ESTIMANDO AS EMISSES ATUAIS E FUTURAS DO TRANSPORTE URBANO NO BRASIL Marcus Vincius Figur da Rosa Marta Rodrigues Obelheiro Giovani

Bottesini Luis Antonio Lindau Laboratrio de Sistema de Transportes LASTRAN Universidade Federal do Rio Grande do Sul RESUMO Uma das principais externalidades dos transportes na dimenso urbana a gerao de gases do efeito estufa e emisses locais. Este artigo trata de uma primeira estimativa das emisses de CO2 para o Brasil urbano provenientes do transporte motorizado de pessoas frente aos crescimentos previstos para a populao urbana e para a mobilidade no horizonte de 2050 e possibilidade do uso de biocombustveis. O esforo justifica-se pelo reconhecimento da importncia em contar com polticas e medidas para reduzir as taxas de emisses em um contexto otimista de desenvolvimento econmico e social, que deve gerar um aumento da mobilidade aliado ao crescimento populacional. Considerando combustveis fsseis e supondo que a mobilidade urbana brasileira venha a atingir, no futuro, padres prximos ao da Europa Ocidental, prev-se um aumento de 590% na emisso de CO2 tendo por base a situao vigente no momento. Demonstra-se que este aumento pode ser reduzido a apenas 165% caso biocombustveis substituam completamente os combustveis fsseis. 1. INTRODUO O crescimento das atividades de transportes resulta de um ciclo dito virtuoso onde o crescimento econmico impulsiona a demanda e o conseqente aumento da oferta por transporte incentiva o desenvolvimento. Se no ano de 2004, o setor era responsvel por 23% das emisses de gases de efeito estufa devidos ao consumo energtico, produzindo 6,3 GtCO2, o relatrio do IPCC (Kahn Ribeiro et al., 2007) tambm aponta que as emisses do setor de transportes apresentaram um crescimento mais rpido do que em qualquer outro setor energtico. Veculos motorizados sobre pneus, que preponderam nas reas urbanizadas do planeta, respondem por 74% das emisses de CO2 dos transportes. Uma das principais externalidades do setor transportes, particularmente na dimenso urbana, a poluio do ar, notadamente emisses locais e gerao de gases de efeito estufa, principalmente dixido de carbono (CO2). Alm do CO2, o transporte motorizado gera outros poluentes locais que afetam a sade humana de diferentes formas (Vasconcellos, 2005; Loureiro, 2005; CETESB, 2006), tais como o monxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), xidos de nitrognio (NOx), xidos de enxofre (SOx) e material particulado (MP). Para o Brasil, a ANTP (2006) estima que as emisses anuais do transporte urbano de passageiros em cidades com populao maior que 60 mil habitantes totalizam cerca de 1,5 milhes de toneladas de poluentes locais e 25,2 milhes de toneladas de CO2 considerando gasolina e diesel como, respectivamente, os combustveis de veculos leves e pesados. Nesse trabalho busca-se estimar variaes relativas nas emisses atuais e futuras do transporte urbano no Brasil a partir de uma srie de pressupostos e da utilizao de distintos cenrios. Tomando por base que no existe um mtodo consagrado que possa ser aplicado a diferentes realidades e focos de interesse prope-se um mtodo para a estimativa de emisses. O esforo se justifica pelo reconhecimento da importncia em contar com polticas e medidas para

reduzir as taxas de emisses em um contexto otimista de desenvolvimento econmico e social, que deve gerar um aumento da mobilidade aliado ao crescimento populacional. Inicia-se apresentando a metodologia desenvolvida para projetar as emisses. Em seguida so discutidos o fenmeno da urbanizao e o padro da mobilidade atual do Brasil. A partir do pressuposto que o Brasil urbano desenvolvido possa apresentar uma mobilidade que se aproxime da vigente hoje na Europa ocidental, e que biocombustveis possam ser intensivamente utilizados no transporte veicular, definem-se cenrios alternativos para estimar. emisses de CO2 para 2050. 