NAMA:LALU PANCA WANGSA KALISAHAK (200503062).

KELAS: B/PARIWISATA SYARIAH/SEMESTER 6.

BUKU 1, BAB 3 (THE CRUISE INDUSTRY).

INDUSTRI KAPAL PESIAR

Industri kapal pesiar adalah cerita sukses dalam pariwisata modern. Kurang dari 30 tahun
yang lalu, banyak orang memprediksi kehancurannya setelah mengalami penurunan yang lambat.
Pada saat itu, kapal pesiar dianggap sebagai bahan ejekan dengan lelucon yang sering diulang
bahwa pelanggannya hanya terdiri dari orang yang baru menikah, terlalu gemuk, atau sudah tua.
Acara TV populer di Amerika Serikat yang berlatar belakang kapal pesiar, 'Love Boat', tayang
dari 1977 hingga 1986, tampaknya mencerminkan penurunan kapal pesiar tradisional. Meskipun
awalnya sangat populer, peringkat acara ini turun dan akhirnya dihentikan setelah sembilan tahun
pada tahun 1986.
Kemudian, pada awal tahun 1990-an, industri kapal pesiar mengalami periode perubahan
yang dapat digambarkan sebagai revolusioner. Merek-merek Amerika memimpin dalam
melakukan perubahan menyeluruh terhadap pengalaman berlayar sesuai dengan perubahan
masyarakat konsumen, menjadikan kapal pesiar terjangkau dan menarik bagi beragam kelompok
demografis. Tidak lagi hanya untuk orang kaya dan lanjut usia; industri ini menyasar orang dari
segala usia dan latar belakang ekonomi. Pasar merespons dengan antusias, dan pasar kapal pesiar
telah tumbuh secara stabil sejak saat itu. Saat ini, operator kapal pesiar menginvestasikan
miliaran dalam kapal baru dan pengembangan pengalaman di atas kapal yang akan membuat
mereka unggul dari pesaing-pesaing mereka.
Banyak tujuan wisata pesisir yang memiliki pelabuhan atau fasilitas pelabuhan berupaya
untuk menarik sebanyak mungkin kapal pesiar, dengan sadar akan daya beli penumpang kapal
pesiar ketika mereka turun ke darat.
Konsumen sendiri sangat setia terhadap pengalaman berlayar, dengan jumlah orang yang
menikmati beberapa pelayaran setiap tahun semakin meningkat. Kini terdapat saluran-saluran
kapal pesiar di televisi satelit dan kabel, serta majalah khusus kapal pesiar yang secara khusus
memfokuskan pada produk dan tujuan kapal pesiar.
Namun, dalam beberapa tahun terakhir, beberapa komentator mulai melihat sektor kapal
pesiar dengan pandangan yang lebih kritis. Dampak lingkungan yang ditimbulkannya baru-baru
ini mulai diperhatikan, karena sebagian besar perhatian tertuju pada target yang lebih jelas, yaitu
penerbangan. Namun, beberapa berita terkait yang menjadi sorotan telah mulai mengungkap
dampak lingkungan dari kapal pesiar. Pemeriksaan ini kemungkinan akan semakin intens seiring
dengan semakin banyak perhatian publik dan media yang terfokus pada nasib lautan kita dan
dampak dari pemanasan global terhadapnya.
Namun, saat ini, industri kapal pesiar tampaknya jauh lebih sedikit terlibat dalam masalah
keberlanjutan dibandingkan dengan sektor pariwisata lainnya seperti operator tur, hotel, atau
industri penerbangan, misalnya. Terkadang terlihat seolah-olah baik industri maupun
pelanggannya menganggap bahwa jika mereka tidak membicarakannya, masalah keberlanjutan
ini akan hilang dengan sendirinya. Namun, saya percaya bahwa industri ini harus lebih terlibat,
baik sebagai industri maupun merek individu, dengan isu-isu keberlanjutan di masa depan.
Sepertinya sudah pasti bahwa industri kapal pesiar akan menarik perhatian kritis yang lebih besar
seiring dengan kapal pesiar yang semakin besar dan destinasi kapal pesiar yang meluas hingga
mencakup hampir setiap area laut di planet ini.
Debat saat ini mengenai topik yang hangat tentang 'over-tourism' pasti akan melibatkan
kapal pesiar yang membawa ribuan orang ke destinasi pesisir yang sudah populer hanya untuk
beberapa jam sebelum mereka pergi.
Tekanan akan ada pada industri yang dinamis dan inovatif ini untuk mengembangkan
pendekatan yang matang dan bertanggung jawab terhadap isu yang lebih luas mengenai
pariwisata berkelanjutan dan peranannya di dalamnya. Industri ini perlu mengembangkan model
praktik terbaik dan bekerja secara kooperatif sebagai sektor untuk membuat keseluruhan kapal
pesiar menjadi lebih berkelanjutan. Jika tidak, industri ini mungkin akan menghadapi regulasi
yang lebih ketat dan lebih banyak kendali atas kegiatan mereka. Pada dasarnya, tidak ada industri
yang memiliki kepentingan lebih besar dalam kesehatan lautan kita daripada industri kapal
pesiar.
HISTORICAL PERSPECTIVE
Kapal telah digunakan selama berabad-abad untuk mengangkut orang melintasi laut,
tetapi perjalanan kapal pesiar sendiri merupakan penemuan yang relatif baru. Hingga seratus
tahun terakhir atau lebih, sangat sedikit orang yang melakukan perjalanan laut untuk bersantai;
mereka melakukan perjalanan laut karena mereka harus pergi ke suatu tempat dan tidak ada
alternatif lain. Para penumpang mungkin adalah pebisnis yang melakukan perjalanan untuk
tujuan komersial, para imigran yang mencari kehidupan baru, peziarah yang mencari pemenuhan
spiritual, atau administrator kolonial yang mengambil pos baru.
Pada zaman kapal layar, perjalanan laut berlangsung lama dan bergantung pada angin,
serta sedikit kenyamanan di kapal. Risiko karamnya kapal sangat nyata, dan tidak mengherankan
bahwa sedikit orang yang menantikan perjalanan laut, dan hanya sedikit petualang yang memilih
melakukan perjalanan samudera jika tidak perlu. Dengan ditemukannya mesin uap, keadaan
mulai membaik dan waktu perjalanan menjadi lebih singkat. Tenaga uap memungkinkan kapal
menjadi lebih besar dan lebih stabil, serta seiring berjalannya waktu, fasilitas untuk penumpang
pun meningkat.
Menarik untuk dicatat bahwa merek-merek yang sekarang dikenal karena kapal pesiar
mewah memiliki sejarah yang panjang dan awalnya berperan sebagai pengangkut surat dan
beberapa penumpang, seperti Cunard dan P&O, yang muncul pada tahun 1830-an. Kapal
penumpang samudera yang dirancang khusus mulai dibangun pada awal abad ke-20. Secara
umum, kapal penumpang samudera pertama yang diakui sebagai kapal sejati adalah 'Prinzessin
Victoria Luise', yang diluncurkan pada tahun 1900 oleh perusahaan Hamburg-Amerika.
Namun, bahkan kapal penumpang samudera tersebut lebih merupakan sarana transportasi
daripada kapal pesiar. Mereka masih sebagian besar mengangkut orang-orang yang perlu
melakukan perjalanan ke tujuan tertentu, bukan orang-orang yang ingin berlibur di laut. Bagi
mereka yang mampu membeli tiket Kelas Satu, tidak diragukan lagi bahwa perjalanan dengan
kapal-kapal ini menyenangkan dengan makanan yang baik, kabin yang nyaman, dan hiburan.
Namun, bagi jumlah penumpang yang lebih besar yang bepergian dengan Kelas Kedua atau
Ketiga, kapal-kapal penumpang samudera tersebut masih pada dasarnya sarana transportasi yang
harus ditanggung, bukan dinikmati.
Bisnis kapal pesiar sebenarnya dimulai pada tahun 1920-an dan 1930-an, ketika orang
mulai melakukan pelayaran laut untuk kesenangan dan menemukan tempat-tempat baru, lalu
pulang dengan foto dan oleh-oleh. Ini adalah era keemasan untuk kapal pesiar mewah karena
jenis liburan ini hanya tersedia bagi orang-orang yang paling kaya - mereka yang memiliki uang
dan waktu luang. Kapal pesiar adalah liburan yang berkepanjangan pada masa ketika sedikit
pekerja mendapatkan cuti yang dibayar. Pesona dan petualangan eksotis adalah apa yang dijual
oleh perusahaan kapal pesiar, seperti yang terlihat dari poster iklan yang indah dari waktu itu.
Pada era ini, perjalanan trans-Atlantik dari pelabuhan-pelabuhan Eropa ke New York
menjadi simbol gaya hidup glamor, selebriti, dan kemewahan yang mencolok. Perusahaan-
perusahaan bersaing untuk melihat kapal mana yang dapat melakukan perjalanan tercepat
melintasi Samudra Atlantik. Bagi beberapa orang saat ini, rute ini masih memiliki sesuatu yang
istimewa.

