EGAL XIII dition, Costa Rica. Bertrand COZIC (Doutor da Universidade de La Rochelle, Frana) Prof.

Visitante na Universidade Federal do Rio de Janeiro, Brasil.

Ejo tmatico : Dinmica urbana y rural, transporte, energa y sustentabilidad

Dynamiques urbaines et territoriales des relations ville/port Rio de Janeiro en ce dbut de XXI sicle Mots-cls : mondialisation, Ville/port, dveloppement Rsum :

Notre objectif avec cette communication est de dmontrer que les relations ville/port Rio de Janeiro sont empreintes de grandes difficults auxquelles la gographie peut, dfaut dy remdier, en analyser les tenants et les aboutissants . Pour cela nous avons labor notre mthodologie autour de concepts empruntant la gographie co nomique (Veltz, Harvey, Sassen) pour les notions de rseaux, villes, flux ; et la gographie des transports (transport maritime) pour les notions de relations ville/port (Baudouin, Slack, Hoyle, Moni , Ducruet, Frmont, Rodrigue).

Depuis maintenant quelques dcennies, la rorganisation productive l uvre projette dune manire chaque fois plus vidente les villes et les ports comme des acteurs majeurs de lintgration de territoires dans les flux issus de la mondialisation croissante des conomies. A Rio de Janeiro, nous assi stons de nombreuses initiatives de modernisation du systme portuaire et la revitalisation des friches portuaires de la ville. Depuis un peu plus dune dcennie, le port de Rio est devenu lun des plus dynamique du pays grce notamment aux activits de conteneurs, Roll-on/Roll-off, ou encore au dveloppement du tourisme maritime . Cependant, si ces projets sinscrivent dans une volont de connecter chaque fois un peu plus la seconde

mtropole brsilienne aux flux de la mondialisation, on saperoit quil existe encore de nombreux obstacles caractriss par les difficults quprouvent les autorits portuaires et la prfecture de formuler un projet de dveloppement rgional autour du port et de la ville. Les relations ville/port Rio de Janeiro sont marques par la difficult de concevoir les ports comme un atout essentiel dans la constitution de rseaux logistiques productifs et intgrs propres lconomie de circulation actuelle.
Introduction :

La crise du paradigme Fordiste, lavnement du Post -fordisme (Harvey, 1990) et les mutations conomiques l uvre depuis la fin de la dcennie 70 ont transform profondment les conomies nationales du monde entier. Dsormais, face aux nouvelles exigences imposes par la mondialisation, celles-ci sont confrontes la ncessit dlaborer de nouvelles stratgies conomiques caractrises par de nouveaux modes de gestion et de production. Au c ur de ces changements, les villes et les ports constituent de vritab les laboratoires dans lesquels ces phnomnes peuvent tre dissqus afin den comprendre les enjeux, les

opportunits mais aussi les difficults que la rapidit de ces mutations organisationnelles et productives entrainent. Cette communication a pour but danalyser lvolution et ladaptation de la ville et du port de Rio de Janeiro (lune des organisations territoriales parmi les plus anciennes du Brsil depuis la dcouverte de celui -ci par Cabral) face la mondialisation et aux enjeux du transport maritime pour les villes portuaires. Afin de rpondre notre problmatique, nous avons choisi danalyser dans un premier temps lvolution du monde portuaire au brsil et plus particulirement Rio de Janeiro, afin de nous permettre de cerner succincteme nt le cadre organisationnel de lensemble ville/port. Ensuite nous nous interrogerons sur les atouts et les faiblesses de Rio de Janeiro pour apprhender la mondialisation croissante l uvre . Enfin, lanalyse des problmes de gouvernance lchelle de Rio de Janeiro depuis la loi de modernisation mettra en vidence les ncessits de formuler de nouvelles actions concertes au sein de la communaut portuaire pour palier aux

difficults actuelles, et ainsi chercher faire de Rio de Janeiro une vrit able portuaire .
1. Lvolution du monde portuaire au Brsil et Rio de Janeiro

place

1. Les aspects organisationnels

Depuis les annes 1980 , le monde portuaire se trouve ainsi confront la ncessit de rpondre efficacement la croissante du commerce international qui lui confre le rle de vritable pine dorsale (Frmont, 2007) des changes avec