2. PROJETANDO EMISSES Projees do consumo de energia e de emisses veiculares vm sendo realizadas para diferentes pases emergentes, como China (Ng e Schipper, 2005) e ndia (Schipper et al., 2007b), na tentativa de: (i) prever os impactos do crescimento da motorizao destes pases nas emisses globais de carbono ao longo das prximas dcadas; (ii) influenciar no desenvolvimento de polticas nacionais e regulaes apropriadas que possam mitigar essas emisses. Mas os desafios para estimar os impactos nas emisses decorrentes de alteraes no setor transportes so ainda muito grandes pois no existem metodologias j consagradas para essas avaliaes (Schipper et al., 2007a). Partindo do princpio que emisses so decorrentes do nvel de atividade dos transportes expresso em pass.km ou ton.km (para o caso da carga), da escolha modal, da intensidade energtica de cada modal em litros por pass.km, e da quantidade de carbono dos combustveis em gramas por litro, seria possvel utilizar a metodologia denominada ASIF (Schipper et al., 2000). Tendo em conta o objetivo do presente trabalho e suas limitaes em termos de abrangncia e dados, desenvolveu-se uma metodologia prpria. Para cada cenrio considerado multiplica-se a populao urbana do Brasil pela distncia mdia anual viajada por habitante urbano no transporte coletivo e individual, obtendo-se assim a distncia total viajada por ano, em passageiro.km. Este valor ento multiplicado pelas taxas de emisso de CO2 para transporte coletivo e individual resultando a quantidade total de CO2 emitida ao longo de um ano. A Equao 1 representa o modelo utilizado. 12 T TC TC TI TI 10 P .U (d .q d .q ) Q + = (1) onde: Q = quantidade anual total de CO2 emitido [MtCO2/ano] PT = populao total do Brasil [hab] U = taxa de urbanizao do Brasil [%] dTC,TI = distncia mdia viajada por habitante no transporte coletivo e no transporte individual [pass.km/hab.ano] qTC,TI = quantidade de CO2 emitida para transportar um passageiro por um km, para transporte coletivo e individual [gCO2/pass.km] Na apresentao dos resultados so utilizados diagramas de cunhas ou calos para representar os efeitos nas emisses decorrentes do crescimento da populao e de diferentes cenrios de uso de combustveis e crescimento da mobilidade urbana no Brasil. A preocupao com o atendimento das metas de reduo das emisses de CO2 estipuladas pelo Tratado de Kyoto levou proposio da utilizao de diagramas de cunhas ou calos (Pacala e Socolow, 2004). A Figura 1 apresenta um diagrama genrico de cunhas, tendo no eixo das abscissas o tempo, e no das ordenadas a quantidade de emisses, no caso expressa como Gt C/ano. A utilizao de diagramas de cunhas bastante adequada para caracterizar a influncia relativa de alternativas para reduzir as emisses na avaliao de cenrios futuros. Figura 1: Modelo genrico de cunhas (adaptado de Pacala e Socolow, 2004) 3. BRASIL URBANO: ONTEM, HOJE E AMANH O fenmeno da urbanizao relativamente recente no Brasil. O incio da urbanizao no pas se articula com um conjunto de mudanas estruturais na economia e na sociedade brasileira, a partir da dcada de trinta do sculo XX. Em 1970 os dados do censo passaram a apontar uma

populao urbana maior do que a rural (Brito, 2001). J o ritmo da urbanizao vem decrescendo, passando de uma taxa anual de crescimento da populao urbana de aproximadamente 3,7% ao ano na dcada de 60 para 0,9% na dcada de 90. Dados do IBGE (2003) revelam que os grandes centros urbanos esto crescendo mais rapidamente que as demais cidades. As ltimas estimativas populacionais disponibilizadas pelo IBGE (2008) indicam que as cidades com mais de 500 mil habitantes j concentram 29% da populao brasileira. E so justamente essas cidades que tendem a concentrar os problemas de transportes e emisses. A Figura 2 revela que o fenmeno da urbanizao brasileira ocorreu no sculo XX, atingindo 84,7% em 2006 (IBGE, 2007). As Naes Unidas (UNFPA, 2007) projetam uma urbanizao de 93,5% para 2050. Se forem consideradas as taxas apresentadas