A. Amrullah. T Tutup

TUGAS AKHIR
ANALISIS KINERJA LALU LINTAS PADA JARINGAN

JALAN DI DALAM KAMPUS UNHAS MENGGUNAKAN
PIRANTI LUNAK SIDRA
TRAFFIC PERFORMANCE ANALYSIS OF THE ROAD

NETWORK IN THE UNHAS CAMPUS USING SIDRA
SOFTWARE
A. AMRULLAH. T
D011 18 1335
PROGRAM SARJANA DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS HASANUDDIN
2022
i
LEMBAR PENGESAHAN
Ganti halaman ini dengan lembar pengesahan dari form PDF

Lembar Pengesahan Tugas Akhir yang diunduh pada
http://civil.unhas.ac.id/index.php/forms1
ii
PERNYATAAN KEASLIAN KARYA ILMIAH
Yang bertanda tangan di bawah ini, nama A. Amrullah. T, dengan

ini menyatakan bahwa skripsi yang berjudul ”Analisis Kinerja Lalu Lintas
Pada Jaringan Jalan di Dalam Kampus Unhas Menggunakan Piranti
Lunak Sidra”, adalah karya ilmiah penulis sendiri, dan belum pernah
digunakan untuk mendapatkan gelar apapun dan dimanapun.
Karya ilmiah ini sepenuhnya milik penulis dan semua informasi
yang ditulis dalam skripsi yang berasal dari penulis lain telah diberi
penghargaan, yakni dengan mengutip sumber dan tahun penerbitannya.
Oleh karena itu semua tulisan dalam skripsi ini sepenuhnya menjadi
tanggung jawab penulis. Apabila ada pihak manapun yang merasa ada
kesamaan judul dan atau hasil temuan dalam skripsi ini, maka penulis
siap untuk diklarifikasi dan mempertanggungjawabkan segala resiko.
Gowa, 10 Agustus 2022
Yang membuat pernyataan,
A. Amrullah. T
D011 18 1335
iii
KATA PENGANTAR
Dengan memanjatkan puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa

atas berkat dan rahmat-Nya sehingga saya dapat menyelesaikan tugas
akhir ini.
Tugas akhir ini saya susun guna memenuhi salah satu persyaratan
akademik untuk menyelesaikan studi program Strata I Departemen Teknik
Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.
Saya menyadari sepenuhnya bahwa selesainya tugas akhir ini tidak
terlepas dari bantuan dan dukungan dari berbagai pihak. Oleh karena itu,
saya ingin menyampaikan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada :
1. Keluarga tercinta, Bapak Mayor (Purn) H. A. Thalib Palingkai dan
Ibu Hj. Masuara serta kak Anisa Rahmadani, S.Pd., dan kak A.
Asnawawi, S.Ak. atas segala doa dan dukungan selama
perkuliahan hingga pelaksanaan ujian.
2. Bapak Prof. Dr.Eng. Ir. Muhammad Isran Ramli, ST., MT. selaku
Dekan Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.
3. Bapak Prof. Dr. H. Muh. Wihardi Tjaronge, S.T. M.Eng. Sebagai
Ketua Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas
Hasanuddin.
4. Bapak Prof. Dr.Eng. Ir. Muhammad Isran Ramli, ST., MT.
sebagai Pembimbing I dan Bapak Dr. Ir. H. Mubassirang Pasra,
M.T. sebagai Pembimbing II, yang telah meluangkan waktunya
untuk memberikan bimbingan dan pengarahan.
5. Ibu Ir. Hajriyanti Yatmar, ST., M.Eng. dan Kak Muhammad
Ikhsan Sabil, ST. yang telah meluangkan waktunya untuk
memberikan masukan dalam penulisan Tugas Akhir ini.
6. Para dosen serta staf Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Hasanuddin.
7. Teman-teman yang senantiasa membantu serta menyemangati
selama masa perkuliahan: Alif Candra Chlarah, Hari Anggara,
Yusril Ramadhan, Asruddin Machmud, Ricky Rinaldi,
Hikmawati, Muh. Tsaqif Abdul Manaf, Novi Azizah ST, Muthiah
Afifah Putri, Andi Muhammad Yusril, Nabilah Jailani, Andi
Annisa TR, Muh Rifan Fadlillah, dan Andi Dania Triska Fiyanda.
8. Teman-teman asisten Laboratorium Rekayasa Sistem Transportasi
Ricky, Andrian, Ahmad, Nugi, Ebuq, Dillah, Izza yang selalu
membantu dan memberi dorongan.
iv
9. Teman-teman Semut 18: Afifah, Ana, Asmud, Asti, Candra, Egi,

Eka, Feby, Hari, Hikma, Manaf, Mega C, Novi ST, Ricky, Rifky,
dan Sukma yang senantiasa membantu dan menghibur selama
masa perkuliahan.
10. Teman-teman Mentor 2019 yang senantiasa menyemangati dalam
masa perkuliahan dan pengerjaan tugas akhir ini.
11. Rekan-rekan mahasiswa Teknik Sipil Angkatan 2018 (TRANSISI
2019) yang telah memberikan semangat, dukungan doa, dan
membantu dalam menyelesaikan tugas akhir ini.
12. Serta semua pihak yang telah membantu dalam penyusunan Tugas
Akhir ini yang tidak sempat disebutkan satu persatu namanya.
Semoga Tuhan membalas budi baik dengan amalan yang setimpal.
Saya menyadari bahwa dalam penyusunan Tugas Akhir ini masih

jauh dari kesempurnaan. Oleh karena itu saya menerima kritik dan saran
yang bersifat membangun dalam penyempurnaan Tugas Akhir ini.
Gowa, 10 Agustus 2022
Penyusun
v
ABSTRAK
Perkembangan Kampus UNHAS memberi konsekuensi perlunya
kebutuhan sarana dan prasarana transportasi dalam mendukung
pergerakan orang dan barang. Perencanaan transportasi yang baik
sangat dibutuhkan untuk masalah-masalah yang muncul akibat
perkembangan di kampus UNHAS.
Penelitian ini menggunakan MKJI 1997 dan SIDRA sebagai metode
analisis untuk mengetahui kinerja pada persimpangan Jaringan Jalan di
dalam Kampus UNHAS. Hasil dari analisis kinerja dengan menggunakan
program SIDRA akan dibandingkan dengan MKJI 1997 untuk mengetahui
apakah program SIDRA dapat digunakan untuk menganalisis
persimpangan yang berada di Indonesia.
Kata Kunci : Analisis Kinerja, Jaringan Jalan, SIDRA Intersection,

Kampus UNHAS
vi
DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN..............................................................................i
PERNYATAAN KEASLIAN KARYA ILMIAH................................................ii
KATA PENGANTAR....................................................................................iii
ABSTRAK.....................................................................................................v
DAFTAR ISI.................................................................................................vi
DAFTAR GAMBAR....................................................................................viii
DAFTAR TABEL.........................................................................................xv
BAB 1. PENDAHULUAN..............................................................................1
A. Latar Belakang..................................................................................1
B. Rumusan Masalah.............................................................................3
C. Tujuan Penelitian...............................................................................3
D. Batasan Masalah...............................................................................4
E. Manfaat Penelitian.............................................................................5
F. Sistematika Penulisan.........................................................................5
BAB 2. TINJAUAN PUSTAKA......................................................................7
A. Jalan..................................................................................................7
B. Persimpangan...................................................................................9
C. Kinerja Simpang..............................................................................19
D. Manajemen Lalu Lintas...................................................................20
E. Signalized Intersection Design and Research Aid (SIDRA)...........24
F. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)......................................37
G. Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI)...................................54
H. Uji Signifikansi.................................................................................56
BAB 3. METODE PENELITIAN.................................................................58
A. Kerangka Kerja Penelitian...............................................................58
B. Metode Pengumpulan Data.............................................................59
C. Metode Analisis Data......................................................................74
BAB 4. HASIL DAN PEMBAHASAN..........................................................76
A. Karakteristik Lalu Lintas..................................................................76
vii
B. Penyesuaian Dengan Kondisi Lapangan........................................94

C. Analisis Kinerja Jaringan Jalan dengan Software SIDRA...............97
D. Analisis Kinerja Jaringan Jalan dengan Metode MKJI 1997.........134
E. Analisis Kinerja Jaringan Jalan dengan Metode PKJI 2014.........147
F. Uji Signifikansi SIDRA terhadap MKJI dan PKJI...........................160
BAB 5. KESIMPULAN DAN SARAN........................................................164
A. Kesimpulan....................................................................................164
A.1. Derajat Kejenuhan.......................................................................164
A.2. Panjang Antrian...........................................................................166
A.3. Tingkat Pelayanan dan Tundaan................................................168
B. Saran.............................................................................................171
DAFTAR PUSTAKA.................................................................................172
LAMPIRAN...................................................................................................1
viii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1. Jenis Persimpangan Jalan Sebidang......................................11

Gambar 2. Jenis Persimpangan Jalan Tak Sebidang...............................12
Gambar 3. Arus Memisah..........................................................................14
Gambar 4. Arus Menggabung....................................................................14
Gambar 5. Arus Menyilang........................................................................14
Gambar 6. Arus Memotong........................................................................15
Gambar 7. Titik Konflik pada Persimpangan.............................................16
Gambar 8. Contoh Siklus Persimpangan Empat Lengan Prioritas Belok
Kanan.........................................................................................................17
Gambar 9. Prinsip Rerouting pada Jaringan Jalan....................................18
Gambar 10. Persimpangan Tidak Sebidang (Diamond Interchange And
Cloverleaf Interchange)..............................................................................19
Gambar 11. Tampilan Software SIDRA.....................................................25
Gambar 12. Bagan Alir Operasi SIDRA.....................................................36
Gambar 13. Faktor Penyesuaian untuk Kelandaian ( Fg)..........................42
Gambar 14. Faktor Koreksi Parkir ( FP ).....................................................43
Gambar 15. Koreksi Belok Kiri ( FLT ).........................................................44
Gambar 16. Koreksi Belok Kanan ( FRT )...................................................45
Gambar 17. Diagram Alir Penelitian..........................................................58
Gambar 18 Lokasi Penelitian.....................................................................59
Gambar 19 Titik Surveyor di Simpang Bersinyal Pintu 1 UNHAS.............63
Gambar 20 Titik Surveyor di Simpang Pintu 2 – Jalan Perintis
Kemerdekaan.............................................................................................64
Gambar 21 Titik Surveyor di Simpang Pintu 2 UNHAS – Jalan Utama
UNHAS.......................................................................................................65
Gambar 22 Titik Surveyor di Simpang Pintu 0 UNHAS.............................66
Gambar 23 Titik Surveyor di Simpang PNUP............................................67
Gambar 24 Titik Surveyor di Simpang Kera-kera......................................68
Gambar 25 Titik Surveyor di Simpang Sahabat........................................69
ix
Gambar 26 Titik Surveyor di Simpang Damai...........................................70

Gambar 27 Titik Surveyor di Bundaran UNHAS........................................71
Gambar 28. Diagram Alir Analisis SIDRA..................................................75
Gambar 29 Waktu siklus lampu lalu lintas tiap fase..................................81
Gambar 30 Volume Kendaraan di Simpang Bersinyal Pintu 1 UNHAS
Lengan Timur.............................................................................................82
Lengan Utara..............................................................................................83
Lengan Barat..............................................................................................83
Gambar 33 Volume Kendaraan Simpang Pintu 2 UNHAS – Perintis
Kemerdekaan Lengan Barat......................................................................84
Kemerdekaan Lengan Utara......................................................................84
Gambar 35 Volume Kendaraan Simpang Pintu 2 UNHAS – Jalan Utama
UNHAS Lengan Barat Laut........................................................................85
UNHAS Lengan Barat Daya.......................................................................85
UNHAS Pendekat Pintu 2 UNHAS............................................................86
Gambar 38 Volume Kendaraan Simpang Pintu 0 Pendekat Jalan Utama
UNHAS Timur.............................................................................................86
Gambar 39 Volume Kendaraan Simpang Pintu 0 Pendekat Pintu 0.........87
UNHAS Barat.............................................................................................87
Gambar 41 Volume Kendaraan Simpang PNUP Pendekat Jalan Utama
UNHAS Selatan..........................................................................................88
Gambar 42 Volume Kendaraan Simpang PNUP Pendekat Masuk PNUP88
UNHAS Utara.............................................................................................89
x
Gambar 44 Volume Kendaraan Simpang Kera kera Pendekat Jalan

Utama UNHAS Timur.................................................................................89
Utama UNHAS Selatan..............................................................................90
Gambar 46 Volume Kendaraan Simpang Kera kera Pendekat Jalan Kera
kera.............................................................................................................90
Gambar 47 Volume Kendaraan Simpang Sahabat Pendekat Jalan Utama
UNHAS.......................................................................................................91
Gambar 48 Volume Kendaraan Simpang Sahabat Pendekat Jalan
Sahabat......................................................................................................91
Gambar 49 Volume Kendaraan Simpang Damai Pendekat Jalan Utama
UNHAS.......................................................................................................92
Gambar 50 Volume Kendaraan Simpang Damai Pendekat Jalan Damai.92
Gambar 51 Volume Kendaraan Bundaran UNHAS Pendekat Jalan Utama
UNHAS Timur.............................................................................................93
UNHAS Selatan..........................................................................................93
UNHAS Barat.............................................................................................94
Gambar 54 Penyesuaian Lajur di Simpang Pintu 1 UNHAS.....................95
Gambar 55 Penyesuaian Lajur di Simpang Pintu 2 UNHAS – Perintis
Kemerdekaan.............................................................................................95
Gambar 56 Informasi Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Simpang Pintu 1
UNHAS pada jam hari libur........................................................................97
UNHAS pada jam hari kerja.......................................................................98
Gambar 58 Informasi Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Simpang Pintu 2 –
Perintis Kemerdekaan pada jam hari libur.................................................99
Perintis Kemerdekaan pada jam hari kerja................................................99
xi

Jalan Utama UNHAS pada jam hari libur................................................100
Jalan Utama UNHAS pada jam hari kerja...............................................100
UNHAS jam hari libur...............................................................................101
UNHAS pada jam hari kerja.....................................................................101
Gambar 64 Informasi Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Simpang PNUP
jam hari libur.............................................................................................102
pada jam hari kerja...................................................................................102
Gambar 66 Informasi Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Simpang Kera
kera hari libur............................................................................................103
kera hari kerja...........................................................................................103
Gambar 68 Informasi Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Simpang Sahabat
hari libur....................................................................................................104
hari kerja...................................................................................................104
Gambar 70 Informasi Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Simpang Damai
hari libur....................................................................................................105
hari kerja...................................................................................................105
Gambar 72 Informasi Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Bundaran UNHAS
hari libur....................................................................................................106
hari kerja...................................................................................................106
Gambar 74 Informasi Panjang Antrian Simpang Pintu 1 UNHAS jam hari
Libur.........................................................................................................107
xii

Kerja.........................................................................................................107
Gambar 76 Informasi panjang antrian Simpang Pintu 2 UNHAS – Perintis
Kemerdekaan pada hari libur...................................................................108
Kemerdekaan pada hari kerja..................................................................108
Gambar 78 Informasi panjang antrian Simpang Pintu 2 UNHAS – Jalan
Utama UNHAS pada hari libur.................................................................109
Utama UNHAS pada hari kerja................................................................109
Gambar 80 Informasi panjang antrian Simpang Pintu 0 pada hari libur..110
Gambar 81 Informasi panjang antrian Simpang Pintu 0 pada hari kerja.110
Gambar 82 Informasi panjang antrian Simpang PNUP hari libur............111
Gambar 83 Informasi panjang antrian Simpang PNUP pada hari kerja..111
Gambar 84 Informasi panjang antrian Simpang Kera kera hari libur......112
Gambar 85 Informasi panjang antrian Simpang Kera kera hari kerja.....112
Gambar 86 Informasi panjang antrian Simpang Sahabat hari libur........113
Gambar 87 Informasi panjang antrian Simpang Sahabat hari kerja.......113
Gambar 88 Informasi panjang antrian Simpang Damai hari libur...........113
Gambar 89 Informasi panjang antrian Simpang Damai hari kerja..........114
Gambar 90 Informasi panjang antrian Bundaran UNHAS hari libur........114
Gambar 91 Informasi panjang antrian Bundaran UNHAS hari kerja.......114
Gambar 92 Informasi tundaan Simpang Pintu 1 UNHAS pada hari libur 116
Gambar 93 Informasi tundaan Simpang Pintu 1 UNHAS pada hari kerja
..................................................................................................................116
Gambar 94 Informasi Visual Tingkat Pelayanan Pintu 1 UNHAS hari libur
..................................................................................................................117
Gambar 95 Informasi Visual Tingkat Pelayanan Pintu 1 UNHAS hari kerja
..................................................................................................................117
Gambar 96 Informasi tundaan Simpang Pintu 2 UNHAS – Perintis
Kemerdekaan hari libur............................................................................118
xiii

Kemerdekaan hari kerja...........................................................................118
Gambar 98 Informasi Visual Tingkat Pelayanan Pintu 2 UNHAS – Perintis
Kemerdekaan hari libur............................................................................119
Kemerdekaan hari kerja...........................................................................119
Gambar 100 Informasi tundaan Simpang Pintu 2 UNHAS – Jalan Utama
UNHAS hari libur......................................................................................120
UNHAS hari kerja.....................................................................................120
Gambar 102 Informasi Visual Tingkat Pelayanan Pintu 2 UNHAS – Jalan
Utama UNHAS hari libur..........................................................................121
Utama UNHAS hari kerja.........................................................................121
Gambar 104 Informasi tundaan Simpang Pintu 0 hari libur.....................122
Gambar 105 Informasi tundaan Simpang Pintu 0 hari kerja....................122
Gambar 106 Informasi Visual Tingkat Pelayanan Pintu 0 hari libur........123
Gambar 107 Informasi Visual Tingkat Pelayanan Pintu 0 hari kerja.......123
Gambar 108 Informasi tundaan Simpang PNUP hari libur......................124
Gambar 109 Informasi tundaan Simpang PNUP hari kerja.....................124
Gambar 110 Informasi Visual Tingkat Pelayanan Simpang PNUP hari libur
..................................................................................................................125
Gambar 111 Informasi Visual Tingkat Pelayanan Simpang PNUP hari
kerja..........................................................................................................125
Gambar 112 Informasi tundaan Simpang Kera kera hari libur................126
Gambar 113 Informasi tundaan Simpang Kera kera hari kerja...............126
Gambar 114 Informasi Visual Tingkat Pelayanan Simpang Kera kera hari
libur...........................................................................................................127
kerja..........................................................................................................127
Gambar 116 Informasi tundaan Simpang Sahabat hari libur..................128
xiv
Gambar 117 Informasi tundaan Simpang Sahabat hari kerja.................128

Gambar 118 Informasi Visual Tingkat Pelayanan Simpang Sahabat hari
libur...........................................................................................................129
kerja..........................................................................................................129
Gambar 120 Informasi tundaan Simpang Damai hari libur.....................130
Gambar 121 Informasi tundaan Simpang Damai hari kerja....................130
Gambar 122 Informasi Visual Tingkat Pelayanan Simpang Damai hari libur
..................................................................................................................131
Gambar 123 Informasi Visual Tingkat Pelayanan Simpang Damai hari
kerja..........................................................................................................131
Gambar 124 Informasi tundaan Bundaran UNHAS hari libur..................132
Gambar 125 Informasi tundaan Bundaran UNHAS hari kerja.................132
Gambar 126 Informasi Visual Tingkat Pelayanan Bundaran UNHAS hari
libur...........................................................................................................133
kerja..........................................................................................................133
xv
DAFTAR TABEL
Tabel 1 Tingkat Pelayanan Persimpangan dengan APILL........................21

Tabel 2 Tingkat Pelayanan Persimpangan tanpa APILL...........................22
Tabel 3. Tingkat Pelayanan Berdasarkan Keterlambatan.........................28
Tabel 4. Nilai Ekivalen Kendaraan Penumang (emp)................................38
Tabel 5. Faktor Koreksi Ukuran Kota ( FCS )...............................................41
Tabel 6. Faktor koreksi Hambatan Samping ( FS F )...................................42
Tabel 7. Tingkat Pelayanan Untuk Simpang Bersinyal.............................54
Tabel 8 Penentuan Uji Signifikansi yang digunakan.................................56
Tabel 9 Perlengkapan Survei.....................................................................62
Tabel 10 Matriks Rangkaian Kegiatan Survei............................................74
Tabel 11 Geometrik jalan pada Simpang Pintu 1 UNHAS........................76
Tabel 12 Geometrik jalan pada Simpang Pintu 2 UNHAS – Perintis........77
Tabel 13 Geometrik jalan pada Simpang Pintu 2 UNHAS – Jalan Utama
UNHAS.......................................................................................................77
Tabel 14 Geometrik jalan pada Simpang Pintu 0 UNHAS........................78
Tabel 15 Geometrik jalan pada Simpang PNUP.......................................78
Tabel 16 Geometrik jalan pada Simpang Kera-kera..................................79
Tabel 17 Geometrik jalan pada Simpang Sahabat....................................79
Tabel 18 Geometrik jalan pada Simpang Damai.......................................80
Tabel 19 Geometrik jalan pada Bundaran UNHAS...................................80
Tabel 20 Fase dan arah pergerakan di Simpang Pintu 1 UNHAS............81
Tabel 21 Waktu siklus lampu lalu lintas tiap pendekat..............................81
Tabel 22 Penyesuaian Jarak Antrian Kendaraan......................................96
Tabel 23 Nilai Penyesuaian Kapasitas Jalan Simpang Bersinyal Pintu 1
UNHAS pada hari libur menggunakan MKJI 1997..................................135
UNHAS pada hari kerja menggunakan MKJI 1997.................................135
Tabel 25 Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Simpang Bersinyal Pintu 1
xvi

Tabel 27 Kapasitas jalan Simpang Tak Bersinyal pada Hari Libur
menggunakan MKJI 1997........................................................................137
Tabel 28 Kapasitas jalan Simpang Tak Bersinyal pada Hari Kerja
Tabel 29 Derajat Kejenuhan Simpang Tak Bersinyal di hari libur
Tabel 30 Derajat Kejenuhan Simpang Tak Bersinyal di hari kerja
Tabel 31 Parameter Geometri Bagian Bundaran UNHAS menggunakan
MKJI 1997................................................................................................139
Tabel 32 Kapasitas jalan Bundaran UNHAS menggunakan MKJI 1997.139
Tabel 33 Derajat Kejenuhan Bundaran UNHAS pada hari libur
Tabel 34 Derajat Kejenuhan Bundaran UNHAS pada hari kerja
Tabel 35 Panjang Antrian Simpang Bersinyal Pintu 1 UNHAS pada hari
libur menggunakan MKJI 1997................................................................141
kerja menggunakan MKJI 1997...............................................................141
Tabel 37 Tundaan dan Tingkat Pelayanan Simpang Bersinyal Pintu 1
Tabel 39 Tundaan Simpang Tak Bersinyal pada hari libur menggunakan
MKJI 1997................................................................................................143
Tabel 40 Tundaan Simpang Tak Bersinyal pada hari kerja menggunakan
MKJI 1997................................................................................................144
Tabel 41 Tingkat Pelayanan Simpang Tak Bersinyal pada hari libur
xvii
Tabel 42 Tingkat Pelayanan Simpang Tak Bersinyal pada hari kerja

