Tugas 1 : buatkan informasi detil tenatang 1.

Gelombang Gravitasi, gerakan turbulensi pada zt cair dan

udara ( fluida), 3. Gerak Ekman .

Dalam fisika, gelombang gravitasi adalah riak dalam lengkung ruang-waktu yang bergerak dalam bentuk
gelombang menjauhi sumbernya. Keberadaan gelombang ini diprediksi pada tahun 1916 oleh Albert
Einstein sebagai dasar teori relativitas umum yang dipaparkannya.

https://id.m.wikipedia.org/wiki/Gelombang_gravitasi

Albert Einstein meramalkan keberadaannya seabad lalu, namun ia tak sempat menyaksikan kebenaran
prediksinya itu. Kini, tiga tokoh utama dalam pembuktian keberadaan gelombang gravitasi yang
menimbulkan riak pada ruang-waktu, diganjar Nobel Fisika.

Ketiga ilmuwan tersebut adalah Rainer Weiss, seorang profesor di Massachusetts Institute of
Technology (MIT), serta Kip Thorne dan Barry Barish, keduanya dari California Institute of Technology
(Caltech).

Kiri ke kanan: Barry C. Barish, Kip S. Thorne, dan Rainer Weiss. Tiga ilmuwan Amerika Serikat yang
merebut Nobel Fisika 2017.

https://www.google.com/amp/s/amp.lokadata.id/amp/nobel-fisika-untuk-penemuan-gelombang-
gravitasi

Perilaku Fisis Gelombang Gravitasi

Gelombang gravitasi tidak sama dengan gelombang elektromagnet yang merambat dalam arah tegak
lurus. Adanya distorsi pada ruangwaktu oleh percepatan benda masif menyebabkan gelombang gravitasi
merambat dalam bentuk polarisasi arah tambah (+) dan silang (x). Faktor ini membuat gelombang
gravitasi sulit berinteraksi sehingga mampu merambat dengan stabil meski berasal dari sumber yang
amat jauh. Oleh karena itu bukan bukan mustahil bagi manusia untuk mendeteksinya.

Meski demikian gelombang gravitasi memiliki amplitudo yang amat kecil, yaitu sekitar 10-22. Bahkan
amplitudo gelombang gravitasi jauh lebih kecil dibandingkan dengan diameter proton. Karakteristik
inilah yang membuat manusia memerlukan waktu seratus tahun untuk bisa membangun intrumen yang
mampu mendeteksi sinyal gelombang gravitasi.

https://langitselatan.com/2018/10/25/setahun-gelombang-gravitasi/

Teori Einstein ini jadi tampak cukup masuk akal. Permasalahannya sekarang adalah bagaimana cara
mendeteksi gelombang gravitasi. Untuk membuktikan keberadaan gelombang gravitasi, kita tentu tidak
berharap Matahari menghilang mendadak saat ini, karena itu berarti 8 menit setelahnya mungkin sudah
musnahlah kehidupan umat manusia di Bumi. Sialnya, jika benar ada, gelombang gravitasi yang
dihasilkan aktivitas benda-benda paling masif di luar angkasa sana terhadap Bumi pun hanya
menghasilkan perubahan panjang relatif pada orde 10-21. Detektor berketelitian tinggi sangat
dibutuhkan untuk mendeteksi penyimpangan pada orde tersebut. Di sinilah kolaborasi LIGO memainkan
peranan penting.

Skema deteksi gelombang gravitasi pada sistem LIGO. Gambar kiri menunjukkan kondisi sistem pada
suatu waktu tertentu. Setelah sekian saat ketika gelombang gravitasi telah melewati sistem, gelombang
tersebut “mengganggu” posisi (misalnya) salah satu cermin sehingga ada perubahan pola interferensi,
seperti ditunjukkan pada gambar kanan. Sumber gambar: Wikipedia.

Kolaborasi LIGO membangun suatu detektor gelombang gravitasi berupa interferometer raksasa dengan
membagi sinar laser menjadi dua berkas sinar yang menempuh perjalanan berjarak sama sejauh
beberapa kilometer. Masing-masing berkas sinar itu kemudian dipantulkan lagi dengan cermin ke arah
detektor untuk membentuk pola interferensi. Jika dihasilkan perbedaan panjang gelombang pada dua
bagian berkas sinar yang tampak dari pergeseran pola interferensi, itu berarti ada distorsi pada detektor
yang mengindikasikan adanya gelombang gravitasi.

Gelombang gravitasi, yang diprediksi oleh Einstein pada tahun 1916, merambat melintasi alam semesta
kita dengan kecepatan cahaya – merentangkan ruang ke satu arah dan mengecilkannya ke arah yang
tegak lurus. LIGO mengukur fluktuasi ini dengan memantau dua berkas cahaya yang berjalan di antara
pasangan cermin di sepanjang pipa yang berjalan ke arah yang berbeda.

Sumber sinyal yang pertama kali terdeteksi adalah sepasang lubang hitam, masing-masing berukuran
sekitar 30 kali massa matahari. Benda-benda ini pernah bertabrakan dan berubah menjadi satu lubang
hitam besar yang berputar – memancarkan energi murni senilai tiga massa matahari dalam waktu
sekitar sepersepuluh detik. Untuk waktu yang singkat itu, sumbernya melebihi sumber energi lainnya di
alam semesta yang dapat diamati – digabungkan! Ini cukup sesuatu untuk mencoba dan
membayangkan. Meskipun merupakan peristiwa yang sangat kejam, sangat jauh sehingga efek pada
struktur ruang dan waktu lokal kita di Bumi sangat halus – itulah sebabnya detektor canggih seperti LIGO
diperlukan untuk melakukan deteksi pertama.

