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TTULO

ago/2006

NOTAS TCNICAS DE PROJETO GEOMTRICO


RGO

DIRETORIA DE ENGENHARIA
PALAVRAS-CHAVE

Notas tcnicas. Projeto. Geomtrico.


APROVAO PROCESSO

PR 010988/18/DE/2006
DOCUMENTOS DE REFERNCIA

AASHTO. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. Washington DC, American Association of Highway and Transportation Officials, 2004. 896 p. DNER. Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, Diretoria de Desenvolvimento Tecnolgico, Diviso de Capacitao Tecnolgica. Rio de Janeiro, 1999, 195 p.

OBSERVAES

REVISO

DATA

DISCRIMINAO

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NDICE

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RESUMO ........................................................................................................................................ 4 OBJETIVO...................................................................................................................................... 4 BREVE HISTRICO DO DESENVOLVIMENTO DO PROJETO GEOMTRICO DE VIAS RURAIS E URBANAS .................................................................................................. 4 3.1 Incio do Sculo 20.................................................................................................................. 4 3.2 Evoluo dos Princpios e Critrios de Projeto Geomtrico a partir de 1930......................... 5 CONCEITOS SOBRE CLASSIFICAO FUNCIONAL E CLASSES DE PROJETO .............. 7 4.1 Generalidades .......................................................................................................................... 7 4.2 Tipos de Classificao Viria.................................................................................................. 8 4.3 Classificao Funcional das Vias............................................................................................ 8 4.4 Classificao Tcnica das Vias ............................................................................................. 14 4.5 Relao entre Classe Funcional e Classe de Projeto ............................................................. 17 CONCEITOS RELEVANTES RELACIONADOS COM AS VELOCIDADES DE PROJETO E DE OPERAO ..................................................................................................... 18 5.1 Aspectos Gerais..................................................................................................................... 18 5.2 Velocidade de Projeto ........................................................................................................... 21 5.3 Velocidade Operacional ........................................................................................................ 22 VECULOS DE PROJETO........................................................................................................... 27 6.1 Aspectos Gerais..................................................................................................................... 27 6.2 A Seleo do Veculo de Projeto........................................................................................... 28 6.3 Veculos de Projeto Representativos de Diferentes Classes da Frota Circulante ................. 29 6.4 Programas Computacionais de Simulao de Manobras de Giro ......................................... 47 6.5 Limites de Pesos e Dimenses para a Circulao de Veculos ............................................. 48 6.6 Combinaes de Veculos de Carga...................................................................................... 48 6.7 A Considerao da Poluio Causada pelos Veculos no Desenvolvimento do Projeto da Via........................................................................................................................ 50 DISTNCIAS DE VISIBILIDADE ............................................................................................. 51 7.1 Aspectos Gerais..................................................................................................................... 51 7.2 Distncia de Visibilidade de Parada (DVP) .......................................................................... 53 7.3 Distncia de Visibilidade de Ultrapassagem (DVU)............................................................. 62 7.4 Distncia de Visibilidade para Tomada de Deciso (DVTD) ............................................... 70 7.5 Verificao da Distncia de Visibilidade Disponvel ao Longo da Rodovia........................ 72 RAIO MNIMO DE CURVATURA HORIZONTAL.................................................................. 79 8.1 Consideraes Gerais ............................................................................................................ 79 8.2 Consideraes sobre os Valores Adotados para os Parmetros de Determinao do Raio Mnimo de Curvatura Horizontal.................................................................................. 81 CURVAS DE TRANSIO ........................................................................................................ 90 9.1 Conceituao Bsica ............................................................................................................. 90 9.2 Caractersticas Geomtricas Adequadas para as Curvas de Transio ................................. 91 9.3 Elementos Principais e Equaes de Clculo das Curvas de Transio ............................... 94 9.4 Mximos Raios de Curvatura para Utilizao de Curva de Transio ............................... 100

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9.5 Valores-limite para o Parmetro e o Comprimento da Clotide com Base em Aspectos Relacionados Percepo tica do Motorista e de Natureza Esttica................ 101 9.6 Fixao de Valores Mnimos Admissveis para o Comprimento da Clotide com Base no Critrio de Conforto .............................................................................................. 103 9.7 Comprimento Desejvel para a Curva de Transio........................................................... 105 9.8 Comprimento da Espiral de Transio Fixado com Base na Transio da Superelevao...................................................................................................................... 106 SUPERELEVAO PARA RAIOS MAIORES QUE Rmin ...................................................... 108 DECLIVIDADE MXIMA DE RAMPA .................................................................................. 115 CURVAS DE CONCORDNCIA DO ALINHAMENTO VERTICAL ................................... 117 12.1 Consideraes Gerais .......................................................................................................... 117 12.2 Elementos de Clculo das Curvas Verticais Parablicas do 2o Grau ................................. 120 12.3 Critrios para a fixao de valores mnimos para o comprimento das curvas verticais ............................................................................................................................... 123 12.4 Consideraes Gerais sobre a Fixao de Valores Mnimos para o Comprimento das Curvas Verticais............................................................................................................ 136 COORDENAO ENTRE OS ALINHAMENTOS HORIZONTAL E VERTICAL .............. 137 13.1 Consideraes Gerais .......................................................................................................... 137 13.2 Recomendaes Gerais para Coordenao dos Alinhamentos Horizontal e Vertical da Via .................................................................................................................... 137 13.3 Exemplos de Boas Prticas de Combinao de Alinhamentos e de Prticas a Serem Evitadas.................................................................................................................... 139 13.4 Exemplos de Diferentes Vistas em Perspectiva e Sua Aplicao na Anlise da Combinao dos Alinhamentos Horizontal e Vertical........................................................ 143 ELEMENTOS DA SEO TRANSVERSAL DA RODOVIA ................................................ 147 14.1 Introduo............................................................................................................................ 147 14.2 Faixas de Rolamento ........................................................................................................... 147 14.3 Superlargura ........................................................................................................................ 149 14.4 Acostamentos ...................................................................................................................... 160 14.5 Caimento da Seo Transversal .......................................................................................... 162 14.6 Canteiro Central .................................................................................................................. 165 14.7 Taludes ................................................................................................................................ 168 14.8 Dispositivos de Proteo ao Trfego de Veculos............................................................... 169 CONCEITOS SOBRE CONSISTNCIA DE TRAADO ........................................................ 175 TEMAS RELEVANTES E TENDNCIAS ATUAIS E FUTURAS DE PESQUISA NA REA DE PROJETO GEOMTRICO................................................................................ 182 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS........................................................................................ 184

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RESUMO Este documento contm conceitos, diretrizes, critrios, recomendaes e consideraes complementares instruo para elaborao de projetos geomtricos, IP-DE-F00/001, do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de So Paulo DER/SP.

OBJETIVO A instruo de projeto IP-DE-F00/001 contm as principais orientaes a serem observadas na elaborao de projetos geomtricos para o DER/SP, nas seguintes situaes: estudos preliminares de traado e projetos funcionais; projeto de engenharia para implantao de rodovias; projeto de engenharia para recuperao de rodovias implantadas; projeto de engenharia para duplicao de rodovias.

Embora a mencionada instruo apresente recomendaes, critrios e parmetros a serem adotados na elaborao de projetos geomtricos de sistemas rodovirios, conveniente que aqueles que atuam no desenvolvimento de tais projetos tomem conhecimento de determinados conceitos que embasam a adoo dos parmetros e critrios recomendados, bem como de explanaes mais aprofundadas e indicaes sobre tendncias atuais em certos temas. Tais tipos de informao, entretanto, no caberiam em uma instruo de projeto, cujo objetivo essencial definir os padres a serem adotados no mbito dos projetos desenvolvidos para o DER/SP. Optou-se, assim, pela elaborao do presente volume, intitulado Notas Tcnicas de Projeto Geomtrico, cujo objetivo a apresentao de aspectos conceituais e explanaes complementares instruo de projeto correspondente a esta disciplina. Os tpicos abordados so apresentados na mesma seqncia em que so mencionados na referida instruo de projeto. Ressalte-se que, dado o efeito das caractersticas geomtricas da via sobre as suas condies de operao, recomenda-se a consulta da instruo de projeto de estudos de trfego, especialmente no que se refere aos conceitos de capacidade da via e de nveis de servio. 3 3.1 BREVE HISTRICO DO DESENVOLVIMENTO DO PROJETO GEOMTRICO DE VIAS RURAIS E URBANAS Incio do Sculo 20 No incio do sculo 20, os veculos de trao animal raramente excediam 13 km/h. A velocidade no era um fator de projeto importante e as curvas eram projetadas em grande parte como concordncias bruscas ou fechadas entre longas tangentes. Antes da inveno dos automveis, o traado evitava aclives longos e ngremes de forma a reduzir a resistncia ao movimento e tirar melhor proveito da capacidade de trao dos animais. Em razo das baixas velocidades de circulao, a distncia de visibilidade tambm
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no era um critrio de projeto importante; alm disso, visando a drenagem rpida da via a seo transversal em curvas era sempre coroada. As principais consideraes de projeto para o alinhamento horizontal eram o comprimento e as caractersticas de mobilidade dos veculos, especialmente em curvas. As curvas de transio eram pioneiramente usadas apenas nas ferrovias, inicialmente concebidas como uma sucesso de 2 ou 3 curvas circulares com raios crescentes ou decrescentes e posteriormente com a utilizao da parbola cbica e da espiral de Euler, denominada clotide. Dentre as primeiras publicaes que relataram o uso da espiral em traados ferrovirios, podem ser destacadas, nos Estados Unidos, Railroad Alignment por Eliot Holbrook na Railroad Gazette (1880) e The Railroad Spiral por W. H. Searles (1882), e, na Alemanha, Theory of the Alignment por Launhardt (1887). As vias destinadas a veculos de trao animal comearam a ser adaptadas para circulao de veculos automotores medida que estes passaram a ser fabricados em maior escala. O primeiro congresso internacional de rodovias foi realizado em Paris em 1908, produto do esforo conjunto de 30 pases; os princpios fundamentais de projeto geomtrico de vias de transporte comearam a ser discutidos em textos tcnicos de engenharia por volta de 1912 nos EUA. Em 1920, os EUA j contavam com uma frota de 7 milhes de veculos em circulao, dos quais 1,5 milhes foram produzidos apenas naquele ano. Com isso, o campo da engenharia rodoviria passou a ganhar cada vez mais importncia. Durante o quarto congresso internacional de rodovias, realizado em 1923, foram discutidos temas como fiscalizao policial, regras e regulamentao de trfego, e a fixao de limites de velocidade. O crescimento expressivo da demanda por veculos automotores conduziu a uma srie de medidas de engenharia para o projeto de curvas, curvas de transio, alinhamento vertical, taxas de superelevao, elementos da seo transversal e requisitos para a drenagem da via. Tais medidas de engenharia iriam se constituir mais tarde na base para os manuais de projeto de diversos pases. 3.2 Evoluo dos Princpios e Critrios de Projeto Geomtrico a partir de 1930 No incio da dcada de 30, vrios pases passaram a projetar e construir vias rurais e urbanas destinadas exclusivamente a veculos automotores. Na poca, os prprios construtores ou autoridades rodovirias estabeleceram princpios e critrios especficos de traado para a construo de cada rodovia importante. Alguns marcos notveis foram a introduo do conceito de velocidade de projeto, apresentado pela primeira vez nos EUA em 1930, e a publicao na ustria, em 1935, do primeiro manual rodovirio, intitulado Guidelines of Modern Roads with Mixed Traffic. Os anos seguintes foram marcados por grandes avanos. O primeiro manual da Alemanha, Preliminary Guidelines for the Design of Rural Roads RAL, foi publicado em 1937. Em 1940, a ento American Association of State Highway Officials AASHO publicou sete documentos estabelecendo formalmente as premissas e critrios que passaram a constituir o primeiro manual abordando aspectos especficos do projeto geomtrico de rodovias. Em
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1943, a publicao Building Instructions for National Autobhnen - BAURAB TG estabeleceu instrues de projeto e princpios de alinhamento para vias expressas na Alemanha. Com base no manual publicado em 1937 e no BAURAB TG, as verses modernas de manuais de projeto geomtrico comearam a ser desenvolvidas na Alemanha a partir do ano de 1959; tais verses vm sendo atualizadas e complementadas naquele pas ao longo das ltimas dcadas. O manual da AASHO de 1940 foi atualizado e complementado em 1954, 1965 e 1971; desde ento vem tambm sendo revisado e complementado pela American Association of State Highway and Transportation Officials - AASHTO, com as publicaes de 1984, 1990, 1994 e 2004. Muitos de seus critrios esto baseados em leis da Fsica e em hipteses e premissas conservadoras assumidas para o motorista, o veculo e a via. Embora algumas premissas tenham mudado em verses mais recentes do manual da AASHTO, a maior parte dos modelos bsicos considerados continua igual da verso de 1940. interessante destacar que, j em 1946, uma comparao entre os critrios estabelecidos nos EUA e na Inglaterra revelava uma diferena bsica na elaborao de projetos. A AASHO estabelecia uma velocidade de projeto a ser aplicada totalidade do traado da rodovia planejada, enquanto as normas inglesas salientavam adicionalmente que a velocidade ao longo do traado, por ser afetada pelos parmetros geomtricos e pelas condies do entorno da via, no constante e que, portanto, o motorista deve ajustar sua velocidade de acordo com a geometria do trecho j percorrido e com as caractersticas geomtricas da curva adiante a ser percorrida. Em 1976, realizou-se em Helsingoer, na Dinamarca, um simpsio organizado pelo Office of Economic and Cultural Development - OECD, sob o ttulo Methods for Determining Geometric Design Standards. Este evento visou proporcionar aos pesquisadores e profissionais da rea a oportunidade de trocar experincias e idias acerca de como o projeto geomtrico da via est relacionado com a segurana do trfego, economia, impactos ambientais e consumo de energia. Nos ltimos dez anos foram realizados trs importantes Simpsios Internacionais de Projeto Geomtrico: o primeiro deles em 1995 em Boston (EUA), o segundo em 2000 em Mainz (Alemanha) e o terceiro em 2005 em Chicago (EUA). Todos tiveram como objetivo bsico estimular a melhoria das prticas de projeto geomtrico em termos mundiais, atravs da apresentao e discusso das mais recentes pesquisas desenvolvidas na rea, bem como do relato das atualizaes e complementaes que vem sendo realizadas em normas e instrues de projeto de diversos pases No Brasil, os primeiros textos tcnicos e instrues de projeto para o projeto geomtrico de rodovias surgiram nos anos 40 e 50, baseados, em sua maioria, em tradues de publicaes estrangeiras. As Portarias no. 19 e 348 do Ministrio da Viao e Obras Pblicas, de 10/01/1949 e 17/04/1950, estabeleceram o primeiro conjunto de Normas para o Projeto de Estradas de Rodagem. Em 1957 a Editora Cientfica publicou a 1. edio do Curso de Estradas Estudos, Projetos e Locao de Ferrovias e Rodovias de M. Pacheco de Carvalho. Os primeiros manuais de abrangncia nacional surgiram nos anos 70. Dentre estas
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publicaes destacam-se o Manual de Projeto de Engenharia Rodoviria e as Instrues para o Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais, publicados pelo extinto DNER respectivamente em 1974 e 1979. A verso mais recente e difundida de tais publicaes o Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais(1), que foi editado pelo DNER em 1999. Dentre outras vrias publicaes deste rgo, destacam-se as Instrues, Critrios e Normas integrantes dos Manuais de Servios de Consultoria para Estudos de Projetos Rodovirios, de 1978. Estas publicaes sofreram poucas atualizaes e complementaes nas ltimas dcadas. Mais recentemente, em 2005, o DNIT, atravs do Instituto de Pesquisas Rodovirias - IPR, publicou o Manual de Projeto de Intersees (2). O DER/SP foi um dos rgos pioneiros a estabelecer e difundir critrios e parmetros de projeto para rodovias rurais, tendo publicado na dcada de 60 um compndio com traduo e adaptao de normas americanas e francesas para o projeto de auto-estradas, elaborado por equipe de tcnicos que integrou a Comisso CMG-44. Embora se destinasse ao uso interno e exclusivo dos engenheiros do Departamento, esta publicao tornou-se uma das principais fontes de consulta da poca. Em 1972 o DER/SP publicou o Manual de Projeto para a Construo do Anel Rodovirio de So Paulo (3), que passou a ser uma das referncias de maior abrangncia e destaque da engenharia rodoviria na ocasio. Ao longo dos ltimos 60 anos, vrios pases adaptaram, refinaram e atualizaram seus manuais e instrues para refletir as condies prevalecentes em nvel nacional e tambm as suas experincias de operao. A velocidade de projeto continua sendo um parmetro referencial bsico do projeto dos alinhamentos da via, mas atualmente j h novos conceitos acerca de como esta deve ser selecionada e aplicada. Vrios pases j reconheceram a necessidade de que a velocidade de projeto esteja mais diretamente relacionada com o comportamento real dos motoristas e que sejam feitas verificaes das velocidades operacionais previstas de ocorrerem ao longo do traado. 4 4.1 CONCEITOS SOBRE CLASSIFICAO FUNCIONAL E CLASSES DE PROJETO Generalidades O planejamento dos transportes est associado s necessidades de locomoo de pessoas e mercadorias entre regies ou atravs de aglomerados urbanos, utilizando vias de circulao e meios adequados. Nos estudos de planejamento, fundamental considerar aspectos relacionados ao crescimento populacional, ao crescimento da frota de veculos e vinculao das vias de circulao com o uso e ocupao do solo no seu entorno. O planejamento visa expanso de meios urbanizados, bem como o desenvolvimento de reas rurais, mantendo a integridade e a estabilidade das comunidades e de suas vizinhanas atravs dos controles adequados de uso do solo, da proviso de novas vias e meios de transporte, bem como da adequada previso de melhorias que devem ser realizadas na rede existente. Nos estudos de implantao ou de melhorias em vias urbanas e rurais, diversos tipos de classificao so necessrios para a comunicao entre engenheiros, administradores e demais profissionais envolvidos num planejamento amplo, de mbito municipal, estadual ou federal.

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So adotados diferentes esquemas de classificao com diferentes propsitos em reas urbanas e rurais, acarretando, como conseqncia, variadas classificaes estabelecidas em pases, estados ou municpios. 4.2 Tipos de Classificao Viria A classificao viria tem como objetivos gerais o planejamento do desenvolvimento fsico da rede viria, a definio da responsabilidade institucional nos nveis federal, estadual ou municipal, o estabelecimento de bases para programas de diferentes alcances, e a priorizao de melhorias. Dentro destes objetivos, as classificaes usualmente adotadas so: administrativa, funcional e tcnica. A classificao administrativa utilizada para indicar os nveis de responsabilidade governamental sobre as vias integrantes de uma rede ou de um sistema. Tal tipo de classificao indica a relao da rodovia com entidades, programas ou fundos a que est vinculada sob o aspecto tcnico, de financiamento etc. Embora este tipo de classificao seja importante no planejamento e nas etapas de operao da via, no guarda relao direta com o projeto geomtrico, e depende mais de aspectos institucionais do que tcnicos propriamente ditos. A classificao funcional depende da posio hierrquica ocupada pela via dentro da rede viria. Tal posio est diretamente relacionada ao porte das localidades servidas, aos volumes de trfego e distancia mdia de viagem, ou seja, vias que atendem localidades de maior porte, com maiores volumes e permitindo maiores distncias ocupam posio hierrquica mais elevada. A classificao tcnica diz respeito ao padro a que devem obedecer as caractersticas tcnicas da via, a ser levado em conta na elaborao de seu projeto. As principais caractersticas geralmente consideradas so aquelas que se relacionam diretamente com a operao do trfego. 4.3 Classificao Funcional das Vias Inicialmente, para tratar da classificao funcional, importante observar que os deslocamentos de forma geral so realizados em diferentes estgios, podendo ser identificada uma hierarquia dos movimentos, baseada nos volumes de trfego envolvidos. Tanto o antigo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem DNER, atual Departamento de Infraestrutura de Transportes DNIT, como a American Association of Highway and Transportation Officials AASHTO caracterizam em seus manuais (1) (4) estgios distintos na realizao de uma viagem. De acordo com o modelo hipottico conceituado em tais publicaes, considera-se que os deslocamentos envolvem fases de acesso, captao, distribuio, transio e movimento principal, devendo-se destacar que nem todas as viagens envolvem necessariamente todos estes estgios, podendo eventualmente ser eliminadas etapas intermedirias. De qualquer forma, cada um dos estgios de uma viagem tpica deve ser atendido por uma via com caractersticas especficas para sua funo, conforme caracterizado em uma viagem hipottica ilustrada na Figura 4.1 a seguir.

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Figura 4.1 Estgios de uma Viagem Hipottica Do ponto de vista hierrquico, as vias destinadas ao movimento principal ocupam posio mais elevada, na medida em que atendem e devem proporcionar mobilidade a maiores volumes de trfego. As vias associadas s demais etapas dos deslocamentos devem ocupar posies sucessivamente inferiores, restando no outro extremo as vias destinadas ao acesso e etapa final das viagens. Assim, cada um dos estgios de deslocamento est associado a um determinado tipo de via, ou mais especificamente a uma determinada funo da via. As vias locais, por exemplo, tm
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como prioridade o acesso e esto relacionadas a esta fase. Por outro lado, as vias arteriais principais tm como prioridade o deslocamento ou a mobilidade e so destinadas aos movimentos principais. O conflito entre proporcionar deslocamentos diretos e atender s necessidades de acesso s propriedades, acesso este requerido na origem e no destino de cada viagem, torna necessrio estabelecer diferentes gradaes para os nveis de mobilidade e acessibilidade para os vrios tipos funcionais de via. Desta forma, cada via integrante de uma rede viria tem uma funo especfica caracterizada pela relao entre os nveis de mobilidade e de acessibilidade que ela proporciona ao trfego. A Figura 4.2, a seguir, baseada na publicao do DNER anteriormente mencionada, ilustra esquematicamente as relaes entre os nveis de mobilidade e acessibilidade associados s diferentes classes funcionais.

Figura 4.2 Relao entre os Nveis de Mobilidade e de Acessibilidade nas Diferentes Classes de Rodovias Analisando esta figura, possvel observar que o atendimento de diferentes funes torna desejveis diversas caractersticas fsicas e operacionais para as diferentes classes. No sistema arterial, por exemplo, para se atingir um nvel mximo de mobilidade importante que haja controle de acesso, eliminando as operaes tpicas de velocidades reduzidas, como manobras de acesso a propriedades e de estacionamento; neste caso, a velocidade um fator essencial a ser considerado. Por outro lado, no sistema local deve-se buscar condies tpicas para garantir acessibilidade e circulao de pedestres, associadas a
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baixa velocidade dos veculos. Embora ambas as funes sejam importantes realizao de qualquer viagem, percebe-se que a priorizao de uma delas ocorre sempre em detrimento da outra. Um grau elevado de mobilidade incompatvel com um grau elevado de acessibilidade justamente porque estes aspectos envolvem operao em condies bastante distintas. Assim, cada classe funcional est associada a uma determinada proporo na relao entre as funes de mobilidade e acessibilidade. Alm desta distino puramente funcional, tambm importante levar em conta as caractersticas de uso e densidade de ocupao da regio atravessada pela rodovia e mais particularmente do seu entorno imediato, considerando a sua localizao em rea rurais ou urbanas de forma a assegurar, no desenvolvimento do projeto, o foco adequado quanto s necessidades de mobilidade e acessibilidade. Para realizar esta distino, interessante tomar como referncia as indicaes contidas nos manuais da AASHTO e do DNER (1) (4). Tais rgos consideram que reas urbanas so locais mais densamente povoados, com populao acima de 5000 habitantes, situados dentro de limites estabelecidos pelas autoridades responsveis. Fora desses limites tm-se as reas rurais. Levando em conta os aspectos funcionais, as rodovias rurais brasileiras podem ser enquadradas em trs sistemas: sistema arterial, subdividido em principal e secundrio: o primeiro utilizado para viagens internacionais e inter-regionais, enquanto o segundo para viagens interestaduais e viagens no servidas por sistema de nvel superior; sistema coletor, que atende o trfego intermunicipal e centros geradores de trfego de menor vulto no servido pelo sistema arterial; sistema local, composto por rodovias de pequena extenso que proporcionam acesso ao trfego intra-municipal de reas rurais e de pequenas localidades s rodovias de nvel superior.

A Tabela 4.1 apresenta as caractersticas gerais de cada uma destas classificaes e de suas subclassificaes. A Tabela 4.2, originalmente apresentada nas Normas para a Classificao Funcional de Vias Urbanas(5), inserida na seqncia e indica caractersticas desejveis para as vias das diversas classes funcionais, inclusive no que se refere s intersees necessrias.

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Tabela 4.1 Sntese das Caractersticas dos Sistemas Funcionais das Rodovias
Sistemas funcionais Funo bsicas Espaamento

principal

Trnsito internacional e inter-regional. Grande mobilidade. Sistema contnuo na regio. Conexo com rodovias similares em regies vizinhas. Conectar as cidades com populao acima de 150000 habitantes e as capitais.

Controlado pela localizao das cidades e regies conectadas por estas rodovias.

Sistema arterial

primrio

Trnsito inter-regional e interestadual. Mobilidade. Sistema contnuo em combinao com o sistema principal. Conectar cidades com populao acima de 50000 habitantes.

Estabelecido de forma a no duplicar os servios das rodovias arteriais principais.

secundrio

Trnsito interestadual e intra-estadual. Mobilidade. Estabelecido de forma a no duplicar Sistema contnuo combinado com os sistemas os servios das rodovias arteriais arteriais principal e primrio. Conectar cidades principais com populao acima de 10000 habitantes.

primrio

Trnsito intermunicipal. Mobilidade e acesso. Sistema contnuo combinado com o sistema arterial. Alimentador do sistema arterial. Conectar cidades com populao acima de 5000 habitantes

Estabelecido de acordo com a distribuio e concentrao populacional

Sistema coletor Trnsito intermunicipal. Acesso e mobilidade. Alimentador dos sistemas de mais alta funo. Conectar cidades com populao acima de 2000 habitantes e as sedes municipais. Atender s grandes reas de baixa densidade populacional.

secundrio

No duplicar servios

Sistema local

Trnsito intra-municipal. Deve proporcionar principalmente acesso. Pode sofrer descontinuidade mas no ser isolado do resto da rede.

Estabelecido de acordo com a distribuio e concentrao populacional

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Tabela 4.2 - Caractersticas Desejveis para as Diversas Classes Funcionais de Vias


Via Expressa Primria Total Total ou parcial Parcial ou livre Livre Livre Sistema Arterial Principal Via Expressa Secundria Vias Arteriais Primrias Sistema Arterial Secundrio Sistema de Vias Coletoras Sistema de Vias Locais Livre

Caractersticas de Projeto e Controle

Controle de acesso

Via expressa primria

Desnvel

Desnvel

Desnvel

Desnvel ou travessia sem conexo

Travessia sem conexo ou bloqueio

Bloqueio

Sistema arterial principal Desnvel Desnvel Desnvel ou nvel Nvel

Via expressa secundria

Nvel ou bloqueio

Bloqueio

Intersees

Via arterial primria

Desnvel

Desnvel ou nvel

Desnvel ou nvel

Nvel

Nvel

Nvel

Sistema arterial secundrio Nvel Nvel Nvel

Desnvel ou travessia sem conexo

Nvel

Nvel

Sistema de vias coletoras Nvel ou bloqueio Nvel

Travessia sem conexo ou bloqueio Bloqueio Bloqueio Nvel

Nvel

Nvel

Nvel

INSTRUO DE PROJETO (CONTINUAO)

Sistema de vias locais

Nvel

Nvel

Nvel

Controle de trfego nas Intersees Total (desnvel)

Quando parcial: semforos; placas de parada nas vias menores Nenhum ou restrito Ramos ou canalizao do trfego Onde necessrio Sempre Faixa zebrada ou passarela No permitido Restrito Quando em nvel normal ou alargado Geralmente no Onde possvel Faixa zebrada Controlado

Quando parcial: semforos; placas de parada nas vias menores

Quando parcial: semforos; placas de parada nas vias menores Restrito ou livre Normal ou alargado No Geralmente no Faixa zebrada Controlado

Quando parcial: semforos; placas de parada nas vias menores Livre Normal No No Faixa zebrada Controlado ou livre

Placas de parada

Acesso s propriedades adjacentes Nenhum Ramos Onde necessrio Sempre Passarela No permitido

Livre

CDIGO

Tratamento dos acessos s intersees

Normal No No Livre Livre

EMISSO

Vias marginais

Canteiro central

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Cruzamento de pedestres

Estacionamento

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Acostamento Sempre com largura total

Sempre com largura total ou parcial

Geralmente nenhum ou faixa de estacionamento

Nenhum

Nenhum

Nenhum

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4.4

Classificao Tcnica das Vias Embora a anlise das funes a serem desempenhadas pelas vias e a sua conseqente classificao funcional sejam de extrema importncia, a elaborao de projetos de engenharia ainda exige definies mais precisas do ponto de vista tcnico. Dentro deste contexto, so definidas cinco classes de projeto, numeradas com a mesma designao adotada pelo DNER, ou seja, de 0 a IV; quanto mais baixa a numerao, mais elevado o padro de operao e, consequentemente, maiores as exigncias para a via em questo.

4.4.1

Condicionantes Importantes na Classificao Tcnica de Vias O trfego, cujo atendimento constitui a principal finalidade da via, um dos elementos fundamentais a considerar. Em geral, adota-se, como critrio para a classificao tcnica, o volume de trfego projetado de utilizar a via no 10 ano aps sua abertura. Em casos especficos, a composio do trfego pode influenciar a classificao tcnica. A classe funcional de uma via, que tambm condicionada pelo trfego, tem influncia sobre a classificao tcnica, conforme caracterizado na Tabela 4.3 apresentada mais adiante. Assim, a um nvel hierrquico superior devem corresponder caractersticas tcnicas superiores, mesmo que no sejam absolutamente indispensveis sob o ponto de vista de trfego. O fator econmico, representado pelo custo de construo, tambm importante. O custo influenciado por vrios fatores, mas fundamentalmente pelo relevo da regio, na medida em que condies extremas podem requerer adaptaes especficas das caractersticas tcnicas. No usual estabelecer um critrio rgido e preciso para efetuar a classificao do relevo do terreno. Procura-se, no entanto, fazer o enquadramento do relevo em categorias bsicas convencionadas levando em conta no s as inclinaes naturais do terreno, s quais esto associadas maiores ou menores dificuldades de construo da rodovia, mas tambm as condies de visibilidade que resultaro para os motoristas quando utilizarem a via nos locais estudados. A AASHTO indica, em A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4), uma referncia usualmente utilizada para tal enquadramento; o mesmo critrio adotado pelo DNER e resumido a seguir: Terreno plano: condio em que as distncias de visibilidade, resultantes das restries horizontais e verticais, so em geral longas ou podem ser impostas para serem longas sem grandes dificuldades construtivas ou custos relevantes. Terreno ondulado: condio em que as variaes predominantes do relevo alternam-se naturalmente para cima e para baixo do greide da via, onde apenas eventuais declividades ngremes oferecem alguma restrio aos alinhamentos horizontal e vertical normais da via. Terreno montanhoso: condio onde as alteraes longitudinais e transversais do relevo em relao via so abruptas, levando inclusive em muitos casos a escavaes laterais para a obteno de visibilidade a fim de que se obtenham alinhamentos horizontais e verticais aceitveis.

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4.4.2

Classes de Projeto O Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais do DNER(1) traz uma descrio detalhada das diversas classes de projeto. As caractersticas principais destas classes so sintetizadas na Tabela 4.3 a seguir. Cabe ressaltar alguns critrios complementares para o enquadramento de uma rodovia especificamente na Classe Zero, relacionados na publicao mencionada: quando a funo absolutamente preponderante for de mobilidade, em detrimento da acessibilidade; quando a interferncia entre fluxo direto e atividades em propriedades lindeiras ou reas vizinhas faixa de domnio causarem atritos indesejveis sob os aspectos operacionais e de segurana; quando a rodovia for um trecho ou parte de um conjunto de rodovias, para as quais optou-se pela adoo de categorias uniformes e que atendem s condies que justificam o enquadramento na Classe Zero.

Tabela 4.3 Sntese das Caractersticas das Classes de Projeto de Rodovias

Classificao Tcnica

Caractersticas Gerais

Critrios de Enquadramento na Classe de Projeto Considerada

Quando o volume de trfego no 10 ano aps abertura resulta, para uma rodovia de pista simples, em: Nvel de Servio (NS) inferior ao nvel C para relevo plano ou levemente ondulado, o qual corresponde a:
-

Pista dupla Padro tcnico mais elevado Caractersticas de via expressa Controle total de acesso

VDM > 5500 para regio plana com excelentes condies de visibilidade, ou VDM > 1900 para regio levemente ondulada com ms condies de visibilidade

Classe Zero

NS inferior ao nvel D em caso de relevo fortemente ondulado ou montanhoso, o qual corresponde a:


-

VDM > 2600 para relevo fortemente ondulado ou montanhoso com condies excelentes de visibilidade, ou VDM > 1000 para relevo montanhoso com ms condies de visibilidade

Pista dupla Controle parcial de acesso

Classe I - A

Caso de rodovia arterial com grande demanda de trfego, em condies semelhantes s descritas para a Classe Zero, mas que permite maior tolerncia no que diz respeito s interferncias causadas por acessos mais freqentes. Volumes de trfego atendidos so da mesma ordem de grandeza da Classe Zero, mas sofrendo alguma reduo por interferncia mais freqente de acessos.

/continua

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/continuao
Classificao Tcnica Caractersticas Gerais Critrios de Enquadramento na Classe de Projeto Considerada

Deve atender volume de trfego no 10 ano aps a abertura dentro dos seguintes limites: Limite inferior VDM > 1400 ou VHP > 200, que corresponde a:
-

Nvel de Servio C em relevo montanhoso com excelentes condies de visibilidade Nvel de Servio B em relevo plano com ms condies de visibilidade

Limites superiores Classe I - B


-

Pista simples de elevado padro

Nvel de Servio C para relevos planos e fortemente ondulados, que corresponde a:


-

VDM < 5500 para relevo plano com excelentes condies de visibilidade VDM < 1900 para relevo levemente ondulado com ms condies de visibilidade

Nvel de Servio D para relevos montanhosos ou fortemente ondulados, que corresponde a:


-

VDM < 2600 para relevo fortemente ondulado com condies excelentes de visibilidade VDM < 1000 para relevo montanhoso com ms condies de visibilidade

Deve atender volume de trfego no 10 ano aps a abertura dentro dos seguintes limites: Limite inferior Classe II
-

Pista simples

VDM 700 com NS variando de A para o limite entre C ou D conforme condies locais Limite superior VDM < 1400 com NS variando entre A e D conforme condies locais Deve atender volume de trfego no 10 ano aps a abertura dentro dos seguintes limites Limite inferior

Classe III

Pista simples

VDM > 300 com NS variando entre A e D conforme condies locais Limite superior VDM < 700 com NS variando entre A e D conforme condies locais

/continua

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/concluso
Classificao Tcnica Caractersticas Gerais Critrios de Enquadramento na Classe de Projeto Considerada

Classe IV - A

Pista simples

Caractersticas para atendimento a custo mnimo no ano de abertura. Geralmente no pavimentada e fazendo parte do sistema local. No ano de abertura: 50 < VDM < 200 Caractersticas para atendimento a custo mnimo no ano de abertura. Geralmente no pavimentada e fazendo parte do sistema local. No ano de abertura: VDM < 50

Classe IV - B

Pista simples

Notas:

1. VDM = Volume dirio mdio bi-direcional de trfego misto 2. VHP = Volume horrio de projeto bi-direcional

s classes de projeto definidas na Tabela 4.3 correspondem as velocidades de projeto indicadas na Tabela 4.4 a seguir, em funo do tipo de relevo predominante para a regio da rodovia. Tabela 4.4 Velocidade de projeto em funo da classe de projeto e do relevo
Velocidade de projeto (km/h) Classe de projeto Plano Classe 0 Classe I Classe II Classe III 120 100 100 80 Relevo Ondulado 100 80 70 60 Montanhoso 80 60 50 40 40-30

Classe IV 80-60 60-40 Fonte: Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais do DNER(1)

4.5

Relao entre Classe Funcional e Classe de Projeto As classes de projeto so estabelecidas de forma compatvel com as classes funcionais, conforme Tabela 4.5 a seguir.

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Tabela 4.5 - Relao Geral entre as Classes Funcionais e as Classes de Projeto


Sistema Principal Arterial Primrio Secundrio Coletor Local Primrio Secundrio Local Classes funcionais Classes I Classes I e II Classes II e III Classes III e IV Classes III e IV Classes de Projeto Classes Zero e I

Fonte: Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais do DNER(1)

5 5.1

CONCEITOS RELEVANTES RELACIONADOS COM AS VELOCIDADES DE PROJETO E DE OPERAO Aspectos Gerais As velocidades praticadas pelos condutores dependem de uma srie de fatores relacionados s condies fsicas e operacionais da via e seu entorno, s condies climticas e de luminosidade, s condies do prprio motorista e, alm disso, s caractersticas e estado do veculo. As condies fsicas da prpria via esto associadas s caractersticas geomtricas de sua seo transversal e dos seus alinhamentos horizontal e vertical, aos tipos e condies dos dispositivos de sinalizao, ao tipo e condio do pavimento, aos tipos e condies dos dispositivos de drenagem etc. As condies climticas esto associadas ocorrncia de chuvas, neblina, nvoa, calor intenso etc. e as de luminosidade especialmente associadas realizao da viagem em perodo diurno ou noturno. Tais condies esto associadas, portanto, a fatores que, de alguma maneira, podem afetar sensivelmente a forma de conduo e a velocidade dos veculos. As condies do motorista apresentam grande variabilidade e esto relacionadas sua idade, ao seu estado fsico e emocional, extenso da viagem, presena de acompanhantes, familiaridade com a via, ao seu nvel de obedincia s leis do trnsito etc. A associao de tais aspectos leva a diferentes percepes, por parte do motorista, dos nveis adequados de segurana e quanto forma de conduzir o veculo. As caractersticas e condies gerais do veculo podem variar sob uma srie de aspectos, como tipo bsico, de passageiros ou comerciais, dimenses bsicas, peso e distribuio da carga, idade e condies de manuteno, condies de desempenho, normalmente expresso em termos da relao peso/potncia. Finalmente, as condies operacionais da via esto associadas ao volume e composio do trfego existente, aos limites legais de velocidade fixados na via e presena de dispositivos de controle como radares e fiscalizao policial. Tais condies operacionais podem ser

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sensivelmente influenciadas pelas condies de uso e ocupao do entorno imediato da via, condies estas associadas localizao de trechos ou de toda a extenso da via em rea rural ou urbana, ou associadas ainda s interferncias laterais vinculadas ao nvel do controle de acesso via. A velocidade efetivamente praticada resulta, portanto, da conjugao de todos os fatores mencionados e da percepo que o condutor tem acerca destes. Por este motivo, diz-se que a velocidade uma varivel comportamental. Com isto, mesmo que esteja sendo analisado apenas um local especfico de uma via, sempre possvel traar uma curva de distribuio das velocidades praticadas. Via de regra, esta curva segue a distribuio normal de Gauss, ou seja, com a mesma probabilidade de variao para mais ou para menos em relao ao valor mdio, conforme caracterizado na Figura 5.1 a seguir.