Pada saat ini, tentu saja, penerbangan udara juga semakin berkembang dengan banyak
maskapai penerbangan terkenal di dunia didirikan pada era ini. Sekarang, bagi mereka yang
perlu melakukan perjalanan, mereka memiliki pilihan dan mereka yang melakukan perjalanan
untuk bisnis dapat sampai ke tujuan mereka dengan lebih cepat melalui udara, meskipun tidak
tanpa risiko kecelakaan yang signifikan.

Perang Dunia II mengakhiri sementara kebangkitan industri kapal pesiar, tetapi dunia
menjadi tempat yang berbeda setelah perang dan masa depan kapal pesiar mulai terlihat tidak
pasti. Eropa, khususnya, mengalami masa keterbatasan pasca-perang. Penerbangan udara
menjadi sarana perjalanan yang lebih disukai untuk liburan, terutama setelah diperkenalkannya
pesawat jet pada paruh kedua tahun 1950-an. Kapal pesiar yang ada sudah tua, dan perusahaan
pelayaran enggan berinvestasi dalam kapal baru ketika masa depan pasar tampak tidak begitu
cerah. Peluncuran kapal super baru, SS France, pada tahun 1962 adalah pengecualian yang
membuktikan aturan tersebut. Kapal tersebut selalu mengandalkan subsidi pemerintah, dan
meskipun merupakan kapal yang indah, ia gagal secara komersial.

Pada tahun 1960-an dan 1970-an, industri kapal pesiar diprediksi akan mengalami
kemerosotan yang tak terelakkan. Pasarnya hampir sepenuhnya terdiri dari orang-orang tua
dengan sedikit pemuda yang menunjukkan minat nyata terhadap kapal pesiar. Kapal-kapal
menawarkan visi kemewahan yang kuno dan glamor yang memudar. Atmosfir di atas kapal
sering kali kaku dan gaya yang sangat formal alienasi bagi sebagian besar calon konsumen di era
di mana ketidaktentuan semakin menjadi pola kehidupan sehari-hari.

Pada saat yang tampaknya hari-hari kapal pesiar dihitung, semuanya berubah! Pemain
baru yang sebagian besar berasal dari Amerika Serikat memasuki pasar dengan gagasan baru.
Seperti yang akan kita lihat, generasi baru operator kapal pesiar benar-benar mengimajinasi
ulang dan memodel ulang pengalaman kapal pesiar dalam upaya yang disengaja untuk
mengembangkan pasar dan memperluas daya tarik kapal pesiar untuk menarik segmen baru.
Mereka melakukannya dengan melihat bagaimana masyarakat berubah dan mengantisipasi
bagaimana perubahan ini dapat menciptakan jenis konsumen kapal pesiar yang baru. Selain itu,
berbeda dengan pendahulunya, perusahaan kapal pesiar terus berinovasi dan berinvestasi secara
besar-besaran, yang sebagian besar menjelaskan pertumbuhan industri kapal pesiar yang kita
lihat secara global dalam dua dekade terakhir ini.

The nature of modern cruising

Pertumbuhan industri kapal pesiar modern kemungkinan direncanakan pada tahun 1980-
an dan diimplementasikan mulai dari tahun 1990-an. Selain berinvestasi dalam kapal-kapal baru
yang semakin besar, seperti yang akan kita lihat nanti, industri ini memperkenalkan sejumlah
konsep kapal pesiar yang sempurna sesuai dengan perkembangan permintaan konsumen.

Perkembangan yang ditunjukkan dalam Gambar 3.1 hanya beberapa dari banyak strategi
yang telah digunakan oleh perusahaan kapal pesiar untuk mengembangkan pasar mereka.
Mereka juga telah mengatasi masalah seperti formalitas tradisional dalam kapal pesiar, sehingga
sebagian besar kapal pesiar sekarang lebih santai, meskipun masih ada malam-malam formal di
banyak kapal. Perusahaan-perusahaan juga memperkenalkan lebih banyak fleksibilitas dalam
pengaturan makan, dan beberapa perusahaan telah mengatasi sumber rasa malu dan
ketidaknyamanan yang sudah ada sejak lama bagi beberapa kebangsaan, yaitu pemberian tip.

Industri ini juga menyadari bahwa orang-orang memiliki preferensi terhadap jenis kapal
yang berbeda, sehingga sekarang tersedia beragam pilihan kapal pesiar bagi para penumpang,
termasuk:
 Kapal megabesar dengan ribuan penumpang yang cukup besar untuk menawarkan
berbagai fasilitas rekreasi, pilihan makanan, toko-toko, dan tempat hiburan yang
membingungkan.
  Kapal kecil dengan beberapa ratus penumpang di mana suasana lebih nyaman dan
pelayanannya lebih personal.
 Kapal besar modern yang didukung oleh mesin, tetapi memiliki layar besar yang
memberikan tampilan romantis dan membuatnya terlihat seperti kapal bersejarah.
 Kapal penjelajahan, kapal kecil yang kokoh, yang dapat membawa para pelancong ke
lokasi terpencil di mana kapal-kapal besar tidak dapat mencapainya.
 Yacht dan kapal pesiar kecil yang hanya menampung maksimal dua puluh atau tiga puluh
penumpang dan mirip dengan pesta tradisional di rumah atau pesta di destinasi ski.
 Kapal-kapal kerja yang mengangkut penduduk lokal yang sedang beraktivitas sehari-hari
serta barang-barang muatan, tetapi juga mengangkut penumpang, seperti Hurtigruten
yang terkenal di Norwegia.
 Kapal pesiar sungai yang menjelajahi jalur air seperti Sungai Rhine, Nil, Donau, Amazon,
Mekong, Yangtze, atau Mississippi tetapi tidak pernah berlayar di laut terbuka.
Kapal pesiar mirip dengan resor all-inclusive yang mengapung di laut, dan banyak
penumpang pesiar lebih menyukai "hari di laut" ketika mereka berada di laut terbuka daripada
hari-hari ketika mereka berlabuh di pelabuhan, sehingga mereka dapat sepenuhnya menikmati
fasilitas yang ditawarkan oleh "resor" tersebut. Seperti halnya resor all-inclusive di daratan, ada
juga ide bahwa karena Anda sudah membayar segalanya, Anda perlu mengonsumsi sebanyak
mungkin untuk memastikan Anda mendapatkan nilai maksimal dari uang yang Anda keluarkan.

