Diterjemahkan dari bahasa Inggris ke bahasa Indonesia - www.onlinedoctranslator.

com

Generator Diesel Darurat Kontrol dan Pengaturan Mesin Diesel

8.0 KONTROL DAN PENGATURAN MESIN memungkinkan operator untuk mencapai dan
DIESEL mempertahankan kondisi shutdown yang aman.

Bab ini menyajikan prinsip-prinsip sistem EDG terdiri dari dua komponen yang terkait
pengaturan yang mengontrol keluaran secara fisik dan fungsional. Komponen
daya oleh mesin. Permintaan listrik pada penggerak, generator listrik, menghasilkan
generator yang menentukan permintaan daya yang diperlukan untuk mengoperasikan
beban pada mesin. Gubernur mengontrol sistem pembangkit dengan aman jika terjadi
bahan bakar ke mesin untuk menetapkan kehilangan sumber daya utama pembangkit.
kecepatan mesin, dan dengan demikian Komponen penggeraknya, mesin diesel,
frekuensi generator. mengubah energi yang disuplai dalam
bentuk bahan bakar minyak menjadi energi
Tujuan pembelajaran mekanik. Selama pengoperasian EDG, daya
(tegangan dan arus) yang dihasilkan oleh
Sebagai hasil dari pelajaran ini, Anda akan dapat: generator diatur oleh sistem eksitasi
generator.
1. Jelaskan hubungan fungsional antara
pengatur kontrol mesin dan sistem Seperti dibahas dalam Bab 4, keluaran
injeksi bahan bakar. daya dari mesin diesel, dan akibatnya
masukan daya ke generator, dikendalikan
2. Jelaskan bagaimana pengatur kontrol mesin merasakan dengan mengatur jumlah bahan bakar
perubahan beban atau permintaan generator dan yang dialirkan ke silinder mesin. Pada
mengkompensasinya dengan mengatur pengiriman gilirannya, pengaturan bahan bakar
bahan bakar ke mesin diesel. dikendalikan oleh pengatur kontrol mesin.

3. Jelaskan komponen utama sistem

pengatur yang digunakan pada mesin Hubungan antara frekuensi keluaran
genset diesel yang digunakan dalam generator dengan putaran mesin
aplikasi nuklir. dinyatakan dengan rumus:

4. Jelaskan bagaimana istilah isochronous dan F = NP/120

droop diterapkan pada mesin genset diesel
yang digunakan dalam aplikasi nuklir.
Dimana F adalah frekuensi, N adalah putaran
mesin dalam RPM, dan P adalah jumlah kutub
8.1 Dasar-Dasar Pengendalian
pada generator. Mesin 900 rpm membutuhkan
generator 8 kutub untuk menghasilkan daya 60
8.1.1 Hubungan Mesin Diesel dengan
Hz. Untuk 60 Hz, gunakan berikut ini: N = 7200/
Generator
P (oleh karena itu, P = 7200/N)

Dalam penerapan Emergency Diesel Generators

8.1.2 Prinsip Gubernur
(EDGs), tujuan utamanya adalah menyediakan
listrik yang dibutuhkan untuk mengoperasikan
Bab 4 membahas prinsip-prinsip paling
sistem terkait keselamatan instalasi,
mendasar dari pengaturan mesin

Wahyu 1/11 8-1 dari 38 HRTD USNRC

Generator Diesel Darurat
melalui sistem yang mengatur jumlah bahan
bakar yang dialirkan ke silinder mesin
melalui kontrol peralatan injeksi bahan bakar
pada mesin. Bagian ini akan memperluas
aspek sistem pengaturan dari sistem kontrol
mesin. Sistem pengatur memonitor
kecepatan dan/atau beban pada unit dan
mengatur sistem injeksi bahan bakar untuk
mencoba menahan kecepatan atau beban
pada unit konstan. Kami akan menjelaskan
bagaimana hal ini dilakukan di sejumlah
sistem berbeda yang digunakan pada mesin
diesel dalam aplikasi pembangkit nuklir.
8.1.2.1 Hubungan Isochronous-Droop
Setiap sistem pengatur dan tipe pengatur
harus menghadapi masalah kontrol generator
ketika dihubungkan ke sistem besar dengan
generator lain. Sebuah sistem yang sangat
besar sering disebut sebagai 'bus tak terbatas'
atau 'jaringan'. Beberapa sarana harus
disediakan untuk memungkinkan kontrol satu
mesin sementara diparalelkan dengan mesin
lain.
Dua istilah telah digunakan untuk
menggambarkan persyaratan kontrol
dalam sistem pemerintahan. Pertama adalah
'isokron;' yang lainnya adalah 'terkulai.' kata Itu
'isochronous' dapat dipecah menjadi dua bagian – 'iso'
yang berarti 'sama' dan 'chronous' yang berkaitan
dengan 'waktu.' Seperti yang diterapkan pada mesin,
isochronous berarti bahwa setiap putaran mesin
membutuhkan waktu yang sama, atau dengan kata
lain kecepatannya konstan. 'Droop' menunjukkan
bahwa ada sesuatu yang jatuh atau terkulai. Seperti
yang diterapkan pada genset, itu berarti bahwa ketika
beban diterapkan, kecepatannya turun atau
berkurang. Berikut ini menjelaskan bagaimana istilah-
istilah ini diterapkan pada generator diesel dan
mengapa droop diperlukan.
Wahyu 1/11 8-2 dari 38
Kontrol dan Pengaturan Mesin Diesel
Jika generator diesel beroperasi sendirian
pada sistem kelistrikan dan sama sekali
tidak terhubung ke generator lain,
sebaiknya generator mempertahankan
frekuensi (kecepatan) terlepas dari beban
yang dibawanya. Dengan kata lain, itu
harus 'isokron.' Namun, jika unit yang
sama dipasang pada sistem dengan
generator lain, dan khususnya jika terdapat
banyak generator lain dan sistem yang
sangat besar (bus tak terbatas), ada
potensi masalah. Jika frekuensi (kecepatan)
unit baru bahkan sedikit lebih tinggi dari
frekuensi sistem, unit baru akan mencoba
menaikkan sistem ke frekuensinya. Satu-
satunya cara untuk melakukan ini adalah
mencoba membawa seluruh beban sistem.
Ini akan mengakibatkan unit baru
kelebihan muatan, dan dapat merusaknya.
Jika frekuensi (kecepatan) unit baru hanya
sedikit lebih rendah dari frekuensi sistem,
sistem akan berusaha menaikkan unit baru
ke frekuensi sistem. Satu-satunya cara sistem
dapat melakukannya adalah dengan
menggerakkan unit baru atau dengan kata
lain, menggerakkan generator untuk
menaikkan unit ke frekuensi sistem. Karena
unit sekarang akan berjalan pada kecepatan
di atas pengaturan kecepatan pengaturnya,
pengatur akan menghentikan bahan bakar
dan unit hanya akan beroperasi sebagai unit
bermotor. Ini tidak berbahaya bagi
generator maupun mesin asalkan aliran
bahan bakar dipertahankan ke komponen
injeksi bahan bakar sedemikian rupa
sehingga dilumasi. Istilah 'daya balik'
diterapkan pada kondisi ini, dan akan
dibahas lebih lanjut di Bab 10, "Kontrol dan
Pemantauan Generator Diesel Darurat."
Droop dalam sistem pengaturan didefinisikan
sebagai perubahan kecepatan yang dilakukan unit
HRTD USNRC
Generator Diesel Darurat Kontrol dan Pengaturan Mesin Diesel

beralih dari beban 100% menjadi tanpa beban. waktu pemulihan unit berikutnya).
Menurut definisi, ini adalah perbedaan antara
kecepatan tanpa beban dan kecepatan pengenal, Jika unit beroperasi sendiri (pada sistem
dibagi dengan kecepatan pengenal, setiap kali 100 terisolasi) dengan droop, maka operator akan
untuk mendapatkan perubahan persen. melakukan dial pada kecepatan yang
diinginkan. Saat unit dimuat, kecepatan akan
turun. Untuk mengkompensasi penurunan
kecepatan, operator harus terus menyesuaikan
referensi kecepatan ke atas untuk mencapai
Salah satu cara untuk menentukan droop adalah
kecepatan pengenal pada beban 100%.
menjalankan unit pada beban 100% dengan kecepatan
yang disesuaikan hingga 60 hertz. Trip pemutus beban
Dua garis ditampilkan pada bagan yang melewati
terbuka, dan unit akan berakhir pada kecepatan yang
beban 100% dan kecepatan pengenal (60 hz)
lebih tinggi. Ini adalah kecepatan tanpa beban.
- satu untuk droop 3% (garis padat) dan satu
Terapkan rumus di atas untuk menghitung persen
untuk droop 5% (garis putus-putus). Perhatikan
droop.
bahwa referensi kecepatan sekarang masing-
masing pada 61,8 Hz dan 63 Hz untuk kondisi 3%
Untuk mencegah unit kelebihan beban atau
dan 5%.
motorisasi, droop dimasukkan ke dalam
sistem pengaturan. Saat mesin dimuat,
Karena operator tidak dapat mengubah
kecepatannya/frekuensinya cenderung turun
kecepatan sistem, satu-satunya cara untuk
(droop). Karena unit terkunci ke dalam grid,
memuat unit terhadap kecepatan yang
itu tidak dapat mengubah kecepatan, tetapi
dipertahankan sistem adalah dengan mengubah
itulah yang akan coba dilakukan oleh droop
pengaturan referensi kecepatan. Garis solid
di gubernur.
lainnya untuk droop 3% menunjukkan
pengaturan untuk beban 50%. Inilah yang
Untuk menjelaskan bagaimana droop
dilakukan ketika sebuah unit disinkronkan ke
digunakan dalam sistem, lihat Gambar 8-1.
sistem untuk mengatur pemuatan unit. Setelah
Dalam diagram ini, sumbu ordinat kanan
menyinkronkan unit dan menutup pemutusnya,
mewakili frekuensi grid. Koordinat kiri adalah
operator harus menyesuaikan input referensi
input kecepatan referensi (titik yang diinginkan
kecepatan (melalui potensiometer yang
operator untuk menjalankan unit). Absis adalah
dioperasikan motor atau cara lain) agar unit
persentase pemuatan dan mencapai 110%
mengambil beban atau mengurangi beban.
karena sebagian besar unit EDG akan memiliki
peringkat 'kelebihan beban'.
Setelah unit berada di sistem dan dimuat
ke beban yang diinginkan, unit tidak akan
Jika unit berjalan dalam 'isochronous', nilai
mengubah beban kecuali operator
ordinat kanan dan kiri sama dengan garis
mengubah input referensi kecepatan.
beban datar dan tidak miring (sejajar dengan
Namun, jika frekuensi sistem berubah
dasar grafik). Operator menyetel unit pada
sedikit, beban juga akan berubah sedikit
kecepatan yang diinginkan dan unit beroperasi
seperti yang ditunjukkan oleh dua garis
pada kecepatan tersebut untuk semua beban
yang dekat dan sejajar dengan garis
(hanya dengan durasi singkat dari kecepatan
isokron 60 hertz.
mati selama perubahan beban aktual dan