Figura 5.1 Curva de Distribuio Normal Deve-se salientar que a distribuio de velocidades em um trecho especfico da via depende do volume de trfego; quanto maior se torna o volume de trfego tanto menor ser o desvio padro. Pode-se concluir que, na situao extrema de filas totais decorrentes de volumes de trfego prximos da capacidade da via, o desvio padro praticamente nulo e a diferena entre as velocidades tambm tende a zero. Sendo a velocidade uma varivel comportamental, trata-se, do ponto de vista estatstico, de uma varivel estocstica. Desta maneira, pode ser mais adequado analis-la atravs de curvas de distribuio de freqncia acumulada. Neste caso, resulta a curva representativa da Figura 5.2.

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Figura 5.2 Curva de Distribuio de Freqncia Acumulada A partir da curva de distribuio de freqncia acumulada, obtida com base em velocidades instantneas medidas em determinadas sees da via, pode-se determinar certas velocidades consideradas tpicas e que so utilizadas em diferentes tipos de estudos e projetos, conforme indicado na Tabela 5.1 adiante apresentada. Tabela 5.1 Conceitos de Velocidades Tpicas e Utilizao
Parmetro Vmin V15 Conceito menor velocidade instantnea medida em uma seo transversal velocidade que alcanada por alguns mas que no excedida por 15% do total de veculos velocidade mdia que atingida por alguns mas no excedida por 50% do total dos veculos velocidade mdia = mdia aritmtica de todas velocidades instantneas medidas velocidade que atingida por alguns mas no excedida por 85% do total dos veculos mxima velocidade instantnea medida em uma seo transversal Determinante para (exemplos)

dispositivos de sinalizao, faixas adicionais

V50 = VM

V = VD

estudos de planejamento envolvendo clculos de rentabilidade e comparao de alternativas

V85 Vmax

projeto da via sinalizao avaliao da reserva da segurana

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Quando se consideram apenas as caractersticas geomtricas da via no comportamento dos motoristas, a relao de influncia de tais caractersticas sobre as velocidades praticadas pode ser ilustrada na Figura 5.3 a seguir apresentada.

Figura 5.3 Influncia de Caractersticas Geomtricas Sobre Velocidades Praticadas 5.2 Velocidade de Projeto A velocidade de projeto um conceito fundamental para o projeto de rodovias, especialmente levando em conta sua influncia direta sobre uma srie de parmetros a serem adotados. At 1994, a AASHTO definia, na publicao A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(6), a velocidade de projeto como a mxima velocidade segura que pode ser mantida ao longo de um determinado segmento virio em condies favorveis e com predomnio das caractersticas geomtricas da rodovia. A velocidade de projeto adotada segundo tal definio deveria ser coerente com o relevo, o uso do solo e a classificao da rodovia, e ainda assumia implicitamente certa condio de uniformidade na operao da via, em que a maioria dos veculos da corrente de trfego no iria exceder a mxima velocidade segura. Ao assumir que as caractersticas geomtricas controlam a velocidade, tal definio estabelecia que fatores como o volume de trfego ou as condies atmosfricas, mesmo com suas implicaes em termos de visibilidade, no deveriam ser considerados na fixao da velocidade de projeto. Em outras palavras, a mxima velocidade segura estaria associada condio em que o veculo estivesse submetido to apenas s caractersticas fsicas inerentes prpria via.
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Mais recentemente, na publicao A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(7) de 2001, a AASHTO passou a apresentar este conceito de forma um pouco distinta, evidenciando a relao entre a velocidade de projeto e os parmetros de projeto adotados e desvinculando-a da mxima velocidade segura que pode ser mantida ao longo de certo trecho da via. Quanto a este ltimo aspecto, a AASHTO assumiu implicitamente que, em certas situaes, a velocidade de projeto pode ser excedida pela velocidade de operao, o que pode ser observado em vrios casos na prtica, especialmente em longas tangentes e em curvas de grandes raios. Nesta nova definio a AASHTO estabeleceu que a velocidade de projeto a velocidade selecionada e utilizada para determinar as diversas caractersticas geomtricas de uma via e ainda que esta deve ser lgica em relao ao relevo, velocidade de operao prevista, ao uso do solo do entorno da via e sua classe funcional. O Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais do DNER(1) utiliza o termo velocidade diretriz para tratar do mesmo conceito. Neste caso, a velocidade tambm apresentada como condicionante das principais caractersticas de vias, como curvatura, superelevao e distncias de visibilidade, das quais depende a operao segura e confortvel de veculos. Adicionalmente, coloca-se que: [a velocidade de projeto] representa a maior velocidade com que pode ser percorrido um trecho rodovirio cuja superfcie de rolamento apresenta caractersticas normais de rugosidade e ondulaes, com segurana e em condies aceitveis de conforto, mesmo com o pavimento molhado, quando o veculo estiver submetido apenas s limitaes impostas pelas caractersticas geomtricas, sem a influncia do trfego. Qualquer que seja a definio especfica considerada, tem-se que, na medida em que a adoo de uma velocidade de projeto implica em um nvel de exigncia para a geometria, a seleo deste parmetro, em associao ao tipo de relevo da regio atravessada pela rodovia, reflete tambm nos custos de implantao da obra. Este um dos motivos pelos quais as velocidades de projeto nem sempre podem ser as mais elevadas, como seria desejvel. Alm desta questo econmico-financeira, outro aspecto primordial para a seleo da velocidade de projeto a funo da via. De forma geral, quando a funo principal de uma via priorizar o deslocamento, desejvel adotar velocidades de projeto elevadas; inversamente, quando a funo principal a acessibilidade, tornam-se recomendveis velocidades menores. Desta forma, a classe funcional das vias um dos fatores mais importantes para a seleo da velocidade de projeto. Em resumo, no desenvolvimento do projeto deve-se ter em mente que a fixao da velocidade de projeto depende da funo da via na rede viria e das condies do uso do solo do entorno, e que esta deve ser coerente com a velocidade de operao prevista e com o relevo predominante do terreno. importante considerar tambm que a velocidade de projeto influencia de maneira decisiva as caractersticas bsicas da via, a segurana do trfego, a qualidade operacional do fluxo de trfego e os custos de implantao, especialmente das rodovias de padro mais elevado. 5.3 Velocidade Operacional Embora a velocidade de projeto seja efetivamente o fator mais diretamente relacionado com diversos aspectos do projeto geomtrico, cabem tambm algumas consideraes acerca da velocidade operacional. Este conceito tambm tem implicaes sobre o traado, especialmente no caso de rodovias de pista simples, nas quais a anlise de consistncia,
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tambm abordada no presente documento, igualmente importante. A velocidade de operao era definida pela AASHTO na publicao de 1994(6) como a mais alta velocidade de percurso que o veculo pode alcanar em uma dada via sob condies favorveis de tempo e nas condies predominantes de trfego, sem exceder em qualquer instante a velocidade utilizada no projeto geomtrico. Atualmente, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (4) define a velocidade de operao como aquela na qual se observam os condutores operando seus veculos sob condies de fluxo livre. A prpria AASHTO ressalta que o 85 percentil da distribuio de velocidades observadas, ou seja, a velocidade alcanada por alguns mas no superada por 85% dos condutores, a medida mais freqentemente utilizada como velocidade operacional associada a um determinado local ou a uma caracterstica geomtrica. Assim, graficamente, a partir da curva de distribuio de freqncia acumulada, a velocidade operacional passa a ser obtida conforme indicado na Figura 5.4 a seguir.

Figura 5.4 Curva de Distribuio de Freqncia Acumulada de Velocidades com Indicao da Velocidade Operacional (V85) Inmeros estudos demonstram que valores extremos de velocidade praticados por determinados veculos dentro da corrente de trfego tm conseqncias negativas para a segurana operacional em uma via. Por esta razo importante destacar que a seleo do 85 percentil como valor a ser considerado para a velocidade de operao tem uma relao profunda com a questo da segurana. De fato, segundo a publicao Speed Zone Guidelines(8) do Institute of Transportation Engineers ITE dos Estados Unidos, diversos estudos demonstram que motoristas dirigindo a velocidades superiores ao 85 percentil da distribuio de velocidades tm um maior envolvimento em acidentes quando comparados aos que conduzem com velocidades prximas deste valor. Assim, dentro de uma corrente de trfego e para as condies existentes de uma via ou de um
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conjunto de elementos geomtricos de determinado local da via, velocidades superiores V85 so consideradas perigosas para a segurana operacional. Em outras palavras, considera-se que at 85% dos veculos integrantes de uma corrente de trfego circulam a velocidades razoveis e seguras e, portanto, a V85 considerada como limite operacional de segurana. Uma vez apresentado este conceito, cabem algumas consideraes quanto forma de obteno ou de fixao do valor a ser utilizado para a velocidade de operao. Quando se analisa um trecho virio j existente, a velocidade operacional pode ser aferida atravs de medies realizadas no local; para tanto, existem diversos equipamentos adequados. No caso de projetos que ainda sero implantados, ou mesmo alteraes em traados existentes, mas que ainda no foram executadas, a avaliao da velocidade de operao passa a exigir necessariamente a utilizao de modelos de previso de velocidades. Deve-se destacar, a propsito, que as expresses obtidas por regresso linear ou mltipla a partir de um grande conjunto de medies de velocidades instantneas em locais com diferentes caractersticas geomtricas so, na grande maioria dos casos, aplicadas em projetos de rodovias bidirecionais de duas faixas de trfego, nas quais, em geral, a V85 est vinculada s caractersticas geomtricas da via. Nos casos de rodovias de padres elevados de geometria que normalmente esto associados a velocidades de projeto elevadas, em geral superiores a 100 km/h e, portanto, a caractersticas geomtricas mais generosas a V85 decresce muito pouco para raios de curva horizontal prximos do raio mnimo, inclusive porque as velocidades praticadas pelos motoristas esto mais vinculadas ao limite legal de velocidade imposto pela sinalizao do que s caractersticas geomtricas da via. Por esta razo, em normas de pases como a Alemanha, por exemplo, a V85 fixada para rodovias de alto padro, majorando-se a velocidade de projeto ou a velocidade mxima permitida de um determinado valor, segundo critrios relacionados com a classe da rodovia. Em diversos pases da Europa e nos Estados Unidos, a partir da dcada de 1980, tm sido feitos grandes esforos no sentido de obter modelos com esta finalidade, destacando-se pesquisas de grande vulto realizadas recentemente, como o estudo Speed Prediction for Two-Lane Rural Highways(9) patrocinado pela Federal Highway Administration - FHWA. Muitos dos estudos referentes a este tema procuraram avaliar a influncia de caractersticas fsicas da via no valor da V85, dentre as quais se destacam: a largura das faixas de trfego e da pista, o raio de curvas horizontais com e sem espirais de transio, o grau de curva ou a taxa de mudana da curvatura, a declividade e a extenso de rampas longitudinais da via, distncias de visibilidade disponvel e o estado de pavimento seco ou molhado. Frequentemente, as equaes obtidas expressam a velocidade operacional como funo da taxa de mudana de curvatura (CCR), cabendo, portanto, breve explanao acerca deste parmetro. O interesse em considerar a taxa de mudana de curvatura explicado pelo fato de que o CCR caracteriza o alinhamento horizontal da via, levando em conta no apenas raios de curvas horizontais circulares, mas tambm a influncia de espirais de transio. Isto pode ser constatado quando se verifica a equao para obteno do valor de CCR:

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Lcl1 Lcr Lcl 2 + + 63700 R 2R 2R CCR S = L

Onde: CCRS: taxa de mudana de curvatura de uma curva circular isolada, com curvas de transio (grados/km) L: Lcr + Lcl1 + Lcl2 L: comprimento da curva (km) Lcr: comprimento da curva circular (m) Lcl1, Lcl2: comprimentos das curvas de transio anterior e posterior curva circular (m) Alguns exemplos de modelos para previso de velocidades considerando este parmetro so apresentados na Tabela 5.2. Como tais modelos resultam de regresses a partir de diversas observaes em campo, a tabela tambm apresenta o grau de correlao obtido nas respectivas anlises estatsticas, ou seja, h um indicador do grau de adequao das equaes obtidas, na medida em que valores de r2 mais prximos de 1 correspondem a melhores correlaes. Tabela 5.2 Modelos de Previso de Velocidade Operacional
Pas
V85 =

Equao
106 8270 + 8,01 CCRs

Limite de velocidade (km/h) 100 100 90 90 90

Observaes r 2 = 0,73 Largura de faixa = 3,50 m r2 = 0,81 r2 = 0,79 r2 = 0,80

Alemanha

3 V85 = 60 + 39,70 e( 3,9810 CCRS )

Grcia

V85 =

106 10150,1 + 8,529 CCRs

Estados Unidos

V85 = 93,85 0,05 CCRS V85 = 103,4 0,053 CCRS


V85 = 102 CCRS 1 + 346 63700
1,5

Frana

90

Austrlia

V85 = 101,2 0,043 CCRS

90

r2 = 0,87 r2 = 0,81 r2 = 0,63

Lbano Canad

V85 = 91,03 0,056 CCRS

80 90

V85 = e( 4,5615,2710

CCR S )

Fonte: baseada em Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook (10)
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importante destacar, entretanto, que a aplicao direta destas equaes ao caso brasileiro no parece adequada, tendo em vista ser a velocidade um parmetro comportamental, e o fato do comportamento do motorista depender de aspectos culturais. Assim, muito provvel que as equaes desenvolvidas em outros pases, a partir de dados coletados nessas regies e onde a frota apresenta determinadas caractersticas no necessariamente coincidentes com as da frota brasileira, no possam ser diretamente aqui aplicadas. Outro aspecto importante que deve ser mencionado que o desenvolvimento de modelos desta natureza exige que determinados fatores sejam considerados separadamente, ou seja, sempre necessrio definir e considerar posteriormente algumas premissas. Lamm, na publicao Recommendations for evaluating horizontal design consistency based on investigations in the state of New York (11), por exemplo, analisou 261 locais no Estado de Nova York. Entre 1984 e 1986, foram realizadas medies em trechos de rodovias de pista simples, sempre em locais livres da influncia de intersees e distantes de elementos que causassem maior perigo, como por exemplo pontes estreitas, em que a via estivesse claramente demarcada e com larguras de pavimento e acostamento constantes, greides de no mximo 5% e volumes dirios mdios entre 400 e 5000 veculos. Assim, percebe-se que no foram consideradas certas especificidades e situaes atpicas, o que adequado para que o modelo seja aplicvel de forma mais geral, e no apenas a situaes muito especficas. Para cada um dos locais de medio selecionados, foram obtidas e registradas diversas informaes: grau de curvatura, comprimento do segmento e da prpria curva, taxa de superelevao, declividade longitudinal, distncia de visibilidade, largura da faixa de rolamento e do acostamento, volume dirio mdio, dispositivos de sinalizao, dados de velocidade e de acidentes. A partir destes dados, foram verificados quais parmetros de projeto influenciavam a velocidade operacional e a taxa de acidentes. Atravs de regresses, constatou-se que a influncia de certos parmetros era praticamente desprezvel, o que ocorreu especificamente no caso da distncia de visibilidade, do comprimento da curva e do greide, considerando que na amostra este ltimo esteve limitado a 5%. Como as regresses devem considerar sempre variveis independentes, a superelevao teve de ser tratada em separado, por apresentar alta correlao com o grau de curvatura. Alm disso, embora as influncias do volume dirio mdio e das larguras da faixa de rolamento e do acostamento pudessem ser sentidas, verificou-se que todos estes fatores contribuem, em conjunto, para uma variao da ordem de 5,5% das velocidades operacionais previstas. Assim, concluiu-se que o grau de curvatura e o limite de velocidade eram os parmetros de maior influncia sobre a velocidade operacional e a taxa de acidentes. importante destacar que, na aplicao prtica, necessrio considerar posteriormente questes deixadas parte no desenvolvimento do modelo. A presena de intersees, por exemplo, tem um efeito sobre a velocidade operacional, embora isto no esteja traduzido nas equaes obtidas. Por este motivo, recomenda-se que os locais de medies selecionados estejam distantes de pelo menos 2 km de intersees. Outras condies importantes para a realizao das medies compreendem a existncia de sinalizao horizontal em boas condies de visibilidade e a uniformidade na largura das pistas e acostamentos.

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6 6.1

VECULOS DE PROJETO Aspectos Gerais Dentre os fatores mais importantes que devem controlar o projeto geomtrico de uma rodovia destacam-se as caractersticas fsicas e de desempenho operacional dos veculos que a utilizaro. A influncia das caractersticas fsicas dos veculos no dimensionamento geomtrico e estrutural de uma via est sintetizada na Tabela 6.1 a seguir apresentada. Tabela 6.1 Influncia das Caractersticas Fsicas dos Veculos no Dimensionamento Geomtrico e Estrutural da Rodovia
Caracterstica do Veculo Elemento de Projeto da Rodovia

Largura da faixa de rolamento Largura do veculo Largura dos ramos Largura dos acostamentos Distncia entre eixos Raios mnimos internos e externos dos ramos Largura dos ramos Largura dos canteiros centrais Comprimento do veculo Extenso das faixas de armazenamento Extenses das baias de nibus Declividade longitudinal mxima admissvel Relao peso bruto / potncia* Necessidade de faixa adicional de subida Determinao da equivalncia em unidades de carros de passeio Peso bruto / configurao dos eixos Dimensionamento do pavimento Dimensionamento estrutural de separadores rgidos e defensas Gabarito vertical sob redes areas Altura admissvel para o veculo Gabarito vertical sob viadutos, sinalizao vertical e semforos Dimenses dos tneis (altura da seo)
(*) Parmetro de desempenho operacional

Quanto influncia do desempenho operacional dos veculos no projeto da via, destaca-se que: A velocidade dos veculos um fator fundamental a ser considerado no desenvolvimento do projeto. As taxas de acelerao e desacelerao dos veculos orientam a adoo de certos parmetros de projeto em intersees, nas faixas de mudana de velocidade, nas faixas de converso e armazenamento, nas faixas adicionais em longos e acentuados aclives, nas faixas de ultrapassagem e nas baias de nibus.

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As taxas de acelerao e desacelerao dos veculos tambm so consideradas nos estudos de consistncia do traado e em outros estudos onde h necessidade de avaliar o perfil de velocidades ao longo da via. A distncia de frenagem dos veculos condiciona os valores de projeto da distncia de visibilidade de parada e, em conseqncia, condiciona os comprimentos mnimos das curvas verticais de concordncia.

6.2

A Seleo do Veculo de Projeto Quando se considera a diversidade de veculos que podem utilizar as rodovias da malha regional ou nacional, torna-se necessrio estabelecer grupos representativos de diferentes classes de veculos, em funo dos parmetros como dimenses bsicas, peso e caractersticas operacionais. Os veculos representativos de tais classes so utilizados para estabelecer controles de projeto das rodovias, condicionando o seu dimensionamento geomtrico e o de algumas de suas caractersticas estruturais, sendo estes, por esta razo, designados como veculos de projeto. Para fins de desenvolvimento do projeto geomtrico da via, cada veculo de projeto possui dimenses fsicas e raios de giro superiores aos da maioria dos veculos de sua classe. Para estabelecer os parmetros bsicos de projeto de uma rodovia, o projetista deve selecionar o maior veculo de projeto previsto para utiliz-la com freqncia mnima considervel. Em alguns casos, o projetista pode selecionar um veculo de projeto com caractersticas particularmente apropriadas para a definio de parmetros crticos de locais especficos da rodovia: raios de curvatura e larguras em intersees ou em faixas ou pistas de converso etc. Por outro lado, a seleo de determinado veculo de projeto deve ser realizada considerando que outros veculos com caractersticas mais desfavorveis no estaro necessariamente impossibilitados de circular na via. Em outras palavras, esta escolha implica em que estes outros veculos, que devem corresponder a uma porcentagem muito pequena do volume de trfego previsto, podero circular em alguns locais especficos sob condies operacionais menos favorveis do que aquelas a que estar sujeito o veculo de projeto, sem, no entanto, comprometer o padro mnimo de dirigibilidade e to pouco causar situaes excessivamente inconvenientes ao trfego geral. Como exemplos dessas situaes especficas podem ser citados os longos e acentuados aclives, ao longo dos quais os veculos com caractersticas desfavorveis circularo a baixas velocidades, e ramos de intersees com curvas de raios pequenos, nos quais tais veculos podero ter dificuldades em se manter dentro da largura til da pista. Assim, para a seleo do veculo de projeto, deve-se levar em conta a composio do trfego, de forma a abranger os veculos representativos da frota prevista de circular na via ao longo de determinado horizonte de projeto, e de maneira que a porcentagem dos veculos remanescentes com caractersticas mais desfavorveis resulte a mnima possvel. Nos casos de projetos de melhorias em rodovias existentes, devem ser realizadas contagens classificadas de trfego para seleo do veculo de projeto. Caso no haja esta possibilidade, tal seleo deve estar fundamentada nos resultados dos levantamentos e anlises realizados nos estudos de trfego. Em ambos os casos, deve-se seguir as recomendaes de instruo de projeto especfica referente a este assunto.

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Deve-se, por fim, salientar que nem todos os elementos de projeto da via so dimensionados com base em caractersticas do veculo de projeto selecionado, ou seja, determinados elementos de projeto podem ser, de acordo com a sua natureza, dimensionados com base em uma caracterstica de outro veculo que no o veculo de projeto. Como exemplos citam-se: os comprimentos das curvas verticais convexas so dimensionados considerando a altura dos olhos dos motoristas de automveis, e no de veculos comerciais de maior altura; o gabarito vertical mnimo fixado considerando os veculos de maior altura, mesmo que tal altura seja superior do veculo de projeto etc.

6.3

Veculos de Projeto Representativos de Diferentes Classes da Frota Circulante A referencia bsica mais recente no Brasil contendo classificao de veculos de projeto representativos de diferentes classes da frota circulante aquela definida no Manual de Intersees (2) publicado pelo DNIT. Em tal classificao so definidos cinco tipos de veculos de projeto cujas designaes e caractersticas bsicas so resumidas a seguir. Na seqncia, so apresentadas na Tabela 6.2 as principais dimenses bsicas de tais veculos.

Tabela 6.2 Principais Caractersticas e Dimenses Bsicas dos Veculos de Projeto, em Metros
Raio mnimo da roda externa dianteira (m) Raio mnimo da roda interna traseira (m)

Veculo

Caractersticas

Largura (m)

Comprimento (m)

Veculos leves (VP)

veculos fsica e operacionalmente semelhantes aos automveis incluem peruas, utilitrios, "pickups" e similares compostos de unidade tratora simples, no articulados

2,1

5,8

7,3

4,7

Caminhes e nibus convencionais (CO)

abrangem os nibus e caminhes, normalmente de dois eixos e seis rodas sua predominncia absoluta entre os veculos comerciais em trfego urbano o recomenda como o veculo bsico normal

2,6

9,1

12,8

8,7

/ continua

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/ concluso
Largura (m) Comprimento (m) Raio mnimo da roda externa dianteira (m) Raio mnimo da roda interna traseira (m)

Veculo

Caractersticas

Caminhes e nibus longos (O)

incluem nibus de longo percurso e de turismo bem como caminhes longos com trs eixos ("truco") possuem comprimento prximo ao limite mximo legal para veculos rgidos compostos de uma unidade tratora simples (cavalo mecnico) e um semi-reboque seu comprimento aproxima-se do limite mximo legal para veculos desta categoria usualmente operam em terminais de cargas pesadas ou longas, centros de abastecimento, cargas frigorficas, transporte de automveis etc. compostos de uma unidade tratora simples, um semireboque e um reboque

2,6

12,2

12,8

7,1

Semireboques (SR)

2,6

16,8

13,7

6,0

Reboques (RE)

incluem parte dos veculos combinados conhecidos como treminho seu comprimento o mximo permitido pela legislao para esta categoria

2,6

19,8

13,7

6,9

Fonte: Baseada no Manual de Intersees do DNIT (2)

Mais adiante so apresentadas as Figuras 6.1 a 6.5 contendo representao dos mnimos gabaritos de giro correspondentes a estes veculos, elaborados com base nos dados que constam dessa publicao. Deve-se salientar que as principais dimenses envolvidas no giro de tais veculos que afetam o projeto da via so: a largura total compreendida entre os limites dos percursos mais externos de pontos da carroceria do veculo, as distncias entre eixos e a trajetria do pneu traseiro que percorre o lado interno da curva. Nos gabaritos de giro apresentados esto indicados os raios mnimos das trajetrias internas e externas dos pneus assim como o percurso externo do balano dianteiro. Os limites dos gabaritos mnimos de giro para cada veculo de projeto so estabelecidos pelo percurso externo do balano dianteiro do veculo e pela trajetria do pneu traseiro que percorre o lado interno da curva. Os gabaritos so confeccionados assumindo-se que o pneu
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Fonte: baseado nas dimenses indicadas no Manual de Intersees do DNIT (2)

Figura 6.1 Gabarito de Giro de Veculos Leves (VP)

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Figura 6.2 Gabarito de Giro de Caminhes e nibus Convencionais (CO)


Fonte: baseado nas dimenses indicadas no Manual de Intersees do DNIT (2)

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Figura 6.3 Gabarito de Giro de Caminhes e nibus Longos (O)


Fonte: baseado nas dimenses indicadas no Manual de Intersees do DNIT (2)

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Fonte: baseado nas dimenses indicadas no Manual de Intersees do DNIT (2)


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Figura 6.4 Gabarito de Giro de Semi-Reboques (SR)

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Fonte: baseado nas dimenses indicadas no Manual de Intersees do DNIT (2)


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Figura 6.5 Gabarito de Giro de Reboques (RE)

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dianteiro que percorre o lado externo da curva tem uma trajetria circular, trajetria esta associada ao mnimo raio da trajetria percorrida pelo ponto mdio do eixo dianteiro do veculo em funo da ao do motorista girando o volante do veculo. Os nibus e caminhes, por serem mais longos que os automveis e por possurem maiores distncias entre eixos e maiores raios mnimos de giro, requerem padres mais generosos de projeto geomtrico da via que os exigidos para os veculos leves. Deve-se ressaltar ainda que os raios mnimos das trajetrias indicados nos gabaritos em questo so vlidos para manobras realizadas a velocidades inferiores a 15 km/h e que, para velocidades maiores, os raios das trajetrias devero ser naturalmente maiores. Por outro lado, os raios indicados nas figuras devem ser considerados os mnimos valores apropriados para uso em projeto, embora motoristas habilidosos possam efetuar as manobras em questo com raios ligeiramente inferiores a tais valores. importante ressaltar que parte da frota prevista para circular em uma dada rodovia pode no estar perfeitamente caracterizada pelos veculos definidos na classificao do DNIT. Nestes casos, deve-se realizar estudos adicionais para obteno dos dados referentes aos veculos previstos, inclusive junto aos fabricantes. Na falta de uma classificao atualizada contendo um conjunto de tipos de veculos de projeto representativos da frota circulante da rede rodoviria de uma regio ou pas, uma fonte de informaes que tem sido utilizada com muito freqncia o captulo 2 de A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4). Com base na frota circulante na malha rodoviria dos Estados Unidos, a AASHTO estabeleceu nas ltimas edies desse manual um conjunto de 19 tipos de veculos de projeto, cujas caractersticas, dimenses bsicas e gabaritos de giro esto apresentados nas Figuras 2-1 a 2-23 da mencionada publicao. Dentre tais tipos de veculos de projeto definidos pela AASHTO podem ser destacados alguns que, pelas suas caractersticas e dimenses, complementariam os cinco tipos estabelecidos pelo DNIT, anteriormente apresentados na Tabela 6.2. Tais tipos poderiam ser considerados quando se verificar que os veculos previstos para circular pela rodovia a ser projetada no esto cobertos pela classificao do DNIT, selecionando-se o veculo de projeto conforme os conceitos e critrios apresentados no item 6.2 deste documento. A Tabela 6.3 e as Figuras 6.6 a 6.14 apresentam, respectivamente, as principais dimenses bsicas e os gabaritos de giro de tais veculos extrados da classificao da AASHTO.

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Tabela 6.3 Caractersticas de Veculos de Projeto Selecionados da AASHTO


Dimenses (m) Totais Altura Largura Comprimento Frente Traseira WB1 WB2 S T WB3 Balano WB4

Tipo de Veculo de Projeto

Smbolo

nibus
3,7 2,6 3,1 1,9 6,7 5,9
b

nibus intermunicipal 3,4 2,6 18,3 2,6 4,0


b

BUS-14

2,6

13,7

1,8

8,1

1,2

nibus articulado

A-BUS

Caminhes
4,1 0,8 0,6 0,8 1,4 - 0,8 0,9 0,9 0,8
a a a a

Semi-reboque intermedirio 4,1 4,5 6,6 6,6 3,4 3,4 4,4 12,3 13,2 - 13,8 7,0 6,9 12,2 10,8 4,1 4,1 4,1 4,1 4,1 2,6 34,8 0,7 2,6 32,0 0,7 2,6 22,4 0,7 2,6 22,4 1,2 2,6 20,9 1,2 2,6 16,8 0,9 0,9 0,9
c

WB-12

2,4

13,9

0,9

3,8

8,4

2,1
d c

7,0 2,1
d

7,0 7,0

Semi-reboque intermedirio

WB-15

Semi-reboque interestadual

WB-19*

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Semi-reboque interestadual

WB-20**

Semi-reboque / Reboque

WB-20D

Semi-reboque triplo / Reboque

WB-30T

Semi-reboque duplo / Reboque

WB-33D

0,8

3,1

13,6

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Nota: como os veculos so fabricados em dimenses nos padres americanos e para fornecer somente um tamanho fsico para cada veculo de projeto, os valores apresentados nos desenhos dos veculos de projeto foram convertidos de ps para metros, arredondados at a primeira casa decimal

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* = Veculo de projeto com reboque de 14,63 m como adotado em 1982 pelo Surface Transportation Assistance Act (STAA) ** = Veculo de projeto com reboque de 16,16 m como adotado em 1982 pelo Surface Transportation Assistance Act (STAA) = Balano a partir do eixo traseiro do conjunto do eixo tantem b = Dimenso combinada de 5,91m e seo articulada com 1,22m de largura c = Dimenso combinada tipicamente de 3,05m d = Dimenso combinada tipicamente de 3,05m e = Dimenso combinada tipicamente de 3,81m

WB1, WB2, WB3 e WB4 so as distncias entre grupos de eixos, iniciando-se na frente e terminando na parte traseira dos veculos S a distncia do eixo efeito traseiro ao ponto de articulao T a distncia entre o ponto de articulao e o centro do prximo eixo ou do prximo conjunto tandem

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Figura 6.6 Gabarito de Giro de nibus Intermunicipal (BUS-14)


Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (4)

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Figura 6.7 Gabarito de Giro de nibus Articulado (A-BUS)


Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (4)

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Figura 6.8 Gabarito de Giro de Semi-Reboque Articulado (WB-12)


Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (4)

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Figura 6.9 Gabarito de Giro de Semi-Reboque Intermedirio (WB-15)


Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (4)

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Figura 6.10 Gabarito de Giro de Semi-Reboque Interestadual (WB-19)


Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (4)

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Figura 6.11 Gabarito de Giro de Semi-Reboque Interestadual (WB-20)


Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (4)

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Figura 6.12 Gabarito de Giro para Combinao de Reboque Duplo (WB-20D)


Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (4)

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Figura 6.13 Gabarito de Giro para Combinao de Reboque Triplo (WB-30T)


Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (4)

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Figura 6.14 Gabarito de Giro para Combinao Duplo-Articulado (WB-33D)


Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (4)

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6.4

Programas Computacionais de Simulao de Manobras de Giro Esto disponveis atualmente ferramentas teis ao desenvolvimento do projeto de intersees de uma via, de reas de estacionamento, de rampas de acesso, ou de qualquer local com espao limitado para que os veculos realizem manobras de converso ou de giro em condies aceitveis. Estas ferramentas consistem em programas de simulao de manobras de giro de veculos em baixas velocidades, que operam tanto em ambiente de AutoCAD como de MicroStation CAD. Tais aplicativos computacionais so capazes de simular as trajetrias dos pneus dianteiros e traseiros dos veculos bem como dos limites externos de sua carroceria. O projetista pode simular manobras de giro de qualquer dos veculos de projeto constantes de classificaes reconhecidas e estabelecidas em manuais de projeto de diferentes pases, cujas caractersticas e dimenses bsicas esto armazenadas na biblioteca integrante do programa de simulao. O projetista pode tambm simular trajetrias de qualquer veculo com caractersticas e dimenses bsicas diferentes daquelas disponveis na mencionada biblioteca, bastando para tanto introduzir as informaes bsicas acerca do mesmo, ou seja, o projetista pode criar um novo veculo e simular trajetrias em diferentes situaes. As verses mais atualizadas de tais tipos de programas contm recursos de animao que permitem aos usurios visualizar rapidamente o espao ocupado pelo veculo em determinada manobra de giro ao longo de diretriz pr-definida no projeto ou ao longo de trajetrias esboadas instantaneamente pelo projetista com o cursor no monitor de seu computador. A Figura 6.15 adiante apresentada ilustra um exemplo de trajetria de um caminho tipo WB-20 em curva de baixa velocidade, simulada pelo programa AutoTURN 5.1 desenvolvido pela Transoft Solutions Inc.

Figura 6.15 Exemplo de Trajetria Simulada Atravs do Aplicativo AutoTurn


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6.5

Limites de Pesos e Dimenses para a Circulao de Veculos O Cdigo de Trnsito Brasileiro(12) e as resolues 12/98(13) e 184/05(14) do Conselho Nacional de Trnsito estabelecem os seguintes limites de pesos e dimenses para a circulao de veculos: a) largura mxima: 2,60m b) altura mxima: 4,40m c) comprimento total - veculos simples: 14,00m - veculos articulados: 18,15m - veculos com reboque: 19,80m d) limites mximos de peso bruto: - peso bruto total por unidade de veculos de carga: 57t - peso bruto total por unidade de combinaes de veculos: 57t, vlido para mximo de 7 eixos e comprimento entre 17,5 e 19,8m - peso bruto por eixo isolado: 10t - pesos brutos de valores especficos por conjuntos de 2 ou 3 eixos em tandem conforme as distncias entre os eixos, o tipo de veculo (semi-reboque) e eventual caso de suspenso especial: peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem: 17t peso bruto por conjunto de dois eixos no em tandem: 15t peso bruto por conjunto de trs eixos em tandem: 25t

Os veculos que excedem limites legais de dimenses e pesos s podem circular com autorizao especfica, fornecida pela autoridade com jurisdio sobre a via e considerando os limites da via, com validade de um ano, renovada at o sucateamento do veculo. 6.6 Combinaes de Veculos de Carga Em vrios pases do mundo e no Brasil, os agentes de diferentes setores da economia buscam reduzir o custo do transporte de cargas e vm solicitando autorizao para circulao de veculos com comprimentos cada vez maiores e com limites mximos de peso. O Cdigo de Trnsito Brasileiro(12) estabelece as seguintes limitaes para veculos com tais caractersticas, conhecidos como Combinaes de Veculos de Carga - CVC: tais veculos s podem trafegar sob permisso especial; o limite para seu peso bruto total combinado de 74t;

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o limite para seu comprimento total de 30m; a sua circulao permitida apenas no perodo compreendido entre 6:00 e 18:00 horas; o limite de velocidade de circulao para tais veculos de 60 km/h.

Os principais tipos de veculos combinados longos em circulao no Brasil so os treminhes, os rodotrens, os combinados Romeu e Julieta e alguns triplos estrangeiros. Um aspecto importante a ser destacado quando tais veculos realizam trajetrias curvas o fenmeno do arraste, representado esquematicamente na Figura 6.16 a seguir. Tal fenmeno ocorre quando as trajetrias dos pneus traseiros no coincidem com as dos pneus dianteiros.

Figura 6.16 Representao Esquemtica do Fenmeno de Arraste Quando um CVC trafega ao longo de uma trajetria curva de raio pequeno em baixa velocidade, considerada como inferior a 15 km/h, ocorre um deslocamento dos eixos traseiros em direo ao centro da curva e, em alguns casos, o veculo tem dificuldade para manter-se dentro de sua faixa de trfego. Neste caso, o fenmeno conhecido por arraste positivo. Quando circulando a velocidades elevadas a acelerao lateral desenvolvida sobre os pneus cria um efeito dinmico que faz com que os eixos rebocados escorreguem em direo ao lado externo da curva, ocorrendo neste caso o chamado arraste negativo. Na Figura 6.17 a seguir esto ilustradas as situaes de arraste positivo e arraste negativo, podendo-se visualizar que em ambas situaes as trajetrias dos pneus dos eixos traseiros no coincidem com as dos pneus do eixo dianteiro.
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Figura 6.17 Representao Esquemtica de Arrastes Positivo e Negativo importante notar que, durante a elaborao de projetos, especialmente em locais com geometria mais restritiva como ramos das intersees e acessos, o projetista deve avaliar cuidadosamente a necessidade de adaptaes na configurao e na geometria das pistas, de forma que a circulao de CVC ocorra em condies de relativo conforto e segurana. A anlise deve considerar tambm os eventuais problemas que a circulao de CVC possa causar ao trfego geral. Em tais situaes, deve-se reduzir ao mximo os conflitos de circulao, implantando-se, se necessrio, dispositivos de canalizao de trfego, preferencialmente demarcaes de sinalizao horizontal, a fim de no criar restries fsicas para os CVC. 6.7 A Considerao da Poluio Causada pelos Veculos no Desenvolvimento do Projeto da Via O projeto deve identificar e avaliar o impacto causado s reas adjacentes da rodovia por: poluentes emitidos na atmosfera pelos veculos; rudos causados pelos veculos e transmitidos s reas adjacentes.

Com base em tal avaliao o projeto deve contemplar diferentes alternativas de traado e de solues mitigadoras nos casos mais crticos. Vrios fatores podem afetar a taxa de emisso de poluentes, destacando-se dentre eles: a composio do trfego; as velocidades dos veculos;

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a temperatura ambiente; a distribuio da idade da frota circulante.

Os rudos, por sua vez, podem ser gerados por: operao mecnica do veculo e de seus componentes, especialmente do motor; aerodinmica dos veculos; ao dos pneus no pavimento; sons emitidos nas frenagens, no caso de nibus e caminhes em reas urbanas; sons gerados nos escapamentos, especialmente nibus, caminhes e motocicletas, em reas urbanas; buzinas e sirenes em reas urbanas

O tipo e a intensidade dos rudos variam com o volume e com a composio do trfego, bem como com as condies operacionais impostas aos veculos, resultantes de rampas acentuadas, locais de maior velocidade etc. A direo e a amplitude dos rudos variam com as caractersticas fsicas da via: o nvel de rudo percebido por pessoas que residem ou trabalham nas proximidades da via decresce com o aumento do seu afastamento. Na impossibilidade de afastamento do traado da via de reas residenciais ou comerciais, podem ser adotadas solues mitigadoras como, por exemplo, rebaixamento do greide da via junto a tais reas, de forma que os taludes da seo em corte constituam barreiras naturais propagao dos rudos. 7 7.1 DISTNCIAS DE VISIBILIDADE Aspectos Gerais Um dos fatores mais importantes para a segurana e para a eficincia operacional de um veculo trafegando ao longo de uma via rural ou urbana a condio de visibilidade que proporcionada ao seu motorista. Quando dispe de uma distncia de visibilidade adequada, o motorista tem condies de captar as informaes sobre a via e sobre o trfego, interpret-las, imprimir ao veculo trajetria e velocidade adequadas, tomar decises a tempo e com segurana, inclusive imobilizar o veculo ou mesmo realizar outro tipo de manobra adequado quando surge algum obstculo inesperado sua frente. Alm de visibilidade adequada, a capacitao dos motoristas, refletida na sua habilidade, treinamento e experincia, tambm fator determinante para a segurana na operao. As distncias de visibilidade disponveis ao longo da rodovia, diretamente relacionadas s suas caractersticas geomtricas, devem atender aos requisitos decorrentes das caractersticas do comportamento de parcela significativa dos motoristas e tambm do conjunto formado pelo veculo e pela pista, como freios, suspenso, pneus e condies da superfcie de rolamento. Em termos objetivos, a segurana viria e a qualidade da operao do trfego requerem:
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distncias de visibilidade com extenso suficiente para que o motorista possa imobilizar seu veculo a tempo de evitar coliso com objeto que represente situao de perigo; distncias de visibilidade com extenso suficiente para permitir que os motoristas, em vias bidirecionais de duas faixas de trfego, realizem ultrapassagens seguras sobre outros veculos ocupando a faixa de trfego do fluxo oposto; distncias de visibilidade necessrias para tomada de decises com grau elevado de complexidade em locais especficos da rodovia.