Dengan kapal-kapal yang lebih besar, bahkan bisa dikatakan bahwa mereka berfungsi
sebagai destinasi mengambang, menawarkan berbagai restoran, bar, tempat hiburan, dan aktivitas
yang serupa dengan yang dapat ditemukan di destinasi wisata pantai kecil di daratan. Tidak
mengherankan, oleh karena itu, beberapa penumpang memilih untuk tetap berada di kapal
daripada turun di pelabuhan untuk menjelajahi sekitar. Berbeda dengan beberapa pelabuhan
tujuan, setidaknya kapal pesiar bersih, ber-AC, dan aman, tanpa bau yang tidak biasa atau
pedagang yang menekan. Bagi konsumen semacam ini, destinasi yang dikunjungi oleh kapal
hanyalah latar belakang untuk foto-foto mereka menikmati hidup di atas kapal.

Namun, ada juga orang yang melihat kapal sebagai sarana untuk mencapai tujuan, dengan
tujuan utamanya adalah kesempatan untuk mengunjungi beberapa tempat tanpa perlu
membongkar dan memasang kembali barang-barang. Orang-orang ini memilih kapal pesiar
terutama berdasarkan itinerari dan pelabuhan yang dikunjungi, dan mereka cenderung lebih suka
kapal pesiar yang mengunjungi banyak pelabuhan atau yang mengunjungi pelabuhan yang paling
tidak biasa atau eksotis.

Ukuran kapal pesiar yang semakin besar menjadi salah satu ciri utama dari pengalaman
berlayar modern, dengan adanya mega kapal yang sangat besar dan juga kapal pesiar kecil.
Namun, yang paling menarik perhatian media adalah mega kapal. Saat ini, pada tahun 2019,
kapal pesiar terbesar di dunia adalah 'Symphony of the Seas' yang merupakan bagian dari armada
Royal Caribbean. Diluncurkan pada tahun 2008, kapal ini dapat menampung 6.680 penumpang
dan memiliki 2.200 kru, dengan berat kotor mencapai 228.000 ton. Kapal ini memiliki panjang
sekitar tiga lapangan sepak bola dan tingginya setara dengan bangunan setinggi lebih dari dua
puluh lantai. Biaya pembangunannya mencapai sekitar 1,35 miliar dolar. Namun, saya
memprediksi bahwa pada saat buku ini diterbitkan, akan ada kapal-kapal yang lebih besar yang
telah dibangun dan diluncurkan.

Namun, pertumbuhan ukuran kapal ini menimbulkan masalah karena penumpang masih
mengharapkan kapal-kapal raksasa ini mampu melalui fjord-fjord di Norwegia, jalur air di
Alaska, dan bahkan masuk ke kawasan yang rentan seperti Venesia. Hal ini menciptakan
ketegangan antara permintaan pasar dan perlindungan terhadap lanskap dan kota-kota yang
rapuh. Selain itu, pasar kapal pesiar sedang mengalami pertumbuhan global yang pesat, tanpa
tanda-tanda melambat. Kapal-kapal pesiar dan penumpangnya menginginkan agar tidak ada
destinasi di Bumi yang tidak dapat dijangkau oleh kapal pesiar. Sekarang mari kita bahas
tantangan ini dengan lebih detail.

The global cruise market

Ukuran pasar kapal pesiar global cukup mengesankan, diperkirakan mencapai 30 juta
pada tahun 2019, menurut Asosiasi Perusahaan Kapal Pesiar Internasional. Namun, dalam hal
arus pariwisata internasional, pasar kapal pesiar hanya mewakili sekitar 2% dari total perjalanan
internasional setiap tahunnya.

Namun, pertumbuhan pasar kapal pesiar telah sangat pesat dalam beberapa dekade
terakhir, seperti yang terlihat dari Tabel 3.1. Tingkat pertumbuhan pasar dalam beberapa dekade
terakhir sering kali di atas 10% per tahun, dan meskipun pertumbuhan agak melambat dalam
beberapa tahun terakhir, biasanya masih di atas 5% per tahun. Pasar telah tumbuh dengan sangat
kuat di Eropa, di mana pasar tumbuh hampir 350% antara tahun 2000 dan 2014, menurut data
dari CLIA, FCCA, dan CMW.

Data ini menunjukkan bahwa Amerika Serikat sepenuhnya mendominasi pasar, tetapi
juga menunjukkan minat yang meningkat dalam kapal pesiar di pasar Tiongkok, serta daya tarik
kapal pesiar di beberapa pasar pariwisata nasional di Eropa.

Dalam hal tren pasar, CLIA mengidentifikasi beberapa tren dalam laporan mereka tentang
tren pasar pada tahun 2019, termasuk:
 • Prestasi lebih penting daripada pengalaman, karena perjalanan yang berbasis pengalaman
telah berkembang menjadi perjalanan berbasis pencapaian, di mana para pelancong
mencari pengalaman di luar sekadar melihat pemandangan. "Bucket list" telah menjadi
tujuan yang ingin dicapai.
• Foto-foto Instagram mendorong minat dalam perjalanan di seluruh dunia. Dengan
konektivitas di atas kapal, penumpang kapal pesiar membagikan pengalaman perjalanan
yang beragam melalui unggahan Instagram baik di atas kapal maupun di darat dari
beberapa tujuan kapal pesiar.
• Para pelancong menggunakan teknologi dalam kehidupan sehari-hari dan mengharapkan
teknologi cerdas saat berlibur. Perusahaan kapal pesiar telah mengadopsi teknologi untuk
para pelancong kapal pesiar guna memberikan pengalaman perjalanan yang sangat
personal baik di atas kapal maupun di luar kapal.
• Perjalanan yang sadar. Para pelancong ingin menjelajahi dunia dengan cara yang sadar
dan penuh perhatian. Industri kapal pesiar semakin sadar, berupaya untuk meminimalkan
dampak lingkungan.
• Akses adalah kemewahan baru. Para pelancong mengarahkan pandangan mereka pada
tujuan yang sebelumnya sulit dijangkau.
• Pemulihan total. Terbebani dengan kehidupan yang cepat, para pelancong mencari cara
untuk melepaskan diri dari tanggung jawab sehari-hari dan memulihkan energi lebih dari
sebelumnya.
• Generasi Z di laut. Generasi Z diperkirakan akan menjadi generasi konsumen terbesar
pada tahun 2020... Generasi ini lebih memilih pengalaman daripada barang material dan
mencari perjalanan. Daya tarik dari berbagai tujuan dan pengalaman unik, seperti festival
musik di laut, menarik perhatian kategori baru pelancong ini.
• Nomad bekerja. Kombinasi antara pekerjaan dan waktu luang semakin meningkat.
Banyak pelancong modern... memilih perjalanan di mana mereka dapat bekerja secara
remote untuk menghemat waktu cuti dan kehilangan penghasilan. (CLIA, 2019).