90% des marchandises produites et consommes transportes par mer ! Cest travers linternationalisation croissante de la produc tion de biens et sa tertiarisation, avec lexplosion du secteur des services, que le secteur du transport maritime conforte chaque fois un peu plus son rle central dans lorganisation des flux et des rseaux internationaux de biens tant matriels quimm atriels. Ceux-ci, devenant plus complexes, sollicitent des services chaque fois un peu plus spcialiss, parmi lesquels la logistique occupe une place de choix. Cest aussi et surtout travers les villes et leurs ports que sorganisent ces rseaux dch anges mondiaux. En effet, les villes et leurs ports centralisent les ressources technologiques, les infrastructures techniques, laccs aux connaissances et aux ressources humaines qualifies, autant datouts et de sources essentielles de comptitivit au sein de la nouvelle division internationale du travail (Sassen, 1994). Les villes concentrent ainsi les principaux moyens de production ncessaires lintgration comptitive de

territoires, de rgions dans les circuits globaux du commerce international ( Veltz, 1996).

Face ces enjeux, le Brsil, confortant sa position de grande puissance au niveau international depuis maintenant quelques dcennies, se trouve confront de srieux problmes de transport maritime et fluvial. En dpit des amliorations que le secteur et les ports brsiliens connaissent depuis la premire moiti des annes 1990, les marchandises sont encore pnalises par un cot logistique beaucoup plus lev que dans les pays de la triade (Amrique du Nord, Europe, Asie), ce dernier tant le produit de nombreux facteurs comme par exemple la perte defficacit dans la distribution et la circulation interne

(saturation logistique des ports et des routes, sous exploitation du potentiel fluvial et ferroviaire, cabotage limit aux seuls navires brsiliens, lourdeurs administratives et politiques etc). La part du cot de la logistique lie au transport se situe entre 20 et 35% de la valeur du produit fini au Brsil, lorsque dans les pays de la triade il se situe bien souvent en dessous des 5% ! Les effets pervers de cet ensemble de dsavantages pnalisent directement linsertion du pays lchelle globale et rgionale ; cest pourquoi le Brsil sefforce, depuis la premire moiti des annes 90 et avec plus ou moins de succs, de rformer son systme portuaire. En effet, le 25 fvrier 1993, le pays a adopt la loi de modernisation portuaire (lei n 8.630), rendant possible la rforme de son systme portuaire. A partir de la promulgation et de ladoption de la nouvelle loi, il fallut attendre quatre ans pour pouvoir analyser ses effets. Cest donc en 1997 que la gestion et lorganisation des ports brsiliens a rellement pu prendre forme suite louverture de la gestion des terminaux au secteur priv. Avant cela, la gestion des ports tait entirement sous le contrle des Companhias das Docas, organe fdral dpendant de Brasilia. La loi a permis celles-ci de pouvoir louer les terminaux des entreprises prives, sous forme de concessions afin dexploiter et de moderniser les ports pour les rendre plus efficaces, plus comptitifs. Au total, ce seront plus de 7,2 millions de mtres carrs qui feront lobjet dune privatisation, comprenant 145 zones portuaires dont les terminaux de Caju du port de Rio de Janeiro (terminaux lous aux entreprises Libra, conteneurs ; et Multi-Rio, conteneurs et roll-on/roll-off) . La loi de modernisation des ports a donn les moyens non seulement de faire entrer le secteur priv pour les activits portuaires, mais elle a surtout fait valoir des actions institutionnelles modernisatrices qui taient indispensables. Sur le plan de lorganisation administrative des ports, deux organes ont t crs : les Conseils dAutorit Portuaire (CAP) , constitus par des reprsentants des pouvoirs publics, des oprateurs portuaires, des ouvriers et de s usagers ; et lOrganisme de Gestion de la Main d uvre (OGMO) regroupant les oprateurs portuaires, les usagers et les ouvriers du port . Cette innovation administrative avait en partie pour but de rduire lintervention fdrale dans la gestion des ports , de faire entrer plus largement les usagers et acteurs locaux lis au commerce portuaire, la logistique et ce, pour rompre avec les pratiques issues de lre Desenvolvimentista (sur ce point il est encore vident quil subsiste encore de

