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3 Il MetroCosta (Trasporto Rapido Costiero -TRC) Ravenna-Cattolica

8.3.1 IL QUADRO DI RIFERIMENTO LOCALE TERRITORIO-TRASPORTI Una importante iniziativa della Regione, gi avviata ad una prima fase di attuazione limitatamente alla tratta Rimini-Riccione, mira a creare un sistema di trasporto pubblico rapido ed efficiente, a servizio della riviera romagnola tra Ravenna e Cattolica. L'area costiera romagnola, che costituisce uno dei pi rilevanti bacini turistici europei, ha progressivamente assunto una vera e propria connotazione metropolitana. Nel tratto compreso tra Ravenna e Cattolica si infatti consolidato un insediamento urbano fortemente caratterizzato dallo sviluppo del turismo balneare, il cui tessuto si sempre pi dilatato a partire dai centri storici originari fino a configurare una citt lineare di circa 60 km posta a ridosso degli arenili. L'autostrada A14, la S.S. 16 "Adriatica" e le linee ferroviarie Bologna-Ancona e Rimini-Ravenna-Ferrara costituiscono, allo stato attuale, il supporto infrastrutturale fondamentale per le relazioni interne al sistema territoriale litoraneo e per quelle di scambio con il territorio esterno. L'insediamento costiero rappresenta, di fatto, la seconda citt della Regione (che diventa la prima durante il periodo estivo), con una popolazione residente di circa 410.000 abitanti (dati del censimento 1991) distribuiti negli undici comuni che la compongono (Ravenna, Cervia, Cesenatico, Gatteo, Savignano sul Rubicone, S. Mauro Pascoli, Bellaria-Igea Marina, Rimini, Riccione, Misano Adriatico, Cattolica). La domanda turistica, che ha fatto registrare negli ultimi anni un considerevole sviluppo, va acquistando pi evidenti connotati di stazionariet essendo in aumento, al di fuori del periodo estivo, l'afflusso di visitatori per motivi socio-culturali, commerciali e, particolarmente per i tradizionali week-end, durante i quali aumenta sensibilmente soprattutto il livello di impegno della rete viaria. Il sistema dei trasporti al servizio dell'insediamento urbano costiero della riviera presenta numerosi elementi di criticit per quanto riguarda gli standards infrastrutturali e di attrezzatura, che tendono a penalizzare significativamente i livelli di servizio offerti all'utenza nei vari periodi dell'anno. La peculiarit dominante della domanda di trasporto gravitante sulla fascia costiera romagnola, rappresentata dalle marcate oscillazioni stagionali che caratterizzano la consistenza e la distribuzione degli spostamenti sul territorio. Una metamorfosi continua dell'assetto dei flussi che tende a sottoporre la rete dei trasporti, in ogni sua componente, a sovrapressioni cicliche, spesso incompatibili con le dimensioni e lorganizzazione dell'offerta. L'autostrada A14 caratterizzata in larga misura da quote di mobilit aventi recapito all'interno della fascia litoranea; il tratto compreso tra Rimini Nord e Cattolica presenta situazioni di sovrassaturazione prevalentemente nel periodo estivo e durante i tradizionali week-end; la limitata capacit di servizio dei caselli autostradali fonte di