Meskipun laporan tersebut tidak menawarkan bukti empiris untuk mendukung gagasan-
gagasan tersebut, gagasan-gagasan tersebut tampak mencerminkan temuan para peneliti yang
melihat pasar pariwisata secara keseluruhan dan tampak meyakinkan. Namun, di dalamnya
terdapat tantangan-tantangan yang ditimbulkan oleh industri ini bagi lingkungan laut, terutama
keinginan penumpang kapal pesiar untuk mengunjungi tujuan yang sebelumnya tidak dapat
diakses oleh pelancong. Menariknya, CLIA menyebut fenomena ini sebagai 'akses adalah
kemewahan baru' (CLIA, 2019), yang mungkin menggambarkan poin yang akan kita bahas nanti
bahwa kapal pesiar dipasarkan dengan pesan 'kemewahan yang terjangkau'. Pesan ini tampaknya
sangat resonan di pasar kapal pesiar.

The global cruise industry

 Setelah melihat pasar, mari kita perhatikan sisi penawaran, yaitu industri kapal pesiar.
Beberapa pengamatan dapat dibuat tentang industri ini sebagai berikut:
• Terjadi banyak merek baru dalam industri ini, tetapi kepemilikannya semakin
terkonsentrasi pada sejumlah kecil perusahaan. Menurut laporan dari Lock berdasarkan
data dari Statista untuk tahun 2018, dua perusahaan, yaitu Carnival Corporation dan
Royal Caribbean, mengendalikan lebih dari dua pertiga pasar pesiar global. Pemimpin
pasar yang jelas adalah Carnival dengan lebih dari 40% pangsa pasar melalui merek-
mereknya seperti Carnival, P&O, Cunard, Princess; Holland America, Costa, dan
Seabourne.
• Menurut laporan CLIA tentang industri ini yang diterbitkan pada tahun 2019, yang telah
disebutkan sebelumnya dalam bab ini, dampak ekonomi sektor ini pada tahun 2017
termasuk lapangan kerja sebanyak 1.108.676 staf setara penuh di seluruh dunia dan total
produksi sebesar 134 miliar dolar.
• Menurut sumber yang sama, terdapat 272 kapal pesiar yang beroperasi dengan
perusahaan anggota CLIA pada tahun 2019 dengan 18 kapal lagi yang akan beroperasi
pada tahun 2019.
• CLIA juga mencatat bahwa sepertiga dari semua kapal pesiar ditempatkan di Karibia
dengan sedikit lebih dari seperempat ditempatkan di Eropa. Namun, mereka juga
mencatat bahwa kapal pesiar ditempatkan di seluruh dunia, bergantung pada musimnya,
dengan banyak yang berpindah antar benua tergantung pada waktu tahun tersebut.
Karibia adalah kasus menarik, di mana industri pariwisata sangat bergantung pada
industri pesiar seperti yang diilustrasikan oleh data CLIA di atas. Pada tahun 2004, Lester dan
Weeden mencatat bahwa tugas mengelola pariwisata pesiar di wilayah Karibia menjadi rumit
karena tiga faktor, yaitu:
• Ketergantungan ekonomi Karibia pada pariwisata
• Ketimpangan hubungan kekuasaan antara berbagai kelompok pemangku kepentingan
• Kurangnya kolaborasi terbukti di dalam wilayah yang terfragmentasi ini dengan pulau-
pulau yang beragam budayanya.
Empat tahun sebelumnya, Wood mengemukakan bahwa Karibia mengalami manifestasi
globalisasi melalui pariwisata pesiar, termasuk restrukturisasi industri, perubahan produk,
perubahan deterritorialisasi, penjiwaan budaya, dan simulasi. (Wood, 2000). Peran pesiar di
Karibia mungkin disebabkan oleh lokasinya, di "halaman belakang" Florida, ibu kota pesiar
dunia saat ini.
Namun, seperti yang diakui oleh CLIA melalui data mereka, pesiar adalah fenomena
global sehingga sejak tahun 2006 Stewart dan Draper dapat melaporkan bahwa pariwisata pesiar
di Kanada Arktik meningkat, meskipun secara tidak teratur. (Stewart dan Draper, 2006).