telles pratiques, dou un succs relatif de la rforme, cest le cas par exemple Rio de Janeiro et ailleurs au Brsil). Au Brsil et dans la plupart des pays dAmrique Latine, la gestion des ports a souvent fait lobjet de critiques virulentes contre le centralisme des gouvernements et le peu de capacits dcisionnelles des forces conomiques, politiques et sociales rgionales et locales. Critiques lies en partie lallongement absurde des processus de dcision dans une activit o la rapidit et la complexit des oprations sont dcisives. Le CAP est donc un organe charg de ladministration, de la fiscalisation, de la planification et de la promotion des amliorations de lefficacit qualitative et quantitative du port. Il joue aussi le rle dagence rgulatric e des services portuaires. De faon ce que la dcentralisation et la modernisation portuaires soient le plus possible efficaces, il est absolument ncessaire que le secteur entrepreneurial soit conscient du pouvoir du CAP, ce qui nest pas toujours le c as. Il ne peut sagir dune participation simplement bureaucratique (comme cest bien souvent le cas) mais bien dun droit de citoyennet entrepreneuriale ; leurs reprsentants doivent avoir une participation active, srieuse et responsable envers le dvel oppement du port et des rseaux manant de celui-ci. La loi a certes diminu le rle de gouvernement fdral dans la prise de dcisions relatives aux questions portuaires et a dlgu pour chaque port la recherche de sa vocation et de son dveloppement, ce qui Rio de Janeiro napparat pas dune faon claire. Enfin, les Cap sont investis de deux fonctions principales : rglementer lactivit portuaire de la rgion (ce qui lui confre un large champ daction), et exercer ses comptences dcisionnelles sur les sujets spcifiques relatifs la loi de modernisation portuaire. La loi de modernisation, en donnant des comptences largies au CAP, cherchait avant tout le transformer en un puissant instrument de dveloppement conomique rgional, gr par les citoyens et loin des influences politiques et bureaucratiques qui caractrisaient le modle portuaire antrieur, du moins en thorie puisque lon peu voir dans de nombreux ports la survie de pratiques trs fortement centralises et entirement lies aux infl uences politiques et

bureaucratiques ! A ce titre nous pouvons citer lexemple de la Companhia das Docas de lEtat de Bahia qui a rcemment attendu de nombreux mois la nomination de son prsident en raison de luttes politiques ! Les OGMO, quant eux, ont t constitus comme un instrument moderne et flexible pour administrer et rguler la main d uvre lie lactivit portuaire,

garantissant au travailleur un accs rgulier au travail et ne rmunration stable. LOGMO remplit un important rle de formation de la main d uvre de faon ce que chaque travailleur puisse tre toujours au fait de lvolution du transport maritime. Il a aussi eu pour effet de rgulariser la main d uvre de manire rationnelle, liminant les excs qui pnalisaient la manutenti on des navires et la rendait peu comptitive au niveau international. Mme si on peut de noter de nettes amliorations, nous avons dj signal que les cots de manutention des navires dans les ports brsiliens sont encore parmi les plus levs au monde. Aujourdhui, la manutention des OGMO est finance par les oprateurs portuaires qui investissent fortement dans la formation de la main d uvre et de son administration. Il est aussi important de souligner que lOGMO est une entit dutilit publique, des fins non lucratives, et ddi exclusivement la gestion du travail portuaire. La constitution des OGMO au aussi fait lobjet de vastes critiques principalement issues des syndicats portuaires (qui jusqualors avaient la charge de la gestion de la main d uvre pour les oprations portuaires) et drivant vers des conflits parfois trs violents, comme a a t le cas dans le port de Santos. Les rapides changements technologiques qui affectent la vie des ouvriers du monde portuaire en gnral sont une ra lit qui ne peut tre ignore. A ce titre, la rflexion et la recherche de voies de rponses, qui peuvent contribuer annuler les effets dexclusion socio-conomique, doivent tre des questions prioritaires dune action syndicale responsable. Enfin, les s yndicats ne peuvent plus ignorer galement la responsabilit dun port comme acteur intgrant du processus dinsertion du brsil dans la mondialisation et du dveloppement socio -conomique rgional travers la connexion de rseaux productifs ces flux.