Beberapa sinyal lubang hitam biner lainnya telah terdeteksi oleh detektor LIGO sejak itu, dan satu yang
diumumkan beberapa hari yang lalu juga terdeteksi oleh detektor Virgo di Italia. Sekarang kita tahu
sinyal ini ada dan dapat dideteksi, bidang baru astronomi gelombang gravitasi akan tumbuh,
memungkinkan kita untuk menyelidiki alam semesta yang gelap dan membingungkan – fenomena di
kosmos yang tidak memancarkan banyak cahaya tetapi memiliki banyak massa . Ini adalah waktu yang
menyenangkan.

https://phys.org/news/2017-10-scientists-discovery-gravitational-nobel-prize.html

Ed Daw. 2017. “Scientists behind the discovery of gravitational waves win the 2017 Nobel Prize for
Physics”. PhysOrg, 3 Oktober 2017 (https://phys.org/news/2017-10-scientists-discovery-gravitational-
nobel-prize.html) diakses pada tanggal 1 Desember 2017

Sinyal yang teramati pada 14 Agustus 2017 itu berasal dari penggabungan lubang hitam 30,5 kali massa
matahari dengan lubang hitam lain 25,3 kali massa matahari. Peristiwa itu terjadi 540 megaparsec dari
Bumi, atau sekitar 1,8 miliar tahun cahaya jauhnya. Karena jaringan deteksi gelombang gravitasi
melibatkan tiga detektor, para peneliti telah mampu mempersempit lokasi sumber sinyal dengan faktor
hampir 20 dibandingkan dengan deteksi LIGO sebelumnya.
Masing-masing dari tiga detektor, dua LIGO di Hanford, Washington, dan Livingston, Louisiana, dan Virgo
di Pisa, Italia, merekam sinyal "kicauan" karakteristik lubang hitam yang saling mengitari, lalu
mempercepat dan bergabung. Dengan membandingkan waktu kedatangan gelombang di setiap
detektor, para peneliti dapat meningkatkan penentuan arah sumber. Deteksi sebelumnya oleh LIGO
melibatkan dua detektor, yang berarti bahwa penggabungan hanya dapat diidentifikasi berada di suatu
tempat di sebagian besar langit.

"Sinyal ini telah berjalan selama hampir 2 miliar tahun menuju Bumi," kata Jo van den Brand, juru bicara
kolaborasi Virgo. "Sinyal pertama kali dideteksi oleh detektor LIGO di Louisiana, kemudian 8 milidetik
kemudian oleh detektor LIGO di Hanford, kemudian 6 milidetik setelah itu, oleh detektor Virgo."

Brand mengatakan bahwa ini menandai era baru astronomi gelombang gravitasi "multi-utusan". Dengan
triangulasi ini, kita dapat menemukan sumber yang memancarkan gelombang gravitasi ini, dan ini
penting karena kita berharap banyak peristiwa penggabungan semacam itu memancarkan pembawa
pesan lain, seperti cahaya, sinar-x, gelombang radio, neutrino, atau sub- partikel atom. Ini dapat
dipelajari oleh astronom dan ilmuwan astropartikel."

Selain melokalisasi sumber gelombang gravitasi dengan lebih baik, partisipasi Virgo berarti bahwa
polarisasi gelombang dapat dipelajari. Seperti jenis gelombang lainnya, gelombang gravitasi berosilasi
dalam arah tertentu. Detektor LIGO berorientasi dengan cara yang sama, sehingga mereka tidak dapat
merasakan arah osilasi. Virgo diorientasikan dengan cara yang melengkapi LIGO, sehingga ketiga
detektor dapat bersama-sama menganalisis polarisasi gelombang. Dengan informasi ini, pengujian
relativitas umum yang lebih ketat akan menjadi mungkin.

"Kami sangat ingin Virgo bergabung dengan kami dalam upaya ini," kata juru bicara LIGO, David
Shoemaker. "Informasi yang berasal dari posisi ini adalah tambahan yang luar biasa. Kami dapat
menggunakan informasi ini dari penunjukan untuk diberikan kepada rekan astronomi tradisional kami -
teleskop di darat dan satelit - sehingga kami dapat melakukan langkah astrofisika multi-utusan
berikutnya ini." Dia menambahkan, "Masa depan sangat cerah untuk jaringan Virgo-LIGO."

https://www.aps.org/publications/apsnews/updates/ligo-virgo.cfm

Voss, David. 2017. “Virgo Joins LIGO in Detection of Gravitational Waves”. American Physical Society
News, 27 September 2017 (https://www.aps.org/publications/apsnews/updates/ligo-virgo.cfm) diakses
pada tanggal 3 Desember 2017
Turbulensi

Turbulensi Dalam Dunia Penerbangan – Bagi kalian yang pernah naik pesawat pasti pernah mengalami
sebuah guncangan-guncangan atau bahkan hempasan yang datang secara tiba-tiba. Hal tersebut akan
membuat sebagian orang berteriak kareka ketakutan dan kaget.

Nah, dalam dunia penerbangan peristiwa tersebut disebut dengan turbulensi. Peristiwa tersebut tentu
sangat menakutkan dan memberi tekanan mental yang tinggi bagi penumpang. Jadi, ketika terjadi hal
demikian baiknya kita pelajari apa itu turbulensi beserta penyebab dan dampaknya.

Turbulensi pada dasarnya terjadi karena adanya perubahan secara tiba-tiba dari kecepatan aliran udara
yang ada di sekitar pesawat yang dapat terjadi dalam skala kecil atau sedang dann jangka waktu
tertentu ketika pesawat sedang terbang. Inilah beberapa penyebab terjadinya turbulensi diantaranya:

Thermal Turbulence (Turbulensi Panas)

Turbulensi panas ini biasa terjadi pada ketinggian sekitar 6.000 meter sampai 30.000 meter di atas
permukaan laut. Hal ini terjadi ketika suhu udara yang hangat dari permukaan bumi naik ke udara dan
berbenturan dengan udara yang lebih dingin di atmosfer.

Nah, pada prosesnya udara yang lebih hangat dan tidak stabil akan naik dan udara yang dingin serta
stabil akan turun. Hal ini terjadi karena udara yang lebih hangat memiliki densitas yang lebih rendah dan
akan naik ke atas lapisan udara yang lebih dingin.