The marketing of modern cruising

 Pertama-tama, yang perlu dikatakan tentang topik ini adalah bahwa perusahaan pelayaran
kapal pesiar sangat profesional dalam kegiatan pemasaran mereka, yang merupakan salah satu
alasan mengapa pasar kapal pesiar terus tumbuh di seluruh dunia.
Mereka menyadari bahwa pasar merespons dengan baik terhadap pesan yang
menekankan kemewahan dengan harga terjangkau. Mereka juga menyadari bahwa bagi banyak
orang, naik kapal pesiar masih merupakan aktivitas liburan yang diimpikan. Hal ini terlihat dari
slogan-slogan yang digunakan dalam brosur-brosur mewah mereka, seperti "Inilah hidup!"
"Inilah cara berlibur!" "Selamat datang dalam keistimewaan!" dan "Hamparkan sayap Anda dan
lepas dari yang terduga!".
Di sisi lain, mereka sepenuhnya menyadari bahwa naik kapal pesiar masih memberikan
status meskipun masa keemasan kapal pesiar mewah sudah berlalu. Selain itu, mereka menyadari
bahwa selain pelanggan reguler, ada pasar besar calon pelanggan yang perlu didorong untuk
mencoba naik kapal pesiar pertama kali.
Merek-merek ini ditujukan untuk segmen pasar yang berbeda, tetapi pesan penjualan
mereka cenderung menekankan beberapa poin terlepas dari target pasar, termasuk:
• Pengalaman kapal pesiar yang all-inclusive dan memberikan nilai uang yang baik,
terutama kesempatan untuk makan sebanyak yang diinginkan, kapan pun diinginkan.
• Ragam kabin atau ruangan yang tersedia, mulai dari kabin dalam untuk wisatawan
dengan anggaran terbatas hingga suite mewah yang sangat besar.
• Kesempatan untuk membayar sedikit lebih untuk pengalaman yang lebih baik, baik
melalui "paket minuman" atau tambahan biaya yang sederhana untuk makan di
restoran "speciality dining" atau mendapatkan perawatan di spa kapal.
• Kualitas dan ragam fasilitas di kapal, terutama fasilitas hiburan dan rekreasi.
• Tingkat pelayanan yang diberikan, dengan sering menggunakan istilah "dimanjakan"
dan "mewah".
• Restoran di kapal yang mengusung merek dari chef selebriti terkenal seperti Jamie
Oliver.
• Ragam tujuan yang termasuk dalam setiap rute perjalanan dan tur darat yang tersedia
dari setiap pelabuhan.
Promosi dan distribusi produk kapal pesiar melibatkan beberapa saluran yang umumnya
beroperasi sejalan dengan sistem pemasaran pariwisata utama. Di Inggris, misalnya, saluran-
saluran ini termasuk:
• Setidaknya dua saluran televisi satelit atau kabel dan acara-acara tambahan di saluran lain
yang fokus pada promosi kapal pesiar dan penjualan kapal pesiar, biasanya dengan harga
diskon.
• Fitur-fitur promosi tentang merek-merek kapal pesiar, biasanya dalam bentuk insert, di
surat kabar dan majalah.
• Setidaknya satu majalah bulanan mewah yang berfokus hanya pada kapal pesiar dan
produk terbaru yang dijual oleh industri ini.
 • Agen perjalanan khusus di jalan-jalan utama yang bisnisnya berbasis pada kapal pesiar.
• Penggunaan media sosial oleh merek-merek kapal pesiar untuk membuat calon pelanggan
menyadari kegembiraan naik kapal pesiar dan penawaran terbaru.
• Situs agen perjalanan online yang mengkhususkan diri dalam penjualan kapal pesiar serta
agen perjalanan online yang lebih umum yang menawarkan kapal pesiar bersama dengan
pilihan liburan lainnya.
• Pusat panggilan dan situs web dari merek-merek kapal pesiar itu sendiri.
• Program loyalitas merek yang menawarkan insentif untuk menarik pelanggan yang
kembali.
Sektor kapal pesiar juga memiliki situs ulasan pelanggan yang berpengaruh bernama
Cruise Critic, yang telah menjadi bagian dari TripAdvisor sejak tahun 2007.
Namun, meskipun mengakui efektivitas pemasaran industri kapal pesiar, kami perlu
membuat beberapa pengamatan dalam konteks buku ini. Hal ini mengikuti survei mini tentang isi
brosur merek kapal pesiar yang dilaporkan dalam Bab 1. Pada sebagian besar brosur, sedikit atau
bahkan tidak ada yang menyebutkan dampak dari kapal pesiar terhadap laut dan tantangan
lingkungan yang dihadapi oleh lingkungan laut kita. Hal ini mengecewakan mengingat bahwa
operator tur dan maskapai penerbangan telah mulai, meskipun dalam skala terbatas, mengakui
dan membicarakan dampak dan keberlanjutan dalam brosur dan situs web mereka.
Ini bukan berarti bahwa seluruh sektor tidak melakukan apa-apa tentang keberlanjutan,
karena ada beberapa inisiatif yang sedang berlangsung, tetapi inisiatif semacam itu jarang atau
setidaknya tidak dibicarakan oleh perusahaan-perusahaan tersebut. Dengan tidak
membicarakannya, mereka gagal membuat pelanggan mereka menyadari masalah ini,
setidaknya. Seperti mereka tidak ingin kenyataan ini menghancurkan suasana kegembiraan yang
ingin mereka ciptakan di kapal mereka. Atau, sebagai alternatif, perusahaan kapal pesiar
menyangkal dampak negatif yang bisa ditimbulkan oleh kapal pesiar, tetapi bukti yang semakin
meningkat berarti sikap ini akan sulit dipertahankan ke depan.
Ada peluang nyata bagi perusahaan kapal pesiar untuk memainkan peran positif dengan
mengembangkan kapal pesiar yang lebih bertanggung jawab dan mendorong pelanggan mereka
untuk memikirkan masalah yang dihadapi oleh lautan dan berperilaku dengan tanggung jawab
selama berlibur.
Sekarang saatnya kita melanjutkan untuk mempertimbangkan dampak kapal pesiar
terhadap lingkungan laut secara lebih detail.
The environmental impact of cruising on marine environments
Secara tradisional, perhatian ilmiah dan media terhadap dampak pariwisata terhadap
lingkungan lebih berfokus pada industri penerbangan, penggunaan mobil pribadi untuk
perjalanan rekreasi, dan desain serta operasional hotel. Namun, dalam beberapa tahun terakhir,
industri kapal pesiar mulai mendapatkan perhatian yang semakin besar dalam beberapa aspek.
Pada awalnya, fokusnya adalah pada jejak karbon dari kapal pesiar, tetapi sekarang perdebatan
telah meluas untuk mencakup polusi bahan bakar, pembuangan limbah di laut, dan bahkan polusi
udara di pelabuhan tujuan. Mari kita bahas isu-isu ini sekarang.
 Carbon footprint
Poin pertama yang perlu disampaikan adalah jejak karbon kapal pesiar bukanlah isu baru.
Lebih dari sepuluh tahun yang lalu, media sudah menyoroti isu ini seperti yang terlihat dari dua
kutipan berita berikut.

Menurut Daily Telegraph, "kapal pesiar menghasilkan emisi karbon tiga kali lebih banyak
daripada pesawat, demikian ungkap penelitian baru. Carnival, yang terdiri dari 11 perusahaan
kapal pesiar, menyatakan dalam laporan lingkungan tahunan bahwa kapal-kapalnya rata-rata
mengeluarkan 712 kilogram CO2 per kilometer. Kapal-kapal Carnival, rata-rata, mengangkut
maksimal 1.776 penumpang. Ini berarti 401 gram CO2 terlepas per penumpang per kilometer,
bahkan ketika kapal sepenuhnya penuh. Angka ini 36 kali lebih besar dari jejak karbon
penumpang Eurostar dan lebih dari tiga kali lipat dari penumpang pesawat Boeing 747 standar
atau kapal feri penumpang." (Daily Telegraph, 19 Januari 2008).

Sebagai keadilan, emisi karbon mungkin telah berkurang sejak saat itu melalui
pengenalan teknologi baru.

Bahkan lebih awal, pada tahun 2006, surat kabar Inggris lainnya melaporkan isu ini
dalam sebuah laporan berjudul 'Apakah pelayaran lebih ramah lingkungan daripada
penerbangan?', kali ini menyajikan pandangan para ahli industri perjalanan. George Monbiot
dilaporkan mengatakan bahwa peneliti yang melihat kapal Cunard, Queen Elizabeth II, percaya
bahwa "satu ton bahan bakar pengiriman berisi 0,85 ton karbon, yang menghasilkan 3,1 ton
karbon dioksida ketika dibakar. Setiap penumpang bertanggung jawab atas 9,1 ton emisi.
Perjalanan ke New York dan kembali dengan QE II, dengan kata lain, menggunakan hampir 7,6
kali lebih banyak karbon daripada melakukan perjalanan yang sama dengan pesawat." (The
Guardian, 20 Desember 2006).

Ini didasarkan pada data lama dan kapal yang lebih efisien bahan bakarnya telah
diperkenalkan sejak tahun 2006, tetapi tujuan dari menyertakan kutipan-kutipan ini adalah untuk
menunjukkan bahwa kekhawatiran terhadap emisi karbon kapal pesiar bukanlah hal baru.

Dalam beberapa tahun terakhir, industri ini telah mengambil langkah-langkah untuk
mengurangi jejak karbon kapalnya. P&O mengklaim telah mengurangi emisi CO2 sebesar 20%
hanya pada tahun 2014 (www.euractiv.com, 2018). Sebagian besar perusahaan kapal pesiar
memang terlihat telah berusaha mengurangi emisi mereka, tetapi tantangan bagi industri ini
dalam hal ini adalah dua kali lipat, yaitu:
• Kapal sekarang jauh lebih besar, sehingga lebih sulit untuk mengurangi emisi secara
keseluruhan, meskipun akan menyebabkan emisi per penumpang seharusnya turun secara
substansial.
• Karena pertumbuhan pasar kapal pesiar, semakin banyak kapal yang diluncurkan.
Meskipun semua kemajuan yang telah dicapai, Euractiv masih melaporkan pada tahun
2018 bahwa "emisi harian kapal pesiar sama dengan satu juta mobil" (www.euractiv.com,
2018). Dengan demikian, mengurangi total emisi untuk setiap perusahaan kapal pesiar
tetap menjadi tantangan besar. Pada saat yang sama, beberapa dampak lain dari kapal
pesiar telah menarik perhatian, terutama karena beberapa kasus hukum yang terkenal.