atualmente pelos pases desenvolvidos, verifica-se que a projeo suplanta as taxas atuais de pases como a Dinamarca (86%), Noruega (78%), Sucia (84%), Reino Unido (90%), Frana (77%) e Alemanha (75%), referenciadas por UNFPA (2007), e Estados Unidos (81%) (FAVARO, 2008). Ainda, o estudo das Naes Unidas afirma que o processo de urbanizao j est em fase de estagnao nos pases desenvolvidos, e que a maior parte do crescimento da urbanizao mundial ocorrer nos pases em desenvolvimento. Figura 2: Evoluo da Urbanizao no Brasil (baseado em IBGE (2003) e UNFPA (2007)) 4. PADRES DE MOBILIDADE URBANA Um dos principais objetivos do transporte prover acessibilidade, ou seja, possibilitar o acesso a bens, servios ou atividades. Litman e Burwell (2006) classificam a acessibilidade como de difcil mensurao, o que justificaria a avaliao da mobilidade, entendida como a habilidade de movimentao de pessoas e bens (Vasconcellos, 1996). A mobilidade pode ser expressa atravs de indicadores como passageiros.km e toneladas.km de carga transportada (Litman, 2005). A mobilidade urbana brasileira vem sendo classicamente representada pela quantidade de viagens por habitante por dia e pelas distncias percorridas, variando bastante com a renda familiar (Vasconcellos, 2005). A tabela 1 sintetiza as distncias totais percorridas por modo de transporte no Brasil para cidades com mais de 60 mil habitantes (ANTP, 2006). Nessa estimativa a ANTP leva em conta que nas maiores cidades as distncias mdias percorridas superam aquelas apresentadas por cidades de menor porte. A populao nessas cidades, segundo estimativas da ANTP, somaria 115 milhes de habitantes, equivalente a 61% da populao total brasileira em 2006 ou aproximadamente 72% do total da populao urbana. Tabela 1: Distncias percorridas por modo de transporte e diviso modal no Brasil (ANTP, 2006) Distncia percorrida (pass.km/ano) Diviso Modal Automvel 116.000.000.000 Automvel 27,3% Transporte Coletivo 208.000.000.000 Transporte Coletivo 29,2% nibus municipal 131.000.000.000 nibus municipal 21,5% nibus metropolitano 57.000.000.000 nibus metropolitano 4,6% trilhos 20.000.000.000 trilhos 3,1% Motocicleta 9.000.000.000 Motocicleta 2,3% Bicicleta 6.000.000.000 Bicicleta 2,7% Viagens a p 21.000.000.000 Viagens a p 38,6% A tabela 2 apresenta as distncias mdias percorridas por habitante de cidade com mais de 60 mil pessoas. As distncias mdias resultaram da diviso das distncias apresentadas na tabela 1 pelo total da populao residente nas cidades com mais de 60 mil habitantes, qual seja, 115 milhes de habitantes. Na ausncia de dados de mobilidade para cidades com menos de 60 mil habitantes, esse trabalho assume que as distncias apresentadas na tabela 2 seriam representativas de toda a populao urbana brasileira. Entende-se que essa simplificao na representao da mobilidade de toda a populao urbana brasileira no venha a comprometer significativamente as anlises desenvolvidas. Tabela 2: Distncias percorridas por modo de transporte, por habitante urbano (estimado a partir de ANTP, 2006) Distncia percorrida (pass.km/hab.ano) Automvel 1.009 Transporte Coletivo 1.809

nibus municipal 1.139 nibus metropolitano 496 trilhos 174 Motocicleta 78 Bicicleta 52 Viagens a p 183 Tambm se estima que o padro de mobilidade brasileira de 2050 possa se assemelhar ao da Europa ocidental de hoje, que j bastante urbanizada. Essa estimativa embasa-se nas seguintes premissas: (i) o Brasil se desenvolver scio e economicamente; (ii) as cidades brasileiras estaro espacialmente configuradas de forma semelhante s cidades europias. Os padres atuais da mobilidade urbana de pases da Europa ocidental (EUROSTAT, 2007) esto representados na tabela 3. Tabela 3: Distncias percorridas por modo de transporte e diviso modal de transporte motorizado em pases europeus (EUROSTAT, 2007) Distncia mdia diria por hab (pass.km) Diviso Modal* (%) Unio Europia - 2004 Transp. individual Transp. Pblico