Tabel 43 Tundaan dan Tingkat Pelayanan Bundaran UNHAS pada hari
libur menggunakan MKJI 1997................................................................146
kerja menggunakan MKJI 1997...............................................................146
UNHAS pada hari libur menggunakan PKJI 2014...................................148
UNHAS pada hari kerja menggunakan PKJI 2014..................................148
menggunakan PKJI 2014.........................................................................150
PKJI 2014.................................................................................................152
Tabel 54 Kapasitas jalan Bundaran UNHAS menggunakan PKJI 2014. 152
libur menggunakan PKJI 2014.................................................................154
xviii

kerja menggunakan PKJI 2014................................................................154
PKJI 2014.................................................................................................156
PKJI 2014.................................................................................................157
libur menggunakan PKJI 2014.................................................................159
kerja menggunakan PKJI 2014................................................................159
Tabel 67 Uji Signifikansi Untuk Derajat Kejenuhan di Semua Simpang. 160
Tabel 68 Uji Signifikansi Untuk Panjang Antrian.....................................161
Tabel 69 Uji Signifikansi Untuk Tundaan pada Semua Simpang............162
1
BAB 1. PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Jalan merupakan salah satu prasarana bagi kelancaran lalu lintas
baik di perkotaan maupun pedesaan. Dengan pesatnya pembangunan
suatu daerah sehingga semakin padat pula lalu lintasnya. Meningkatnya
jumlah kendaraan di jalan raya dapat menimbulkan kemacetan lalu lintas
yang mempengaruhi tingkat pelayanan jalan. Kemacetan serta kesibukan
lalu lintas itu sering terjadi pada ruas jalan atau persimpangan jalan.
Universitas Hasanuddin (UNHAS) merupakan salah satu perguruan
tinggi negeri di kota Makassar, Provinsi Sulawesi Selatan dengan jumlah
mahasiswa sebanyak 21.554 orang. Lokasi kampus UNHAS terletak di
Jalan Perintis Kemerdekaan KM. 10, Kecamatan Tamalanrea, Kota
Makassar. Kampus UNHAS menempati areal seluas 220 hektare.
Perkembangan Kampus UNHAS memberi konsekuensi perlunya
kebutuhan sarana dan prasarana transportasi dalam mendukung
pergerakan orang dan barang. Perencanaan transportasi yang baik
sangat dibutuhkan untuk masalah-masalah yang muncul akibat
perkembangan di kampus UNHAS.
Lalu lintas di Kampus UNHAS terkonsentrasi pada jalan-jalan
utama yang berada di jalan pintu I, jalan pintu II, maupun jalan utama
UNHAS. Seiring dengan meningkatnya jumlah mahasiswa dan tingginya

2
intensitas kegiatan pendidikan, maka berpengaruh pada kinerja jaringan
jalan. Jaringan jalan akan mengalami kemacetan, antrian atau tundaan
yang dapat mengganggu kelancaran serta kenyamanan berkendara.
Karena hal itu, maka timbullah permasalahan transportasi di kampus,
sehingga menyebabkan terjadinya penurunan tingkat pelayanan jalan
yang disebabkan penggunaan ruang jalan.
Oleh karena itu, diperlukan sebuah usaha untuk memahami sistem
lalu lintas yang sedang berjalan sehingga dapat menentukan solusi dari
permasalahan lalu lintas yang ada. Sehingga digunakan model simulasi
dengan perangkat lunak SIDRA Intersection Versi 8. Berdasarkan SIDRA
Intersection User Guide, SIDRA Intersection merupakan alat analitik mikro
berbasis jalur lanjutan untuk desain dan evaluasi persimpangan individual
dan persimpangan jaringan termasuk pemodelan kelas gerakan terpisah
(kendaraan ringan, kendaraan berat, bus, sepeda, truk besar, kereta api /
trem, dan sebaginya). SIDRA Intersection mampu memperkirakan
kapasitas, tingkat pelayanan dan berbagai ukuran kinerja termasuk
tundaan, panjang antrian dan pemberhentian untuk kendaraan dan
pejalan kaki, serta konsumsi bahan bakar, emisi polutan dan biaya
operasi.
Berdasarkan uraian di atas, maka peneliti bermaksud untuk
melakukan penelitian tugas akhir dengan judul:

3
“ANALISIS KINERJA LALU LINTAS PADA JARINGAN JALAN DI
DALAM KAMPUS UNHAS MENGGUNAKAN PIRANTI LUNAK SIDRA”
B. Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang yang telah dikemukakan, dapat
dirumuskan permasalahan sebagai berikut:
1. Bagaimana kinerja lalu lintas pada jaringan jalan di dalam
kampus UNHAS dengan menggunakan piranti lunak SIDRA?
2. Bagaimana kinerja lalu lintas pada jaringan jalan di dalam
kampus UNHAS dengan menggunakan metode MKJI 1997?
3. Bagaimana perbandingan kinerja lalu lintas antara piranti lunak
SIDRA dengan metode MKJI 1997?
C. Tujuan Penelitian
Berdasarkan rumusan masalah di atas, tujuan dilakukannya
penelitian ini sebagai berikut:
1. Menganalisis kinerja lalu lintas eksisting pada jaringan jalan di
dalam kampus UNHAS dengan menggunakan piranti lunak
SIDRA
2. Menganalisis kinerja lalu lintas pada jaringan jalan di dalam
kampus UNHAS dengan menggunakan piranti lunak SIDRA
3. Membandingkan kinerja lalu lintas antara piranti lunak SIDRA
dengan metode MKJI 1997

4
D. Batasan Masalah
Dalam melakukan penelitian ini, ditetapkan beberapa batasan
terhadap tinjauan yang dilakukan agar tidak menyimpang dari tujuan yang
akan dicapai. Adapun batasan masalah dalam penelitian ini adalah
sebagai berikut:
1. Penelitian dilakukan pada jaringan jalan di dalam kampus
UNHAS yaitu simpang Pintu 1 UNHAS, simpang pintu II
UNHAS (luar), Simpang pintu 2 UNHAS (dalam), simpang pintu
0 UNHAS, Simpang PNUP, Simpang Kera kera, Simpang
Sahabat, Simpang Damai, Bundaran Tri Dharma Pendidikan
UNHAS, Ruas Pintu 1 UNHAS, Ruas GOR UNHAS, Ruas
Sekolah Pascasarjana, Ruas Fakultas Kedokteran, Ruas
Fakultas Ilmu Budaya, dan Ruas Pintu 2 UNHAS.
2. Analisis data menggunakan data primer yaitu berupa data yang
diperoleh saat survei volume lalu lintas pada titik tersebut.
3. Jenis kendaraan yang dianalisis pada penelitian ini yaitu
kendaraan ringan, kendaraan berat, dan sepeda motor.
4. Survei lalu lintas dilaksanakan pada periode pukul 07.00 –
09.00, 11.00 – 13.00 dan 16.00 – 18.00 WITA.
5. Kinerja jaringan jalan dianalisis dengan menggunakan piranti
SIDRA Intersection dan metode MKJI 1997.

5
E. Manfaat Penelitian
Berdasarkan penelitian yang dilakukan, diharapkan manfaat yang
akan diperoleh sebagai berikut:
1. Mengetahui kinerja jaringan jalan eksisting di dalam kampus
UNHAS dengan menggunakan piranti lunak SIDRA
Intersection.
2. Mengetahui proyeksi kinerja jaringan jalan di dalam kampus
UNHAS dengan menggunakan piranti lunak SIDRA
Intersection.
3. Menjadi masukan dan bahan pertimbangan, baik untuk pihak
kampus UNHAS maupun Pemerintah Kota Makassar dalam
perencanaan kinerja jalan, penentuan tingkat pelayanan jalan,
dan manajemen lalu-lintas yang tepat agar mendapatkan
keamanan, kenyamanan, dan kelancaran bagi pemakai jalan.
F. Sistematika Penulisan
Dalam penulisan tugas akhir ini, penulis mencoba mengikuti aturan
penulisan karya ilmiah yang benar dan mencoba membagi isi dari tugas
akhir ini dalam bentuk bab-bab yang merupakan pokok-pokok uraian
masalah penelitian yang disusun secara sistematis. Isi setiap bab secara
garis besar adalah sebagai berikut:
BAB I PENDAHULUAN
6
Pada bab ini dijelaskan latar belakang, rumusan masalah,
tujuan penelitian, batasan masalah, manfaat penelitian
dan sistematika penulisan.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Pada bab ini dijelaskan mengenai teori-teori dan literatur
terkait dengan objek dan/atau metodologi penelitian yang
berasal dari buku-buku maupun dari tulisan-tulisan lain
yang mendukung pencapaian tujuan penelitian.
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
Pada bab ini dijelaskan mengenai uraian data dan metode
penelitian, bahan penelitian, peralatan penelitian dan cara
pengujian yang dilakukan terhadap data-data yang
diperoleh serta batasan dan asumsi yang digunakan.
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
Pada bab ini dijelaskan mengenai hasil penelitian dan
pengolahan data serta pembahasannya.
BAB V PENUTUP
Pada bab ini dijelaskan mengenai kesimpulan dari hasil
penelitian secara singkat dan jelas sebagai jawaban dari
masalah yang diangkat dalam penelitian serta

7
memberikan saran-saran sehubungan dengan analisis
yang telah dilakukan.

8
BAB 2. TINJAUAN PUSTAKA
A. Jalan
Jalan secara umum adalah suatu lintasan yang menghubungkan
lalu lintas antar suatu daerah dengan daerah yang lainnya, baik itu barang
maupun manusia. Seiring dengan pertambahan jumlah penduduk, serta
kemajuan teknologi dan ilmu pengetahuan, maka jalan sedikit demi sedikit
meningkat menjadi lebih baik, dengan menggunakan konstruksi
perkerassan jalan sebagai penguat.
Menurut UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan, definisi jalan adalah
prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk
bangunan pelengkap, dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu
lintas, yang berada di permukaan tanah, di atas permukaan air, kecuali
jalan kereta api dan jalan kabel. Jalan umum adalah jalan yang dibangun
oleh instansi, badan usaha, perseorangan, atau kelompok masyarakat
untuk kepentingan sendiri.
A.1. Jalan Perkotaan
Jalan perkotaan merupakan segmen jalan yang mempunyai
perkembangan secara permanen dan menerus sepanjang seluruh atau
hampir seluruh jalan. Yang termasuk dalam kelompok jalan perkotaan
adalah jalan yang berada didekat pusat perkotaan dengan jumlah
penduduk lebih dari 100.000 jiwa. Jalan di daerah perkotaan dengan

9
jumlah penduduk yang kurang dari 100.000 juga dapat digolongkan pada
kelompok ini jika perkembangan samping jalan tersebut bersifat permanen
dan terus menerus (Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997).
A.2. Komponen Jalan
Menurut Saodang (2010), komponen jalan terdiri dari :
1. Jalur lalu lintas
Jalur lalu lintas adalah bagian jalan yang digunakan untuk lalu
lintas kendaraan yang secara fisik berupa perkerasan jalan.
2. Median
Median Jalan adalah bagian jalan yang secara fisik memisahkan
dua jalur lalu lintas yang berlawanan arah, guna memungkinkan
kendaraan bergerak cepat dan aman. Fungsi median adalah memisahkan
dua aliran lalu lintas yang berlawanan, ruang lapak tunggu
penyeberangan jalan, penempatan fasilitas jalan, tempat prasarana
pekerjaan sementara, penghijauan, pemberhentian darurat, cadangan
lajur dan mengurangi silau dari lampu kendaraan pada malam hari dari
arah berlawanan.
3. Bahu jalan
Bahu jalan adalah bagian jalan yang berdampingan ditepi jalur lalu
lintas, dan harus diperkeras, berfungsi untuk lajur lalu lintas darurat, ruang
bebas samping dan penyangga perkerasan terhadap beban lalu lintas.

10
4. Trotoar
Trotoar adalah jalur pejalan kaki yang terletak pada Damija, diberi
lapisan permukaan, diberi elevasi yang lebih tinggi dari permukaan
perkerasan, dan umumnya sejajar dengan jalur lalu lintas kendaraan.
5. Saluran Tepi/Samping
Saluran tepi/samping adalah selokan yang berfungsi untuk
menampung dan mengalirkan air hujan, limpasan dari permukaan jalan
dan daerah sekitarnya.
6. Lajur lalu lintas
Lajur lalu lintas adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang,
dibatasi oleh marka lajur jalan, meiliki lebar yang cukup untuk dilewati
suatu kendaraan bermotor sesuai kendaraan rencana.
B. Persimpangan
Persimpangan merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari
jaringan jalan yang merupakan tempat titik konflik dan tempat kemacetan
karena bertemunya dua ruas jalan atau lebih. Karena merupakan tempat
terjadinya konflik dan kemacetan untuk itu maka perlu dilakukan
pengaturan dan pemodelan pada daerah simpang ini guna menghindari
dan meminimalisir terjadinya konflik dan beberapa permasalahan yang
mungkin timbul dipersimpangan. Di daerah perkotaan biasanya banyak

11
memiliki simpang, dimana pengemudi harus memutuskan untuk berjalan
lurus atau berbelok dan pindah jalan untuk mencapai satu tujuan.
Persimpangan adalah pertemuan antara 2 (dua) jalan atau lebih,
baik sebidang maupun tak sebidang atau titik jaringan jalan dimana jalan-
jalan bertemu dan lintasan kendaraan saling berpotongan. Persimpangan
merupakan tempat yang rawan terhadap kecelakaan karena terjadinya
konflik antara kendaraan dengan kendaraan lainnya ataupun antara
kendaraan dengan pejalan kaki.
Menurut Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (1996),
persimpangan adalah simpul pada jaringan jalan di mana jalan-jalan
bertemu dan lintasan kendaraan berpotongan. Lalu lintas pada masing-
masing kaki persimpangan bergerak secara bersama-sama dengan lalu
lintas lainnya.
Persimpangan dibuat dengan tujuan untuk mengurangi potensi
konflik diantara kendaraan (termasuk pejalan kaki) sekaligus menyediakan
kenyamanan maksimum dan kemudahan pergerakan bagi kendaraan
(Khisty dan Lall, 2005).
B.1. Jenis-Jenis Persimpangan
Jenis-jenis persimpangan dapat dibedakan antara lain berdasarkan
pada hal berikut ini :
1) Bentuk bidang persimpangan

12
Menurut Harianto (2004), dilihat dari bentuknya ada 2 (dua) macam
jenis persimpangan, yaitu :
a) Persimpangan sebidang
Persimpangan sebidang adalah persimpangan dimana
berbagai jalan atau ujung jalan yang masuk ke persimpangan
mengarahkan lalu-lintas masuk ke jalur yang berlawanan dengan
lalu-lintas lainnya, seperti persimpangan pada jalan-jalan di kota.
Persimpangan ini memiliki ketinggian atau elevasi yang sama.
Pertemuan jalan sebidang ada 4 (empat) macam, yaitu :
a. Pertemuan atau persimpangan bercabang 3 (tiga),
b. Pertemuan atau persimpangan bercabang 4 (empat),
c. Pertemuan atau persimpangan bercabang banyak,
d. Bundaran (rotary Intersection).
Gambar 1. Jenis Persimpangan Jalan Sebidang
b) Persimpangan Tak Sebidang
Persimpangan tak sebidang adalah persimpangan dimana
jalan raya yang menuju ke persimpangan ditempatkan pada
ketinggian yang berbeda. Pertemuan atau persimpangan jalan tidak

13
sebidang, merupakan persimpangan dimana dua ruas jalan atau
lebih saling bertemu tidak dalam satu bidang tetapi salah satu ruas
berada di atas atau di bawah ruas jalan yang lain.
Gambar 2. Jenis Persimpangan Jalan Tak Sebidang
2) Jenis pengendaliannya
Menurut Khisty dan Lall (2005), berdasarkan urutan pengendalian
dari kecil ke tinggi di persimpangan dapat diurutkan dalam 6 jenis, yaitu:
a) Rambu berhenti, ditempatkan pada persimpangan dengan kondisi
jalan minor relative kurang penting terhadap jalan utama, persimpangan
antara jalan-jalan luar kota dan jalan perkotaan dengan jalan raya.
b) Rambu pengendalian kecepatan, ditempatkan pada persimpangan
dengan jalan minor di titik masuk menuju persimpangan ketika perlu
memberi hak jalan pada jalan utama, kondisi berhenti tidak diperlukan
setiap saat.
c) Kanalisasi adalah proses pemisahan terhadap aliran kendaraan
yang saling konflik ke dalam rute jalan yang jelas dengan menempatkan
beton pemisah.
14
d) Bundaran adalah persimpangan kanalisasi yang terdiri dari sebuah
lingkaran pusat yang dikelilingi oleh jalan satu arah.
e) Persimpangan tanpa rambu adalah persimpangan yang tidak
memiliki peranti pengatur lalu lintas, sehingga pengemudi harus dapat
mengamati keadaan agar dapat mengatur kecepatan.
f) Peralatan lampu lalu lintas, merupakan metode paling efektif untuk
mengatur lalu lintas di persimpangan. Lampu lalu lintas adalah alat
elektronik yang memberi hak jalan pada salah satu arus atau lebih
sehingga arus kendaraan bias melewati persimpangan dengan aman dan
efisien.
B.2. Pola Pergerakan dan Konflik pada Persimpangan
Didalam daerah simpang, lintasan kendaraan akan berpotongan
pada satu titik titik konflik. Konflik ini akan menghambat pergerakan dan
juga merupakan lokasi potensial untuk terjadinya bersentuhan/tabrakan
(kecelakaan). Arus lalu lintas yang terkena konflik pada suatu simpang
mempuyai tingkah laku yang komplek dan berhubungan langsung dengan
tingkah laku gerakan tersebut.
1) Jenis Pertemuan Gerakan
Pada dasarnya ada empat jenis pertemuan arus lalu lintas di
persimpangan, yaitu:
a) Gerakan memisah/berpencar (Diverging)
Diverging adalah peristiwa memisahnya kendaraan dari suatu arus
yang sama ke jalur yang lain.

15
Gambar 3. Arus Memisah
b) Gerakan menyatu/bergabung (Merging)
Merging adalah peristiwa menggabungnya kendaraan dari suatu
jalur ke jalur yang lain.
Gambar 4. Arus Menggabung
c) Gerakan jalinan/bersilang (Weaving)
Weaving adalah pertemuan dua arus lalu lintas atau lebih yang
berjalan menurut arah yang sama sepanjang suatu lintasan di jalan raya
tanpa bantuan rambu lalu lintas. Gerakan ini sering terjadi pada suatu
kendaraan yang berpindah dari suatu jalur ke jalur lain, kemudian
bergerak ke jalur lainnya.
Gambar 5. Arus Menyilang

16
d) Gerakan memotong (Crossing)
Crossing adalah peristiwa perpotongan antara arus kendaraan dari
satu jalur ke jalur yang lain pada persimpangan dimana keadaan yang
demikian akan menimbulkan titik konflik pada persimpangan tersebut.
Gambar 6. Arus Memotong
2) Titik Konflik Pada Simpang
Keberadaan persimpangan pada suatu jaringan jalan, ditujukan
agar kendaraan bermotor, pejalan kaki (pedestrian), dan kendaraan tidak
bermotor dapat bergerak dalam arah yang berbeda dan pada waktu yang
bersamaan. Dengan demikian pada persimpangan akan terjadi suatu
keadaan yang menjadi karakteristik yang unik dari persimpangan yaitu
munculnya konflik yang berulang sebagai akibat dari pergerakan
(manuver) tersebut.
Menurut Direktorat Jenderal Bina Marga (1997), berdasarkan
sifatnya konflik yang ditimbulkan oleh manuver kendaraan dan
keberadaan pedestrian dibedakan 2 tipe yaitu:
a) Konflik primer yaitu konflik yang terjadi antara gerakan lalu lintas
yang saling berpotongan disebut juga konflik utama.
b) Konflik sekunder yaitu konflik yang terjadi antara gerakan lalu lintas
membelok ke kanan dengan gerakan lalu lintas lurus arah berlawanan

17
atau lalu lintas belok kiri dengan para pejalan kaki yang menyeberang
disebut juga konflik kedua.
Di dalam daerah simpang lintasan kendaraan akan berpotongan
pada titiktitik konflik. Jumlah potensial titik-titik konflik pada simpang
tergantung dari :
a) Jumlah kaki simpang
b) Jumlah lajur dari kaki simpang
c) Jumlah pengaturan simpang
d) Jumlah arah pergerakan
3) Daerah Konflik pada Simpang
Daerah konflik dapat digambarkan sebagai diagram yang
memperlihatkan suatu aliran kendaraan dan manuver bergabung,
menyebar, dan persilangan di simpang dan menunjukkan jenis konflik dan
potensi kecelakaan di simpang. Adapun titik konflik yang terjadi pada
persimpangan dapat dilihat pada gambar
Gambar 7. Titik Konflik pada Persimpangan

18
B.3. Solusi Mengatasi Konflik Di Persimpangan
Tujuan utama perencanaan simpang adalah mengurangi konflik
antara kendaraan bermotor serta tidak bermotor dan penyediaan fasilitas
yang memberikan kemudahan, kenyamanan, dan keselamatan terhadap
pemakai jalan yang melalui persimpangan. Ada beberapa cara untuk
mengurangi konflik pergerakan lalu-lintas pada suatu persimpangan
(Tamin, 2000) :
1) Solusi Time-sharing,
Solusi ini melibatkan pengaturan penggunaan badan jalan untuk
masing-masing arah pergerakan lalu-lintas pada setiap periode tertentu.
Contohnya adalah pengaturan siklus pergerakan lalu-lintas pada
persimpangan dengan sinyal/signalized .
Gambar 8. Contoh Siklus Persimpangan Empat Lengan Prioritas Belok

Kanan
2) Solusi Space-sharing
Prinsip dari solusi jenis ini adalah dengan merubah konflik
pergerakan dari crossing menjadi jalinan atau weaving (kombinasi
diverging dan merging). Contohnya adalah bundaran lalu-lintas
(roundabout) seperti pada Gambar 9.