 Fuel pollution
Sebuah laporan di Forbes.com oleh James Ellsmoor pada bulan Juni 2019 mencakup
kutipan berikut:
"Pada tahun lalu, lembaga pengawas Jerman, Nabu, melakukan survei terhadap 77 kapal pesiar
dan menemukan bahwa semua kecuali satu menggunakan bahan bakar berat beracun... Isu
terbesar terkait emisi kapal pesiar adalah tingkat nitrogen dioksida yang telah dikaitkan dengan
hujan asam, tingkat kanker yang lebih tinggi, dan penyakit pernapasan lainnya. Oleh karena itu,
operator kapal pesiar telah diimbau untuk beralih ke bahan bakar alternatif yang lebih bersih
dengan kandungan belerang yang lebih rendah pada tahun 2020, tetapi sedikit yang
mengindahkan panggilan ini. Bahan bakar yang lebih aman, seperti gas alam cair, lebih mahal
dan operator cenderung menggunakan scrubber, yang disebut sebagai sistem 'penipuan emisi'.
Scrubber ini mencuci bahan bakar murah agar memenuhi standar lingkungan, tetapi kemudian
membuang polutan yang terkumpul langsung ke laut" (www.forbes.com, 2019).

Telah terjadi perkembangan positif dengan diperkenalkannya beberapa kapal baru yang
menggunakan bahan bakar lebih bersih, dan P&O telah mengumumkan bahwa mereka telah
mengurangi konsumsi bahan bakar sebesar 28% sejak 2005 (www.euractiv.com, 2018). Namun,
pada saat penulisan ini, nampaknya masih banyak yang harus dilakukan sebelum kita dapat puas
bahwa bahan bakar yang digunakan oleh kapal pesiar tidak lagi mengancam lingkungan laut.

Pada saat yang sama, tumpahan bahan bakar dari kapal pesiar terus menyebabkan polusi
laut, yang terjadi baru-baru ini dalam kasus kapal "Marella Dream" di Palma de Mallorca,
Spanyol. Kami juga melihat tumpahan di lingkungan laut yang rentan seperti Antartika ketika
MS Explorer tenggelam pada tahun 2007, dan insiden tumpahan minyak dengan MS Nordkapp
pada tahun yang sama.
  Water pollution
Ada dua cara lagi di mana kapal pesiar dapat mencemari lautan, sebagai berikut:
• Pencemaran 'air abu-abu' yang berasal dari pancuran, dapur, dan cucian di kapal yang
mungkin mengandung bahan kimia berbahaya.
• Pencemaran kimia dari saluran 'air hitam' di kapal, yang dapat berasal dari produk
pembersih dan baterai.

• Waste disposal
Kapal pesiar, karena ukuran dan tujuannya, tak terhindarkan akan menghasilkan banyak
limbah. Dalam konteks buku ini, kita tertarik pada pembuangan limbah tersebut. Secara umum,
dapat dikatakan bahwa kapal pesiar memiliki sistem yang efisien untuk daur ulang dan
penanganan limbah yang dihasilkan di kapal. Namun, seperti yang akan kita lihat sebentar lagi,
ada beberapa contoh pembuangan limbah di laut yang dalam beberapa kasus telah menyebabkan
tindakan hukum diambil terhadap perusahaan kapal pesiar.
• Pembuangan limbah tinja
Ribuan penumpang dan kru tentu saja menghasilkan volume limbah tinja yang besar.
Kapal pesiar memiliki sistem yang mapan untuk mengelola hal ini dengan cara yang tidak
menyebabkan pencemaran laut. Namun, ada kasus di mana hal-hal tidak berjalan dengan baik,
yang juga mengakibatkan tindakan hukum diambil terhadap perusahaan kapal pesiar. Terkadang
dinyatakan bahwa beberapa kapal masih menggunakan fasilitas pengolahan limbah tinja kuno
yang berarti masih terjadi pencemaran setelah limbah ditangani. Hal ini menjadi subjek laporan
oleh Friends of the Earth pada tahun 2014 meskipun mereka mengakui bahwa situasinya sedang
membaik.
• Pencemaran udara di laut
Juga ada kekhawatiran yang semakin meningkat tentang pencemaran udara yang
dihasilkan oleh kapal pesiar ketika berada di laut. Seperti yang dikatakan oleh Faig Abbasov dari
Transport and Environment pada Juni 2019, 'Kapal pesiar mewah adalah kota-kota terapung yang
didukung oleh bahan bakar paling kotor yang mungkin ada. Kota-kota dengan benar melarang
mobil diesel kotor, tetapi memberikan izin gratis kepada perusahaan kapal pesiar yang
mengeluarkan asap beracun yang sangat merugikan baik bagi mereka di dalam kapal maupun di
pantai terdekat. Ini tidak dapat diterima'. (www.transportenvironment.org, 2019). Pada tahun
2011, Poplawski et al. melakukan sebuah penelitian menarik yang melihat partikel halus (PM
2.5), nitrogen dioksida, dan sulfur dioksida yang terkait dengan operasi kapal pesiar di James
Bay, Victoria, Kanada (Poplawski et al., 2011).
• Pencemaran suara
Meskipun bukti penelitian tidak lengkap, tampaknya sangat mungkin bahwa polusi suara
yang disebabkan oleh kapal pesiar memiliki dampak negatif pada kehidupan laut, terutama bagi
makhluk yang menggunakan sonar untuk membantu navigasi mereka. Selain dari kebisingan
mesin, ada juga polusi suara yang berasal dari kegiatan hiburan dan rekreasi di atas kapal.
 Wildlife habitat damage and injury to wildlife
Kapal pesiar dapat merusak habitat satwa liar dan melukai satwa liar dalam beberapa
cara, termasuk:
• Pencemaran air ballast, di mana air yang dikumpulkan sebagai ballast di satu tempat dan
dibawa di kapal, kemudian dibuang di tempat lain yang mungkin berjarak ratusan hingga
ribuan kilometer dari tempat asalnya. Air ini akan mengandung mikroba dan organisme
yang kemudian diperkenalkan ke ekosistem baru, kadang-kadang menyebabkan
kerusakan ekologis yang serius.
• Kerusakan tidak sengaja pada terumbu karang dan area dasar laut yang disebabkan oleh
jangkar atau kecelakaan grounding. Sebagai contoh, pada tahun 2017, kapal pesiar MS
Caledonian menabrak terumbu karang di Indonesia dan menghancurkan hampir 2.000
meter persegi terumbu karang. (www.marineinsight.com, 2019).
• Luka pada makhluk seperti lumba-lumba dan paus yang tidak sengaja tertabrak oleh
kapal pesiar.
• Seiring berjalannya waktu, penelitian diharapkan dapat menunjukkan dampak apa yang
ditimbulkan oleh kapal pesiar pada kehidupan laut, termasuk makan, bermigrasi, dan
berkembang biak, akibat gangguan yang disebabkan oleh kehadiran mereka di
lingkungan laut, terutama di lingkungan yang rapuh di wilayah Arktik dan Antartika.