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frequenti e intensi fenomeni di accodamento veicolare in entrata e uscita dall'autostrada che penalizzano notevolmente l'uso della stessa infrastruttura da parte dei flussi in penetrazione-uscita dall'area costiera e tendono a diffondere sull'intera rete viaria situazioni di persistente congestione. La S.S. 16 "Adriatica", che si sviluppava inizialmente, all'esterno degli insediamenti urbani, "a monte" della direttrice litoranea, stata sostanzialmente inglobata dal sistema insediativo e, soprattutto nel tratto Rimini-Riccione-Misano, divenuta ormai un asse viario di caratteristiche quasi totalmente urbane, utilizzato intensamente da quote di traffico locale, con livelli di servizio quanto mai modesti e inaccettabili; L'attuale linea ferroviaria Bologna-Ancona attraversa centralmente l'insediamento costiero con evidenti effetti negativi sulla qualit urbana e ambientale (effetto barriera, inquinamento acustico, vibrazioni, riduzione dei livelli di accessibilit urbana); la potenzialit della linea e i livelli di impegno a cui la stessa sottoposta da parte dei traffici viaggiatori e merci fanno escludere, tra l'altro, la possibilit di attivazione di servizi ferroviari di tipo urbano sulla tratta Rimini-Cattolica, di servizi cio diffusi uniformente nelle fasce orarie del giorno, caratterizzati da una frequenza relativamente sostenuta (dell'ordine di 10') e da una distribuzione pi capillare di stazioni e fermate (dell'ordine dei 400-500 m.). La linea Rimini-Ravenna, a semplice binario elettrificato, invece interessata quasi totalmente da servizi passeggeri di interesse locale e, solo debolmente da servizi merci; per questi motivi e, soprattutto, per la sua collocazione territoriale tale linea costituisce una utile risorsa nel quadro dei programmi di potenziamento del sitema di trasporto pubblico costiero. 8.3.2 IMPOSTAZIONE FUNZIONALE DEL SISTEMA TRC (METROCOSTA) Il TRC, nella sua estesa complessiva da Ravenna a Cattolica (MetroCosta), visto come sistema a struttura flessibile e composita dal punto di vista tecnologico, in ragione della diversa concentrazione e caratteristiche del territorio da servire. Infatti, le analisi di base riguardanti lassetto del territorio e le caratteristiche distributive della domanda di trasporto, nonch gli approfondimenti effettuati nellambito della progettazione della prima tratta funzionale (Rimini F.S.-Riccione F.S.), inducono a identificare dal punto di vista funzionale e tecnologico due distinte componenti del sistema TRC, precisamente: per la tratta Rimini-Cattolica, un sistema di trasporto urbano di media capacit su sede propria, di standard paragonabile a quello delle moderne metropolitane leggere; per la tratta Rimini-Ravenna, un sistema di trasporto extraurbano, anchesso di media capacit su sede propria, di standard paragonabile a quello delle moderne ferrovie urbane-suburbane. Il sistema TRC prende a riferimento un modello funzionale ispirato alla logica dei sistemi integrati. Su entrambe le tratte, il nuovo sistema si dovr quindi caratterizzare per una efficace integrazione con i servizi ferroviari regionali, in termini di

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organizzazione fisica dei punti di interscambio, di coordinamento dei servizi, di integrazione tariffaria. In particolare, sulla tratta Rimini-Cattolica, il MetroCosta non operer certo "in concorrenza" con la ferrovia, anzi svolger il ruolo fondamentale di appoggio ai servizi ferroviari ai fini di migliorarne il grado di accessibilit e di estenderne la copertura territoriale, soprattutto nei confronti della mobilit di penetrazione-uscita dal territorio della fascia costiera. L'interconnessione con le stazioni ferroviarie posta, pertanto, come vincolo essenziale ai fini della scelta del tracciato della nuova sede propria. La realizzazione del nuovo sistema, ancorch affrontabile per fasi funzionali successive, offre due principali opportunit, vale a dire: di riorganizzare la locale rete di autoservizi, la quale dovr essere razionalizzata, valorizzata e coordinata con il servizio TRC per consentire il raggiungimento di pi elevati livelli di efficacia e di efficienza di esercizio; di riorganizzare la disciplina della circolazione e della sosta nelle aree urbane, nellottica di incentivare l'interscambio tra autovettura privata e mezzo pubblico, secondo schemi atti ad indurre un benefico alleggerimento della pressione a cui e sottoposta la rete viaria soprattutto durante i mesi caldi; ci, soprattutto, per un miglioramento sostanziale della qualit urbana e ambientale. Per questi aspetti, appare indispensabile che, oltre a nuovi servizi di prestazioni elevate, il modello TRC preveda anche uno specifico intervento di riqualificazione sul sub-sistema della sosta, orientato alla valorizzazione delle aree di parcheggio attualmente esistenti in prossimit della linea ferroviaria e in generale al potenziamento dell'offerta di sosta lungo litinerario dei nuovi servizi; appare anche essenziale, evidentemente, che la gestione del sub-sistema sosta debba prevedere la necessaria integrazione tariffaria con il nuovo sistema. 8.3.3 INDICAZIONI SUI REQUISITI PRESTAZIONALI E TECNOLOGICI DEL SISTEMA TRC 8.3.3.1 Tratta Rimini-Cattolica Il TRC sar realizzato con tecnologie impiantistiche e di materiale rotabile di tipo ecocompatibili e avr i connotati tipici di sistema di trasporto urbano-metropolitano, con frequenze di servizio elevate e interdistanza media tra le fermate inferiore ai 500 m.. La scelta della tecnologia di sistema stata gi approfondita nellambito della progettazione della sub-tratta Rimini-Riccione8. Vedi TAVOLA 8.3(1). Il progetto predisposto per tale sub-tratta mira alla realizzazione di una infrastruttura specializzata e attrezzata per la circolazione di veicoli a guida vincolata e a trazione elettrica. Tali veicoli, di concezione innovativa, potranno parimenti circolare lungo la ordinaria viabilit stradale, senza la necessit di impianti fissi. Questo tipo di tecnologia offre tra l'altro la possibilit di coprire, senza trasbordi, relazioni di servizio