19
Prinsip roundabout ini juga bias diterapkan pada jaringan jalan yaitu
dengan menerapkan larangan belok kanan pada persimpangan. Dengan
adanya larangan belok kanan di suatu persimpangan, maka konflik di
persimpangan dapat dikurangi. Untuk itu, sistem jaringan jalan harus
mampu menampung kebutuhan pengendara yang hendak belok kanan,
yakni dengan melewatkan kendaraan melalui jalan alternatif yang pada
akhirnya menuju pada arah yang dikehendaki. Prinsip tersebut dinamakan
rerouting (O’Flaherty, 1997).
Gambar 9. Prinsip Rerouting pada Jaringan Jalan
3) Solusi Grade Separation
Solusi jenis ini meniadakan konflik pergerakan bersilangan, yaitu
dengan menempatkan arus lalu-lintas pada elevasi yang berbeda pada
titik konflik, bentuknya dapat berupa jalan layang dan jalan bawah tanah.
Untuk jalan layang, dapat berbentuk cloverleaf interchange (contohnya
Jembatan Semanggi di Jakarta) dan diamond interchange.

20
Gambar 10. Persimpangan Tidak Sebidang (Diamond Interchange And

Cloverleaf Interchange)
C. Kinerja Simpang
C.1. Tundaan Lalu Lintas
Tundaan di persimpangan adalah total waktu hambatan rata-rata
yang dialami oleh kendaraan sewaktu melewati suatu simpang (Tamin,
2000). Hambatan tersebut muncul jika kendaraan berhenti karena
terjadinya antrian di simpang sampai kendaraan itu keluar dari simpang
karena adanya pengaruh kapasitas simpang yang sudah tidak memadai.
Nilai tundaan memengaruhi nilai waktu tempuh kendaraan. Semakin tinggi
nilai tundaan, semakin tinggi pula waktu tempuh.
C.2. Panjang Antrian
Panjang antrian adalah panjang antrian kendaraan yang antri
dalam suatu pendekat. Sedangkan pendekat adalah lengan persimpangan
jalan untuk kendaraan mengantri sebelum keluar melewati garis henti.
Satuan panjang antrian yang digunakan adalah suatu mobil penumpang
(Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997).

21
D. Manajemen Lalu Lintas
Menurut Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 14 (2006),
Manajemen dan rekayasa lalu lintas adalah kegiatan yang dilakukan untuk
mengoptimalkan penggunaan seluruh jaringan jalan, guna peningkatan
keselamatan, ketertiban dan kelancaran lalu lintas.
Manajemen lalu lintas adalah pengelolaan dan pengendalian arus
lalu lintas dengan melakukan optimasi penggunaan prasarana yang ada
untuk memberikan kemudahan kepada lalu lintas secara efisien dalam
penggunaan ruang jalan serta memperlancar pergerakan. Hal ini
berhubungan dengan kondisi arus lalu lintas dan sarana penunjangnya
pada saat sekarang dan mengorganisasikannya.
D.1. Tujuan Manajemen Lalu Lintas
Tujuan dilaksanakannya Manajemen Lalu Lintas adalah :
1) Mendapatkan tingkat efisiensi dari pergerakan lalu lintas secara
menyeluruh dengan tingkat aksesibilitas (ukuran kenyamanan) yang tinggi
dengan menyeimbangkan permintaan pergerakan dengan sarana
penunjang yang ada.
2) Meningkatkan tingkat keselamatan dari pengguna yang dapat
diterima oleh semua pihak dan memperbaiki tingkat keselamatan sebaik
mungkin.
3) Melindungi dan memperbaiki keadaan kondisi lingkungan dimana
arus lalu lintas berada dan mempromosikan penggunaan secara efisien.

22
D.2. Sasaran Manajemen Lalu Lintas
Sasaran manajemen lalu lintas sesuai dengan tujuan di atas
adalah:
1) Mengatur dan menyederhanakan arus lalu lintas dengan
melakukan manajemen terhadap tipe, kecepatan dan pemakai jalan yang
berbeda untuk meminimumkan gangguan untuk melancarkan arus lalu
lintas.
2) Mengurangi tingkat kemacetan lalu lintas dengan menambah
kapasitas atau mengurangi volume lalu lintas pada suatu jalan. Melakukan
optimasi ruas jalan dengan menentukan fungsi dari jalan dan terkontrolnya
aktifitas-aktifitas yang tidak cocok dengan fungsi jalan tersebut.
D.3. Perencanaan Lalu Lintas
Menurut Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 14 (2006), salah
satu perencanaan lalu lintas yaitu penetapan tingkat pelayanan yang
diinginkan. Adapun tingkat pelayanan pada persimpangan dapat dilihat
pada Tabel sebagai berikut :
Tabel 1 Tingkat Pelayanan Persimpangan dengan APILL
Tingkat Pelayanan Tundaan

A ≤5,0
B 5,10 – 15,0
C 15,1 – 25,0
D 25,1 – 40,0
E 40,1 – 60,0
F >60
23
Tabel 2 Tingkat Pelayanan Persimpangan tanpa APILL
Tundaan (detik per

Tingkat Pelayanan
kendaraan)
A ≤5,0
B 5 – 10
C 11 – 20
D 21 – 30
E 31 – 45
F >45
D.4. Strategi dan Teknik Manajemen Lalu Lintas
Menurut Putra (2011), terdapat tiga strategi manajemen lalu lintas
secara umum yang dapat dikombinasikan sebagai bagian dari rencana
manajemen lalu lintas. Adapun teknik-teknik tersebut adalah sebagai
berikut :
1) Manajemen Kapasitas, terutama dalam pengorganisasian ruang
jalan. Langkah pertama dalam manajemen lalu lintas adalah membuat
penggunaan kapasitas dan ruas jalan seefektif mungkin, sehingga
pergerakan lalu lintas yang merupakan syarat utama.
Arus di persimpangan harus disurvei untuk meyakinkan
penggunaan yang optimum. Right of Way harus diorganisasikan
sedemikian rupa sehingga setiap bagian mempunyai fungsi sendiri, misal,

24
jalur pejalan kaki, kapasitas jalan. Penggunaan ruang jalan sepanjang
ruas jalan harus dikoordinasikan secara baik.
Jika akses dan parkir diperlukan, survei dapat dengan mudah
menentukan demand-nya. Perlunya fasilitas pejalan kaki dapat dengan
mudah disurvei. Oleh sebab itu, manajemen kapasitas adalah hal yang
termudah dan teknik manajemen lalu lintas yang paling efektif untuk
diterapkan.
2) Manajemen Prioritas
Terdapat beberapa ukuran yang dapat dipakai untuk menentukan
prioritas pemilihan moda transportasi, terutama kendaraan penumpang
(bus dan taksi) :
 Jalur khusus bus
 Prioritas persimpangan
Karena bus bergerak dengan jumlah penumpang yang banyak
setiap ukuran, untuk memperbaiki kecepatannya walaupun dengan jumlah
sedikit akan menguntungkan orang banyak. Kendaraan barang tidak
diprioritas kecuali pada waktu mengantar barang. Metode utama adalah
dengan mengizinkan parkir (short term) untuk pengantaran pada lokasi
dimana kendaraan lainnya tidak diperbolehkan berhenti.
3) Manajemen Demand
Manajemen demand terdiri dari :

25
a) Merubah rute kendaraan pada jaringan dengan tujuan untuk
memindahkan kendaraan dari daerah macet ke daerah tidak macet.
b) Mengubah moda perjalanan, terutama dari kendaraan pribadi ke
angkutan umum pada jam sibuk. Hal ini berarti penyediaan prioritas ke
angkutan umum.
c) Yang menyebabkan adanya keputusan perlunya pergerakan apa
tidak, dengan tujuan mengurangi arus lalu lintas dan juga kemacetan.
d) Kontrol pengembangan tata guna tanah.
E. Signalized Intersection Design and Research Aid (SIDRA)
SIDRA Intersection (sebelumnya disebut SIDRA dan aaSIDRA)
adalah paket perangkat lunak yang digunakan untuk persimpangan
(junction) kapasitas, tingkat pelayanan, dan analisis kinerja oleh lalu lintas
desain, operasi dan profesional perencanaan. Pertama kali dirilis pada
tahun 1984.
Pengoperasian sinyal lalu lintas secara umum dapat dibedakan
dalam dua kategori yaitu sistem sinyal fixed time dan traffic responsive.
Pada sistem sinyal tetap sistem operasi menggunakan waktu siklus yang
tetap, tetapi kita juga dapat melakukan beberapa rencana waktu siklus
misalkan pembedaan waktu siklus untuk jam sibuk dan jam tidak sibuk.
Sistem responsive adalah sistem pengoperasian sinyal menggunakan
waktu siklus yang disesuaikan dengan kondisi arus lalu lintas di lapangan.
Selain itu sinyal dapat dioperasikan secara individu/tunggal (isolated)

26
maupun secara teroordinasi, pada sistem tunggal pengaturan sinyal
hanya berlaku pada satu simpang saja sedangkan pada sinyal koordinasi
terdapat keterkaitan pengaturan sinyal lalu lintas antar simpang satu
dengan yang lainnya, waktu siklus yang digunakan adalah sama atau
setengahnya.
Gambar 11. Tampilan Software SIDRA
R. Akcelik (1981) mengembangkan metode untuk menganalisis
simpang bersinyal tunggal dengan menekankan pada pergerakan lalu
lintas yang sering dikenal dengan critical movement, artinya pengaturan
sinyal lampu lintas didasarkan pada pergerakan kendaraan yang paling
kritis. Konsep ini berbeda dengan metode Webster dimana pengaturan
sinyal didasarkan pada jumlah fase yang paling sedikit dengan indikator
tundaan minimum sehingga menghasilkan siklus optimum. Penelitian ini
akan menggunakan metode Akcelik untuk menganalisis kinerja
persimpangan yang memiliki lengan empat buah dengan bantuan program
SIDRA.
27
SIDRA singkatan dari Signalised and unsignalised Design
Research Aid dan digunakan sebagai suatu bantuan untuk mendesain
dan mengevaluasi macam-macam persimpangan sebagai berikut:
 Signalised Intersection (persimpangan bersinyal),
 Roundabout (bundaran),
 Two way stop sign control,
 All way stop sign control, dan
 Give way sign control.
SIDRA menggunakan model analisis lalu lintas secara detail dan
digabungkan dengan metode perkiraan untuk memberikan perkiraan
kapasitas dan tampilan statistic dari keterlambatan, antrian, perhentian,
dan lain-lain. Sidra dapat digunakan untuk:
 Memperoleh perkiraan kapasitas dan ciri-ciri tampilan seperti
keterlambatan, antrian, perhentian dan juga pemakaian bahan
bakar, emisi polusi serta biaya operasi untuk semua bentuk
persimpangan
 Menganalisis beberapa alternatif desain untuk mengoptimalkan
desain persimpangan, menandai tahapan-tahapan dan waktu
untuk menentukan strategi yang berbeda
 Melakukan analisis desain
 Mendesain panjang jalur yang pendek (pada belokan, jalur
daerah parkir dan hilangnya jalur pada jalan keluar)

28
 Menangani persimpangan yang memiliki lebih dari empat kaki
atau maksimum sampai dengan persimpangan dengan delapan
kaki
 Menganalisis akibat dari kendaraan berat pada persimpangan
 Menganalisis masalah yang rumit dari jalur yang terbagi dan
belokan yang berlawanan serta jalur pendek pada hulu dan hilir
 Menentukan waktu tanda lampu bagi setiap geometrik
persimpangan sesederhana mungkin sesuai dengan
penyusunan taraf yang komplek
 Menganalisis kondisi tingkat kepadatan yang tinggi dengan
menggunakan Sidra.
D.1. Rumus-rumus yang Digunakan dalam Analisis Sidra
Perhitungan waktu siklus pada Sidra ditentukan pada rumus P = D
+KH, dimana k adalah hukuman perhentian (stop penalty), D adalah total
tundaan dan H adalah angka henti. Dari rumus diatas dibuat formula
menurut ARR 123 Rahmi Akcelik
( 1,4+k ) L+6
co= (2.6)
1−Y
Dimana:
Co : waktu siklus
k : penalty Stop
L : waktu hilang persimpangan (detik)
Y : ratio arus persimpangan

29
Kegunaan dari waktu siklus adalah agar mendapatkan hasil
keterlambatan dan antrian yang optimum, karena dengan dengan siklus
waktu yang optimum akan dihasilkan keterlambatan dan antrian yang
optimum.
Keterlambatan kendaraan berbeda di antara waktu perjalanan yang
terganggu (opposed) dan yang tidak terganggu (protected). Perkiraan
keterlambatan didasarkan pada metode path race, dimana keterlambatan
yang di ambil kendaraan selama periode analisis (periode arus sibuk).
Rata-rata keterlambatan untuk semua kendaraan berhenti dan tidak
berhenti adalah sebagai berikut:
x=dq /360 (2.7)
Dimana:
D : total keterlambatan (kendaraan per jam)
d : rata-rata keterlambatan per kendaraan (detik)
q : rata-rata arus (periode arus sibuk)
Guna dari penghitungan keterlambatan adalah untuk menentukan
tingkat pelayanan dari persimpangan tersebut, dan tingkat pelayanan
(LOS) yang ditentukan oleh keterlambatan. Nilai LOS dapat dilihat pada
tabel 2.6 dan batas minimum yang dianjurkan dalam karya ilmiah ini
adalah LOS kelas C.
Tabel 3. Tingkat Pelayanan Berdasarkan Keterlambatan
Tingkat Rata-rata tundaan setiap kendaraan

Pelayana dalam detik (d) untuk Bersinyal
n
A d ≤ 10
30
B 10 < d ≤ 20
C 20 < d ≤ 35
D 35 < d ≤ 55
E 55 < d ≤ 80
F 80 ≤ d
Sumber : SIDRA INTERSECTION USER GUIDE, 2012
Adapun keterangan mengenai tingkat pelayanan dijelaskan sebagai
berikut:
 Tingkat pelayanan A apabila nilai keterlambatan sangat rendah
atau kurang dari 10 detik/smp. Sebagian besar kendaraan datang
selama lampu hijau, dan sebagian besar tidak berhenti sama
sekali, dan panjang siklus yang pendek juga memberikan
konstribusi terhadap keterlambatan yang rendah.
 Tingkat pelayanan B apabila nilai keterlambatan antara 10,1
detik/smp sampai dengan 20 detik/smp, lebih banyak kendaraan
yang berhenti bila di bandingkan dengan LOS A, sehingga
menyebabkan tingkat rata-rata keterlambatan menjadi lebih tinggi.
 Tingkat pelayanan C apabila nilai keterlambatan antara 20,1
detik/smp sampai dengan 35 detik/smp. Nilai keterlambatan ini
diakibatkan dari pergerakan yang wajar dan mempunyai panjang
siklus yang cukup lama, sedangkan kendaraan yang berhenti
sudah tampak dan ada beberapa kendaraan yang masih melewati
persimpangan tanpa berhenti.
 Tingkat pelayanan D apabila nilai keterlambatan antara 35,1
detik/smp sampai dengan 55 detik/smp, disebabkan karena

31
kombinasi dari pergerakanyang sudah cukup padat, panjang siklus
yang lama, nilai rasio v/c yang tinggi.
 Tingkat pelayanan E apabila nilai keterlambatan antara 55,1
detik/smp sampai dengan 80 detik/smp, mempunyai pergerakan
yang jelek, panjang siklus yang tinggi, dan mempunyai nilai rasio
v/c yang tinggi.
 Tingkat pelayanan F apabila nilai keterlambatan di atas 80
detik/smp, dan keadaan ini sudah tidak dapat diterima oleh
pengemudi, dimana arus sudah sangat padat yang berarti nilai
kedatangan sudah melampaui nilai kapasitas dari persimpangan,
dan disebabkan karena nilai rasio v/c sudah di atas 1,00 sedang
pergerakan yang amat buruk dan panjang siklus yang amat tinggi
dapat memberikan konstribusi yang besar pada keterlambatan ini.
waktu hilang persimpangan ditentukan dengan rumus
L=∑l (2.8)
Dimana:
L : waktu hilang persimpangan
l : nilai rasio waktu hilang setiap pendekat
Tundaan pada Sidra mempunyai rumus
qc ( 1−u ) 2
D= + Nox (2.9)
2(1− y )
Dimana:
D : tundaan rata-rata persimpangan(kend/jam)
qc : angka kedatangan rata-rata (kend/siklus)

32
u : ratio waktu hijau(g/c)
N0 : antrian sisa rata-rata
Waktu hijau yang efektif untuk setiap periode hijau dihitung dari:
G=Fk −Fi−I (2.10)
Dimana:
Fk : waktu perubahan tahap awal
Fi : waktu perubahan tahap akhir
I : waktu hilang
Rumus diatas berguna agar dapat ditentukan waktu hijau yang
benar-benar efisien, agar tidak terbuang percuma sisa waktu hijaunya dan
hal ini berguna untuk menentukan nilai siklus waktu yang optimum,
keterlambatan dan antrian.
Waktu merah efektif dirumuskan dengan:
r =c−g (2.11)
Dimana:
c : siklus waktu
g : waktu hijau efektif
r : waktu merah efektif
Rumus diatas berguna berguna agar dapat ditentukan waktu merah
yang benar-benar efisien dan berguna untuk menentukan nilai siklus
waktu yang optimum, keterlambatan dan antrian.
Total jumlah perhentian yang efektif dihitung dari:
H=h .q (2.12)
33
Dimana:
H : total jumlah stop per jam
h : nilai stop yang efektif (stop/kendaraan)
q : rata-rata arus kendaraan (kendaraan/jam)
Panjang Antrian, rata-rata panjang antrian kendaraan pada awal
dari waktu hijau dirumuskan dalam Sidra
N=qr + N 0 (2.13)
Dimana:
N : panjang antrian (kend)
r : waktu merah efektif (detik)
N0 : rata-rata panjang antrian sisa (kend)
q : ratio arus kedatangan (kend/detik)
Siklus waktu ditentukan sebagai input dalam SIDRA. Jika SIDRA
menemukan waktu perputaran minimum yang lebih besar dari waktu
perputaran maksimum yang telah ditetapkan, maka waktu perputaran
maksimum disamakan dengan waktu perputaran minimum (Cmin =
Cmax). Waktu perputaran praktis dihitung dari:
L
C p= C min ≤C p ≤C max (2.14)
1−U
Dimana:
L : total waktu yang hilang
U : nilai rasio waktu hijau
Guna dari siklus waktu praktis adalah agar mendapatkan hasil
keterlambatan dan antrian yang optimum, karena dengan dengan siklus

34
waktu yang optimum akan dihasilkan keterlambtan dan antrian yang
optimum.
D.2. Data-data Input SIDRA yang Dibutuhkan
Data-data yang dibutuhkan untuk persiapan input adalah sebagai
berikut:
1) Jenis persimpangan dan bentuk geometri persimpangan (peta
situasi),
2) Deskripsi pergerakan (movement description),
3) Volume lalu lintas pada saat waktu puncak,
4) Data jalur meliputi lebar jalan, lebar belok kiri saat lampu merah
(LTOR), lebar median, dan lain-lain,
5) Fase dari lampu lalu lintas termasuk prioritas dan pergerakan
opposed,
6) Waktu siklus
D.3. Data-data Output SIDRA
Hasil output dari SIDRA adalah sebagai berikut:
1) Tingkat pelayanan,
2) Antrian, perhentian,
3) Derajat kejenuhan,
4) Kapasitas,
5) Pemakaian bahan bakar dan emisi polusi,
6) Siklus waktu optimal.

35
D.4. Sistem Operasi Sidra
Sistem operasi Sidra dibagi dalam tiga bagian yaitu tahap input
data, tahap perhitungan dan tahap output data. Adapun operasi dalam
input data adalah sebagai berikut:
1) Program Sidra dijalankan dengan memilih file SIDRA yang berada di
desktop komputer.
2) Tekan menu new project atau buka existing project. Dalam penelitian
ini buka new atau open new project.
3) Setelah itu dilanjutkan dengan memilih tipe persimpangan seperti
simpang bersinyal, roundabout dan lain-lain.
4) Pada panel sebelah kiri terdapat menu input data dan diisi nama
persimpangan, total flow period, peak flow period, faktor arus puncak,
HV dan LV data waktu siklus dan arus kepadatan.
5) Pilih menu geometri untuk input data nama jalan, jumlah jalur keluar
masuk, lebar median, pejalan kaki dan lebar jalur.
6) Pilih menu volume dan input data untuk volume lalu lintas per line
berupa light vehicle (LV) maupun heavy vehicle (HV).
7) Pilih menu path data untuk input data arus basic kepadatan real flow
faktor, practikal derajat kepadatan, LTOR yes or no dan speed untuk
keluar dan masuk.
8) Pilih menu movement data untuk input data bentuk pergerakan
seperti untuk arah Jl. Perintis Kemerdekaan (Timur) ada pergerakan

36
belok kanan, lurus dan putar balik atau arah Jl. Pintu 1 UNHAS
(Utara) ada jalan belok kiri, dan belok kanan.
Setelah proses data input selesai, kemudian dilanjutkan ke tahap
berikutnya yaitu perhitungan SIDRA, dimana perhitungan tersebut dapat
dijalankan dengan menekan tombol proses, dan perhitungan dimulai,
apabila ada kesalahan dalam proses pemasukan data maka perhitungan
akan mengalami error message dan bentuk kesalahan tersebut harus
diperbaiki terlebih dahulu, kemudian perhitungan dapat kembali di
lanjutkan dengan menekan tombol proses.
Setelah perhitungan selesai, dapat dilihat hasil outputnya pada
menu output di bagian kiri, dimana pada menu output dapat dilihat
tampilan hasil dalam bentuk grafik ataupun data. Adapun data-data yang
dihasilkan sebagai berikut:
 Delay dan LOS adalah hasil output grafik yang menyatakan tentang
keterlambatan dan tingkat pelayanan dari persimpangan. Dan dari
tiap-tiap lajur pada persimpangan.
 Queues adalah hasil output grafik ataupn data yang menyatakan
tentang panjang antrian dari persimpangan tersebut dan dinyatakan
dalam jumlah kendaraan dan dalam meter panjang antrian.
 Stops adalah hasil output grafik ataupun data yang menyatakan
tentang lama perhentian dari persimpangan.
 Degree of saturation adalah hasil output grafik atau angka yang
menyatakan tentang derajat kepadatan dari persimpangan.

37
 Capacities adalah hasil ouput fragik ataupun angka yang
menyatakan kapasitas dari persimpangan.
 Flow adalah hasil output yang menyatakan tentang volume lalu
lintas dari persimpangan.
 Phasing adalah hasil output grafik atau angka yang menyatakan
tentang lampu lalu lintas dari persimpangan.