• Hukum, pencemaran laut, dan kapal pesiar

Sepanjang bagian ini, kita telah mencatat bahwa perbaikan berlangsung perlahan ketika
industri mengambil langkah-langkah untuk mengurangi dampak negatifnya pada lingkungan.
Namun, masih terjadi pelanggaran serius terhadap praktik yang benar, yang memiliki dampak
merusak pada lingkungan laut. Beberapa pelanggaran ini telah menghasilkan kasus hukum
terkenal melawan perusahaan-perusahaan pesiar terkemuka. Pada tahun 2016, Princess Cruises
didenda $40 juta setelah mengaku bersalah atas beberapa pelanggaran terkait pembuangan
limbah berminyak ke laut di lepas pantai Inggris. Pengadilan juga memerintahkan perusahaan
induknya, Carnival, untuk menjalani program kepatuhan lingkungan lima tahun untuk armada 78
kapalnya. Ternyata kapal tersebut telah membuang air terkontaminasi seperti itu sejak tahun
2005. Princess menyalahkan karyawan atas insiden tersebut. Kemudian, pada tahun 2019,
dilaporkan bahwa Carnival Corporation setuju membayar denda sebesar $20 juta karena kapal-
kapalnya masih mencemari laut meskipun hasil dari kasus sebelumnya. Dalam kasus pengadilan
ini, perusahaan tersebut mengakui bahwa kapal-kapalnya masih membuang "air abu-abu" di
tempat yang dilarang, termasuk Glacier Bay National Park di Alaska. Ketika saya menulis ini
pada Oktober 2019, berita datang bahwa Carnival Corporation dipanggil kembali ke pengadilan
di Miami untuk menjelaskan apa yang dilakukannya dalam mengurangi pencemaran lingkungan
laut Ini menunjukkan dua hal, yaitu:
 • Meskipun pengenalan sistem perlindungan lingkungan yang lebih baik di kapal pesiar,
kejadian pencemaran tetap terjadi.
• Terkadang terlihat kurangnya transparansi dari perusahaan-perusahaan pesiar mengenai
kejadian pencemaran laut.

• Dampak lingkungan dari perjalanan kapal pesiar di pelabuhan tujuan

Kapal pesiar juga menyebabkan polusi udara di pelabuhan di seluruh dunia menurut
banyak ilmuwan. Laporan yang diterbitkan pada tahun 2019 oleh Transport and Environment
menyatakan bahwa "emisi NOX (oksida nitrogen) dari kapal pesiar di Eropa juga sangat
berdampak pada beberapa kota. Di Marseille, misalnya, 57 kapal pesiar menghasilkan emisi
NOX pada tahun 2017 hampir sama banyaknya dengan seperempat jumlah mobil penumpang
sebanyak 340.000 di kota tersebut. Di sepanjang pantai Norwegia, Denmark, Yunani, Kroasia,
dan Malta, beberapa kapal pesiar juga bertanggung jawab atas lebih banyak emisi NOX daripada
sebagian besar armada mobil domestik mereka." (www.transportenvironment.org, 2019).
Laporan yang sama juga menyatakan bahwa 105 kapal pesiar menciptakan 560.000 kilogram
sulfur dioksida di Barcelona, 245.000 kilogram di Palma de Mallorca, dan 110.000 kilogram di
Venesia.

Beberapa penelitian telah melihat dampak lingkungan dari perjalanan kapal pesiar di
pelabuhan tujuan. Pada tahun 2018, Dragović et al. menerbitkan sebuah studi tentang dampak
kapal pesiar terhadap kualitas udara di Dubrovnik, Kroasia, dan Kotor, Montenegro. Mereka
menyimpulkan bahwa "lalu lintas kapal pesiar secara terus-menerus menghasilkan polusi udara
yang meningkat di kedua pelabuhan tersebut" (Dragović et al., 2018). Hal ini menyusul sebuah
makalah tentang dampak lingkungan dari perjalanan kapal pesiar di Laut Adriatik, di mana kedua
pelabuhan tersebut berada, yang diterbitkan pada tahun 2014 (Carić and Mackelworth, 2014).

Beberapa peneliti bahkan mencoba memberikan angka jumlah kematian di kota-kota

pesisir tertentu yang mereka klaim disebabkan oleh polusi pengiriman termasuk kapal pesiar!

Dampak negatif - secara harfiah - dari kapal pesiar di pelabuhan tujuan mereka
diilustrasikan dengan jelas melalui kejadian menakutkan di Venesia pada tahun 2019. Pada bulan
Juni tahun itu, MSC Opera menabrak dermaga dan perahu wisata, melukai lima orang. Insiden
ini memicu kembali perdebatan tentang apakah kapal pesiar raksasa seharusnya diizinkan
memasuki kota Venesia di mana diklaim bahwa gelombang yang dihasilkan oleh mereka
merusak pondasi bangunan di tujuan unik ini.
 Pada saat yang sama, keprihatinan yang besar telah diungkapkan dalam beberapa tahun
terakhir tentang dampak lingkungan dari perjalanan kapal pesiar di Antartika sebagai "pelabuhan
tujuan", meskipun tanpa populasi tuan rumah. Amelung dan Lamers menyatakan pada tahun
2007 bahwa dampak perjalanan kapal pesiar di Antartika tidak hanya berdampak global, tetapi
juga pada ekosistem disana, tapi Sulit untuk meningkatkan kinerja lingkungan pariwisata
Antartika karena bergantung pada perjalanan jarak jauh yang tidak bisa dihindari.

• Ringkasan:

Dalam bagian ini mengenai dampak lingkungan kapal pesiar, dapat disimpulkan bahwa
ada upaya untuk mengurangi dampak negatif kapal pesiar, tetapi masih terdapat masalah besar,
terutama jejak karbon yang signifikan dari industri kapal pesiar.

Lingkungan laut terkena kerusakan akibat aktivitas kapal pesiar, seperti polusi bahan
bakar dan polusi air lainnya, serta kerusakan pada habitat satwa liar dan dampak negatif pada
satwa laut.

Di darat, pariwisata dapat menghasilkan pendapatan yang dapat digunakan untuk

mendanai konservasi atau proyek yang mendukung masyarakat lokal. Namun, manfaat seperti itu
belum ada dalam pariwisata kapal pesiar untuk lautan saat ini. Sebagian besar dampaknya adalah
kerugian bagi lingkungan laut. Yang paling mengkhawatirkan, dampak negatif ini terlihat di
beberapa lingkungan laut yang paling rentan, termasuk Arktik, Antartika, dan Alaska.
Kenyataannya adalah bahwa perbaikan sedang dilakukan, tetapi sangat lambat dan tidak
cukup cepat mengingat pertumbuhan global baik dalam jumlah kapal pesiar maupun ukurannya.
Dan akhirnya, kita harus menyadari bahwa dampak kapal pesiar yang telah dibahas di atas juga
berlaku untuk seluruh pengiriman global. Namun, dengan adilnya, penting untuk dicatat bahwa
pengiriman barang sebagian besar penting untuk konsumerisme modern yang membantu
menjaga standar hidup di seluruh dunia melalui perdagangan. Di sisi lain, kapal pesiar adalah
kegiatan rekreasi yang tidak penting untuk kehidupan; ada cara alternatif untuk berlibur. Oleh
karena itu, sangat penting bagi industri kapal pesiar untuk meningkatkan kinerjanya secara
dramatis dalam hal lingkungan sebelum orang mulai mengusulkan regulasi yang lebih ketat atau
bahkan pengurangan.

Meskipun buku ini berfokus pada kerusakan fisik pada lingkungan laut, penting bagi kita
untuk melihat beberapa jenis dampak lainnya ketika berpikir tentang kapal pesiar. Ini penting
karena, seperti yang kita semua tahu, keberlanjutan melibatkan keseimbangan antara lingkungan,
ekonomi, dan masyarakat. Oleh karena itu, kita akan melihat secara singkat beberapa jenis
dampak lainnya dan beberapa tantangan etis yang dihadapi oleh industri kapal pesiar modern.