2. Ports et conteneurisation

Le Brsil, bien que possdant quelques 8000 kilomtres de ctes , est une nation que lon peut difficilement qualifier de maritime au regard de lefficacit de ces ports sur le plan mondial. Malgr la prsence de nombreux ports tout au long de la cte atlantique (cf. carte suivante), les choix historiques et politiques ont fait que ce pays-continent est longtemps rest relativement ferm. En effet le dveloppement dun rseau de transport es sentiellement centr sur le mode routier a

limit trs fortement les investissements dans le secteur portuaire et ce que ce soit dans le domaine maritime ou fluvial, sans oublier le manque total dinvestissement dans le rseau ferroviaire.
Les principaux ports au Brsil et leur admi nistration

Source : Ministre des transports du Brsil, 2003

Malgr cela, on peut observer quelques ports dynamiques, dont le principal est Santos par la diversit des produits manutentionns, et non par rapport au tonnage. En dfinitive, nous nous intresserons ici exclusivement au trafic des conteneurs, activit hautement lucrative pour le secteur et lorigine de la mobilisation importante de vastes rseaux productifs dans les principales places portuaires mondiales. Au Brsil, la manutention des conteneurs reste encore en marge malgr la domination du port de Santos dans ce secteur avec 2 715 568 evp (teu) pour lanne 2010, ce qui en fait le principal port dAmrique du sud pour cette modalit, mais il ne figurait qu la 38 me position mondiale en 2008 avec 2 677 839 evp. On saperoit que Rio de Janeiro est relativement comptitif puisquil figurait en

septime position en 2010 ; mais, comme second plus important ple conomique du pays, derrire So Paulo, on ne peut que noter le manque de dyn amisme, la sous exploitation de ses capacits en terme de commerce maritime et la concurrence quexerce le port de Santos situ 500 kilomtres.
Classement des 15 principaux ports de conteneurs brsiliens , 2010 (evp)
Ports Santos, SP Rio Grande, RS Paranagua, PR Portonave, SC Itaja, SC Suape, PE Rio de Janeiro, RJ Vitoria, ES Salvador, BA Superterminais, AM Pecm, CE Chibato, AM Itaguai, RJ So Francisco do Sul, SC Fortaleza, CE Total trafic 2 715 568 647 188 546 564 424 229 384 950 324 191 315 489 243 788 233 735 215 879 163 909 154 244 125 196 113 251 59 042 6 667 223 (soit 98% du total des 30 ports de conteneurs brsiliens)

Source : ANTAQ, www.antaq.gov.br

Depuis la rforme, il apparat pourtant clairement que le port de Rio de Janeiro, malgr de nombreuses difficults, a russi se dvelopper et se maintenir parmi les principaux ports de conteneurs du pays. Au cours de la rforme portuaire commence dans la premire moiti des annes 90, le Brsil entrait aussi dans une profonde vague de rforme travers les plans pluriannue ls Brasil em Ao ,

Avana Brasil , et actuellement le PAC (plan d acclration de la croissance) , dans lesquels la modernisation et la construction de nouv eaux ports font lobjet dune attention particulire pour faire face aux goulets dtranglements logistiques dnoncs par les usagers. Durant ces actions de planifications stratgiques, le port de Rio de Janeiro apparaissait plus comme un obstacle au dvelo ppement que comme un atout, cest pourquoi il fut dcider de doter lEtat de Rio dun Hub port

ultramoderne (ou load center) dans la baie de Sepetiba, situ environ 120 kilomtres du centre de Rio. Prsent comme devant devenir le prin cipal hub de lAmrique latine, aprs 15 ans de fonctionnement, le port dItaguai est un chec puisquil nest absolument pas devenu le grand hub sud -amricain, le trafic de conteneur reste drisoire par rapport son potentiel (125 196 evp en 2010 !) ; il est aujourdhui devenu (en fait depuis le dbut, cest pourquoi nous pouvons parler de limposture du projet Sepetiba/Itaguai 1) un port au service quasi exclusif de la Vale et de la CSN (Compagnie Sidrurgique Nationale), multinationales brsiliennes du charbon et de lacier. En dfinitive, le port de Rio de Janeiro, qui devait disparatre au profit de celui de Sepetiba/Itaguai, a russi gagner un nouveau souffle et dvelopper de nouvelles activits pour lesquelles il reste relativeme nt en bonne position au niveau national (conteneur et Ro-Ro).
Carte de situation des ports dItaguai et Rio de Janeiro sur le littoral Fluminense

Source : Google earth

2. Atouts et faiblesses de Rio de Janeiro

Etant la principale mtropole de lEtat, Rio de Janeiro se trouve dans une position gographique centrale, les diffrents ples conomiques sont sous linfluence directe de la mtropole. Celle -ci peut donc faire valoir ses atouts dans le domaine des services, de la formation et des infrastructures logistiques, notamment grce son
1