Wahyu 1/11 8-3 dari 38 HRTD USNRC

Generator Diesel Darurat
8.1.3 Klasifikasi Gubernur
8.1.3.1 Berdasarkan Desain dan Konstruksi
Gubernur mekanik:Dalam pengatur
mekanis, keluaran atau gaya pengontrol
diciptakan oleh gaya sentrifugal yang bekerja
pada sekumpulan bobot yang berputar.
Karena rakitan bobot relatif kecil, gaya
keluaran tidak cukup untuk mengontrol
pompa injeksi pada mesin besar. Gubernur
mekanis terbatas untuk digunakan pada
mesin diesel tipe kecil dan mobil. Diagram
sederhana untuk pengatur mekanis
ditunjukkan pada Gambar 8-2.
Gubernur Hidraulik:Dengan pengatur hidraulik,
rakitan pemberat yang berputar terhubung ke
katup kontrol, bukan langsung ke rak kontrol
bahan bakar. Katup kontrol mengarahkan cairan
hidrolik ke atau menjauh dari power piston.
Piston tenaga, sebagai respons terhadap cairan
hidrolik, mengontrol rak bahan bakar dan oleh
karena itu tenaga atau kecepatan engine. Dengan
cara ini, tersedia tenaga yang lebih besar untuk
menggerakkan rak bahan bakar pada mesin
diesel ukuran sedang dan besar. Diagram
sederhana untuk pengatur hidrolik ditunjukkan
pada Gambar 8-3
Listrik-Hidraulik Gubernur: Itu
listrik-hidrolik gubernur biasanya
yang digunakan dalam dinas nuklir memiliki
aktuator pengatur dengan dua bagian–
pengatur cadangan hidrolik mekanis dan
pengatur elektrik. Jika pengatur elektrik gagal,
unit dapat dijalankan pada pengatur cadangan
hidraulik mekanis di bawah kontrol manual.
Dalam operasi normal, pengatur cadangan
hidraulik mekanis diatur pada kecepatan di
atas kecepatan pengenal, dan pengatur
elektrik digunakan untuk mengontrol unit.
Gubernur listrik memiliki kontrol
Wahyu 1/11
Kontrol dan Pengaturan Mesin Diesel
beban dan kecepatan sistem governor.
Gambaran dari aktuator elektrik-hidraulik
ditunjukkan pada Gambar 8-4. Aktuator
adalah antarmuka antara bagian listrik dari
sistem yang mengatur dan mesin (bagian
mekanik). Contoh skema ini ditunjukkan
pada Gambar 8-5.
Katup kontrol listrik terhubung ke angker di
medan elektromagnetik. Sebuah kotak
kontrol listrik mengirimkan sinyal ke medan
yang memposisikan armature dan, oleh
karena itu, katup kontrol untuk mengatur
pengiriman bahan bakar. Saat beroperasi
dalam mode elektrik, kontrol elektrik
menggantikan kontrol hidrolik mekanis.
Dengan cara ini, mesin diesel beroperasi
sebagai respons terhadap permintaan
generator darurat.
Detail aktuator pengatur dan pengatur
elektrik dijelaskan lebih rinci nanti di bab
ini.
8.1.4 Prinsip Operasi
Tiga bagian berikut membahas prinsip-
prinsip dasar operasi gubernur.
8.1.4.1 Rakitan Kelas Terbang
Hampir semua governor dilengkapi dengan
rakitan flyweight berputar seperti yang
ditunjukkan pada Gambar 8-2. Dua atau
empat pemberat terbang individual dipasang
pada ballhead yang berputar. Ballhead
digerakkan oleh mesin melalui drive gear
assembly. Kecepatan ballhead berbanding
lurus dengan kecepatan mesin.
Saat ballhead berputar, gaya sentrifugal
bekerja pada bobot terbang yang memaksanya
8-4 dari 38 HRTD USNRC
Generator Diesel Darurat
ke luar. Jumlah gaya yang diberikan pada
bobot adalah fungsi langsung dari kecepatan
mesin. Semakin tinggi kecepatan engine,
semakin tinggi gaya yang diberikan pada bobot
terbang. Pegas yang lebih cepat dipasang
untuk menangkal kekuatan bobot terbang.
Dengan pengatur mekanis, pemberat terbang
terhubung ke selongsong kontrol yang pada
gilirannya terhubung ke rak kontrol bahan
bakar injektor. Dengan mesin beroperasi pada
kecepatan dan beban konstan, gaya pada
flyweight seimbang persis dengan gaya pegas
yang lebih cepat.
Jika permintaan beban pada mesin meningkat,
mesin cenderung melambat. Saat mesin
melambat, gaya pegas yang lebih cepat
mengatasi gaya bobot terbang dan selongsong
kontrol turun. Menurunkan selongsong kontrol
menyebabkan rak kontrol bahan bakar
meningkatkan pengiriman bahan bakar dan
oleh karena itu tenaga yang dikembangkan
oleh mesin. Dengan peningkatan tenaga
mesin, mesin kembali ke rpm yang diinginkan,
dan kekuatan pegas yang lebih cepat dan
bobot terbang kembali seimbang.
Jika permintaan beban pada mesin berkurang,
maka putaran mesin cenderung meningkat.
Kecepatan yang meningkat meningkatkan gaya
yang diberikan oleh bobot terbang yang
sekarang mengatasi gaya pegas yang lebih
cepat, menaikkan selongsong kontrol.
Pergerakan selongsong kontrol ini mengurangi
pengiriman bahan bakar dan tenaga mesin
untuk menyebabkan mesin kembali ke rpm
keadaan stabilnya.
Ada dalam skema mekanis ini sebuah droop yang
melekat. Satu-satunya cara agar peningkatan bahan
bakar yang diperlukan untuk mendukung peningkatan
beban dipertahankan adalah dengan memiliki
Wahyu 1/11
Kontrol dan Pengaturan Mesin Diesel
kontrol keluaran tetap pada posisi yang sama. Namun,
satu-satunya cara untuk mempertahankan posisi tersebut
adalah dengan menjalankan mesin pada kecepatan yang
lebih rendah. Oleh karena itu, selalu ada penurunan
dalam sistem ini.
8.1.4.2 Kontrol Hidrolik
Dengan pengatur hidraulik, fly-weight
terhubung ke kontrol hidraulik atau katup
tipe spool seperti yang ditunjukkan pada
Gambar 8-3. Oli hidraulik disuplai ke katup
kontrol oleh pompa roda gigi kecil yang
dipasang di dasar pengatur. Piston daya
terhubung secara hidrolik ke rak kontrol
bahan bakar. Pegas bekerja pada power
piston untuk melawan gaya hidrolik. Bagian
bawah selongsong katup kontrol terbuka ke
wadah oli di bagian bawah rumah pengatur.
Pada kecepatan dan beban konstan, katup
kontrol diposisikan untuk memblokir port di
lengan katup yang menciptakan kunci
hidrolik ke bagian bawah piston daya.
Peningkatan beban menyebabkan mesin
melambat. Kelas terbang bergerak masuk ketika
gaya tuas yang diberikan oleh kelas terbang
turun di bawah gaya yang diberikan oleh pegas
yang lebih cepat. Tindakan ini menurunkan
control valve yang mengarahkan tekanan oli yang
disuplai oleh gear pump melalui sleeve ke bagian
bawah power piston. Gerakan ke atas dari power
piston menggerakkan rak bahan bakar untuk
meningkatkan penyaluran bahan bakar dan
mengembalikan mesin ke rpm stabilnya. Saat ini
terjadi, katup kontrol terangkat untuk kembali
mengambil posisi netral atau memblokir.
Gubernur hidrolik bertindak sebagai
mekanik/penguat hidrolik. Input mekanis
kecil dapat menghasilkan gaya output,
yang diciptakan oleh tekanan hidrolik,
8-5 dari 38 HRTD USNRC
Generator Diesel Darurat
cukup untuk mengontrol rak bahan bakar dengan tingkat
sensitivitas yang lebih tinggi daripada yang mungkin
dilakukan dengan pengatur mekanis.
Karena tidak ada lagi hubungan langsung
antara posisi power piston dan posisi
control valve, sistem ini menghilangkan
'droop' yang melekat pada pengatur
mekanis yang ketat.
8.1.4.3 Kontrol Listrik
Di dalam aktuator yang digunakan pada EDG
di pembangkit listrik tenaga nuklir, terdapat
pengatur hidraulik mekanis dan bagian
hidraulik elektrik yang dioperasikan dari unit
kontrol pengatur elektrik. Ada dua sistem
berbeda yang diterapkan pada EDG ini. Satu
sistem adalah sistem usang yang lebih tua
yang disebut sebagai kontrol EGA. Unit yang
lebih baru adalah kontrol 2301A. Pada
bagian ini, kita akan membahas aktuator
yang digunakan di kedua sistem.
8.1.4.3.1 Aktuator EGA(Gambar 8-5A)
Bergantung pada ukuran mesin, aktuator
EGA dapat berupa EGB-10C (digunakan
pada mesin OP FME dan unit ALCO),
EGB-35C, atau EGB-50C (digunakan pada
unit mesin Pielstick FME). Nilai numerik
mengikuti EGB menandakan upaya kerja
maksimum (dalam pound kaki) yang dapat
dihasilkan aktuator dalam menggerakkan
kontrol bahan bakar mesin.
Selain pengatur hidraulik cadangan dengan katup
kontrolnya, pengatur hidraulik elektrik
menggunakan katup kontrol kedua yang
dihubungkan ke magnet angker dalam medan
elektromagnetik variabel seperti yang ditunjukkan
pada Gambar 8.5A. Satu set pegas pemusatan
digunakan untuk memusatkan angker di lapangan
Wahyu 1/11
Kontrol dan Pengaturan Mesin Diesel
dengan katup kontrol dalam posisi
memblokir.
Kotak kontrol gubernur elektronik (EGA)
memantau output generator untuk beban
dan frekuensi. Kotak kontrol menghasilkan
sinyal yang diterapkan ke kumparan
medan di rumah aktuator gubernur.
Peningkatan permintaan beban atau
penurunan kecepatan menyebabkan kotak
kontrol menghasilkan sinyal yang
menurunkan magnet jangkar dan katup
kontrol. Tekanan oli sekarang diarahkan ke
bagian bawah power piston, menaikkan
power piston dan meningkatkan
penyaluran bahan bakar. Mesin kembali ke
mode tunaknya, dan katup kontrol
dikembalikan ke posisi pemblokiran.
Dengan penurunan permintaan beban dan/
atau peningkatan kecepatan, kotak kontrol
menaikkan magnet angker dan katup
kontrol. Oli di bawah power piston sekarang
dialirkan ke bah pengatur, dan pegas
mendorong power piston ke bawah. Ini
mengurangi pengiriman bahan bakar dan