Os parmetros bsicos considerados usualmente na elaborao de um projeto virio so: distncia de visibilidade de parada, DVP, e distncia de visibilidade de ultrapassagem, DVU. Um outro parmetro de visibilidade utilizado com menor freqncia, sempre em situaes especiais ou crticas, a distncia de visibilidade de deciso, DVTD. A DVP um parmetro importante para avaliao das condies de visibilidade em: rodovias bidirecionais de duas faixas de trfego; rodovias de mltiplas faixas de todas as categorias.

A DVU um parmetro importante para avaliao das condies de visibilidade em rodovias bidirecionais de duas faixas de trfego, especialmente naquelas de categoria mais elevada. Tais rodovias devem apresentar, com freqncia conveniente, trechos com visibilidade adequada para a realizao de manobras de ultrapassagem, de modo a oferecer condies para que o motorista do veculo rpido ocupe a faixa da esquerda, destinada ao fluxo em sentido oposto, para ultrapassar os veculos lentos sua frente sem o risco de provocar acidentes. Segundo a AASHTO(4), tal freqncia deve estar de acordo com a classificao funcional da rodovia. Outro aspecto importante a ser considerado no desenvolvimento do projeto de uma rodovia nova ou mesmo na avaliao das condies de visibilidade de uma rodovia existente diz respeito ao levantamento e anlise das distncias de visibilidade disponveis ao longo desta. Esta anlise importante tanto para verificao do atendimento disponibilidade contnua da DVP quanto para verificao das extenses dos trechos com disponibilidade de DVU. Vrios estudos de segurana comprovam que as distncias de visibilidade disponveis frente do motorista ao longo da rodovia esto diretamente relacionadas com a ocorrncia de acidentes, especialmente no caso de pista simples com trfego bidirecional. As principais concluses desses estudos, sintetizadas na publicao Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook(10), so: a taxa de ocorrncia de acidentes decresce com o aumento da visibilidade; distncias de visibilidade inferiores a 100 m correspondem a elevadas taxas de ocorrncia de acidentes; distncias de visibilidade entre 100 e 200 m correspondem a taxas de acidentes 25% inferiores quelas verificadas para distncias de visibilidade inferiores a 100 m; distncias de visibilidade acima de 200 m correspondem s menores taxas de reduo de ocorrncia de acidentes.

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A Figura 7.1 adiante, extrada da mesma publicao, ilustra as concluses dos estudos de segurana desenvolvidos na Alemanha e caracteriza a relao entre a taxa de ocorrncia de acidentes e a distncia de visibilidade disponvel ao longo da rodovia.

Figura 7.1 - Taxa de Ocorrncia de Acidentes em Funo da Visibilidade


Fonte: Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook(10)

Segundo este mesmo manual (10), Hirsche desenvolveu estudos na Alemanha confirmando que o aumento das distncias de visibilidade disponveis leva ao decrscimo da taxa de ocorrncia de acidentes. Hirsche concluiu ainda que a quantidade de obstrues visibilidade tem importncia considervel sobre esta ocorrncia: o risco aumenta com o nmero de obstrues at atingir um mximo, a partir do qual passa a decrescer, ou seja, os motoristas tornam-se mais alertas e adaptam sua conduta situao de visibilidade restrita. 7.2 Distncia de Visibilidade de Parada (DVP)

7.2.1

Conceituao da DVP
Os veculos automotores podem desenvolver velocidades considerveis, o que implica na possibilidade de percorrerem distncias apreciveis em poucos segundos. Quando se desloca mxima velocidade permitida nas rodovias brasileiras de 120 km/h, por exemplo, o veculo percorre 2 km por minuto, ou seja, mais de 33 m por segundo. Por outro lado, em uma situao de emergncia, na qual o motorista percebe uma situao de perigo sua frente, deve-se levar em conta que sua reao no imediata, ou seja, h um perodo de tempo para anlise da situao e, se necessrio, tomada de deciso de acionar dos freios para imobilizar seu veculo, de forma a evitar a coliso. H que se considerar ainda que a ao de frenagem tambm consome um intervalo de tempo at que o veculo seja totalmente imobilizado. Desta forma, sob o aspecto estrito da segurana, toda via urbana ou rural deve proporcionar,

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ao longo de toda a sua extenso, uma distncia mnima de visibilidade, proporcional sua velocidade de projeto, que garanta ao motorista a condio de, ao perceber a existncia de um obstculo ou de uma situao de perigo sua frente, frear seu veculo. A distncia de visibilidade de parada definida, ento, como a distncia mnima que permita esta operao.

7.2.2

O Traado da Via e as Limitaes de Visibilidade


Quando se considera o efeito conjugado dos alinhamentos horizontal e vertical da via, as condies de visibilidade so limitadas pelas mudanas de direo e declividade ao longo de seu traado, especialmente nas curvas horizontais dos trechos em corte e nas curvas verticais convexas. Para as curvas horizontais as restries nas condies de visibilidade no conduzem, em geral, fixao de padres mnimos para o projeto de geometria, j que possvel minimizar tais restries por meio do alargamento da plataforma de terraplenagem, por exemplo, ou mesmo pelo abatimento do ngulo de inclinao de taludes nos trechos em corte. De todo modo, deve-se garantir que, em qualquer ponto da curva horizontal, a linha de viso do motorista que segue pela corda do arco de curva alcance a pista em um ponto frente do veculo a uma distncia ao longo da via igual ou maior que a DVP. J para as curvas verticais convexas, as restries de visibilidade impem requisitos mnimos de projeto, relacionados aos seus comprimentos mnimos, de forma que fique garantido que, ao longo de toda a extenso destas, o motorista tenha condies de fazer parar seu veculo caso aviste um obstculo sua frente. As curvas verticais cncavas, por sua vez, limitam, noite, a extenso da via atingida pelo feixe luminoso dos faris dos veculos e acabam limitando, portanto, de forma indireta, a distancia de visibilidade noturna. Por esta razo, a DVP o principal parmetro que condiciona a fixao de padres mnimos de projeto para as curvas de concordncia do alinhamento vertical de uma via.

7.2.3

Expresso de Clculo da DVP


De acordo com a conceituao anteriormente apresentada, a distncia de visibilidade de parada resultante da soma de duas parcelas: a distncia percorrida durante o tempo de percepo e reao do motorista e a distncia necessria para parar o veculo desde o acionamento dos freios:

DVP = D1 + D 2
Onde: D1: distncia percorrida durante o tempo de percepo e reao; D2: distncia percorrida desde o acionamento do sistema de frenagem at a efetiva imobilizao do veculo.

7.2.4

Distncia Percorrida Durante o Tempo de Percepo e Reao


A distncia percorrida durante o tempo de percepo e reao (D1) pode ser calculada por

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meio da expresso:
D1 = V t

Onde: D1: distncia percorrida durante o tempo de percepo e reao (m) V: velocidade de projeto (m/s) t: tempo de percepo e reao (s) A expresso acima pode ser adaptada para considerar a velocidade de projeto em km/h, resultando na seguinte frmula:
D1 = 0,278 V t

Onde: D1: distncia percorrida durante o tempo de percepo e reao (m) V: velocidade de projeto (km/h) t: tempo de percepo e reao (s) O intervalo de tempo de percepo e reao o decorrido desde o instante em que o motorista nota a presena de um obstculo na rodovia at o momento em que efetivamente aciona o sistema de frenagem. Dentre muitas outras condies, o motorista necessita notar a presena do objeto e, alm disso, identificar se o mesmo est parado ou movendo-se lentamente, tomando por referncia a prpria rodovia e outros elementos como muros, cercas, rvores e pontes. Este processo demanda tempo, que pode variar consideravelmente de acordo com: distncia e natureza do obstculo, incluindo aspectos de cor, tamanho e forma; condies fsicas e mentais do motorista, incluindo sua acuidade visual e estado fisiolgico, ou seja, idade, sono, alimentao, bebida etc.; posio do motorista no interior do veculo e arranjo de seus dispositivos de controle; agilidade com a qual o condutor reage; condies atmosfricas e visibilidade disponvel; velocidade do veculo; ambiente que envolve a rodovia.

Em geral, observa-se que um motorista que dirige velocidade de projeto est mais alerta do que outro que viaja com menor velocidade. Um motorista que trafega em via urbana deparase com inmeros conflitos potenciais, como veculos estacionados e cruzamentos e deve estar mais atento do que um motorista que dirige em via de acesso controlado, onde tais condies so praticamente inexistentes. O valor do intervalo de tempo de percepo e reao utilizado em projeto deve ser de
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magnitude suficiente para contemplar parcela significativa dos motoristas. De acordo com A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4), o valor de 2,5 segundos atende a mais de 90% da populao dos motoristas. Alm dos EUA, este valor tem sido adotado em alguns outros pases: Canad, Japo e frica do Sul, assim como pelo DNIT no Brasil. A maioria dos pases da Europa, como Alemanha, Frana Inglaterra, Sucia, Sua e Grcia, adota o valor de 2,0 segundos para o tempo de percepo e reao em rodovias rurais.

7.2.5

Distncia Percorrida Durante o Processo de Frenagem


O processo de frenagem um dos fatores mais importantes de inter-relao entre o desempenho do veculo e a via, especialmente sob o ponto de vista da segurana da operao, razo pela qual a distncia de frenagem dos veculos um dos parmetros cujo dimensionamento um dos principais problemas bsicos com os quais os engenheiros rodovirios se deparam. Por um lado h que se considerar que a enorme variedade dos tipos de veculos envolve uma gama muito grande de condies em termos de eficincia de frenagem, distribuio de peso nos eixos do veculo, caractersticas de pneus e aerodinmica, condies estas que, de alguma forma, precisam ser levadas em conta no projeto. Alm disso, tambm h que se levar em conta que o nvel de habilidade ao dirigir importante no processo de frenagem, pois o motorista que faz travar uma ou mais rodas em uma frenagem de emergncia reduz o fator de atrito efetivo entre o pneu e o pavimento para uma condio tpica de deslizamento, na qual o fator de atrito substancialmente reduzido. E mesmo que sistemas avanados de frenagem, do tipo ABS e outros de gerao mais recente, possam evitar tal situao de deslizamento em uma ou mais rodas, nem todos os veculos da frota circulante nas rodovias do Brasil possuem tais sistemas. Assim, o problema bsico no dimensionamento da distncia de frenagem consiste em considerar parmetros e condies no para um veculo especfico, mas para uma grande variedade de tipos e de distribuio de cargas dos veculos, bem como para diferentes nveis de habilidade dos motoristas e de condies climticas. Talvez seja por esta razo que as normas de diferentes pases tm adotado processos e valores de parmetros que diferem entre si para determinar a distncia de frenagem dos veculos. Apresentam-se na seqncia trs dos mtodos mais conhecidos para determinao da distancia de frenagem.

7.2.5.1 Expresso simplificada da distncia de frenagem


O Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais(1) do DNER considera a expresso simplificada da distncia de frenagem, tambm utilizada em alguns outros pases, inclusive pela AASHTO em verses de seus manuais anteriores a 2001. Tal expresso, deduzida a partir da fsica elementar, desconsidera a variao do fator de atrito longitudinal entre pneu e pavimento em funo da velocidade do veculo:
V2 o s= 2 g( f +i)
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Onde: s: projeo horizontal da distncia de frenagem Vo: velocidade no incio do processo de frenagem f: fator de atrito longitudinal pneu/pavimento i: declividade longitudinal da via g: acelerao da gravidade Inmeros testes de aderncia pneu-pavimento comprovam que os valores de f decrescem medida que a velocidade do veculo majorada. Os principais fatores que afetam o atrito entre pneus e o pavimento so: a) Macro-textura da superfcie do pavimento: definida pelas salincias da textura da superfcie do pavimento com altura maior que 0,5 mm, a macro-textura spera necessria para manter a resistncia ao deslizamento em alta velocidade; proporciona o escoamento da gua na superfcie do pavimento, evitando seu armazenamento e o conseqente efeito de aquaplanagem. b) Micro-textura da superfcie do pavimento: definida pelas salincias da textura da superfcie do pavimento com altura inferior a 0,5 mm a micro-textura tem papel importante no desenvolvimento do atrito, qual seja, o de proporcionar boa resistncia ao escorregamento, permitindo a puno ou penetrao atravs do delgado filme de gua remanescente em um pavimento molhado, aps a remoo da maior parte do volume de gua pela macro-textura e pela banda de rodagem do pneu, a fim de manter o contato direto entre pavimento e pneu. c) Condio da superfcie do pavimento: adota-se a condio de pavimento molhado para o estabelecimento de valores de projeto do coeficiente de atrito longitudinal. d) Pneus: um bom padro de banda de rodagem proporciona canais que permitem a expulso da maior parte do volume de gua existente entre o pavimento e o pneu; uma camada do tipo radial aumenta a rea de contato do pneu; a dureza ou firmeza do pneu igualmente importante. Valores de f superiores a 0,5 no so recomendveis, pois nestas condies a desacelerao (f.g = 0,5.g) pode ocasionar o deslizamento dos passageiros sobre seus assentos, comprometendo seu conforto. Em condies normais, valores de f desta ordem devem ser gerados apenas em frenagens de emergncia. Ao estabelecer valores de projeto, deve-se adotar a hiptese de que no ocorra perda do controle do veculo durante o processo de frenagem, sendo desejvel, portanto, a utilizao de valores mais baixos de f. Os valores de fator de atrito longitudinal entre pneus e pavimento (f) adotados pelo DNER, adiante apresentados na Tabela 7.1 a seguir, foram estabelecidos para condies de pavimento molhado.

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Tabela 7.1 Valores do Fator de Atrito Longitudinal em Funo da Velocidade de Projeto


Parmetros Velocidade de projeto (km/h) Fator de atrito f 30 0,40 40 0,37 Valores de f em Funo da Velocidade de Projeto 50 0,35 60 0,33 70 0,31
(1)

80 0,30

90 0,29

100 0,28

110 0,28

120 0,27

Fonte: Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais do DNER

Para o clculo dos valores mnimos restritos de distncias de visibilidade de parada, o Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais(1) do DNER considera a possibilidade de reduo da velocidade mdia efetiva de percurso em relao velocidade de projeto sob condies de chuva. Para os valores mnimos desejveis para projeto, considera tambm a hiptese de que a velocidade de percurso seja idntica de projeto, mesmo sob condies de chuva. As velocidades mdias correspondentes s velocidades de projeto estabelecidas no manual do DNER(1) e os respectivos valores do fator de atrito esto indicados na Tabela 7.2 apresentada na seqncia. Tabela 7.2 Valores do Fator de Atrito Longitudinal em Funo da Velocidade Mdia
Parmetros Velocidade de projeto (km/h) Velocidade mdia (km/h) Fator de atrito f 30 30 0,40 40 38 0,38 Valores de f em Funo da Velocidade Mdia 50 46 0,36 60 54 0,34 70 62 0,32
(1)

80 71 0,31

90 79 0,30

100 86 0,30

110 92 0,30

120 98 0,30

Fonte: Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais do DNER

Ressalte-se que as normas atuais de vrios pases j no consideram mais a situao em que, sob condies de chuva, grande parte dos motoristas possa reduzir a velocidade. Assim, as verses atuais de manuais como A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4), apresentam valores mnimos de projeto da DVP apenas para o caso de velocidades de percurso, admitidas iguais de projeto, ainda que sob condies de chuva.

7.2.5.2 Expresso de clculo da distncia de frenagem que considera uma taxa de desacelerao confortvel para o motorista
A AASHTO passou a adotar a partir do ano de 2001 uma expresso de clculo da distncia de frenagem que considera uma taxa de desacelerao confortvel para a grande maioria dos motoristas. Para estabelecer esta taxa de desacelerao, foram levados em conta os resultados de estudos que comprovam que: grande parte dos motoristas freia seus veculos a taxas de desacelerao iguais ou superiores a 4,5 m/s2 quando se deparam com situao inesperada, como presena de objeto na pista, que os obrigue a paralisar seus veculos; cerca de 90% dos motoristas desaceleram com uma taxa igual ou superior a 3,4 m/s2, em condies de manter o controle do veculo dentro da faixa de trfego durante a frenagem em pavimentos molhados.

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Com base em tais estudos, a AASHTO recomenda que seja adotado para a taxa de desacelerao confortvel para a maioria dos motoristas o valor de 3,4 m/s2, considerando que o atrito nos pavimentos molhados e a eficincia dos sistemas de frenagem da maioria dos veculos podem proporcionar atrito de frenagem que exceda tal taxa de desacelerao. Assim, a expresso estabelecida pela AASHTO para clculo da distncia percorrida desde o acionamento do sistema de frenagem at a efetiva imobilizao do veculo, e que j considera o valor da velocidade em km/h, a que se segue:

D 2 = 0,039
Onde:

V2 2 a

D2: distncia percorrida desde o acionamento do sistema de frenagem at a efetiva imobilizao (m) V: velocidade de projeto (km/h) a: taxa de desacelerao (m/s2). Para considerar o efeito da declividade longitudinal na distncia de frenagem a AASHTO estabelece a seguinte expresso:
D2 = V2 a 254 9,81 + i

Onde: D2: distncia percorrida desde o acionamento do sistema de frenagem at a efetiva imobilizao, considerando o efeito do greide (m) V: velocidade de projeto (km/h) a: taxa de desacelerao (m/s2) i: declividade longitudinal da via (%).

7.2.5.3 Expresso de clculo da distncia de frenagem que considera a variao do coeficiente de atrito com a velocidade e a resistncia aerodinmica do veculo
H ainda uma expresso de clculo da distncia de frenagem, adotada na Alemanha e em alguns outros pases da Europa, que considera a variao do fator de atrito longitudinal pneupavimento com a velocidade bem como a resistncia aerodinmica resultante do deslocamento do ar pelo veculo. O clculo da distncia de frenagem, estabelecido por Ruediger Lamm e que vem sendo aplicado na Alemanha desde 1973, efetuado atravs da seguinte expresso:

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s=

1 0 g V0

V F f t (V ) + i + L m g

dv

Onde: s: projeo horizontal da distncia de frenagem V: velocidade em um ponto genrico da frenagem ft (V): coeficiente de atrito longitudinal como uma funo da velocidade i: declividade longitudinal da via FL: fora de resistncia aerodinmica m: massa do veculo g: acelerao da gravidade A resistncia aerodinmica ocorre devido ao deslocamento do ar pelo veculo e depende basicamente da forma, do comprimento e da sua seo transversal, bem como do tipo de acabamento, rugosidade, da superfcie externa do veculo e da velocidade com que este se desloca. A fora de resistncia aerodinmica, segundo Lamm, determinada por:

FL = 0,5 Cw AV 2
Onde:

: densidade do ar, usualmente considerada como 1,15 kg / m3


Cw: coeficiente de resistncia aerodinmica A: rea frontal projetada do veculo Deve-se entender que a expresso de clculo da fora de resistncia aerodinmica no leva em conta a direo do vento em relao ao veculo, apresentando portanto uma simplificao neste aspecto. De qualquer forma, a resistncia aerodinmica no a fora preponderante no processo de frenagem. Os valores utilizados usualmente para a rea frontal dos veculos variam de 2,0 a 3,5 m2 no caso dos automveis, de 7,0 a 9,0 m2 para os nibus e de 6,0 a 9,0 m2 para os caminhes.

7.2.5.4 Consideraes acerca do efeito do greide sobre os valores mnimos da DVP


Conforme se verifica nas expresses apresentadas nos subitens anteriores, as declividades longitudinais da via influenciam a parcela D2 do clculo da DVP mnima, resultando em aumento desta para rampas descendentes e reduo nos aclives. Em geral, a visibilidade ao longo da via varia de acordo com o sentido de circulao considerado. Normalmente, a visibilidade disponvel em rampas ascendentes inferior quela verificada em rampas descendentes, especialmente em rodovias com pequeno grau de sinuosidade localizadas em regies de terreno ondulado, compensando de certa forma a ao
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das rampas do greide sobre os valores mnimos para a DVP. Tal condio pode ser empregada como justificativa para o procedimento usualmente adotado pelos projetistas em no ajustar a DVP mnima em funo do efeito das rampas verticais. O ajuste dos valores mnimos para a DVP devido ao alinhamento vertical pode ser necessrio em vias de mo nica de direo, como rodovias com mais de uma pista que apresentem greides desnivelados.

7.2.6

Valores Mnimos de Projeto para a DVP a Serem Utilizados em Projetos de Rodovias sob Jurisdio do DER/SP.
Os projetos de rodovias desenvolvidos para o DER/SP devem adotar valores mnimos de DVP calculados considerando a distncia de frenagem determinada pela expresso estabelecida pela AASHTO. A Tabela 7.3 apresenta os mnimos valores de projeto recomendados pelo DER/SP, os quais so de carter obrigatrio e consideram a condio de pavimento molhado e velocidade de percurso igual velocidade de projeto.
Tabela 7.3 Valores Mnimos de Projeto para a DVP
V (km/h) Declividade da rampa -9% -6% -3% 0% 3% 6% 9%

20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

20 35 53 74 97 124 154 187 223 262 304 350

20 35 50 70 92 116 144 174 207 243 281 323

20 32 50 66 87 110 136 164 194 227 263 302

20 35 50 65 85 105 130 160 185 220 250 285

19 31 45 61 80 100 123 148 174 203 234 267

18 30 44 59 77 97 118 141 167 194 223 254

18 29 43 58 75 93 114 136 160 186 214 243

Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (4)

7.2.7

Comparao entre Valores Mnimos de Projeto adotados em Diversos Pases


A Tabela 7.4, adiante apresentada, indica, para efeito de comparao, os valores adotados em diferentes pases para o tempo de reao e para a distncia de visibilidade de parada.

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Tabela 7.4 - Comparao de Valores Mnimos de Projeto Adotados em Diversos Pases para a Distncia de Visibilidade de Parada (Terrenos em Nvel)
Pas t (seg) Velocidade de Projeto ou de Percurso ( km/h ) 20 30 40 50 60 70 80 90 DVP(m) 100 110 120 130 140

Austrlia (Condies Normais) (Condies Normais) (Condies Restritas) ustria Inglaterra Canad Frana Alemanha Grcia frica do Sul Sucia Sua EUA (AASHTO 1994) EUA (AASHTO 2004) Brasil (DNER) (Condies Mnimas) (Condies desejveis 2.5 2.5 30 30 45 45 60 65 75 85 90 110 110 140 130 175 155 210 180 255 205 310 2.5 2.0 1.5 2.0 2.0 2.5 2.0 2.0 2.0 2.5 2.0 2.0 2.5 2.5 15 20 25 35 30 35 35 45 35 50 35 44 50 45 40 50 70 65 50 65 70 50 63 65 65 55 70 90 85 65 65 65 80 70 85 85 85 70 90 120 110 85 85 85 95 165 95 111 105 115 105 120 140 105 110 110 115 120 139 130 140 130 170 130 140 140 135 150 169 160 170 185 215 200 160 170 170 155 195 205 185 210 220 210 205 180 195 230 246 220 250 275 295 240 255 245 210 280 286 250 300 285 380 -

NOTA: Os tempos de percepo/reao so aqueles geralmente utilizados para vias rurais.

7.3

Distncia de Visibilidade de Ultrapassagem (DVU)

7.3.1

Aspectos Gerais
Distncia de visibilidade de ultrapassagem a extenso necessria em uma rodovia bidirecional de duas faixas de trfego para que um veculo possa ultrapassar outro que circule com velocidade inferior sua frente, em condies aceitveis de conforto e segurana, dispondo para tanto de visibilidade suficiente para minimizar a possibilidade de ocorrncia de acidentes. Alm da segurana, a realizao de manobras de ultrapassagem est relacionada eficincia da operao da rodovia, pois o nvel de servio e a capacidade das rodovias de pista simples so afetados pelo nmero de vezes em que um veculo lento alcanado por veculos de maior velocidade e pelo tempo em que os motoristas desses veculos so forados a seguir o veculo lento, enquanto aguardam uma oportunidade para realizar a manobra.

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Por isso interessante que o projeto de geometria propicie freqncias e extenses convenientes de segmentos de rodovia com condies para a realizao das manobras de ultrapassagem, de modo que os veculos lentos no causem grandes atrasos e reduo significativa da velocidade do fluxo de trfego e, conseqentemente, impactos negativos sobre as condies de operao da rodovia. A distribuio do volume de trfego, de acordo com os sentidos de circulao, tambm tem influncia sobre a realizao das manobras de ultrapassagem. Em situaes de baixos volumes de trfego, o nvel de servio ofertado pela rodovia no tende a sofrer grande degradao quando da necessidade de realizao de ultrapassagens. Para elevados volumes de trfego, o atraso causado pelos veculos lentos tende a ser maior, pois, alm da DVU mnima disponvel, necessrio que o fluxo em sentido oposto oferea brechas adequadas para a realizao da ultrapassagem. A partir de determinado volume de trfego na faixa da esquerda, a possibilidade de realizao de manobras de ultrapassagem tende a zero. Nestes casos necessrio estudar alternativas para a viabilizao das ultrapassagens, como a implantao de faixas de ultrapassagem, construo de faixas adicionais em longas rampas ngremes ou, at mesmo, a duplicao da rodovia. O Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais(1) recomenda a viabilizao de trechos com ultrapassagem com intervalos entre 1,5 e 3,0 km, enquanto que na publicao A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4) a AASHTO recomenda como desejvel que 20% da extenso total da via tenham disponibilidade de distncias de visibilidade para ultrapassagem. Na Alemanha, segundo o Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook(10), recomenda-se como desejvel a disponibilidade de distncias de visibilidade para ultrapassagem em cerca de 25% da extenso total da via.

7.3.2

Aspectos Bsicos da Manobra de Ultrapassagem


A fim de que os motoristas possam realizar manobras de ultrapassagem com segurana, necessria distncia suficiente livre da presena de veculos do fluxo oposto. Esta distncia deve permitir a concluso da manobra sem fechar o veculo ultrapassado e antes que um veculo aparea no sentido oposto. Alm disso, esta distncia tambm deve ser suficiente para que, iniciada a manobra, o motorista possa optar por abort-la e retornar faixa da direita, caso perceba que um veculo do fluxo de trfego oposto est a uma distncia e a uma velocidade que o impea de concluir a ultrapassagem. Muitas manobras desta natureza so realizadas sem que o motorista enxergue um trecho desimpedido suficientemente longo sua frente. Entretanto, o projeto geomtrico no pode ser definido para esta condio, que despreza o fator de segurana desejvel. Assim, essencial que a DVU permita a realizao de ultrapassagens sob condies seguras. Embora em muitas situaes ocorram mltiplas ultrapassagens, onde dois ou mais veculos ultrapassam ou so ultrapassados, no prtico considerar esta condio no desenvolvimento de critrios mnimos de projeto. Deste modo, a distncia de visibilidade determinada para um veculo nico ultrapassando outro. Deve-se prever em projeto distncias maiores para locais que possam acomodar mltiplas ultrapassagens ocasionais. As variveis bsicas envolvidas na manobra de ultrapassagem podem ser resumidas nos

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seguintes elementos ou aspectos: o julgamento do motorista que faz a ultrapassagem e os riscos que este est disposto a assumir; o tamanho e a velocidade do veculo que vai ser ultrapassado; a velocidade do veculo que faz a ultrapassagem e o risco percebido durante a manobra; taxas de acelerao e desacelerao do veculo que faz a ultrapassagem; a velocidade de um possvel veculo vindo em sentido oposto e a ao evasiva ou a reduo de velocidade ou frenagem assumida pelo seu motorista ou pelo motorista do veculo que vai ser ultrapassado; as distncias de separao entre os veculos ao final da manobra; o perfil longitudinal e outras caractersticas geomtricas da rodovia que afetem o desempenho operacional dos veculos; volume de trfego na rodovia; condies atmosfricas; limite legal de velocidade estabelecido na rodovia.

As manobras de ultrapassagem podem ser rpidas ou com incio atrasado. Nas manobras rpidas o veculo que realiza a ultrapassagem no sofre reduo de velocidade. Antes de alcanar o veculo lento, o motorista do veculo de velocidade mais elevada j o posiciona na faixa da esquerda para iniciar a manobra de ultrapassagem. Nas manobras com incio atrasado, o veculo que vai realizar a ultrapassagem segue o veculo lento, enquanto aguarda oportunidade para iniciar a manobra. Em geral, as distncias necessrias para completar as manobras com incio atrasado tendem a ser superiores quelas necessrias para as ultrapassagens rpidas. Alguns modelos de previso de distncias para ultrapassagem consideram manobras com incio atrasado para o clculo dos valores mnimos da DVU. A manobra de ultrapassagem tambm pode contar com um veculo aproximando-se em sentido oposto. Em geral, esta situao obriga os motoristas dos veculos rpidos a serem mais eficientes para concluir a manobra, com necessidade de menores tempos de ocupao da faixa da esquerda. A presena do veculo aproximando-se em sentido oposto pode ocasionar a interrupo da manobra.

7.3.3

Critrios para a definio de valores mnimos para a DVU


Existem basicamente dois diferentes mtodos para estabelecimento de valores mnimos de projeto para a DVU: Critrio Geomtrico: usado em projeto com a inteno de assegurar nvel de servio adequado a ser oferecido pela rodovia, de forma a garantir extenso suficiente de trechos para ultrapassagem visando a eficincia da operao; tal critrio no utilizado diretamente no projeto de demarcao de zonas com restrio realizao de manobras de ultrapassagem;

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Critrio de Marcao da Sinalizao Horizontal: usado para definir os segmentos da rodovia com ultrapassagem proibida e elaborao do projeto de sinalizao horizontal.

A Tabela 7.5 apresenta os valores propostos para a DVU pela AASHTO em A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4) e pela FHWA no Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways(15), ao qual comum referir-se atravs da sigla MUTCD.
Tabela 7.5 - Valores Mnimos para a DVU de Acordo com os Critrios Geomtrico e de Marcao da Sinalizao Horizontal
Velocidade (km/h) DVU (m) AASHTO 200 FHWA -

30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

270 345 410 485 540 615 670 730 775 815

140 160 180 210 245 280 320 355 395

Ambos os critrios so fundamentados em pesquisas realizadas h mais de 50 anos. Tais pesquisas consideraram apenas manobras de ultrapassagem envolvendo veculos de passeio. Esclarea-se que o critrio de sinalizao no considera a eficincia da operao da rodovia, mas apenas a distncia percorrida pelo veculo rpido enquanto este ocupa a faixa destinada ao fluxo de trfego em sentido oposto, motivo da diferena de grandeza dos valores mnimos recomendados pelo critrio geomtrico. O critrio de sinalizao utilizado para a definio de segmentos com ultrapassagem proibida ao longo da rodovia, indicados por meio da demarcao de faixas amarelas duplas e contnuas sobre a superfcie do pavimento e pela sinalizao vertical atravs do sinal R7, de acordo com o Anexo 2 do Cdigo de Trnsito Brasileiro, estabelecido pela Lei n 9.503(12).

7.3.4

Critrio Geomtrico O Mtodo Proposto pela AASHTO


O mtodo proposto pela AASHTO considerado em normas de diversos pases, inclusive no Brasil, onde diretamente citado no Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais(1) publicado em 1999 pelo extinto DNER, atual DNIT. Neste mtodo foram empregadas as equaes do movimento uniforme da fsica elementar para a deduo dos valores mnimos para a DVU, considerando constante a taxa de acelerao para o veculo que realiza a ultrapassagem. As principais hipteses consideradas no modelo proposto so as seguintes:

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o veculo a ser ultrapassado, designado por veculo lento, VL, tem velocidade constante, diferentemente do veculo que realiza a ultrapassagem, designado por veculo rpido, VR; a manobra de ultrapassagem tem incio atrasado, ou seja, o motorista do veculo rpido reduz a velocidade ao alcanar o veculo lento, acompanhando-o at que surja oportunidade para a realizao da manobra de ultrapassagem; no momento em que surge a oportunidade para a realizao da manobra de ultrapassagem, o motorista do veculo rpido necessita de um intervalo de tempo para not-la, denominado tempo de percepo e reao, e tomar as providncias necessrias ao seu incio; no momento em que o veculo que realiza a ultrapassagem passa a ocupar a faixa da esquerda o veculo que se aproxima em sentido oposto surge no campo de viso do motorista do veculo rpido; o veculo que se aproxima em sentido oposto tem a mesma velocidade do veculo rpido; a manobra de ultrapassagem pode ser interrompida logo aps o incio, devido aproximao do veculo em sentido oposto e o veculo rpido pode retornar faixa da direita atrs do veculo lento; caso o motorista do veculo rpido opte por continuar a manobra, este veculo sofre acelerao a uma taxa constante, e a sua velocidade mdia enquanto ocupa a faixa da esquerda superior em 15 km/h velocidade do veculo lento; o veculo rpido, ao retornar faixa da direita frente do veculo lento, guarda distncia segura de separao em relao ao veculo que se aproxima em sentido oposto.

A Figura 7.2 ilustra as fases da manobra de ultrapassagem consideradas no modelo sugerido em A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4). O mtodo preconiza o clculo da DVU mnima por meio da soma de quatro parcelas, d1, d2, d3 e d4, indicadas na figura a seguir:

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Figura 7.2 - Fases da Manobra de Ultrapassagem no Modelo Proposto pela AASHTO

As parcelas em questo correspondem a: d1: distncia percorrida durante o tempo de percepo e reao, acrescida do tempo gasto para posicionamento do veculo que deseja ultrapassar na faixa da esquerda, distncia inicial para a manobra; d2: distncia percorrida pelo veculo rpido desde o instante em que deixa a faixa da direita at retornar ela; d3: distncia de separao ou segurana entre o veculo rpido e o veculo que se aproxima em sentido oposto ao final da manobra de ultrapassagem; d4: distncia percorrida pelo veculo que se aproxima em sentido oposto durante o tempo que o veculo rpido ocupa a faixa da esquerda.

A parcela d1 calculada por meio da seguinte expresso:

a t1 d 1 = 0,278 t1 V m + 2 Onde: V: velocidade mdia do veculo rpido na faixa da esquerda (km/h) m: diferena de velocidades entre o veculo rpido e o veculo lento (km/h) a: acelerao mdia do veculo rpido (km/h/s) t1: tempo de percepo e reao (s). Enquanto o veculo rpido (VR) ocupa a faixa da esquerda admite-se que sua velocidade constante, resultando a seguinte equao para o clculo de d2:
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d 2 = 0,278 V t 2
Onde: V: velocidade mdia do veculo rpido (VR) (km/h) t2: tempo que o veculo rpido (VR) permanece na faixa da esquerda durante a manobra de ultrapassagem (s). Recomendam-se valores entre de 30 e 90 m para a d3, a distncia de separao entre o veculo rpido e o veculo que se aproxima em sentido oposto ao final da manobra de ultrapassagem. O modelo assume que, no momento em que o veculo rpido se posiciona integralmente na faixa da esquerda, j percorreu 1/3 da distncia total d2, ainda sendo possvel interromper a manobra de ultrapassagem. Quando o veculo rpido atinge tal ponto, o veculo em sentido oposto surge no campo de viso de seu motorista, de forma que:
d4 = 2 d2 3

A Tabela 7.6 apresenta os valores dos principais parmetros considerados para o clculo da DVU, ressaltando que o ltimo grupo, com velocidades entre 96 e 110 km/h, foi obtido por extrapolao.
Tabela 7.6 - Parmetros para Determinao da DVU de Acordo com o Modelo Proposto pela AASHTO
Classes de velocidades (km/h) Componentes da Manobra de Ultrapassagem Un. 50 - 65 56,2 Incio da manobra a acelerao mdia t1 tempo inicial d1 distncia percorrida Ocupao da faixa da esquerda t2 tempo d2 Distncia percorrida Distncia de separao d3 Distncia percorrida Veculo em sentido oposto d4 distncia percorrida Distncia total (d1+d2+d3+d4) m m 97 317 130 446 168 583 209 726 m 30 55 75 90 s m 9,3 145 10 195 10,7 251 11,3 314 km/h/s s m 2,25 3,6 45 2,3 4 66 2,37 4,3 89 2,41 4,5 113 66 80 70,0 81 - 95 84,5 96 - 110 99,8 Velocidade mdia de ultrapassagem

A Tabela 7.7 apresenta o clculo das parcelas constituintes da DVU, de acordo com a metodologia proposta pela AASHTO, e as velocidades consideradas para os veculos rpido e
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lento. importante observar nesta tabela que, para velocidades de projeto inferiores a 80 km/h, a velocidade considerada para o veculo rpido maior que a de projeto. Para velocidades de projeto superiores a 80 km/h, a velocidade do veculo rpido foi considerada como inferior de projeto.
Tabela 7.7 - Clculo das Parcelas da DVU e Velocidades Consideradas no Modelo Adotado pela AASHTO
Velocidade de projeto Velocidade de VR Velocidade de VL a t1 d1 tT2 d2 d3 d4 DVU calculada DVU adotada km/h km/h km/h km/h/s s m s m m m m m 30 44 29 2,21 3,25 29 8,68 106 8 71 214 200 40 51 36 2,23 3,45 38 9,04 128 21 85 272 270 50 59 44 2,26 3,68 49 9,44 155 35 103 342 345 60 66 51 2,29 3,88 60 9,80 180 48 120 408 410
(4)

70 74 59 2,32 4,08 72 10,19 210 61 140 483 485

80 80 65 2,35 4,21 82 10,48 233 69 155 539 540

90 88 73 2,38 4,35 94 10,84 265 78 177 614 615

100 94 79 2,39 4,42 104 11,07 289 84 193 670 670

110 100 85 2,41 4,50 113 11,31 314 90 209 726 730

120 105 90 2,42 4,57 121 11,50 336 95 224 776 775

130 109 94 2,43 4,62 128 11,66 353 99 235 815 815

Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets

7.3.5

Valores de Projeto de DVU Fixados no Manual do DNER


Conforme mencionado anteriormente, o Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais(1) do DNER estabelece valores mnimos de projeto recomendados para a DVU segundo o mesmo critrio geomtrico definido pela AASHTO. A Tabela 7.8 a seguir apresenta tais valores de projeto, podendo-se verificar que os mesmos so bastante prximos daqueles estabelecidos pela AASHTO.

Tabela 7.8 Valores de Projeto Estabelecidos pelo DNER para as Distncias de Visibilidade de Ultrapassagem
Velocidade Diretriz (km/h) Dist.Visibilidade de Ultrapassagem (em metros) 30 180 40 270 50 350 60 420 70 490 80 560 90 620 100 680 110 730 120 800

7.3.6

Resumo das Hipteses Adotadas no MUTCD para Fixao dos Valores de Projeto de DVU
Apenas para fins de comparao entre o modelo adotado no critrio de marcao da sinalizao horizontal e aquele adotado segundo o critrio geomtrico, apresenta-se na seqncia um resumo das hipteses assumidas no MUTCD para determinao dos valores de projeto de DVU.