Voir ce propos le remarquable rapport effectu par l quipe de recherche du LABTeC: Cocco G. (coord.) O porto de Sepetiba : cenrios, impactos e perspectivas , UFRJ, FINEP, FUJB, 1999.

port. LEtat possde aussi un rseau de ports (Niteroi, Angra dos Reis, Forno, Itaguai) qui serait propice au dveloppement dun transport par cabotage pouvant permettre la centralisation vers Rio, et, del, vers lensemble du Brsil et vers linternational. LEtat de Rio prsente galement un intrt de premier plan dans divers secteurs, comme lindustrie automobile dans la rgion du mdio Paraiba, du ple sidrurgique qui jouxte la zone dinfluence directe de la rgion mtropolitaine de Rio de Janeiro (RMRJ) situ dans le municipe dItaguai , du ple ptrochimique et gazier en voie dagrandissement (construction du COMPERJ dans la rgion Nord -est de la baie de Guanabara : Villes de So Gonalo et Itaborai), e t enfin du ple ptrolifre qui se situe au nord de lEtat dans la rgion de Maca et, dans une moindre mesure, de Campos de Goytacazes. Bien que nayant pas la mme situation gographique, le ple de lindustrie navale de Niteroi peut tre intgr au secteur ptrolier puisquil sagit du principal ple dappui logistique appliqu lextraction off-shore de lEtat. A cela sajoutent diffrents ples conomiques constitus par lindustrie textile (notamment lingerie fine dans la ville de Nova Friburgo, rc emment touche par des intempries dune force inoue ayant gnre une catastrophe humaine et conomique sans prcdent) ; les roches ornementales et prcieuses ; lagriculture, principalement le domaine de la fruiticulture et de la canne sucre ; les technologies de linformation et enfin, le tourisme, qui se dveloppe essentiellement autour des villes de Rio, Angra dos Reis (Ilha Grande, Paraty), de la rgion des lacs (Araruama, Arraial do Cabo, Cabo Frio, Armaao dos Buzios) et enfin, de la rgion Ser rana avec le parc dItatiaia proche de la frontire avec lEtat du Minas Gerais. Nous pouvons galement signaler le secteur des cosmtiques pour lequel Rio se situe en deuxime position au niveau national. Rio est en effet responsable denviron 10% des exportations nationales de cosmtiques destination principalement des pays dAmrique latine tels que lArgentine, le Chili, le Venezuela, lUruguay et, en Europe, la France. Enfin, en plus de ce rapide panorama conomique et industriel de lERJ (Etat de Rio de Janeiro), nous dresserons un portrait du dynamisme de la ville de Rio de Janeiro, seconde ville la plus importante du Brsil. Lorsque lon regarde de plus prs le tissu productif Carioca, il apparat trs nettement une propension au dveloppement des activits dites de services, donc tertiaires. La force de la ville de Rio de Janeiro rside dans les services. En dfinitive, la ville ne possde quun tissu

industriel modeste en comparaison de ltendue du secteur tertiaire. Les seules activits industrielles marquantes dans le paysage carioca sont essentiellement lies au secteur ptro-chimique (chimie, chimie fine) et naval. Avec une telle configuration conomique du tissu productif Carioca, les entreprises de Rio nont pas un profil leur permettant d exporter normment, en comparaison dautres villes brsiliennes qui associent aussi bien un tissu productif industriel que tertiaire, comme cest le cas dans la ville trs dynamique de So Paulo. Cependant, la ville est capable dorganiser les rseaux productifs de lEtat, grce justement lampleur de son secteur de services (la ville abrite de nombreux siges dentreprises importantes pour le Brsil comme la PETROBRAS, mais aussi de nombreuses universits et ples de recherches parmi les plus dynamiques du Brsil (UFRJ, COPPE etc) Le port de Rio souffre de ce manque dindustries, mais, il russit pourtant faire valoir lchelle de LERJ sa potentialit afin datti rer vers lui les flux productifs de ce dernier. Nous pouvons dors et dj affirmer que le port de Rio de Janeiro a une configuration plus importatrice quexportatrice, mais cette tendance est mme dtre inverse grce au potentiel des atouts conom iques de lERJ. La diversit du tissu industriel de celui-ci peut le replacer au centre des enjeux lis la mondialisation. Il lui fa ut pour cela dvelopper un plan qui permette de valoriser des savoir-faire tant sur le plan hu main que technique. Lindustrie automobile illustre bien notre propos ce sujet. La rgion des villes de Resende et de Porto Real a en effet t capable de faire valoir de tels atouts ; lindustrie du ptrole a aussi les capacits de faire de mme en reposant sur des concertations qui prennent en compte un peu plus le local dans llaboration de plans de dveloppement. La perte de comptitivit de lERJ durant le s dcennies 70-90, et au profit des Etats de So Paulo et Minas Gerais notamment, a marqu profondment celui -ci ; cette priode a aussi t loccasion pour la ville de Rio de se positionner comme nouveau centre dactivits tertiaires et de hautes technolo gies face la chute de ses activits industrielles. Aujourdhui, lERJ retrouve un nouveau souffle industriel, qui pour certains tait trs difficile raliser, voire impossible. Ce renouveau industriel sest accompagn de la rcente croissance des ports de lEtat, et plus