tenaga mesin untuk mengembalikan mesin
ke kondisi stabilnya.
Sebenarnya, ada tegangan bias kecil yang
dikeluarkan oleh kotak kontrol saat katup kontrol
berada di tengah (dalam posisi memblokir). Hal
ini menyebabkan bagian pengatur elektrik
beralih ke posisi bahan bakar penuh jika kotak
kontrol elektrik gagal. Hal ini menyebabkan
aktuator bergerak ke aktuator hidrolik mekanis
pengaturan kecepatan yang lebih tinggi hingga
tindakan operator normal dilakukan untuk
mengurangi pengaturan kecepatan ke titik
kontrol yang diinginkan. Hanya satu dari bagian
aktuator pengatur yang dapat dikontrol pada
satu waktu; jika tidak, dapat mengakibatkan
ketidakstabilan gubernur.
8-6 dari 38 HRTD USNRC
Generator Diesel Darurat
8.1.4.3.2 Aktuator 2301A(Gambar 8-5B)
Bergantung pada ukuran mesin, aktuator
2301A dapat berupa EGB-13P (digunakan
pada mesin OP FME dan unit ALCO),
EGB-32P atau EGB-50P (digunakan pada
unit mesin Pielstick FME). Akhiran 'P'
menunjukkan sistem aktuator
proporsional.
Aktuator yang digunakan dengan sistem
pengaturan 2301A adalah sistem
proporsional. Artinya, output pengatur
sebanding dengan input listrik dari kontrol
2301A. Pada aktuator EGA, output hanya
diperlukan untuk menutup kecepatan aktual
ke loop kecepatan yang diperintahkan.
Selain pengatur hidraulik cadangan dengan
katup kontrolnya, pengatur hidraulik elektrik
menggunakan katup kontrol kedua yang
terhubung ke magnet angker dalam medan
elektromagnetik variabel seperti yang
ditunjukkan pada Gambar 8.5B. Namun, selain
pegas pemusatan adalah sistem tuas yang
membiaskan transduser secara proporsional
(dalam kaitannya) dengan posisi piston daya
porsi listrik. Hal ini menyebabkan umpan balik
ke kontrol 2301A sehingga mengetahui berapa
banyak bahan bakar yang masuk ke engine
untuk kondisi beban dan kecepatan tertentu.
Oleh karena itu, sinyal output dari kontrol
2301A menjadi sebanding dengan beban pada
unit dan kebutuhan bahan bakar untuk
mendukung beban atau kecepatan tersebut.
Selain perbedaan itu, aktuator 2301A
lainnya pada dasarnya bekerja sama
dengan aktuator EGA, seperti dijelaskan di
atas.
Kegagalan sinyal listrik dari
Wahyu 1/11 8-7 dari 38
Kontrol dan Pengaturan Mesin Diesel
Kontrol 2301A menyebabkan bagian pengatur listrik
menuju ke posisi keluaran penuh. Hal ini
menyebabkan aktuator bergerak ke aktuator
hidrolik mekanis pengaturan kecepatan yang lebih
tinggi hingga tindakan operator normal dilakukan
untuk mengurangi pengaturan kecepatan ke titik
kontrol yang diinginkan.
Hanya satu dari bagian aktuator pengatur yang dapat
dikontrol pada satu waktu; jika tidak, dapat
mengakibatkan ketidakstabilan gubernur.
8.1.5 Gubernur Aplikasi Nuklir
Mesin diesel yang digunakan untuk memasok daya
Kelas 1E ke beban listrik di pembangkit listrik tenaga
nuklir memerlukan kontrol yang sangat presisi untuk
memastikan pengoperasian yang benar dalam kondisi
darurat. Gubernur khusus untuk aplikasi nuklir akan
dibahas secara rinci di bawah ini.
8.1.5.1 Tipe-Tipe Gubernur dalam Nuklir
Melayani
Pengaturan Mekanik-Hidrolik-Untuk unit
yang hanya dilengkapi dengan pengatur
hidraulik mekanis seperti UG8, pengatur
berfungsi sebagai respons terhadap
perakitan kelas terbang sensor kecepatan.
Perubahan beban/demand mesin cenderung
menyebabkan perubahan kecepatan operasi
mesin (RPM). Rakitan kelas terbang, di
respon terhadap perubahan putaran mesin,
menambah atau mengurangi pengiriman bahan bakar
untuk mempertahankan kecepatan yang diinginkan
melalui sistem servo hidrolik.
Unit-unit ini sebagian besar adalah unit-unit
sebelumnya yang dipasok ke industri nuklir.
Sebagian besar unit selanjutnya menggunakan
sistem pengaturan Electric Load Sensing.
HRTD USNRC
Generator Diesel Darurat
Kecepatan Listrik dan Sensor Beban-Ketika
pengatur elektrik digunakan, sensor
kecepatan dan sensor beban disediakan dan
dikendalikan oleh kotak kontrol elektrik
melalui sinyal di bagian elektrik aktuator
pengatur. Kotak kontrol mendeteksi
kecepatan mesin dengan mengubah sinyal
tegangan generator menjadi tegangan yang
sebanding dengan frekuensi atau melalui
sensor kecepatan (pickup magnetik) yang
dipasang pada mesin di dekat flywheel atau
roda gigi lain yang beroperasi secara
proporsional dengan kecepatan mesin. .
Beban dirasakan dengan mengukur arus dan
tegangan pada output generator melalui
transformator arus dan potensial. Bagian
dalam kotak kontrol mengubah sinyal input
ini menjadi tegangan yang sebanding
dengan beban nyata (KW) pada generator.
Saat unit dioperasikan secara paralel dengan
jaringan listrik, droop dimasukkan ke dalam
kotak kontrol. Penurunan dapat disesuaikan
dari 0 (isokron) menjadi sekitar 10% dengan
menggunakan potensiometer "terkulai". Saat
diparalelkan, beberapa droop harus ada
untuk menyediakan pembagian beban. Saat
unit dijalankan sendiri, fungsi droop dapat
dimatikan (dialihkan ke isochronous).
Cadangan Gubernur Listrik -Pada sebagian
besar aplikasi pengatur elektrik, aktuator
pengatur yang dipasang pada engine
mencakup pengatur mekanis-hidraulik
cadangan. Agar pengatur cadangan mekanis
ini tidak mengganggu pengoperasian pengatur
elektrik, pengatur ini sengaja diatur untuk
beroperasi pada kecepatan yang lebih tinggi
dari kecepatan normal unit. Sistem tuas di
aktuator membentuk gerbang OR low pass
sedemikian rupa sehingga input kecepatan
terendah mengontrol unit. Dengan
Wahyu 1/11 8-8 dari 38
Kontrol dan Pengaturan Mesin Diesel
pengatur cadangan mekanis disetel tinggi,
pengatur elektrik kemudian mengontrol. Jika
pengatur elektrik gagal, pengatur cadangan
mekanis akan secara otomatis mengambil alih
kendali, tetapi pada pengaturan kecepatan yang
lebih tinggi. Pengaturan pengatur cadangan
perlu dilakukan secara manual untuk kembali ke
pengaturan kecepatan normal. Jika pengatur
cadangan mekanis disetel pada kecepatan yang
sama dengan pengatur listrik, kedua sistem
dapat saling bertarung dan ketidakstabilan akan
terjadi. Gubernur cadangan mekanis biasanya
diatur untuk beroperasi pada sekitar 63 hertz
untuk menyediakan garis lintang untuk
pengoperasian pengatur listrik.
8.2Pengoperasian Gubernur Mesin
Ada beberapa jenis dan model pengatur
yang digunakan untuk mengontrol operasi
EDG pada aplikasi pembangkit nuklir. Karena
semuanya beroperasi dengan prinsip dasar
yang sama, kami akan memusatkan diskusi
kami pada Aktuator Gubernur EG seri
Woodward dan kotak kontrol EGA. Beberapa
unit yang lebih baru memiliki kotak kontrol
Woodward 2301A dan beberapa unit
sekarang sedang dikonversi ke sistem 2301A
karena kotak kontrol EGA sudah usang.
Perbedaannya akan dijelaskan kemudian.
Harus disadari bahwa Woodward Governor
Company telah menghapuskan EGA
kontrol dan itu Motor Dioperasikan
Unit pengaturan kecepatan potensiometer. Mereka
tidak akan lagi memasok atau memperbaiki unit
lama. Oleh karena itu, 2301A telah menjadi satu-
satunya unit yang memenuhi syarat untuk Layanan
Nuklir. Sebuah program sedang dilakukan untuk
mengganti kontrol EGA dengan kontrol 2301A. Ini
konversi/program pengganti dibahas nanti dalam adalah
Bab ini.
HRTD USNRC
Generator Diesel Darurat
8.2.1 Aktuator Gubernur Woodward EG
Woodward EG-B Governor Actuator,
ditunjukkan pada Gambar 8-5, adalah
bagian mekanis dari sistem pengatur
elektrik. "B" dalam penunjukan
menunjukkan bahwa aktuator mencakup
bagian/fungsi cadangan mekanis-hidraulik.
Angka setelah "B" menunjukkan peringkat
upaya kerja aktuator dalam torsi foot-
pound saat berhenti.
Ketika aktuator dilengkapi dengan bagian
cadangan, biasanya disebut sebagai
aktuator 'akting terbalik'. Artinya, sinyal
dari kontrol ke aktuator berbanding
terbalik dengan perbedaan kesalahan
kecepatan yang terdeteksi oleh kotak
kontrol. Alasan pembalikan ini adalah
menyebabkan aktuator pergi ke pengatur
cadangan mekanis jika sinyal listrik dari
kotak kontrol hilang/gagal.
Aktuator terdiri dari dua pengatur yang
terpisah tetapi saling berhubungan; bagian
cadangan mekanik dan bagian transduser
listrik. Mekanik-hidrolik
bagian pengatur mengontrol kecepatan
engine saat pengatur cadangan mekanis
dalam kendali (diatur lebih rendah daripada
pengatur elektrik). Saat pengatur elektrik
dalam keadaan terkendali (diatur lebih
rendah dari pengatur cadangan mekanis dan
menerima sinyal dari pengontrol elektrik),
bagian mekanis beralih ke posisi output
penuh sehingga ujung tuas apungnya
menjadi tetap.
Aktuator, dipasang secara vertikal ke rakitan
penggerak pengatur engine, digerakkan
langsung dari rangkaian roda gigi engine yang
memungkinkannya merasakan kecepatan engine.
Unit aktuator menggabungkan minyaknya sendiri
Wahyu 1/11
Kontrol dan Pengaturan Mesin Diesel
reservoir dan pompa yang memasok tekanan
hidrolik yang diperlukan untuk mengoperasikan
rakitan kontrol bahan bakar. Secara hidrolik,