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o modelo estabelecido no MUTCD considera a velocidade de operao (V85); o modelo estabelece as condies para a definio de zonas com restrio realizao de ultrapassagens, de forma que as zonas com ultrapassagem permitida resultam localizadas fora das zonas com ultrapassagem proibida; a distncia mnima de separao entre duas zonas contguas com restries realizao de ultrapassagens fixada em 120 m; o diferencial entre a velocidade do veculo rpido e a do lento varivel e igual a cerca de 30 a 35% do valor da velocidade do veculo rpido; a velocidade do veculo do fluxo de sentido oposto superior do veculo lento mas cerca de 20% inferior do veculo rpido; o modelo pressupe ultrapassagens rpidas e retardadas, deixando de representar uma situao genrica de ultrapassagem; os valores mnimos de projeto de DVU recomendados no MUTCD correspondem, de maneira aproximada, mdia das distncias necessrias para as manobras de ultrapassagem rpidas e com incio atrasado.

7.3.7

Valores Mnimos de Projeto de DVU a Serem Adotados em Projetos de Rodovias sob Jurisdio do DER/SP
Nos projetos a serem desenvolvidos para rodovias sob jurisdio do DER/SP devero ser adotados os valores mnimos estabelecidos para a DVU no Manual da AASHTO, indicados na Tabela 7.5 e na ltima linha da Tabela 7.7.

7.4

Distncia de Visibilidade para Tomada de Deciso (DVTD)

A distncia de visibilidade de parada (DVP), em geral, suficiente para que motoristas atentos e com habilidades medianas de direo tenham condies de parar o veculo em situaes comuns. Em geral a DVP insuficiente quando houver necessidade de tomada de decises complexas e imediatas, no caso de dificuldade de percepo das informaes e em casos de necessidade de realizao de manobras inesperadas ou no habituais. Nestes casos o motorista necessita, em geral, de um tempo de percepo e reao superior quele adotado para fixao dos valores de projeto da DVP, tempo este funo do grau de complexidade da situao com a qual o motorista se depara. A limitao da distncia de visibilidade, nessas situaes, poderia no permitir que os motoristas fizessem manobras evasivas que, na maioria das vezes, envolvem menor risco e so preferveis em relao parada do veculo. Mesmo com a implantao de dispositivos de controle de trfego, a DVP pode no fornecer distncias de visibilidade suficientes para alertar aos motoristas, induzindo-os realizao da manobra mais adequada. Enfim, h determinados tipos de locais nos quais interessante prover maiores valores de distncia de visibilidade. Para tais situaes, define-se a Distncia de Visibilidade para Tomada de Deciso (DVTD). A DVTD pode ser definida como a distncia necessria para que o motorista consiga: detectar uma situao inesperada; captar informaes de difcil percepo ou ento de condies que ocultem ou venham a encobrir sua viso da rodovia bem como a condio de reconhecimento de eventual condio de perigo e risco potencial; selecionar trajetria e
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velocidade adequadas e completar a manobra de maneira eficiente e segura. Como a DVTD oferece aos motoristas determinada margem de segurana para falhas, permitindo comprimento suficiente para manuteno da velocidade de projeto ou ento velocidades reduzidas ao invs de simplesmente parar o veculo, os seus valores de projeto so superiores aos estabelecidos para a DVP. A DVTD deve estar disponvel sempre que houver possibilidade de dvidas quando o motorista, ao captar as informaes acerca das condies gerais da via e de seu entorno, incluindo as condies do trfego, possa tomar a deciso a mais adequada em situaes incomuns ou mesmo para continuar tendo o controle de suas aes. A disponibilidade da DVTD desejvel em segmentos de transio da seo transversal da rodovia, como: praas de pedgio e locais com ocorrncia de variao do nmero de faixas de rolamento; reas com demanda concentrada com eventual interferncia visual entre vrias fontes de informaes, como dispositivos de controle de trfego e sinalizao de advertncia.

A Tabela 7.9 a seguir, extrada do manual da AASHTO (4), apresenta valores de distncia de visibilidade de deciso para algumas manobras especficas com seus respectivos tempos de percepo e reao, e pode ser considerada uma referncia bsica para a avaliao deste parmetro.
Tabela 7.9 Distncias de Visibilidade de Deciso (m)
Velocidade de projeto (km/h) 50 60 70 80 90 100 110 120 Tipo de manobra A 70 95 115 140 170 200 235 265 B 155 195 235 280 325 370 420 470 C 145 170 200 230 270 315 330 360 D 170 205 235 270 315 355 380 415 E 195 235 275 315 360 400 430 470

130* 305 525 390 450 510 (*) valor excepcional aceitvel para condies de relevo extremamente favorveis Nota: Manobra A Parada em via rural (t = 3,0 s) Manobra B Parada em via urbana (t = 9,1 s) Manobra C Mudana de velocidade/trajetria/direo em via rural (t varia entre 10,2 s e 11,2 s) Manobra D Mudana de velocidade/trajetria/direo em via suburbana (t varia entre 12,1 s e 12,9 s) Manobra E Mudana de velocidade/trajetria/direo em via urbana (t varia entre 14,0 s e 14,5 s) Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4)

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7.5

Verificao da Distncia de Visibilidade Disponvel ao Longo da Rodovia

A distncia de visibilidade disponvel deve ser verificada por meio da anlise tanto em planta como ao longo do perfil longitudinal da rodovia, levando em conta a necessidade de continuidade da visibilidade. Em curvas horizontais e verticais, os limites de proibio de ultrapassagem so funo da distncia de visibilidade disponvel, excetuando-se as aproximaes de locais com restries de largura de pista e regies com possibilidade de conflito entre fluxos distintos de trfego. Para um trecho de rodovia em tangente horizontal, considerando a iluminao solar, o obstculo possvel para a visibilidade a curva vertical convexa. Para as curvas horizontais, a interrupo na linha de visibilidade do motorista pode ser causada por uma curva vertical convexa ou por algum tipo de obstruo lateral posicionada nas proximidades da rodovia, como barreiras longitudinais, rvores, vegetao ou taludes de corte. A Figura 7.3 apresenta a metodologia recomendada pelo Manual de Sinalizao Rodoviria(16) publicado em 1999 pelo extinto DNER para identificao de segmentos de rodovia com ultrapassagem proibida.

Figura 7.3 Verificao da Visibilidade Disponvel em Perfil

Para a verificao em perfil, deve-se considerar duas circunferncias de raio H, correspondente altura de visada do motorista do veculo, nos pontos A e B, unidas a partir de seus centros por uma reta com comprimento igual distncia de visibilidade mnima indicada, conforme Figura 7.4. O gabarito deve percorrer a linha de perfil como se fosse um veculo. Quando a reta, que tem
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o comprimento mnimo da distncia de visibilidade, passar a tangenciar, e em seguida cruzar o greide de projeto, a distncia mnima de visibilidade passa a no estar mais disponvel, impossibilitando a realizao de manobras de ultrapassagem. A considerao de que os olhos do motorista e o objeto, que nesse caso o veculo que se aproxima em sentido oposto, tm alturas iguais consta do Manual de Sinalizao Rodoviria do DNER(16). O Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais(1) recomenda a considerao de 1,10 m de altura para os olhos do motorista e de 1,37 m de altura para o objeto, enquanto a AASHTO considera o valor de 1,08 m para o primeiro parmetro. O DER/SP recomenda a utilizao do valor de 1,08 m para a altura dos olhos do motorista na elaborao de projetos de rodovias sob sua jurisdio. Para a anlise da visibilidade em planta, o eixo da via deve ser considerado como referncia para o posicionamento da linha de visibilidade do motorista do veculo rpido. A visibilidade mnima admissvel para a definio de segmentos com restrio a DVU mnima, conforme representado na Figura 7.4.

Figura 7.4 Verificao da Visibilidade Disponvel em Planta e Perfil

A visibilidade passa a ser comprometida quando as linhas tracejadas, indicadas na Figura 7.4 e que percorrem a linha do eixo da via, passam a tangenciar um obstculo lateral com altura superior a H, como taludes de corte, edificaes, vegetao, entre outros. Com relao ao esquema de verificao da visibilidade em perfil, valem os mesmos comentrios referentes altura dos olhos do motorista e do objeto elaborados para a Figura 7.3. Nota-se assim que, nos trechos em curva, a definio dos gabaritos horizontais depende inicialmente da deciso acerca de permitir ou no a realizao de manobras de ultrapassagem nestes segmentos da rodovia.
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Caso defina-se que no ser permitida a ultrapassagem no trecho em questo, o critrio essencial a ser considerado a distncia de visibilidade de parada. Este aspecto especfico foi reformulado recentemente pela AASHTO, que eliminou a distino anteriormente proposta entre distncias de visibilidade mnimas e desejveis, conforme mencionado anteriormente. Em funo disso, os gabaritos horizontais atuais a serem utilizados em projetos de rodovias sob jurisdio do DER/SP, apresentados a seguir nas Figuras 7.5 e 7.6, so diferentes daqueles adotados no manual do DNER (1). No caso especfico em que se permita a realizao de ultrapassagens, necessrio considerar a distncia de visibilidade correspondente. Para esta situao, devem ser utilizados nos projetos a serem desenvolvidos para o DER/SP os bacos da AASHTO(4), a seguir includos nas Figuras 7.7 e 7.8.

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Fonte: baseada nos valores de distncia de visibilidade de A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4)

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Figura 7.5 Afastamento Lateral de Obstculos Fixos em Curvas (Distncias de Visibilidade de Parada - Velocidades de Projeto de 20 a 50 km/h)

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Fonte: baseada nos valores de distncia de visibilidade de A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4)

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Figura 7.6 Afastamento Lateral de Obstculos Fixos em Curvas (distncias de visibilidade de parada - velocidades de projeto de 60 a 130 km/h)

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Fonte: baseado em A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4)

Figura 7.7 Afastamento Lateral de Obstculos Fixos em Curvas (distncias de visibilidade de ultrapassagem - velocidades de projeto de 20 a 60 km/h)

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Fonte: baseado em A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4)

Figura 7.8 Afastamento Lateral de Obstculos Fixos em Curvas (distncias de visibilidade de ultrapassagem - velocidades de projeto de 70 a 130 km/h)

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Cabe por fim ressaltar que, para o projeto da demarcao da sinalizao horizontal, deve-se considerar simultaneamente as restries em planta e perfil para determinao dos segmentos com proibio de realizao de manobras de ultrapassagem. A verificao dever ser realizada para os dois sentidos de circulao do trfego.
8 8.1 RAIO MNIMO DE CURVATURA HORIZONTAL Consideraes Gerais

O raio mnimo de curvatura horizontal o menor raio de uma curva que, apresentando a taxa mxima de superelevao, pode ser percorrida na velocidade de projeto sob condies favorveis em termos de segurana e conforto. Para seleo dos parmetros de projeto relacionados s foras atuantes no veculo percorrendo a curva circular so feitas as seguintes simplificaes bsicas relevantes: o veculo um corpo rgido; as foras resultantes atuam apenas no centro de gravidade do veculo; o veculo idealizado atravs de um modelo ponto-massa; no se considera a distribuio real de foras, como, por exemplo, as foras individuais nas rodas do veculo.

Quando se considera um veculo percorrendo uma trajetria circular a uma velocidade constante, tem-se que, para um observador inercial situado fora do veculo, as foras que atuam no veculo a fora peso (P), a fora normal de reao componente da fora peso (N) e a fora de atrito lateral pneu-pavimento (Fa) garantem a fora resultante centrpeta que altera a direo da velocidade. Para um observador no inercial situado dentro do veculo, pode-se considerar a condio em que os ocupantes do veculo sentem que existe uma fora que tende a arrastar o veculo para fora da pista. Com base em tal condio define-se uma fora radial centrfuga (F) que resulta do produto da massa do veculo pela sua acelerao radial, ou seja: F= onde: m: massa do veculo (kg) V: velocidade do veculo (m/s) R: raio da curva circular (m) Esta situao representada esquematicamente na Figura 8.1 a seguir. m V 2 R

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Figura 8.1 Foras que Atuam sobre o Veculo em Curva Circular

A fora que tende a arrastar o veculo para fora da pista resulta da diferena entre a componente da fora radial (C) e a componente da fora peso (t), ambas paralelas pista. Para garantir a estabilidade dinmica do veculo percorrendo a curva, a fora de atrito (Fa) deve ser sempre maior que a fora imaginria que tende a arrastar o veculo para fora da pista. Com base em tal premissa, pode-se deduzir a expresso de determinao do valor do raio que garante a estabilidade dinmica do veculo percorrendo a curva a uma velocidade constante, a qual resulta: V2 R g ( f + e) onde: R: raio da curva circular (m) V: velocidade do veculo (m/s) g: acelerao da gravidade (m/s2) f: fator de atrito lateral entre o pneu e o pavimento (adimensional) e: superelevao (adimensional, expressa em %), dada por e = tg Considerando g = 9,8 m/s2 e a velocidade em km/h, bem como os valores mximos admissveis para o fator de atrito lateral pneu-pavimento e para a superelevao, esta ltima
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equao pode ser reescrita, assumindo sua forma mais conhecida:


Rmin = onde: Rmn: raio mnimo da curva circular (m); V: velocidade de projeto (km/h); emx: superelevao mxima admissvel (%); fmx: fator de atrito lateral entre o pneu e o pavimento (adimensional). Observa-se nesta formulao, portanto, que os raios mnimos esto sempre associados a uma superelevao mxima admissvel e a valores mximos admissveis de fatores de atrito lateral entre pneu e pavimento.
8.2 Consideraes sobre os Valores Adotados para Determinao do Raio Mnimo de Curvatura Horizontal os Parmetros de

127 (emax + f max )

V2

8.2.1

Valores Mximos Admissveis para a Superelevao


A seleo da velocidade de projeto foi comentada no item 4 do presente volume, enquanto a seleo do valor mximo de superelevao foi comentada na prpria Instruo para Elaborao de Projeto Geomtrico (IP-DE-F00/001). Das consideraes efetuadas nessa IP pode-se destacar as seguintes recomendaes para os valores mximos admissveis de superelevao a serem adotados: emx = 8% em rodovias de padro intermedirio ou elevado; de acordo com diversos rgos rodovirios, este o valor mximo para a taxa de superelevao, pois tal limite tende a reduzir a probabilidade de que condutores mais lentos sejam submetidos, por efeito da fora peso, a deslocamentos transversais em direo parte interna da curva, os quais podem exigir esforos excessivos e afetar a dirigibilidade; emx = 6% em projetos condicionados por urbanizao adjacente e freqentes intersees, que provoquem reduo da velocidade mdia; emx = 4% em situaes extremas, com intensa ocupao do solo adjacente e reduzida possibilidade para variar as declividades transversais da pista, sem vias marginais.

Ainda so admissveis, embora no recomendadas, taxas mximas de superelevao de 10% e, em casos excepcionais, 12%. Valores superiores a este limite so inadequados, devido a dificuldades construtivas, de manuteno e operao de veculos lentos. A Tabela 8.1 a seguir apresenta taxas mximas de superelevao adotadas em normas de diversos pases para rodovias rurais de alta velocidade.

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Tabela 8.1 Taxas Mximas de Superelevao em Diversos Pases


Pas Taxa Mxima de Superelevao (%) Terreno plano: 6-7 Mximo geral: 10 Terreno montanhoso: 12 6-7 5-6 6-8 6 Mximo geral: 7 Terreno montanhoso: 6 7 Topografia plana: 8 Topografia plana sem gelo ou neve: 9 Topografia ondulada / montanhosa: 7 7 7 10 5-6,5 6(8) 7 7(10) 5,5 7 5(7) Mximo desejvel: 5 Mximo absoluto: 7

Austrlia ustria Blgica Canad Dinamarca Frana Alemanha Grcia Irlanda Itlia Japo Luxemburgo Portugal frica do Sul Espanha Sucia Sua Holanda Reino Unido

Mximo geral em reas: - Com gelo e neve: 8 Estados Unidos - Sem gelo e neve: 10 - Em casos excepcionais: 12 Fonte: Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook(10)

8.2.2

Consideraes para Estabelecimento dos Valores Mximos Admissveis para o Fator de Atrito Lateral Pneu-Pavimento
Na avaliao da resistncia derrapagem que um veculo pode ter ao percorrer uma trajetria curva importante levar em conta a aderncia pneu-pavimento, a qual pode variar consideravelmente em funo de: caractersticas dos pneus: presso; composio da borracha; padro, espessura e desgaste da banda de rodagem caractersticas da pista e seu estado: tipo e condio da superfcie do pavimento, incluindo propriedades como macro e micro textura, presena e magnitude ou ausncia de filme dgua em condies de chuva, gua em estado de condensao, lama, neve ou gelo; aspectos relacionados ao movimento do veculo: magnitude da acelerao, frenagem e

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foras radiais mximas transmitidas pelo pneu ao pavimento. O atrito desenvolvido entre os pneus do veculo e o pavimento considerado o parmetro mais fortemente associado a aspectos da conduo dinmica de um veculo. Neste sentido, importante destacar algumas consideraes bsicas acerca do coeficiente que caracteriza tal atrito: o termo coeficiente de atrito usado no sentido mecnico como a razo entre a resistncia de frico ou atrito ao movimento no plano de interface entre dois corpos e a carga normal a este plano. quando um pneu rola, desliza ou derrapa no pavimento, vrias condies influenciam a quantidade de atrito desenvolvido: a maior parte do atrito desenvolvido difcil de descrever ou medir; isto particularmente verdadeiro quando h presena de gua na interface do pneu com o pavimento. por esta razo, neste caso, ao invs do termo coeficiente de atrito usa-se preferencialmente o termo fator de atrito, que tambm chamado de fator tangencial de atrito pneu-pavimento no estudo da distncia de frenagem de um veculo e de fator de atrito lateral pneu-pavimento no estudo de determinao do raio mnimo de uma curva circular nas condies j mencionadas anteriormente.

O limite superior do valor que pode ter o fator de atrito lateral pneu-pavimento corresponde condio em que a derrapagem iminente e a partir da qual um ou mais pneus passam a deslizar, acarretando sensvel reduo da aderncia entre estes e a superfcie do pavimento. Como as curvas de uma rodovia devem ser projetadas para evitar a condio de derrapagem com certa margem de segurana, os valores mximos de fator de atrito lateral a serem usados para fins de projeto devem ser substancialmente menores que o valor-limite superior que corresponde iminncia de derrapagem. O fator de atrito lateral que caracteriza a aderncia entre os pneus e o pavimento na iminncia da derrapagem depende de uma srie de fatores, conforme mencionado anteriormente, dentre os quais os mais importantes so a velocidade do veculo, o tipo e as condies do pavimento, as condies dos pneus do veculo e seus tipos. Vrias pesquisas determinaram diferentes valores mximos de fator de atrito lateral para veculos circulando mesma velocidade em pavimentos de composio similar; estas diferenas so devidas variabilidade da textura dos pavimentos, das condies meteorolgicas e das condies dos pneus. De forma geral, os estudos mostram que os fatores mximos absolutos de atrito lateral desenvolvidos entre pneus novos e pavimentos rgidos molhados variam de cerca de 0,5 velocidade de 30 km/h a aproximadamente 0,35 velocidade de 100 km/h. Em todos os casos pesquisados, os estudos mostram decrscimo no valor do fator de atrito lateral medida em que as velocidades dos veculos aumentam. O mximo fator de atrito lateral a ser usado em projeto deve corresponder a uma frao dos valores mximos absolutos determinados que possa ser usada com conforto e segurana pela
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grande maioria dos motoristas. Por outro lado, valores de fator de atrito lateral de pavimentos que tem suas caractersticas bsicas degradadas quanto macro e micro textura de sua superfcie, ou que tenham sua propriedade bsica de resistncia derrapagem dos pneus alterada pela presena de gelo, lama etc. no devem se constituir em fator de controle do projeto, seja porque tais valores esto associados a condies que so evitveis, seja porque os parmetros do projeto geomtrico devem estar baseados em condies aceitveis para a superfcie do pavimento obtidas a um custo razovel. O nvel da acelerao lateral, que causa aos motoristas a sensao de desconforto e que os leva a reagir instintivamente buscando evitar velocidades mais elevadas, uma varivel fundamental na fixao dos valores mximos admissveis para o fator de atrito lateral. Assim, a velocidade do veculo em trajetria curva que provoca esta sensao nos motoristas tem sido considerada como elemento de controle de projeto para a determinao do fator de atrito lateral mximo em rodovias e vias urbanas de alta velocidade. Por outro lado, em velocidades reduzidas os motoristas so naturalmente mais tolerantes ao desconforto, o que permite a utilizao de uma parcela bem maior do mximo fator absoluto de atrito lateral para fins de projeto das curvas horizontais. Com base em vrios testes, pesquisas e estudos realizados nos Estados Unidos, a AASHTO passou a adotar a partir de 2004 os valores de projeto do fator de atrito lateral caracterizados na Figura 8.2 a seguir, valores estes que so tipicamente baixos para vias de alta velocidade e elevados para vias de velocidade reduzida. A anlise dos valores recomendados a partir de tal grfico evidencia a maior tolerncia dos motoristas ao desconforto devido acelerao lateral quando o veculo percorre trajetria curva em velocidades reduzidas: o fator de atrito lateral varia de 0,40 para velocidade de 15 km/h a 0,15 para velocidade de 70 km/h.

Figura 8.2 Fatores de Atrito Lateral Assumidos para Projeto


Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4)

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Por sua vez, o Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais do DNER(1) considera valores de fator de atrito lateral mais conservadores para velocidades reduzidas, com base em valores que eram recomendados em verses mais antigas dos manuais de projeto geomtrico da AASHTO. Na Tabela 8.2 a seguir esto indicados os valores de projeto do fator de atrito lateral adotados pelo extinto DNER, atual DNIT, para a determinao dos raios mnimos de curvatura horizontal.
Tabela 8.2 Valores Mximos Admissveis de Coeficientes de Atrito Lateral
Parmetros Velocidade de projeto (km/h) Fator de atrito lateral fmax 30 0,20 40 0,18 Valores de fmax em Funo da Velocidade de Projeto 50 0,16 60 0,15 70 0,15
(1)

80 0,14

90 0,14

100 0,13

110 0,12

120 0,11

Fonte: Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais do DNER

interessante tambm destacar alguns aspectos bsicos da metodologia de estabelecimento de valores admissveis de projeto do fator de atrito lateral utilizada em pases como a Alemanha, a qual se baseia fundamentalmente na relao entre o atrito lateral e o atrito longitudinal pneu-pavimento. No sendo possvel medir diretamente o mximo fator de atrito pneu-pavimento na direo radial da curva no instante em que a derrapagem iminente, este estabelecido a partir de sua relao com o fator de atrito da direo tangencial, procurando levar em conta ainda as influncias geradas pelas caractersticas especficas dos pneus. Considera-se, no caso, a relao entre os fatores de atrito disponveis nas direes radial e tangencial ao longo da curva; os fatores de atrito mximos nestas duas direes so dados pela seguinte expresso estabelecida por Krempel na Alemanha:
fR f R max f + T f T max
2

Onde: fR: fator de atrito disponvel na direo radial fT: fator de atrito disponvel na direo tangencial fRmax: mximo fator de atrito na direo radial fTmax: mximo fator de atrito na direo tangencial Os valores da distribuio dos fatores de atrito nas duas direes dados pela expresso acima so apresentados na Tabela 8.3 a seguir, podendo-se determinar o fator de atrito disponvel na direo radial para um dado fator de atrito disponvel na direo tangencial e vice-versa.

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Tabela 8.3 Distribuio das Taxas de Atrito Utilizadas nas Direes Radial e Tangencial
Direo Radial Direo Tangencial

n=

fR f R max

100[%]

fT f T max

100[%]

0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 90,0

100,0 99,5 98,0 95,4 91,7 86,6 80,0 71,4 60,0 43,6

100,0 0,0 Fonte: Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook(10)

Assim, por exemplo, se for possvel uma taxa de cerca de 90% de atrito na direo tangencial, garante-se uma considervel reserva de segurana dinmica para o veculo percorrer a curva, pois haver cerca de 40% de atrito na direo radial. O mximo fator de atrito admissvel (fRadm) estabelecido de forma que as reservas de atrito nas direes radial e tangencial sejam as mximas possveis. A questo bsica passa a ser, ento, o estabelecimento da mxima taxa de utilizao do mximo fator admissvel de atrito tangencial. De acordo com Lamm (10), a equao para determinao do mximo fator de atrito lateral admissvel : f Radm = n 0,925 f Tadm Onde: n: mxima taxa de utilizao 0,925: fator que procura considerar as influncias especficas dos pneus Na Alemanha, para a seleo do valor de n so levados em conta: as classes das vias; as classes de relevo, que pode ser plano ou ondulado; as taxas mxima e mnima de superelevao;

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O valor de n deve ser de cerca de 45% para rodovias rurais com relevo plano e superelevao mxima de 8 a 9%, de cerca de 40% para rodovias rurais com relevo ondulado e montanhoso com superelevao mxima de 7%, podendo chegar at 60% em rodovias suburbanas com mxima superelevao de 6%. Os mximos valores admissveis de fator de atrito lateral adotados em vrios pases em funo da velocidade de projeto so apresentados na Tabela 8.4 a seguir.
Tabela 8.4 Fatores de Atrito Mximos Admissveis em Diversos Pases
Velocidade de Projeto (km/h) 50 60 70 80 85 90 100 110 120 Velocidade de Projeto (km/h) 50 60 70 80 85 90 100 110 120 Fatores de Atrito Mximos Admissveis Austrlia ustria 0,35 0,33 0,31 0,26 0,18 0,12 0,12 0,11 0,16 0,15 0,14 0,13 0,11 0,10 Blgica 0,16 0,13 0,11 Canad 0,16 0,15 0,15 0,14 0,13 0,12 0,1 0,09 Espanha 0,16 0,15 0,14 0,14 0,13 0,10 Frana 0,16 0,13 Alemanha 0,14 0,12 0,11 0,10 0,09 0,07 Sua 0,19 0,16 0,15 0,14 0,13 0,12 0,11 0,10 Irlanda 0,15 0,14 Itlia 0,17 0,13 Japo 0,10 0,09 0,08 Luxemburgo 0,16 0,15 0,14 0,13 0,12 0,11 0,10 Grcia* Grcia** 0,164 0,150 0,138 0,127 0,122 0,117 0,109 0,102 0,096 0,145 0,133 0,122 0,113 0,108 0,104 0,097 0,091 0,086

0,11 0,10 Sucia 0,18 0,15

0,13 0,12 Reino Unido 0,10 0,10 0,10 0,10

0,11

0,07

0,10 frica do Sul 0,16 0,15 0,15 0,14 0,13 0,13 0,12 0,11

Holanda Portugal 0,17 0,15 0,16 0,15 0,14

0,10 0,06 Estados Unidos 2001 0,16 0,15 0,14 0,14 0,13 0,12 0,11 0,09 2004 0,19 0,17 0,15 0,14 0,13 0,12 0,11 0,09

0,12 0,10

0,12 0,08

0,12 0,10

0,10 0,10

* Topografia plana ** Topografia ondulada ou montanhosa

Fonte: Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook(10), complementado com dados de A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4)

8.2.3

Valores de Rmin em Funo dos Valores Mximos Admissveis de f e e


A partir da expresso, anteriormente apresentada, podem ser calculados, para diferentes velocidades de projeto, os raios mnimos de curvas horizontais considerando os valores mximos admissveis de fator de atrito lateral pneu-pavimento e de superelevao. A AASHTO estabelece os valores de projeto do raio mnimo de curvas horizontais considerando os fatores de atrito lateral indicados na Tabela 8.3 e o DNER os fatores de atrito indicados na Tabela 8.2, onde ambos consideram valores mximos admissveis de superelevao iguais a 4, 6, 8, 10 e 12%. As Tabelas 8.5 e 8.6 a seguir apresentam os valores estabelecidos respectivamente pela AASHTO (4) e pelo DNER (1) para o raio mnimo de curva horizontal.

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Tabela 8.5 Raios Mnimos de Curvatura Horizontal Estabelecidos pela AASHTO para Valores Mximos de Superelevao e Fator de Atrito
Velocidade Superelevao de projeto mxima e (%) (km/h) 15 20 30 40 50 60 70 80 90 100 15 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 15 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 15 20 30 40 50 60 70 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 8.0 8.0 8.0 8.0 8.0 8.0 8.0 8.0 8.0 8.0 8.0 8.0 8.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 Fator de atrito mximo f 0.40 0.35 0.28 0.23 0.19 0.17 0.15 0.14 0.13 0.12 0.40 0.35 0.28 0.23 0.19 0.17 0.15 0.14 0.13 0.12 0.11 0.09 0.08 0.40 0.35 0.28 0.23 0.19 0.17 0.15 0.14 0.13 0.12 0.11 0.09 0.08 0.40 0.35 0.28 0.23 0.19 0.17 0.15 Total (e/100 + f) 0.44 0.39 0.32 0.27 0.23 0.21 0.19 0.18 0.17 0.16 0.46 0.41 0.34 0.29 0.25 0.23 0.21 0.20 0.18 0.18 0.17 0.15 0.14 0.48 0.43 0.36 0.31 0.27 0.25 0.23 0.22 0.21 0.20 0.19 0.17 0.16 0.50 0.45 0.38 0.33 0.29 0.27 0.25 Raio mnimo Raio mnimo calculado adotado (m) (m) 4.0 4 8.1 8 22.1 22 46.7 47 85.6 86 135.0 135 203.1 203 280.0 280 375.2 375 492.1 492 3.9 4 7.7 8 20.8 21 43.4 43 78.7 79 123.2 123 183.7 184 252.0 252 335.7 336 437.4 437 560.4 560 755.9 756 950.5 951 3.7 4 7.3 7 19.7 20 40.6 41 72.9 73 113.4 113 167.8 168 229.1 229 303.7 304 393.7 394 501.5 501 667.0 667 831.7 832 3.5 4 7.0 7 18.6 19 38.2 38 67.9 68 105.0 105 154.3 154 /continua

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INSTRUO DE PROJETO (CONTINUAO) / concluso Velocidade Superelevao de projeto mxima e (%) (km/h) Fator de atrito mximo f Total (e/100 + f)

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80 10.0 0.14 0.24 90 10.0 0.13 0.23 100 10.0 0.12 0.22 110 10.0 0.11 0.21 120 10.0 0.09 0.19 130 10.0 0.08 0.18 15 12.0 0.40 0.52 20 12.0 0.35 0.47 30 12.0 0.28 0.40 40 12.0 0.23 0.35 50 12.0 0.19 0.31 60 12.0 0.17 0.29 70 12.0 0.15 0.27 80 12.0 0.14 0.26 90 12.0 0.13 0.25 100 12.0 0.12 0.24 110 12.0 0.11 0.23 120 12.0 0.09 0.21 130 12.0 0.08 0.20 Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4)

Raio mnimo Raio mnimo calculado adotado (m) (m) 210.0 210 277.3 277 357.9 358 453.7 454 596.8 597 739.3 739 3.4 3 6.7 7 17.7 18 36.0 36 63.5 64 97.7 98 142.9 143 193.8 194 255.1 255 328.1 328 414.2 414 539.9 540 665.4 665

Tabela 8.6 Valores de Raio Mnimo Estabelecidos pelo DNIT em Funo da Taxa de Superelevao Mxima e da Velocidade de Projeto
Valores de Raio Mnimo (m) Velocidade de Projeto (km/h) Superelevao Mxima (%) 4 6 8 10 30 30 25 25 25 40 60 55 50 45 50 100 90 80 75 60 150 135 125 115 70 205 185 170 155 80 280 250 230 210 195 90 355 320 290 265 245 100 465 415 375 345 315 110 595 530 475 435 400 120 755 665 595 540 490

12 20 45 70 105 145 Fonte: Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais do DNER(1)

A Tabela 8.7 apresenta valores de raio mnimo de curvas horizontais de rodovias rurais em funo da velocidade, estabelecidos em normas de vrios pases. Os valores indicados nessa tabela consideram as mximas taxas admissveis de superelevao adotadas nos pases selecionados para rodovias de velocidade elevada, indicados na Tabela 8.1, assim como os mximos valores admissveis de fator de atrito apresentados na Tabela 8.4.

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Tabela 8.7 Valores de Raio Mnimo Estabelecidos em Pases Selecionados em Funo da Taxa de Superelevao Mxima e da Velocidade de Projeto
Pas Austrlia (plano) Austrlia ustria Blgica Canad Dinamarca Frana Alemanha Grcia Irlanda Itlia Japo Luxemburgo Portugal frica do Sul Espanha Sucia Sua Holanda Reino Unido 160 75 80 120 125 80 100 80 127 80 Velocidade de Projeto 50 45 80 60 65 125 120 120 120 120 120 180 130 120 150 120 130 120 125 120 180 180 180 350 175 175 240 230 175 180 255 170 200 70 105 90 180 80 160 135 250 240 230 280 240 250 325 240 260 280 215 260 250 250 250 500 320 305 420 395 335 320 340 410 300 380 90 270 215 100 440 450 425 390 500 425 450 510 400 100 430 370 450 450 440 450 625 525 500 530 650 665 650 790 560 525 530 110 530 120 670 700 650 670 800 665 720 720 600 650 610 600 750 700 710 650 1000 950 130 785 140 1000 100

Estados Unidos 85 125 180 250 330 425 Fonte: Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook(10)

8.2.4

Valores de Rmin a Serem Adotados em Projetos para o DER/SP


Em projetos de rodovias sob jurisdio do DER/SP devero ser adotados os mesmos valores de raio mnimo de curvas horizontais estabelecidos em A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4) e transcritos na Tabela 8.5.

9 9.1

CURVAS DE TRANSIO Conceituao Bsica

Ao entrar ou sair de uma curva circular horizontal, todo veculo sobre pneus segue uma trajetria de transio, uma vez que seu condutor no consegue girar o volante de forma que o veculo passe instantaneamente da trajetria retilnea para uma trajetria circular. Em conseqncia, o veculo no pode ganhar ou perder instantaneamente acelerao radial ao passar pelo ponto de concordncia da tangente com a curva circular. Por essa razo usual a insero de curvas horizontais de transio entre as tangentes e as curvas circulares, de forma a proporcionar uma trajetria mais natural para ser seguida pelos motoristas e de maneira que a acelerao radial a que fica submetido o veculo aumente ou
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diminua gradativamente, medida que este entre ou saia da curva horizontal circular. As vantagens de utilizao de curvas horizontais de transio em traados rodovirios so: As curvas de transio proporcionam aumento ou diminuio gradual na acelerao centrfuga medida que o veculo entra ou sai da curva circular horizontal e, em conseqncia, diminuem sua tendncia de invadir a faixa de trfego adjacente, especialmente em curvas de raios pequenos, alm de contribuir para promover uniformidade na velocidade do veculo. As curvas de transio proporcionam a criao de trecho conveniente para transio da superelevao da pista entre a situao normal em tangente e a situao de giro especfico da curva. Em casos de curvas circulares simples, sem a insero de uma curva de transio, normalmente parte da transio da superelevao realizada na tangente e parte na curva circular. Nesta situao, ao longo do segmento de tangente em que ocorre a mudana da superelevao, o motorista pode ter que girar o volante em direo oposta da curva que se aproxima, de forma a manter seu veculo dentro da faixa de trfego. As curvas de transio facilitam a transio de uma situao de largura normal para uma eventual situao de superlargura nas curvas circulares, aplicvel em casos de raios de curvatura pequenos. Em funo da alterao gradual de sua curvatura, as curvas de transio contribuem para um traado consistente da via e, em conseqncia, para que a velocidade operacional se mantenha consistente de um elemento geomtrico para o seguinte. As curvas de transio criam um aspecto visualmente satisfatrio para o traado. O seu uso evita quebras no incio e no final das curvas circulares, que tenderiam a apresentar aspecto distorcido pela transio da superelevao.

9.2

Caractersticas Geomtricas Adequadas para as Curvas de Transio

Conforme mencionado no breve histrico no incio deste documento, as curvas de transio foram pioneiramente usadas em ferrovias, inicialmente concebidas como uma sucesso de duas ou trs curvas circulares com raios crescentes ou decrescentes, e posteriormente com a utilizao da parbola cbica e da espiral de Euler, tambm denominada clotide ou espiral de transio. A parbola cbica, utilizada em ferrovias pela primeira vez em 1871, atende a boa parte dos requisitos da transio nos casos de grandes raios de curvatura e comprimentos longos de curva de transio. No entanto, para raios de curvatura reduzidos, frequentemente adotados em rodovias, a aparncia da curva com parbola cbica afetada pela ocorrncia de excentricidade na passagem para a curva circular. Por esta razo, a parbola cbica teve seu uso mais difundido nos projetos ferrovirios, onde usualmente no so utilizadas curvas circulares com raios reduzidos. No meio rodovirio, a clotide se consagrou como a curva mais adequada para que o aumento da acelerao radial de um veculo ocorra gradualmente e de forma que o raio de
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curvatura da curva de transio varie de um valor infinito, no fim da tangente, at um valor igual ao raio da curva circular no final da curva de transio. No caso de uma curva de transio que conecta duas curvas circulares de raios diferentes, a variao do raio de curvatura similar, embora no a partir de um valor infinito, mas sim de um valor igual ao maior raio de curvatura dentre as duas curvas circulares. Uma das principais vantagens da adoo da clotide como curva de transio que esta corresponde trajetria descrita pelo veculo sobre pneus, deslocando-se em velocidade constante, quando o volante girado com velocidade angular constante. Por definio, o raio de curvatura em qualquer ponto da clotide varia inversamente com a distncia medida ao longo da espiral, ou seja, a curvatura varia linearmente com a extenso do arco de espiral. A expresso que caracteriza tal relao : A2 = R L Onde: A: parmetro da clotide (m) R: raio de curvatura no final da clotide = raio da curva circular (m) L: comprimento da clotide at ser atingido o raio de curvatura R (m) O parmetro A expressa a taxa de mudana da curvatura ao longo da clotide. Valores elevados de A representam taxas suaves de mudana da curvatura, enquanto valores pequenos representam taxas acentuadas de mudana da curvatura. Nas ilustraes da Figura 9.1 est caracterizada a relao entre o raio de curvatura e o comprimento da clotide, assim como a variao da curvatura da espiral ao longo do desenvolvimento de sua extenso.

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Figura 9.1 - Relao entre o Raio de Curvatura e o Comprimento da Clotide

O comprimento da espiral de transio definido segundo critrios de controle que levam em conta aspectos relacionados percepo visual do motorista e a condies de conforto e segurana, bem como a aspectos de natureza esttica. Um outro critrio de controle mais prtico para o comprimento da clotide consiste em fixar tal comprimento em valor igual extenso necessria para a realizao da transio da superelevao. Estes critrios de controle so abordados nos subitens 9.5 a 9.8.

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9.3

Elementos Principais e Equaes de Clculo das Curvas de Transio

A Figura 9.2 ilustra os principais elementos da clotide e sua posio em relao tangente e curva circular.

Figura 9.2 - Principais Elementos das Curvas de Transio

Considerando a nomenclatura indicada nesta figura, calcula-se o ngulo de deflexo atravs da seguinte expresso:
L2 L = SC = 2 2 R 2 A

Onde: A: valor do parmetro da clotide L: comprimento da clotide da origem ao ponto SC


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A coordenada paramtrica X em um ponto qualquer da clotide resulta da integral da seguinte funo:


l l2 X = cos 2 A 2 dl 0

Onde: l: comprimento desde a origem at um ponto qualquer da clotide Como esta funo no integrvel, necessrio recorrer ao seu desenvolvimento em srie atingindo a preciso requerida, para depois efetuar a sua integrao. Com isso, obtm-se para o ponto SC:
2 4 1 S C + S C + ... XC = L + + ... = L 10 216 40 A 4 3456 A8 599040 A12 Analogamente, a coordenada paramtrica Y em um ponto qualquer da clotide dada por:

L5

L9

L13

l l2 Y = sen 2 A2 0

dl

A funo em questo tambm no integrvel. Seguindo o mesmo mtodo, obtm-se para o ponto SC:
YC = L3 6 A2 L7 336 A 6 + L11 42240 A10 L15 9676800 A14 L SC + ... = 3
2 4 1 S C + S C + ... 14 440

Outros parmetros de clculo correspondem ao afastamento da curva circular em relao tangente (p) e distncia do centro da curva circular em relao ao eixo das ordenadas (q), obtidos atravs das expresses:
p = YC R(1 cos S C ) q = X C R senS C

Onde: XC, YC: coordenadas paramtricas do ponto SC; SC: ngulo de deflexo da clotide O parmetro p pode tambm ser calculado aproximadamente pela expresso a seguir:
p L2 24 R

No caso de uma concordncia entre duas tangentes com a utilizao de um arco de circular e duas espirais de transio de igual comprimento, conforme ilustrado na Figura 9.3, outros parmetros de clculo so o ngulo central da curva circular e a tangente total da curva.