particulirement de Rio de Janeiro, qui, depuis lapplication de la loi de modernisation des ports, a retrouv un regain dactivits et de comptitivit au niveau de lERJ tout dabord, et, par la suite, au niveau national. Aujourdhui, le port de Rio de Janeiro

occupe le rang de septime port brsilien le plus important en terme de manutention de conteneurs, ce qui est trs positif lorsque lon sait que ce type de marchandises est en plein essor au niveau mondial, au mme titre que le t ransport maritime, bien que le secteur ait largement souffert de la crise de 2008 . LERJ a de nombreux atouts pour se positionner dans la course effrne quest la mondialisation, elle a les moyens de l apprivoiser afin de ne pas en devenir son escla ve, en mettant en

valeur ses forces locales de travail, de formation, de technologies et techniques en favorisant aussi bien ses forces industrielles qu immatrielles (Negri, Lazzareto,

2001), renforces par tout un appareil de formation et de recherc he, permettant de dvelopper et renforcer une palette de services sophistiqus, et dautant plus importants, lorsque lon voit lampleur des rseaux dinformations qui slab orent autour de lconomie de XXI me sicle.
3. De la ncessit de repenser la gouvernance portuaire Rio de Janeiro

Comme nous lavons voqu, depuis 1980 les institutions portuaires dans le monde font lobjet dune profonde rvaluation (au Brsil partir des annes 1990). Les relations entre acteurs publics/privs sen sont tro uves modifies, transformant la gestion institutionnelle des ports. La rforme portuaire au Brsil, commence depuis lapplication de la loi de modernisation portuaire, a permis une dcentralisation des moyens de dcision au profit des acteurs publics et privs locaux et rgionaux ; elle donnait mme la possibilit aux ports dtre municipaliss (aujourdhui trs peu de ports ont opt pour cette solution, Rio inclut). Tous ces changements ont directement t gnrs par la logistique globale qui impliquait une redfinition de la dynamique intra -portuaire (Comtois, Slack, 2003) travers de lourds investissements que les gouvernements centraux ntaient plus en mesure dabsorber. Aujourdhui, la demande croissante de services logistiques intermodaux a profon dment modifi le rle des ports : dun simple outil de transport, les ports sont devenus , en plus de cette fonction de transport, une industrie qui produit des biens, des revenus et par consquent de la croissance, et ce une chelle gographique de plus en plus large. Cest justement cette notion doutil productif que nous entendons discuter ici lchelle de la ville et de lEtat de Rio de Janeiro. Certes, comme le souligne les auteurs Comtois et Slack (2003), les revenus gnrs par la mo dification et

lextension des attributs des ports sont davantage partags par des firmes aux rseaux globaux que par les conomies locales. Les ports sont devenus un lment dune chane de livraison dimportations et dexportations entre producteurs et consommateurs qui est supporte par la croissance dans le besoin dintermodalit entre les transports maritimes et terrestres. Les autorits portuaires, influences par les forces de march dans un environnement drglement, sont pousses prendre des dcisions dinvestissements, souvent de manire spculative, dans de nouvelles infrastructures . Mais cest justement ces changements qui sont mme de promouvoi r de nouveaux rles pour les autorits portuaires, comme par exemple un renforcement de celles-ci comme acteurs incontournables du dveloppement local et rgional dans la connexion des rseaux locaux aux flux globaux. A rio de Janeiro, on assiste une certaine inertie des autorits portuaires en relation aux changements rapides que connat le mon de portuaire et maritime depuis quelques dcennies. Nous lavons vu, la loi de modernisation portuaire de 1993 a donn les moyens aux autorits portuaires de pouvoir apprhender ces changements. Si dans les faits, il existe bel et bien les CAP et OGMO Rio de Janeiro, la Companhia das Docas, principale autorit (publique car fdrale) dans le port ne semble pas vraiment sapproprier les opportunits de dveloppement que la loi suscite. En dautres termes, loutil lgislatif existe, et il a t appliqu, ma is le domaine daction reste trs en de du potentiel de Rio de Janeiro. Afin de dmontrer cette inertie et le potentiel qui existe Rio de Janeiro, nous nous attacherons dcrire deux aspects importants du rle que devraient remplir les autorits portuaires dans le dveloppement du port et de la r gion de Rio de Janeiro : 1) la description des problmes de gestion foncire des friches portuaires et des espaces encore actifs du port ; 2) la notion de rayonnement gographique