38
Gambar 12. Bagan Alir Operasi SIDRA

39
F. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)
Simpang memiliki peranan penting untuk menyalurkan pergerakan
lalu lintas dari berbagai pertemuan arus pergerakan. Fungsi utama
simpang adalah mengalirkan dan mendistribusikan kendaraan yang lewat
pada simpang sehingga mengurangi potensi konflik dan konsentrasi arus
(breakdown). Pada simpang bersinyal, arus kendaraan yang memasuki
persimpangan diatur secara bergantian untuk mendapatkan prioritas
dengan berjalan terlebih dahulu yang dikendalikan oleh lampu lalu lintas.
Sejauh ini, pedoman perencanaan dan pengoperasian simpang
berdasarkan manual lalu lintas dari negara maju, kemudian diadopsi
dengan mengkalibrasi beberapa faktor penyesuaian kondisi lokal. Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) adalah manual yang menjadi
pedoman perancangan, disain dan pengoperasian simpang bersinyal di
Indonesia.
Secara teori MKJI (1997) mengadopsi konsep manual dari Amerika
Serikat HCM (1985). Model analisa yang digunakan pada HCM (1985)
didasarkan pada kondisi aliran lalu lintas seragam (homogenous traffic)
dan didominasi oleh tipe kendaraan mobil penumpang, serta aliran lalu
lintas mengikuti konsep iring-iringan kendaraan perlajur (lane based)
(Muntazar, et al. 2017).

40
F.1. Arus dan Komposisi Lalu Lintas
Arus lalu lintas (Q) adalah komposisi lalu lintas, dimana
menyatakan arus lalu lintas dalam satuan mobil penumpang (smp). Dalam
arti berbagai tipe kendaraan telah diubah menjadi kendaraan ringan
(termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan Ekivalensi Mobil
Penumpang (emp). Ekivalensi Mobil Penumpang (emp) sendiri adalah
sebuah faktor koreksi yang dapat mengkonversi berbagai jenis kendaraan
dibandingkan dengan mobil penumpang atau kendaraan ringan lainnya.
Dapat dilihat pada Tabel 4 di bawah ini:
Tabel 4. Nilai Ekivalen Kendaraan Penumang (emp)
Emp untuk pendekat:

Jenis Kendaraan
Terlindung Terlawan
Kendaraan Ringan (LV) 1,0 1,0
Kendaraan Berat (HV) 1,3 1,3
Sepeda Motor (MC) 0,2 0,2
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, (MKJI, 1997)

41
Nilai pada tabel digunakan untuk menghitung perbandingan belok
kiri ( P¿) dan perbandingan belok kanan (PRT) dengan penjabaran rumus
sebagai berikut:
¿(smp / jam)
P¿ = (1)
Total ¿¿
Dimana:
P¿ : Rasio kendaraan belok kiri
Q¿ : Arus lalu lintas belok kiri
QTotal : Arus lalu lintas total
RT (smp/ jam)
P RT = (2)
Total ¿ ¿
Dimana:
P RT : Rasio kendaraan belok kanan
Q RT : Arus lalu lintas belok kanan
QTotal : Arus lalu lintas total
Sedangkan untuk menetukan rasio kendaraan tak bermotor
dihitung dengan membagi arus kendaraan tak bermotor ( QUM ) dengan
arus kendaraan bermotor (QUV ), yang dirumuskan sebagai berikut:
Q UM
PUM = (3)
QUV
Dimana:
PUM : Rasio kendaraan tak bermotor
QUM : Arus kendaraan tak bermotor

42
QUV : Arus kendaraan bermotor
F.2. Penerapan Fase Sinyal
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997)
penerapan fase sinyal di bagi menjadi arus terlindung dan terlawan. Arus
terlawan adalah arus lalu lintas belok kanan atau arus lalu lintas belok
kanan dan kiri lawan arah dari satu kaki berada pada fase yang sama.
Sedangankan arus terlindung adalah arus belok kanan yang dipisahkan
fasenya dengan arus lurus atau arus belok kanan tidak diperbolehkan.
Periode merah semua antar fase juga harus lebih sama atau lebih
besar dari LT. Total waktu hilang (LTI) dihutung dari hasil penjumlahan
periode antar hijau (IG). Waktu kuning rata-rata yang digunakan di
Indonesia adalah 3 detik. Selain itu penentuan waktu sinyal juga
berdasarkan pemilihan tipe pendekat dan lebar efktif pendekat.
F.3. Arus Jenuh Dasar
Arus jenuh dasar adalah jumlah antrian keberangkatan di dalam
pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau). Menurut MKJI (1997) tipe
pendekat dibedakan menjadi 2 (dua) tipe yaitu sebagai berikut ini:
1) Tipe berlawanan (O = opposed), apabila pada arus berangkat
terjadi konflik dengan lalu lintas dari arah berlawanan.
2) Tipe terlindung (P = protected), apabila pada arus berangkat tidak
terjadi konflik dengan lalu lintas dan arah yang berlawanan.

43
Pada arus berangkat terlindung atau tipe pendekat P, arus jenuh
dasar dirumuskan sebagai berikut:
S0 =600× We (4)
Dimana:
S0 : Arus jenuh dasar
We : Lebar efektif pendekat
F.4. Faktor Penyesuaian
Faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas jenuh dasar yang
digunakan pada kedua tipe pendekat yaitu tipe terlindung pada simpang
adalah sebagai berikut:
1) Faktor koreksi ukuran kota ( F CS) ditentukan sesuai tabel 5.
Tabel 5. Faktor Koreksi Ukuran Kota ( F CS)
Jumlah Penduduk Faktor Koreksi Ukuran Kota

(Juta Jiwa) ( F CS ¿
> 3,0 1,05

1,0-3,0 1,00
0,5-1,0 0,94
0,1-0,5 0,83
< 0,1 0,82
44
2) Faktor koreksi hambatan samping ( F S F ) ditentukan sesuai Tabel 6.
Tabel 6. Faktor koreksi Hambatan Samping ( F S F )
Rasio kendaraan tak bermotor (FSF)

Lingkungan Hambatan
Tipe fase
Jalan Samping 0,0 0,1
0,05 0,10 0,20 ≥0,25
0 6
0,9 0,7
Terlawan 0,88 0,84 0,74 0,70
3 9
Tinggi
0,9 0,8
Terlindung 0,91 0,88 0,85 0,81
3 7
0,9 0,8
Terlawan 0,89 0,85 0,75 0,71
Komersial 4 0
Sedang
(KOM) 0,9 0,8
Terlindung 0,92 0,89 0,86 0,82
4 8
0,9 0,8
Terlawan 0,90 0,86 0,76 0,72
5 1
Rendah
0,9 0,8
Terlindung 0,93 0,90 0,87 0,83
5 9
0,9 0,8
Terlawan 0,91 0,86 0,78 0,72
6 1
Tinggi
0,9 0,9
Terlindung 0,94 0,92 0,86 0,84
6 9
0,9 0,8
Terlawan 0,92 0,87 0,79 0,73
Pemukiman 7 2
Sedang
(KIM) 0,9 0,9
Terlindung 0,95 0,93 0,87 0,85
7 0
0,9 0,8
Terlawan 0,93 0,88 0,80 0,74
8 3
Rendah
0,9 0,9
Terlindung 0,96 0,94 0,88 0,86
8 1
1,0 0,8
Terlawan 0,95 0,90 0,80 0,75
Tinggi/ 0 5
Akses
Sedang/
Terbatas 1,0 0,9
Rendah Terlindung 0,98 0,95 0,90 0,88
0 3
3) Faktor penyesuaian untuk kelandaian ( F g) sesaui gambar 13.

45
Gambar 13. Faktor Penyesuaian untuk Kelandaian ( F g)
4) Faktor penyesuaian untuk kelandaian ( F P) sesaui gambar 14.
Gambar 14. Faktor Koreksi Parkir ( F P)
Selain menggunakan grafik diatas FP juga dapat dihitung
menggunakan rumus sebagai berikut:
F P=¿ (5)
Dimana:
LP : Jarak antara garis henti dan kendaraan yang diparkir
pertama (m) atau panjang dari lajur pendek
WA : Lebar pendekat (m)

46
g : Waktu hijau pada pendekat

47
5) Faktor koreksi belok kiri ( F ¿)
Gambar 15. Koreksi Belok Kiri ( F ¿)
Selain menggunakan grafik diatas FLT juga dapat dihitung
P¿ =Q¿ /QTOT (6)
Dimana:
P¿ : Persentase belok kiri
Q¿ : Jumlah arus yang belok kiri pada tiap pendekat
(smp/jam)
QTOT : Jumlah total arus pada tiap pendekat (smp/jam)
Setelah diketahui PLT, besarnya (FLT) dapat dihitung dengan
menggunakan rumus berikut ini :
F ¿=1,0−( P¿ × 0,16) (7)
Dimana:
F¿ : Faktor penyesuaian belok kiri
P¿ : Rasio belok kiri

48
6) Faktor koreksi belok kanan ( F RT )
Gambar 16. Koreksi Belok Kanan ( F RT )
Selain menggunakan grafik diatas FRT juga dapat dihitung
P RT =Q RT /QTOT (8)
Dimana:
P RT : Persentase belok kanan
Q RT : Jumlah arus yang belok kanan pada tiap pendekat
(smp/jam)
QTOT : Jumlah total arus pada tiap pendekat (smp/jam)
Setelah diketahui PRT, kemudian FRT dapat dihitung dengan
menggunakan rumus berikut ini :
F RT =1+( P¿ × 0,26) (9)
Dimana:
F RT : Faktor penyesuaian belok kiri
P RT : Rasio belok kiri

49
F.5. Nilai Arus Jenuh
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997), nilai arus
jenuh dikatakan sebagai arus jenuh pada saat berada pada keadaan lalu
lintas standar. Nilai arus jenuh adalah nilai hasil dari perkalian arus jenuh
dasar (So) dengan faktor penyesuaian pada kondisi sebenarnya. Nilai
arus jenuh (S) dapat dirumuskan sebagai berikut:
S=S 0 × FCS × F SF × F g × F P × F RT × F ¿ (10)
Dimana:
S0 : Arus jenuh dasar
F CS : Faktor koreksi ukuran kota
F SF : Faktor koreksi hambatan samping
Fg : Faktor koreksi kelandaian
FP : Faktor koreksi parkir
F RT : Faktor koreksi belok kanan
F¿ : Faktor koreksi belok kiri

50
F.6. Perbandingan Arus Lalu Lintas dengan Arus Jenuh
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997),
perbandingan atau rasio arus jenuh yang terjadi pada tiap pendekat
dengan fase yang sama, dapat dirumuskan sebagai berikut:
FR=Q /S (11)
Dimana:
FR : Rasio arus jenuh
Q : Jumlah arus jenuh lalu lintas (smp/jam)
S : Arus jenuh yang disesuaikan (smp/jam hijau)
Jumlah flow ratio dalam satu fase lebih dari satu, maka perlu
diambil nilai yang kritis. Harga rasio arus jenuh terbesar pada setiap fase
disebut rasio arus jenuh ( FR CRIT ), sedangkan penjumlahan dari FRCRIT
keseluruhan satu fase pada satu siklus dinamakan arus simpang (IFR).
IFR=∑( FRCRIT ) (12)
Rasio fase (PR) untuk masing – masing fase dihitung dengan
rumus berikut ini :
FR CRIT
PR= (13)
IFR
51
F.7. Waktu Siklus dan Waktu Hijau
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997), waktu
siklus (c) merupakan waktu untuk urutan lengkap dari perupahan sinyal
dari awal hijau yang berurutan pada fase yang sama. Waktu siklus hasil
perhitungan ini merupakan waktu siklus optimum. Waktu siklus dapat
dihitung dengan rumus sebagai berikut:
c=∑ g+ LTI (14)
Dimana:
c : Waktu siklus yang disesuaikan
∑g : Jumlah total waktu hijau (det)
LTI : Waktu hilang
Waktu hijau (g) merupakan kendali lalu lintas aktuasi kendaraan
(det) dan sebagai waktu nyala hijau dalam sauatu pendekat. Waktu hijau
dapat dihitung dengan rumus:
gi=(C UA −LTI )× PRi (15)
Dimana:
gi : Tampilan waktu hijau pada fase i (det)
C UA : Waktu siklus sebelum waktu penyesuaian sinyal
(det)
LTI : Waktu hilang total per siklus (det)
PRi : Rasio FR CRIT / ∑( FR CRIT )

52
F.8. Perilaku Lalu Lintas
Perilaku lalu lintas sendiri adalah suatu ukuran dari berbagai
perilaku lalu lintas yang ditentukan berdasarkan pada arus lalu lintas,
derajat kejenuhan dan waktu sinyal. Perilaku lalu lintas juga sangat
dipengaruhi oleh panjang antrian, angka henti, dan tundaan sebagai mana
dijabarkan di bawah ini.
1) Jumlah antrian (NQ) dan panjang antrian (QL)
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997), jumlah
antrian adalah jumlah antrian pada awal sinyal hijau (NQ1) ditambah
dengan sisa dari fase hijau sebelumnya (NQ2) maka dapat dirumuskan
sebagai berikut:
NQ=NQ 1+ NQ 2 (16)
Persamaan untuk penentuan jumlah antrian smp (NQ1) yang
tersisa dari fase hijau dapat dicari dengan menggunakan rumus berikut ini:
NQ 1=0,25 ×C × ¿ (17)
Jika DS ≥ 0,5 selain dari itu NQ1 = 0
Dimana:
NQ 1 : Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
DS : Derajat kejenuhan
GR : Rasio hijau
C : Kapasitas (smp/jam) = arus jenuh dikalikan rasio
hijau (S × GR)
53
Penentuan besarnya nilai jumlah antrian smp yang tersisa pada
fase hijau sebelumnya ( NQ 2), dapat dicari dengan menggunakan rumus
berikut ini :
1−GR Q
NQ 2=c × × (18)
1−GR × DS 3600
Dimana:
NQ 2 : Jumlah smp yang datang selama fase merah
GR : Rasio hijau
c : Waktu siklus disesuaikan (det)
Q masuk : Arus lalu lintas pada pendekat tersebut (smp/det)
Menurut MKJI (1997), panjang antrian QL diperoleh dari perkalian
NQ dengan luas rata – rata yang dipergunakan per-smp ( 20 m 2) dan
pembagian dengan lebar masuk seperti yang dirumuskan di bawah ini :
NQmax × 20
QL= (19)
Wmasuk
Dimana:
QL : Panjang antrian
NQmax : Jumlah antrian
Wmasuk : Lebar masuk

54
2) Kendaraan henti
Meurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997), kendaraan
henti adalah kendaraan yang berhenti pada suatu pendekat akibat
penerapan sinyal. Angka henti (NS) adalah rerata dari jumlah kendaraan
yang berhenti dalam suatu pendekat. Guna menghitung angka henti maka
dapat digunakan rumus sebagai berikut:
NS=0,9× NQ /Q × c ×3600 (20)
Dimana:
NS : Angka henti
NQ : Jumlah kendaraan yang antri pada suatu pendekat
c : Waktu siklus disesuaikan
Q : Arus lalu lintas (smp/jam)
Setelah nilai angka henti diperoleh, selanjutnya dilakukan
penjumlahan nilai kendaraan terhenti ( N SV ) pada tiap pendekat
N SV =Q × NS (21)
Dimana:
N SV : Jumlah kendaraan terhenti
Q : Arus lalu lintas (smp/jam)
NS : Angka henti
55
Dari nilai NSV setiap lengan sudah didapat maka dilanjutkan
dengan menjumlahkan nilai N SV yang dibagi dengan arus simpang total
(Q) menjadi NStotal yaitu seperti pada rumus di bawah ini:
NS Total =∑ N SV /QTOT (22)
Dimana:
NSTotal : Angka henti total
∑ N SV : Jumlah kendaraan terhenti
QTOT : Arus lalu lintas (smp/jam)
3) Tundaan
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997). Tundaan
merupakan waktu tempuh tambahan yang diperlukan saat melewati
simpang. Faktor penyebabnya dibagi menjadi dua yaitu:
a) Tundaan lalu lintas
Tundaan lalu lintas terjadi akibat adanya interaksi dan gerakan lalu
lintas yang bertentangan. Melalui hal tersebut maka tundaan lalu lintas
dapat dirumuskan sebagai berikut:
DT =c × d × ¿ (23)
Dimana:
DT : Tundaan lalu lintas rata – rata (det/smp)
c : Waktu siklus yang disesuaikan (det)
d : 0,5 ×(1−GR )2 /(1−GR × DS)
GR : Rasio hijau = (g/c)

56
NQ 1 : Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
C : Kapasitas (smp/jam)
b) Tundaan geometri
Suatu tundaan berupa perlambatan dan percepatan gerak
kendaraan yang membelok pada simpang. Tundaan geometrik rerata
(DG) pada tiap pendekat dapat dirumuskan sebagai berikut:
DG j=(1−P SV )× PT × 6×(P SV × 4) (24)
Dimana:
DG j : Tundaan geometrik rata – rata untuk pendekat j
(det/smp)
PSV : Rasio kendaraan terhenti pada pendekat = Min (NS,
1)
PT : Rasio kendaraan berbelok pada pendekat
Tundaan rerata pada tiap pendekat (D) dihitung dengan
menjumlahkan tundaan lalu lintas dan tundaan geometrik pada masing
masing pendekat:
D=DT + DG (25)
DGTOT =D ×Q (26)
57
F.9. Tingkat Pelayanan Persimpangan
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997). Tingkat
pelayanan persimpangan adalah gambaran dari kondisi lalu lintas yang
memaparkan kualitas perjalanan, yang disebabkan oleh berbagai volume
lalu lintas. Sedangkan ukuran dari tingkat pelayanan suatu simpang
teragantung dari derajat kejenuhan dan volume kendaraan. Sebagai
indikator, tingkat pelayanan mengacu pada tundaan rerata dari masing
masing pendekat. Seperti yang tercantum pada Tabel 7.
Tabel 7. Tingkat Pelayanan Untuk Simpang Bersinyal
TINGKAT TUNDAAN (det//smp)

PELAYANAN
A ≤5,0
B 5,1 – 15,0
C 15,1 – 25,0
D 25,1 – 40,0
E 40,1 – 60,0
F ≥60,1
G. Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI)
Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (dalam pembahasan
selanjutnya disebut PKJI) merupakan upaya pemutakhiran Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) yang dilakukan oleh Panitia Teknis 91-
01 Bahan Konstruksi dan Rekayasa Sipil (Subpanitia Teknis Rekayasa

58
Jalan dan Jembatan) melalui Gugus Kerja Teknik Lalu Lintas dan
Lingkungan Jalan. Secara umum, pemutakhiran ini terfokus pada
modifikasi nilai-nilai ekivalensi mobil penumpang (emp) atau ekivalen
kendaraan ringan (ekr), dan kapasitas dasar (C0), serta penyesuaian
istilah dan notasi parameter.
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) diterbitkan tahun 1997,
dan sejak saat itu digunakan sebagai acuan dalam kegiatan perencanaan,
perancangan, dan operasi fasilitas lalu lintas jalan. Manual ini merupakan
hasil penelitian empiris di beberapa tempat yang dianggap mewakili
karakteristik lalu lintas di Indonesia pada masa itu. Nilai parameter yang
ditampilkan dalam manual ini tidak mutlak harus digunakan, namun dapat
disesuaikan dengan lokasi dan waktu kajian yang dilakukan. Penggunaan
nilai parameter MKJI untuk kondisi saat ini seringkali menghasilkan hasil
analisis yang kurang sesuai dengan kondisi di lapangan.

59
H. Uji Signifikansi
Pada metode analisis dependen, saat satu set data dihadapkan
pada tujuan penelitian menguji hubungan antara variabel independen
(skala non metrik dengan dua kategori) dengan variabel dependen (skala
metrik dan bersifat kontinyu) maka teknik analisis yang cocok untuk
kondisi seperti ini adalah uji beda t-test. Adapun uji beda t-test dilakukan
pada dua kelompok kategori dengan dua kondisi :
1. Dua kelompok sampel indepeden - dua kelompok berbeda
(Independent Sample t-test) dan
2. Dua kelompok sampel berpasangan (paired sample t-test)
Berikut ini akan dibahas mengenai kondisi kedua yaitu saat dua
kelompok kategori dari variabel independen adalah uji beda parametrik
dua kelompok sampel berpasangan (paired) atau uji beda rata-rata pada
dua data yang berpasangan.

60
Tabel 8 Penentuan Uji Signifikansi yang digunakan
Sehingga pada penelitian ini digunakan Paired Sample t-test untuk
membandingkan kinerja jaringan jalan dengan metode SIDRA, MKJI 1997,
dan PKJI 2014. Paired Sampel yang berpasangan diartikan sebagai
sebuah sampel dengan subyek yang sama namun mengalami dua
perlakuan atau pengukuran yang berbeda, seperti Subjek A akan
mendapat perlakuan 1 kemudian perlakuan 2. Uji Paired Sample t-test
memiliki syarat yaitu:
1. Data yang dimiliki oleh subyek adalah data interval atau rasio.
2. Kedua kelompok data berpasangan berdistribusi normal.
Pengujian pada penelitian ini dilakukan pada software STATA 13.
Hipotesis untuk penelitian ini adalah :
H0 : Kedua rata-rata populasi adalah identik (rata-rata nilai pretest dan
posttest tidak berbeda secara nyata)

61
Ha : Kedua rata-rata populasi adalah tidak identik (rata-rata nilai pretest
dan posttest adalah memang berbeda secara nyata)
Pengambilan Keputusan Dasar pengambilan keputusan berdasarkan
tingkat signifikansi:
 jika probabilitas/tingkat signifikansi > 0,05 ; maka H0 diterima
 jika probabilitas/tingkat signifikansi ≤ 0,05 ; maka H0 ditolak

62
BAB 3. METODE PENELITIAN
A. Kerangka Kerja Penelitian
Kerangka kerja penelitian merupakan langkah-langkah kerja
penelitian yang pada umumnya ditampilkan menggunakan bagan alir.
Kerangka kerja penelitian ini dapat dilihat pada Gambar berikut:
Gambar 17. Diagram Alir Penelitian

63
B. Metode Pengumpulan Data
B.1. Lokasi Penelitian
Penelitian berlokasi di Kecamatan Tamalanrea, kota Makassar
yaitu pada jaringan jalan di dalam kampus Universitas Hasanuddin yang
terlihat pada Gambar 18 di bawah ini.
Gambar 18 Lokasi Penelitian

64
B.2. Jenis-Jenis Survei
Survei yang digunakan pada penelitian ini bertujuan untuk
mengambil data berupa data primer yang selanjutnya akan dianalisis.
Adapun jenis-jenis survei pada penilitian ini sebagai berikut:
1) Survei Inventarisasi Geometrik Jalan
Survei Inventarisasi dilaksanakan untuk memperoleh informasi
mengenai kondisi geometrik jalan berupa profil melintang yang
berguna sebagai data input dalam analisis kinerja pada
penelitian ini.
2) Survei Volume Lalu Lintas
Survei yang dilakukan untuk menghitung arus kendaraan
serta komposisi kendaraan yang keluar masuk tiap ruas dan
pendekat. Survei ini dilakukan dengan perhitungan langsung
oleh surveyor.
3) Survei waktu siklus APILL
Survei yang dilakukan untuk memperoleh data waktu masing-
masing Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL) untuk setiap
fase sinyal. Survei ini dilakukan dengan bantuan alat
elektronik yaitu Video Recorder dan Stopwatch.
4) Survei Panjang Antrian Kendaraan
Survei yang dilakukan untuk memperoleh data panjang antrian
kendaraan pada masing-masing pendekat simpang. Panjang
antrian kendaraan diukur mulai dari ujung depan antrian

65
(marka berhenti saat sinyal merah) hingga ujung belakang
antrian (kendaraan terakhir yang masuk dalam kondisi
mengantri saat sinyal merah). Survei ini dilakukan dengan
pencatatan langsung oleh surveyor dengan terlebih dahulu
memberi penanda dengan Duct Tape setiap 5 meter pada
setiap pendekat simpang.