La tratta Rimini-Riccione del TRC gi in fase di attuazione in virt delle provvidenze della legge 211/92 e dei contributi di Regione, Comuni di Rimini e Riccione, Azienda TRAM-Rimini.

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anche non direttamente interessate dal tracciato della nuova sede specializzata, consentendo cos una pi ampia diffusione sul territorio dei benefici producibili dal nuovo sistema. Il tracciato prescelto per la sede propria si sviluppa prevalentemente in superficie e in affiancamento alla esistente linea FS Bologna-Ancona, vale a dire, seguendo un corridoio territoriale baricentrico rispetto all'assetto insediativo urbano ("corridoio centrale"), posto ad una distanza media di circa 300 m. dall'attuale percorso filoviario; ci consentir di "ricentrare" l'offerta di trasporto pubblico sul territorio, migliorando il livello di accessibilit rispetto alla componente "sistematica" della mobilit gravitante nell'area. Dal punto di vista dellesercizio, la necessit di garantire piena regolarit ed elevato livello di efficacia ai nuovi servizi, ha suggerito la definizione di un modello di esercizio basato su frequenze massime di 5 (12 veicoli/h). Con veicoli da 18 m., la capacit di trasporto della linea, per frequenze di 5 si attesta su valori pari a circa 3.600 posti/h complessivi nelle due direzioni di marcia. Anche sulla base di queste ipotesi di esercizio, si stimata una domanda attraibile dai nuovi servizi TRC di circa 11 milioni di spostamenti annui, a valle della realizzazione della prima fase funzionale Rimini-Riccione. Tale domanda produrr un traffico di punta dell'ordine di 90.000 pass./g. (giorno medio del periodo di punta estivo). Sulla nuova infrastruttura verr attuato un programma di esercizio articolato su due componenti: servizi di tipo lineare, lungo la direttrice costiera, che caratterizzeranno maggiormente lesercizio estivo; servizi a rete, che si adatteranno alle differenti caratteristiche distributive della domanda nei periodi diversi da quello estivo. Le due componenti di esercizio verranno comunque dosate opportunamente nei vari periodi dellanno, in modo da adeguare efficacemente il servizio alle esigenze mutevoli della domanda di trasporto nellarea. A valle della realizzazione di prima fase, la rete dei servizi TRC consentir il collegamento delle stazioni F.S. di Rimini e Riccione, dell'aeroporto di Rimini, del futuro polo fieristico di Rimini e della gran parte della struttura turistico-ricettiva dell'area. Nuovi servizi senza trasbordo, seppur in assenza di sede propria, potranno essere attivati sulle relazioni S.Arcangelo-Cattolica e Bellaria-Cattolica. Nella seconda fase di realizzazione, la sede propria del TRC verr estesa fino a Cattolica, analogamente verranno estese a allintera tratta Rimini-Cattolica gli stessi requisiti prestazionali e la stessa logica di esercizio descritti in precedenza. Va comunque sottolineato, ai fini della seconda fase di realizzazione, che le caratteristiche di assetto del territorio e della domanda potenziale di trasporto giustificano anche il prolungamento di tale sistema verso nord fino a Bellaria e la sua diramazione all'interno del territorio (Marecchiese-San Marino).