travers les stratgies conomiques que le port de Rio doit dvelopper pour devenir plus comptitif et limage de la ville de Rio, seconde puissance conomique du pays.

1) Gestion foncire et friches portuaires

La mondialisation a transform en profondeur les besoins des armateurs en terme de services portuaires et de configuration technico -spatiale des ports. Ces

changements se sont traduits par la cration de friches portuaires, ces espaces pour lesquels les activits relatives au transport maritime ne permettaient plus de rpondre et daccueillir ces nouveaux services. En effet, la modernisation des navires et la course au gigantisme naval ont rendu obsoltes de nombreux espaces, tel t le cas dans le port de Rio de Janeiro, o prs des deux tiers des espaces portuair es originaux sont aujourdhui dsactivs . La tendance mondiale pour ces espaces a

t de lancer de grands projets de rhabilitation, rnovation, revitalisation etc partir des expriences Nord-amricaines des annes 1980 dans les villes de Boston et Baltimore notamment, pionnires dans ce domaine . Cette tendance sest ensuite dveloppe dans la plupart des ports dans le monde. A Rio de Janeiro, le dbat sur le devenir des friches portuaires a t lanc au cours de la rforme nationale caractrise par la loi de modernisation portuaire. A partir dexpriences internationales dans ce domaine , la ville a choisi de sappuyer essentiellement sur lexprience du port de Barcelone, pour lequel la gestion des friches a t un succs. Cependant, l ou les autor its portuaires auraient du jouer un rle primordial dans laccompagnement des projets mis par la prfecture, celles ci ont purement et simplement fait largement obstacle aux tentatives de coopration entre les diffrents acteurs publics tentant de trouve r une solution viable pour ces espaces. En dfinitive, la Companhia das Docas (CDRJ), au lieu de prendre une part active dans ces projets, sest simplement retire des processus de discussion en cdant la prfecture cinq des dix huit entrepts longeant l es quais ! Les projets de la prfecture de Rio de Janeiro, tout fait viables et ncessaires pour le dsenclavement de ces friches, prsentent pourtant de nombreux points qui mriteraient une attention particulire et un lien direct avec les activits por tuaires subsistant. La prsence du terminal de passagers sur ces espaces, ce dernier ayant connu une croissance trs forte depuis quelques annes ( qui promet dailleurs de se renforcer avec les vnements sportifs internationaux qui vont avoir lieu Rio : jeux olympiques et coupe du monde de football) , appelle effectivement des

investissements et des projets autour de la dynamique touristique, tendance qui a dailleurs t adopte au cours de la plupart des p rojets de revitalisation des friches de nombreux ports, et qui de fait sest dveloppe Rio. Nous faisons rfrence ici de nombreux projets autour du tourisme tels que le futur Museu de Amanh qui dveloppera des thmatiques autour du dveloppement durable, la rforme de la place Mau ainsi que de nombreux difices autour de celle-ci, la construction dun