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Figura 9.3 - Elementos Adicionais de Curvas de Transio

Estes parmetros so dados respectivamente pelas expresses a seguir:

= AC 2 S C
Onde: : ngulo central da curva circular AC: ngulo central total da curva ou deflexo entre as tangentes SC: ngulo central de cada clotide
TT = q + (R + p ) tg AC 2

Onde: TT: tangente total da curva, correspondente distncia do ponto TS ou ST ao ponto PI AC: ngulo central total da curva ou deflexo entre as tangentes No caso de curva com espirais de transio de comprimentos diferentes, as tangentes resultam com valores diferentes, conforme ilustrado na Figura 9.4 a seguir.

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Figura 9.4 Curva com Espirais de Transio com Comprimentos Diferentes

Neste caso, as equaes envolvidas passam a ser escritas como:


TT1 = q1 + TT2 = q 2 + ( R + p 2 ) ( R + p1 ) cos AC senAC ( R + p1 ) ( R + p 2 ) cos AC senAC

DC = ( AC S C1 S C 2 ) R

180

Onde: TT1: tangente total da curva 1, correspondente distncia do ponto TS ao ponto PI TT2: tangente total da curva 2, correspondente distncia do ponto PI ao ponto ST AC: ngulo central total da curva ou deflexo entre as tangentes (graus) SC1: ngulo de deflexo da clotide 1 (graus) SC2: ngulo de deflexo da clotide 2 (graus) DC: desenvolvimento do arco de crculo intermedirio da curva de concordncia (m) As Figuras 9.5, 9.6 e 9.7 caracterizam esquematicamente o emprego das clotides na transio de uma curva circular simples, na transio entre duas curvas circulares de mesmo sentido e na transio entre duas curvas circulares reversas, respectivamente.

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Figura 9.5 Clotide entre Tangente e Curva Circular Simples

Figura 9.6 Clotide Oval entre Curvas Circulares de Mesmo Sentido

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Figura 9.7 Clotides entre Curvas Circulares Reversas

Embora a formulao anteriormente apresentada seja aplicvel aos diversos casos ilustrados, cabem as seguintes observaes e consideraes complementares: Quando as clotides usadas entre duas curvas circulares reversas, conforme situao ilustrada na Figura 9.6, possurem parmetros diferentes, deve-se observar a seguinte relao entre tais parmetros:
A1 1,5 A2

Onde: A1: parmetro maior correspondente clotide 1 A2: parmetro menor correspondente clotide 2 No caso de clotides simtricas usadas entre duas curvas circulares reversas, o parmetro comum de ambas pode ser aproximadamente obtido a partir da seguinte expresso:
AR = 4 24 d R R 3 d = C1C 2 R1 R2

RR =

R1 R2 R1 + R2

Onde: d: menor distncia entre as duas curvas circulares C1 C2: distncia entre os centros das duas curvas circulares R1: raio da curva circular 1 R2: raio da curva circular 2
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No caso da clotide oval aplicvel o mesmo critrio que procura garantir que a curva de transio seja oticamente perceptvel ao motorista, sendo necessrio, portanto, que esta apresente um ngulo de deflexo mnimo de cerca de 3o a partir de sua origem na curva circular de raio maior. A curva circular de menor raio deve estar localizada no interior da curva circular de raio maior, ou seja, no deve ocorrer a interseo entre elas ou ainda uma situao em que ambas tenham o mesmo centro. O parmetro da clotide oval pode ser calculado aproximadamente pela seguinte expresso:
AE = 4 24 d R E 3 d = R1 R2 C1C 2 para R1 > R2 RE = R1 R2 para R1 > R2 R1 R2

Onde: d: distncia entre as duas curvas circulares R1: raio da curva circular 1 R2: raio da curva circular 2 C1C2: distncia entre os centros das duas curvas circulares
9.4 Mximos Raios de Curvatura para Utilizao da Curva de Transio

Na literatura internacional h certa divergncia quanto ao valor mximo de raio de curva circular abaixo do qual seria recomendada a utilizao de curva de transio. Em geral, os manuais e instrues de projeto estabelecem o valor mximo de forma que apenas as curvas circulares com raios menores necessitem efetivamente tirar proveito das vantagens e benefcios proporcionados pelas curvas de transio. De fato, o uso da clotide torna-se desnecessrio nos casos em que a variao da acelerao centrfuga, da tangente para a curva circular, ou vice-versa, pequena, uma vez que nessa condio o motorista no teria dificuldades em acomodar a trajetria de transio de seu veculo dentro da faixa de trfego em que se encontra. Alm disso, nessa situao o comprimento da espiral de transio resulta muito pequeno e praticamente se confunde com a tangente, tornando-a opticamente imperceptvel para o motorista. Assim, a fixao do raio mximo, para utilizao das curvas de transio, baseada em valor mnimo para a taxa de acelerao radial a que ficam submetidos os passageiros de um veculo percorrendo a curva circular. Esse valor mnimo varia, normalmente, de 0,4 a 1,3 m/s2, conforme diferentes manuais e instrues de projeto. A AASHTO(4), por exemplo, sugere que o limite superior dessa faixa de variao corresponda ao mximo raio de curva para o qual se verifique reduo no potencial de ocorrncia de acidentes. Por essa razo, recomenda adotar o valor mximo de raio de curvatura para uso da espiral de transio com base na taxa mnima de acelerao radial de 1,3 m/s2.O DNER(1), por sua vez, dispensa o uso da clotide quando a acelerao centrfuga a que o veculo submetido na curva circular for inferior a 0,4 m/s2.

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Na Tabela 9.1 so indicados os valores de raios acima dos quais pode ser dispensado o uso das curvas de transio, de acordo com o DNER e a AASHTO.
Tabela 9.1 Valores de Raios Acima dos Quais Dispensvel o Uso das Curvas de Transio
V (km/h) R (m) DNER R (m) AASHTO 20 24 24 30 170 54 40 300 95 50 500 148 60 700 213 70 950 290 80 1200 379 90 1550 480 100 1900 592 110 2300 716 120 2800 852 130 3250 1000

Fonte: DNER(1) e AASHTO(4)

Lamm(10), tomando por base critrios de segurana e estudos de consistncia do traado, considera que o uso da curva de transio dispensvel em uma seqncia tangente independente curva circular para as velocidades operacionais e raios de curvatura indicados na Tabela 9.2. Embora para raios superiores a estes a utilizao da clotide no seja usualmente necessria, Lamm deixa a critrio do engenheiro projetista a deciso sobre o seu uso. Lamm tambm considera dispensvel o uso da clotide em curva com ngulo total de deflexo inferior a 9o, caso em que o mnimo comprimento da curva circular deve, em termos prticos, ser igual velocidade de projeto.
Tabela 9.2 Mnimos Raios de Curvatura para a Seqncia Tangente Independente Curva Circular Acima dos Quais Pode ser Dispensado o Uso de Curvas de Transio
Velocidade de Operao na Tangente V85T < 105 km/h V85T 105 km/h Rmin da Curva Circular Rmin 800 m Rmin 1000 m

Fonte: Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook (10)

Nos projetos de rodovias sob jurisdio do DER/SP deve-se adotar, preferencialmente, os valores de raios recomendados pela AASHTO que se encontram indicados na Tabela 9.1.
9.5 Valores-limite para o Parmetro e o Comprimento da Clotide com Base em Aspectos Relacionados Percepo tica do Motorista e de Natureza Esttica

importante que sejam estabelecidos valores-limite aceitveis para a utilizao da clotide como curva de transio, de forma a serem observados critrios relacionados com a percepo visual do motorista e, ao mesmo tempo, atender aspectos de natureza esttica e de segurana.

9.5.1

Valores mnimos admissveis para o parmetro e o comprimento da clotide


Publicaes como o Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook(10) consideram que, para que a clotide seja visualmente perceptvel, e tambm por razes de ordem esttica, necessrio que a mesma apresente um ngulo de deflexo mnimo de cerca de 3o a partir de sua origem, ou seja, do fim da tangente at o incio da curva circular. Desta

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considerao resulta que o mnimo parmetro da clotide deve ser igual a: Amin = Onde: Amin: valor mnimo admissvel para o parmetro da clotide (m) R: raio de curvatura no fim da clotide (m) Tal relao equivalente fixao do seguinte comprimento mnimo para a clotide: Lmin = Onde: Lmin: comprimento mnimo da espiral de transio (m) R: raio de curvatura no fim da clotide (m) Outras publicaes consideram que, para que o motorista perceba a existncia da espiral de transio, o comprimento desta deve ser consistente com o mnimo afastamento lateral que a curva circular deve ter em relao tangente, afastamento este caracterizado pelo parmetro p. A AASHTO(4) recomenda que o menor valor para o parmetro p seja 0,20 m, enquanto a publicao Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook (10) recomenda o valor mnimo de 0,25m e o Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais do DNER(1) o valor mnimo de 0,30 m. Utilizando-se a expresso de clculo do parmetro p, o atendimento do critrio estabelecido pela AASHTO resulta a seguinte expresso para determinao do comprimento mnimo da clotide:
Lmin = 24 p min R

R 3

R 9

Onde: Lmin: comprimento mnimo da espiral de transio (m) pmin: mnimo afastamento lateral da curva circular em relao tangente = 0,2 m R: raio da curva circular (m) O mnimo comprimento admissvel da espiral de transio, segundo o critrio de percepo visual do motorista e de considerao de aspectos estticos, deve ser adotado como igual ao maior valor dentre os dois calculados pelas equaes anteriormente apresentadas.

9.5.2

Valores mximos admissveis para o parmetro e o comprimento da clotide


A experincia internacional indica que, por razes de segurana, conveniente limitar o comprimento das curvas de transio. Problemas de segurana ocorrem quando a curva de transio muito longa em relao ao comprimento da curva circular, pela dificuldade que

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certos motoristas tm em avaliar o grau de curvatura do trecho curvo que se aproxima. A AASHTO(4) estabelece um valor limite para o parmetro p da clotide, consistente com o mximo deslocamento lateral que resulta do comportamento natural de grande parte dos motoristas ao girar o volante de seus veculos ao longo da curva de transio. Neste caso, o valor para o parmetro p fixado pela AASHTO de 1,0m. O atendimento a este critrio resulta na seguinte expresso para determinao do comprimento mximo da clotide: Lmax = 24 p max R Onde: Lmax: comprimento mximo da espiral de transio (m) pmax: mximo afastamento lateral da curva circular em relao tangente = 1,0 m R: raio da curva circular (m) Outro critrio tambm estabelecido para a fixao de comprimentos mximos da espiral de transio, tanto por razes de segurana como, tambm, para que a curva circular seja visualmente perceptvel, que a clotide no deva ter um ngulo central maior que cerca de 29o. Essa considerao faz com que o mximo valor admissvel - tanto para o parmetro A como para o comprimento da espiral de transio - resulte igual ao raio da curva circular (R). Este critrio conduz a valores que, para raios de curvatura mais elevados, podem superar em muito os comprimentos considerados desejveis para a transio. De qualquer forma, como estes valores correspondem a uma limitao superior do comprimento da curva de transio, a sua aplicao pode, eventualmente, ocorrer nos casos em que a clotide tenha seu comprimento dimensionado em funo da transio da superelevao.
9.6 Fixao de Valores Mnimos Admissveis para o Comprimento da Clotide com Base no Critrio de Conforto

O critrio de conforto, tambm conhecido como critrio da taxa mxima de variao da acelerao centrfuga, procura estabelecer um comprimento mnimo para a clotide que garanta que o incremento na acelerao lateral a que fica submetido o veculo, ao percorrer a trajetria de transio, no cause desconforto ao seu motorista e demais passageiros. Quando se considera um veculo percorrendo a curva de transio com velocidade constante, sua acelerao lateral varia de zero ao deixar a tangente at um determinado valor no ponto de incio da curva circular. Designando por C a mxima taxa admissvel de variao da acelerao lateral e considerando que o intervalo de tempo que o veculo leva para percorrer o comprimento total L da clotide igual a L/V, tem-se que o valor mnimo deste comprimento deve ser igual a: Lmin = Onde: Lmin: comprimento mnimo da espiral de transio (m)
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V3 CR

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V: Velocidade (m/s) C: taxa mxima admissvel de acelerao lateral (m/s2) R: raio da curva circular (m) Para a velocidade do veculo dada em km/h com o comprimento mnimo resultando em metros, a expresso acima passa a ser a seguinte: Lmin Onde: Lmin: comprimento mnimo da espiral de transio (m) V: velocidade (km/h) C: taxa mxima admissvel de acelerao lateral (m/s2) R: raio da curva circular (m) Esta equao poderia ser modificada para levar em conta o efeito da superelevao, o qual faz resultar comprimentos ligeiramente menores para a curva de transio. No entanto, como a diferena causada pelo efeito da superelevao praticamente desprezvel, este efeito no considerado na maioria dos manuais e instrues de projeto para fins de clculo do comprimento da curva de transio segundo o critrio do conforto. A AASHTO(4) recomenda o valor de 1,2 m/s3 para o parmetro C, salientando que, embora valores menores possam conduzir a comprimentos maiores e trajetrias mais suaves para a transio, estes no representam o mnimo comprimento consistente com o conforto do motorista. Em Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook(10) a mxima taxa de variao da acelerao radial considerada, para fins de aplicao no critrio de conforto, igual a 0,5 m/s3, valor este razoavelmente inferior ao adotado pela AASHTO. No Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais(1) o parmetro C estabelecido como uma funo da velocidade constante do veculo percorrendo a curva de transio, atravs da expresso: C = 1,5 0,009 V Onde: C: taxa mxima admissvel de acelerao lateral (m/s3) V: velocidade (km/h) Assim, o DNIT estabelece a mxima taxa de variao da acelerao radial em valores mais elevados para baixas velocidades de projeto e em valores mais reduzidos para velocidades de projeto mais altas. Desta forma, para a velocidade de 120 km/h, por exemplo, o valor do parmetro C resulta igual a 0,42 m/s3 e para a velocidade de 40 km/h igual a 1,14 m/s3. Nos projetos de rodovias sob jurisdio do DER/SP, para fins de clculo do comprimento mnimo da espiral de transio, segundo o critrio de conforto, deve-se adotar para o parmetro C o valor recomendado pela AASHTO (1,2 m/s3). O comprimento mnimo calculado pelo critrio de conforto deve ento ser comparado com o determinado pelo critrio
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V3 = 0,0214 CR

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estabelecido no sub-item 9.5.1, prevalecendo como o mnimo valor admissvel, para o comprimento da espiral de transio, o maior valor entre ambos.
9.7 Comprimento Desejvel para a Curva de Transio

Levando em conta estudos recentes que concluram que o comprimento da espiral de transio um importante elemento de controle de projeto, a AASHTO(4) estabeleceu na ltima verso de seu manual a conceituao do comprimento desejvel para este tipo de curva. Mais especificamente, estes estudos constataram que as condies de operao mais satisfatrias estavam associadas situao em que o comprimento da espiral de transio aproximadamente igual ao comprimento da trajetria natural de transio adotada pelos motoristas. Quando as diferenas entre os dois comprimentos so mais pronunciadas, verificam-se problemas operacionais associados a velocidades laterais elevadas e deslocamentos na posio lateral do veculo no final da curva de transio. No caso de ocorrncia de velocidade lateral elevada, em direo parte externa da curva, o motorista necessita fazer uma manobra corretiva, aplicando um giro de correo no volante do veculo, que resulta em uma trajetria com curvatura mais acentuada que a da curva circular e que produz um indesejvel aumento na demanda de atrito lateral pneu-pavimento. Evidentemente tambm so indesejveis, sob o ponto de vista de segurana, os casos em que o motorista no efetue a manobra de correo de sua trajetria e, com isso, o veculo desloque-se lateralmente para uma faixa de trfego adjacente. Com base nestas consideraes, a AASHTO recomenda valores desejveis para os comprimentos das espirais de transio que esto associados a um tempo de percurso de 2,0 s ao longo da via velocidade de projeto. Estudos recentemente desenvolvidos indicam que este tempo de percurso representativo da trajetria natural de transio realizada pela maioria dos motoristas. Estes valores desejveis de comprimento da curva de transio, indicados na Tabela 9.3, so recomendados pela AASHTO tanto para projetos de rodovias como de vias urbanas. Consideraes de ordem terica sugerem que espirais com comprimentos muito diferentes dos recomendados na Tabela 9.3 tendem a aumentar o deslocamento lateral dos veculos, com possibilidade de ocorrncia de acidentes na faixa de trfego adjacente ou no acostamento. De qualquer forma, a AASHTO considera que o uso de comprimentos maiores que os recomendados aceitvel, desde que estes comprimentos sejam inferiores ao mximo admissvel para as curvas de transio e desde que seja analisada a possibilidade de adoo de aumento da largura da pista no trecho em curva, a fim de minimizar o potencial de acidentes na faixa adjacente.
Tabela 9.3 Comprimento desejvel da espiral de transio
V (km/h) 20 30 40 50 60 70 80 90 50 100 56 110 61 120 67 130 72 Comprimento 11 17 22 28 33 39 44 da Espiral (m) Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4)

Por fim, deve-se salientar que se o comprimento desejvel da espiral de transio for menor
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que o comprimento mnimo obtido pela aplicao das equaes apresentadas nos itens 9.5 e 9.6, este ltimo deve ser usado como o valor de projeto da espiral de transio para o caso em estudo.
9.8 Comprimento da Espiral de Transio Fixado com Base na Transio da Superelevao

Em curvas horizontais em que usada a espiral de transio, desejvel que a transio da superelevao seja efetuada ao longo da extenso da clotide. De forma geral, desejvel que o comprimento necessrio, para se efetuar a transio da superelevao, seja adotado como o comprimento mnimo da espiral de transio. Por questes de conforto e aparncia, o comprimento para se efetuar a transio da superelevao deve ser baseado na mxima diferena admissvel entre os perfis longitudinais do eixo de rotao e da borda mais afetada da pista. A prtica corrente consiste em limitar a diferena entre estes perfis longitudinais, referida como um gradiente relativo, a 0,5% ou a uma declividade longitudinal de 1:200 para a velocidade de projeto de 80 km/h. Para velocidades de projeto inferiores a 80 km/h, adotam-se gradientes relativos maiores, enquanto que para velocidades superiores a 80 km/h, adotam-se gradientes menores que 0,5%. Com isto, a transio da superelevao efetuada ao longo de comprimentos maiores para velocidades de projeto elevadas, e de comprimentos menores para baixas velocidades de projeto. Segundo a AASHTO, a experincia indica que gradientes relativos variando de 0,80 a 0,35% conduzem a comprimentos de transio adequados para velocidades de projeto variando respectivamente de 20 a 130 km/h. A interpolao entre estes valores conduz aos mximos gradientes relativos recomendados pela AASHTO para diferentes velocidades de projeto, apresentados na Tabela 9.4. Estes valores so vlidos para rodovias de duas faixas de trfego com eixo de rotao situado no centro da pista.
Tabela 9.4 Mximos Gradientes Relativos
V (km/h) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Mximo Gradiente Relativo (%) 0,80 0,75 0,70 0,65 0,60 0,55 0,50 0,47 0,44 Declividade Mxima Relativa 1:125 1:133 1:143 1:154 1:167 1:182 1:200 1:213 1:227

continua/

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V (km/h) 110 120 Mximo Gradiente Relativo (%) 0,41 0,38 Declividade Mxima Relativa 1:244 1:263 1:286

130 0,35 Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4)

O Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais (1) adota valores muito similares aos recomendados pela AASHTO, para diferentes velocidades de projeto, porm com a diferena que o mximo gradiente relativo fixado em 0,43% para velocidades de projeto iguais ou superiores a 100 km/h. Nos casos em que a distncia entre a borda mais desfavorvel e o eixo de rotao for superior largura de uma faixa de rolamento, como ocorre em pistas com mais de duas faixas de trfego, pistas com eixo de rotao no bordo etc., os valores de gradiente relativos da Tabela 9.4 devem ser majorados de acordo com os coeficientes da Tabela 9.5.
Tabela 9.5 Fatores de Majorao do Comprimento de Transio para o Caso do Eixo de Rotao Fora do Centro da Pista
Distncia entre borda da pista e eixo de rotao Dobro de uma faixa Triplo de uma faixa Qudruplo de uma faixa Fonte: Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais(1) Fator de majorao Comprimento de transio 1,50 2,00 2,50 Rampas de superelevao 1,33 1,50 1,60

A expresso a ser aplicada para o clculo do comprimento mnimo de transio da superelevao, no caso do eixo de rotao fora do centro, :
Lmin = d +l e 2r

Onde: Lmn: comprimento de transio da superelevao (m); d: distncia do eixo de rotao ao bordo mais afastado da pista de rolamento (m); l: largura de uma faixa de rolamento (m); r: rampa bsica de superelevao admissvel em pistas simples com eixo de rotao no centro da pista; e: taxa de superelevao na curva circular (m/m).

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Em rodovias de pista dupla so possveis trs posies bsicas para o eixo de rotao da pista, que determinam o prprio ponto de aplicao do greide na sua seo transversal: um nico eixo de rotao situado no centro do canteiro central; um eixo de rotao para cada pista, coincidente com a sua borda interna, ou seja, adjacente ao canteiro central; um eixo de rotao para cada pista, coincidente com a sua borda externa, ou seja, em posio oposta ao canteiro central.

Existem diversos grficos de transio da superelevao para diferentes eixos de rotao, elaborados de acordo com os critrios apresentados neste item, nos quais so indicados os perfis longitudinais das bordas da pista e do eixo de rotao. Estes grficos constam dos projetos-padro de geometria do DER/SP, e permitem uma melhor visualizao do esquema de transio da superelevao.
10 SUPERELEVAO PARA RAIOS MAIORES QUE Rmin

Uma vez fixada a taxa mxima de superelevao para um determinado projeto e estabelecido o mximo fator de atrito lateral admissvel, que funo da acelerao radial e, portanto, da velocidade de projeto, deve-se estabelecer o valor do raio mnimo de curvatura horizontal. Se fosse admitido que o motorista ficasse permanentemente submetido aos valores mximos de acelerao radial, e consequentemente de atrito transversal, mesmo para valores de raios superiores ao mnimo, a taxa de superelevao poderia baixar rapidamente e, para raios elevados, at atingir valores nulos ou negativos. Consideraes de coerncia e de conforto de viagem, entretanto, recomendam que, medida que os raios de curvatura aumentem, no apenas a taxa de superelevao, mas tambm os valores do fator de atrito lateral pneu-pavimento decresam gradualmente. A relao considerada pela AASHTO como a mais adequada para tal decrscimo corresponde a uma lei de variao parablica entre ambos os parmetros e o inverso do raio de curvatura horizontal, conforme caracterizado na Figura 10.1 apresentada adiante. Assim, estabelecidas a velocidade diretriz e a taxa mxima de superelevao, resultam os valores de superelevao correspondentes a diferentes valores de raio de curvatura horizontal maiores que o mnimo.

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Figura 10.1 Mtodo de Distribuio da Superelevao e do Fator de Atrito Lateral para Raios Maiores que o Mnimo
Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4)

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A fim de evitar que, para raios de curvatura muito suaves ou mesmo de valores medianos, o fator de atrito lateral pneu-pavimento resulte negativo para veculos trafegando velocidade mdia de operao, o mtodo em questo pressupe que as taxas de superelevao, para raios maiores que o mnimo, devem estar relacionadas a velocidades inferiores que a velocidade de projeto. A velocidade mdia de operao considerada pela AASHTO varia de 78 a 100% da velocidade de projeto, conforme valores apresentados na Tabela 10.1. Assim, os fatores de atrito lateral considerados neste mtodo esto associados s velocidades mdias de operao definidas na Tabela 10.1.
Tabela 10.1 Relao entre Velocidades Mdias de Operao e Velocidades de Projeto
Velocidade de Projeto (km/h) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Velocidade Mdia de Operao (km/h) 20 30 40 47 55 63 70 77 85 91 98

130 102 Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4)

As Tabelas 10.2 a 10.6 adiante apresentadas foram extradas do manual da AASHTO (4) e contm as taxas de superelevao relacionadas a raios de curvatura horizontal para diferentes velocidades de projeto e taxas mximas de superelevao. Estas tabelas devem ser tomadas como referncia para os projetos desenvolvidos para o DER/SP, salientando-se que, por consideraes de segurana, as tabelas para taxas mximas de superelevao de 4% e 6% devem ter a sua aplicao limitada aos casos de vias urbanas. Ao se usar qualquer destas tabelas para um dado raio de curvatura horizontal, no h necessidade de se fazer a interpolao de valores, uma vez que as taxas consecutivas de superelevao indicadas diferem entre si de apenas 0,2 %, garantindo para o resultado obtido um arredondamento bastante aceitvel em termos prticos. Desta forma, deve-se adotar a taxa de superelevao indicada para um raio igual ao considerado ou, no caso de no coincidncia de valores, para o raio imediatamente inferior indicado na tabela. Assim, por exemplo, para uma velocidade de 80 km/h e taxa mxima de superelevao de 8%, e para um raio de 570 m, deve-se adotar a taxa de superelevao correspondente ao raio de 549 m indicado na Tabela 10.3, ou seja, a taxa de 5,4%.
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Tabela 10.2 Superelevao para Raios Maiores que o Mnimo (emax= 4%)
e (%) 1.5 2.0 2.2 2.4 2.6 2.8 3.0 3.2 3.4 3.6 3.8 4.0 Vp = 20 R (m) 163 102 75 51 38 30 24 20 17 14 12 8 Vp = 30 R (m) 371 237 187 132 99 79 64 54 45 38 31 22 Vp = 40 R (m) 679 441 363 273 209 167 137 114 96 81 67 47 Vp = 50 R (m) 951 632 534 435 345 283 236 199 170 144 121 86 Vp = 60 R (m) 1310 877 749 626 508 422 356 303 260 222 187 135 Vp = 70 R (m) 1740 1180 1020 865 720 605 516 443 382 329 278 203 Vp = 80 R (m) 2170 1490 1290 1110 944 802 690 597 518 448 381 280 Vp = 90 R (m) 2640 1830 1590 1390 1200 1030 893 779 680 591 505 375 Vp = 100 R (m) 3250 2260 1980 1730 1510 1320 1150 1010 879 767 658 492

Valores de velocidade de projeto (VP) em km/h Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4)

Tabela 10.3 Superelevao para Raios Maiores que o Mnimo (emax= 6%)
e (%) 1.5 2.0 2.2 2.4 2.6 2.8 3.0 3.2 3.4 3.6 3.8 4.0 4.2 4.4 4.6 4.8 5.0 5.2 5.4 5.6 5.8 6.0 Vp = 20 R (m) 194 138 122 109 97 87 78 70 61 51 42 36 31 27 24 21 19 17 15 13 11 8 Vp = 30 R (m) 421 299 265 236 212 190 170 152 133 113 96 82 72 63 56 50 45 40 36 32 28 21 Vp = 40 R (m) 738 525 465 415 372 334 300 269 239 206 177 155 136 121 108 97 88 79 71 63 56 43 Vp = 50 R (m) 1050 750 688 599 540 488 443 402 364 329 294 261 234 210 190 172 156 142 128 115 102 79 Vp = 60 R (m) 1440 1030 919 825 746 676 615 561 511 465 422 380 343 311 283 258 325 214 195 176 156 123 Vp = 70 R (m) 1910 1380 1230 1110 1000 910 831 761 697 640 586 535 488 446 408 374 343 315 287 260 232 184 Vp = 80 R (m) 2360 1710 1530 1380 1260 1150 1050 959 882 813 749 690 635 584 538 496 457 421 386 351 315 252 Vp = 90 R (m) 2880 2090 1880 1700 1540 1410 1290 1190 1100 1020 939 870 806 746 692 641 594 549 506 463 416 336 Vp = 100 R (m) 3510 2560 2300 2080 1890 1730 1590 1470 1360 1260 1170 1090 1010 938 873 812 755 701 648 594 537 437 Vp = 110 R (m) 4060 2970 2670 2420 2210 2020 1870 1730 1600 1490 1390 1300 1220 1140 1070 997 933 871 810 747 679 560 Vp = 120 R (m) 4770 3510 3160 2870 2630 2420 2240 2080 1940 1810 1700 1590 1500 1410 1330 1260 1190 1120 1060 980 900 756 Vp = 130 R (m) 5240 3880 3500 3190 2930 2700 2510 2330 2180 2050 1930 1820 1720 1630 1540 1470 1400 1330 1260 1190 1110 951

Valores de velocidade de projeto (VP) em km/h O valor excepcional de 130 km/h aceitvel para condies de relevo extremamente favorveis. Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4)

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Tabela 10.4 Superelevao para Raios Maiores que o Mnimo (emax= 8%)
e (%) 1.5 2.0 2.2 2.4 2.6 2.8 3.0 3.2 3.4 3.6 3.8 4.0 4.2 4.4 4.6 4.8 5.0 5.2 5.4 5.6 5.8 6.0 6.2 6.4 6.6 6.8 7.0 7.2 7.4 7.6 7.8 8.0 Vp = 20 R (m) 184 133 119 107 97 88 81 74 68 62 57 52 48 43 38 33 30 27 24 22 20 19 17 16 15 14 13 12 11 10 9 7 Vp = 30 R (m) 443 322 288 261 237 216 199 183 169 156 144 134 124 115 106 96 87 78 71 65 59 55 50 46 43 40 37 34 31 29 26 20 Vp = 40 R (m) 784 571 512 463 421 385 354 326 302 279 259 241 224 208 192 178 163 148 136 125 115 106 98 91 85 79 73 68 62 57 52 41 Vp = 50 R (m) 1090 791 711 644 587 539 496 458 425 395 368 344 321 301 281 263 246 229 213 198 185 172 161 151 141 132 123 115 107 99 90 73 Vp = 60 R (m) 1490 1090 976 885 808 742 684 633 588 548 512 479 449 421 395 371 349 328 307 288 270 253 238 224 210 198 185 174 162 150 137 113 Vp = 70 R (m) 1970 1450 1300 1190 1080 992 916 849 790 738 690 648 608 573 540 509 480 454 429 405 382 360 340 322 304 287 270 254 237 221 202 168 Vp = 80 R (m) 2440 1790 1620 1470 1350 1240 1150 1060 988 924 866 813 766 722 682 645 611 579 549 521 494 469 445 422 400 379 358 338 318 296 273 229 Vp = 90 R (m) 2970 2190 1980 1800 1650 1520 1410 1310 1220 1140 1070 1010 948 895 847 803 762 724 689 656 625 595 567 540 514 489 464 440 415 389 359 304 Vp = 100 R (m) 3630 2680 2420 2200 2020 1860 1730 1610 1500 1410 1320 1240 1180 1110 1050 996 947 901 859 819 781 746 713 681 651 620 591 561 531 499 462 394 Vp = 110 R (m) 4180 3090 2790 2550 2340 2160 2000 1870 1740 1640 1540 1450 1380 1300 1240 1180 1120 1070 1020 975 933 894 857 823 789 757 724 691 657 621 579 501 Vp = 120 R (m) 4900 3640 3290 3010 2760 2550 2370 2220 2080 1950 1840 1740 1650 1570 1490 1420 1360 1300 1250 1200 1150 1100 1060 1020 982 948 914 879 842 803 757 667 Vp = 130 R (m) 5360 4000 3620 3310 3050 2830 2630 2460 2310 2180 2060 1950 1850 1760 1680 1610 1540 1480 1420 1360 1310 1260 1220 1180 1140 1100 1070 1040 998 962 919 832

Valores de velocidade de projeto (VP) em km/h O valor excepcional de 130 km/h aceitvel para condies de relevo extremamente favorveis Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4)

Permitida a reproduo parcial ou total, desde que citada a fonte DER/SP mantido o texto original e no acrescentando qualquer tipo de propaganda comercial.

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Tabela 10.5 Superelevao para Raios Maiores que o Mnimo (emax= 10%)
e (%) 1.5 2.0 2.2 2.4 2.6 2.8 3.0 3.2 3.4 3.6 3.8 4.0 4.2 4.4 4.6 4.8 5.0 5.2 5.4 5.6 5.8 6.0 6.2 6.4 6.6 6.8 7.0 7.2 7.4 7.6 7.8 8.0 8.2 8.4 8.6 8.8 9.0 8.2 8.4 9.6 9.8 10.0 Vp = 20 R (m) 197 145 130 118 108 99 91 85 79 73 68 64 60 56 53 50 47 44 41 39 36 33 31 28 26 24 22 21 20 18 17 16 15 14 14 13 12 11 11 10 9 7 Vp = 30 R (m) 454 33 300 272 249 229 211 196 182 170 159 149 140 132 124 117 111 104 98 93 88 82 77 72 67 62 58 55 51 48 45 43 40 38 36 34 32 30 28 26 24 19 Vp = 40 R (m) 790 580 522 474 434 399 368 342 318 297 278 261 245 231 218 206 194 184 174 164 155 146 138 130 121 114 107 101 95 90 85 80 76 72 68 64 61 57 54 50 46 38 Vp = 50 R (m) 1110 815 735 669 612 564 522 485 453 424 398 374 353 333 315 299 283 269 256 243 232 221 210 200 191 181 172 164 156 148 141 135 128 122 116 110 105 99 94 88 81 68 Vp = 60 R (m) 1520 1120 1020 920 844 778 720 670 626 586 551 519 490 464 439 417 396 377 359 343 327 312 298 285 273 261 249 238 228 218 208 199 190 182 174 166 158 150 142 133 124 105 Vp = 70 R (m) 2000 1480 1340 1220 1120 1030 952 887 829 777 731 690 652 617 586 557 530 505 482 461 441 422 404 387 372 357 342 329 315 303 291 279 268 257 246 236 225 215 204 192 179 154 Vp = 80 R (m) 2480 1840 1660 1520 1390 1290 1190 1110 1040 974 917 866 820 777 738 703 670 640 611 585 561 538 516 496 476 458 441 425 409 394 380 366 353 339 326 313 300 287 274 259 242 210 Vp = 90 R (m) 3010 2230 2020 1840 1700 1570 1460 1360 1270 1200 1130 1060 1010 953 907 864 824 788 754 723 693 666 640 616 593 571 551 532 513 496 479 463 448 432 417 402 386 371 354 337 316 277 Vp = 100 R (m) 3690 2740 2480 2260 2080 1920 1790 1670 1560 1470 1390 1310 1240 1180 1120 1070 1020 975 934 896 860 827 795 766 738 712 688 664 642 621 601 582 564 546 528 509 491 472 453 432 407 358 Vp = 110 R (m) 4250 3160 2860 2620 2410 2230 2070 1940 1820 1710 1610 1530 1450 1380 1310 1250 1200 1150 1100 1060 1020 976 941 907 876 846 819 792 767 743 721 699 679 660 641 621 602 582 560 537 509 454 Vp = 120 R (m) 4960 3700 3360 3070 2830 2620 2440 2280 2140 2020 1910 1810 1720 1640 1560 1490 1430 1370 1320 1270 1220 1180 1140 1100 1060 1030 993 963 934 907 882 857 843 812 790 770 751 731 709 685 656 597 Vp = 130 R (m) 5410 4050 3680 3370 3110 2880 2690 2520 2370 2230 2120 2010 1910 1820 1740 1670 1600 1540 1480 1420 1370 1330 1280 1240 1200 1170 1130 1100 1070 1040 1010 981 956 932 910 888 867 847 828 809 786 739

Valores de velocidade de projeto (VP) em km/h O valor excepcional de 130 km/h aceitvel para condies de relevo extremamente favorveis Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4)

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Tabela 10.6 Superelevao para Raios Maiores que o Mnimo (emax= 12%)
e (%) 1.5 2.0 2.2 2.4 2.6 2.8 3.0 3.2 3.4 3.6 3.8 4.0 4.2 4.4 4.6 4.8 5.0 5.2 5.4 5.6 5.8 6.0 6.2 6.4 6.6 6.8 7.0 7.2 7.4 7.6 7.8 8.0 8.2 8.4 8.6 8.8 9.0 8.2 8.4 9.6 9.8 10.0 10.2 10.4 10.6 10.8 11.0 11.2 11.4 11.6 11.8 12.0 Vp = 20 R (m) 210 155 139 127 116 107 99 92 86 81 76 71 67 64 60 57 54 52 49 47 45 43 41 39 37 35 34 32 30 29 27 26 24 23 22 20 19 18 18 17 16 15 14 14 13 12 12 11 11 10 9 7 Vp = 30 R (m) 459 338 306 278 255 235 218 202 189 177 166 157 148 140 132 126 119 114 108 103 98 94 90 86 82 78 75 71 68 65 61 58 55 52 50 47 45 43 41 39 37 36 34 33 31 30 28 27 25 24 22 18 Vp = 40 R (m) 804 594 536 488 448 413 382 356 332 312 293 276 261 247 234 222 211 201 192 183 175 167 159 153 146 140 134 128 122 117 112 107 102 97 93 88 85 81 77 74 71 68 65 62 59 57 54 51 49 46 43 36 Vp = 50 R (m) 1130 835 755 688 631 583 541 504 472 443 417 393 372 353 335 319 304 290 277 265 254 244 234 225 216 208 200 192 185 178 172 165 159 154 148 142 137 132 127 123 118 114 110 105 101 97 93 89 85 80 75 64 Vp = 60 R (m) 1540 1150 1040 942 865 799 742 692 648 609 573 542 513 487 463 441 421 402 384 368 353 339 326 313 302 290 280 270 260 251 243 235 227 219 212 205 198 191 185 179 173 167 161 155 150 144 139 133 127 120 113 98 Vp = 70 R (m) 2030 1510 1360 1250 1140 1060 980 914 856 805 759 718 680 646 615 586 560 535 513 492 472 454 436 420 405 391 377 364 352 340 329 319 309 299 290 281 273 264 256 249 241 234 226 219 212 204 197 189 182 173 163 143 Vp = 80 R (m) 2510 1870 1690 1550 1420 1320 1220 1140 1070 1010 947 896 850 808 770 734 702 672 644 618 594 572 551 531 512 494 478 462 447 433 420 407 395 383 372 361 351 341 332 323 314 305 296 288 279 270 261 252 242 232 219 194 Vp = 90 R (m) 3040 2270 2050 1880 1730 1600 1490 1390 1300 1230 1160 1100 1040 988 941 899 860 824 790 759 730 703 678 654 632 611 591 572 554 537 521 506 491 477 464 451 439 428 416 406 395 385 375 365 355 345 335 324 312 300 285 255 Vp = 100 R (m) 3720 2770 2510 2300 2110 1960 1820 1700 1600 1510 1420 1350 1280 1220 1160 1110 1060 1020 973 936 900 867 837 808 781 755 731 708 686 666 646 628 610 593 577 562 547 533 520 507 494 482 471 459 448 436 423 411 397 382 364 328 Vp = 110 R (m) 4280 3190 2900 2650 2440 2260 2110 1970 1850 1750 1650 1560 1490 1420 1350 1290 1240 1190 1140 1100 1060 1020 981 948 917 888 860 834 810 786 764 743 723 704 686 668 652 636 621 606 592 579 566 553 541 529 516 503 488 472 453 414 Vp = 120 R (m) 4990 3740 3390 3110 2860 2660 2480 2320 2180 2060 1950 1850 1760 1680 1600 1530 1470 1410 1360 1310 1260 1220 1180 1140 1100 1070 1040 1010 974 947 921 897 874 852 831 811 792 774 756 739 723 708 693 679 665 652 639 626 613 598 579 540 Vp = 130 R (m) 5440 4080 3710 3400 3140 2910 2720 2550 2400 2270 2150 2040 1940 1850 1770 1700 1630 1570 1510 1460 1410 1360 1310 1270 1230 1200 1160 1130 1100 1070 1040 1020 989 965 942 921 900 880 861 843 826 809 793 778 763 749 735 722 709 697 685 665

Valores de velocidade de projeto (VP) em km/h O valor excepcional de 130 km/h aceitvel para condies de relevo extremamente favorveis Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4)

Para transio da superelevao, deve ser seguida a metodologia preconizada pelo DNER, detalhada nos itens 5.4.5.1, 5.4.5.2, 5.4.5.3 e 5.4.5.7 do Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais(1). Cabe apenas destacar que, para o caso da superelevao mxima, so recomendados os valores mencionados no item anterior do presente documento.