aktuator EGB terdiri dari tiga bagian yang
berbeda namun saling berhubungan.
Bagian Cadangan Mekanik- SEBUAH
mekanik-hidrolik (kelas terbang Tipe)
gubernur berfungsi untuk mengontrol
kecepatan mesin ketika mesin dioperasikan
pada kecepatan selain kecepatan yang
mendekati atau dalam hal kontrol pengatur
elektrik gagal.
Bagian Pencadangan mekanis sama untuk
sistem EGA dan sistem 2301A.
Bagian Transduser Listrik-Gubernur
kedua adalah bagian aktuator yang bekerja
bersama dengan Kotak Kontrol Listrik
(kontrol EGA atau 2301A). Ketika aktuator
digunakan dengan Kotak Kontrol Listrik
(Kontrol EGA atau 2301A), pemantauan dan
pengaturan yang sebenarnya terjadi di
kotak kontrol.
Ketika Bagian Transduser Listrik dalam
keadaan terkendali, Piston Tenaga Mekanik
akan berada pada posisi penuh ke atas
(tetap) dan piston tenaga listrik kemudian
bebas bergerak dan mengontrol input ke
penguat hidrolik.
Bagian kedua dari aktuator terdiri dari
transduser listrik dimana sinyal dari kotak
kontrol listrik digunakan untuk
memposisikan katup pilot listrik di bagian
tersebut. Ketika tidak ada sinyal dari kontrol
listrik, piston tenaga listrik beralih ke posisi
keluaran penuhnya, dan ujung tuas
apungnya menjadi tetap. Untuk memastikan
hal ini terjadi pada kegagalan EGA
8-9 dari 38 HRTD USNRC
Generator Diesel Darurat
sinyal kotak kontrol listrik, bagian tengah
katup pilot listrik sengaja diimbangi. Ini
menyebabkan kotak kontrol EGA
mengeluarkan sinyal kecil untuk menahan
katup pilot listrik di posisi tengah
(terblokir). Tegangan bias EGA ini biasanya
diatur antara 0,5 dan 1,0 volt. Ayunan
penuh sinyal kotak kontrol listrik EGA
adalah dari -6 hingga +6 volt.
Dalam kasus sistem 2301A, tegangan ke
aktuator sebanding dengan kebalikan dari
bahan bakar yang dibutuhkan untuk
mengatur kecepatan mesin, dan biasanya
ada tegangan pada koil transduser. Jika
kotak kontrol 2301A gagal, tegangan akan
menjadi nol (kondisi keluaran penuh) dan
aktuator akan menuju ke kontrol bagian
cadangan mekanis.
Bagian Penguat Hidraulik-Bagian ketiga
adalah bagian penguat hidrolik yang
menyediakan gaya keluaran yang
diperlukan untuk mengoperasikan kontrol
bahan bakar pada mesin. Sekali lagi,
Bagian Penguat Hidraulik sama untuk
sistem EGA dan sistem 2301A.
Ketiga bagian tersebut dihubungkan melalui piston
pemuatan yang berfungsi untuk memposisikan
poros keluaran terminal aktuator sebagai respons
terhadap perubahan di salah satu dari dua bagian
pertama.
Bagian penguat hidrolik, ditunjukkan pada
Gambar 8-5, terdiri dari wadah oli, pompa
oli, rakitan akumulator (penyimpanan dan
pengaturan tekanan), rakitan katup relai,
piston relai, dan penghubung ke poros
terminal.
Poros penggerak pengatur menyebabkan
putaran pompa oli dan busing katup relai.
Wahyu 1/11
Kontrol dan Pengaturan Mesin Diesel
Perputaran roda gigi pompa menarik hisap
pada reservoir minyak, dan minyak
dibuang ke bagian akumulator.
Akumulator menyediakan reservoir minyak
di bawah tekanan sementara juga
bertindak sebagai katup pelepas/pengatur
tekanan. Tekanan oli dari pompa bekerja
melawan gaya pegas akumulator. Saat
piston melewati port bypass, kelebihan
tekanan oli dialirkan kembali ke bak. Aliran
oli normal berlanjut ke sisi atas piston
servo relai dan ke plunger dan bushing
katup relai. Piston servo relai terhubung ke
dan mengontrol piston poros keluaran
terminal aktuator.
Plunger katup relai, yang dikendalikan oleh
piston pemuatan, mengontrol aliran oli ke
bagian bawah katup servo relai. Saat mesin
beroperasi dalam kondisi stabil, kontrol
tanah dari relai valve plunger hanya
menghalangi port ke bagian bawah piston
servo relai. Ini menciptakan kunci hidrolik
yang mencegah tekanan oli, bekerja
melawan bagian atas piston servo relai,
dari memaksa piston ke bawah.
Saat terjadi perubahan putaran mesin atau
beban generator, maka loading piston akan
bergerak akibat aksi dari mechanical
hydraulic atau electric governor, tergantung
mana yang di kontrol. Pergerakan loading
piston ini menyebabkan relay valve plunger
naik atau turun.
Ketika terjadi peningkatan beban generator
atau penurunan putaran mesin maka loading
piston akan naik. Ini akan, melalui sambungan
yang ditunjukkan, menyebabkan pendorong
katup relai turun, mengarahkan tekanan oli ke
8-10 dari 38 HRTD USNRC
Generator Diesel Darurat
bagian bawah piston servo relai. Karena bagian
bawah piston servo relai memiliki area yang lebih
besar daripada bagian atas, semakin besar gaya
oli yang bekerja di bagian bawah piston akan
menyebabkannya bergerak ke atas. Pergerakan
ke atas ini dilakukan melalui terminal shaft ke
fuel control linkage yang menyebabkan
penyaluran bahan bakar ke mesin meningkat.
Selama penurunan beban generator atau
peningkatan kecepatan engine, piston
pemuatan dipaksa turun, menaikkan
plunger katup relai dan melepaskan
tekanan oli dari bagian bawah piston servo
relai. Pengurangan tekanan di bagian
bawah piston servo relai menyebabkan
gaya ke bawah bersih pada piston. Piston
dipaksa turun, mengurangi pengiriman
bahan bakar ke mesin.
Balok relai, poros tengah, dan bantalan
memindahkan gerakan piston servo relai
kembali ke katup pendorong relai. Ini
mengembalikan katup pendorong relai ke
posisi pemblokiran atau kondisi stabil.
8.2.1.2 Bagian Pengatur Kelistrikan - EGA
Bagian pengatur elektrik mengontrol posisi
piston pemuatan (seperti yang ditunjukkan
pada Gambar 8-5A) dan akhirnya piston
servo relai dan poros keluaran terminal
dengan mengontrol pergerakan piston daya
pengatur elektrik.
Elemen kontrol dari bagian pengatur
elektrik adalah pendorong katup pilot yang
dipasang ke magnet angker. Pegas tengah
menangguhkan magnet angker dan katup
pilot dalam transduser dan magnet.
Transduser dan magnet dihubungkan
secara elektrik ke kotak kontrol EGA. Sinyal
dari kotak kontrol menyebabkan
Wahyu 1/11
Kontrol dan Pengaturan Mesin Diesel
magnet angker dan pendorong katup pilot bergerak
ke atas atau ke bawah sebagai respons terhadap
perubahan kecepatan/beban generator.
Dengan unit beroperasi pada kondisi tunak,
sinyal kecil hadir di transduser dan magnet.
Dengan demikian, katup pilot dan
pendorong berada di tengah, memblokir
port dan membuat kunci hidrolik di bawah
piston tenaga gubernur listrik. Perubahan
beban atau kecepatan generator
menyebabkan sinyal diubah oleh kotak
kontrol EGA, yang akan menggerakkan pilot
valve plunger ke atas atau ke bawah.
Peningkatan beban atau penurunan kecepatan
pada generator akan mengakibatkan sinyal dari
control box EGA menyebabkan armature
bergerak turun. Gerakan ini memungkinkan oli
diarahkan ke bagian bawah piston tenaga listrik.
Peningkatan tekanan di bagian bawah power
piston akan menyebabkannya naik, menaikkan
loading piston. Tindakan ini, seperti yang telah
dibahas sebelumnya, mengakibatkan relay valve
plunger mengarahkan oli ke bagian bawah piston
servo relai, yang menyebabkan poros terminal
memindahkan rakitan kontrol bahan bakar (rak)
ke posisi bahan bakar yang lebih tinggi yang
diperlukan untuk menetapkan kembali kecepatan
pengenal .
Dengan adanya penurunan beban atau
peningkatan kecepatan generator maka control
box EGA akan memberikan sinyal ke transducer
dan magnet sehingga menyebabkan pilot valve
plunger bergerak ke atas. Gerakan ke atas dari
pilot valve plunger mengeluarkan oli dari bagian
bawah electric governor power piston. Ketika
piston power pengatur elektrik bergerak ke
bawah, hal itu menyebabkan piston pemuatan
bergerak ke bawah, yang menaikkan plunger
katup relai. Gerakan ke atas dari katup
pendorong katup relai mengalirkan oli dari
8-11 dari 38 HRTD USNRC
Generator Diesel Darurat
bagian bawah piston servo relai yang
menyebabkannya bergerak ke bawah. Gerakan ke
bawah ini memutar poros keluaran terminal ke posisi
pengurangan bahan bakar yang diperlukan untuk
membangun kembali kecepatan terukur.
Stabilitas operasional dicapai dengan
umpan balik negatif ke tanah kompensasi
dari pendorong katup pilot melalui sistem
penyangga. Minyak dari pompa minyak
gubernur diarahkan ke bagian atas tanah
kompensasi pendorong katup pilot dan ke
sisi kiri piston penyangga. Sisi kanan piston
penyangga dihubungkan ke bagian bawah
tanah kompensasi pendorong katup pilot.
Tekanan ini menciptakan kekuatan yang
cukup untuk menggerakkan pendorong
katup pilot ke atas, mengembalikannya ke
kondisi pemblokiran yang stabil.
Pergerakan power piston berhenti, dan
mesin menerima beban yang meningkat
pada generator. Sensitivitas sistem buffer
ditentukan oleh pengaturan katup jarum,
yang berfungsi sebagai lubang antara dua
sisi piston penyangga dan tanah
kompensasi.
8.2.1.3 Gubernur Mekanik-Hidraulik
Gambar 8-5 menunjukkan bagian pengatur
mekanik-hidraulik, digabungkan dengan
pengatur elektrik dan bagian amplifier.