Ketika arus udara ini menabrak suatu pesawat maka terjadilah turbulensi atau guncangan. Turbulensi
termal biasanya terjadi pada tengah hari ketika suhu udara permukaan telah menghangat sampai pada
suhu maksimum.
Mechanical Turbulence (Turbulensi Mekanis)

Turbulensi ini disebabkan oleh pergerakan arus udara permukaan yang terhalang oleh struktur fisik
seperti gunung, bangunan yang tinggi dan lain sebagainya. Hal itu akan menyebabkan arah aliran udara
menyebar ke samping, ke atas atau bahkan berputar. Turbulensi mekanis ini mempengaruhi lapisan
atmosfer sampai dengan sekitar 6000 meter di atas permukaan laut.

Shear Turbulance (Turbulensi Geseran)

Turbulensi ini disebabkan oleh adanya perubahan arah angin secara mendadak, di mana ketika arah
angina berubah baik secara vertical maupun horizontal dalam jarak yang dekat. Hal ini terjadi akibat
adanya perbedaan tekanan udara pada suatu area. Turbulensi geseran ini terjadi sepanjang perbatasan
antara dua aliran udara yang bergerak berlawanan arah.

Aerodynamic Turbulence (Turbulensi Aerodinamika)

Turbulensi ini sering disebut juga Wake Turbulance yang terjadi melalui gerakan pesawat saat terbang di
udara. Bahkan pesawat yang terbang di posisi belakang atau sampingnya berpotensi terkena turbulensi
ini. Nah, semakin besar ukuran si pesawat, maka semakin besar pula efek turbulensi ini.

Lalu berdasarkan intensitasnya, turbulensi terbagi menjadi dalam 4 tingkat diantaranya:

Light Turbulence (Turbulensi tingkat 1)

Moderate Turbulence (Turbulensi tingkat 2)

Severe Turbulence (Turbulensi tingkat 3)

Extreme Turbulence (Turbulensi tingkat 4)

Jadi, semakin tinggi tingkatan turbulensi maka semakin besar juga resikonya yang terjadi. Tapi selain
tingkatan turbulensi di atas, terdapat pula pada umumnya disebut Clear Air Turbulence (CAT).
Turbulensi CAT ini dapat terjadi secara tiba-tiba begitu saja bahkan di cuaca yang cerah dan dapat terjadi
kapan saja sepanjang rute penerbangan.

Turbulensi ini juga tak dapat dideteksi oleh radar dan tidak ada satu pun alat kockpit yang bisa
memberikan peringatan kepada pilot kalau sewaktu-waktu datang turbulensi ini.

Sebenarnya turbulensi CAT ini sifatnya berbahaya karena terjadi secara mendadak, sehingga tidak ada
waktu bagi crew pesawat untuk memperingati penumpang. Turbulensi CAT juga sering menyebabkan
cedera pada penumpang maupun crew pesawat. Jadi, harus tetap ingat untuk memakai sabuk
pengaman untuk mengantisipasi jika terjadi benturan atau cidera akibat turbulensi.

https://nasa.or.id/turbulensi-dalam-dunia-penerbangan/

Dalam dinamika fluida, turbulensi atau aliran turbulen adalah gerakan fluida yang ditandai dengan
perubahan kekacauan dalam tekanan dan kecepatan aliran. Hal ini berbeda dengan aliran laminar, yang
terjadi ketika fluida mengalir dalam lapisan paralel, tanpa gangguan di antara lapisan-lapisan itu.[1]

Turbulensi umumnya diamati dalam fenomena sehari-hari seperti ombak pecah, sungai yang mengalir
cepat, mengepul awan badai, atau asap dari cerobong asap, dan sebagian besar aliran fluida yang terjadi
di alam atau dibuat dalam aplikasi teknik bersifat turbulen.

https://id.m.wikipedia.org/wiki/Turbulensi

ens. Namun, tidak ada kehilangan kendali atas pesawat. Penghuni akan merasakan ketegangan yang
pasti pada sabuk pengaman mereka dan benda-benda yang tidak aman akan copot.

Turbulensi yang parah menyebabkan perubahan ketinggian dan/atau sikap yang besar dan tiba-tiba dan,
biasanya, variasi besar dalam kecepatan udara yang ditunjukkan. Pesawat mungkin sebentar lagi lepas
kendali. Penumpang pesawat akan dipaksa dengan kekerasan terhadap sabuk pengaman mereka.
Dalam turbulensi ekstrem , pesawat terlempar dengan keras dan tidak mungkin dikendalikan. Ini dapat
menyebabkan kerusakan struktural.

Chop adalah jenis turbulensi yang menyebabkan guncangan yang cepat dan agak berirama

Klasifikasi Intensitas Turbulensi

Intensitas Memengaruhi

Lampu Sedikit perubahan ketinggian dan/atau sikap yang tidak menentu

Sedang Perubahan ketinggian dan/atau sikap, tetapi pesawat tetap dalam kendali positif setiap saat

Parah Perubahan ketinggian dan/atau sikap yang besar dan tiba-tiba. Pesawat mungkin sejenak di luar
kendali

Ekstrim Pesawat dilempar dengan keras dan praktis tidak mungkin dikendalikan. Dapat menyebabkan
kerusakan struktural.

PENYEBAB TURBULENSI

Ada empat penyebab turbulensi.