66
B.3. Peralatan Survei
Untuk memperoleh data survei, maka digunakan alat-alat survei.
Adapun alat-alat survei beserta fungsinya dapat dilihat pada tabel
Tabel 9 Perlengkapan Survei
No. Alat Survei Foto Alat Fungsi Alat

Alat ini digunakan pada
survei inventarisasi geometrik
1 Kamera
dan survei waktu sinyal
APILL
Alat ini berfungsi untuk
2 Roll Meter mengukur geometrik jalan
pada lokasi survei
Alat ini digunakan untuk
merekap data survei baik
3 Laptop
data primer mau pun
sekunder.
Formulir survei untuk
Formulir dan mencatat hasil survei secara
4
Alat Tulis langsung oleh surveyor di
lapangan
membantu surveyor dalam
5 Counter
melakukan pencacahan
volume lalu lintas
67

memberi penanda pada jalan
6 Duct Tape
pada survei panjang
kendaraan
B.4. Penempatan Surveyor
Pengambilan data primer dilakukan dengan menggunakan metode
survei langsung di lokasi penelitian. Posisi surveyor pada saat
pelaksanaan survei merupakan hal yang penting oleh sebab itu sangat
perlu diperhatikan dengan baik posisi surveyor pada saat melakukan
pengamatan secara langsung di lokasi survei. Salah satu data yang
diambil untuk penelitian ini adalah data volume lalu lintas. Data tersebut
dapat diperoleh melalui survei langsung di lokasi penelitian selama 6 jam
pada waktu jam puncak.
1) Simpang Bersinyal Pintu 1 UNHAS
Pendekat simpang Jalan Pintu 1 UNHAS (Utara) disurvei oleh 2
orang surveyor, pendekat Jalan Perintis Kemerdekaan (Barat) disurvei
oleh 4 orang surveyor, dan pendekat Jalan Perintis Kemerdekaan (Timur)
disurvei oleh 3 orang surveyor. Dapat dilihat posisi penempatan surveyor
pada Gambar 19 di bawah ini.

68
Gambar 19 Titik Surveyor di Simpang Bersinyal Pintu 1 UNHAS
2) Simpang Pintu 2 UNHAS – Perintis
Pendekat simpang Jalan Pintu 2 UNHAS (Utara) disurvei oleh 2
orang surveyor, dan pendekat Jalan Perintis Kemerdekaan (Barat)
disurvei oleh 2 orang surveyor. Dapat dilihat posisi penempatan surveyor
pada Gambar 20 di bawah ini.

69
Gambar 20 Titik Surveyor di Simpang Pintu 2 – Jalan Perintis

Kemerdekaan
70
3) Simpang Pintu 2 UNHAS – Jalan Utama UNHAS
Pendekat simpang Jalan Utama UNHAS (Utara) disurvei oleh 2
orang surveyor, pendekat Jalan Pintu 2 UNHAS (Selatan) disurvei oleh 2
orang surveyor, dan pendekat Jalan Pintu Utama UNHAS (Barat) disurvei
oleh 2 orang surveyor. Dapat dilihat posisi penempatan surveyor pada
Gambar 21 di bawah ini.
Gambar 21 Titik Surveyor di Simpang Pintu 2 UNHAS – Jalan Utama

UNHAS
71
4) Simpang Pintu 0 UNHAS
Pendekat simpang Jalan Utama UNHAS (Barat) disurvei oleh 1
orang surveyor, pendekat Jalan Utama UNHAS (Timur) disurvei oleh 1
orang surveyor, dan pendekat Jalan Statistik (Selatan) disurvei oleh 1
orang surveyor. Dapat dilihat posisi penempatan surveyor pada Gambar
22 di bawah ini.
Gambar 22 Titik Surveyor di Simpang Pintu 0 UNHAS

72
5) Simpang PNUP
Pendekat simpang Jalan Utama UNHAS (Utara) disurvei oleh 1
orang surveyor, pendekat Jalan Utama UNHAS (Selatan) disurvei oleh 1
orang surveyor, dan pendekat Jalan Kampus PNUP (Barat) disurvei oleh 1
23 di bawah ini.
Gambar 23 Titik Surveyor di Simpang PNUP

73
6) Simpang Kera-kera
Pendekat simpang Jalan Kera-kera (Barat) disurvei oleh 2 orang
surveyor, pendekat Jalan Utama UNHAS (Selatan) disurvei oleh 2 orang
surveyor, dan pendekat Jalan Utama UNHAS (Timur) disurvei oleh 2
24 di bawah ini.
Gambar 24 Titik Surveyor di Simpang Kera-kera

74
7) Simpang Sahabat
Pendekat simpang Jalan Sahabat (Utara) disurvei oleh 1 orang
surveyor, dan pendekat Jalan Utama UNHAS (Barat) disurvei oleh 1 orang
surveyor. Dapat dilihat posisi penempatan surveyor pada Gambar 25 di
bawah ini.
Gambar 25 Titik Surveyor di Simpang Sahabat

75
8) Simpang Damai
Pendekat simpang Jalan Damai (Utara) disurvei oleh 1 orang
surveyor, dan pendekat Jalan Utama UNHAS (Barat) disurvei oleh 1 orang
surveyor. Dapat dilihat posisi penempatan surveyor pada Gambar 26 di
bawah ini.
Gambar 26 Titik Surveyor di Simpang Damai

76
9) Bundaran UNHAS
Pendekat simpang Jalan Pintu 1 UNHAS (Selatan) disurvei oleh 2
orang surveyor, pendekat Jalan Utama UNHAS (Barat) disurvei oleh 2
orang surveyor, dan pendekat Jalan Utama UNHAS (Timur) disurvei oleh
1 orang surveyor. Dapat dilihat posisi penempatan surveyor pada Gambar
27 di bawah ini.
Gambar 27 Titik Surveyor di Bundaran UNHAS

77
B.5. Tata Cara Pelaksanaan Survei
Teknik pelaksanaan survei atau pun tata cara pelaksanaan survei
serta waktu pelaksanaan survei pada penelitian ini yang melingkupi teknik
pengambilan dan pengumpulan data pada penelitian kali ini
1) Survei Inventaris Geometrik Jalan
Survei ini merupakan survei yang dilaksanakan pertama kali
pada penelitian ini. Adapun langkah–langkah survei sebagai
berikut:
 Melakukan survei pendahuluan yaitu bertujuan untuk
mengetahui kebutuhan data dan alat apa yang akan
digunakan pada survei ini
 Menyiapkan alat berupa roll meter, formulir survei dan alat
tulis untuk mencatat
 Melakukan pengukuran pada tiap – tiap kaki simpang atau
pendekat dengan mengukur penampang melintang meliputi
lebar lajur, median, drainase dan lebar jalan secara
keseluruhan pada jalan simpang tersebut
 Melakukan rekapitulasi terhadap semua data tersebut
dengan menggunakan laptop
2) Survei Volume Lalu Lintas

78
Survei ini dilaksanakan setelah survei inventaris dilakukan,
adapun langkah – langkah survei sebagai berikut :
 Menyiapkan alat tulis survei
 Menempatkan tim surveyor pada titik-titik strategis sebagai
pos surveyor agar dapat menghitung secara langsung
kendaraan yang lewat
 Menghitung volume kendaraan dengan bantuan Counter
mulai pukul 07.00 – 18.00 WITA
 Mencatat volume lalu lintas yang melewati simpang tersebut
pada formulir survei.
 Menginput semua data volume lalu lintas pada Microsoft
excel
3) Survei waktu siklus APILL
Survei ini dilakukan untuk memperoleh data waktu masing-
masing sinyal lampu lalu lintas (APILL) untuk setiap fase sinyal.
Adapun langkah – langkah survei sebagai berikut :
 Alat yang digunakan yaitu Video Recorder
 Melakukan perekaman lampu lalu lintas (APILL) selama satu
siklus pada setiap fase
 Menghitung waktu masing-masing sinyal dan siklus setiap
fase dengan melihat pada hasil rekaman dibantu dengan
stopwatch.
79
Setelah penjelasan diatas mengenai langkah pelaksanaan survei
selanjutnya akan dirincikan waktu dan tempat pengambilan data
sebagaimana diperlihatkan pada Tabel berikut ini.
Tabel 10 Matriks Rangkaian Kegiatan Survei
Lokasi Tanggal
Nama Survei Pengambilan Waktu Survei Pengambilan
Data Data
Survei
23 Oktober
Inventaris 07.00 WITA
Jaringan Jalan 2021
Geometrik
di Dalam
Survei Volume
Kampus
Kendaraan dan 06.00-18.00 24 – 25 Oktober
UNHAS
Survei Waktu WITA 2021
Siklus APILL
C. Metode Analisis Data
C.1. Kompilasi Data
Kompilasi data merupakan data dari formulir survei kemudian
direkap dan ditabulasi menggunakan perangkat lunak Microsoft Excel
berupa data seperti data inventaris, data volume kendaraan, dan data
waktu sinyal.
80
C.2. Metode Analisis Menggunakan SIDRA
Metode penelitian ini menggunakan perangkat lunak analisis
SIDRA versi 8 yang berfungsi untuk menganalisis simpang dan ruas.
Adapun langkah – langkah kerja program SIDRA dapat dilihat pada
gambar sebagai berikut :
Gambar 28. Diagram Alir Analisis SIDRA

81
BAB 4. HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Karakteristik Lalu Lintas
Data yang perlu dimasukkan di dalam software SIDRA Intersection
berupa data geometrik jaringan jalan, fase dan waktu pada simpang
bersinyal, dan volume lalu lintas.
A.1. Geometrik Jaringan Jalan
Data geometrik simpang diperoleh dengan survei Inventarisasi
geometrik yang menunjukkan profil atau bagian – bagian simpang seperti
dimensi jalan, lajur, median, dan bahu jalan. Berikut data geometrik dari
masing-masing titik survei:
Inventaris geometrik jalan pada Simpang Pintu 1 UNHAS dapat
dilihat pada tabel berikut:
Tabel 11 Geometrik jalan pada Simpang Pintu 1 UNHAS
Pendekat
Pintu 1 Perintis Perintis
Kondisi Geometrik
UNHAS Kemerdekaan Kemerdekaan
(Utara) (Barat) (Timur)
Komersia
Tipe Lingkungan Jalan Komersial Komersial
l
Hambatan Samping Rendah Rendah Sedang
Median Ada Ada Ada
Belok Kiri Jalan Terus Ada Ada Tidak Ada
Jumlah Lajur 4 6 6
Jumlah Jalur 2 2 2
Lebar Pendekat (m) 11 31 31
82
2) Simpang Pintu 2 UNHAS – Perintis
Inventaris geometrik jalan pada Simpang Pintu 2 UNHAS – Perintis
dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 12 Geometrik jalan pada Simpang Pintu 2 UNHAS – Perintis
Pendekat
Pintu 2 Perintis
Kondisi Geometrik
UNHAS Kemerdekaan
(Utara) (Barat)
Hambatan Samping Sedang Rendah
Median Ada Ada
Jumlah Lajur 4 6
Jumlah Jalur 2 1
Lebar Pendekat (m) 11 14
Inventaris geometrik jalan pada Simpang Pintu 2 UNHAS – Jalan
Utama UNHAS dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 13 Geometrik jalan pada Simpang Pintu 2 UNHAS – Jalan Utama

UNHAS
Pendekat
Jalan Jalan
Pintu 2
Kondisi Geometrik Utama Utama
UNHAS
UNHAS UNHAS
(Selatan)
(Utara) (Barat)
Komersia
l
Hambatan Samping Rendah Rendah Sedang
Median Ada Ada Ada
Jumlah Lajur 4 4 4
Jumlah Jalur 2 2 1
Lebar Pendekat (m) 13 13 11
83
Inventaris geometrik jalan pada Simpang Pintu 0 UNHAS dapat
dilihat pada tabel berikut:
Tabel 14 Geometrik jalan pada Simpang Pintu 0 UNHAS
Pendekat
Jalan Jalan
Pintu 0
UNHAS
UNHAS UNHAS
(Selatan)
(Timur) (Barat)
Komersia
l
Hambatan Samping Tinggi Rendah Rendah
Tidak Tidak Tidak
Median
Ada Ada Ada
Jumlah Lajur 2 2 2
Jumlah Jalur 2 2 2
Lebar Pendekat (m) 6 7,5 7
5) Simpang PNUP
Inventaris geometrik jalan pada Simpang PNUP dapat dilihat pada
tabel berikut:
Tabel 15 Geometrik jalan pada Simpang PNUP
Pendekat
Jalan Jalan
Gerbang
PNUP
UNHAS UNHAS
(Barat)
(Utara) (Selatan)
Tipe Lingkungan Komersia Komersia Komersia

Jalan l l l
Hambatan Samping Sedang Rendah Rendah
Tidak Tidak
Median Ada
Ada Ada
Jumlah Lajur 2 2 2
Jumlah Jalur 2 2 2
Lebar Pendekat (m) 7 7 7,5
84
Inventaris geometrik jalan pada Simpang Kera-kera dapat dilihat
pada tabel berikut:
Tabel 16 Geometrik jalan pada Simpang Kera-kera
Pendekat
Jalan Jalan
Jalan
Kera-kera
UNHAS UNHAS
(Barat)
(Selatan) (Timur)
Tipe Lingkungan
Komersial Komersial Komersial
Jalan
Hambatan Samping Rendah Rendah Rendah
Median Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada
Jumlah Lajur 2 2 2
Jumlah Jalur 2 2 2
Lebar Pendekat (m) 6 7 6,5
7) Simpang Sahabat
Inventaris geometrik jalan pada Simpang Sahabat dapat dilihat
pada tabel berikut:
Tabel 17 Geometrik jalan pada Simpang Sahabat
Pendekat
Jalan
Jalan
Kondisi Geometrik Utama
Sahabat
UNHAS
(Utara)
(Barat)
Tipe Lingkungan Jalan Permukiman Komersial

Hambatan Samping Rendah Rendah
Median Tidak Ada Tidak Ada
Jumlah Lajur 2 2
Jumlah Jalur 2 1
Lebar Pendekat (m) 7 6
85
8) Simpang Damai
Inventaris geometrik jalan pada Simpang Damai dapat dilihat pada
tabel berikut:
Tabel 18 Geometrik jalan pada Simpang Damai
Pendekat
Jalan
Kondisi Geometrik Jalan Damai Utama
(Utara) UNHAS
(Barat)
Tipe Lingkungan Jalan Permukiman Komersial

Hambatan Samping Rendah Rendah
Median Tidak Ada Tidak Ada
Jumlah Lajur 2 2
Jumlah Jalur 2 1
Lebar Pendekat (m) 8 5,5
9) Bundaran UNHAS
Inventaris geometrik jalan pada Bundaran UNHAS dapat dilihat
pada tabel berikut:
Tabel 19 Geometrik jalan pada Bundaran UNHAS
Pendekat
Kondisi Geometrik Lengan Lengan Lengan Lengan
Utara Timur Selatan Barat
Tipe lingkungan Komersial
Hambatan Samping Sangat Rendah
Median Tidak Ada Tidak Ada Ada Tidak Ada
Jumlah Jalur 1 1 2 2
Jumlah Lajur 2 2 4 4
Lebar Pendekat 5 7 10 7
86
A.2. Fase dan Waktu Siklus Simpang Bersinyal
Berdasarkan pengamatan langsung di lapangan, persimpangan
Jalan Pintu 1 UNHAS – Jalan Perintis Kemerdekaan Timur – Jalan
Perintis Kemerdekaan Barat memiliki 3 fase siklus lalu lintas dengan arah
pergerakan tertera pada tabel berikut:
Tabel 20 Fase dan arah pergerakan di Simpang Pintu 1 UNHAS
Urutan Fase A B C
Arah
Pergerakan
Lalu Lintas
Berikut waktu siklus pada Simpang Pintu 1 UNHAS berdasarkan
pengamatan langsung di lapangan:
Tabel 21 Waktu siklus lampu lalu lintas tiap pendekat
Waktu Waktu Waktu

Pendekat Total Waktu
Merah Kuning Hijau
U 102 3 31 136
T 99 3 34 136
B 86 3 47 136
Gambar 29 Waktu siklus lampu lalu lintas tiap fase

87
A.3. Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas merupakan salah satu data primer yang digunakan
dalam analisis kinerja simpang bersinyal yang diperoleh dari hasil survei
secara langsung pada simpang bersinyal Pintu 2 UNHAS mulai dari pukul
07.00 hingga pukul 18.00 WITA.
Volume lalu lintas diklasifikasikan menjadi sepeda motor,
kendaraan ringan, dan kendaraan berat. Setiap klasifikasi kendaraan
tersebut dikalikan dengan faktor konversi smp masing-masing dan
dijumlahkan menjadi volume untuk semua jenis kendaraan tiap jam.
Gambar berikut menunjukkan volume simpang dan komposisi
kendaraan di Pintu 1 UNHAS pada hari libur dan hari kerja:

Lengan Timur
Pada gambar di atas dapat dilihat bahwa volume terbesar pada hari
libur di Simpang Bersinyal Pintu 1 UNHAS Lengan Timur berada pada
pukul 17.00-18.00 dengan 6507 kendaraan, sedangkan pada hari kerja

88
berada pada pukul 17.00-18.00 dengan 10202 kendaraan. Jenis
kendaraan terbanyak adalah sepeda motor dan yang paling sedikit adalah
kendaraan berat.

Lengan Utara

Lengan Barat
89
2) Simpang Pintu 2 UNHAS – Perintis Kemerdekaan
kendaraan di Pintu 2 UNHAS - Perintis pada hari libur dan hari kerja:

Kemerdekaan Lengan Barat

Kemerdekaan Lengan Utara
90
kendaraan di Pintu 2 UNHAS – Jalan Utama UNHAS pada hari libur dan
hari kerja:

UNHAS Lengan Barat Laut

UNHAS Lengan Barat Daya
91

UNHAS Pendekat Pintu 2 UNHAS
4) Simpang Pintu 0
kendaraan di Simpang Pintu 0 pada hari libur dan hari kerja:

UNHAS Timur
92
Gambar 39 Volume Kendaraan Simpang Pintu 0 Pendekat Pintu 0

UNHAS Barat
93
5) Simpang PNUP
kendaraan di Simpang PNUP ada hari libur dan hari kerja:

UNHAS Selatan
Gambar 42 Volume Kendaraan Simpang PNUP Pendekat Masuk PNUP

94

UNHAS Utara
kendaraan di Simpang Kera kera pada hari libur dan hari kerja:

Utama UNHAS Timur
95

Utama UNHAS Selatan
Gambar 46 Volume Kendaraan Simpang Kera kera Pendekat Jalan Kera

kera
96
7) Simpang Sahabat
kendaraan di Simpang Sahabat pada hari libur dan hari kerja:
Gambar 47 Volume Kendaraan Simpang Sahabat Pendekat Jalan Utama

UNHAS
Gambar 48 Volume Kendaraan Simpang Sahabat Pendekat Jalan

Sahabat
97
8) Simpang Damai
kendaraan di Simpang Damai pada hari libur dan hari kerja:
Gambar 49 Volume Kendaraan Simpang Damai Pendekat Jalan Utama

UNHAS
Gambar 50 Volume Kendaraan Simpang Damai Pendekat Jalan Damai

98
9) Bundaran UNHAS
kendaraan di Bundaran UNHAS pada hari libur dan hari kerja:

UNHAS Timur

UNHAS Selatan
99

UNHAS Barat
B. Penyesuaian Dengan Kondisi Lapangan
Selain data karakteristik jalan, di dalam Software SIDRA Intersection
juga diperlukan penyesuaian dengan kondisi yang ada di lapangan.
Penyesuaian ini berupa penyesuaian lajur, dan penyesuaian jarak antrian
kendaraan.
B.1. Penyesuaian Lajur Pada Lengan Jalan
Nilai kapasitas pada Software SIDRA Intersection diambil
berdasarkan jumlah lajur pada lengan jalan. Lajur pada software SIDRA
Intersection tidak dilihat berdasar marka yang ada pada jalan, namun
berdasar sifat berkendara pengemudi di lapangan yang cenderung tidak
mengikuti marka jalan.