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Ressalte-se ainda que, no caso de curvas de raios bastante elevados, deve-se adotar tratamento diferenciado, especialmente levando em conta que: se o valor da superelevao for mantido indefinidamente, curvas esquerda com raios muito elevados sero crescentemente dotadas de superelevao em excesso; curvas de raio grande comeam a se confundir visualmente com as tangentes, tornando desagradvel a existncia da superelevao.

Assim, necessrio estabelecer um valor limite para os raios acima do qual no se justifica dotar a curva de superelevao, na medida em que o valor teoricamente necessrio muito pequeno e, alm disso, resulta em aparncia desagradvel visualmente. Isto significa que as curvas esquerda com raios acima deste limite devem, em termos de superelevao, receber o mesmo tratamento dispensado aos trechos em tangente. Por esta razo, tais curvas so dotadas de superelevao negativa, que favorece a acelerao radial ao invs de contrabalance-la. Em decorrncia disto, a somatria das duas foras transversais, devidas superelevao negativa e ao prprio movimento circular, contrabalanada apenas pelo atrito transversal entre os pneus e o pavimento. Por outro lado, para evitar que o atrito transversal atinja valores elevados, que s so aceitveis para valores de raio prximos ao mnimo, este limite de superelevao no deve ser estabelecido em um valor ainda baixo de raio de curvatura. Os valores recomendados no Manual de Projeto Geomtrico do DNER (1) e da AASHTO (4) encontram-se indicados na Tabela 10.7 a seguir, sendo que nos projetos de rodovias sob jurisdio do DER/SP deve-se adotar, preferencialmente, os valores indicados pela AASHTO.
Tabela 10.7 Valores dos Raios Acima dos Quais a Superelevao Dispensvel
V (km/h) DNER 1999 AASHTO 2004 30 450 450 40 800 800 50 1250 1100 60 1800 1530 70 2450 2020 80 3200 2500 90 4050 3030 100 5000 3700 110 5000 4270 120 5000 4990 130 5000 5450

Rmin (m)

Fontes: Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais do DNER(1) e A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4)

11

DECLIVIDADE MXIMA DE RAMPA

A adoo de declividades longitudinais suaves atende a fatores relacionados ao desempenho operacional dos veculos, aos custos operacionais, segurana da via e a aspectos associados ao consumo de combustvel e ao controle da poluio. Por outro lado, deve-se considerar que as declividades devem ser definidas de forma que o perfil longitudinal da via se adapte tanto quanto possvel ao relevo natural do terreno, visando proteo do meio ambiente, traduzida por menores intervenes, alm da reduo dos custos de construo. Assim sendo, a fixao dos valores mximos de projeto para a declividade de rampa objetiva
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estabelecer o equilbrio entre estas necessidades e, alm disso, contribuir para a homogeneizao e coerncia das caractersticas tcnicas e operacionais da rodovia. Deve-se ainda ressaltar que as declividades mais ngremes de rampa tm forte influncia sobre a capacidade das rodovias, especialmente nos casos de longos trechos em aclive em rodovias bidirecionais de pista simples. A tabela de valores apresentada no Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais (1), reproduzida na instruo de projeto geomtrico e na tabela a seguir, uma referncia bsica para a seleo das declividades mximas de rampa.
Tabela 11.1 Declividades Mximas para Rodovias Rurais
Classe de projeto Classe 0 Classe I Classe II Classe III Classe IVa Relevo Plano 3% 3% 3% 4% 4% Ondulado 4% 4,5% 5% 6% 6% Montanhoso 5% 6% 7% 8% 8%

Classe IVb 6% 8% 10%* Nota: *A extenso de rampas acima de 8% ser desejavelmente limitada a 300 m contnuos Fonte: Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais (1)

Complementarmente, pode ser mais adequado estabelecer a declividade mxima de rampa em funo da classe funcional da via, da velocidade de projeto adotada ou do tipo de ocupao no entorno da via. Nestes casos, devem ser consideradas as tabelas que constam da verso mais recente de A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4), reproduzidas a seguir.
Tabela 11.2 Declividades Mximas para Vias Locais Rurais
Relevo Plano Ondulado Velocidade de projeto (km/h) 20 9% 12% 30 8% 11% 40 7% 11% 50 7% 10% 60 7% 10% 70 7% 9% 12% 80 6% 8% 10% 90 6% 7% 10% 100 5% 6% -

Montanhoso 17% 16% 15% 14% 13% (4) Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets

Tabela 11.3 Declividades Mximas para Vias Coletoras Rurais


Relevo Plano Ondulado Velocidade de projeto (km/h) 30 7% 10% 40 7% 10% 50 7% 9% 60 7% 8% 70 7% 8% 80 6% 7% 9% 90 6% 7% 9% 100 5% 6% 8%

Montanhoso 12% 11% 10% 10% 10% Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (4)

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Tabela 11.4 Declividades Mximas para Vias Coletoras Urbanas


Relevo Plano Ondulado Velocidade de projeto (km/h) 30 9% 12% 40 9% 12% 50 9% 11% 60 9% 10% 70 8% 9% 80 7% 8% 10% 90 7% 8% 10% 100 6% 7% 9%

Montanhoso 14% 13% 12% 12% 11% (4) Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets

Tabela 11.5 Declividades Mximas para Vias Rurais Arteriais


Relevo Plano Ondulado Velocidade de projeto (km/h) 60 5% 6% 70 5% 6% 80 4% 5% 90 4% 5% 100 3% 4% 110 3% 4% 5% 120 7% 4% 5% 130 6% 4% 5%

Montanhoso 8% 7% 7% 6% 6% (4) Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets

Tabela 11.6 Declividades Mximas para Vias Urbanas Arteriais


Relevo Plano Ondulado Velocidade de projeto (km/h) 50 8% 9% 60 7% 8% 70 6% 7% 80 6% 7% 90 5% 6% 8% 100 5% 6% 8%

Montanhoso 11% 10% 9% 9% Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (4)

Tabela 11.7 Declividades Mximas para Vias Expressas (Rurais ou Urbanas)


Relevo Plano Ondulado Velocidade de projeto (km/h) 80 4% 5% 90 4% 5% 100 3% 4% 110 3% 4% 120 3% 4% 130 3% 4%

Montanhoso 6% 6% 6% 5% Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (4)

12 12.1

CURVAS DE CONCORDNCIA DO ALINHAMENTO VERTICAL Consideraes Gerais

O emprego das curvas ao longo do alinhamento vertical de uma via tem por objetivo promover a transio gradual entre rampas de inclinaes distintas resultando em projeto que oferea segurana e conforto na operao, aparncia agradvel e condies adequadas para a drenagem.
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As curvas verticais devem ser projetadas para, em conjunto com os demais elementos do alinhamento vertical, garantir alinhamento espacial equilibrado, maior segurana em funo da disponibilidade de visibilidade adequada, integrao da via com a regio, promovendo a preservao da paisagem local e contribuindo, tanto quanto possvel, para a reduo do custo de implantao. As curvas verticais podem ser cncavas ou convexas e classificadas em tipos, de acordo com a Figura 12.1 a seguir.

Figura 12.1 Tipos de Curvas Verticais

Para conforto dos usurios, a taxa de variao do traado em perfil deve ser mantida dentro de limites tolerveis. Esta considerao ainda mais importante para as curvas verticais cncavas, onde as aceleraes da gravidade e centrfuga se somam e atuam no mesmo sentido. A aparncia tambm deve ser considerada quando da elaborao do projeto de curvas verticais. Uma curva longa tem aparncia mais agradvel do que outra curta que pode causar a impresso de alterao brusca do alinhamento vertical. A drenagem das vias com presena de guias em regies em curvas verticais cncavas necessita estudo cuidadoso do perfil de modo a no permitir declividades inferiores a 0,5%, ou, em alguns casos, 0,3% para os segmentos externos da plataforma. Apesar de indesejveis, pode-se utilizar declividades inferiores em situaes especiais. As curvas verticais utilizadas para concordncia do alinhamento vertical so: a parbola do segundo grau, a curva circular, a elipse e a parbola cbica. A mais empregada atualmente a parbola simtrica do 2 grau. Esta curva apresenta uma srie de vantagens, destacando-se
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as seguintes:

equao de simples utilizao e propriedades adequadas da parbola, tanto para o clculo quanto para o desenho; a taxa de variao da declividade da parbola ao longo do seu desenvolvimento constante, fator relevante para a variao do esforo trator dos veculos ao longo da via; a transformada da parbola em escala deformada tambm uma parbola, o que bastante til, j que, usualmente, os desenhos do perfil longitudinal so apresentados em escala deformada; a equao da parbola permite o clculo analtico da distncia de visibilidade disponvel.

O emprego de curvas verticais assimtricas pode ser necessrio em algumas situaes com condies restritas de geometria ou necessidade de ajustes em ramos de intersees. As curvas parablicas so caracterizadas pelo parmetro de curvatura K que representa a taxa de variao da declividade longitudinal da curva por unidade de comprimento. Geralmente o parmetro K fixado de acordo com a velocidade de projeto, calculado de acordo com a expresso a seguir, no caso de parbolas simtricas:

K=
Onde:

L A

L: comprimento da curva vertical da projeo horizontal (m); A: diferena algbrica entre as declividades das duas rampas do alinhamento vertical que so ajustadas concordadas por meio da parbola (%).
O parmetro K representa a distncia a ser percorrida ao longo da curva vertical de modo a obter variao de declividade de 1% ao longo do traado em perfil, sendo portanto uma medida de curvatura. Quanto menor o valor de K, maior a curvatura e menores as distncias de visibilidade ao longo da curva vertical. Quanto maiores os valores de K, menores as curvaturas, maiores as distncias de visibilidade ao longo da curva vertical e maior a ateno a ser dada drenagem da via em funo das baixas declividades, especialmente nas curvas verticais cncavas. O emprego das curvas verticais pode ser dispensado quando a diferena algbrica entre as rampas for inferior a 0,5%. Em funo do fato de que o raio de curvatura assume valores elevados ao longo das curvas do alinhamento vertical, o que conduz a valores de acelerao radial efetivamente reduzidos, e tambm em razo da contribuio da acelerao da gravidade para a manuteno do veculo na pista, no necessria a utilizao de curvas de transio entre as rampas e a parbola. Colabora tambm para a ausncia de curvas de transio o fato de que as curvas verticais
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normalmente no implicam em problemas de dirigibilidade como ocorre, em alguns casos, com as curvas horizontais.
12.2 Elementos de Clculo das Curvas Verticais Parablicas do 2o Grau

A seguir so apresentados os elementos de clculo para as curvas parablicas do 2o grau, simtricas e assimtricas, empregadas para a concordncia das rampas do alinhamento vertical.

12.2.1 Curvas Verticais Simtricas


A figura a seguir apresenta o esquema bsico da geometria de uma curva vertical simtrica.

Figura 12.2 Geometria Bsica de Curva Vertical Simtrica

Nesta figura, tem-se: PCV: ponto de incio da curva vertical, tangente entre a primeira rampa i1 e a parbola PIV: ponto de interseo entre as duas rampas verticais; PTV: ponto de trmino da curva vertical, tangente entre a segunda rampa i2 e a curva vertical; L: projeo horizontal do comprimento da curva vertical (m). a) Clculo da distncia vertical entre a curva vertical e as rampas na estaca do PIV

h=
Onde:

A L 800

h: distncia, no eixo vertical, entre a tangente e a parbola no PIV (m); A: diferena algbrica entre as duas rampas (%);
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L: comprimento da projeo horizontal da curva vertical (m).


b) Clculo da distncia vertical entre a tangente e a parbola para pontos localizados na primeira metade da curva
f1= x1 2 L 2
2

Onde:

f1: distncia no eixo vertical entre a tangente i1 e a parbola (m) x1: a distncia entre o ponto considerado e o PCV (m) L: comprimento total da curva vertical (m).
c) Clculo da distncia vertical entre a tangente e a parbola para pontos localizados na segunda metade da curva
f2= x2 2 L 2
2

Onde:

f2: distncia no eixo vertical entre a tangente i2 e a parbola (m); x2: distncia entre o ponto considerado e o PTV (m); L: comprimento total da curva vertical (m).
d) Determinao da localizao e do raio de curvatura no ponto alto em curvas convexas do Tipo I ou do ponto baixo em curvas cncavas do Tipo III A distncia d, em metros, entre o ponto alto, ou baixo, e o PCV calculada por meio da seguinte expresso:

d = K i1
Onde:

K: parmetro de curvatura da curva vertical parablica simtrica do 2o grau i1: declividade da primeira rampa (%).
Para calcular a cota do ponto alto, ou baixo, basta calcular a cota com a equao da tangente, considerando a distncia d, e subtrair, no caso de curvas convexas, ou somar, para as curvas cncavas, a distncia vertical correspondente flecha f, de acordo com os itens anteriores. O ponto alto ou baixo de uma curva de concordncia vertical corresponde ao ponto de mxima ou de mnima na funo parablica do 2 grau e, portanto, em tal ponto o raio de curvatura mnimo. Tal raio definido pela expresso R = 100 x K.
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12.2.2 Curvas Verticais Assimtricas


Em certas situaes, em razo da necessidade de se garantir um determinado gabarito vertical ou mesmo em funo de algum outro tipo de controle, o uso de curvas verticais assimtricas pode ser apropriado. A figura a seguir apresenta o esquema bsico da geometria de uma curva vertical parablica do 2 grau assimtrica.

Figura 12.3 Geometria Bsica de Curva Vertical Assimtrica

Nesta figura, tem-se: CPCV: cota do ponto de incio da curva vertical PCV; i1: declividade da primeira rampa; CPIV: cota do PIV, ponto de interseo das rampas i1 e i2; CPTV: cota do ponto de trmino da curva vertical PTV; i2: declividade da segunda rampa, L1: comprimento da primeira curva vertical L2: comprimento da segunda curva vertical. O clculo das distncias verticais entre a parbola composta e as tangentes similar ao apresentado para as parbolas simples, bastando calcular a declividade auxiliar i0, por meio da seguinte expresso:
i0 = CPTV CPCV L1 + L 2

Onde:
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i0: declividade da rampa auxiliar (%); CPCV: cota do ponto de incio da curva vertical PCV (m); CPTV: cota do ponto de trmino da curva vertical (m); L1: comprimento da primeira curva vertical (m); L2: comprimento da segunda curva vertical (m).
a) Clculo da distncia vertical entre a curva vertical e as rampas na estaca do PIV

h=
Onde:

L1 L 2 xA 2 (L1 + L 2 )

h: distncia, no eixo vertical, entre a tangente e a parbola (m); A: diferena algbrica entre as duas rampas L1: comprimento da primeira curva vertical (m); L2: comprimento da segunda curva vertical (m).
b) Clculo dos Parmetros de Curvatura das Curvas Verticais Assimtricas Os parmetros de curvatura das curvas verticais so calculados por meio da aplicao das seguintes frmulas:

K1 =

L2 A 2 L1 ( L1 + L 2) L1 A 2 L 2 ( L1 + L 2)

K2 =
Onde:

K1: parmetros de curvatura da primeira curva vertical K2: parmetros de curvatura da primeira curva vertical
c) Clculo da Distncia Vertical entre a Curva Parablica do 2 grau e a Tangente A distncia vertical entre as tangentes e as parbolas, em funo do posicionamento considerado, calculada por meio da aplicao de uma das seguintes expresses:

f 1 = K x1 2 f 2 = K x2 2
12.3 Critrios para a fixao de valores mnimos para o comprimento das curvas verticais

As curvas do alinhamento vertical devem apresentar caractersticas que proporcionem


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condies de visibilidade adequadas ao longo de todo o seu desenvolvimento, possibilitando ao motorista a tomada de deciso quanto atitude a ser tomada. A distncia de visibilidade normalmente o parmetro condicionante para a fixao do comprimento mnimo das curvas verticais, especialmente a distncia de visibilidade de parada (DVP), em funo de seu carter obrigatrio. Entretanto tambm so empregados outros critrios, alm da visibilidade disponvel, para a fixao dos comprimentos mnimos das curvas verticais tendo em vista a sensao de conforto ao dirigir e a aparncia do traado. Os trs critrios usualmente empregados para a definio do comprimento mnimo das curvas verticais do descritos a seguir.

12.3.1 Critrio para Condio de Conforto ou Mxima Acelerao Centrfuga Admissvel


Devido variao da acelerao radial nas curvas do alinhamento vertical, o motorista e os passageiros podem ficar sujeitos a desconforto, especialmente nas curvas cncavas, onde a acelerao da gravidade e a acelerao centrfuga atuam na mesma direo e tem seus efeitos somados. Por outro lado, a sensao de conforto no facilmente mensurvel porque est sujeita a diversos fatores, como o tipo de suspenso do veculo, a flexibilidade dos pneus e o carregamento do veculo, dentre outros. De acordo com a AASHTO, os passageiros no sentem desconforto em curvas cncavas quando a acelerao centrfuga no excede 0,3 m/s2 (1 p/s2), ou seja, cerca de 3 % da acelerao da gravidade. Estes valores foram verificados atravs de tentativas de medio limitadas. Apenas para efeito comparativo, cabe citar que a norma australiana de projeto geomtrico, publicada pela National Association of Australian State Road Authorities - NAASRA, recomenda acelerao centrfuga admissvel menor que 5% da acelerao da gravidade, admitindo at 10% para ramos de intersees e vias de menor padro de projeto. Com base nas expresses de clculo do parmetro de curvatura K (K=L/A) e do raio mnimo de curvatura no ponto alto ou baixo (R=100xK), e levando ainda em considerao a expresso de determinao da acelerao radial em um corpo deslocando-se com velocidade constante em uma trajetria curva (a=V2/R), devidamente adaptada para a velocidade dada em km/h, os comprimentos mnimos das curvas verticais suficientes para atender ao critrio do conforto podem ser calculados de acordo com a expresso a seguir:

min =

AV 2
1296 a

Ou, considerando o parmetro de curvatura:


Kmn = V2 1296 a

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Onde:

L: comprimento da projeo horizontal da curva vertical (m); A: diferena algbrica entre as declividades das duas rampas do alinhamento vertical concordadas por meio do emprego da parbola (%); V: velocidade considerada (km/h); Kmn: parmetro de curvatura para a curva vertical com comprimento mnimo; a: acelerao centrfuga admissvel (m/s2).

12.3.2 Critrio da Distncia de Visibilidade Necessria


Neste critrio considera-se a visibilidade disponvel ao longo da extenso da curva vertical, de forma a garantir ao motorista a distncia mnima de visibilidade que lhe permita imobilizar seu veculo no caso de surgir uma situao de perigo sua frente. Esta extenso mnima a distncia de visibilidade de parada (DVP). As formulaes apresentadas nos itens a seguir, para curvas convexas e cncavas, podem considerar tambm a distncia de visibilidade de ultrapassagem (DVU) em substituio DVP. No entanto, como os valores mnimos para a DVU geralmente so bastante superiores aos mnimos para a DVP, a utilizao deste procedimento conduz obteno de comprimentos mnimos muito elevados para as curvas verticais. Esta situao manifesta-se especialmente para altas velocidades de projeto, o que torna praticamente invivel a considerao da DVU para esta finalidade, na maioria das situaes, seja pela necessidade de grandes intervenes no terreno natural, exigindo cortes altos, seja pelos elevados custos envolvidos. A aplicao deste procedimento vivel apenas nos casos em que a diferena algbrica entre as declividades das rampas do alinhamento vertical pequena, o relevo da regio suave, e desde que a drenagem superficial do pavimento no resulte em condio extremamente desfavorvel, ou seja, com declividades prximas de zero ao longo de grande extenso da curva. A formulao para a determinao dos valores mnimos para o comprimento das curvas verticais distinta para as curvas convexas e cncavas, conforme descrito nos subitens a seguir.

12.3.2.1 Comprimento Mnimo para as Curvas Verticais Convexas Segundo o Critrio da Distncia de Visibilidade Necessria
Para as curvas verticais convexas considera-se que os olhos do motorista estejam posicionados a determinada altura H1 da superfcie do pavimento e o objeto que represente potencial situao de perigo tenha altura H2, tambm em relao superfcie da pista de rolamento. Assim, os dois parmetros de fundamental importncia considerados no dimensionamento das curvas verticais convexas de concordncia so a altura dos olhos do motorista em relao superfcie do pavimento e a altura considerada para o objeto. Na determinao dos
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comprimentos mnimos das curvas convexas para diferentes velocidades o objeto que representa a situao de perigo deve estar obrigatoriamente afastado dos olhos do motorista a uma distncia igual no mnimo DVP. Segundo o Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook(10), as normas alems admitem que a altura do objeto considerado seja varivel em funo da velocidade de operao (V85), conforme a Tabela 12.1 a seguir. Esta hiptese considera que, quanto maior a velocidade praticada, maior seria a dificuldade dos motoristas em identificar objetos de pequenas dimenses sobre a superfcie do pavimento.
Tabela 12.1 Altura do Objeto em Funo da Velocidade de Operao (V85)
V85 (km/h) 40 - 60 70 80 90 100 110 120 h (m) 0,00 0,05 0,15 0,25 0,35 0,40 0,45

130 0,45 Fonte: Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook(10)

Com relao altura dos veculos de passeio, as pesquisas realizadas na Alemanha e que constam do Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook(10) indicam: foi registrada tendncia, durante algumas dcadas atrs, de reduo da altura dos veculos de passeio e conseqentemente da altura dos olhos do motorista, tendncia esta que deixou de existir nos ltimos anos; a altura mdia dos olhos do motorista, para veculos de passeio, foi nos ltimos anos de 111 cm, variando de 87 a 123 cm; a altura mdia, para os veculos de passeio, foi de 135 cm, variando de 108 a 158 cm;

Por outro lado, foi realizada uma ampla pesquisa focando causas de acidentes associados presena de objetos ou animais na pista. Isto fundamentou a mudana ocorrida na verso de 2001 de A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(7), quando a altura do objeto foi aumentada de 15 cm , que vinha sendo adotada at a verso de 1994, para 60 cm. Considerando a altura do objeto, o estudo NCHRP 400 citado em A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4) obteve as seguintes concluses: apenas 2% dos acidentes ocorridos contaram com a presena de animais ou objetos com altura inferior a 15 cm; assim, este valor no poderia ser considerado crtico para o clculo da DVP; o alinhamento da rodovia no foi o principal fator relacionado ocorrncia de acidentes, pois mais de 90% destes ocorreram em trechos de tangentes horizontal e

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vertical; a maioria dos acidentes associados presena de animais na pista ocorre durante a noite, em rodovias situadas em regio plana; maiores valores de DVP ou maiores comprimentos para as curvas verticais no necessariamente melhoram as condies de segurana para essas situaes especficas; na maioria dos casos, a presena de objetos ou animais na pista no ocasiona acidentes graves; desta maneira, tais obstculos no so os mais crticos para a deduo de valores para a DVP.

As concluses citadas anteriormente no esto de acordo com as alturas reduzidas consideradas pelos principais manuais. Assim, atualmente, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4) recomenda o valor de 0,60 m para a altura do objeto, considerado representativo de risco potencial. Tal altura representa a lanterna traseira de um veculo de passeio como obstculo, situao de ocorrncia freqente e mais adequada para o clculo da DVP, j que este obstculo oferece maior risco de ocorrncia de acidentes graves em rodovias. A Figura 12.4 adiante apresentada ilustra a posio relativa dos parmetros considerados na determinao do comprimento mnimo das curvas verticais convexas. De acordo com esta mesma publicao, a considerao de menores alturas para o objeto no clculo da DVP resultaria em maiores comprimentos para as curvas verticais convexas, sem contribuies significativas para melhoria das condies de segurana.

Figura 12.4 Representao Esquemtica do Comprimento de Curva Convexa

A seguir so apresentadas as expresses de clculo para o comprimento mnimo das curvas verticais convexas. Para L DV, tem-se:
L= 200 A DV 2 H1 + H 2

Onde:

L: comprimento da projeo horizontal da curva vertical (m); A: diferena algbrica entre as declividades das duas rampas do alinhamento vertical concordadas por meio do emprego da parbola (%);
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DV: distncia de visibilidade, de parada ou de ultrapassagem, de acordo com a velocidade considerada (m); H1: altura dos olhos do motorista (m); H2: altura do objeto representativo de situao de perigo de ocorrncia de acidente (m).
Tambm possvel estipular o valor mnimo para o parmetro de curvatura, de acordo com a expresso a seguir:
Kmn =

200

DV 2 H1 + H 2

Para L < DV, correspondente a situaes excepcionais, tem-se:

L = 2 DV

200

H1 + H 2 A

Onde os parmetros so os mesmos descritos na frmula imediatamente anterior, sendo tambm possvel explicitar o valor mnimo para o parmetro de curvatura por meio da seguinte expresso:
2 DV 200 Kmn = A

H1 + H 2 A2

O Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais do DNER(1) recomenda o emprego de 0,15 m para a altura do objeto, valor este idntico ao indicado nas edies de 1994 e anteriores do manual A Policy on Geometric Desgin of Highways and Streets(4). Como as verses mais recentes do manual da AASHTO (2001 e 2004) aumentaram o valor a ser considerado para a altura do objeto, recomenda-se a utilizao do valor de H2=0,60 m, atualmente estabelecido neste manual, para os projetos de rodovias sob jurisdio do DER/SP. Para a altura dos olhos do motorista, o Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais (1) recomenda a utilizao do valor de 1,10 m, enquanto a AASHTO indica 1,08 m. Considerando que o comprimento de uma curva vertical convexa pouco sensvel variao desta altura, recomenda-se a utilizao do valor de H1=1,08m, estabelecido pela AASHTO, para os projetos de rodovias sob jurisdio do DER/SP. Para a altura dos olhos do motorista, o Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais (1) recomenda a utilizao do valor de 1,10 m, enquanto a AASHTO indica 1,08 m. Considerando que o comprimento de uma curva vertical convexa pouco sensvel variao desta altura, recomenda-se a utilizao do valor de H1=1,08m, estabelecido pela AASHTO, para os projetos de rodovias sob jurisdio do DER/SP. Mais adiante, apresentado na Figura 12.5 baco para determinao do comprimento mnimo das curvas verticais convexas para diferentes velocidades de projeto, considerando altura dos olhos do motorista (H1) de 1,10 m e altura do objeto de (H2) 0,60 m.
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Figura 12.5 - Comprimento Mnimo das Curvas Verticais Convexas de acordo com o Critrio da Distncia de Visibilidade Necessria

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Onde L< D neste baco, na parte situada esquerda da linha amarela, para valores pequenos da diferena algbrica entre greides, os comprimentos de curva vertical calculados conforme as expresses anteriormente apresentadas tendem a zero porque a linha de visada do motorista at o obstculo passa acima do ponto alto da curva. Da mesma forma, para velocidades de projeto muito baixas, os valores de DVP so muito pequenos e, portanto, os comprimentos de curva vertical que garantem visibilidade tambm tendem a zero. A relao entre o comprimento da curva e a distncia de visibilidade necessria deixa de ter sentido em tais situaes e no representa, portanto, uma prtica de projeto desejvel. Por esta razo, os comprimentos das curvas verticais para tais condies so determinados considerando valores absolutos mnimos, associados ao valor da velocidade de projeto, conforme conceituado em critrio definido mais adiante. A aplicao de tal critrio, especificamente para as condies mencionadas, implica em ajuste dos comprimentos de curva vertical calculados pelo critrio da distncia de visibilidade necessria. Por este motivo, o baco da Figura 12.5 apresenta linhas verticais na sua parte esquerda, caracterizando os comprimentos mnimos absolutos para as diferentes velocidades de projeto. Deve-se salientar tambm que, nos casos em que as expresses de clculo de Lmin ou de Kmin so utilizadas considerando a distncia de visibilidade de ultrapassagem ao invs da DVP, o valor de H2 a ser considerado o correspondente altura de um veculo situado na faixa de trfego do fluxo oposto. Nas rodovias sem iluminao noturna a extenso iluminada frente do motorista depende do alcance do feixe luminoso emitido pelos faris do veculo. Em algumas condies a DVP pode ser superior distncia iluminada pelos faris do veculo, em especial para elevadas velocidades de projeto e baixa capacidade de iluminao dos faris. Deve-se considerar tambm que, nas curvas verticais convexas, em condio de iluminao noturna, a rea alm do alcance do feixe luminoso dos faris no est iluminada, recebendo apenas iluminao indireta. Considerando que nas curvas verticais convexas do tipo I a pista resulta com baixas declividades longitudinais nas proximidades do ponto alto, deve-se atentar para eventuais problemas de drenagem nestes locais. Nos casos em que a declividade longitudinal alcana declividade mnima de 0,30 % a cerca de 15 m do ponto alto, no devem ocorrer problemas de drenagem, mesmo com a presena de meio-fio na seo transversal. Tal condio corresponde ao valor de 51 m para o parmetro de curvatura K, o qual indicado na Figura 12.5 como limite aceitvel de atendimento ao critrio de drenagem satisfatria para a via. Assim, todas as combinaes acima ou esquerda da linha correspondente ao valor de K = 51m indicada na Figura 12.5 satisfazem a tal critrio de drenagem. A Tabela 12.2 a seguir apresenta os valores mnimos do parmetro de curvatura K para curvas verticais convexas, calculados conforme o critrio da distncia mnima de visibilidade necessria, em funo da velocidade de projeto considerada e do respectivo valor de DVP.

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Tabela 12.2 Valores Mnimos para o Parmetro de Curvatura K de Curvas Verticais Convexas em Funo da Vprojeto e do Respectivo Valor de DVP
Vprojeto (km/h) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 DVP (m) 20 35 50 65 85 105 130 160 185 220 250 285 K calculado (m) 0,6 1,9 3,8 6,4 11,0 16,8 25,7 38,9 52,0 73,6 95,0 123,4 K adotado (m) 1 2 4 7 11 17 26 39 52 74 95 124

A Tabela 12.3 a seguir apresenta os valores mnimos do parmetro de curvatura K para curvas verticais convexas, calculados conforme o critrio da distncia mnima de visibilidade necessria, em funo da velocidade de projeto considerada e do respectivo valor de DVU.
Tabela 12.3 Valores Mnimos para o Parmetro de Curvatura K de Curvas Verticais Convexas em Funo da Vprojeto e do Respectivo Valor de DVU
Vprojeto (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 DVU (m) 200 270 345 410 485 540 615 670 730 775 815 K (m) 46 84 138 195 272 338 438 520 617 695 769

12.3.2.2 Comprimento Mnimo, Segundo o Critrio da Distncia de Visibilidade Necessria, para as Curvas Verticais Cncavas
Para as curvas verticais cncavas, que no apresentam condies de restrio de visibilidade, exceto sob obras de arte especiais, deve-se verificar a condio de iluminao noturna, que pode ser restringida pelo alcance do feixe luminoso emitido pelos faris dos veculos, conforme ilustrado na Figura 12.6 adiante apresentada.
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Considera-se que a pista deve ser iluminada por distncia igual DVP, para que o motorista tenha condies de avistar o objeto sobre a pista no perodo noturno.

Figura 12.6 Representao Esquemtica do Comprimento de Curva Cncava

Na figura anterior Hf a altura do farol do veculo, L o comprimento da curva vertical cncava e A a diferena algbrica entre as declividades das rampas. Supe-se que o feixe luminoso dos faris do veculo tenha um ngulo de divergncia de 1 para cima do eixo longitudinal do veculo. Para a situao indicada na figura anterior, as frmulas para fixao do comprimento mnimo da curva vertical cncava so as seguintes: Para L DVP: L= Para L < DVP:

200

A DVP 2 Hf + DVP tg 1o

) ou K

mn

200

DVP 2 Hf + DVP tg 1o

2 DVP A 100 DVP tg 1o 100 Hf L= , ou A


Kmn = 2 DVP A 100 DVP tg 1o 100 Hf A
2

Onde: L: comprimento da projeo horizontal da curva vertical cncava (m); A: diferena algbrica entre as declividades das duas rampas do alinhamento vertical concordadas por meio do emprego da parbola (%); DVP: distncia de visibilidade de parada de acordo com a velocidade considerada (m); Hf: altura dos faris do veculo em relao superfcie do pavimento (m); Kmn: parmetro de curvatura para a curva vertical de comprimento mnimo. A seguir apresentado baco para fixao dos comprimentos mnimos das curvas verticais cncavas, considerando altura dos faris de 0,61 m (Hf) e ngulo de divergncia de 1. A Tabela 12.4 a seguir apresenta os valores mnimos do parmetro de curvatura K para curvas verticais cncavas, calculados conforme o critrio da distncia mnima de visibilidade
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necessria, em funo da velocidade de projeto considerada e do respectivo valor de DVP.


Tabela 12.4 Valores Mnimos para o Parmetro de Curvatura K de Curvas Verticais Cncavas em Funo da Vprojeto e do Respectivo Valor de DVP
Vprojeto (km/h) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 DVP (m) 20 35 50 65 85 105 130 160 185 220 250 285 K calculado (m) 2,1 5,1 8,5 12,2 17,3 22,6 29,4 37,6 44,6 54,4 62,8 72,7 K adotado (m) 3 6 9 13 18 23 30 38 45 55 63 73

As curvas verticais cncavas do tipo III devem receber ateno especial com relao drenagem, especialmente no caso de seo transversal dotada de meio-fio. Os critrios considerados devem ser os mesmos empregados para as curvas verticais convexas do tipo I, ou seja, K menor ou igual a 51 m e declividade longitudinal mnima de 0,30% a 15 m do ponto baixo.

12.3.3 Critrio da Aparncia Satisfatria ou Mnimo Valor Absoluto


De acordo com este critrio, o comprimento da curva vertical deve permitir ao motorista notar a alterao da declividade longitudinal ao longo desta, considerando assim, de maneira implcita, a aparncia geral da curva. O comprimento mnimo, de acordo com este critrio, dado pela seguinte expresso: L = 0,6 V Onde: L: comprimento da projeo horizontal da curva vertical cncava (m); V: velocidade considerada (km/h). A expresso para o clculo do comprimento mnimo da curva vertical de acordo com o critrio da aparncia satisfatria considera perodo de tempo de 2s para que o motorista perceba a alterao da declividade ao longo da curva vertical.

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Figura 12.7 - Comprimento Mnimo das Curvas Verticais Cncavas de acordo com o Critrio da Distncia de Visibilidade Necessria

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12.3.4 Comprimento Mnimo das Curvas Verticais Cncavas sob Obras de Arte Especiais
Embora no se constitua em caso freqente, a visibilidade do motorista pode ser obstruda pela existncia de obra de arte especial sobre uma curva vertical cncava, em uma situao tpica de implantao de uma passagem inferior. Nestes casos a visibilidade disponvel ao motorista no deve ser inferior DVP, de acordo com a velocidade de projeto considerada para a via, conforme ilustrado na Figura 12.8 adiante. O comprimento mnimo para a curva vertical cncava calculado por meio da aplicao das equaes adiante apresentadas, cabendo salientar que o valor crtico de H1 corresponde altura dos olhos de um motorista de caminho, usualmente adotado como igual a 2,4m. Para L < DVP H1 + H 2 800 H 2 L = 2 DVP A Para L > DVP
L= A DVP 2 H1 + H 2 800 H 2

Onde: L: comprimento da projeo horizontal da curva vertical cncava (m); DVP: distncia de visibilidade de parada, de acordo com a velocidade considerada (m); A: diferena algbrica entre as declividades das rampas i1 e i2 (%); H: gabarito vertical considerado (m); H1: altura dos olhos do motorista (m); H2: altura considerada para o objeto (m).

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Figura 12.8 Distncia de Visibilidade em Curvas Cncavas sob Obras-de-Arte Especiais 12.4 Consideraes Gerais sobre a Fixao de Valores Mnimos para o Comprimento das Curvas Verticais

O comprimento mnimo para a curva vertical deve ser o maior entre os trs critrios citados anteriormente, quais sejam, condio de conforto, distncia de visibilidade e do mnimo valor absoluto. Para as curvas verticais convexas a utilizao do critrio da distncia de visibilidade conduz a valores que satisfazem tanto ao aspecto da segurana como aos de conforto e aparncia. Os valores mnimos determinados por meio do critrio da aparncia satisfatria acabam prevalecendo apenas nos casos em que a diferena algbrica entre as rampas for pequena ou ainda nos casos de baixas velocidades de projeto. Para as curvas verticais cncavas a utilizao do critrio da distncia de visibilidade necessria conduz aos valores mais convenientes para atender grande maioria dos casos. O critrio de conforto, que estabelece a mxima acelerao centrfuga admissvel, geralmente no utilizado pois conduz a comprimentos mnimos que correspondem a cerca de 50% dos valores calculados de acordo com o critrio da distncia mnima de visibilidade necessria. Como no caso das curvas convexas, os comprimentos mnimos de curvas cncavas calculados de acordo com o critrio de aparncia satisfatria geralmente prevalecem apenas nos casos em que a diferena algbrica entre as rampas for pequena ou quando a velocidade de projeto for baixa. Dessa forma o critrio da distncia de visibilidade normalmente condiciona a fixao dos comprimentos mnimos das curvas verticais, prevalecendo o aspecto da aparncia apenas nos casos em que existir necessidade de garantir mnimo valor absoluto para os comprimentos.