Transp. Individual** Transp. Coletivo Alemanha 28,8 5,2 84,8 15,2 ustria 27,6 9,2 75,1 24,8 Blgica 29,4 7,1 80,8 19,2 Dinamarca 30,6 6,8 81,8 18,1 Espanha 23,0 5,2 81,7 18,3 Finlndia 32,0 6,1 84,1 15,8 Frana 33,5 5,9 85,1 14,9 Grcia 16,9 6,2 73,3 26,7 Holanda 24,7 4,7 84,3 15,7 Irlanda 17,0 5,7 75,3 24,7 Itlia 33,9 7,2 82,5 17,5 Noruega 30,5 4,1 N/D N/D Portugal 17,5 4,0 81,4 18,6 Reino Unido 31,1 4,6 87,2 12,8 Sucia 29,6 6,0 83,0 16,9 Sua 32,4 7,0 N/D N/D Valor Mnimo 16,9 4,0 60,1 12,8 Valor Mximo 33,9 9,2 87,2 39,9 Valor Adotado 27 6 N.A. N.A. * considerando apenas transporte motorizado ** transporte privado inclui motocicletas, que na mdia europia correspondem a 2,6% da diviso modal total N/D = no disponvel ; N.A = no se aplica Tomando em conta os valores reportados na tabela 3, adota-se, em algumas projees realizadas nesse trabalho, uma distncia mdia de 27 pass.km por habitante por dia para viagens em transporte individual e 6 pass.km por habitante por dia para viagens em transporte pblico. Esses valores esto apresentados na ltima linha da tabela 3. 5. EMISSES Avaliaes de emisses veiculares vm sendo realizadas de diferentes formas (Onursal e Gautam, 1997). Variam de testes de bancada, onde motores so submetidos a diferentes ciclos operacionais representativos de casos urbanos, at levantamentos em campo, atravs de veculos instrumentados ou do uso de sensores portteis instalados em pontos da via. Tipicamente, os dados de emisses veiculares referenciados pela literatura englobam CO2, CO, HC, NOx, MP e SOx. Na tabela 4 apresentam-se valores encontrados em diferentes estudos (IEA, 1999; ANTP, 2006; EEA, 2004; Romilly, 1999) para distintos componentes. Todos os valores tabelados encontram-se em g/pass.km e tendem a dizer respeito a veculos pesados a diesel e veculos leves a gasolina. Para fins deste trabalho, converses de g/km para

g/pass.km foram feitas utilizando as taxas mdias de ocupao reportadas em Romilly (1999), que consideram a realidade europia e que so iguais a 1,6 pass/automvel e 16,2 pass/nibus. Tabela 4: Emisses veiculares Emisses de veculos leves - gasolina (g/pass.km) Fonte CO2 CO Nox MP HC IEA (1999) 161,3 2,53 0,28 0,00 0,59 ANTP (2006) 122,5 6,77 0,46 0,05 1,95 Romilly (1999) 117,8 1,37 0,11 0,01 EEA (2004) 126,2 5,79 0,53 0,02 Emisses de veculos pesados - diesel (g/pass.km) Fonte CO2 CO Nox MP HC IEA (1999) 72,2 0,15 0,96 0,07 0,09 ANTP (2006) 73,9 0,90 0,65 0,03 0,14 Romilly (1999) 64,1 0,16 0,58 0,02 EEA (2004) 66,1 0,29 0,92 0,04 Para possibilitar uma avaliao de cenrios com combustveis alternativos aos fsseis tradicionais, apresenta-se a tabela 5 publicada em IEA (1999). Os dados reportados dizem respeito s emisses ocorridas em toda a cadeia de produo e consumo dos combustveis (well-to-wheel) e tomam como referncia a gasolina para veculos leves (100%) e o diesel para veculos pesados (100%). Para o caso do etanol obtido a partir da cana de acar, importante levar em conta a possibilidade do balano final de emisso de CO2 se aproximar a zero caso o CO2 liberado na combusto do etanol seja totalmente reabsorvido no processo de fotossntese (Ribeiro e Mattos, 2000; Ribeiro et al, 2000). Ainda, a partir de valores referenciados por Gazzoni (2008), onde feita uma equivalncia em termos de emisso de CO2 entre 5,6 automveis a etanol e um automvel a gasolina, decidiu-se por adotar o valor mnimo de emisses de etanol por cana de acar apresentado na tabela 5 referente a veculos leves (24%). Em relao ao biodiesel, foi adotado o valor mdio da tabela 5 para veculos pesados (36%). Tabela 5: Emisses relativas na cadeia de produo e consumo de combustveis (adaptado de IEA, 1999) Emisses "well-to-wheel" - veculos leves (%) Combustvel CO2 CO NOx MP HC Gasolina 100 100 100 0 100 Diesel 52-74 7-21 130-221 100 15-40 GLP Campo 71-82 25-47 96-110 1 17-71 Refinaria 78-93 25-47 114-117 1 65-66 Gs natural 65-78 23-25 56-79 0 111-115 Metanol Gs natural 80 101 158 ND 155 Celulose 30-110 71-102 119-142 11 76-117 Etanol Celulose 10-16 17-24 81-117 ND 27-41 Acar 24-55 22-52 122-154 24-45 32-104 Biodiesel 13-32 8-26 189-346 112-120 12-47 Hidrognio 5-362 0-12 79-864 0-113 2-339 Emisses "well-to-wheel" - veculos pesados (%) Combustvel CO2 CO NOx MP HC Diesel 100 100 100 100 100 GLP Campo 94 199-445 22-32 24 69-177 Refinaria 104-106 200-436 25-32 24 154-177 Gs natural 87 99-530 16-35 15 255-588 Metanol Gs natural 98 405 64 ND 497 Celulose 3-135 87-434 50-61 28 158-300