1. Turbulensi Mekanik . Gesekan antara udara dan tanah, terutama medan yang tidak teratur dan
rintangan buatan manusia, menyebabkan pusaran dan oleh karena itu turbulensi di tingkat yang lebih
rendah. Intensitas gerakan pusaran ini tergantung pada kekuatan angin permukaan, sifat permukaan
dan stabilitas udara. Semakin kuat kecepatan angin (umumnya, angin permukaan 20 knot atau lebih
tinggi diperlukan untuk turbulensi yang signifikan), semakin kasar medan dan semakin tidak stabil udara,
semakin besar turbulensinya. Dari faktor-faktor yang mempengaruhi pembentukan turbulensi, stabilitas
adalah yang paling penting. Jika udara dipanaskan dari bawah, gerakan vertikal akan lebih kuat dan
ekstensif dan choppiness lebih terasa. Di udara yang tidak stabil, pusaran cenderung membesar; di
udara stabil, mereka cenderung tidak tumbuh dalam ukuran tetapi menghilang lebih lambat.
Dalam angin kencang, bahkan hanggar dan gedung-gedung besar menyebabkan pusaran angin yang
dapat terbawa hingga beberapa jarak melawan arah angin. Angin kencang biasanya cukup kencang;
yaitu, mereka berfluktuasi dengan cepat dalam kecepatan. Peningkatan kecepatan tiba-tiba yang
berlangsung beberapa menit dikenal sebagai badai dan mereka bertanggung jawab atas turbulensi yang
cukup parah.

Gelombang gunung adalah pusaran turbulen yang ditemukan melawan arah angin dari punggung
gunung. Mereka disebabkan oleh dan karena itu stasioner sehubungan dengan pegunungan. Gelombang
gunung menghasilkan beberapa turbulensi paling parah yang terkait dengan agen mekanis. CATATAN:
Stabilitas troposfer bawah di atas dan di bawah gunung sangat penting (yaitu, turbulensi yang paling
intens dikaitkan dengan udara yang stabil di atas dan di bawah penghalang gunung).

Kondisi yang menguntungkan untuk gelombang gunung meliputi:

Angin 25 knot atau lebih besar, bertiup tegak lurus ke puncak punggungan gunung.

Sedikit perubahan arah angin dengan ketinggian

Kecepatan angin meningkat dengan ketinggian

Suasana yang stabil (harus ada beberapa adveksi udara dingin di sepanjang atau di sepanjang
pegunungan, lapisan stabilitas rendah di dekat tanah, lapisan yang sangat stabil di tingkat puncak
gunung di atas lapisan permukaan, dan akhirnya, lapisan yang kurang stabil di atas lapisan stabil )

- Ini membutuhkan paket udara yang dipaksa naik di atas puncak gunung untuk tenggelam menuju
ketinggian awal (atau tingkat keseimbangan)

- Paket kemudian naik dan turun dalam pola osilasi teredam, seperti pegas tertimbang

Sering memanjang dari permukaan hingga sedikit di atas tropopause

Dapat memanjang 100 mil atau lebih ke hilir dari puncak gunung

Updraft utama dan downdraft gelombang dapat menggusur pesawat hingga 5.000 kaki per menit
Downdraft dapat meluas ke permukaan di sisi bawah gunung

Turbulensi yang paling intens biasanya terletak di dataran rendah, di bawah angin pegunungan di atau
dekat awan rotor, jika ada.

Gelombang gunung dapat dilambangkan dengan awan gelombang gunung

- Cirrocumulus Standing Lenticular (CCSL)

- Altocumulus Standing Lenticular (ACSL)

- Awan Rotor (sering dikaitkan dengan turbulensi paling intens)

2. Turbulensi Termal (Konvektif) . Turbulensi juga dapat terjadi pada hari-hari musim panas yang hangat
ketika matahari memanaskan permukaan bumi secara tidak merata. Permukaan tertentu, seperti tanah
tandus, daerah berbatu dan berpasir, dipanaskan lebih cepat daripada bidang yang tertutup rumput dan
jauh lebih cepat daripada air. Oleh karena itu, arus konvektif terisolasi bergerak dengan naiknya udara
hangat dan turunnya udara yang lebih dingin, yang bertanggung jawab atas kondisi bergelombang saat
pesawat terbang masuk dan keluar darinya. Turbulensi meluas dari dasar ke atas lapisan konveksi,
dengan kondisi mulus ditemukan di atas. jika ada awan kumulus, kumulus atau cumulonimbus yang
menjulang tinggi, lapisan turbulen tersebut memanjang dari permukaan hingga puncak awan. Intensitas
turbulensi meningkat seiring dengan peningkatan intensitas konveksi ke atas. Dalam kondisi cuaca ketika
aktivitas termal dapat diharapkan,

Arus konvektif mungkin tidak terlihat oleh awan cumuliform, menghasilkan "termal kering". Kondisi yang
menguntungkan untuk konveksi kering termasuk suhu permukaan yang hangat, pendengaran
permukaan yang tidak rata, dan tingkat lapse berbasis permukaan yang curam.

Arus konvektif seringkali cukup kuat untuk menghasilkan badai petir massa udara yang disertai
turbulensi parah. Turbulensi juga dapat terjadi di tingkat yang lebih rendah dari massa udara dingin yang
bergerak di atas permukaan yang hangat. Pemanasan dari bawah menciptakan kondisi yang tidak stabil,
angin kencang, dan kondisi terbang yang bergelombang.

Turbulensi termal akan memiliki efek nyata pada jalur penerbangan pesawat yang mendekati area
pendaratan. Pesawat tunduk pada arus konvektif dari berbagai intensitas yang bergerak di atas tanah di
sepanjang jalur pendekatan. Termal ini dapat memindahkan pesawat dari jalur luncur normalnya
dengan hasil bahwa ia akan melampaui atau melampaui landasan pacu.

3. Turbulensi Frontal . Pengangkatan udara hangat oleh permukaan frontal yang miring dan gesekan
antara dua massa udara yang berlawanan menghasilkan turbulensi di zona frontal. Turbulensi ini paling
terlihat ketika udara hangat lembab dan tidak stabil dan akan sangat parah jika terjadi badai petir.
Turbulensi lebih sering dikaitkan dengan front dingin tetapi dapat hadir, pada tingkat yang lebih rendah,
di front yang hangat juga.

4. Geser Angin . Wind shear adalah perubahan arah angin dan/atau kecepatan angin pada jarak
horizontal atau vertikal tertentu. Kondisi atmosfer di mana ada wind shear meliputi: area inversi suhu,
sepanjang palung dan terendah, dan sekitar aliran jet . Ketika perubahan kecepatan dan arah angin
diucapkan, turbulensi yang cukup parah dapat diperkirakan. Turbulensi udara jernih dikaitkan pada
ketinggian tinggi (yaitu, di atas 15.000 kaki AGL) dengan aliran jet.