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13 13.1

COORDENAO ENTRE OS ALINHAMENTOS HORIZONTAL E VERTICAL Consideraes Gerais

A coordenao dos alinhamentos vertical e horizontal deve ser perseguida desde os estgios iniciais dos estudos de traado, cabendo aperfeioamentos em etapas posteriores do projeto. Deve-se ter em mente no desenvolvimento do projeto que difcil e caro corrigir as deficincias de alinhamento depois que a rodovia est construda. Em contrapartida, em muitas situaes pode-se estabelecer as melhores condies para os alinhamentos horizontal e vertical, considerados isoladamente ou em conjunto, quase sempre sem custos adicionais. Os alinhamentos horizontal e vertical esto entre os mais importantes elementos de projeto permanentes da rodovia e no devem ser estudados de forma independente, pois que combinaes indevidas podem afetar a esttica, a eficincia operacional e a segurana em trechos da via, comprometendo aspectos positivos isolados de cada alinhamento. Em funo do fato de que diferentes rodovias apresentam caractersticas distintas, e so inseridas em regies que tambm podem diferir entre si, no possvel determinar um padro de coordenao entre os alinhamentos horizontal e vertical aplicvel a todos os casos. Entretanto, ainda assim possvel destacar situaes recomendadas e, da mesma forma, situaes a serem evitadas. As instrues de projeto e manuais de vrios pases apresentam recomendaes para se alcanar no apenas nveis de segurana satisfatrios, mas tambm padres de esttica considerados agradveis para os motoristas, como o caso, por exemplo, das recomendaes apresentadas em A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4). Por outro lado, as recomendaes contidas nas normas e instrues de projeto da Alemanha, apresentadas em Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook(10), focam a anlise da estrutura tridimensional que resulta da composio dos alinhamentos horizontal e vertical, em associao com os elementos da seo transversal, e consideram que uma boa dirigibilidade visual importante para a segurana e para a eficincia operacional ao longo da via. Esta dirigibilidade criada pela perspectiva tridimensional que o motorista tem da via, sendo adequada em uma determinada situao, por exemplo, quando a direo a ser seguida se torna bvia ao motorista em funo da boa conduo visual proporcionada pelas bordas do pavimento e pelas linhas delimitatrias da sinalizao horizontal. As recomendaes das normas alems diferenciam os casos individuais de boa composio de alinhamentos das situaes a evitar.
13.2 Recomendaes Gerais para Coordenao dos Alinhamentos Horizontal e Vertical da Via

A coordenao adequada do alinhamento horizontal e do perfil longitudinal da via deve ser obtida atravs de estudos apropriados de engenharia e levando em conta as seguintes recomendaes gerais. Deve-se buscar o balanceamento adequado entre a sinuosidade do traado em planta e as declividades longitudinais. Deve-se evitar tanto a situao de alinhamento horizontal com longas tangentes ou com curvatura muito suave custa de longas e

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acentuadas rampas, quanto o alinhamento horizontal excessivamente sinuoso com declividades longitudinais suaves. Um projeto lgico deve levar em conta o equilbrio entre estas duas situaes extremas, obtido com a melhor combinao em termos de segurana, conforto e uniformidade de operao, capacidade e aparncia agradvel, dentro dos limites prticos impostos pelas caractersticas fsicas e de ocupao do terreno. Uma combinao obtida pela superposio de curvas verticais com curvas horizontais resulta em um traado geralmente agradvel; embora tal tipo de combinao deva sempre ser analisada com cuidado pelo efeito que pode acarretar nas condies de operao do trfego. Alteraes sucessivas no projeto em perfil, e que no sejam coincidentes com alteraes no traado em planta, podem resultar em uma srie de quebras visveis ao motorista ao longo de certa extenso, representando uma condio indesejvel. Curvas horizontais acentuadas no devem iniciar no topo de curvas verticais convexas pronunciadas. Tal condio indesejvel porque o motorista pode ser surpreendido ao no perceber a variao do alinhamento horizontal, especialmente noite. As desvantagens deste arranjo podem ser evitadas se a curvatura horizontal preceder a curvatura vertical, ou seja, se a curva horizontal for projetada com desenvolvimento maior que o da curva vertical. Da mesma forma, curvas horizontais acentuadas no devem iniciar nos pontos baixos de rampas descendentes ngremes ou nas proximidades do ponto baixo de curvas verticais cncavas pronunciadas. Pelo fato dos elementos geomtricos da via frente do motorista se reduzirem em perspectiva, qualquer curva horizontal que no seja muito suave acaba tendo uma aparncia indesejavelmente distorcida, ocasionando prejuzo percepo de continuidade. Alm disso, os veculos frequentemente chegam ao final da rampa descendente com velocidade elevada, estando sujeitos, especialmente os caminhes, a uma situao desfavorvel sob o ponto de vista de segurana. Em rodovias e vias urbanas bidirecionais com duas faixas de trfego, a necessidade de proporcionar trechos de ultrapassagem a intervalos freqentes, contribuindo para uma razovel porcentagem da extenso total da via com possibilidade de ultrapassagens, pode ocasionalmente substituir a necessidade de atendimento a algumas das recomendaes de coordenao dos alinhamentos horizontal e vertical. Em geral, estes casos consistem em longos trechos em tangente projetados para garantir disponibilidade de DVU compatvel com a velocidade de projeto. Os alinhamentos horizontal e vertical devem ser os mais suaves possveis em intersees nas quais importante proporcionar distncia de visibilidade adequada ao longo de ambas as vias e nas quais os veculos possam ter que parar ou reduzir a velocidade. Em rodovias e vias urbanas de pista dupla, pode ser conveniente, em algumas situaes, variar a largura do canteiro central e estabelecer alinhamentos independentes em planta e perfil para as duas pistas. As curvas horizontais podem parecer deformadas se conjugadas a uma elevao de pequena extenso. Devem ser evitadas as concavidades que impeam a percepo visual da continuidade da curva.

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A impresso desfavorvel causada por uma longa tangente horizontal, em relevo ondulado, pode ser reduzida com o uso de uma curva cncava de amplo desenvolvimento e grande raio de curvatura, que atenue a rigidez do traado.

Adicionalmente s recomendaes que conduzem a uma boa coordenao entre os alinhamentos horizontal e vertical da via, deve-se observar algumas recomendaes, que visam trazer outros benefcios ao empreendimento. Dentre estes, alguns so proporcionados diretamente aos usurios da via, outros procuram facilitar a execuo e reduzir o custo das obras e outros procuram minimizar possveis efeitos indesejveis a serem causados ao entorno da via. Inmeros estudos e pesquisas comprovam que trechos de rodovias com raios inferiores a 200 m apresentam taxas de acidentes iguais a no mnimo o dobro das verificadas em curvas com raios superiores a 400 m. O raio de 400 m considerado como um limite de referncia, pois para raios superiores a este valor o ganho em segurana relativamente pequeno. Assim, ao final de tangentes longas, especialmente em rodovias de padro mais elevado, recomendvel a adoo de curvas do alinhamento horizontal com raios grandes, superiores a no mnimo 400 m e desejavelmente superiores a 600 m, devendo, em qualquer caso, ser observados os critrios indicados no captulo de conceitos sobre consistncia de traado. Recomenda-se que as pontes e viadutos no sejam localizados em trechos de curva vertical, nem tampouco em trechos de curva horizontal de transio ou de transio da superelevao. Estas situaes acarretam dificuldades na execuo da obra, principalmente quando estas ocorrem combinadas, podendo aumentar o custo da obra nesses locais. Em reas residenciais o traado da via deve ser projetado de forma a minimizar o rudo que pode ser causado no seu entorno. Em geral, um traado rebaixado em relao ao terreno natural torna a via menos visvel e menos ruidosa s residncias do entorno. Pequenos ajustes no alinhamento horizontal podem, em certas situaes, aumentar a zona de dissipao do rudo entre a rodovia e reas residenciais. O traado, em planta e perfil, deve integrar-se ao meio ambiente, harmonizando-se com a paisagem.

13.3

Exemplos de Boas Prticas de Combinao de Alinhamentos e de Prticas a Serem Evitadas

As figuras a seguir, baseadas em A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4), ilustram algumas situaes tpicas adequadas e inadequadas que devem ser levadas em conta na elaborao do projeto geomtrico de rodovias, considerando diferentes combinaes dos alinhamentos horizontal e vertical.

13.3.1 Situaes a Evitar


Recomenda-se evitar projetar depresses localizadas em greides longos e uniformes. Tais depresses normalmente decorrem da busca por equilbrios entre cortes e aterros para minimizar as distncias de transporte, resultando em alinhamentos inadequados, como ilustra a Figura 13.1 a seguir.

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Figura 13.1 Pequenas Ondulaes em Trecho em Tangente

Esta observao tambm vlida nos trechos de curvas do alinhamento horizontal, ou seja, tambm neste caso se recomenda evitar pequenas ondulaes no greide:

Figura 13.2 Pequenas Ondulaes em Trecho de Alinhamento Horizontal em Curva

Observe-se que, na situao direita, a viso de longe ainda revela todas as ondulaes, o que no desejvel tanto pela esttica quanto pelas dificuldades de drenagem e consequentemente pelo aspecto de segurana. Tambm se deve evitar que os vrtices de um alinhamento coincidam com as inflexes de outro, como na Figura 13.3.

Figura 13.3 Vrtices de um Alinhamento Coincidindo com Inflexes de Outro


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Nesta situao, a coordenao entre os alinhamentos deficiente. Na ilustrao mais direita, este fato ainda agravado pela presena de uma tangente muito curta entre as curvas do alinhamento horizontal e pelo fato da reverso ocorrer sobre a curva vertical convexa. Outra situao inadequada ocorre quando a combinao dos alinhamentos contribui para a percepo de que uma curva horizontal parece um ngulo agudo, conforme ilustrado a seguir na Figura 13.4.

Figura 13.4 Aparncia de ngulo Agudo

Finalmente, outra situao a ser evitada o efeito de separao ou absurdo tico, ilustrado a seguir.

Figura 13.5 Efeito de Separao ou Absurdo tico

Esta situao ocorre quando o incio de uma curva horizontal do alinhamento escondido do motorista por um vrtice e, ao mesmo tempo, a continuao da curva visvel a uma distncia alm deste vrtice.

13.3.2 Situaes Recomendveis


De forma geral, h um aspecto visual agradvel quanto as curvas dos alinhamentos horizontal e vertical coincidem, como ilustrado na Figura 13.6 a seguir.
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Figura 13.6 Boa Coordenao Entre Alinhamentos Com Curvas Coincidentes ou Opostas

Nota-se que, em ambos os casos, os vrtices das curvas so aproximadamente coincidentes, como na Figura 13.7.

Figura 13.7 Vrtices de Curvas dos Alinhamentos Horizontal e Vertical Coincidentes

Este um caso clssico de coordenao entre alinhamentos; cria-se um efeito de curvas em S tridimensional, composta por hlices cncavas e convexas. A situao ilustrada na Figura 13.8 a seguir tambm consiste em uma boa referncia.

Figura 13.8 Vrtices de Curvas dos Alinhamentos Horizontal e Vertical Coincidentes, com uma Curva Horizontal Suprimida
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Nesse caso, apesar de uma das curvas do alinhamento horizontal ter sido suprimida, a longa tangente em planta abrandada pela curvatura vertical, permitindo um resultado final satisfatrio. Finalmente, a Figura 13.9 mostra uma boa referncia de coordenao entre os alinhamentos horizontal e vertical.

Figura 13.9 Exemplo de Boa Coordenao Entre Alinhamentos

Note-se que, neste caso, a combinao dos alinhamentos permite ao motorista uma viso clara do traado, evitando-se surpresas ao condutor. Este um aspecto bastante importante para a segurana na operao da rodovia, conforme se detalha no item de conceitos sobre consistncia de traado.
13.4 Exemplos de Diferentes Vistas em Perspectiva e Sua Aplicao na Anlise da Combinao dos Alinhamentos Horizontal e Vertical

Conforme mencionado anteriormente, alguns pases como a Alemanha fundamentam a anlise de diferentes situaes de combinao dos alinhamentos horizontal e vertical, em associao aos elementos da seo transversal da via, considerando a vista em perspectiva tridimensional que o motorista tem sobre tais situaes. A vista em perspectiva tridimensional criada combinando a seo transversal da via que inclui todas as faixas de trfego e os acostamentos, bem como as linhas delimitatrias de sinalizao horizontal com os elementos dos alinhamentos horizontal e vertical. O projeto da via considerado como sendo uma seqncia de elementos ou segmentos tridimensionais. Os elementos tridimensionais tpicos do projeto esto ilustrados na Figura 13.10 apresentada a seguir.

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Figura 13.10 Elementos de Projeto Tridimensionais Resultantes da Sobreposio de Tangentes e Curvas


Fonte: Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook(10)

Considerando as condies de dirigibilidade visual proporcionadas pelos elementos que compem a vista em perspectiva tridimensional, as recomendaes e instrues apresentadas nas normas alems permitem ilustrar exemplos de solues adequadas e inadequadas para diferentes combinaes de alinhamentos horizontal e vertical. As Figuras 13.11 e 13.12 a seguir, extradas de Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook(10), apresentam exemplos de vistas de perspectivas relativas a solues consideradas boas e imprprias bem como a casos de combinao de alinhamentos horizontal e vertical a serem evitados.

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Figura 13.11 Exemplos de Solues Precrias e Boas


Fonte: Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook(10)

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Figura 13.12 Situaes a Evitar


Fonte: Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook(10)

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14 14.1

ELEMENTOS DA SEO TRANSVERSAL DA RODOVIA Introduo

Os elementos da seo transversal da rodovia tm influncia direta sobre suas caractersticas de operao, segurana e esttica. Tais elementos devem ser adequados classe funcional da rodovia, considerando os parmetros relevantes como velocidade de projeto, capacidade e nveis de servio ofertados, segurana e aparncia. As rodovias podem ser classificadas, com relao ao tipo da seo transversal, como vias de pista simples e de duas ou mais pistas. As rodovias de pista simples podem ter sentido nico ou duplo de circulao. As rodovias de pista simples com duplo sentido de circulao em geral no apresentam dispositivos de separao para os fluxos de trfego de sentidos opostos, como barreiras rgidas, defensas metlicas ou canteiro central. Nesses casos os fluxos so separados apenas por meio de dispositivos de sinalizao. A seguir so descritos alguns dos principais componentes da seo transversal de rodovias.
14.2 Faixas de Rolamento

A largura das faixas de rolamento tem grande influncia sobre a segurana e conforto ao dirigir. Em geral, esta largura varia entre 2,7 m e 3,6 m, predominando, para as vias de alto padro, o valor de 3,6 m. O custo adicional de implantao de uma rodovia com faixas de 3,6 m em relao a outra com faixas de largura de 3,0 m pode, de certa maneira, ser compensado pela reduo no custo de manuteno dos acostamentos e diminuio da necessidade de manuteno do pavimento, em funo da menor concentrao da circulao das rodas dos veculos. Alm disso, em rodovias rurais de pista simples, a faixa com largura de 3,6 m oferece melhores condies de visibilidade entre grandes veculos comerciais que circulam em sentidos opostos, especialmente quando a participao destes veculos significativa no fluxo de trfego. O nvel de servio tambm afetado pela largura das faixas de trfego. As faixas de rolamento com largura reduzida induzem os motoristas a dirigirem seus veculos lateralmente mais prximos do que normalmente desejariam. As restries fsicas laterais pista tambm causam o mesmo efeito. Assim, sob o ponto de vista de capacidade da via, a largura efetiva da superfcie de rolamento reduzida na presena de obstrues adjacentes rodovia, como muros, guarda-corpos de obras de arte especiais e veculos estacionados. Alm disso, estas restries geram desconforto aos motoristas e tambm incremento nos ndices de acidentes. Onde for necessrio utilizar faixas de larguras distintas na mesma seo transversal, interessante que a faixa da direita tenha largura maior, com o objetivo de melhor acomodar os veculos comerciais que usualmente a utilizam e tambm permitir aos motoristas manter maior distncia da borda da pista e de dispositivos de drenagem, barreiras ou guias, por exemplo. Apesar da largura desejvel das faixas de rolamento ser de 3,6 m, h circunstncias em que esta pode ser reduzida. Em vias urbanas possvel utilizar faixas de rolamento com largura
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de 3,3 m devido existncia de travessias de pedestres, passeios e outras condies que normalmente restringem a velocidade de operao. Podem ser tambm empregadas faixas de rolamento com largura de 3,0 m para vias com baixos volumes de trfego e 2,7 m de largura para vias residenciais. Frequentemente, empregam-se faixas auxiliares em ramos e intersees na distribuio dos fluxos de trfego. Tais faixas devem ter a mesma largura que as faixas de trfego da rodovia; no se recomendando largura inferior a 3,0 m. Na Tabela 14.1 a seguir so apresentadas as larguras recomendadas no Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais (1) para as faixas de rolamento, de acordo com a classe da rodovia e com o tipo de relevo da regio atravessada, enquanto na Tabela 14.2 so apresentadas as larguras recomendadas no manual da AASHTO (4).
Tabela 14.1 Largura das Faixas de Rolamento em Tangentes Horizontais (m)
Relevo Classe de projeto Plano Classe 0 Classe I Classe II Classe III Classe IV-A Classe IV-B 3,60 3,60 3,60 3,50 3,00 2,50 Ondulado 3,60 3,60 3,50 3,30 (*) 3,00 2,50 Montanhoso 3,60 3,50 3,30 3,30 3,00 2,50

* - Preferivelmente 3,50 m, quando prevista elevada participao de veculos comerciais no fluxo de trfego. Fonte: Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais (1)

Tabela 14.2 Largura das Faixas de Rolamento em Tangentes Horizontais (m)


Tipo de Via arterial (rural / urbana) coletora (rural / urbana) local urbana Observao: a largura do veculo previsto de 2,10 m Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (4) Largura das Faixas (m) entre 3,30 e 3,60 entre 3,00 e 3,60 entre 3,00 e 3,60

De acordo com a AASHTO, as faixas de rolamento das vias locais urbanas devem ter no mnimo 3,0 m de largura e, quando possvel, largura de 3,3 m. No caso especfico de reas industriais, a largura desejvel passa a ser 3,6 m. Apenas havendo limitaes fsicas graves pode-se utilizar largura de faixa de 2,7 m em reas residenciais e 3,3 m em reas industriais. A largura das faixas de uma via coletora urbana deve variar entre 3,0 e 3,6 m, sendo admissvel a adoo de valores inferiores em casos excepcionais onde haja srias restries fsicas. No caso de vias coletoras rurais, a faixa de rolamento deve ter largura entre 3,0 e 3,6 m, de
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acordo com o volume dirio de trfego. A utilizao de faixa com largura de 2,7 m admissvel para volumes abaixo de 250 veculos/dia, considerando-se velocidade de projeto entre 30 e 80 km/h. Finalmente, ainda de acordo com a AASHTO, as vias arteriais rurais e urbanas devem ter largura entre 3,3 e 3,6 m, em funo da velocidade de projeto e do volume dirio de trfego previsto.
14.3 Superlargura

Ao percorrer curvas horizontais em velocidades normais, os veculos ocupam uma largura da faixa de rolamento superior ocupada em percurso ao longo de tangentes. Isto decorre do fato de que as rodas traseiras seguem uma trajetria com raio de curvatura menor que as rodas dianteiras. A magnitude do aumento de largura depende do raio da curva horizontal e das dimenses do veculo. Para a ordem de grandeza dos raios de curvatura normalmente adotados no alinhamento horizontal de rodovias, o aumento adicional na largura da faixa ocupada por veculos de passeio percorrendo trajetrias curvas pode geralmente ser desprezado. Para caminhes e nibus, no entanto, o aumento pode ser significativo, a ponto de tornar impossvel aos veculos de maiores dimenses manterem-se dentro da largura normal da faixa de trfego quando esto percorrendo certas curvas horizontais do traado. Para combater este efeito indesejvel, em certas situaes torna-se necessrio adicionar uma largura extra largura normal da faixa de rolamento, designada por superlargura ou sobrelargura, possibilitando a permanncia do veculo de projeto no seu interior em trechos de curva horizontal. Em geral, o seu emprego necessrio onde as curvas horizontais apresentam pequenos raios de curvatura e quando o veculo de projeto tem grandes dimenses. Alm dessa situao, a superlargura pode ser empregada em vias urbanas sujeitas a severos condicionantes de traado em rodovias de classes II e III ou em rodovias situadas em regies de topografia muito adversa. O valor mnimo recomendado para a superlargura em curvas horizontais de 0,40 m, de acordo com o Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais(1).

14.3.1 Superlargura para Pistas com Duas Faixas


Nesta situao, a superlargura total da pista (S, em metros) dada pela seguinte expresso: S = LT LB Onde: LT: largura total da pista com duas faixas de rolamento no em trecho em curva (m) LB: largura bsica definida para a rodovia nos trechos em tangente (m). A largura total LT pode ser calculada de acordo com a seguinte expresso:
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LT = (2 (GC + GL ) + GBD ) + FD

Onde: GC: gabarito esttico em curva do veculo de projeto considerado (m); GL: gabarito lateral ou folga do veculo de projeto considerado em movimento (m) GBD: gabarito requerido pelo percurso do balano dianteiro do veculo de projeto em curva (m) FD: folga dinmica a folga transversal adicional que considera a maior dificuldade de manuteno da trajetria do veiculo em trechos de curva, determinada de forma experimental e emprica (m).

O gabarito esttico do veculo de projeto em curva (GC) dado pela seguinte expresso: E2 GC = LV + 2 R Onde: LV: largura fsica do veculo de projeto (m); E: distncia entre eixos do veculo de projeto (m); R: raio da curva horizontal (m). Para veculos de projeto CO e SR adota-se LV igual a 2,60 m. Para veculo de projeto CO, considera-se E igual a 6,10 m. A Figura 14.1 apresenta os parmetros considerados para a fixao da superlargura.

Figura 14.1 Parmetros Considerados para a Fixao de Valores para a Superlargura


Fonte: Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais (1)
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O parmetro GL varia de acordo com a largura da pista de rolamento, conforme a tabela a seguir.
Tabela 14.2 Valores do Parmetro GL em funo da Largura da Pista
LB (m) 6,00 a 6,40 6,60 a 6,80 7,00 a 7,20 G L (m) 0,60 0,75 0,90

Fonte: Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais(1)

GBD pode se calculada por meio da aplicao da seguinte expresso:

GBD = R 2 + BD (2 E + BD ) R Onde BD o balano dianteiro, de acordo com o veculo de projeto, em metros. Para veculo de projeto CO usualmente adota-se DB igual a 1,20 m. A folga dinmica pode ser calculada por meio da seguinte expresso:
FD = V 10 R

Onde V a velocidade de projeto e m km/h. A Tabela 14.3 apresenta os valores de superlagura para rodovias com duas faixas de rolamento e largura de pista de 7,20 m para o veculo de projeto CO, enquanto a tabela 4 apresenta os valores correspondentes ao veculo de projeto SR.
Tabela 14.3 Superlargura de Projeto (m) para Pista com Duas Faixas Largura de 7,20 m - Veculo de Projeto CO
Velocidade de Projeto (km/h) R (m) 30 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 2,20 1,80 1,60 1,40 1,20 1,20 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 1,40 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 1,00 1,00 1,00 40 50 60 70 80 90 100

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Tabela 14.3 Superlargura de Projeto (m) para Pista com Duas Faixas Largura de 7,20 m - Veculo de Projeto CO
Velocidade de Projeto (km/h) R (m) 30 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150 155 160 165 170 175 180 185 190 195 200 205 210 215 220 225 230 235 240 245 250 255 260 265 270 275 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 * 40 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 * 50 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 * 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 * 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 * 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 60 70 80 90 100

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Tabela 14.3 Superlargura de Projeto (m) para Pista com Duas Faixas Largura de 7,20 m - Veculo de Projeto CO
Velocidade de Projeto (km/h) R (m) 30 280 285 290 295 300 305 310 315 320 325 a 360 365 a 420 40 50 60 70 80 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 * 90 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 * 0,60 0,60 0,40 0,40 100

Fonte: Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais (1)

A seguir so apresentados os valores de superlargura para o veculo de projeto SR.


Tabela 14.4 Superlargura de Projeto (m) para Pista com Duas Faixas Largura de 7,20 m - Veculo de Projeto SR
Velocidade de Projeto (km/h) R (m) 30 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 5,00 4,00 3,60 3,00 2,80 2,40 2,20 2,00 2,00 1,80 1,60 1,60 1,40 1,40 1,20 1,20 1,20 1,20 1,00 1,00 3,00 2,60 2,40 2,20 2,00 1,80 1,80 1,60 1,60 1,40 1,40 1,40 1,20 1,20 1,20 1,20 2,00 1,80 1,80 1,60 1,60 1,60 1,40 1,40 1,40 1,20 1,20 1,40 1,40 1,40 1,20 40 50 60 70 80 90 100

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Tabela 14.4 Superlargura de Projeto (m) para Pista com Duas Faixas Largura de 7,20 m - Veculo de Projeto SR
Velocidade de Projeto (km/h) R (m) 30 125 130 135 140 145 150 155 160 165 170 175 180 185 190 195 200 205 210 215 220 225 230 235 240 245 250 255 260 265 270 275 280 285 290 295 300 305 310 315 1,00 1,00 0,80 1,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 * 40 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 * 50 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 60 1,20 1,20 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,80 70 80 90 100

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Tabela 14.4 Superlargura de Projeto (m) para Pista com Duas Faixas Largura de 7,20 m - Veculo de Projeto SR
Velocidade de Projeto (km/h) R (m) 30 320 325 330 335 340 345 350 355 a 380 385 a 430 435 a 480 485 a 540 545 a 600 40 50 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 * 60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 * 70 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 * 80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 * 90 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 * 100 0,80 0,80 0,60 0,6 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40

Fonte: Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais(1)

Na Tabela 14.5 so apresentados os valores de superlagura para rodovias com duas faixas de rolamento e largura de pista de 6,60 m para o veculo de projeto CO.
Tabela 14.5 Superlargura de Projeto (m) para Pista com Duas Faixas Largura de 6,60 m - Veculo de Projeto CO
Velocidade de Projeto (km/h) R (m) 30 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 2,60 2,20 2,00 1,80 1,60 1,40 1,40 1,20 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 1,80 1,60 1,40 1,40 1,20 1,20 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 1,40 1,20 1,20 1,20 1,20 1,00 1,00 40 50 60 70 80

105
110

0,80
0,80

1,00
0,80

1,00
1,00

1,20
1,00

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Tabela 14.5 Superlargura de Projeto (m) para Pista com Duas Faixas Largura de 6,60 m - Veculo de Projeto CO
Velocidade de Projeto (km/h) R (m) 30 115 120 125 130 135 140 145 150 155 160 165 170 175 180 185 190 195 200 205 210 215 220 225 230 235 240 245 250 255 260 265 270 275 280 285 290 295 300 305 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 40 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 50 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 60 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 70 80

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Tabela 14.5 Superlargura de Projeto (m) para Pista com Duas Faixas Largura de 6,60 m - Veculo de Projeto CO
Velocidade de Projeto (km/h) R (m) 30 310 315 320 325 330 335 340 345 350 355 a 425 430 435 a 515 520 a 550 555 a 620 625 a 680 685 a 840 845 a 1000 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 * 40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 * 50 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 * 60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 * 70 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 * 80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40

Fonte: Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais (1)

14.3.2 Superlargura para Pistas com mais de Duas Faixas


Para trs faixas, recomenda-se a adoo de superlargura superior em 25% quelas necessrias para pistas com duas faixas. Para seo transversal com quatro faixas recomenda-se sobrelargura superior em 50% quelas necessrias para pistas com duas faixas. A Tabela 14.6 apresenta os valores de supelargura recomendados paras pistas com 3 e 4 faixas de rolamento.
Tabela 14.6 Superlargura de Projeto (m) para Pista com Trs e Quatro Faixas
VALORES BSICOS PARA PISTAS COM DUAS FAIXAS (m) 3,00 2,80 2,60 2,40 SUPERLARGURA PISTAS COM TRS FAIXAS (m) 3,80 3,60 3,20 3,00 SUPERLARGURA PISTAS COM TRS FAIXAS (m) 4,60 4,20 4,00 3,60

continua/

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/continuao
VALORES BSICOS PARA PISTAS COM DUAS FAIXAS (m) 2,20 2,00 1,80 1,60 1,40 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 SUPERLARGURA PISTAS COM TRS FAIXAS (m) 2,80 2,60 2,20 2,00 1,80 1,60 1,20 1,00 0,80 0,60 SUPERLARGURA PISTAS COM TRS FAIXAS (m) 3,40 3,00 2,80 2,40 2,20 1,80 1,60 1,20 1,00 0,60

Fonte: Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais (1)

14.3.3 Implantao da Superlargura


A superlargura pode ser disposta de maneira simtrica, com metade para cada lado da pista, ou ento assimtrica, ou seja, para apenas um lado da pista. Ressalte-se que a tendncia natural dos motoristas, ao conduzir os veculos, o deslocamento para o lado interno da curva. desejvel que a variao da largura ocorra simultaneamente com a curva espiral de transio entre a tangente e a curva circular, usualmente empregada para as curvas que necessitam de superlargura. Para as curvas circulares simples que necessitem de superlargura, a transio dever ser realizada de acordo com a variao da superelevao. Nos casos em que for adotada a disposio assimtrica da superlargura por outras razes como o aproveitamento da faixa de domnio, ou por questes de execuo das obras ou outras, a largura adicional dever ser oferecida preferencialmente pelo lado interno da curva. As figuras 14.2 e 14.3 apresentam exemplos de disposio simtrica e assimtrica, respectivamente.

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Figura 14.2 Disposio Simtrica da Superlargura em Pista com Duas Faixas


Fonte: Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais(1)

Figura 14.3 Disposio Assimtrica da Superlargura em Pista com Duas Faixas


Fonte: Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais (1)
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14.4

Acostamentos

De acordo com A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4), o acostamento o segmento adjacente faixa de rolamento destinado a abrigar veculos parados, constituindose em rea a ser utilizada em situaes de emergncia, e estrutura de conteno das camadas integrantes do pavimento da pista de rolamento. Os acostamentos exercem influncia sobre a s condies de drenagem transversal da pista e devem ter caimento adequado de modo a no prejudicar a circulao dos veculos. Tambm devem apresentar estabilidade estrutural adequada para suportar o eventual trfego de veculos. Os sinais de instabilidade podem desencorajar os motoristas a utilizar os acostamentos, reduzindo a eficincia da operao da rodovia. As rodovias devem preferencialmente possuir acostamentos, com sua superfcie podendo ser pavimentada ou no. Caso o acostamento no seja pavimentado, recomenda-se o revestimento de faixa adicional pista com largura entre 0,30 m e 0,50 m com o objetivo de estimular o uso integral da largura da pista por parte dos motoristas. importante minimizar a ocorrncia de desnveis entre a superfcie da pista de rolamento e os acostamentos com o objetivo de proporcionar boas condies de segurana e minimizar o risco de ocorrncia de acidentes. possvel tambm empregar determinado desnvel entre a pista e o acostamento com o objetivo de alertar os motoristas que invadam este segmento. A largura ideal do acostamento deve ser suficiente para abrigar em seu interior o veculo de projeto e oferecer o espao necessrio para manter uma pessoa ao seu lado durante a realizao do servio de assistncia e ainda afastamento de segurana em relao pista. O emprego desta largura justifica-se apenas sob condies de trfego intenso com elevada participao de veculos comerciais no fluxo de trfego e em regies que apresentem topografia favorvel e ausncia de restries em relao largura da faixa de domnio. Os acostamentos excessivamente largos podem ser confundidos pelos motoristas com as prprias faixas de rolamento, estimulando o uso irregular por parte dos condutores. desejvel, assim, que os acostamentos apresentem caractersticas distintas de revestimento em relao s faixas de rolamento como textura, rugosidade, colorao e outras. A distncia mnima desejvel entre um veculo parado no acostamento e a faixa de rolamento de 0,30 m, preferencialmente 0,60 m, o que corresponde largura desejvel de 3,0 m para o acostamento, de acordo com A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4). Entretanto, a adoo desse valor pode no ser vivel em rodovias com baixos volumes de trfego ou situadas em regies que apresentem condies topogrficas adversas. Para rodovias de padro mais modesto, deve-se considerar acostamento com largura mnima de 0,6 m, sendo desejveis larguras entre 1,8 m e 2,4 m. Para rodovias com maiores volumes de trfego, elevada velocidade e grande participao de veculos comerciais, o acostamento deve ter largura mnima de 3,0 m, sendo desejvel o valor de 3,6 m. Independentemente da largura do acostamento, este deve ser, na medida do possvel, contnuo, de modo a oferecer ao motorista refgio em qualquer regio ao longo da rodovia. O acostamento contnuo aumenta a sensao de segurana, estimulando os motoristas que necessitem realizar paradas de emergncia a deixar as faixas de rolamento. Nas obras de arte especiais os acostamentos devem ter a mesma largura apresentada ao longo
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da rodovia. A reduo da largura, ou ento a sua supresso, pode vir a causar srios problemas operacionais e de segurana. No caso de rodovias de pista dupla ou pistas de mo nica, em geral deve-se prever largura adicional entre a borda esquerda da pista de rolamento e a superfcie no trafegvel do canteiro. No caso de pistas com duas faixas basta dispor uma faixa de segurana que exera separao entre a pista e o canteiro, proporcionando folga e estimulo utilizao da faixa de rolamento adjacente. No caso de pistas com maior nmero de faixas, o trfego intenso pode dificultar a manobra de um veculo do lado interno da pista para o lado externo em busca do acostamento em uma possvel situao de emergncia. Torna-se ento desejvel a adoo de acostamento interno com largura adequada. Para pistas com trs faixas de rolamento essa necessidade, bem como a largura a ser empregada, deve ser criteriosamente avaliada, considerando que os veculos que efetivamente utilizam o acostamento devem estar posicionados nas faixas mais externas. De qualquer maneira, deve-se prever determinada largura para a faixa de segurana, no inferior quela adotada para pistas com duas faixas. Para pistas com quatro ou mais faixas de rolamentos, torna-se praticamente obrigatria a previso de acostamento interno com largura adequada. Na Tabela 14.7 so indicadas as larguras dos acostamentos externos em funo da classe da rodovia e do relevo da regio atravessada.
Tabela 14.7 Largura do Acostamento Externo (m)
Classe de Projeto 0 I II II IV-A IV-B Relevo Plano 3,50 * 3,00 2,50 2,50 1,30 1,00 Ondulado 3,00 * 2,50 2,50 2,00 1,30 1,00 Montanhoso 3,00 * 2,50 2,00 1,50 0,80 0,50

* - Preferencialmente 3,50 m onde for previsto volume horrio unidirecional de caminhes superior a 250 veculos. Fonte: Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais(1)

A Tabela 14.8 indica as larguras dos acostamentos internos para pistas de rodovias de classes 0 e IA em funo do relevo da regio atravessada.
Tabela 14.8 Largura do Acostamento Interno (m)
Nmero de faixas de rolamento 2 3 **
4

Relevo Plano 0,60 1,20 2,50 - 3,00 3,00 Ondulado 0,60 1,00 2,00 - 2,50 2,50 3,00 Montanhoso 0,50 0,60 2,00 - 2,50 2,50 3,00

** - Quando julgado necessrio acostamento Caso contrrio possvel adotar o valor referente pista de duas faixas. Fonte: Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais(1)
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Caimento da Seo Transversal

14.5.1 Trechos em tangente horizontal


Nos trechos em tangente horizontal o caimento da seo transversal da plataforma pode apresentar dois tipos de configurao.

14.5.1.1 Seo transversal abaulada ou coroada


Nesta configurao a pista apresenta declividade transversal nos dois sentidos com a crista situada aproximadamente no ponto mdio da largura. Este tipo de configurao de seo transversal usualmente empregado especialmente nas rodovias de pista simples e duplo sentido de circulao do fluxo de trfego. Tambm pode ser empregado em rodovias de sentido nico de circulao, em especial no caso de traados independentes. Algumas das vantagens deste tipo de configurao so as seguintes:
- Geralmente nesta situao a drenagem da via mais rpida; - O desnvel entre as bordas da pista eliminado ou ento reduzido; - A componente tangencial pista da acelerao da gravidade tende a afastar o veculo para o lado externo da pista, o que recomendvel nas pistas com duplo sentido de circulao do fluxo de trfego, contribuindo para a separao dos fluxos opostos; - O efeito de arco contribui para o aumento da resistncia estrutural de pavimentos mais simples.

Como desvantagens podem ser citados os seguintes aspectos:


- Este tipo de configurao pode oferecer maiores dificuldades construtivas e requerer maiores quantidades de dispositivos de drenagem. No caso de rodovias de pista dupla com canteiro central com predominncia de trechos em tangente, a necessidade permanente de dispositivos adicionais de drenagem pode onerar a implantao e a manuteno da rodovia; - Ao mudar de faixa os veculos ficam sujeitos ao da acelerao transversal.

14.5.1.2 Seo transversal com caimento nico


Algumas das vantagens deste tipo de configurao so:
- Geralmente os dispositivos de drenagem so necessrios apenas em um dos lados da pista; - O sentido de atuao da acelerao transversal constante; - A concepo da transio da superelevao mais simples;
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- Em muitas ocasies a execuo das camadas do pavimento pode ser mais simples.

Entre as desvantagens possvel citar:


- Maior acmulo de guas pluviais na faixa de cota mais baixa; - Desnvel entre as bordas externa e interna da pista.

14.5.1.3 Declividade da pista e dos acostamentos em tangente


So desejveis elevadas declividades transversais para o rpido escoamento das guas pluviais. So preferveis valores mais baixos tanto por motivos estticos e de aparncia geral quanto por razes de segurana, em funo da menor acelerao transversal, de forma a propiciar maior conforto aos motoristas ao dirigir e menor desvio lateral quando da necessidade de freadas bruscas, ventos fortes ou lama na pista. Para que seja possvel a adoo de baixos valores de declividade transversal da pista necessrio que a superfcie de revestimento do pavimento seja de elevada qualidade e nvel de acabamento com reduzido grau de absoro e reteno dgua. O valor adotado em diferentes pases para a mnima declividade transversal da pista em tangente varia de 1,5 % a 3,0%, conforme indicado na Tabela 14.9 adiante apresentada.
Tabela 14.9 Taxas Mnimas de Superelevao em Diversos Pases
Pas Austrlia ustria Blgica Canad Dinamarca Frana Alemanha Grcia Irlanda Itlia Japo Luxemburgo Portugal frica do Sul Espanha Sucia Sua Holanda Reino Unido Estados Unidos
( ): casos excepcionais

Taxa Mnima de Superelevao (%) 2,0-3,0 2,5 2,5 2,0-1,5 3,5-1,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 1,5-2,0 2,0-2,5 2,0 2,0-3,0 2,0 2,5-3,0 3,0 (2,5) 2,0(2,5) 2,5 1,5-2,0

Fonte: Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook(10)

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No Brasil, o mnimo valor que vem sendo usualmente adotado para a declividade transversal de 2% para pavimentos betuminosos de elevada qualidade e de 1,5% para pavimentos de concreto de cimento Portland. Para pistas que apresentem revestimento com maior grau de porosidade ou onde seja possvel a ocorrncia de recalques diferenciais da plataforma, situaes aceitveis apenas para vias de classes de projeto inferiores, tem sido adotada superelevao mnima de 2,5% a, no mximo, 3%. Tambm no caso de pistas com caimento nico e mais de duas faixas, poder ser conveniente, por motivos de drenagem, adotar declividade transversal superior a 2%. Pistas no pavimentadas devem ter declividade transversal de 3%, excepcionalmente 4%, de acordo com o solo constituinte do subleito e do revestimento da via, considerando tambm o regime pluviomtrico da regio. Os acostamentos, pavimentados ou no, devero normalmente apresentar declividade de 5%. Os acostamentos e faixas de segurana internas podero ter caimento para a pista ou ento para o canteiro, dependendo de circunstncias especficas.

14.5.1.4 Variao da declividade dos acostamentos em curvas horizontais


Para fins de anlise, esta variao deve ser dividida de acordo com o lado da curva, interno ou externo. a) Acostamento do lado interno de curva horizontal

Em curvas circulares, quando a taxa de superelevao for inferior declividade do acostamento em tangente, deve-se manter a declividade deste. Quando superior, a declividade do acostamento deve ser igual da pista. No caso de transio da superelevao, quando a taxa de superelevao da curva for inferior declividade do acostamento, deve-se manter a declividade do acostamento, at que se iguale declividade da pista. A partir da a declividade do acostamento deve acompanhar a declividade da pista. b) Acostamento do lado externo de curva horizontal

Para o lado externo h duas possibilidades para a variao da declividade do acostamento. A primeira prev que o acostamento tenha a mesma declividade que a pista, valor e sentido. A segunda admite que a inclinao do acostamento seja voltada para o lado externo da curva. Quando o acostamento acompanha a declividade da pista, as principais vantagens so:

reduo das restries operao, tendo em vista a continuidade fsica e visual dos elementos superficiais que se estendem alm da borda da pista; maior simplicidade para a execuo da obra.