Bagian pengatur mekanik-hidraulik hanya
berfungsi saat kotak kontrol pengatur
elektrik tidak berfungsi atau saat setelan
kecepatan mekanis di bawah setelan
kecepatan kontrol elektrik. Ketika pengatur
mekanis-hidraulik sedang digunakan, bagian
pengatur elektrik dikunci secara hidrolik
dengan piston daya pengatur elektrik
dipanjangkan penuh (tetap). Pengaturan
pengatur mekanis-hidraulik adalah
Wahyu 1/11
Kontrol dan Pengaturan Mesin Diesel
biasanya sedikit lebih tinggi dari pengaturan
kecepatan yang digunakan untuk pengatur
listrik untuk mencegah kedua bagian saling
berbenturan.
Plunger katup pilot pengatur hidraulik
mekanis terhubung ke rakitan bobot
terbang. Bagian ini juga mencakup sistem
buffer yang terdiri dari a
penyangga piston, jarum katup, dan
tanah kompensasi seperti yang digunakan
dengan gubernur listrik. Kecepatan engine yang
diinginkan (RPM) ditetapkan dengan mengatur
gaya yang diterapkan oleh pegas speeder yang
berfungsi untuk melawan gerakan rakitan bobot
terbang.
Dengan mesin beroperasi pada kecepatan yang
diinginkan, gaya sentrifugal yang bekerja pada
bobot terbang secara tepat menyeimbangkan
gaya yang diterapkan oleh pegas yang lebih
cepat. Kondisi kesetimbangan ini menahan pilot
valve plunger dalam posisi memblokir, mengunci
piston daya pengatur mekanis dan piston
pemuatan dalam kondisi tunak.
Jika beban mekanis pada mesin meningkat,
mesin cenderung melambat. Ini mengurangi
gaya sentrifugal dari bobot terbang yang
bekerja melawan pegas katup yang lebih
cepat. Kekuatan pegas yang lebih cepat
mengatasi gaya sentrifugal dan pendorong
katup pilot turun. Tekanan oli kemudian
diterapkan pada piston penyangga yang
menggerakkannya ke kanan. Ini
menggantikan oli di sebelah kanan piston
penyangga, menerapkan tekanannya ke
bagian bawah piston tenaga pengatur
mekanis. Piston tenaga bergerak ke atas,
memposisikan ulang piston pemuatan,
sehingga meningkatkan pengiriman bahan
bakar ke mesin.
8-12 dari 38 HRTD USNRC
Generator Diesel Darurat
Perbedaan tekanan yang dibuat juga diterapkan,
melalui katup jarum, ke tanah kompensasi dari
pendorong pilot. Ini menggerakkan pendorong
katup pilot ke atas. Pada saat yang sama, gerakan
ke atas dari piston power pengatur mekanis
berfungsi untuk menggerakkan tuas penyetelan
kecepatan/penurunan droop kecepatan ke atas,
mengurangi gaya yang diterapkan oleh pegas
speeder pada rakitan kelas terbang. Hal ini
memungkinkan pendorong katup pilot untuk
kembali ke posisi pemblokiran kondisi stabil.
8.2.1.4 Pengaturan Tombol Aktuator
Tautan mekanis, seperti yang ditunjukkan
di sisi kiri Gambar 8-5, dihubungkan ke tiga
kenop penyetelan di muka pengatur (lihat
Gambar 8-4). Kenop penyetelan ini
memungkinkan untuk menyetel parameter
operasi khusus untuk bagian mekanis-
hidraulik pengatur.
"Pengaturan Kecepatan" kenop dihubungkan ke
tuas penyetel kecepatan melalui poros sekrup dan
kopling. Hal ini memungkinkan operator menyetel
kecepatan engine tanpa beban yang diinginkan
secara manual dengan menyesuaikan gaya pegas
speeder. Dalam aplikasi nuklir, kenop ini biasanya
disetel pada itu 'berhenti kecepatan tinggi' posisi.
Itu"Kecepatan Turun"kenop hanya berpengaruh
untuk mempercepat droop bagian pengatur
cadangan mekanis dari Aktuator. Electrical Droop
diatur di Kotak Kontrol.
Istilah "Speed Droop" mengacu pada perbedaan
kecepatan engine antara operasi tanpa beban
dan beban penuh. Ini adalah faktor kunci saat
mengoperasikan dua unit atau lebih secara
paralel atau saat mengoperasikan terhubung ke
bus tak terbatas (jaringan listrik). Misalnya, jika
Wahyu 1/11
Kontrol dan Pengaturan Mesin Diesel
unit terhubung ke grid tanpa speed droop, unit
tersebut akan berusaha untuk memimpin seluruh
grid. Hal ini akan mengakibatkan pengoperasian
yang tidak stabil dan kemungkinan kerusakan pada
generator dan/atau mesin. Lihat pembahasan
sebelumnya mengenai pengertian dan penggunaan
speed droop.
Secara operasional, speed droop
merupakan fungsi dari posisi piston tenaga
mekanik-hidrolik. Pergerakan power piston
menyebabkan gerakan proporsional dari
speed adjust/ speed droop floating lever
yang mengurangi gaya pada speeder
spring pada flyweight assembly.
Pengaturan kenop Penurunan Kecepatan
menggerakkan pin penyetel (titik tumpu)
yang mengubah rasio tuas antara piston
daya pengatur mekanis dan pegas yang
lebih cepat.
Dengan speed droop diatur pada 0%,
kecepatan fullload dan kecepatan tanpa
beban akan sama. Kondisi ini, disebut
isochronous, memuaskan bila unit
menyalakan busnya sendiri yang terisolasi.
Penurunan kecepatan sekitar 3 hingga 5%
akan sesuai untuk unit yang terhubung ke
jaringan untuk pengujian pengawasan atau
pascapemeliharaan.
Dalam aplikasi nuklir, fungsi ini tidak
digunakan sebagai sistem di bawah kendali
pengatur listrik. Untuk memastikan
pengoperasian pengatur elektrik yang
benar, disarankan agar kenop droop
kecepatan mekanis disetel pada 'nol'.
"Batas Beban" kenop terhubung melalui
tuas pembatas beban ke tuas pivot. Tuas
pivot membatasi gerak ke atas dari tuas
perantara terlepas dari posisi piston
pemuatan dan output
8-13 dari 38 HRTD USNRC
Generator Diesel Darurat
kacang. Tuas perantara, berfungsi
melalui balok bantalan dan relai,
menetapkan posisi bahan bakar
maksimum piston servo relai dan poros
terminal. Ketika diklasifikasikan sebagai
dapat dioperasikan, kenop batas beban
pada EDG aplikasi nuklir akan diatur pada
posisi "bahan bakar maksimum". Perlu
dicatat bahwa 'Batas Beban” selalu aktif,
apakah unit berada pada pengatur
mekanis-hidraulik atau pengatur elektrik.
Itu tidak hanya membatasi pengoperasian
bagian pengatur mekanis-hidraulik. Dalam
aplikasi nuklir, kenop ini biasanya disetel
pada 'Bahan Bakar Maks' posisi.
8.2.2 Kotak Kontrol EGA
Kotak EGA, seperti yang digambarkan pada Gambar
8-6, adalah bagian kelistrikan dari sistem servo
elektromekanis yang diprogram untuk
mempertahankan kecepatan engine yang telah
ditetapkan dan tingkat pembagian beban sebanding
dengan kapasitas unit yang dikendalikan. Untuk
tujuan studi, kita akan menganggap EGA memiliki
tiga bagian, seperti yang diilustrasikan dalam
diagram blok yang ditunjukkan pada Gambar 8-8 -
Diagram Blok Kontrol EGA.
8.2.2.1 Bagian Masukan
Bagian input terdiri dari sensor beban
(transduser watt), kotak resistor, sensor
kecepatan, dan bagian catu daya. Selama
operasi, sensor kecepatan menerima sinyal
dari satu fase keluaran generator melalui
transformator potensial dan mengubahnya
menjadi tegangan DC yang sebanding
dengan kecepatan mesin. Tegangan ini
kemudian dimasukkan ke bagian penguat
rangkaian di persimpangan penjumlahan. Ini
disebut transduser kecepatan.
Wahyu 1/11
Kontrol dan Pengaturan Mesin Diesel
Sensor beban menerima sinyal tegangan
dan arus dari masing-masing tiga fasa
output generator dan menggunakan sinyal
ini untuk menghitung total output listrik
(KW) generator. Beban total yang dihitung
ini diubah menjadi tegangan DC melalui
jembatan penyearah dan dimasukkan ke
persimpangan penjumlahan jika sistem
diatur untuk operasi droop atau
pembagian beban. Bagian ini mencakup
potensiometer yang memungkinkan
transduser watt ini dikalibrasi ke peringkat
unit tertentu, dll. Potensiometer lain
memungkinkan jumlah droop yang
diinginkan diatur ke dalam sistem jika unit
dalam mode operasi droop.
Masukan lain adalah dari potensiometer atau
perangkat listrik/elektronik lain yang mengatur
tingkat beban atau kecepatan di mana unit
akan dijalankan. Ini disebut referensi
kecepatan.
8.2.2.2 Bagian Pengendalian
Bagian kontrol terdiri dari satu set penguat
diferensial dan penguat daya. Sinyal input
dimasukkan ke dalamnya dari persimpangan
penjumlahan.
Bagian referensi kecepatan memasok tegangan
DC yang diatur ke potensiometer pengaturan
kecepatan (yang dipasang di luar Kotak Kontrol
EGA). Keluaran dari potensiometer ini dapat
diatur oleh operator atau dengan kontrol
otomatis, dan keluaran (sebanding dengan
kecepatan yang diinginkan) juga dimasukkan ke
sambungan penjumlahan. Itu
tegangan dari itu kecepatan pengaturan
potensiometer dan transduser kecepatan
(disebutkan di atas) memiliki nilai yang sama tetapi
polaritasnya berlawanan sehingga tegangan yang
dihasilkan pada persimpangan penjumlahan adalah
8-14 dari 38 HRTD USNRC
Generator Diesel Darurat
nol saat mesin berada pada kecepatan yang
diinginkan.
Sakelar droop mengontrol output sensor
beban dalam mode droop dan isochronous.
Dalam mode isochronous, output dari sensor
beban diumpankan ke persimpangan
penjumlahan hanya jika unit diatur untuk
berbagi beban isochronous dengan unit lain
pada bus terisolasi yang sama. Namun, dalam
mode droop, output dari sensor beban
diumpankan ke kontrol droop dan kemudian
ke persimpangan penjumlahan. Kontrol droop