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8.3.3.2 Tratta Rimini-Ravenna La realizzazione del sistema TRC sulla tratta a Nord di Rimini pone il problema di un utilizzo diverso della attuale linea ferroviaria Rimini-Ravenna. A questo scopo occorre prevedere propedeuticamente due distinte categorie di interventi di base: interventi atti alla maggiore specializzazione della linea, ovvero alla mitigazione delle interferenze determinate dalle circolazioni merci e passeggeri di interesse nazionale; si tratta di interventi mirati, di entit limitata, sulla configurazione infrastrutturale e sugli impianti dei nodi di Ravenna e Faenza, tali da consentire istradamenti alternativi per i convogli in transito sulla Rimini-Ravenna; a seguito di tali interventi, le suddette circolazioni potranno avvenire sullitinerario RavennaFaenza-Rimini; interventi atti alla riqualificazione della sede ferroviaria, consistenti essenzialmente nella soppressione dei passaggi a livello principali e nella chiusura di quelli meno importanti. I requisiti funzionali del sistema dovranno prevedere: un elevato standard di velocit commerciale e frequenza dei servizi (15); una capacit di trasporto non inferiore a 2000 posti/h complessivi nelle due direzioni di marcia; incarrozzamento a raso dei viaggiatori; una ampia copertura territoriale dei servizi e un sostanziale incremento della accessibilit al sistema, da realizzare prevalentemente attraverso lintensificazione del numero di fermate e lattivazione mirata di una rete coordinata di autoservizi di appoggio; la possibilit di estensione dei servizi TRC, almeno parzialmente, sulla intera relazione Ravenna-Pesaro, assorbendo in tal modo anche le funzioni pi specifiche dei servizi SFR. un elevato standard qualitativo delle attrezzature di interscambio modale in corrispondenza alle fermate (fermate bus, parcheggi attrezzati, altri servizi). Si prevede, in via orientativa, una intensificazione delle stazioni/fermate fino ad un interasse medio dellordine dei 2 km.; in ogni fermata, inoltre, sar consentito lincrocio dei convogli. Una problematica particolare rappresentata dalladeguamento della tratta in penetrazione nellarea urbana di Ravenna. Per tale tratta, infatti, si possono prefigurare soluzioni relativamente pi appropriate anche in termini di alternative di tracciato, da verificare in ogni caso nellambito di un successivo progetto preliminare, atte a: ridurre limpatto sullarea urbana determinato dalla attuale linea ferroviaria; eliminare le mutue interferenze con la circolazione stradale e a riqualificare la porzione di area urbana interessata.

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Oltre ai conseguenti adeguamenti locali del piano binari, necessari essenzialmente per inserire le nuove fermate, ai fini della caratterizzazione funzionale e qualitativa del nuovo sistema assumono significato strategico soprattutto gli interventi di sistemazione delle aree di stazione e la scelta del nuovo materiale rotabile. Le stazioni esistenti dovranno essere oggetto di sostanziale intervento dal punto di vista funzionale, architettonico e paesaggistico, attraverso: interventi atti allimplementazione delle necessarie funzioni di interscambio modale; interventi di adeguamento lincarrozzamento a raso; dei marciapiedi viaggiatori atti a consentire

interventi sotto il profilo architettonico-paesaggistico e dellarredo urbano orientati ad una sostanziale riqualificazione delle aree direttamente occupate e ad una qualificata ricucitura di queste con le aree urbane contermini; Anche per la realizzazione delle nuove fermate occorrer adottare analoghi standards di qualit sotto il profilo funzionale e architettonico-paesaggistico. Il materiale rotabile di questa componente del sistema TRC dovr avere caratteristiche e prestazioni idonee alla specificit del servizio da assolvere. In particolare, si prevede materiale di tipo leggero, bidirezionale, a composizione fissa, di lunghezza complessiva non inferiore a 25 m. Tale materiale dovr anche avere almeno le seguenti prestazioni: Velocit max 80-100 km/h Accelerazione non inferiore a 1.0 m/s2 decelerazione di servizio non inferiore a 1.2 m/s2 capacit complessiva di trasporto non inferiore a 250 posti elevati livelli di comfort ed estetica innovativa.

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