Inversi suhu adalah zona dengan potensi geser angin vertikal. Stabilitas yang kuat mencegah
pencampuran lapisan rendah yang stabil dengan lapisan yang lebih hangat di atas. Geser terbesar, dan
dengan demikian turbulensi terbesar, ditemukan di bagian atas lapisan inversi. Turbulensi yang terkait
dengan inversi suhu sering terjadi karena pendinginan radiasi, yaitu pendinginan permukaan bumi pada
malam hari, menciptakan inversi berbasis permukaan.

Turbulensi yang terkait dengan posisi terendah dan palung terutama disebabkan oleh arah horizontal
dan geser kecepatan. Turbulensi umumnya ditemukan di sepanjang palung di ketinggian berapa pun, di
ketinggian mana pun, dan ke arah kutub di ketinggian tengah dan atas.
Aliran jet adalah inti dari angin horizontal kuat yang mengikuti pola seperti gelombang sebagai bagian
dari aliran angin umum. Itu terletak di mana ada perbedaan horizontal besar dalam suhu antara massa
udara hangat dan dingin. Turbulensi terletak di sepanjang zona gradien isotach yang kuat. Paling sering,
turbulensi terletak di sisi kutub aliran jet siklon. Sebaliknya, turbulensi sering terletak di sisi ekuator dari
aliran jet anticyclonic. Turbulensi ditingkatkan oleh aliran jet "melengkung" (diperkuat) di sekitar palung
dan punggung bukit.

TURBULEN UDARA JELAS

Turbulensi udara jernih adalah turbulensi yang tidak terkait dengan awan cumuliform, termasuk badai
petir, yang terjadi pada atau di atas 15.000 kaki. Turbulensi udara jernih tidak terbatas pada udara bebas
awan (75% dari semua pertemuan CAT di udara bersih).

Klik gambar di atas untuk gambar lebih besar

Karakteristik umum

turbulensi udara jernih meliputi:

Terjadi di tambalan

Area memanjang dengan angin

Biasanya ditemukan di atas 15.000 kaki

Sehubungan dengan perubahan kecepatan yang ditandai:

» dengan ketinggian (geser vertikal)

» atau dalam bidang horizontal (geser horizontal)

kedalaman 2.000 kaki

lebar 20 mil

panjang 50 mil

sementara

Paling sering selama musim dingin

Paling jarang selama musim panas

Area CAT di tingkat tinggi biasanya tidak merata, dan tambalan ini memiliki dimensi variabel yang telah
diketahui setebal 10.000 kaki, lebar 500 mil, dan panjang 1.000 mil.

Terjadinya CAT dapat meluas ke tingkat yang sangat tinggi dan dapat dikaitkan dengan pola aliran angin
lain yang menghasilkan geser:

Palung tingkat atas yang tajam, terutama yang bergerak dengan kecepatan lebih dari 10 knot. (Lihat
Gambar A. di bawah)

Ketinggian rendah yang tertutup, terutama jika alirannya menyatu atau membelah (Lihat Gambar B. di
bawah)

Ke timur laut cutoff rendah tinggi-tinggi seperti yang ditunjukkan pada Gambar C. di bawah ini

TURBULEN DAN BAdai Petir

Turbulensi, yang terkait dengan badai petir, bisa sangat berbahaya, berpotensi menyebabkan tekanan
berlebih pada pesawat atau kehilangan kendali. Arus vertikal badai petir mungkin cukup kuat untuk
memindahkan pesawat ke atas atau ke bawah secara vertikal sejauh 2000 hingga 6000 kaki. Turbulensi
terbesar terjadi di sekitar draft naik dan turun yang berdekatan. Beban hembusan bisa cukup parah
untuk menghentikan pesawat yang terbang dengan kecepatan (manuver) udara yang kasar atau
melumpuhkannya pada kecepatan jelajah desain. Turbulensi maksimum biasanya terjadi di dekat tingkat
tengah badai, antara 12.000 dan 20.000 kaki dan paling parah di awan dengan perkembangan vertikal
terbesar.

Turbulensi parah hadir tidak hanya di dalam awan. Hal ini dapat diharapkan hingga 20 mil dari badai
petir yang parah dan akan lebih besar melawan arah angin daripada angin. Turbulensi parah dan angin
kencang juga dapat terjadi di bawah badai petir. Microbursts bisa sangat berbahaya karena geseran
angin yang parah yang terkait dengannya.

Turbulensi dari Arus dan Hambatan Konveksi

Arus konveksi menyebabkan ketidakstabilan yang dialami oleh pilot yang terbang di ketinggian rendah
dalam cuaca yang lebih hangat. Pada penerbangan rendah di atas berbagai permukaan, pilot akan
menghadapi aliran udara ke atas di atas trotoar atau tempat-tempat tandus dan aliran udara ke bawah
di atas vegetasi dan air. Biasanya, ini dapat dihindari dengan penerbangan di ketinggian yang lebih
tinggi. Ketika arus konveksi yang lebih besar membentuk awan kumulus, pilot akan selalu menemukan
udara halus di atas permukaan awan.

Menghindari turbulensi yang disebabkan oleh arus konveksi dengan terbang di atas permukaan awan.

Arus konveksi juga menyebabkan kesulitan dalam melakukan pendaratan, karena mempengaruhi laju
penurunan. Misalnya, seorang pilot yang menerbangkan luncuran normal sering kali cenderung
mendarat lebih pendek atau melampaui tempat pendaratan yang diinginkan, tergantung pada
keberadaan dan tingkat keparahan arus konveksi.
Permukaan yang bervariasi mempengaruhi glidepath normal. Beberapa permukaan menciptakan arus
naik yang cenderung menyebabkan pilot melampaui medan.

Arus turun terjadi di atas beberapa permukaan dan cenderung menyebabkan pilot mendarat di dekat
lapangan.