100
1) Penyesuaian Lajur di Simpang Pintu 1 UNHAS
Lajur pada Jalan Perintis Kemerdekaan berdasarkan marka jalan
adalah sebanyak 3 lajur, sedangkan berdasarkan sifat berkendara
pengemudi di lapangan sebanyak 5 lajur, seperti pada gambar berikut:
Gambar 54 Penyesuaian Lajur di Simpang Pintu 1 UNHAS
2) Penyesuaian Lajur Pada Simpang Pintu 2 UNHAS – Perintis
Kemerdekaan
Lajur pada Jalan Pintu 2 UNHAS berdasarkan marka jalan adalah
sebanyak 2 lajur, sedangkan berdasarkan kondisi di lapangan hanya
sebanyak 1 lajur dikarenakan banyaknya parkir liar di Pintu 2 UNHAS
yang menggunakan 1 lajur jalan.
Gambar 55 Penyesuaian Lajur di Simpang Pintu 2 UNHAS – Perintis

Kemerdekaan
101
B.2. Penyesuaian Jarak Antrian Kendaraan
Panjang antrian simpang pada software SIDRA Intersection
dipengaruhi oleh pengaturan jarak antrian kendaraan. Oleh karena itu,
diperlukan penyesuaian dengan kondisi di lapangan. Penyesuaian jarak
antrian dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 22 Penyesuaian Jarak Antrian Kendaraan
Pengaturan SIDRA Jenis Kendaraan Sebelum Sesudah
Kendaraan Ringan 7m 5,5 m
Queue Space Kendaraan Berat 13 m 11 m
Sepeda Motor 2,7 m 2,3
Kendaraan Ringan 4,5 m 4,5 m
Vehicle Length Kendaraan Berat 10,0 m 10,0 m
Sepeda Motor 1,8 m 1,8 m

102
C. Analisis Kinerja Jaringan Jalan dengan Software SIDRA
Analisis kinerja jaringan jalan pada software SIDRA Intersection
dimulai dengan input berupa volume kendaraan, penyesuaian lajur,
penyesuaian jarak kendaraan, dan waktru siklus untuk simpang bersinyal.
Dari input tersebut kemudian menghasilkan output berupa tingkat
pelayanan, derajat kejenuhan, tundaan rata-rata, dan panjang antrian.
C.1. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan
Nilai kapasitas jalan pada software SIDRA Intersection dipengaruhi
oleh geometrik jalan dan fase siklus untuk simpang bersinyal, sedangkan
nilai derajat kejenuhan pada software SIDRA Intersection diperoleh dari
perbandingan antara jumlah kendaraan dengan kapasitas jalan.
Nilai kapasitas dan derajat kejenuhan Simpang Pintu 1 UNHAS
dapat dilihat pada gambar berikut:

UNHAS pada jam hari libur
103

UNHAS pada jam hari kerja
Dari hasil informasi kapasitas dan derajat kejenuhan dari simulasi
SIDRA Intersection didapatkan derajat kejenuhan persimpangan sebesar
0,804 di hari libur dan 1,007 di hari kerja

104
Nilai kapasitas dan derajat kejenuhan Simpang Pintu 2 UNHAS –
Perintis Kemerdekaan dapat dilihat pada gambar berikut:

Perintis Kemerdekaan pada jam hari libur

Perintis Kemerdekaan pada jam hari kerja

105
Nilai kapasitas dan derajat kejenuhan Simpang Pintu 2 UNHAS –
Jalan Utama UNHAS dapat dilihat pada gambar berikut:

Jalan Utama UNHAS pada jam hari libur

Jalan Utama UNHAS pada jam hari kerja
0,20 di hari libur dan 0,31 di hari kerja.

106
4) Simpang Pintu 0
Nilai kapasitas dan derajat kejenuhan Simpang Pintu 0 dapat dilihat
pada gambar berikut:

UNHAS jam hari libur

UNHAS pada jam hari kerja

107
5) Simpang PNUP
Nilai kapasitas dan derajat kejenuhan Simpang PNUP dapat dilihat

jam hari libur

pada jam hari kerja

108
6) Simpang Kera kera
Nilai kapasitas dan derajat kejenuhan Simpang Kera kera dapat
dilihat pada gambar berikut:

kera hari libur

kera hari kerja

109
7) Simpang Sahabat
Nilai kapasitas dan derajat kejenuhan Simpang Sahabat dapat

hari libur

hari kerja

110
8) Simpang Damai
Nilai kapasitas dan derajat kejenuhan Simpang Damai dapat dilihat

hari libur

hari kerja

111
9) Bundaran UNHAS
Nilai kapasitas dan derajat kejenuhan Bundaran UNHAS dapat

hari libur

hari kerja

112
C.2. Panjang Antrian
Panjang antrian pada software SIDRA Intersection diperoleh dari
derajat kejenuhan jalan dan jarak antrian kendaraan.

Libur

Kerja
113
Dari hasil informasi Panjang Antrian dari simulasi SIDRA
Intersection didapatkan panjang antrian persimpangan sebesar 146,1
meter di hari libur dan 300,8 meter di hari kerja.

114

Kemerdekaan pada hari libur

Kemerdekaan pada hari kerja
Dari hasil informasi Panjang Antrian dari simulasi SIDRA Intersection
didapatkan panjang antrian persimpangan sebesar 20,2 meter di hari libur
dan 130,6 meter di hari kerja.

115

Utama UNHAS pada hari libur

Utama UNHAS pada hari kerja

116
4) Simpang Pintu 0
Gambar 80 Informasi panjang antrian Simpang Pintu 0 pada hari libur
Gambar 81 Informasi panjang antrian Simpang Pintu 0 pada hari kerja
Intersection didapatkan panjang antrian persimpangan sebesar 19,3 meter
di hari libur dan 66,8 meter di hari kerja.

117
5) Simpang PNUP
Gambar 82 Informasi panjang antrian Simpang PNUP hari libur
Gambar 83 Informasi panjang antrian Simpang PNUP pada hari kerja

118
Gambar 84 Informasi panjang antrian Simpang Kera kera hari libur
Gambar 85 Informasi panjang antrian Simpang Kera kera hari kerja
Intersection didapatkan panjang antrian persimpangan sebesar 6 meter di
hari libur dan 9,5 meter di hari kerja.

119
7) Simpang Sahabat
Gambar 86 Informasi panjang antrian Simpang Sahabat hari libur
Gambar 87 Informasi panjang antrian Simpang Sahabat hari kerja
8) Simpang Damai
Gambar 88 Informasi panjang antrian Simpang Damai hari libur

120
Gambar 89 Informasi panjang antrian Simpang Damai hari kerja
9) Bundaran UNHAS
Gambar 90 Informasi panjang antrian Bundaran UNHAS hari libur
Gambar 91 Informasi panjang antrian Bundaran UNHAS hari kerja

121

122
C.3. Tundaan dan Tingkat Pelayanan Simpang
Parameter tingkat pelayananan simpang pada software SIDRA
Intersection adalah berdasarkan lama tundaan rata-rata simpang.
Gambar 92 Informasi tundaan Simpang Pintu 1 UNHAS pada hari libur

123
Gambar 93 Informasi tundaan Simpang Pintu 1 UNHAS pada hari kerja
Gambar 94 Informasi Visual Tingkat Pelayanan Pintu 1 UNHAS hari libur

124
Gambar 95 Informasi Visual Tingkat Pelayanan Pintu 1 UNHAS hari kerja
Dari informasi tundaan dan tingkat pelayanan di atas diperoleh
bahwa Tingkat Pelayanan pada hari libur adalah “C” dan pada hari kerja
adalah “D”
125

Kemerdekaan hari libur

Kemerdekaan hari kerja
126

Kemerdekaan hari libur

Kemerdekaan hari kerja
bahwa Tingkat Pelayanan pada hari libur “A” dan Tingkat Pelayanan pada
hari kerja adalah “C”.

127

UNHAS hari libur

UNHAS hari kerja
128

Utama UNHAS hari libur

Utama UNHAS hari kerja
hari kerja adalah “A”.

129
4) Simpang Pintu 0
Gambar 104 Informasi tundaan Simpang Pintu 0 hari libur
Gambar 105 Informasi tundaan Simpang Pintu 0 hari kerja

130
Gambar 106 Informasi Visual Tingkat Pelayanan Pintu 0 hari libur
Gambar 107 Informasi Visual Tingkat Pelayanan Pintu 0 hari kerja
hari kerja adalah “C”.

131
5) Simpang PNUP
Gambar 108 Informasi tundaan Simpang PNUP hari libur
Gambar 109 Informasi tundaan Simpang PNUP hari kerja

132
Gambar 110 Informasi Visual Tingkat Pelayanan Simpang PNUP hari libur
Gambar 111 Informasi Visual Tingkat Pelayanan Simpang PNUP hari

kerja

133
Gambar 112 Informasi tundaan Simpang Kera kera hari libur
Gambar 113 Informasi tundaan Simpang Kera kera hari kerja

134
libur
kerja

135
7) Simpang Sahabat
Gambar 116 Informasi tundaan Simpang Sahabat hari libur
Gambar 117 Informasi tundaan Simpang Sahabat hari kerja

136

libur

kerja

137
8) Simpang Damai
Gambar 120 Informasi tundaan Simpang Damai hari libur
Gambar 121 Informasi tundaan Simpang Damai hari kerja

138
Gambar 122 Informasi Visual Tingkat Pelayanan Simpang Damai hari libur
Gambar 123 Informasi Visual Tingkat Pelayanan Simpang Damai hari

kerja
Dari informasi tundaan dan tingkat pelayanan di atas diperoleh bahwa
Tingkat Pelayanan pada hari libur “A” dan Tingkat Pelayanan pada hari
kerja adalah “A”.

139
9) Bundaran UNHAS
Gambar 124 Informasi tundaan Bundaran UNHAS hari libur
Gambar 125 Informasi tundaan Bundaran UNHAS hari kerja

140

libur

kerja
Dari informasi tundaan dan tingkat pelayanan di atas diperoleh bahwa
Tingkat Pelayanan pada hari libur “A” dan Tingkat Pelayanan pada hari
kerja adalah “A”.

141
D. Analisis Kinerja Jaringan Jalan dengan Metode MKJI 1997
Pada penelitian ini, terdapat tiga jenis simpang berdasarkan metode
MKJI 1997, yaitu simpang bersinyal, simpang tak bersinyal dan
bundaran/jalinan. Adapun hasil dari analisis kinerja dengan MKJI 1997
adalah berupa kapasitas, derajat kejenuhan, panjang antrian, tundaan dan
tingkat pelayanan (LOS).
D.1. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan
Dengan metode MKJI, masing-masing jenis simpang memiliki
metode analisis kapasitas yang berbeda.
1) Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Simpang Bersinyal
Untuk pendekat terlindung (tidak terjadi konflik antara kendaraan
yang belok dengan lalu lintas yang berlawanan) arus jenuh dasar (S0 )
ditentukan sebagai fungsi dari lebar efektif pendekat (W e ) dikalikan 600.
Adapun faktor-faktor penyesuaian yang digunakan adalah faktor ukuran
kota, faktor hambatan samping, faktor kelandaian, faktor parkir, faktor
belok kiri dan faktor belok kanan. Berikut nilai penyesuaian masing-
masing pendekat pada Simpang Bersinyal Pintu 1 UNHAS:

142

UNHAS pada hari libur menggunakan MKJI 1997
Nilai Nilai
Lebar
dasar disesuaikan
Pendeka efektif Faktor-faktor penyesuaian
smp/jam smp/jam
t (m)
hijau hijau
We So Fcs FSF FG Fp FRT FLT S
1.0
Utara 4 2400 1.00 1 1.00 1.130 1.00 2712
0
1.0
Barat 11.7 7020 1.00 0.93 1.00 1.000 1.00 6529
0
Timur 1.0
6 3600 1.00 0.93 1.00 1.017 1.00 3406
(RT) 0
Timur 1.0
11 6600 1.00 1 1.00 1.000 1.00 6600
(ST) 0

UNHAS pada hari kerja menggunakan MKJI 1997
Nilai Nilai
Lebar
dasar disesuaika
efekti Faktor-faktor penyesuaian
smp/ja n smp/jam
Pendekat f (m)
m hijau hijau
FS FL
We So Fcs FG Fp FRT S
F T
1.0 1.0 1.0 1.09 1.0
Utara 4 2400 1 2638
0 0 0 9 0
1.0 0.9 1.0 1.0 1.00 1.0
Barat 11.7 7020 6529
0 3 0 0 0 0
Timur 1.0 0.9 1.0 1.0 1.01 1.0
6 3600 3413
(RT) 0 3 0 0 9 0
1.0 1.0 1.0 1.00 1.0
Timur (ST) 11 6600 1 6600
0 0 0 0 0
Dari hasil perhitungan nilai disesuaikan kemudian dapat diperoleh
nilai Rasio Arus dan nilai Rasio Fase untuk selanjutnya akan diperoleh
Arus Rasio Simpang. Kemudian nilai kapasitas didapatkan dengan
perkalian arus jenuh dengan rasio hijau (g/c) pada masing-masing

143
pendekat. Untuk mendapat nilai derajat kejenuhan diperoleh dari
perbandingan antara volume kendaraan dengan kapasitas pendekat (v/c).
Hasil perhitungan kapasitas dan derajat kejenuhan dapat dilihat pada
tabel berikut:

Pendekat Arus Rasio Rasio Waktu Kapasita Derajat

lalu Arus fase hijau s kejenuhan
lintas (FR) (PR) (det) smp/jam (DS)
smp/ja (C)
m
Q Q/S FRcrit g S x g/c Q/C
IFR
Utara 109 0.040 0.096 31 662 0.16
Barat 2184 0.334 0.795 47 2416 0.90
Timur 156 0.046 0.109 34 912 0.17
(RT)
Timur 2332 0.353 0.840 127 6600 0.35
(ST)

Pendeka Arus lalu Rasi Rasio Waktu Kapasita Derajat

t lintas o fase hijau s kejenuha
smp/jam Arus (PR) (det) smp/jam n
(FR) (C) (DS)
Q Q/S FRcri g S x g/c Q/C
t IFR
Utara 352 0.133 0.228 31 644 0.55
Barat 2359 0.361 0.617 47 2416 0.98
Timur 310 0.091 0.155 34 914 0.34
(RT)
Timur 4175 0.633 1.080 127 6600 0.63
(ST)
2) Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Simpang Tak Bersinyal

144
Perhitungan kapasitas untuk simpang tak bersinyal dimulai dengan
menentukan kapasitas dasar simpang. Kapasitas dasar simpang tak
bersinyal ditentukan berdasarkan tipe simpang yang akan dianalisis.
Selanjutnya ditentukan faktor-faktor penyesuaian kapasitas sesuai kondisi
simpang. Adapun faktor-faktor yang digunakan adalah faktor lebar jalan,
faktor median jalan utama, faktor ukuran kota, faktor hambatan samping,
faktor belok, dan faktor minor total. Untuk memperoleh nilai kapasitas (C),
nilai kapasitas dasar (Co) dikalikan dengan semua faktor penyesuaian
yang ada. Berikut perhitungan nilai kapasitas simpang tak bersinyal:

menggunakan MKJI 1997
Kapasitas
Kapasitas
Dasar Faktor Penyesuaian Kapasitas
No Nama Simpang (smp/jam)
smp/jam
Co Fw Fm Fcs FRSU FLT FRT FMI C
Simpang Pintu 2
1.0 1.2
1 UNHAS - Perintis 3200 1.30 1.00 0.95 1.09 0.99 5377
0 6
Kemerdekaan
Simpang Pintu 2 1.0 1.3
2 3200 1.23 1.00 0.95 0.88 0.94 4087
UNHAS - UNHAS 0 2
1.0 1.2
3 Simpang Pintu 0 2700 1.02 1.00 0.95 0.85 0.89 2498
0 6
1.0 0.8
4 Simpang PNUP 2700 0.99 1.00 0.95 1.05 1.14 2626
0 6
Simpang Kera 1.0 1.5
5 2700 0.99 1.00 0.95 0.62 0.89 2161
kera 0 4
1.0 1.5
6 Simpang Sahabat 2700 1.05 1.00 0.95 1.09 0.96 4401
0 6
1.0 1.7
7 Simpang Damai 2700 1.05 1.00 0.95 1.09 0.98 5105
0 7

Kapasita Kapasitas
No Nama Simpang Faktor Penyesuaian Kapasitas
s Dasar (smp/jam)
145
smp/jam
Simpang Pintu 2
1.2
1 UNHAS - Perintis 3200 1.30 1.00 1.00 0.95 1.09 1.07 5918
8
Kemerdekaan
Simpang Pintu 2
1.2
2 UNHAS - Jalan 3200 1.23 1.00 1.00 0.95 0.90 0.97 4121
6
Utama UNHAS
1.1
3 Simpang Pintu 0 2700 1.02 1.00 1.00 0.95 0.92 0.94 2563
4
0.9
4 Simpang PNUP 2700 0.99 1.00 1.00 0.95 0.95 1.03 2350
4
Simpang Kera 1.6
5 2700 0.99 1.00 1.00 0.95 0.72 0.95 2842
kera 4
1.5
6 Simpang Sahabat 2700 1.05 1.00 1.00 0.95 1.09 1.01 4694
9
1.8
7 Simpang Damai 2700 1.05 1.00 1.00 0.95 1.09 0.98 5295
5
Setelah memperoleh nilai kapasitas simpang, kemudian
menentukan derajat kejenuhan jalan dengan membandingkan nilai arus
lalu lintas kendaraan dengan kapasitas simpang. Berikut perhitungan
derajat kejenuhan jalan:

Arus
Kapasita
Lalu Derajat
s
N Lintas Kejenuha
Nama Simpang (smp/jam
o smp/ja n
)
m
C Q DS
Simpang Pintu 2 UNHAS - Perintis
1 5377 4472 0.83
Kemerdekaan
2 Simpang Pintu 2 UNHAS - UNHAS 4087 1447 0.35
3 Simpang Pintu 0 2498 1203 0.48
4 Simpang PNUP 2626 1066 0.41
5 Simpang Kera kera 2161 667 0.31
6 Simpang Sahabat 4401 428 0.10
7 Simpang Damai 5105 475 0.09
146

Arus
Kapasita
Lalu Derajat
s
N Lintas Kejenuha
o smp/ja n
)
m
C Q DS
1 5918 6798 1.15
Kemerdekaan
Simpang Pintu 2 UNHAS - Jalan
2 4121 2215 0.54
Utama UNHAS
3 Simpang Pintu 0 2563 2110 0.82
4 Simpang PNUP 2350 1249 0.53
3) Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Bundaran
Perhitungan kapasitas bundaran diperoleh dari parameter geometri
bundaran yang akan dianalisis. Parameter yang digunakan berupa lebar
masuk rata-rata, lebar jalinan, maupun panjang jalinan. Parameter
tersebut menghasilkan beberapa faktor untuk memperoleh kapasitas
dasar (Co). Kemudian diperoleh nilai kapasitas (C) dengan mengalikan
faktor penyesuaian ukuran kota, lingkungan jalan dan nilai kapasitas
dasar. Berikut perhitungan kapasitas pada Bundaran UNHAS:

MKJI 1997
Lebar
Masu Lebar Panjang
Bagian Lebar Masuk We/
k Rata Jalinan jalinan Ww/Lw
Jalinan rata Ww
Pendekat 1 Pendekat 2 WE Ww Lw
147
Barat-
3.5 5 4.25 12 0.35 20 0.60
Utara
Selatan
5 3.5 4.25 7 0.61 30 0.23
-Barat
Timur-
7 5 6 9 0.67 45 0.20
Selatan
Tabel 32 Kapasitas jalan Bundaran UNHAS menggunakan MKJI 1997
Faktor
Kapasitas penyesuaian
Bagian Faktor Faktor Faktor Faktor Kapasitas
Dasar Ukuran Lingk.
Jalinan Ww WE/Ww Pw Wa (C )
(Co) Kota Jalan
(Fcs) (FRS)
Barat-
3414 1.58 0.89 0.43 2065 1 1 2065
Utara
Selatan
1694 2.04 0.96 0.69 2273 1 1 2273
-Barat
Timur-
2349 2.15 0.97 0.72 3517 1 1 3517
Selatan

Arus
Kapasita
Bagian Bagian Derajat
s (C )
Jalinan Jalinan Kejenuhan
C Q
Barat-
2064.94 307 0.15
Utara
Selatan
2272.56 681 0.30
-Barat
148
Timur-
3516.53 260 0.07
Selatan

Arus
Bagia
Kapasita Derajat
Bagian n
s (C ) Kejenuha
Jalinan Jalina
n
n
C Q
Barat-
2064.94 391 0.19
Utara
Selatan
2272.56 827 0.36
-Barat
Timur-
3516.53 337 0.10
Selatan
D.2. Panjang Antrian
Perhitungan panjang antrian di dalam MKJI 1997 hanya terdapat
pada analisis Simpang Bersinyal, sedangkan pada Simpang Tak Bersinyal
dan Bundaran tidak ada di dalam analisis perhitungan.
Panjang antrian simpang bersinyal diperoleh dari perkalian (NQ)
dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20 m2) dan pembagian
dengan lebar masuk. Jumlah rata-rata antrian (smp) pada awal sinyal
hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah smp yang tersisa dari fase hijau
sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah smp yang datang selama fase merah
(NQ2).
149

libur menggunakan MKJI 1997
Panjang
Jumlah kendaraan antri (smp)
antrian (m)
Pendekat Total
NQ1 NQ2 NQ1+NQ2= NQ MAX QL
NQ
Utara 0.0 3.0 3.0 7.3 49
Barat 4.1 72.9 77.0 104.4 149
Timur 0.0 4.2 4.2 8.9 51

kerja menggunakan MKJI 1997
Panjang
Jumlah kendaraan antri (smp) antrian
Pendeka (m)
t Total
NQ1 NQ2 NQ1+NQ2 NQ MAX QL
= NQ
Utara 0.1 10.8 10.9 17.6 122
Barat 13.7 82.1 95.8 129.1 323
Timur 0.0 8.8 8.8 14.9 85
D.3. Tundaan dan Tingkat Pelayanan Simpang
Tundaan pada persimpangan terjadi karena adanya tundaan lalu
lintas dan tundaan geometri. Hitung tundaan rata-rata untuk seluruh
persimpangan dengan membagi jumlah nilai tundaan dengan arus total
dalam satuan smp/jam. Sedangkan Tingkat Pelayanan merupakan ukuran
yang digunakan untuk mengetahui kualitas simpang jalan dalam melayani
arus lalu lintas yang melewatinya.
1) Tundaan dan Tingkat Pelayanan Simpang Bersinyal

150
Perhitungan tundaan dan tingkat pelayanan simpang bersinyal di
jaringan jalan kampus UNHAS dapat dilihat pada tabel berikut:

Tundaa Tundaan
n lalu geometr Tundaan Tundaan Tingkat
lintas i rata- rata-rata total Pelayanan
Pendekat
rata-rata rata det/smp smp.det Jalan
det/smp det/smp
DT DG D=DT+DG DxQ LOS
Utara 37.8 4.418 42.223 4611 E
Barat 43.9 3.904 47.805 104386 E
Timur 2.24 3.35 5.59 7712.44 B

Tundaa
Tundaan
n lalu Tundaan Tundaan Tingkat
geometri
lintas rata-rata total Pelayanan
Pendeka rata-rata
rata-rata det/smp smp.det Jalan
t det/smp
det/smp
D=DT+D
DT DG DxQ LOS
G
Utara 42.4 4.066 46.490 16341 E
Barat 59.8 3.976 63.815 150558 F
Timur 2.77 3.62 6.39 15759.09 B
2) Tundaan dan Tingkat Pelayanan Simpang Tak Bersinyal
Perhitungan tundaan simpang tak bersinyal di jaringan jalan kampus
UNHAS dapat dilihat pada tabel berikut:

MKJI 1997
Tundaan Tundaan Tundaan Tundaan Tundaan

No Nama Simpang
Lalu Lalu Lalu Geometrik Simpang
151
Lintas Lintas
Lintas
Jalan Jalan Simpang (D)
Simpang
Utama Minor
(DTl) (DTMA) (DTMI) (DG) (DTl + DG)
detik/
detik/smp detik/smp detik/smp detik/smp
smp
Simpang Pintu 2
UNHAS -
1 9.73 7.13 19.84 3.96 13.69
Perintis
Kemerdekaan
Simpang Pintu 2
2 UNHAS – Jalan 3.61 2.70 6.55 4.37 7.98
Utama UNHAS
3 Simpang Pintu 0 4.92 3.67 6.32 4.29 9.20
4 Simpang PNUP 4.14 3.09 27.94 3.51 7.65
Simpang Kera
5 3.15 2.35 3.96 5.28 8.43
kera
Simpang
6 0.99 0.74 1.69 4.32 5.31
Sahabat
7 Simpang Damai 0.95 0.71 1.78 4.67 5.62
152

MKJI 1997
Tundaan Tundaan
Tundaan
Lalu Lalu Tundaan Tundaan
Lalu
Lintas Lintas Geometrik Simpang
Lintas
Simpang
No Nama Simpang Utama Minor
(DTl +
(DTl) (DTMA) (DTMI) (DG)
DG)
detik/ detik/
detik/smp detik/smp detik/smp
smp smp
Simpang Pintu 2
UNHAS -
1 26.79 16.82 75.74 4.00 30.79
Perintis
Kemerdekaan
Simpang Pintu 2
2 UNHAS - Jalan 5.49 4.10 10.50 4.18 9.67
Utama UNHAS
3 Simpang Pintu 0 9.55 7.00 15.27 4.02 13.57
4 Simpang PNUP 5.43 4.05 12.83 3.84 9.26
Simpang Kera
5 2.49 1.86 4.09 5.28 7.77
kera
Simpang
6 0.89 0.67 1.86 4.36 5.25
Sahabat
7 Simpang Damai 1.21 0.91 2.23 4.77 5.99
153
Tingkat pelayanan Simpang Tak Bersinyal pada jaringan jalan
kampus UNHAS dapat dilihat pada tabel berikut:

Tundaan
Simpang Level of
No Nama Simpang (D) Services
(DTl + DG) (LoS)
detik/smp
Simpang Pintu 2 UNHAS -
1 13.691 B
Perintis Kemerdekaan
2 7.981 B
UNHAS
3 Simpang Pintu 0 9.204 B
4 Simpang PNUP 7.653 B
5 Simpang Kera kera 8.426 B
6 Simpang Sahabat 5.308 B
7 Simpang Damai 5.615 B

Tundaan
Simpang Level of
(DTl + DG) (LoS)
detik/smp
Simpang Pintu 2 UNHAS
1 30.786 D
- Perintis Kemerdekaan
2 9.666 B
- Jalan Utama UNHAS
154
3) Tundaan dan Tingkat Pelayanan Bundaran UNHAS
Tundaan dan Tingkat pelayanan Bundaran UNHAS dapat dilihat
pada tabel berikut:

libur menggunakan MKJI 1997
Tundaa Tundaan
n Lalu Lalu Tundaan Peluang
Bagian Derajat
Lintas lintas Bundaran antrian (%) LOS
Jalinan Kejenuhan
Jalinan bundaran
D DTR DR QP
Barat-
0.15 0.70 1.41 - 4.84
Utara
Selatan
0.30 1.41 1.01 5.01 2.94 - 10.06 B
-Barat
Timur-
0.07 0.35 0.70 - 2.23
Selatan

kerja menggunakan MKJI 1997
Tundaan
Tundaan
Lalu Tundaan Peluang
Bagian Derajat Lalu lintas
Lintas Bundaran antrian (%) LOS
Jalinan Kejenuhan bundaran
Jalinan
D DTR DR QP
Barat-
0.19 0.89 1.80 - 6.31
Utara
Selatan 11.8
0.36 1.71 1.23 5.23 3.71 - B
-Barat 2
Timur-
0.10 0.45 0.90 - 2.96
Selatan
Dari tabel di atas terlihat bahwa tingkat pelayanan di hari kerja dan
hari libur berada pada tingkat pelayanan B.

155
E. Analisis Kinerja Jaringan Jalan dengan Metode PKJI 2014
Pada penelitian ini, terdapat tiga jenis simpang berdasarkan metode
PKJI 2014, yaitu simpang bersinyal, simpang tak bersinyal dan
bundaran/jalinan. Adapun hasil dari analisis kinerja dengan PKJI 2014
adalah berupa kapasitas, derajat kejenuhan, panjang antrian, tundaan dan
tingkat pelayanan (LOS).
E.1. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan
Dengan metode MKJI, masing-masing jenis simpang memiliki
metode analisis kapasitas yang berbeda.
1) Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Simpang Bersinyal
Untuk pendekat terlindung (tidak terjadi konflik antara kendaraan
yang belok dengan lalu lintas yang berlawanan) arus jenuh dasar (S0 )
ditentukan sebagai fungsi dari lebar efektif pendekat (W e ) dikalikan 600.
Adapun faktor-faktor penyesuaian yang digunakan adalah faktor ukuran
kota, faktor hambatan samping, faktor kelandaian, faktor parkir, faktor
belok kiri dan faktor belok kanan. Berikut nilai penyesuaian masing-
masing pendekat pada Simpang Bersinyal Pintu 1 UNHAS:

156

UNHAS pada hari libur menggunakan PKJI 2014
Lebar Nilai Nilai

efekti dasar Faktor-faktor penyesuaian disesuaikan
Pendekat
f (m) skr/jam skr/jam hijau
We So FUK FKHS FG FP FBKa FBKi S
Utara 4 2400 1.00 1 1.00 1.00 1.14 0.92 2524
Barat 11.7 7020 1.00 0.93 1.00 1.00 1.000 0.99 6458
Timur (BKa) 6 3600 1.00 0.93 1.00 1.00 1.017 1.00 3434
Timur (LRS) 11 6600 1.00 1 1.00 1.00 1.000 1.00 6600

UNHAS pada hari kerja menggunakan PKJI 2014
Lebar Nilai Nilai

efekti dasar Faktor-faktor penyesuaian disesuaikan
Pendekat
f (m) skr/jam skr/jam
We So FUK FKHS FG FP FBKa FBKi S
1.0 1.0 0.9
Utara 4 2400 1 1.00 1.12 2437
0 0 1
1.0 1.0 0.9
Barat 11.7 7020 0.93 1.00 1.000 6333
0 0 7
1.0 1.0 1.0
Timur (BKa) 6 3600 0.93 1.00 1.019 3427
0 0 0
1.0 1.0 1.0
Timur (LRS) 11 6600 1 1.00 1.000 6600
0 0 0
Dari hasil perhitungan nilai disesuaikan kemudian dapat diperoleh
nilai Rasio Arus dan nilai Rasio Fase untuk selanjutnya akan diperoleh
Arus Rasio Simpang. Kemudian nilai kapasitas didapatkan dengan
perkalian arus jenuh dengan rasio hijau (H/c) pada masing-masing
pendekat. Untuk mendapat nilai derajat kejenuhan diperoleh dari
perbandingan antara volume kendaraan dengan kapasitas pendekat (v/c).

157
Hasil perhitungan kapasitas dan derajat kejenuhan dapat dilihat pada
tabel berikut:

Arus
Rasio Rasio Waktu Kapasita Derajat
lalu
Arus fase hijau s skr/jam kejenuhan
lintas
Pendekat (RQ/S) (RF) (det) (C) (DJ)
skr/jam
FRcrit
Q Q/S Hi S x H/c Q/C
IFR
Utara 97.4 0.039 0.059 31 616 0.16
Barat 2026.3 0.314 0.480 47 2390 0.85
Timur (BKa) 131.2 0.038 0.058 34 919 0.14
Timur (LRS) 1991.8 0.302 0.461 127 6600 0.30

Derajat
Arus lalu Rasio Rasio Waktu Kapasita
kejenuha
lintas Arus fase hijau s skr/jam
n
Pendekat skr/jam (RQ/S) (RF) (det) (C)
(DJ)
FRcrit
Q Q/S Hi S x H/c Q/C
IFR
Utara 314.7 0.129 0.233 31 595 0.53
Barat 2183.0 0.345 0.622 47 2344 0.93
Timur (BKa) 274.0 0.080 0.144 34 918 0.30
Timur (LRS) 3552.3 0.538 0.972 127 6600 0.54
2) Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Simpang Tak Bersinyal
Perhitungan kapasitas untuk simpang tak bersinyal dimulai dengan
menentukan kapasitas dasar simpang. Kapasitas dasar simpang tak
bersinyal ditentukan berdasarkan tipe simpang yang akan dianalisis.
Selanjutnya ditentukan faktor-faktor penyesuaian kapasitas sesuai kondisi
simpang. Adapun faktor-faktor yang digunakan adalah faktor lebar jalan,

158
faktor median jalan utama, faktor ukuran kota, faktor hambatan samping,
faktor belok, dan faktor minor total. Untuk memperoleh nilai kapasitas (C),
nilai kapasitas dasar (Co) dikalikan dengan semua faktor penyesuaian
yang ada. Berikut perhitungan nilai kapasitas simpang tak bersinyal:

menggunakan PKJI 2014
No Nama Simpang Kapasitas Faktor Penyesuaian Kapasitas Kapasitas

Dasar (smp/jam)
smp/jam
1 Simpang Pintu 2 3200 1.30 1.00 1.0 0.95 1.2 1.09 0.99 5377
UNHAS - Perintis 0 6
Kemerdekaan
2 Simpang Pintu 2 3200 1.23 1.00 1.0 0.95 1.3 0.88 0.94 4087
UNHAS - UNHAS 0 2
3 Simpang Pintu 0 2700 1.02 1.00 1.0 0.95 1.2 0.85 0.89 2498
0 6
4 Simpang PNUP 2700 0.99 1.00 1.0 0.95 0.8 1.05 1.14 2626
0 6
5 Simpang Kera 2700 0.99 1.00 1.0 0.95 1.5 0.62 0.89 2161
kera 0 4
6 Simpang Sahabat 2700 1.05 1.00 1.0 0.95 1.5 1.09 0.96 4401
0 6
7 Simpang Damai 2700 1.05 1.00 1.0 0.95 1.7 1.09 0.98 5105
0 7

Kapasita
Kapasitas
s Dasar Faktor Penyesuaian Kapasitas
No Nama Simpang (smp/jam)
smp/jam
Simpang Pintu 2
1.2
1 UNHAS - Perintis 3200 1.30 1.00 1.00 0.95 1.09 1.07 5918
8
Kemerdekaan
Simpang Pintu 2
1.2
2 UNHAS - Jalan 3200 1.23 1.00 1.00 0.95 0.90 0.97 4121
6
Utama UNHAS
1.1
3 Simpang Pintu 0 2700 1.02 1.00 1.00 0.95 0.92 0.94 2563
4
4 Simpang PNUP 2700 0.99 1.00 1.00 0.95 0.9 0.95 1.03 2350
159
4
Simpang Kera 1.6
5 2700 0.99 1.00 1.00 0.95 0.72 0.95 2842
kera 4
1.5
6 Simpang Sahabat 2700 1.05 1.00 1.00 0.95 1.09 1.01 4694
9
1.8
7 Simpang Damai 2700 1.05 1.00 1.00 0.95 1.09 0.98 5295
5

Arus
Kapasita
Lalu Derajat
s
N Lintas Kejenuha
o smp/ja n
)
m
C Q DS
1 5377 4472 0.83
Kemerdekaan
2 Simpang Pintu 2 UNHAS - UNHAS 4087 1447 0.35
3 Simpang Pintu 0 2498 1203 0.48
4 Simpang PNUP 2626 1066 0.41

Arus
Kapasita
Lalu Derajat
s
N Lintas Kejenuha
o smp/ja n
)
m
C Q DS
160

1 5918 6798 1.15
Kemerdekaan
Simpang Pintu 2 UNHAS - Jalan
2 4121 2215 0.54
Utama UNHAS
3 Simpang Pintu 0 2563 2110 0.82
4 Simpang PNUP 2350 1249 0.53
3) Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Bundaran
Perhitungan kapasitas bundaran diperoleh dari parameter geometri
bundaran yang akan dianalisis. Parameter yang digunakan berupa lebar
masuk rata-rata, lebar jalinan, maupun panjang jalinan. Parameter
tersebut menghasilkan beberapa faktor untuk memperoleh kapasitas
dasar (Co). Kemudian diperoleh nilai kapasitas (C) dengan mengalikan
faktor penyesuaian ukuran kota, lingkungan jalan dan nilai kapasitas
dasar. Berikut perhitungan kapasitas pada Bundaran UNHAS:

PKJI 2014
Lebar
Masu Lebar Panjang
Bagian Lebar Masuk LJ/PJ
k Rata Jalinan LR/LJ jalinan
Jalinan rata
Pendekat 1 Pendekat 2 LR LJ PJ
Barat-
3.5 5 4.25 12 0.35 20 0.60
Utara
Selatan
5 3.5 4.25 7 0.61 30 0.23
-Barat
Timur-
7 5 6 9 0.67 45 0.20
Selatan
Tabel 54 Kapasitas jalan Bundaran UNHAS menggunakan PKJI 2014
Bagian Faktor Faktor Faktor Faktor Kapasitas Faktor Kapasitas

Jalinan LJ LR/LJ Pw Wa Dasar penyesuaian (C )
161
Ukuran Lingk.
(Co) Kota Jalan
(FUK) (FLJ)
Barat-
3414 1.58 0.89 0.43 2065 1 1 2065
Utara
Selatan
1694 2.04 0.96 0.69 2273 1 1 2273
-Barat
Timur-
2349 2.15 0.97 0.72 3517 1 1 3517
Selatan

Arus
Kapasita
Bagian Bagian Derajat
s (C )
Jalinan Jalinan Kejenuhan
C Q
Barat- 2064.94 293 0.14
Utara
Selatan 2272.56 681 0.30
-Barat
Timur- 3516.53 236 0.07
Selatan

Bagian Kapasita Arus Derajat

Jalinan s (C ) Bagian Kejenuhan
Jalinan
162
C Q
Barat-
2064.94 372 0.18
Utara
Selatan
2272.56 827 0.36
-Barat
Timur-
3516.53 306 0.09
Selatan
E.2. Panjang Antrian
Perhitungan panjang antrian di dalam PKJI 2014 hanya terdapat
pada analisis Simpang Bersinyal, sedangkan pada Simpang Tak Bersinyal
dan Bundaran tidak ada di dalam analisis perhitungan.
Panjang antrian simpang bersinyal diperoleh dari perkalian (NQ)
dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20 m2) dan pembagian
dengan lebar masuk. Jumlah rata-rata antrian (smp) pada awal sinyal
hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah smp yang tersisa dari fase hijau
sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah smp yang datang selama fase merah
(NQ2).

libur menggunakan PKJI 2014
Panjang
Jumlah kendaraan antri (smp)
antrian (m)
Pendekat Total
NQ1 NQ2 NQ1+NQ2= NQ MAX PA
NQ
Utara 0.0 1.7 1.7 5.5 38.1
Barat 2.3 41.1 43.3 60.3 150.6
Timur 0.0 2.2 2.2 6.2 35.4
163

kerja menggunakan PKJI 2014
Panjang
Jumlah kendaraan antri (smp) antrian
Pendeka (m)
t Total
NQ1 NQ2 NQ1+NQ2 NQ MAX PA
= NQ
Utara 0.1 9.6 9.7 16.0 110.6
Barat 5.9 74.0 79.9 108.3 270.6
Timur 0.08 0.55 0.63 4.12 76.62
E.3. Tundaan dan Tingkat Pelayanan Simpang
Tundaan pada persimpangan terjadi karena adanya tundaan lalu
lintas dan tundaan geometri. Hitung tundaan rata-rata untuk seluruh
persimpangan dengan membagi jumlah nilai tundaan dengan arus total
dalam satuan smp/jam. Sedangkan Tingkat Pelayanan merupakan ukuran
yang digunakan untuk mengetahui kualitas simpang jalan dalam melayani
arus lalu lintas yang melewatinya.
1) Tundaan dan Tingkat Pelayanan Simpang Bersinyal
Perhitungan tundaan dan tingkat pelayanan simpang bersinyal di
jaringan jalan kampus UNHAS dapat dilihat pada tabel berikut:

Tundaa
Tundaan
geometri
Pendekat rata-rata
det/smp
det/smp
Utara 37.74 3.015 40.75 3969.52 E
164
Barat 40.12 3.454 43.57 88295.63 E

Timur 2.19 1.17 3.35 7122.42 A

Tundaa
Tundaan
geometri
Pendekat rata-rata
det/smp
det/smp
Utara 42.04 3.692 45.73 14390.28 E
111871.0
Barat
47.45 3.802 51.25 8 E
Timur 2.69 2.08 4.78 18276.15 A
2) Tundaan dan Tingkat Pelayanan Simpang Tak Bersinyal
Perhitungan tundaan simpang tak bersinyal di jaringan jalan kampus
UNHAS dapat dilihat pada tabel berikut:

PKJI 2014
Tundaan Tundaan
Tundaan
Lalu
Lintas
No Nama Simpang Simpang
Utama Minor
(DTl) (DTMA) (DTMI) (DG) (DTl + DG)
detik/
detik/smp detik/smp detik/smp detik/smp
smp
Simpang Pintu 2
UNHAS -
1 9.73 7.13 19.84 3.96 13.69
Perintis
Kemerdekaan
Simpang Pintu 2
2 UNHAS – Jalan 3.61 2.70 6.55 4.37 7.98
Utama UNHAS
165
3 Simpang Pintu 0 4.92 3.67 6.32 4.29 9.20

4 Simpang PNUP 4.14 3.09 27.94 3.51 7.65
Simpang Kera
5 3.15 2.35 3.96 5.28 8.43
kera
Simpang
6 0.99 0.74 1.69 4.32 5.31
Sahabat
7 Simpang Damai 0.95 0.71 1.78 4.67 5.62
166

PKJI 2014
Tundaan Tundaan
Tundaan
Lalu
Lintas
Simpang
No Nama Simpang Utama Minor
(DTl +
(DTl) (DTMA) (DTMI) (DG)
DG)
detik/ detik/
detik/smp detik/smp detik/smp
smp smp
Simpang Pintu 2
UNHAS -
1 26.79 16.82 75.74 4.00 30.79
Perintis
Kemerdekaan
Simpang Pintu 2
2 UNHAS - Jalan 5.49 4.10 10.50 4.18 9.67
Utama UNHAS
3 Simpang Pintu 0 9.55 7.00 15.27 4.02 13.57
4 Simpang PNUP 5.43 4.05 12.83 3.84 9.26
Simpang Kera
5 2.49 1.86 4.09 5.28 7.77
kera
Simpang
6 0.89 0.67 1.86 4.36 5.25
Sahabat
7 Simpang Damai 1.21 0.91 2.23 4.77 5.99
167
Tingkat pelayanan Simpang Tak Bersinyal pada jaringan jalan
kampus UNHAS dapat dilihat pada tabel berikut:

Tundaan
Simpang Level of
(DTl + DG) (LoS)
detik/smp
1 13.691 B
Perintis Kemerdekaan
2 7.981 B
UNHAS

Tundaan
Simpang Level of
(DTl + DG) (LoS)
detik/smp
1 30.786 D
- Perintis Kemerdekaan
2 9.666 B
- Jalan Utama UNHAS
168
3) Tundaan dan Tingkat Pelayanan Bundaran UNHAS
Tundaan dan Tingkat pelayanan Bundaran UNHAS dapat dilihat
pada tabel berikut:

libur menggunakan PKJI 2014
Tundaa Tundaan
n Lalu Lalu Tundaan Peluang
Bagian Derajat
Lintas lintas Bundaran antrian (%) ITP
Jalinan Kejenuhan
Jalinan bundaran
T TLLB TB PA
Barat-
0.14 0.67 1.34 - 4.59
Utara
Selatan
0.30 1.41 1.01 5.01 2.94 - 10.06 B
-Barat
Timur-
0.07 0.31 0.63 - 2.00
Selatan

kerja menggunakan PKJI 2014
Tundaan
Tundaan
Lalu Tundaan Peluang
Bagian Derajat Lalu lintas
Lintas Bundaran antrian (%) ITP
Jalinan Kejenuhan bundaran
Jalinan
T TLLB TB PA
Barat-
0.18 0.85 1.71 - 5.97
Utara
Selatan 11.8
0.36 1.71 1.23 5.23 3.71 - B
-Barat 2
Timur-
0.09 0.41 0.82 - 2.66
Selatan
Dari tabel di atas terlihat bahwa tingkat pelayanan di hari kerja dan
hari libur berada pada tingkat pelayanan B
169
F. Uji Signifikansi SIDRA terhadap MKJI dan PKJI
Pada penelitian ini analisis statistik yang digunakan adalah Uji
Signifikansi dengan metode Paired t-test yang digunakan untuk
mengetahui kemiripan antara metode yang digunakan, yaitu SIDRA, MKJI
dan PKJI.
F.1. Derajat Kejenuhan
Uji signifikansi derajat kejenuhan di semua simpang antara SIDRA
terhadap MKJI dan SIDRA tehadap PKJI dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 67 Uji Signifikansi Untuk Derajat Kejenuhan di Semua Simpang
Nilai
Perbandingan
Simpang/Pendekat Signifikans Keterangan
Dengan
i
Pintu 1 MKJI 0.1896 Tidak Signifikan
UNHAS PKJI 0.1588 Tidak Signifikan
Simpang Perintis MKJI 0.6889 Tidak Signifikan
Bersinya Kemerdekaan
l Pintu 1 PKJI 0.4239 Tidak Signifikan
Barat
UNHAS Perintis MKJI 0.1568 Tidak Signifikan
Kemerdekaan
PKJI 0.1635 Tidak Signifikan
Timur
Pintu 2 UNHAS - Perintis MKJI 0.0729 Tidak Signifikan
Kemerdekaan PKJI 0.5959 Tidak Signifikan
Pintu 2 UNHAS - Jalan MKJI 0.1158 Tidak Signifikan
Utama UNHAS PKJI 0.126 Tidak Signifikan
MKJI 0.2283 Tidak Signifikan
Pintu 0 UNHAS
PNUP
Kera kera
Sahabat
Damai
170
Dasar pengambilan keputusan uji signifikansi sebagai berikut:

- Apabila nilai signifikansi (p value) ≥ 0.05 maka kelompok data
memiliki perbedaan yang tidak signifikan (identik).
- Apabila nilai signifikansi (p value) < 0.05 maka kelompok data
memiliki perbedaan yang signifikan (tidak identik).
Berdasarkan uji signifikansi pada derajat kejenuhan diperoleh

bahwa semua simpang pada semua metode yang digunakan memiliki nilai
signifikansi (p value) ≥ 0,05 menunjukkan bahwa metode SIDRA, MKJI,
dan PKJI tidak memiliki perbedaan hasil analisis yang signifikan.
F.2. Panjang Antrian
Uji signifikansi Panjang Antrian antara SIDRA terhadap MKJI,
SIDRA terhadap PKJI dan SIDRA terhadap kondisi lapangan dapat dilihat
pada tabel berikut:
Tabel 68 Uji Signifikansi Untuk Panjang Antrian
Nilai
Pendekat/Simpang Perbandingan Signifikans Keterangan
i
Pintu 1
UNHAS
Lapangan 0.938 Tidak Signifikan
Simpang MKJI 0.2157 Tidak Signifikan
Perintis
Bersinyal
Kemerdekaa PKJI 0.2647 Tidak Signifikan
Pintu 1
n Barat Lapangan 0.4117 Tidak Signifikan
UNHAS
Perintis MKJI 0.2322 Tidak Signifikan
Kemerdekaa PKJI 0.9754 Tidak Signifikan
n Timur Lapangan 0.3254 Tidak Signifikan
171

Berdasarkan uji signifikansi pada panjang antrian diperoleh bahwa
semua simpang pada semua metode yang digunakan memiliki nilai
PKJI dan kondisi lapangan tidak memiliki perbedaan hasil analisis yang
signifikan.
F.3. Tundaan Simpang
Uji signifikansi Tundaan antara SIDRA terhadap MKJI, dan SIDRA
terhadap PKJI dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 69 Uji Signifikansi Untuk Tundaan pada Semua Simpang
Nilai
Perbandingan
Pendekat/Simpang Signifikans Keterangan
Dengan
i
Pintu 1 MKJI 0.4648 Tidak Signifikan
UNHAS PKJI 0.4703 Tidak Signifikan
Simpang Perintis MKJI 0.548 Tidak Signifikan
Bersinyal Kemerdekaa
Pintu 1 PKJI 0.4709 Tidak Signifikan
n Barat
UNHAS Perintis MKJI 0.0649 Tidak Signifikan
Kemerdekaa
PKJI 0.0312 Signifikan
n Timur
Pintu 2 UNHAS - MKJI 0.0205 Signifikan
Perintis Kemerdekaan PKJI 0.7727 Tidak Signifikan
Pintu 2 UNHAS - Jalan MKJI 0.0701 Tidak Signifikan
172
Nilai
Perbandingan
Pendekat/Simpang Signifikans Keterangan
Dengan
i
Utama UNHAS PKJI 0.0745 Tidak Signifikan
Pintu 0
MKJI 0.0216 Signifikan
PNUP
Kera kera
Sahabat
Damai

Berdasarkan uji signifikansi pada tundaan diperoleh bahwa pada
metode MKJI terdapat 5 simpang dengan nilai signifikansi (p value) < 0,05
sedangkan pada metode PKJI terdapat 5 simpang pula dengan nilai
signifikansi (p value) < 0,05 menunjukkan bahwa ada beberapa simpang
yang memiliki perbedaan hasil analisisi yang signifikan.