 shopping center dans lun des entrepts concd par la CDRJ etc (Voir les projets Porto Maravilha accessibles ladresse www.portomaravilhario.com.br ) Le risque ici est de voir se crer une enclave rcrative , sur le modle de Puerto Madeiro Buenos Aires, dconnecte (par rapport aux quartiers modestes proximit) du milieu dans lequel elle est implante, au sein des quartiers populaires de So Cristovo et Gamboa avec les morro da Conceio et morro da Providncia . Tout porte croire que Rio de Janeiro suit la mme trajectoire (mme si on observe des investissements au sein des quartiers portuaires), et ce justement par le manque daccompagnement des projets en cours de la part des autorits portuaires. En dautres termes, nous assistons la cration despaces rcratifs attractifs pour les populations revenus suprieur s ainsi que les touristes issus des flux de passagers nationaux et internationaux lis au transport maritime, mais des espaces sgrgationnistes pour les couches de population beaucoup plus modestes et vivant proximit. Ce qui en dfinitive ne correspond pas rellement une rintgra tion urbaine comme laffirme la municipalit. Il ya donc ici une vritable rflexion mener afin de penser diffremment ses espaces, dune part en les rintgrant par voie de modernisation, construction dinfrastructures urbaines (dont les quartiers populaires manquent cruellement), et la fois en dveloppant des projets vocation conomique mlangeant activits touristiques et commerciales vocation portuaire (services aux entreprises par exemple).

2) Autorits portuaires, municipalit et rayonnement g ographique

Force et de constater aujourdhui que les ports dpassent largement la problmatique de gestion et de promotion des fronts maritimes. Les nouveaux attributs de ces derniers leurs permettent de sengager beaucoup plus largement dans des stratgies territoriales qui intgrent pleinement lHinterland. De nombreuses alliances apparaissent dans le monde entier entr e les ports et dautres acteurs du transport, des entreprises etc Comme le souligne SLACK (1990), lexemple de lautorit portuaire de Virginie et de la Compagnie des chemins de fer Norfolk Southern qui ont conjointement dvelopp Front Royal (un terminal ferroviaire intrieur), le rle et le dynamisme des ports ne sarrtent pas la limite physique de ceux-ci. Bien au contraire, le dv eloppement de projets communs peu tre une

bonne solution afin de promouvoir le dynamisme de territoires de plus en plus en comptition auprs des chargeurs, quils soient globaux ou non . Les caractristiques techniques sont certes importantes mais les rs eaux productifs le sont davantage. Le contexte local doit donc tre au centre de stratgies concertes entre les diffrents protagonistes de ce contexte local : les autorits portuaires, la municipalit, les entreprises et la socit civile. Si la loi de modernisation a donn la parole la plupart de ces acteurs au sein des CAP (hormis la socit civile mais cest travers les reprsentants de la municipalit quelle pourra faire entendre sa voix ), la ville de Rio attend toujours un vritable projet commu n mettant en valeur ses atouts, ses savoirs faire, son dynamisme travers le rayonnement gographique de son port (pourtant essentiel pour lEtat de Rio). Lorsque nous nous intressons de prs ces politiques, on saperoit rapidement du manque de reche rche de solutions incorporant les arrires pays continentaux. La carte suivante rsume assez bien ce constat, il sagit en fait des projets formuls par la prfecture et la CDRJ afin de dynamiser le port.

Source : Institut Pereira Passos

Nous noterons que les projets se centrent autour des territoires en liaison directe avec le port. Aucun projet napparat en ce qui concerne la mise en place de solutions alternatives qui nait pas uniquement trait aux problmes techniques. Certes les projets ont tendances privilgier lintermodalit, mais en analysant le rseau ferr (dj extrmement limit), on saperoit que celui -ci est au service exclusif de quelques compagnies qui ne transportent donc que leur s propres produits A Rio de Janeiro, le port prouve de relles difficults lies son imbrication importante dans le tissu urbain Carioca, cest pourquoi la recherche de partenariats, limage de lexemple que nous avons cit, peut apparatre comme une solution tout fait pertinente pour la promo tion et le renforcement des rseaux productifs de la ville, mais cette coopration devra tre orchestre par lensemble des acteurs dans un vritable projet commun et concert qui actuellement fait cruellement dfaut.
Considrations finales

Les difficults quprouvent la ville et le port de Rio de Janeiro, survenues avec les transformations propres la mondialisation, ne sont en rien irrmdiables. La loi de modernisation portuaire, applique depuis 1993, a donn les moyens aux ports brsiliens de sortir de limpasse et de formuler des projets ambitieux et productifs pour les territoires lis ceux -ci. A Rio de Janeiro, il apparat que les relations ville/port sont empreintes dun dficit important dans la formulation de projets communs denvergure conomique. Le second ple le plus dynamique du pays possde donc un port qui nentre quen septime position dans la manutention de conteneurs. Nous avons tent ici de montrer brivement quil existe des moyens porte de main pour remdier ces problmes, dj adopts par dautres ports dans le monde, eux-mmes confronts des difficults similaires.
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