digunakan untuk mengatur persen droop (1
hingga 10%) dengan menerapkan bagian
variabel dari output sensor beban ke
persimpangan penjumlahan.
Persimpangan penjumlahan menghitung
jumlah aljabar dari sinyal input dari sensor
beban, sensor kecepatan, dan
potensiometer pengaturan kecepatan.
Sinyal yang dijumlahkan ini menjadi sinyal
input ke bagian amplifier.
Stabilitas operasional dicapai dengan
mengatur laju perubahan aktuator dari
satu tingkat ke tingkat lainnya selama
perubahan beban atau kecepatan. Ini
meredam transien dan osilasi dalam
kontrol mesin.
8.2.2.3 Keluaran EGA ke Aktuator
Output dari Kotak Kontrol EGA
diumpankan ke aktuator. Magnitudo dan
polaritas sinyal menentukan pergerakan
armature dan pilot valve plunger.
Selama kondisi tunak, angker dipusatkan di
transduser dan magnet. Dengan hanya
tegangan bias yang diterapkan pada
kumparan, pilot valve plunger mengambil
Wahyu 1/11
Kontrol dan Pengaturan Mesin Diesel
posisi netral atau memblok.
Dalam kondisi beban yang meningkat,
sinyal keluaran untuk penguat diterapkan
pada gulungan transduser dan magnet.
Polaritas sinyal menyebabkan dinamo
bergerak ke bawah, meningkatkan
pengiriman bahan bakar ke mesin. Saat
mesin mencapai kondisi operasi yang
diinginkan, sinyal berhenti dan pendorong
katup pilot kembali ke posisi stabil.
Dengan penurunan beban atau peningkatan
kecepatan mesin, polaritas sinyal dibalik. Armature
sekarang bergerak ke atas, memungkinkan tekanan
oli di bawah piston tenaga listrik untuk kembali ke
bak. Ini menurunkan piston pemuatan, yang
menyebabkan pengurangan pengiriman bahan
bakar ke mesin.
8.3 Sistem Tata Kelola 2301A
Sistem Pemerintahan 2301A merupakan
perkembangan yang sedikit lebih baru.
Dengan keusangan sistem EGA, ini adalah
pengganti logis terbaik untuk sistem EGA.
Lihat komentar di bagian bawah tentang
konversi sistem EGA ke sistem 2301A.
8.3.1 Aktuator 2301A
Aktuator yang digunakan dengan sistem
kontrol 2301A terlihat identik dengan
aktuator EGA di bagian luar kecuali pelat
namanya. Nomor tipe aktuator diakhiri
dengan huruf 'C' untuk kompensasi dan
dengan huruf 'P' untuk aktuator Itu
proporsional. perbedaan di dalam tidakItu
besar. bagian mekanik-hidrolik identik
dengan bagian amplifier. Satu-satunya
perbedaan adalah di bagian listrik. 2301A
8-15 dari 38 HRTD USNRC
Generator Diesel Darurat
aktuator kompensasi tidak memiliki bagian
penyangga dan katup jarum karena semua
kompensasi dilakukan secara elektronik di
kotak kontrol. Untuk aktuator
proporsional, transduser memiliki sistem
tuas yang mengumpankan posisi piston
tenaga listrik kembali ke transduser untuk
membiaskannya pada posisi di antara
pegas pemusatannya yang sebanding
dengan output daya.
Pada aktuator dengan bagian cadangan,
transduser dan 2301A diatur untuk operasi aksi
balik. Artinya, tegangan ke aktuator rendah untuk
penambahan bahan bakar dan lebih tinggi untuk
idle atau tidak ada bahan bakar.
Dalam semua hal dan pengaturan lainnya,
aktuator 2301A sama dengan aktuator EGA.
Panggilan dan pengaturan yang sama
digunakan.
8.3.2 Kotak Kontrol 2301A
Kotak kontrol 2301A ditunjukkan pada
Gambar 8-7 dan 8-9. Kontrol ini memiliki
koneksi dasar yang sama dengan kontrol
EGA. Ini memiliki koneksi sensor beban dari
terminal generator melalui transformator
potensial dan arus sehingga beban KW pada
unit dapat diukur. Ini digunakan terutama
untuk mengatur mode droop karena
sambungan voltase tidak digunakan untuk
catu daya gubernur atau untuk merasakan
kecepatan unit. Gambar 8-10 menunjukkan
sambungan eksternal yang akan dibuat ke
kotak kontrol 2301A.
Hal ini diperlukan untuk menyediakan daya untuk
mengoperasikan pengatur, dan ini dapat berupa suplai
DC pada 20 hingga 40 volt, atau suplai AC atau DC
pada 88 hingga 132 volt untuk input AC, atau 90
hingga 145 volt untuk suplai DC . Untuk Nuklir
Wahyu 1/11
Kontrol dan Pengaturan Mesin Diesel
EDG, tegangan inputnya biasanya 125VDC.
Seperti EGA, ada terminal untuk sinyal
yang menuju aktuator. Ada juga terminal
untuk input sinyal referensi kecepatan,
baik dari potensiometer yang dioperasikan
motor (seperti kontrol EGA) atau dari Unit
Referensi Digital (DRU) atau sinyal referensi
voltase lainnya.
Berbeda dengan EGA, 2301A membutuhkan
sinyal kecepatan yang disuplai dari Magnetic
Pickup (MPU). Pickup ini biasanya dipasang di
sebelah roda gigi (seperti flywheel atau ring
kopling) dengan input kecepatan yang
sebanding dengan kecepatan mesin. Gambar
8-11 menunjukkan unit Magnetic Pick (MPU)
tipikal. Ini adalah kumpulan gulungan kawat
halus yang dililitkan di atas magnet permanen,
ditempatkan di dalam badan material
magnetik. Setiap bahan logam (terutama
magnet) yang melewati ujung pick akan
mempengaruhi medan magnet dan
menyebabkan MPU mengeluarkan pulsa. Ini
digunakan untuk menghitung gigi roda gigi
untuk menentukan kecepatan mesin.
Seperti EGA, 2301A dapat digunakan dalam mode
isochronous atau mode droop. Dalam kasus 2301A,
hanya satu kontak sakelar yang diperlukan untuk
mengontrol mode pengoperasian.
8.3.3 Input Referensi Kecepatan
Referensi kecepatan (kecepatan yang
diinginkan operator untuk menjalankan unit)
dapat dimasukkan dari sejumlah sumber.
Untuk membuat sistem sefleksibel mungkin,
termasuk mengubah pengaturan kecepatan
secara cepat dan otomatis, Digital Reference
Unit (DRU) lebih diutamakan. Gambar 8-14
menunjukkan unit DRU dan input serta
koneksinya ditunjukkan pada Gambar 8-15.
8-16 dari 38 HRTD USNRC
Generator Diesel Darurat
DRU memungkinkan seseorang untuk mengatur
kecepatan diam, kecepatan maksimum, dan
kecepatan titik setel. Kecepatan titik setel biasanya
adalah kecepatan pengenal unit. Operator juga
dapat menaikkan dan menurunkan kecepatan untuk
kontrol kecepatan secara manual selama perawatan
mesin atau untuk memuat unit setelah disinkronkan
ke sistem daya di luar lokasi.
DRU memiliki dua kemungkinan ramp rate
sehingga pada satu ramp rate, laju perubahan
kecepatan bisa lambat sehingga operator merasa
nyaman saat melakukan penyesuaian kecepatan
atau beban. Dengan menutup kontak, laju ramp
cepat dapat dipilih untuk digunakan dalam
menaikkan unit ke kecepatan pengenal dengan
cepat jika sinyal "mulai" diterima saat unit dalam
keadaan diam atau kondisi kecepatan menengah
lainnya. Pada unit yang dikonversi ke saat ini,
banyak fleksibilitas terbukti karena sistem telah
dikembangkan untuk memenuhi keinginan
operasi/pabrik yang berbeda untuk kontrol.
Beberapa aplikasi 2301A sebelumnya
menggunakan Potensiometer yang
Dioperasikan Motor yang sama dengan yang
digunakan sistem EGA. Dengan keusangan
MOP, DRU juga menjadi pengganti yang
layak untuk MOP pada sistem 2301A
sebelumnya dan pada sistem EGA.
Gambar 8-12 menunjukkan Potensiometer
Dioperasikan Motor 125VDC tipikal, dengan sirkuit
internalnya ditunjukkan pada Gambar 8-13.
8.4 Perubahan Sistem Gubernur
Komponen sistem pengatur EGA,
khususnya kotak kontrol EGA, telah usang.
Beberapa komponen elektronik tidak lagi
tersedia, dan menggunakan komponen
baru akan membutuhkan desain ulang
papan sirkuit EGA secara besar-besaran.
Wahyu 1/11
Kontrol dan Pengaturan Mesin Diesel
Perusahaan Gubernur Woodward telah menyatakan
bahwa mereka tidak akan lagi memasok Kotak
Kontrol EGA, juga tidak akan berusaha memperbaiki
unit yang lebih tua. Mereka juga telah menghapus
MOP, karena satu-satunya sumber resistor variabel
(potensiometer) yang sebelumnya digunakan
adalah membelinya dari sumber asing.
Selain itu, gubernur EGA membutuhkan daya
keluaran dari generator EDG untuk beroperasi.
Itu tidak akan berfungsi untuk mengontrol
mesin. Gubernur mekanik harus disesuaikan ke
kecepatan yang diinginkan. Hal ini membuat
unit EDG tidak dapat beroperasi karena tidak
dapat menanggapi sinyal kecelakaan untuk
menetapkan kecepatan dan voltase pengenal.
Untuk alasan ini, banyak pemilik mengganti
EGA dengan sistem pemerintahan 2301A.
Kontrol pengatur 2301A menerima input
kecepatannya dari pickup magnetik yang
dipasang di dekat flywheel atau gigi lain
yang berjalan sebanding dengan kecepatan
engine. Oleh karena itu, sistem 2301A dapat
mengontrol kecepatan engine selain dari
kondisi kecepatan tetapan.
Sehubungan dengan penggunaan Unit Referensi
Digital (DRU - sebagai pengganti Potensiometer
yang Dioperasikan Motor yang sebelumnya
disertakan dengan sistem EGA), unit dapat diatur
untuk bekerja pada kecepatan yang lebih rendah
(menganggur pada 300 rpm, misalnya), namun
dapat menanggapi sinyal darurat dan berada pada
kecepatan terukur dalam waktu 10 detik.
8.4.1 Kelebihan dan Kekurangan
EGA memang memiliki beberapa kelebihan tetapi juga
kekurangan dibandingkan dengan 2301A, dan
sebaliknya, seperti yang tercantum di bawah ini.
8-17 dari 38 HRTD USNRC
Generator Diesel Darurat Kontrol dan Pengaturan Mesin Diesel

