para detectar el rgimen del rotor. La unidad de control utiliza esta seal para determinar la velocidad de mando de la direccin.

Efectos en caso de avera Una ventaja del motor asncrono consiste en que tambin es movible a travs de la caja de la direccin al no tener corriente aplicada. Esto significa, que tambin en caso de averiarse el motor y ausentarse por ello la servoasistencia, sigue siendo posible mover la direccin aplicando una fuerza slo un poco superior. Incluso en caso de un cortocircuito el motor no se bloquea. Si el motor se avera, el sistema lo visualiza encendindose en rojo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos. Unidad de control para la direccin. La unidad de control para direccin asistida va fijada directamente al motor elctrico, con lo cual se suprime un cableado complejo hacia los componentes de la servodireccin. Basndose en las seales de entrada, tales como:
y y y y y

La seal del sensor de ngulo de direccin, La seal del sensor de rgimen del motor, El par de direccin y el rgimen del rotor, La seal de velocidad de marcha del vehculo La seal de que se identific la llave de contacto en la unidad de control.

La unidad de control calcula las necesidades momentneas de servoasistencia para la direccin. Calcula la intensidad de corriente excitadora y excita correspondientemente el motor elctrico. La unidad de control tiene integrado un sensor trmico para detectar la temperatura del sistema de direccin. Si la

temperatura asciende por encima de los 100 C se reduce de forma continua la servoasistencia para la direccin. Si la servoasistencia a la direccin cae por debajo de un valor de 60%, el testigo luminoso para direccin asistida se enciende en amarillo y se inscribe una avera en la memoria.

La familia de caractersticas y sus curvas La regulacin de la servoasistencia para la direccin se lleva a cabo recurriendo a una familia de caractersticas almacenada en la memoria permanente de programas de la unidad de control. Esta memoria abarca hasta 16 diferentes familias de caractersticas. Por ejemplo, en el caso del Golf 2004 se utilizan 8 familias de caractersticas de entre todas las disponibles. Segn el planteamiento (p. ej. el peso del vehculo) se activa en fbrica una familia de caractersticas especfica. Sin embargo, tambin en el Servicio Postventa es posible activar la familia de caractersticas con ayuda del sistema de diagnosis. Esto resulta necesario, p. ej., si se sustiuye la unidad de control de la direccin. Como ejemplos se han seleccionado aqu respectivamente una familia de caractersticas para un vehculo pesado y una para uno ligero de entre las 8 familias de caractersticas implementadas para el Golf 2004. Una familia de caractersticas contiene cinco diferentes curvas asignadas a diferentes velocidades del vehculo (p. ej. 0 km/h, 15 km/h, 50 km/h, 100 km/h y 250 km/h). Una curva de la familia de caracterstica expresa el par de direccin a que el motor elctrico aporta mas o menos servoasistencia para hacer mas fcil y preciso el manejo de la direccin teniendo en cuenta variables como por ejemplo: el peso del vehculo.

Efectos en caso de avera. Si se avera la unidad de control para direccin asistida se la puede sustituir completa. La familia de caractersticas correspondiente en la memoria no voltil para programas de la unidad de control tiene que ser activada por medio del sistema de diagnosis. Testigo luminoso de averas. El testigo luminoso se encuentra en la unidad indicadora del cuadro de instrumentos. Se utiliza para avisar sobre funciones anmalas o fallos en la direccin asistida electromecnica. El testigo luminoso puede adoptar dos diferentes colores para indicar funciones anmalas. Si se enciende en amarillo, significa un aviso de menor importancia. Si el testigo luminoso se enciende en rojo hay que acudir de inmediato a un taller. Cuando el testigo luminoso se enciende en rojo suena al mismo tiempo una seal de aviso acstico en forma de un gong triple.

Al conectar el encendido, el testigo se enciende en rojo, porque el sistema de la direccin asistida electromecnica lleva a cabo un ciclo de autochequeo. Slo a partir del momento en que llega la seal procedente de la unidad de control para direccin asistida, segn la cual el sistema trabaja de forma correcta, es cuando el testigo se apaga. Este ciclo de autochequeo tarda unos dos segundos. El testigo se apaga de inmediato en cuanto se arranca el motor.

Particularidad Bateras descargadas. El sistema detecta tensiones bajas y reacciona ante stas. Si la tensin de la batera desciende por debajo de los 9 voltios se reduce la servoasistencia para la direccin hasta llegar a su desactivacin y se enciende el testigo luminoso en rojo. Si surgen cadas breves de tensin por debajo de 9 voltios el testigo luce en amarillo.

Diagnstico Los componentes del sistema de la direccin asistida electromecnica son susceptibles de autodiagnstico. Autoadaptacin de los topes de la direccin. Para evitar topes mecnicos secos de la direccin se procede a limitar el ngulo de mando por medio de software. El tope de software y, con ste, la amortiguacin del mando se activan al llegar el volante a un ngulo de aprox. 5 antes del tope mecnico. El par de servoasistencia se reduce durante esa operacin en funcin del ngulo y par de direccin. Otros fabricantes de vehculos utilizan otro tipo de sistemas de direccin electromecnica, cuyo diseo es diferente al anterior. El fabricante Renault utiliza el siguiente sistema: En la figura inferior se pueden ver los elementos que forman la direccin electromecnica, falta la parte de la columna de direccin que mueve el pin que a su vez acciona la cremallera.

En la figura inferior se puede ver el esquema elctrico donde se aprecia la centralita o mdulo electrnico, que controla el motor elctrico y que recibe informacin del estado de la direccin a travs de los sensores de la posicin del motor elctrico y del captador ptico de par/volante que mide la desviacin que hay en la barra de torsin entre su parte superior y su parte inferior, este valor compara el esfuerzo que hace el conductor en mover el volante y la asistencia que proporciona el motor elctrico. La centralita con esta informacin mas la que recibe a travs de la red multiplexada (CANbus) y teniendo en cuenta un campo caracterstico que tiene en memoria, genera una seal en forma de corriente elctrica que es la que gobierna el motor elctrico.

El captador de par y ngulo del volante, utiliza dos discos solidarios unidos por una barra de torsin que esta debilitada en su centro, esto es para que permita un cierto retorcimiento cuando las fuerzas son distintas en sus extremos. Unos rayos de luz atraviesan las ventanas practicadas en los discos, esto sirve en primer lugar para conocer la posicin angular del volante, es decir para saber cuanto se ha girado el volante. En segundo lugar cuando las fuerzas que se aplican en los extremos de la barra de torsin son distintas, las ventanas del disco superior no coinciden con las del disco inferior, esto provoca que el rayo de luz no llegue en su totalidad y parte de la luz que enva el emisor no es recibida por el receptor del captador ptico.

El fabricante Opel (General Motors) utiliza este tipo de direccin electromecnica