Efek konveksi lokal, bagaimanapun, kurang berbahaya daripada turbulensi yang disebabkan ketika angin
dipaksa untuk mengalir di sekitar atau di atas penghalang. Satu-satunya cara bagi pilot untuk
menghindari bahaya yang tidak terlihat ini adalah dengan diperingatkan sebelumnya, dan mengetahui di
mana harus mengharapkan kondisi yang tidak biasa.

Efek Hambatan pada Angin

Ketika angin mengalir di sekitar penghalang, angin itu pecah menjadi pusaran — hembusan dengan
perubahan kecepatan dan arah yang tiba-tiba — yang mungkin terbawa agak jauh dari penghalang.
Seorang pilot yang terbang melalui turbulensi seperti itu harus mengantisipasi penerbangan
bergelombang dan tidak stabil yang mungkin dihadapi. Turbulensi ini—yang intensitasnya bergantung
pada ukuran rintangan dan kecepatan angin—dapat menimbulkan bahaya serius selama lepas landas
dan mendarat. Misalnya, selama pendaratan, itu dapat menyebabkan pesawat "jatuh;" selama lepas
landas, hal itu dapat menyebabkan pesawat gagal mencapai ketinggian yang cukup untuk
membersihkan benda-benda rendah di jalurnya. Setiap pendaratan atau lepas landas yang dicoba dalam
kondisi berangin harus dilakukan pada kecepatan yang lebih tinggi, untuk mempertahankan kontrol yang
memadai selama kondisi tersebut.

Kondisi yang sama ini lebih terlihat di mana penghalang yang lebih besar seperti tebing atau gunung
terlibat. Angin yang bertiup di lereng di sisi arah angin relatif halus, dan arus ke atas membantu
membawa pesawat melewati puncak. Angin di sisi bawah angin, mengikuti kontur medan, mengalir
dengan pasti ke bawah dengan turbulensi yang cukup besar dan akan cenderung memaksa pesawat
terbang ke sisi gunung.
Pesawat terbang yang mendekati bukit atau gunung dari arah angin dibantu oleh arus yang naik.

Mereka yang mendekat dari bawah angin menghadapi arus yang menurun.

Semakin kuat angin, semakin besar tekanan ke bawah dan turbulensi yang menyertainya. Akibatnya,
dalam mendekati bukit atau gunung dari sisi bawah angin, seorang pilot harus mendapatkan ketinggian
yang cukup jauh sebelumnya. Karena downdraft ini, disarankan agar pegunungan dan puncak gunung
dibersihkan setidaknya 2.000 kaki. Jika ada keraguan tentang memiliki jarak bebas yang memadai, pilot
harus segera berbalik dan mendapatkan ketinggian yang lebih tinggi. Di antara perbukitan atau
pegunungan, di mana terdapat ngarai atau lembah sempit, angin umumnya akan membelok dari jalur
normalnya dan mengalir melalui jalur tersebut dengan kecepatan dan turbulensi yang meningkat.
Seorang pilot yang terbang di atas medan seperti itu perlu waspada terhadap pergeseran angin, dan
terutama berhati-hati jika melakukan pendaratan.

Dampak dari Turbulensi dan Gesekan pada Angin

Angin samping Lee

https://www.weather.gov/source/zhu/ZHU_Training_Page/turbulence_stuff/turbulence/
turbulence.htm

Aliran Turbulen dalam Kehidupan Sehari-hariJika Anda pernah melihat kincir angin di daerah Anda, maka
Anda sudah dekat dengan konsep aliran turbulen.Aliran udara turbulen berkecepatan tinggi
menyebabkan pergerakan kincir angin, yang, pada gilirannya, menghasilkan listrik yang kita dapatkan di
rumah kita.Aliran air yang turbulen menyebabkan putaran turbin dan gerakan memutar ini
menghasilkan listrik. Konsep aliran turbulen telah membantu kami dalam melakukan pekerjaan sehari-
hari pada malam hari. Transportasi minyak dalam pipa adalah aliran turbulen.Sistem pipa gas telah
membebaskan kami dari antrian pembelian silinder. Hal ini dimungkinkan karena aliran gas yang
turbulen ke dapur kita.Aliran darah di arteri kita adalah aliran turbulen.Kita semua telah mendengar
cerita sejak kecil bahwa magma dihasilkan oleh panas internal planet atau bulan dan meletus sebagai
lava di gunung berapi. Di sini, aliran lava bergolak. Sebuah pesawat terbang mengangkat sayapnya
karena gaya angkat dinamis . Di sini, pengangkatan dinamis terjadi karena perbedaan tekanan antara
aliran udara atas dan bawah, yang merupakan aliran udara turbulen.Asap yang keluar dari sebatang
rokok merupakan aliran yang turbulen.

https://www.vedantu.com/physics/turbulence-flow
Turbulensi adalah keadaan gerak fluida yang dicirikan oleh kecepatan tiga dimensi yang tampaknya acak
dan kacau. Ketika turbulensi hadir, biasanya mendominasi semua fenomena aliran lainnya dan
menghasilkan peningkatan disipasi energi, pencampuran, perpindahan panas, dan drag. Jika tidak ada
kecepatan tiga dimensi, tidak ada turbulensi nyata. Alasan untuk ini akan menjadi jelas nanti; tetapi
secara singkat, kemampuan untuk menghasilkan kecepatan baru dari kecepatan lama yang penting
untuk turbulensi.

Dimana Terjadinya Turbulensi?

Merokoksecangkir tehBatu sungai

Gerakan turbulen sangat umum terjadi di alam.

Turbulensi terjadi hampir di mana-mana: di lautan, di atmosfer, di sungai, bahkan aliran darah di arteri,
transportasi minyak di pipa, aliran lava, aliran melalui pompa dan turbin, dan aliran di kapal dan di
sekitar ujung sayap pesawat, bahkan di bintang dan galaksi. Sebenarnya lebih mudah menemukan aliran
turbulen daripada aliran yang benar-benar laminer.