Etanol Celulose 16-26 577-1075 94-103 ND 160-256 Acar 34-67 119-891 103-104 55 114-235 Biodiesel 28-44 81-212 118-127 90-98 68-120 Frente disparidade dos dados reportados na tabela 4 para os distintos componentes de emisses, decidiu-se, neste trabalho, limitar a anlise s emisses de CO2, que apresentam valores bastante similares para as diferentes fontes. A tabela 6, gerada a partir das tabelas 4 e 5, apresenta os valores de CO2 adotados nos clculos, todos expressos em g/pass.km. Tabela 6: Valores adotados para emisses de CO2 (gCO2/pass.km) Combustvel Veculos leves Veculos pesados Gasolina 132 Gasolina + Etanol (*) 82 Diesel - 69 Etanol 32 Biodiesel - 25 (*) considerando a mistura de gasolina e etanol, e o uso de etanol puro. 6. CENRIOS CONSIDERADOS PARA A ESTIMATIVA DE EMISSES Para os clculos das estimativas de emisses, foram considerados diferentes cenrios, sendo o cenrio 0 correspondente ao ano de 2008 e os demais correspondentes ao ano de 2050. As estimativas de emisses de todos os cenrios foram realizadas atravs da aplicao da equao 1 e utilizao de dados constantes das tabelas 2, 3 e 6. Os cenrios 1 a 4 combinam diferentes padres de mobilidade e de tecnologia veicular, e foram estimados considerando a projeo da populao para 2050, em torno de 260 milhes de habitantes (IBGE, 2004) e uma urbanizao de 93,5% (UNFPA, 2007). Os cenrios avaliados neste trabalho so descritos a seguir: Cenrio 0: Neste primeiro cenrio, foi calculado o total de emisses do transporte urbano de passageiros para o ano de 2008 no Brasil. Para tanto, foram considerados a populao urbana do pas (IBGE, 2007), os padres atuais da mobilidade brasileira (ANTP, 2006), os dados de emisses encontrados na literatura, e um percentual de 50% de etanol que hoje j utilizado nos automveis. Cenrio 1: As emisses foram estimadas para o ano de 2050, considerando o pressuposto de que a populao ir crescer, porm os padres de deslocamento e as tecnologias veiculares e de combustveis se mantero os mesmos de hoje. Cenrio 2: Neste cenrio, admite-se que o desenvolvimento social e econmico do pas ir modificar o padro de mobilidade da populao brasileira em 2050, tornandoo semelhante ao padro existente hoje na Europa ocidental, com distncias mdias percorridas por habitante de 27 km/dia para viagens em transporte individual e 6 km/dia para viagens em transporte pblico. Cenrio 3: A estimativa das emisses para 2050 foi realizada considerando o padro europeu de mobilidade e uma mudana no tipo de combustvel utilizado, substituindo toda a gasolina por etanol e todo o diesel por biodiesel, respectivamente, para o transporte individual e coletivo. Cenrio 4: Neste cenrio, foi considerado que os padres de mobilidade em 2050 se mantero iguais aos padres atuais brasileiros. admitida uma mudana no tipo de combustvel utilizado, de gasolina para etanol e de diesel para biodiesel, para transporte individual e coletivo, respectivamente. 7. PREVISES DE EMISSES A realizao de simulaes baseadas nos cenrios propostos permite uma anlise facilitada da influncia de cada fator no total previsto de emisses urbanas para o Brasil. Na tabela 7 so apresentados os totais de emisses, bem como os valores utilizados para o clculo dos mesmos em cada cenrio. Tabela 7: Valores utilizados e emisses totais obtidas para os cenrios propostos Cenrios Cenrio 0 Cenrio 1 Cenrio 2 Cenrio 3 Cenrio 4 Ano 2008 2050 2050 2050 2050 PT (hab) 187.180.796 259.769.964 259.769.964 259.769.964 259.769.964 U (%) 84,7 93,5 93,5 93,5 93,5