Caso a declividade do acostamento seja voltada para o lado externo da curva, observam-se as seguintes vantagens:

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Conduo para fora da pista de guas pluviais e detritos que frequentemente atingem a superfcie da pista de rolamento e resduos de leo e outras substncias provenientes do reparo de veculos; Afastamento fsico e psicolgico dos veculos parados no acostamento em relao pista; Reduo das rampas de superelevao e da sinuosidade do perfil da borda do acostamento, minimizando a possvel interferncia com o escoamento superficial das guas pluviais.

A mxima diferena algbrica admissvel entre as declividades da pista e do acostamento sem arredondamento de 7%. A Figura 14.4 ilustra variaes na diferena entre as declividades do acostamento e da pista e o tratamento de arredondamento a ser aplicado em cada caso.
14.6 Canteiro Central

O canteiro central pode ser empregado em rodovias de pista dupla, ou seja, de classes 0 e IA. Sua utilizao desejvel em vias arteriais com 4 ou mais faixas de rolamento, com duas ou mais faixas por sentido. Sua largura contempla, por definio, a distncia entre os limites das faixas de rolamento de sentidos de circulao opostos, considerando tambm os acostamentos internos. As principais funes do canteiro central so: separar os fluxos de trfego de sentidos opostos; oferecer rea de recuperao para veculos desgovernados e espao para paradas em situaes de emergncia; propiciar espao com comprimento para transio de velocidades e retorno em nvel e diminuir o ofuscamento causado por veculos aproximando-se em sentido oposto. Do ponto de vista de segurana, desejvel adotar a maior largura possvel para o canteiro central. Entretanto, canteiros centrais de largura elevada podem aumentar os custos de implantao, na medida em que envolvem elevados volumes de terraplenagem em regies de topografia ondulada ou montanhosa, maior extenso para as obras de arte especiais e maior largura da faixa de domnio, entre outros. Por outro lado, a adoo de canteiro central de elevada largura pode proporcionar algumas economias, como a dispensa da necessidade de implantao de barreiras rgidas e dispositivos contra o ofuscamento, por exemplo. Alm disso, em situao em que o relevo fortemente ondulado, apresentando dificuldades para acomodar transversalmente uma plataforma larga de terraplenagem, a adoo de canteiro central mais amplo abre a possibilidade de tornar independentes os eixos dos alinhamentos horizontal e vertical das duas pistas em trechos localizados, de forma a reduzir os volumes de terraplenagem. A largura do canteiro central tambm pode ser considerada como funo da necessidade de faixas de desacelerao e espera para converses em nvel ou outras situaes semelhantes includas, por definio, na largura do canteiro central. A largura deve ser suficiente para abrigar veculo de projeto do tipo VP no caso de transposio em nvel da pista em duas
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etapas, tendo no mnimo 6,0 m. O valor mnimo absoluto, desconsiderando essa situao, de 3,0 m. So desejveis larguras entre 10 e 12 m, e at 18 m em situaes favorveis; este valor permite prever futura utilizao por outro meio de transporte ou ento ainda a ampliao da prpria rodovia. No caso de canteiros com largura reduzida em vias de elevada velocidade, torna-se conveniente a adoo de separador fsico rgido, soluo esta que leva necessidade de maiores cuidados com a drenagem, especialmente nas curvas horizontais onde a seo transversal da pista necessita ser superelevada. Neste sentido, em certas situaes, importante que a fixao da largura do canteiro central tambm leve em conta os critrios de anlise de necessidade de implantao de dispositivos de segurana ao longo das bordas internas das pistas de rodovias divididas, a fim de que sejam comparados os custos totais das alternativas bsicas de soluo: canteiro central com largura reduzida e provido de dispositivos de segurana, e canteiro central com largura ampla e sem necessidade de dispositivos de segurana. Os custos totais em cada alternativa devem contemplar todos os custos individuais envolvidos abrangendo: terraplenagem, cobertura vegetal do canteiro, rea adicional de pavimento, dispositivos de segurana, dispositivos de drenagem, eventual necessidade de reas adicionais de desapropriao em casos em que a largura da faixa de domnio restrita, manuteno dos dispositivos de segurana ou manuteno do canteiro central ao longo do tempo etc.

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Figura 14.4 Declividade do Acostamento na Curva Circular

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A Tabela 14.10 apresenta os valores para a largura do canteiro central, de acordo com o Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais (1).
Tabela 14.10 Largura do Canteiro Central
Classe da Rodovia 0 Condio Largura (m) 3,00 L 7,00 6,00 L 7,00 10,00 L 18,00 3,00 L 7,00 L 6,00 10,00 L 12,00

Seo transversal restrita Valor normal Desejvel I Seo transversal restrita Valor desejvel nas reas de retornos e intersees em nvel Desejvel Fonte: Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais (1)

A superfcie dos canteiros deve preferencialmente ser revestida por grama e rebaixada em relao ao nvel da pista, recebendo, onde for o caso, a drenagem do acostamento ou faixa interna. A seo do dispositivo de drenagem no deve constituir-se em obstculo para veculos desgovernados. Para tanto, os taludes do canteiro central devem ter valores entre 1:10 e 1:6, excepcionalmente, 1:4, de maneira a dispensar o emprego de barreiras e defensas metlicas.
14.7 Taludes

Considerando a operao e segurana do fluxo de trfego e a esttica da rodovia, torna-se necessrio o emprego de taludes com as inclinaes as mais suaves possveis. Os estudos geotcnicos de estabilidade devem definir as declividades mnimas do ponto de vista de estabilidade; deve-se considerar, no entanto, que os aspectos de segurana viria da operao podem conduzir a declividades ainda mais baixas. Ressalte-se que o emprego de taludes com baixas declividades proporciona maiores distncias de visibilidade aos motoristas nas regies de corte, oferecendo condies potenciais para a melhoria da segurana na operao. Os taludes com declividades mais suaves apresentam algumas vantagens, como:
- melhor conformao s formas da natureza em regies de relevo suave; - melhor impresso visual e esttica; - maior estabilidade geotcnica, na maioria dos casos; - menores custos de manuteno, com a possibilidade de plantar grama em sua rea e eventualmente mecanizar a conservao; - nos aterros o emprego de taludes suaves oferece melhores condies de retorno pista de veculos desgovernados, reduzindo a probabilidade de tombamento.

H que se considerar tambm que a inclinao dos taludes influencia os custos de implantao em conseqncia do aumento dos volumes de terraplenagem, corte e aterro e dos materiais a serem transportados, causando tambm maior impacto sobre o meio ambiente por meio do aumento da rea de impacto resultante da implantao da rodovia. Por outro lado,
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quando h necessidade de emprstimo de material para execuo de aterros em trechos localizados, o abatimento de taludes pode contribuir para soluo do problema. desejvel que as declividades dos taludes adaptem-se declividade transversal do terreno. No caso de terrenos mais ngremes declividades extremamente suaves assumem aparncia artificial, alm de elevar os custos de implantao. Por motivos estticos e de segurana, os ngulos diedros de crista e p do talude formados na concordncia com o terreno natural e com a plataforma da rodovia so arredondados. O valor do arredondamento funo do tipo de solo, declividade e altura do talude e declividade do terreno. As curvas verticais de arredondamento dos ngulos diedros tero comprimento variando entre 1,5 e 4,0 m, sendo os valores mais elevados aplicveis a terrenos mais ngremes e, os mais baixos, sarjeta e borda externa do acostamento.
14.8 Dispositivos de Proteo ao Trfego de Veculos

Os dispositivos de proteo ao trfego de veculos so empregados para evitar que veculos desgovernados:
- atinjam objetos localizados nas proximidades da rodovia, tais como postes de iluminao ou sinalizao, pilares de obras de arte especiais, rvores etc.; - cruzem o canteiro central e se choquem com outros veculos do fluxo de trfego oposto; - deixem a pista e desam ou tombem por taludes de aterros ngremes, com declividades maiores que 1:4, com possibilidade de quedas de alturas considerveis; coliso com muros de arrimo, protuberncias rochosas ou dispositivos de drenagem de grande porte; quedas em precipcios ou em rios etc.

Do ponto de vista conceitual, tais dispositivos, por tambm representarem fontes potenciais de colises, devem ser cuidadosamente empregados apenas nos casos em que o impacto dos veculos contra eles tenha conseqncias iguais ou menos graves que o eventual acidente que sua ausncia ocasionaria. Especialistas de vrios pases continuam desenvolvendo pesquisas e ensaios visando melhorar o desempenho e a relao custo/eficincia dos dispositivos de segurana. Assim, importante que os profissionais que atuam na rea rodoviria mantenham-se atualizados sobre novos conceitos e critrios de implantao de dispositivos de segurana. Os dispositivos de proteo ao trfego incluem tanto barreiras longitudinais como atenuadores de impacto de veculos. A funo bsica das barreiras longitudinais redirecionar veculos desgovernados e a dos atenuadores de impacto desacelerar os veculos desgovernados at a sua parada. As barreiras longitudinais podem ser dispostas ao longo da rodovia tanto pelo lado externo da pista como junto aos canteiros centrais. As barreiras longitudinais so classificadas em trs categorias: flexvel, semi-rgida e rgida; o parmetro bsico para esta classificao o grau de deflexo decorrente do impacto.
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As barreiras flexveis suportam deflexes dinmicas de grau considervel e, geralmente, impem menor resistncia do que os sistemas semi-rgido e rgido. Por este motivo, so usadas primordialmente com o objetivo de conter o veculo desgovernado, e no tanto para redirecion-lo de volta pista de rolamento. Os dispositivos flexveis necessitam de maiores afastamentos em relao aos obstculos fixos existentes nas proximidades da rodovia, em funo de sua maior deflexo no caso de impacto. As barreiras do tipo semi-rgido apresentam deflexo devido ao impacto obtida por meio de combinao entre a flexo e a fora tensora oferecida pelos dispositivos de fixao ou postes. Os dispositivos de fixao prximos so dimensionados para quebrar ou ento se deformar quando da ocorrncia do impacto, mobilizando tambm os apoios adjacentes. A resistncia oferecida suficiente para controlar a deflexo do dispositivo dentro de limites aceitveis, permitindo o redirecionamento do veculo desgovernado ao fluxo de trfego. Para os sistemas rgidos, a deflexo prevista com a ocorrncia de impactos de pequena magnitude. A energia proveniente do choque da coliso dissipada por meio do movimento ascendente e descendente de veculo desgovernado e tambm pela sua prpria deformao. Quanto maior o ngulo de impacto, maior a fora de desacelerao em funo da pequena deflexo ocasionada pelo choque. Por isso, recomenda-se a utilizao de sistemas rgidos em situaes em os ngulos de choque sejam baixos, como em canteiros centrais de largura reduzida ou nas bordas dos acostamentos de trechos em tangente. As barreiras dos tipos flexvel e semi-rgido abrangem vrios tipos de defensas metlicas, que normalmente apresentam maior necessidade de manuteno em funo das caractersticas de seus materiais e pela magnitude da deflexo que podem sofrer sob impacto dos veculos. Os dispositivos de proteo do tipo rgido abrangem as barreiras rgidas de concreto de cimento Portland com diferentes perfis de configurao geomtrica em sua seo transversal; apresentam baixa necessidade de manuteno em funo de suas caractersticas e, por praticamente no sofrerem danos sob impacto dos veculos, so normalmente empregados em vias com elevados volumes de trfego. Assim, os principais fatores a considerar na seleo de barreiras longitudinais de proteo incluem:
- desempenho da barreira quanto s funes esperadas; - comportamento da barreira em termos de deflexo lateral; - espao disponvel para acomodar a deflexo da barreira.

Outro aspecto a considerar refere-se aos custos adicionais de implantao e de manuteno da barreira, j que, para o cumprimento eficiente de suas funes, estes dispositivos devem manter suas caractersticas originais. Ao se estudar as condies para implantao de barreiras de proteo, importante considerar que a soluo ideal a eliminao da causa responsvel pela necessidade de sua implantao. Na maioria das vezes, esta eliminao implica na suavizao de taludes de aterro, afastamento ou eliminao de obstculos fixos ou alargamento do canteiro central,
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sendo necessrio investigar a melhor soluo para cada caso especfico. importante tambm considerar que as caractersticas da seo transversal da via podem afetar significativamente o desempenho da barreira de proteo. Elementos como meios-fios, valetas de drenagem, acostamentos fortemente inclinados e degraus nos canteiros centrais podem ocasionar situaes em que o veculo desgovernado passe por sobre a barreira ou, ao contrrio, colida com a parte inferior da defensa metlica, ou ainda colida com a barreira e, na seqncia, sofra um capotamento. O melhor desempenho para um sistema de proteo longitudinal proporcionado por uma superfcie relativamente em nvel na rea frontal barreira e, no caso de dispositivos flexveis ou semi-rgidos, tambm abaixo e atrs da barreira. Em locais onde o sistema de drenagem requer meios-fios e valetas, estes devem estar alinhados com a face da barreira ou ligeiramente atrs. Na elaborao do projeto geomtrico da via, deve-se considerar ainda que o emprego de barreiras longitudinais de proteo pode, eventualmente, promover a reduo da distncia de visibilidade disponvel. Nestes casos, deve-se tomar medidas que assegurem as distncias mnimas de visibilidade nas curvas horizontais, de modo a garantir que os dispositivos de proteo no constituam obstculo visual aos motoristas. A necessidade de defensas ou barreiras em cristas de aterros pode ser definida em funo do grfico apresentado na Figura 14.5, levando-se em conta a altura e a declividade do talude.

Figura 14.5 Necessidade de defensa ou barreira rgida em aterros

No caso dos canteiros centrais, a necessidade de barreiras ou defensas funo da largura do canteiro e dos volumes de trfego que utilizam a rodovia. Quando os volumes de trfego so baixos, a probabilidade de um veculo cruzar o canteiro e colidir com os veculos que
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trafegam na direo oposta relativamente baixa. Da mesma forma, para canteiros centrais com larguras relativamente elevadas, a probabilidade de um veculo cruz-los e atingir veculos da direo oposta tambm muito baixa. Assim, as barreiras de canteiro central so usualmente recomendadas apenas em casos em que as distncias de separao entre as pistas de fluxos opostos sejam reduzidas ou nos casos em que os volumes de trfego so bastante elevados. Assim, os critrios estabelecidos em normas para anlise da necessidade de implantao de barreiras em canteiros centrais consideram usualmente combinaes entre o volume mdio dirio de trfego (VDM) e a largura do canteiro central. O Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais do DNER(1) estabelece critrios para implantao de dispositivos de segurana atravs de um baco no qual pode-se visualizar trs tipos de reas caracterizadas por diferentes cores indicando: a necessidade de implantao de barreiras no canteiro central, a no necessidade de implantao e a condio de implantao opcional. A Figura 14.6 uma reproduo do baco.

Figura 14.6 Necessidade de defensa ou barreira rgida em canteiros centrais de acordo com o DNER (atual DNIT)
Fonte: Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais (1)
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Outro baco que trata da necessidade de implantao de barreiras em canteiros centrais definido pela NBR 6971(17), baco este reproduzido na Figura 14.7. O critrio de combinaes de larguras de canteiro central com valores de VDM adotado nessa norma similar ao do baco do DNER j apresentado.

Figura 14.7 Necessidade de defensa ou barreira rgida em canteiros centrais de acordo com a NBR 6971(17)

Finalmente, cabe destacar ainda outro baco similar, o qual integra a publicao que pode ser considerada como a referncia internacional mais destacada para o assunto em questo. Trata-se do Roadside Design Guide(18) da AASHTO. O captulo 6 dessa publicao trata exclusivamente de barreiras em canteiros centrais de rodovias de pista dupla, sendo que os conceitos que embasam suas recomendaes so similares aos das normas brasileiras. Este baco, reproduzido na Figura 14.8, indica que, para canteiros com largura inferior a 10 m, deve-se obrigatoriamente instalar barreira. Para larguras de canteiros superiores a 15 m, fica dispensada a instalao e, para larguras entre 10m e 15m, a instalao opcional. De acordo com este manual, convm considerar a instalao da barreira apenas para VDM elevados e nos casos em que haja histrico de acidentes com cruzamento total do canteiro. Nos casos em que a necessidade de instalao opcional, o projetista deve, evidentemente, analisar cuidadosamente as condies de geometria mais crticas, como por exemplo, curvas horizontais de raio reduzido associadas com declividades longitudinais descendentes acentuadas, constituindo ponto crtico para motoristas que no obedecem sinalizao existente e excedem a velocidade-limite regulamentada no local O DER/SP considera que, para o caso de implantao de rodovias, deve-se observar as disposies do Roadside Design Guide(18), e em particular as orientaes decorrentes do baco a seguir apresentado. Em complementao s indicaes que resultam da aplicao do
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baco da Figura 14.8, esta publicao destaca ainda os seguintes fatores que so frequentemente considerados para reforar a deciso quanto necessidade de implantao da barreira:
- alta porcentagem ou elevado volume dirio mdio de veculos comerciais; - situaes adversas de geometria proporcionadas especialmente pelos trechos em curva horizontal; - gravidade das conseqncias causadas pela penetrao de veculos desgovernados nas faixas de trfego do fluxo de sentido oposto.

Figura 14.8 Necessidade de defensa ou barreira rgida em canteiros centrais de acordo com a AASHTO(18)

Depois de iniciada a operao da rodovia, recomendvel o monitoramento da incidncia de acidentes em um mesmo trecho da via, uma vez que certas premissas consideradas em projeto podem se alterar no decorrer da vida til desta. Assim, a ttulo de exemplo, podem ser citadas como premissas sujeitas a variaes ao longo de perodos maiores de tempo:
- as condies de ocupao no entorno de certos trechos da via, as quais podem passar a criar conflitos entre os veculos do fluxo de trfego local e os do fluxo de trfego de passagem; estas condies podem ainda gerar necessidade de travessia de pedestres na via, onde originalmente a necessidade no existia;

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- a capacidade de acelerao e desacelerao dos veculos, caracterizando a notria evoluo do desempenho dos veculos no decorrer de um perodo mais longo de tempo, implicando em velocidades reais praticadas pelos motoristas diferentes daquelas previstas originalmente, independentemente da velocidade regulamentada em certos trechos da via; - o prprio comportamento dos motoristas, associado, dentre outros fatores, a aspectos sociais, culturais e educacionais, que comprovadamente tm se alterado ao longo das ltimas dcadas no s no Brasil mas em vrios pases; - condies climticas, que lentamente podem se alterar ao longo de dcadas, afetando as condies originalmente previstas para a drenagem da superfcie da pista assim como as condies de visibilidade.

Por fim, importante salientar que as barreiras rgidas e as defensas metlicas devem ser introduzidas de maneira gradual com transio adequada. A elevao da crista destes dispositivos de segurana deve ser desenvolvida ao longo de extenso adequada, de modo a no se constituir em obstculo frontal ao fluxo de veculos em circulao.
15 CONCEITOS SOBRE CONSISTNCIA DE TRAADO

Atualmente, em pases como a Alemanha, a anlise da consistncia de traado uma atividade integrante do escopo de desenvolvimento do projeto geomtrico de implantao, restaurao e adequao de rodovias. Devido a sua importante relao com a segurana, o DER/SP considera importante toda iniciativa que permita a anlise da consistncia do traado tanto em projetos de rodovias novas como em projetos de recuperao de rodovias existentes, mesmo que, como se ver mais adiante, existam dificuldades para a aplicao no Brasil de critrios e procedimentos de projeto que j vem sendo utilizados normalmente em outros pases. Neste sentido, oportuna uma breve explanao acerca de certos conceitos bsicos envolvidos neste tema. Um traado consistente aquele que no exige dos motoristas variaes bruscas de trajetria ou de velocidade, ou seja, aquele que coerente com as expectativas dos condutores e no lhes causa surpresas. Em geral, os altos ndices de acidentes esto associados a pontos ou trechos inconsistentes do traado. Diversos parmetros e controles de projeto estavam relacionados direta e exclusivamente com a velocidade de projeto. Mais recentemente, os estudos tm indicado a velocidade operacional como mais adequada fixao de alguns desses parmetros, na medida em que, sendo a velocidade uma varivel que depende, alm de outros fatores, tambm do comportamento dos motoristas, nem sempre a velocidade de projeto reflete adequadamente o que se verifica na prtica. Isto decorre do fato da velocidade de projeto, em sua conceituao clssica, estar mais associada a premissas hipotticas adotadas para a conduo dos veculos, considerando-se ainda coerncia do valor assumido com o relevo, o uso do solo e a classe da rodovia, do que s velocidades efetivamente praticadas pelos condutores. por este motivo que velocidades operacionais verificadas em certos trechos de rodovias muitas vezes superam a velocidade de projeto, o que justifica plenamente o interesse em estudar esta varivel de forma mais aprofundada.

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No caso de rodovias de padro mais elevado, em geral, a principal condicionante da velocidade praticada a velocidade legal regulamentada, uma vez que, em sendo a geometria mais generosa, a influncia do traado sobre as velocidades praticadas menos acentuada. Assim, nesse caso considera-se que a obedincia aos critrios de projeto, ainda que baseados na velocidade de projeto, j tende a assegurar a consistncia do traado. Torna-se, portanto, desnecessria uma avaliao mais aprofundada deste aspecto em tal condio. Esta situao bem diferente no caso de rodovias de pista simples, de caractersticas geomtricas inferiores, onde, embora a velocidade regulamentada tambm exera certa influncia, as velocidades operacionais dependem consideravelmente das condies de geometria com as quais os motoristas se deparam. Tais condies freqentemente restringem a gama de valores de velocidades possveis de serem praticadas com segurana. Ocorre at mais do que isso: restries de geometria tendem a se constituir em locais que conflitam com as expectativas dos motoristas, obrigando-os, em certas situaes, a reduzir brusca, e s vezes inesperadamente, a velocidade considerada segura e mais elevada com que conduzem seus veculos em trechos subseqentes. Esta elevada variao de velocidade indica inconsistncia de traado. Alm de no ocasionar tal tipo de variao, um traado consistente deve apresentar uma velocidade operacional, associada a condies seguras, prxima da velocidade de projeto, de forma a assegurar que os elementos dimensionados a partir deste segundo parmetro sejam realmente adequados para as condies operacionais vigentes. Conforme previamente definido ao se tratar de velocidades no presente documento, a medida mais utilizada internacionalmente para a velocidade operacional corresponde ao 85 percentil de uma curva de distribuio das velocidades praticadas em condies de fluxo livre, associadas a uma localizao especfica ou a uma caracterstica geomtrica. Os estudos demonstram que, para as condies existentes de uma rodovia, o grau de envolvimento em acidentes cresce consideravelmente para motoristas que conduzem acima desta velocidade. Assim, ao se adotar o porcentual mencionado como aquele ao qual corresponde a velocidade operacional, considera-se implicitamente que a maioria dos condutores, cerca de 85%, dirige a velocidades que podem ser consideradas seguras. Dentro da conceituao apresentada, torna-se evidente que a anlise de consistncia requer o conhecimento da velocidade de projeto e, mais do que isso, da estimativa da velocidade operacional, assumida como sendo a V85, prevista de ocorrer para cada situao distinta de geometria. Esta pode ser obtida atravs de medies em campo, para distintas condies de geometria em termos de alinhamento horizontal, alinhamento vertical e de seo transversal. Este processo demanda, evidentemente, trabalhos de campo e recursos materiais expressivos, pois seria necessrio realizar medies nos diversos segmentos com caractersticas distintas de geometria, em quantidade de observaes que permitisse validar os resultados sob o ponto de vista estatstico. Alm disso, existe ainda a bvia restrio de que tal procedimento s poderia ser aplicado no caso de rodovias j existentes, e no na fase de projeto de uma nova rodovia. Assim, para a aplicao dos conceitos atuais de anlise da consistncia do traado, torna-se evidente a convenincia de se dispor de uma equao para previso das velocidades operacionais. Esta expresso deve ser obtida, atravs de processo de regresso, a partir de uma abrangente campanha de medies de campo das velocidades reais praticadas pelos
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motoristas em distintas condies de geometria. Em vrios pases j se conseguiu desenvolver um amplo programa de medies de velocidades, o que permitiu estabelecer expresses de previso de velocidades operacionais, conforme exemplos ao se tratar deste tpico no incio deste documento. A aplicao direta de tais equaes desenvolvidas em outros pases ao Estado de So Paulo no seria, em princpio, recomendvel. Isto decorre do fato de que a velocidade praticada pelos motoristas deve ser considerada como um parmetro comportamental porque depende, alm de uma srie de outros fatores, tambm de aspectos culturais, educacionais e de comportamento, os quais so tpicos de uma regio ou pas. O perfil dos condutores, mais agressivo ou mais conservador, e as caractersticas da frota so, ento, alguns dos fatores que influenciam as velocidades por eles praticadas, as quais, naturalmente, podem variar de um pas para outro e at mesmo de uma para outra regio do mesmo pas. Da a necessidade de desenvolver equaes mais especficas para cada pas ou regio, motivo pelo qual se recomenda a realizao de uma campanha de medies de velocidades em rodovias existentes, de acordo com metodologia adequada obteno das expresses necessrias. Neste momento, entretanto, tendo em vista que no se dispe de uma equao de previso de velocidades operacionais especfica para o Estado de So Paulo, em projetos especficos a serem definidos pelo DER/SP, ser considerada a convenincia de se aferir, em carter experimental, expresses j estabelecidas em outros pases. Para tanto, so recomendadas campanhas de medies de velocidades que poderiam ser efetuadas em trechos distintos da prpria rodovia em estudo. Em projetos especficos, este procedimento se somar a outras iniciativas que o DER/SP pretende realizar visando a consolidao das bases para a efetivao de um amplo programa que permita o estabelecimento de uma expresso de previso de velocidades operacionais vlida para o Estado de So Paulo. Aprofundando-se um pouco mais na experincia j alcanada em outros pases, vale destacar que, na quase totalidade das expresses neles estabelecidas, o grau de curvatura das curvas horizontais o fator de geometria que mais fortemente influencia a velocidade operacional. Por esta razo, via de regra, tais expresses fornecem a velocidade operacional em funo do raio ou da taxa de mudana de curvatura; esta segunda alternativa mais adequada por incluir a considerao de espirais de transio. Para segmentos em tangente, tem-se que a taxa de mudana de curvatura nula. A anlise de tangentes em um estudo de consistncia envolve tambm a avaliao quanto condio de que seus comprimentos sejam efetivamente suficientes para que a velocidade desejada por at 85% dos motoristas nestes trechos seja atingida. Quando isso ocorre, tem-se uma tangente independente, conforme ilustra figura a seguir.

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Figura 15.1 - Esquema Representativo do Alinhamento Horizontal e do Perfil de Velocidades para o Caso de Tangentes Independentes
Fonte: Tangent as an independent design element (19)

Na prtica, entretanto, ocorrem ainda duas outras situaes. O comprimento de uma tangente pode ser tal que seja possvel apenas reduzir a velocidade para percorrer a curva seguinte sob condies seguras, ou acelerar, considerando o sentido de trfego inverso, conforme figura a seguir.

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Figura 15.2 - Esquema Representativo do Alinhamento Horizontal e do Perfil de Velocidades para o Caso de Tangentes No-Independentes, com Extenso Insuficiente para Acelerao
Fonte: Tangent as an independent design element (19)

Outra possibilidade que o comprimento da tangente permita alguma acelerao, mas no o suficiente para atingir a velocidade desejada para este trecho, antes de ser necessrio reduzir a velocidade do veculo para percorrer adequadamente a curva seguinte. Esta terceira situao ilustrada na figura apresenta a seguir.

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Figura 15.3 - Esquema Representativo do Alinhamento Horizontal e do Perfil de Velocidades para o Caso de Tangentes No-Independentes com Extenso Suficiente para Acelerao
Fonte: Tangent as an independent design element (19)

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O clculo da extenso correspondente a uma dada variao de velocidades feito de maneira bastante simples, partindo da equao de Torricelli:
v1 = v2 + 2 a s
2 2

Onde: v1: velocidade na seo 1 (m/s) v2: velocidade na seo 2 (m/s) a: taxa de acelerao entre as sees (m/s2) s: extenso ao longo da qual ocorre a variao de velocidade (m) Considerando que v1 corresponda velocidade operacional prevista na curva 1 e v2 corresponda velocidade operacional prevista na curva 2, pode-se calcular o comprimento de tangente (TL = s) necessrio a esta variao de velocidade. Assim, a equao anterior pode ser reescrita: TL = Onde: TL: comprimento de tangente (m) v85 : mdia da velocidade operacional nas curvas (m/s) v85: variao da velocidade operacional entre curvas (m/s) a: taxa de acelerao entre curvas (m/s2) O comprimento assim calculado , portanto, aquele teoricamente necessrio alterao da velocidade entre curvas sucessivas. Caso o comprimento de tangente efetivamente existente seja inferior a este valor, tem-se o caso de uma tangente no-independente. Note-se que valores bastante inferiores aos obtidos podem implicar em condies operacionais inadequadas. Considerando o sentido de percurso para o qual prevista uma reduo na velocidade, esta situao implica em taxas de desacelerao muito elevadas ou impossibilidade de se atingir a velocidade adequada curva subseqente. Caso a extenso efetivamente existente seja superior a este valor, ainda necessria uma verificao adicional, pois o comprimento de tangente pode ou no permitir que a velocidade desejada para este segmento seja atingida. O procedimento de clculo do comprimento necessrio a esta variao inteiramente anlogo, tambm baseado na equao de Torricelli. A fim de simplificar a anlise, usual considerar que extenses superiores ao dobro do mnimo calculado so suficientes para caracterizar a existncia de uma tangente independente. Uma vez concludas as estimativas das velocidades operacionais previstas nos distintos segmentos seqenciais em curva e em tangente, torna-se possvel traar o perfil das velocidades seguras (V85) previstas ao longo de todo o traado em estudo. As velocidades obtidas para os elementos seqenciais de tal perfil, tangente-curva-tangente, devem ento ser
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(v

v2 2 a

)= v +v
1

v1 v 2 v85 v85 = a a

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comparadas velocidade de projeto para se verificar se as diferenas entre elas situam-se dentro de intervalos aceitveis, sendo este procedimento considerado um primeiro critrio de avaliao de segurana. Alm disso, como um segundo critrio, deve-se verificar se ocorrem variaes muito bruscas dos valores de velocidade operacional (V85) entre segmentos seqenciais, tambm se tomando como referncia intervalos considerados aceitveis. Usualmente, a esses dois primeiros critrios de avaliao da segurana se agrega a considerao de um terceiro critrio que permite a comparao do fator de atrito lateral assumido para o projeto de cada curva do alinhamento horizontal com o fator de atrito lateral real demandado. Este ltimo fator baseado na V85 prevista para a curva a partir da expresso de previso tpica do pas ou regio. A aplicao conjunta dos trs critrios a todos os elementos seqenciais do alinhamento permite ento efetuar a avaliao da consistncia do traado em todos os segmentos da rodovia. Caso sejam verificadas condies inadequadas de segurana, torna-se recomendvel rever o traado em estudo e, no caso de rodovias existentes, propor, em funo da natureza do estudo ou tipo de avaliao que se esteja efetuando, a alterao da geometria do trecho inconsistente. Os conceitos necessrios anlise de consistncia do traado so apresentados de maneira bem mais detalhada em outras publicaes, a maioria delas internacionais, dentre as quais destaca-se o Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook(10). Recomenda-se que sejam observadas as conceituaes e orientaes contidas nos Captulo 8 a 12 dessa publicao para realizao, quando cabvel, da anlise da consistncia do traado.
16 TEMAS RELEVANTES E TENDNCIAS ATUAIS E FUTURAS DE PESQUISA NA REA DE PROJETO GEOMTRICO

Existem, atualmente, diversos temas relevantes cuja discusso deve levar a novas tendncias e, possivelmente, a alteraes nos procedimentos para a elaborao de projetos rodovirios. Dentro deste contexto, merecem destaque as diversas questes apresentadas a seguir. Classificao funcional: surgem problemas quando a funo da via se altera ao longo do tempo ou quando o comportamento do motorista no ou deixa de ser consistente com esta funo. Estes problemas tm conduzido a um interesse cada vez maior acerca da relao entre a velocidade de projeto e a velocidade de operao. Distncias de visibilidade: atualmente, destaca-se a reavaliao de critrios, modelos e parmetros adotados nos manuais e instrues de projeto de vrios pases. Elementos de alinhamentos horizontal e vertical: os pesquisadores esto estudando modelos baseados mais no comportamento do motorista do que nas leis da fsica. Alm disso, tem se avaliado o efeito das caractersticas dos alinhamentos na operao e segurana do trfego. Elementos da seo transversal: grande parte das pesquisas analisa a relao entre os elementos da seo transversal e as condies de operao e segurana. Intersees: algumas pesquisas tm estudado configuraes inovadoras para

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intersees destinadas a altos volumes de trfego. Outra linha de pesquisa tem analisado as inter-relaes entre projeto geomtrico, capacidade e segurana. Em particular, um dos tipos mais pesquisados em diversos pases tem sido a rotatria, envolvendo aspectos operacionais e de segurana. Vias expressas: as pesquisas tm dado nfase a faixas de acelerao, faixas seletivas para veculos com alta ocupao de passageiros, originalmente designadas highoccupancy-vehicle - HOV, rampas de entrada e sada, e deteco de locais com incidentes. Em corredores congestionados, comea-se a considerar a convenincia de segregao de faixas para utilizao exclusiva de caminhes e de pistas pedagiadas exclusivas para automveis. Consistncia do traado: crescem os estudos sobre modelos de previso de velocidades operacionais em funo de mudanas ao longo dos alinhamentos de rodovias de duas faixas de trfego. A verificao da consistncia do traado de rodovias novas ou existentes, com incorporao dos modelos, tem sido adotada no processo de desenvolvimento do projeto. Motoristas idosos: os critrios e parmetros de projeto devem ser revistos de forma a considerar a tendncia do expressivo aumento da populao de motoristas idosos que utilizam o sistema de vias rurais e urbanas. Pedestres, bicicletas e motos: constata-se a crescente necessidade de estabelecimento de critrios e parmetros de projeto para partes do sistema virio destinadas a pedestres, ciclistas e motociclistas. Praas de pedgio: adquire importncia a reavaliao de critrios e prticas de projeto em funo de tecnologias modernas de cobrana de pedgio, e tambm pelo crescente nmero de praas implantadas, inclusive no meio urbano. Tcnicas de visualizao: o uso de maquetes eletrnicas, permitindo a visualizao prvia dos empreendimentos, tende a constituir importante ferramenta em projetos mais complexos, especialmente nos casos em que haja necessidade de apresentao e aceitao por parte de autoridades e da comunidade. Traffic calming: envolve essencialmente medidas para minimizar os impactos negativos da presena do trfego sobre o entorno das vias. Os profissionais da rea de transportes precisam planejar, projetar e operar sistemas que contribuam para atender crescente demanda das comunidades pela sustentabilidade e qualidade de vida nos centros urbanos. Auditoria de segurana em vias rurais e urbanas: as auditorias de segurana so procedimentos formais de avaliao do potencial de acidentes e do desempenho de vias novas ou existentes. O objetivo da auditoria assegurar que todas as novas vias operem de forma to segura quanto possvel, tanto para veculos como para pedestres, e para tanto a segurana deve ser considerada ao longo do desenvolvimento do projeto. Projeto flexvel, do original em ingls context-sensitive design: o projeto flexvel representa um comprometimento com segurana e mobilidade e, ao mesmo tempo, um

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comprometimento para preservar e proteger valores ambientais e culturais afetados pela implantao do sistema de transporte. Tecnologias ITS: vrias tecnologias de Intelligent Transportation Systems ITS, como o uso de painis de mensagens variveis e a cobrana automtica em praas de pedgio, tm o potencial de afetar de forma significativa o projeto geomtrico de vias rurais e urbanas.

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REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

1 DNER. Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, Diretoria de Desenvolvimento Tecnolgico, Diviso de Capacitao Tecnolgica. Rio de Janeiro, 1999, 195 p. 2 DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT). Manual de Projeto de Intersees. Rio de Janeiro, 2005. 514 p. 3 DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DE SO PAULO. Manual de projeto Anel Rodovirio de So Paulo, partes I a VI. So Paulo, 1972. 4 AASHTO. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. Washington DC, American Association of Highway and Transportation Officials, 2004. 896 p. 5 DNER. Normas para a Classificao Funcional de Vias Urbanas Programa Especial de Vias Expressas. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, Diretoria de Planejamento. Rio de Janeiro, 1974, 54 p. 6 AASHTO. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. Washington DC, American Association of Highway and Transportation Officials, 1994. 7 AASHTO. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. Washington DC, American Association of Highway and Transportation Officials, 2001. 8 ITE. Speed Zone Guidelines: A Proposed Recommended Practice. Washington DC, Institute of Transportation Engineers, 1993. 5 p. 9 FHWA. Speed Prediction for Two-Lane Rural Highways. MacLean, Virginia, Federal Highway Administration, 2000. 217p. 10 LAMM,R; PSARIANOS,B.; MAILAENDER,T. Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook. New York, MacGraw-Hill, 1999. ISBN 0-07-038295-6. 11 LAMM, R; CHOUEIRI, EM. Recommendations for evaluating horizontal design consistency based on investigations in the state of New York. Transportation Research Record 1122. Washington DC, p.68-78, 1987. 12 BRASIL. Lei n 9.503, de 23 de setembro de 1997. Institui o Cdigo de Trnsito Brasileiro. Dirio Oficial [da] Repblica Federativa do Brasil. Braslia, DF, 24 set 1997. Disponvel em: <https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L9503.htm>. Acesso em 31 ago.2006.
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13 CONTRAN - Conselho Nacional de Trnsito. Resoluo n. 012/98, de 06.fev.1998. Estabelece os limites de peso e dimenses para veculos que transitem por vias terrestres. Dirio Oficial [da] Repblica Federativa do Brasil. Braslia, 1998. 14 CONTRAN - Conselho Nacional de Trnsito. Resoluo n. 184/05, de 21.out.2005. Altera as Resolues 12/98 e 68/98 do CONTRAN e revoga a Resoluo 76/98 do CONTRAN. Dirio Oficial [da] Repblica Federativa do Brasil. Braslia, 2005. 15 FHWA. Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways. Federal Highway Administration, Washington DC, 2003. Disponvel em <http://mutcd.fhwa.dot.gov>. Acesso em 06.out.2006. 16 DNER. Manual de Sinalizao Rodoviria. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, Diretoria de Desenvolvimento Tecnolgico, Diviso de Capacitao Tecnolgica. Rio de Janeiro, 2a. edio, 1999. 175 p. 17 ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 6971. Defensas metlicas Projeto e implantao. Rio de Janeiro, 1999. 18 AASHTO. Roadside Design Guide. Washington DC, American Association of Highway and Transportation Officials, 2002. 19 LAMM, R; CHOUEIRI, EM; HAYWARD, JC; PALURI. Tangent as an independent design element. Transportation Research Record 1195. Washington DC, p.123-131, 1988. 20 KABBACH, F.I. Notas de Aula da disciplina de ps graduao PTR 5725 Tpicos Avanados de Projeto Geomtrico de Vias Rurais e Urbanas. So Paulo, Escola Politcnica da Universidade de So Paulo, 2005. 21 FAMBRO, D.B. et al. Geometric Design: Past, Present and Future. Transportation in the New Milleniu. Committee on Geometric Design, Transportation Research Board, 1999. _____________

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