Berikut adalah beberapa contoh aliran turbulen: asap mengepul dari batang wangi; sama halnya, asap
knalpot mobil dan penyebaran polutan di atmosfer diatur oleh proses turbulen; bangun kapal atau kapal
selam bergolak; air hujan di jalan; pusaran dan pusaran di sungai yang mengalir deras adalah turbulen.

Bagaimana Turbulensi Dihasilkan?

Seberapa mudah suatu fluida menjadi turbulen sangat bergantung pada viskositasnya. Sederhananya,
viskositas adalah resistensi cairan (baik cairan atau gas) untuk bergerak. Semakin kental suatu cairan,
semakin kecil kemungkinannya untuk menjadi turbulen.

Dengan demikian, air dan udara yang memiliki kekentalan rendah relatif mudah menjadi turbulen,
sedangkan madu atau sirup yang sangat kental cenderung tidak menjadi turbulen.

Ada banyak cara di mana cairan bisa menjadi turbulen.

1. Pemanasan: Jika Anda memanaskan cairan di bagian bawah dan mendinginkannya di bagian atas,
cairan menjadi turbulen karena konveksi. Inilah yang terjadi dalam panci air mendidih.
2. Tekanan: Aliran air yang keluar dari kran pada gambar di atas adalah laminer. Ini karena faucet tidak
sepenuhnya terbuka dan tekanan di dalam pipa cukup rendah. Jika Anda membuka keran sampai penuh,
air akan menyembur keluar dengan sangat liar. Saat keran terbuka penuh tekanan di dalam pipa sangat
besar.

3. Rintangan yang diperkenalkan dalam aliran. Misalnya, sebuah sungai dapat mengalir dengan lancar
hingga menabrak batu besar, di mana air di sekitar rintangan akan menjadi bergolak saat bergerak di
sekitar atau di atasnya. Di udara, turbulensi dapat disebabkan oleh hal-hal seperti tabrakan dua front
cuaca, atau oleh pembentukan badai. Turbulensi udara juga bisa disebabkan oleh hambatan di darat,
mulai dari gunung hingga bangunan. Gerak yang bergejolak dan tidak teratur biasanya melibatkan
gerakan pada berbagai tingkat kecepatan, dan sejumlah faktor dapat mempengaruhi pergerakan cairan
dan gas. Inilah sebabnya mengapa turbulensi di pesawat bisa sulit diprediksi.

Aliran Turbulen Di Sekitar Pesawat

Turbulensi dan Sayap Kemiringan

Turbulensi di sayap
Semua benda padat yang bergerak melalui fluida (atau sebagai alternatif benda diam yang terpapar
pada fluida yang bergerak) memperoleh lapisan batas fluida di sekitarnya di mana gaya viskos terjadi
pada lapisan fluida yang dekat dengan permukaan padat. Lapisan batas dapat berupa laminar atau
turbulen. Penilaian yang masuk akal apakah lapisan batas akan laminar atau turbulen dapat dilakukan
dengan menghitung bilangan Reynolds dari kondisi aliran lokal. Aliran dapat menjadi tidak stabil, dan
dapat mengalami transisi ke keadaan turbulen di mana variasi besar dalam medan kecepatan dapat
dipertahankan. Jika gangguan sangat kecil, seperti dalam kasus di mana permukaan sangat halus, atau
jika panjang gelombang gangguan tidak mendekati titik resonansi, transisi ke turbulensi akan terjadi
pada bilangan Reynolds yang lebih tinggi daripada nilai kritis. Jadi titik transisi tidak sesuai dengan
bilangan Reynolds tunggal, dan transisi dapat ditunda ke nilai yang relatif besar dengan mengendalikan
lingkungan gangguan. Pada bilangan Reynolds yang sangat tinggi, bagaimanapun, tidak mungkin untuk
mempertahankan aliran laminar karena dalam kondisi ini bahkan gangguan yang sangat kecil akan
diperkuat menjadi turbulensi. Area pemisahan disebut gelembung pemisahan.

https://www.fp7-restarts.eu/index.php/home/root/state-of-the-art/objectives/2012-02-15-11-58-
37/72-book-video/environmental-aspects-of-the-air-transport/133-3-turbulences.html

Spiral Ekman, dinamai ilmuwan Swedia Vagn Walfrid Ekman (1874-1954) yang pertama kali berteori
pada tahun 1902, adalah konsekuensi dari efek Coriolis. Ketika molekul air permukaan bergerak oleh
kekuatan angin, mereka, pada gilirannya, menyeret lapisan molekul air yang lebih dalam ke bawahnya.
Setiap lapisan molekul air digerakkan oleh gesekan dari lapisan yang lebih dangkal, dan setiap lapisan
yang lebih dalam bergerak lebih lambat daripada lapisan di atasnya, sampai gerakan berhenti pada
kedalaman sekitar 100 meter (330 kaki). Seperti air permukaan, bagaimanapun, air yang lebih dalam
dibelokkan oleh efek Coriolis—ke kanan di Belahan Bumi Utara dan ke kiri di Belahan Bumi Selatan.
Akibatnya, setiap lapisan air yang lebih dalam berturut-turut bergerak lebih lambat ke kanan atau kiri,
menciptakan efek spiral.

https://oceanservice.noaa.gov/education/tutorial_currents/04currents4.html

Arus Ekman

Arus Ekman merupakan transport massa air yang disebabkan oleh angin. Arus ini timbul akibat
keseimbangan gaya Coriolis dengan gaya gesekan. Meskipun pembangkitannya dipengaruhi oleh angin,
arah pergerakan arus tidak sama dengan arah angin yang berhembus melainkan dibelokkan 45o ke
kanan arah angin di Belahan Bumi Utara (BBU) dan ke kiri di Belahan Bumi Selatan (BBS). Pembelokkan
ini sebagai pengaruh dari gaya Coriolis. Penyimpangan arah arus terhadap angin akan bertambah besar
terhadap kedalaman. Setiap lapisan air yang lebih dalam secara berturut-turut akan bergerak lebih
lambat ke kanan atau kiri, menciptakan efek spiral.
Arus ekman adalah arus permukaan yang disebabkan oleh angin tetap di permukaan (wind-driven,
surface-current). Saat angin bertiup di atas permukaan laut, arus Ekman berkembang karena hambatan
pada antarmuka angin-air dan dibelokkan ke kanan karena efek Coriolis seperti yang ditunjukkan di
bawah ini. Lendutan ke kanan diamati di belahan bumi utara, sedangkan penyimpangan ke kiri diamati
di belahan bumi selatan.