dTI (pass.km/hab.ano) 1087 1087 9855 9855 1087 dTC (pass.km/hab.ano) 1809 1809 2190 2190 1809 qTI (gCO2/pass.km) 82 82 82 32 32 qTC (gCO2/pass.km) 69 69 69 25 25 Q (MtCO2) 33,9 52,0 233,0 89,9 19,4 Tendo como referncia o ano de 2008 (cenrio 0) e projetando para o ano de 2050 as emisses totais (demais cenrios), a figura 3 apresenta as cunhas ou calos com as projees. A partir dos resultados relativos das emisses estimadas para os distintos cenrios, possvel tecer as seguintes consideraes: somente com o crescimento projetado da populao urbana brasileira para 2050, ou seja, mantido o padro de mobilidade hoje vigente no Brasil, estima-se um incremento de mais de 50% no total de CO2 emitido (cenrio 1) sobre a situao atual (cenrio 0); considerando o crescimento populacional combinado com um aumento da mobilidade (cenrio 2), constata-se um acrscimo da ordem de 590% das emisses sobre a situao atual (cenrio 0); simplesmente substituindo no cenrio 2 os combustveis fsseis por biocombustveis (cenrio 3) verifica-se um incremento de apenas 165% sobre a situao atual (cenrio 0); admitindo o crescimento da populao porm mantendo-se no futuro o padro atual brasileiro de mobilidade e apenas substituindo os combustveis fsseis por biocombustveis (cenrio 4), verifica-se uma reduo de 43% sobre as emisses geradas pela situao atual (cenrio 0). Figura 3: Simulao da emisso de CO2 para os cenrios (0 a 4) 8. CONCLUSES Este trabalho apresenta uma primeira estimativa para o Brasil dos efeitos, nas emisses de CO2, decorrentes do crescimento da populao urbana, do aumento da mobilidade urbana e do uso de combustveis alternativos. A metodologia apresentada tem como suas grandes vantagens a simplicidade da formulao e o uso de dados de fcil acesso. Ainda, entende-se que os pressupostos adotados no comprometem os objetivos do trabalho, que esto centrados na comparao relativa de emisses entre distintos cenrios. Estima-se que a populao urbana de 2050 cresa em torno de 54% em relao populao de 2008. Caso a mobilidade urbana venha ento a atingir padres prximos aos da Europa Ocidental, mantido o padro atual de consumo de combustveis, as emisses de CO2 aumentariam em 590% sobre a linha de base de emisses de 2008. No entanto, para estas mesmas condies de populao e mobilidade, a utilizao plena de biocombustveis em substituio aos combustveis fsseis geraria um incremento de apenas 165% nas emisses de CO2. Desta forma, o aumento das emisses de CO2 relativo ao crescimento da populao seria reduzido de um fator de 11 para um fator de apenas 3. O impacto decorrente do uso de biocombustveis na reduo de CO2 muito relevante para o Brasil, que j detm grande conhecimento, tecnologia e produo desses combustveis. Resta avaliar se vivel para o pas produzir toda a quantidade necessria de biocombustveis de forma a substituir completamente os combustveis fsseis. Tambm importante considerar se essa substituio integral seria estrategicamente interessante para o Brasil. H ainda outras questes que no foram contempladas nesse trabalho, mas que tambm apresentam potencial para reduzir as emisses. No futuro, menores taxas de consumo devem resultar de aprimoramentos da tecnologia veicular. Outros fatores que podem contribuir para a reduo das emisses passam pela racionalizao dos modos de transporte coletivo e alteraes na diviso modal. Essas questes devero ser objeto de considerao de anlises futuras. Ainda, a metodologia proposta pode ser aperfeioada com a insero da estimativa de emisses de outros poluentes (CO, HC, NOx, SOx e MP) caso esses venham a ser disponibilizados para a realidade brasileira. Agradecimentos Os autores agradecem aos rgos fomentadores da pesquisa no Brasil, CAPES e CNPQ pelo apoio financeiro. REFERNCIAS ANTP (2006) Relatrio geral de mobilidade urbana 2006. Associao Nacional de Transportes Pblicos, So

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