173
BAB 5. KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan
A.1. Derajat Kejenuhan
1. Derajat kejenuhan menggunakan piranti SIDRA
 Pada hari libur derajat kejenuhan sebesar 0.804 untuk Pintu 1
UNHAS, 0.732 untuk Pintu 2 UNHAS – Perintis Kemerdekaan, 0.198
untuk Pintu 2 UNHAS – Jalan Utama UNHAS, 0.553 untuk Pintu 0,
0.157 untuk Simpang PNUP, 0.364 untuk simpang Kera kera, 0.109
untuk Simpang Sahabat, 0.118 untuk Simpang Damai, dan 0.177
untuk Bundaran UNHAS.
 Pada hari kerja derajat kejenuhan sebesar 1,007 untuk Pintu 1
UNHAS, 1,023 untuk Pintu 2 UNHAS – Perintis Kemerdekaan, 0.311
0.18 untuk Simpang PNUP, 0.355 untuk simpang Kera kera, 0.088
2. Derajat Kejenuhan menggunakan metode MKJI 1997

174
0.41 untuk Simpang PNUP, 0.31 untuk Simpang Kera kera, 0.10
untuk Simpang Sahabat, 0,09 untuk Simpang Damai, dan 0.215
 Pada hari kerja derajat kejenuhan sebesar 0.98 untuk Pintu 1
3. Derajat Kejenuhan menggunakan Metode PKJI 2014
untuk Pintu 2 UNHAS – Jalan Utama UNHAS, 0.5 untuk Pintu 0, 0.41
untuk Simpang PNUP, 0.34 untuk Simpang Kera kera, 0.10 untuk
Simpang Sahabat, 0,09 untuk Simpang Damai, dan 0.14 untuk
Bundaran UNHAS.
 Pada hari kerja derajat kejenuhan sebesar 0.93 untuk Pintu 1
untuk Simpang Sahabat, 0.09 untuk Simpang Damai, dan 0. untuk
Bundaran UNHAS.
175
4. Uji signifikansi pada Derajat kejenuhan
Berdasarkan uji signifikansi pada derajat kejenuhan diperoleh
bahwa semua simpang pada semua metode yang digunakan memiliki nilai
dan PKJI tidak memiliki perbedaan hasil analisis yang signifikan.
A.2. Panjang Antrian
1. Panjang antrian menggunakan piranti SIDRA
 Pada hari libur panjang antrian sebesar 146.1 meter untuk Pintu 1
UNHAS, 20.2 meter untuk Pintu 2 UNHAS – Perintis Kemerdekaan,
2.9 meter untuk Pintu 2 UNHAS – Jalan Utama UNHAS, 19.3 meter
untuk Pintu 0, 1.4 meter untuk Simpang PNUP, 6 meter untuk
Simpang Kera kera, 1.3 meter untuk Simpang Sahabat, 1.4 meter
untuk Simpang Damai, dan 1.0 meter untuk Bundaran UNHAS.
 Pada hari libur panjang antrian sebesar 300.8 meter untuk pintu 1
UNHAS, 130.6 meter untuk Pintu 2 UNHAS – Perintis Kemerdekaan,
4.6 meter untuk Pintu 2 UNHAS – Jalan Utama UNHAS, 66.8 meter
untuk Pintu 0, 2.7 meter untuk Simpang PNUP, 9.5 meter untuk
Simpang Kera kera, 1.0 meter untuk Simpang Sahabat, 2.0 meter
untuk Simpang Damai dan 1.2 meter untuk Bundaran UNHAS.

176
2. Panjang antrian menggunakan Metode MKJI 1997
 Pada hari libur panjang antrian sebesar 38 meter untuk pendekat
Utara Pintu 1 UNHAS, 123 meter untuk pendekat Barat Pintu 1
UNHAS, dan 35 meter untuk pendekat Timur Pintu 1 UNHAS.
 Pada hari kerja panjang antrian sebesar 110 meter untuk pendekat
3. Panjang antrian menggunakan Metode PKJI 2014
 Pada hari libur panjang antrian sebesar 49 meter untuk pendekat
 Pada hari kerja panjang antrian sebesar 122 meter untuk pendekat
4. Uji Signifikansi pada Panjang Antrian
Berdasarkan uji signifikansi pada panjang antrian diperoleh bahwa
semua simpang pada semua metode yang digunakan memiliki nilai
PKJI dan kondisi lapangan tidak memiliki perbedaan hasil analisis yang
signifikan.
177
A.3. Tingkat Pelayanan dan Tundaan
1. Tingkat Pelayanan menggunakan piranti SIDRA
 Pada hari libur Tingkat Pelayanan C untuk Pintu 1 UNHAS, Tingkat
Pelayanan A untuk Pintu 2 UNHAS – Perintis Kemerdekaan, Tingkat
Pelayanan A untuk Pintu 2 UNHAS – Jalan Utama UNHAS, Tingkat
Pelayanan A untuk Pintu 0, Tingkat Pelayanan A untuk Simpang
PNUP, Tingkat Pelayanan A untuk Simpang Kera kera, Tingkat
Pelayanan A untuk Simpang Sahabat, Tingkat Pelayanan A untuk
Simpang Damai dan Tingkat Pelayanan A untuk Bundaran UNHAS.
 Pada hari kerja Tingkat Pelayanan D untuk Pintu 1 UNHAS, Tingkat
Pelayanan C untuk Pintu 2 UNHAS – Perintis Kemerdekaan, Tingkat
Pelayanan A untuk Pintu 2 UNHAS – Jalan Utama UNHAS, Tingkat
Pelayanan C untuk Pintu 0, Tingkat Pelayanan A untuk Simpang
PNUP, Tingkat Pelayanan A untuk Simpang Kera kera, Tingkat
Pelayanan A untuk Simpang Sahabat, Tingkat Pelayanan A untuk
Simpang Damai dan Tingkat Pelayanan A untuk Bundaran UNHAS.
2. Tingkat Pelayanan UNHAS menggunakan metode MKJI 1997
 Pada hari libur Tingkat Pelayanan D untuk Pintu 1 UNHAS, Tingkat
Pelayanan B untuk Pintu 2 UNHAS – Perintis Kemerdekaan, Tingkat

178
Pelayanan B untuk Pintu 2 UNHAS – Jalan Utama UNHAS, Tingkat
Pelayanan B untuk Pintu 0, Tingkat Pelayanan B untuk Simpang
PNUP, Tingkat Pelayanan B untuk Simpang Kera kera, Tingkat
Pelayanan B untuk Simpang Sahabat, Tingkat Pelayanan B untuk
Simpang Damai dan Tingkat Pelayanan B untuk Bundaran UNHAS.
 Pada hari kerja Tingkat Pelayanan F untuk Pintu 1 UNHAS, Tingkat
Pelayanan D untuk Pintu 2 UNHAS – Perintis Kemerdekaan, Tingkat
3. Tingkat Pelayanan UNHAS menggunakan metode PKJI 2014
 Pada hari libur Tingkat Pelayanan E untuk Pintu 1 UNHAS, Tingkat
Pelayanan B untuk Pintu 2 UNHAS – Perintis Kemerdekaan, Tingkat
 Pada hari kerja Tingkat Pelayanan E untuk Pintu 1 UNHAS, Tingkat
Pelayanan D untuk Pintu 2 UNHAS – Perintis Kemerdekaan, Tingkat

179
4. Uji Signifikansi Pada Tundaan
Berdasarkan uji signifikansi pada tundaan diperoleh bahwa pada
metode MKJI terdapat 5 simpang dengan nilai signifikansi (p value) < 0,05
sedangkan pada metode PKJI terdapat 5 simpang pula dengan nilai
signifikansi (p value) < 0,05 menunjukkan bahwa ada beberapa simpang
yang memiliki perbedaan hasil analisisi yang signifikan.

180
B. Saran
1. Perlunya ketelitian dan ketepatan dalam memasukkan data ke dalam

piranti SIDRA agar mengeluarkan output yang sesuai.
2. Perlu dilakukan penelitian lebih lanjut mengenai perilaku pengemudi di
Kampus UNHAS secara lebih detail, mengenai Queue Space, lane
change, ataupun perilaku pengemudi.
3. Untuk meningkatkan kinerja jalan depan kampus Unhas perlu adanya
kesadaran pemerintah terkait, pihak universitas dan lapisan
masyarakat tentang aturan berlalu lintas serta diharapkan melakukan
usaha untuk mengantisipasi peningkatan jumlah kendaraan dengan
mengingat laju pertumbuhan penduduk, kendaraan, dan jumlah
mahasiswa tiap tahun meningkat.
181
DAFTAR PUSTAKA
Akcelik, R. (1981). Traffic Signals: Capacity and Timing Analysis.
Australian Road Research Board. Research Report ARR No. 123
(7th reprint: 1998).
Akcelik, R. 2018. SIDRA User Guide. Akcelik & Associates Pty.Ltd.
Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI). Jakarta.
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1996. Pedoman Teknis:
Pengaturan Lalu Lintas di Persimpangan Berdiri Sendiri dengan
Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas. Jakarta: Departemen
Perhubungan.
Fahmi, I., Kurniawan V., Idham, M. 2018. Perbandingan PKJI 2014 Dan
MKJI 1997 Dengan Software SIDRA Dalam Menganalisa Dampak
Lalu Lintas (Studi Kasus Jalan Jenderal Sudirman Duri). UNITEX
Vol 11 No.2, Juli-Desember 2018
Frans, J. H. dkk. 2018. Perencanaan Dan Kinerja Bundaran Berdasarkan
Metode MKJI 1997 Dan Sidra Intersection V5.1. Jurnal Teknik Sipil,
Vol. VII, No. 2, September 2018.

182
Handayasari, I., Rokhman, A., Halusman, S. 2019. Optimalisasi Kinerja
Simpang APILL Puri Kembangan Berdasarkan Pedoman Kapasitas
Jalan Indonesia 2014.Jurnal Konstruksia Volume 11 No 1,
Desember 2019.
Mohammed, A. and Shakir. A. 2017. Analysis Using Computer Simulation
Sidra Software for Traffic Flow in Jordan in Iraq. Iraq : University of
Technology Building and Construction Engineering Department.
Rizky Permana Nasution, Tessar. 2020. Evaluasi Kinerja Simpang
Bersinyal Dengan Menggunakan Program SIDRA dan MKJI 1997
(Studi Kasus: Persimpangan Jalan Ir. H. Juanda – Brigjen Katamso,
Medan). Medan. Repositori Institusi USU.
S. I. Albrka Ali, R. Reşatoğlua, and H. Tozan, 2018, “Evaluation and
Analysis of Traffic Flow at Signalized Intersections in Nicosia Using
of SIDRA 5 Software,” J. Kejuruter.
Siahaan, B. S. 2014. Analisa Kinerja Simpang Lengan Empat Bersinyal
dengan Menggunakan Program KAJI dan SIDRA (Studi Kasus:
Simpang Pondok Kelapa, Medan). Medan. Repositori Institusi USU.

LAMPIRAN
Tutorial Penggunaan Piranti Lunak SIDRA
Intersection
Turorial Pemodelan Mikro-Simulasi Dengan Piranti SIDRA
Adapun tahapan simulasi pemodelan dengan program SIDRA dapat
diuraikan sebagai berikut :
1. Membuka program SIDRA yang ada di desktop laptop dan akan
muncul jendela tampilan seperti dibawah.
2. Mengatur pengaturan posisi mengemudi pada menu Setting, pilih dan
klik Standard Left untuk kondisi di Indonesia.
1.Klik Setting 2. Klik dan pilih

Standard Left untuk
menentukan posisi
mengemudi
3. Memilih jenis persimpangan, klik Site pada menu dan akan muncul 5
(lima) jenis analisis pilih dan klik pada Signals, lalu At-Grade
2. Klik dan pilih

Signals, lalu klik At-
1. K Grade Intersection
lik Site
4. Untuk melihat Layout dari persimpangan, klik 2 kali pada Site 1.
1. K
lik 2 kali
SITE INPUT
1. Mengubah keterangan umum pada simpang, klik akan muncul
jendela untuk mengubah nama jalan tiap lengan simpang, arah lengan
jalan (two way, one way approach/exit, atau no leg untuk
menghilangkan suatu lengan jalan) dan panjang suatu lengan jalan.
2. Klik di arah
lengan simpang
yang ingin di edit
1. Mengubah
3. Klik nama jalan, jenis
Intersection lengan jalan dan
panjang jalan pada
Appoarch Geometry
2. Mengatur jenis kendaraan, klik Movement Definitions akan muncul
jendela untuk mengatur kendaraan yang akan masuk dalam
persimpangan.
2. Mencenta
ng jenis
kendaraan yang
3. Klik
Movement 1. Mengubah User
Definitions Class 4 menjadi
kendaraan roda 2
3. Mengatur geometrik pada simpang seperti lebar tiap jalur, belok kiri
langsung, arah pergerakan kendaraan ke tiap lengan simpang, dan
arus jenuh dasar.
3. Klik lengan
jalan simpang yang
ingin diubah
2. Klik lajur
jalan yang ingin
untuk yang ingin
4. Kli diubah
k Lane 1. Mengatur
Geometry panjang jalan, lebar
per lajur, lebar
median dan belok
kiri langsung
6. Klik Lane
Disciplines
5. Centang Untuk menambah

kendaraan yang atau menghilangkan
diizinkan untuk ke lajur pada jalan
lengan simpang
lainnya
8. Klik
Lane Data
7. Mengu
bah arus jenuh
dasar
4. Menambahkan dan mengatur volume lalu lintas. Klik Volumes dan
masukkan data kendaraan dan waktu yang digunakan ke unit time per
volume dan peak flow period
1. Mengatur
waktu data yang
dipakai
2. Mengisi volume
3. Klik kendaraan berdasarkan arah
Volumes pergerakan
5. Mengatur prioritas kendaraan yang melewati simpang. Klik Priotities
dan atur prioritas kendaraan sesuai dengan keterangan warna di
bawah.
1. Klik
untuk
mengubah
prioritas
2. Klik
Priorities
6. Memasukkan data kecepatan dan kalibrasi ukuran dan jarak antri
kendaraan. Klik Vehicle Movement Data dan mengisi kecepatan
kendaraan lalu klik pada bar Calibration untuk mengatur dimensi
kendaraan.
1. Memas
ukkan data
kecepatan
2. Klik kendaraan
Vehicle
Movement
Data
3. Klik
Calibration
5. Mengatur
jarak antri dan
panjang
kendaraan
4. Memilih
jenis kendaraan
untuk diubah
dimensi
7. Memasukkan data fase dan waktu siklus di persimpangan. Klik
Phasing & Timing lalu menambah atau mengurangi fase sesuai
kebutuhan simpang dan mengatur arahnya dengan cara di klik,
memasukkan data waktu siklus, waktu kuning dan waktu merah
semua yang ada pada simpang
2. Menamb
ah atau
mengurangi
fase
3. Klik
Phasing &
Timing 1. Klik pada
arah untuk
menetapkan fase
3. Klik Phase &
Sequence Data 2. Memasukkan
waktu siklus tiap fase
1. Memasukkan
waktu kuning dan
merah semua pada
simpang
8. Setelah semua data dimasukkan kedalam program SIDRA kemudian
klik Process pada menu.
Klik Process Site

untuk menjalankan
aplikasi
9. Memeriksa hasil programan SIDRA
2. Kl
ik 2 kali
1. Memeriksa hasil
keluaran dari SIDRA
Intersection

A. Amrullah. T Tutup

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

A. Amrullah. T Tutup

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS AKHIR

ANALISIS KINERJA LALU LINTAS PADA JARINGAN

TRAFFIC PERFORMANCE ANALYSIS OF THE ROAD

PROGRAM SARJANA DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

Ganti halaman ini dengan lembar pengesahan dari form PDF

PERNYATAAN KEASLIAN KARYA ILMIAH

Yang bertanda tangan di bawah ini, nama A. Amrullah. T, dengan

Gowa, 10 Agustus 2022

Yang membuat pernyataan,

Dengan memanjatkan puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa

9. Teman-teman Semut 18: Afifah, Ana, Asmud, Asti, Candra, Egi,

Saya menyadari bahwa dalam penyusunan Tugas Akhir ini masih

Gowa, 10 Agustus 2022

Perkembangan Kampus UNHAS memberi konsekuensi perlunya

kebutuhan sarana dan prasarana transportasi dalam mendukung

pergerakan orang dan barang. Perencanaan transportasi yang baik

sangat dibutuhkan untuk masalah-masalah yang muncul akibat

perkembangan di kampus UNHAS.

Penelitian ini menggunakan MKJI 1997 dan SIDRA sebagai metode

analisis untuk mengetahui kinerja pada persimpangan Jaringan Jalan di

dalam Kampus UNHAS. Hasil dari analisis kinerja dengan menggunakan

program SIDRA akan dibandingkan dengan MKJI 1997 untuk mengetahui

apakah program SIDRA dapat digunakan untuk menganalisis

persimpangan yang berada di Indonesia.

Kata Kunci : Analisis Kinerja, Jaringan Jalan, SIDRA Intersection,

B. Penyesuaian Dengan Kondisi Lapangan........................................94

Gambar 1. Jenis Persimpangan Jalan Sebidang......................................11

Gambar 26 Titik Surveyor di Simpang Damai...........................................70

Gambar 44 Volume Kendaraan Simpang Kera kera Pendekat Jalan

Gambar 60 Informasi Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Simpang Pintu 2 –

Gambar 75 Informasi Panjang Antrian Simpang Pintu 1 UNHAS jam hari

Gambar 97 Informasi tundaan Simpang Pintu 2 UNHAS – Perintis

Gambar 117 Informasi tundaan Simpang Sahabat hari kerja.................128

Tabel 1 Tingkat Pelayanan Persimpangan dengan APILL........................21

Tabel 26 Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Simpang Bersinyal Pintu 1

Tabel 42 Tingkat Pelayanan Simpang Tak Bersinyal pada hari kerja

Tabel 58 Panjang Antrian Simpang Bersinyal Pintu 1 UNHAS pada hari

Jalan merupakan salah satu prasarana bagi kelancaran lalu lintas

baik di perkotaan maupun pedesaan. Dengan pesatnya pembangunan

suatu daerah sehingga semakin padat pula lalu lintasnya. Meningkatnya

jumlah kendaraan di jalan raya dapat menimbulkan kemacetan lalu lintas

yang mempengaruhi tingkat pelayanan jalan. Kemacetan serta kesibukan

Universitas Hasanuddin (UNHAS) merupakan salah satu perguruan

tinggi negeri di kota Makassar, Provinsi Sulawesi Selatan dengan jumlah

mahasiswa sebanyak 21.554 orang. Lokasi kampus UNHAS terletak di

Jalan Perintis Kemerdekaan KM. 10, Kecamatan Tamalanrea, Kota

Makassar. Kampus UNHAS menempati areal seluas 220 hektare.

Perkembangan Kampus UNHAS memberi konsekuensi perlunya

kebutuhan sarana dan prasarana transportasi dalam mendukung

pergerakan orang dan barang. Perencanaan transportasi yang baik

sangat dibutuhkan untuk masalah-masalah yang muncul akibat

perkembangan di kampus UNHAS.

Lalu lintas di Kampus UNHAS terkonsentrasi pada jalan-jalan

UNHAS. Seiring dengan meningkatnya jumlah mahasiswa dan tingginya

intensitas kegiatan pendidikan, maka berpengaruh pada kinerja jaringan

jalan. Jaringan jalan akan mengalami kemacetan, antrian atau tundaan

yang dapat mengganggu kelancaran serta kenyamanan berkendara.

Karena hal itu, maka timbullah permasalahan transportasi di kampus,

sehingga menyebabkan terjadinya penurunan tingkat pelayanan jalan

yang disebabkan penggunaan ruang jalan.

Oleh karena itu, diperlukan sebuah usaha untuk memahami sistem

permasalahan lalu lintas yang ada. Sehingga digunakan model simulasi

dengan perangkat lunak SIDRA Intersection Versi 8. Berdasarkan SIDRA