Keunggulan EG: bersama dengan pemuatan generator yang cepat

• Didukung dari Tegangan Generator - membuat mesin dan generator stres.
mandiri
NRC mengizinkan pabrik untuk memulai
Kekurangan EG: dengan lambat melalui Surat Umum 84-15.
• Tidak ada yang mengatur sampai Generator berada pada Namun, unit dengan sistem pengaturan EGA
tegangan tidak dapat melakukan start lambat pada
- untuk Catu Daya pengatur elektrik. Diperlukan untuk
- untuk Penginderaan Kecepatan menggunakan gubernur cadangan mekanis
• Tidak akan beroperasi pada kecepatan yang dikurangi (pada aktuator). Dalam keadaan ini, unit TIDAK
• Bagian dari kompensasi adalah hidrolik di DAPAT menanggapi sinyal start darurat. Unit
dalam aktuator, tergantung pada suhu dan secara efektif 'tidak dapat dioperasikan' saat
kondisi oli menggunakan pengatur mekanis.

Keuntungan 2301A: Pengatur 2301A, bila diterapkan dengan

• Kontrol di semua kondisi (tidak tergantung pada DRU, dapat dioperasikan pada kecepatan
tegangan generator) diam di bawah kontrol pengatur elektronik
• Sehubungan dengan DRU, dapat dan BISA segera beralih ke kecepatan
merespons sinyal darurat saat dimatikan tetapan (dalam 5 detik) setelah menerima
atau saat idle. sinyal darurat.
• Semua kompensasi bersifat elektronik - disetel
untuk performa terbaik.
8.4.3 Konversi Gubernur:
• Dapat mengontrol saat idle atau kecepatan pengenal
Pabrik berikut telah melakukan konversi
dengan sama baiknya
gubernur:
Detroit Edison - 4 unit OP
2301 Kekurangan:
Beaver Valley - 2 unit PC
• Membutuhkan catu daya eksternal untuk
Snupps-Callaway - 2 unit PC
beroperasi (125VDC)
Snupps-Wolf Creek - 2 unit PC
• Membutuhkan Magnetic Pickup (MPU)
PSNH - Seabrook - 2 unit PC
untuk input kecepatan (MPU sangat andal)
Calvert Cliffs - 3 unit OP
• Memerlukan roda gigi pada mesin/
VC Summer - 2 unit PC
generator.
Duane Arnold - 1 dari 2 unit OP (Nov)

Sebagian besar kegagalan, pada salah satu sistem, menghasilkan

Itu mengikuti lainnya tanaman adalah
operasi pada pengatur cadangan dengan kecepatan yang lebih
mempertimbangkan konversi gubernur:
tinggi.
Alabama-Farley - 2 OP dan 3 unit PC
Millstone III - 2 unit PC
8.4.2 Masalah Mulai Cepat
PECO-Limerick & Peach Bottom – Titik
India OP - 3 unit ALCO.
Urutan start sepuluh detik setara dengan 35
hingga 50 jam operasi engine pada beban
8.5 Kemungkinan Sistem Gubernur Lainnya
pengenal. Mulai cepat pada akhirnya mengurangi
masa pakai dan keandalan unit. Bintang cepat