Arus ekman adalah arus permukaan yang disebabkan oleh angin tetap di permukaan (wind-driven,
surface-current). Saat angin bertiup di atas permukaan laut, arus Ekman berkembang karena hambatan
pada antarmuka angin-air dan dibelokkan ke kanan karena efek Coriolis seperti yang ditunjukkan di
bawah ini. Lendutan ke kanan diamati di belahan bumi utara, sedangkan penyimpangan ke kiri diamati
di belahan bumi selatan.

Arus Ekman bekerja pada kedalaman yang lebih dalam karena gaya viskos dalam massa air. Setiap
lapisan berikutnya dipaksa oleh gaya viskos (gesekan internal) untuk mengalir ke arah lapisan di atasnya.
Pada saat yang sama, gaya Coriolis menyebabkan pembelokan arus ke kanan; dengan demikian, setiap
lapisan berikutnya saat kita masuk lebih dalam dibelokkan lebih jauh ke kanan dibandingkan dengan
arah angin awal.

https://www.offshoreengineering.com/oceanography/ekman-current-upwelling-downwelling/
#:~:text=Ekman%20current%20is%20the%20surface,Coriolis%20effect%20as%20shown%20below.
Apa itu transportasi Ekman?

Angkutan ekman adalah pergerakan air laut yang terjadi pada kondisi angin tertentu. Ini dinamai ahli
kelautan Swedia Vagn Walfrid Ekman, yang pertama kali menggambarkan fenomena tersebut pada
tahun 1902.

Bagaimana cara kerjanya?

Angin berkelanjutan dalam arah yang konsisten di atas lautan menggerakkan lapisan atas (kedalaman
sekitar 30 meter) air laut. Di belahan bumi selatan, lapisan air laut bergerak ke kiri arah angin, karena
rotasi bumi (dikenal dengan efek Coriolis).

Karena lapisan atas air digerakkan oleh angin, lapisan itu perlu diganti. Jika pantai berada di sebelah
kanan arah angin, dan angin bertiup lebih dari satu hari, proses 'upwelling' menarik air yang lebih dingin
dan kaya nutrisi dari kedalaman laut ke permukaan. Semakin lama angin bertiup, dan semakin panjang
bentangan garis pantai yang mengalami arah angin yang sama, semakin dingin air yang dibawa ke
permukaan. Air yang naik ini dapat bertahan selama berhari-hari (atau lebih lama) sampai kondisi angin
berubah dan air laut bercampur.

Proses sebaliknya (downwelling) juga dapat terjadi, membawa air yang lebih hangat menuju pantai dari
arus batas seperti Arus Australia Timur atau Arus Leeuwin.
Diagram: Angin yang bertiup di sepanjang pantai timur Australia dapat menyebabkan naiknya air yang
lebih dingin ke permukaan.

Di mana itu terjadi?

Upwelling lebih mungkin terjadi di sepanjang bagian tertentu dari garis pantai Australia, khususnya di
sepanjang New South Wales, Queensland tenggara dan Pantai Bonney (Australia Selatan).

Faktor penting adalah lebar landas kontinen, yaitu daratan yang memanjang dengan gradien dangkal
dari benua di bawah lautan. Upwelling terjadi ketika landas kontinen sempit, yaitu di mana laut menjadi
sangat dalam relatif dekat dengan pantai, karena air yang lebih dalam membutuhkan lebih sedikit waktu
dan energi untuk mencapai garis pantai. Inilah sebabnya mengapa ia diamati di sepanjang Queensland
tenggara dan pantai jauh di utara Queensland, tetapi biasanya tidak di dalam laguna Great Barrier Reef.

Tanjung dan teluk di sepanjang garis pantai juga dapat mempengaruhi efek dari pantai ke pantai.

Lokasi Anda akan menentukan arah angin yang diperlukan untuk terjadinya upwelling. Jika Anda melihat
ke laut dari pantai, angin harus bertiup secara konsisten dari kiri ke kanan. Ini berarti bahwa angin utara
atau timur laut diperlukan di sebagian besar pantai timur, tetapi angin tenggara di Teluk Australia Besar
bagian timur.

Apa yang akan Anda amati?

Dalam peristiwa upwelling, perenang mungkin memperhatikan bahwa suhu air di pantai menjadi lebih
dingin dari satu hari ke hari berikutnya. Dalam beberapa kasus ini telah menyebabkan rawat inap untuk
hipotermia.

Sementara perenang mungkin merasa ini tidak nyaman atau berbahaya, mereka yang menikmati
memancing bisa memiliki alasan untuk merayakannya. Air dingin yang diambil dari dasar laut biasanya
lebih kaya nutrisi dan dapat meningkatkan jumlah ikan.

Dari perspektif ekologi, upwelling air yang kaya nutrisi penting untuk menarik dan memelihara
kehidupan laut, termasuk paus.
Apa faktor lain yang mempengaruhi suhu permukaan laut pesisir?

Berbagai faktor lain mempengaruhi suhu air untuk berenang dan aktivitas laut lainnya:

Lokasi geografis (perairan tropis vs Samudra Selatan)

waktu tahun

Kekuatan dan arah arus cekungan laut

Pola iklim (seperti El Niño/La Niña )

Angin dan pasang surut

Keadaan mendung

Kedalaman air

Aliran sungai, curah hujan, atau pencairan salju

https://media.bom.gov.au/social/blog/1244/the-ekman-transport-effectcold-water-upwelling-on-
australian-coastlines/