Wahyu 1/11 8-18 dari 38 HRTD USNRC

Generator Diesel Darurat
Selama beberapa tahun terakhir, pemasok
pengatur telah mengembangkan sejumlah
jenis peralatan pengatur lainnya. Sebagian
besar melibatkan digitalisasi algoritma kontrol
gubernur yang digunakan. Salah satu sistem
pengatur yang disediakan oleh Perusahaan
Gubernur Woodward adalah 2301D, versi
digital dari 2301A (sistem analog).
Lainnya adalah seri 700, khususnya unit
723PLUS. Ada sejumlah alasan mengapa unit
khusus ini tidak sesuai untuk digunakan
dalam aplikasi pembangkit listrik tenaga
nuklir. Paket pengatur ini memiliki banyak
sekali fitur yang menjadikannya ideal untuk
persyaratan aplikasi khusus yang tidak
sesuai untuk pembangkit nuklir.
Seri 2301D dan 723 dapat dilengkapi dengan dinamika
ganda yang memungkinkan pengatur yang sama,
melalui penutupan kontak sakelar/relai, untuk
mengoperasikan unit pembakaran bahan bakar diesel
atau unit bahan bakar gas atau unit bahan bakar
ganda untuk dikelola dengan sama baiknya. Mesin gas
harus memiliki pengatur respons yang jauh lebih
lambat dalam mode itu untuk menjaga rasio udara dan
bahan bakar di bawah kontrol yang ketat. Hal tersebut
tidak berlaku untuk mesin diesel lurus dalam layanan
nuklir.
Masalah lain dengan menggunakan unit-unit ini
dalam layanan nuklir adalah catu daya mereka
terbatas pada 18 hingga 40VDC, sementara
sebagian besar sistem tenaga baterai stasiun
pembangkit nuklir berada di 125VDC. Untuk
menerapkan unit-unit ini ke layanan nuklir, salah
satu dari yang berikut harus disediakan:
• Catu daya baterai terpisah, atau
• Catu daya tipe inverter, untuk
menurunkan voltase daya ke gubernur
ini. Jenis catu daya ini umumnya
menimbulkan masalah keandalan, dan
keluarannya dapat berisik
Wahyu 1/11 8-19 dari 38
Kontrol dan Pengaturan Mesin Diesel
dan mempengaruhi stabilitas gubernur.
Skema pengurangan tegangan dapat
digunakan, tetapi dengan catu daya
125VDC harus beroperasi antara 90 dan
140VDC, ada masalah dengan stabilitas
pada jenis pasokan tersebut - sulit diatur
ketika tegangan input dan arus beban
dapat berubah yang drastis.
Untuk aplikasi generator, seri 723 hadir
dalam dua bagian – unit 723 untuk
mengontrol kecepatan dan unit DSLC (Digital
Synchronizer and Load Control) untuk input
parameter generator agar sistem beroperasi
dalam mode droop untuk pengujian
pengawasan . Atau, unit 723 membutuhkan
GLC (Generator Loading Control) untuk
mensimulasikan sinyal kontrol beban.
Kombinasi unit-unit ini membutuhkan lebih
banyak ruang di panel kontrol generator
daripada 2301A atau 2301D. Seri 723 tidak
dapat diterapkan sebagai retrofit untuk
sistem EGA yang sudah usang (sedangkan
2301A atau D umumnya akan sesuai dengan
ruang yang dikosongkan oleh komponen
EGA).
Aplikasi pengatur pembangkit listrik tenaga nuklir
benar-benar sangat sederhana: untuk
memberikan stabilitas yang baik dan
kemampuan untuk merespons dengan cepat
perubahan beban yang tiba-tiba dan besar
(seperti menghidupkan motor pompa besar) dan
untuk menyediakan sarana untuk mengendalikan
beban pada unit selama pengujian pengawasan
bulanan. . 2301A dapat beroperasi dengan baik
untuk tugas-tugas sederhana seperti unit digital
yang lebih canggih. Batasan utama untuk pickup
muatan besar bukanlah pengatur, yang selalu
bekerja cukup cepat, tetapi mesin itu sendiri.
(Lihat pembahasan di akhir Bab 10.)
HRTD USNRC
Generator Diesel Darurat
8.6 Hubungan Keterkaitan Gubernur
Terlepas dari jenis pengatur yang digunakan,
harus ada hubungan antara output pengatur dan
komponen sistem injeksi bahan bakar – rak
bahan bakar. Ini biasanya disediakan oleh
semacam tautan yang terdiri dari tuas dan
tautan. Sebagian besar pengatur yang digunakan
dalam EDG pembangkit nuklir memiliki output
berputar, disebut sebagai 'poros terminal.'
Beberapa mungkin memiliki keluaran linier dan
memerlukan sistem tautan batang 'J'. Gambar
8-16 menunjukkan hubungan yang biasanya
diatur antara pengatur dengan output putar
(putaran 45 derajat tipikal aktuator EGB) dan
kebutuhan bahan bakar mesin.
Pada diagram ini, perhatikan bahwa hubungan
keterkaitan menetapkan kondisi kunci tertentu
untuk memungkinkan pengoperasian mesin
dalam sejumlah kondisi seperti yang dijelaskan
di bawah ini. Saat pengatur berada pada posisi
minimum (tidak ada) bahan bakar, mesin juga
harus berada pada kondisi 'tidak ada bahan
bakar'; jika tidak, pengatur mungkin tidak
dapat mematikan mesin. Bahkan, pengatur
biasanya diatur sedemikian rupa sehingga ada
posisi rak bahan bakar yang sedikit negatif saat
pengatur berada pada bahan bakar minimum
hanya untuk memastikan pengatur dapat
mematikan mesin. Banyak pengatur berisi
solenoida pemutus yang saat dioperasikan,
menempatkan poros terminal pengatur pada
bahan bakar minimum untuk mematikan
mesin dari lokasi yang jauh.
Mesin membutuhkan bahan bakar untuk beroperasi
saat idle. Posisi tipikal seperti yang ditunjukkan
pada diagram. Mesin juga kadang-kadang harus
bekerja dengan kelebihan beban. Oleh karena itu,
linkage harus memastikan bahwa governor dapat
memindahkan rak bahan bakar setidaknya ke posisi
tersebut ditambah beberapa margin. Itu
Wahyu 1/11
Kontrol dan Pengaturan Mesin Diesel
penuh/posisi beban pengenal agak kurang dari posisi
kelebihan beban seperti yang ditunjukkan. Biasanya,
hubungan pengatur disetel untuk menggunakan sekitar
60 hingga 70% perjalanan pengatur untuk membuat
mesin dari idle hingga bahan bakar terukur penuh seperti
yang ditunjukkan.
8.7 Gubernur Kecepatan Berlebihan Mesin/Trip
Secara mekanis, mesin diesel harus beroperasi
dalam kisaran kecepatan (RPM) tertentu. Untuk
mempertahankan frekuensi yang tepat, EDG
memiliki RPM yang ditetapkan yang
dipertahankan oleh pengatur kontrol mesin. Jika
gubernur gagal mempertahankan kecepatan
mesin yang tepat atau jika ada kegagalan dalam
sistem injeksi bahan bakar yang mencegah
pengendalian mesin, kecepatan mesin dapat
meningkat ke tingkat yang tidak aman.
Kondisi kecepatan berlebih seperti itu, yang dapat
mengakibatkan kerusakan mesin dan/atau
generator yang parah dan bahaya kebakaran bagi
personel yang beroperasi, tidak jarang terjadi pada
mesin diesel. Untuk mencegah kondisi seperti itu,
diperlukan perangkat pemantau kecepatan berlebih
atau overspeed.
Perangkat overspeed mungkin merupakan pengatur
terpisah yang digerakkan oleh engine gear train, atau
mungkin merupakan mekanisme overspeed trip
terpisah seperti yang ditunjukkan pada Gambar 8-17.
Overspeed trip yang ditunjukkan pada Gambar
8-15 dipasang langsung ke ujung poros
bubungan mesin. Karena kecepatan poros
bubungan sama dengan atau setengah dari
kecepatan poros engkol mesin, ini adalah lokasi
yang ideal untuk perangkat semacam itu. Trip
shaft dan trip pawl dipasang langsung ke engine
sementara flyweight dan rakitan pegas berputar
dengan camshaft engine.
8-20 dari 38 HRTD USNRC
Generator Diesel Darurat Kontrol dan Pengaturan Mesin Diesel

Selama operasi normal, gaya pegas cukup untuk

menjaga bobot terbang bebas dari trip pawl.
Selama kondisi overspeed, gaya sentrifugal yang
bekerja pada flyweight cukup untuk mengatasi
gaya pegas. Hal ini memungkinkan flyweight
untuk bergerak ke luar. Kelas terbang melakukan
kontak dengan trip pawl, melepaskannya dari trip
shaft. Poros trip, yang dibebani pegas, berputar
seperti yang ditunjukkan untuk mengaktifkan
mekanisme trip, yang dengan gaya pegasnya,
mengembalikan semua injektor ke posisi tanpa
bahan bakar. Dengan tidak adanya bahan bakar
yang masuk ke silinder mesin, mesin akan
berhenti. Jika mesin masih dimuat, berhenti
dengan cepat. Dengan sistem ini, bahan bakar ke
mesin dimatikan dalam waktu kurang dari satu
putaran mesin.

Kecepatan mesin yang berlebihan adalah salah

satu dari dua kondisi yang diperbolehkan
untuk mematikan mesin. Overspeed trip
biasanya diatur untuk aktif pada 110 hingga
115% dari kecepatan tetapan mesin.
Overspeed trip atau overspeed governor
biasanya perlu diatur ulang secara manual.
Kecepatan berlebih engine aktif dalam semua
kondisi dan mode pengoperasian engine.

Wahyu 1/11 8-21 dari 38 HRTD USNRC