• Dampak ekonomi dari kapal pesiar

Tidak dapat disangkal bahwa kapal pesiar menghasilkan pendapatan yang sangat besar
bagi pelabuhan singgah melalui pengeluaran penumpang dan pajak langsung maupun tidak
langsung, tetapi ada beberapa faktor yang menyebabkan pendapatan ini tidak datang tanpa
'kendala' atau kekurangan. Faktor-faktor tersebut adalah sebagai berikut:

• Kapal pesiar memerlukan infrastruktur yang semakin mahal dalam hal dermaga dan
tempat bersandar seiring dengan bertambahnya ukuran kapal. Biaya infrastruktur seperti
itu biasanya ditanggung oleh pemerintah lokal atau pusat yang melibatkan unsur
kesempatan biaya. Setiap dolar yang dihabiskan oleh sektor publik untuk fasilitas
pelabuhan kapal pesiar adalah dolar yang tidak dapat digunakan untuk kesehatan,
pendidikan, atau layanan lain yang mungkin memberikan manfaat lebih bagi penduduk
setempat.
• Kapal pesiar cenderung hanya berada di pelabuhan selama beberapa jam sehingga bisnis
harus mendapatkan semua pendapatannya dalam waktu yang sangat singkat, yang dapat
mendorong praktik pemerasan atau pemotongan sudut oleh bisnis karena kesempatan
yang ada sangat terbatas.
• Karena kapal pesiar termasuk segalanya, penumpang cenderung tidak banyak
menghabiskan uang di darat dengan restoran dan hotel. Oleh karena itu, pengeluaran
mereka cenderung hanya berfokus pada jumlah yang terbatas yang dihabiskan untuk
oleh-oleh dan minuman ringan.
• Tur darat kemungkinan akan diatur melalui kapal sehingga pemasok lokal hanya akan
menerima sebagian dari harga tur yang dibayarkan oleh penumpang karena perusahaan
pesiar akan mengurangi biaya dan margin keuntungannya terlebih dahulu.
• Karena kebutuhannya, kapal pesiar perlu membawa sebagian besar persediaannya
sendiri, yang berarti mereka akan membeli relatif sedikit dari pemasok di pelabuhan
singgah mereka selama perjalanan.
• Banyak penumpang sebenarnya tidak turun di pelabuhan tertentu, lebih memilih tetap
berada di kapal menikmati ketenangan setelah penumpang lain pergi ke darat.

• Dampak sosial dari kapal pesiar

Dampak sosial dari kapal pesiar memiliki tiga dimensi, yaitu dampak pada penumpang,
kru, dan pelabuhan singgah. Bagi penumpang, dampaknya tentunya positif; penumpang kapal
pesiar umumnya sangat puas dengan pengalaman tersebut dan pulang dengan perasaan segar dan
berkesan. Namun, gambaran untuk kru berbeda meskipun industri kapal pesiar memberi mereka
mata pencaharian. Gaya hidup mereka sulit, dan mereka terpisah dari keluarga mereka. Bagi
banyak kru, peluang promosi sangat terbatas dan tampaknya ada diskriminasi terhadap
kewarganegaraan tertentu dalam hal peluang tersebut. Seperti yang akan kita lihat dalam bagian
selanjutnya, pekerjaan di kapal pesiar melibatkan beberapa isu etis yang signifikan.

Dalam hal pelabuhan singgah, isu utama mungkin terkait dengan "over-tourism",
fenomena di mana komunitas di beberapa tujuan wisata menentang pariwisata dan menyatakan
bahwa pariwisata telah mencapai titik kritis dalam komunitas mereka, yang merugikan semangat
tempat, rasa kebersamaan, dan kesejahteraan serta kualitas hidup penduduk, meskipun
menghasilkan pendapatan bagi tujuan wisata tersebut. Sementara "over-tourism" mencakup
semua aktivitas pariwisata, tampaknya ini sangat relevan dengan kapal pesiar karena kapal pesiar
memuntahkan jumlah penumpang yang sangat besar yang mengunjungi tujuan wisata hanya
selama beberapa jam. Hal ini dapat membuat penduduk lokal merasa kewalahan oleh para
pengunjung dan mengganggu rutinitas harian mereka karena jumlah pengunjung yang begitu
banyak. Pada tahun 2011, Klein menerbitkan makalah menarik mengenai pandangan masyarakat
tuan rumah di kota pelabuhan terhadap dampak-dampak kapal pesiar. (Klein, 2011)

Sekarang saatnya untuk mengatasi beberapa isu yang terkait dengan kapal pesiar yang
mungkin lebih baik digambarkan dalam kerangka yang luas sebagai tantangan etis.

• Tantangan etis dalam kapal pesiar

Tentu saja, semua isu di atas juga merupakan tantangan etis. Mungkin ini adalah
tantangan yang kurang jelas dalam buku tentang dampak pariwisata terhadap lingkungan laut,
tetapi mereka cukup signifikan untuk dibahas, dalam konteks kapal pesiar. Seperti banyak
pariwisata lainnya, ada perbedaan antara konsumsi yang mencolok dan seringkali berlebihan
yang terjadi di kapal pesiar dan kemiskinan dari sebagian anggota kru yang digaji rendah serta
komunitas yang kurang mampu yang tinggal di beberapa pelabuhan singgah kapal pesiar.
Perusahaan kapal pesiar tampaknya lebih sedikit terlibat dalam proyek-proyek untuk mendukung
komunitas miskin di tujuan wisata dibandingkan dengan operator tur, misalnya.

Mungkin kritik terbesar yang ditujukan kepada etika industri kapal pesiar adalah yang
berfokus pada perlakuan terhadap tenaga kerja. Tidak ada kekhawatiran nyata atas situasi
perwira atau staf terampil yang digaji tinggi. Sebaliknya, perdebatan yang sengit berkaitan
dengan staf yang digaji rendah, biasanya berasal dari negara-negara miskin, yang bekerja dalam
layanan kehospitalitasan di kapal, baik itu memasak, melayani meja, atau membersihkan. Isu ini
telah dibahas sejak lama. Pada tahun 2002, War on Want menerbitkan laporan berjudul
'Sweatships - apa yang sebenarnya terjadi saat bekerja di kapal pesiar'. Judul yang sangat
emosional untuk versi online-nya berjudul 'Neraka hidup di atas geladak'.

Sejak itu, beberapa jurnalis telah menyusup ke kapal pesiar dengan mendapatkan pekerjaan di
dalamnya dan kemudian melaporkan pengalaman mereka. Sedikit dari mereka yang
menggambarkan gambaran positif tentang bekerja di kapal pesiar. Jurnalis Leo Hickman juga
menghasilkan kritik yang diteliti dengan baik tentang pekerjaan di sektor kapal pesiar dalam
sebuah bab yang berbasis di Florida, berjudul 'All at sea' dalam bukunya tahun 2007, The Final
Call: menyelidiki siapa sebenarnya yang membayar liburan kita.

Isu-isu utama yang diangkat oleh para kritikus adalah sebagai berikut:
• Gaji yang rendah, terutama untuk penyedia layanan kehospitalitasan di kapal, meskipun
perusahaan menunjukkan bahwa staf juga menerima makanan dan akomodasi.
• Jam kerja yang panjang, dengan jam kerja yang sering mencapai 60 jam per minggu, dan
staf di bar, misalnya, sering bekerja dalam shift 12 hingga 16 jam.
• Kurangnya hari libur saat kapal berlayar.
Banyak rekrutmen untuk posisi yang digaji rendah di kapal pesiar berada di tangan agen.
Beberapa agen yang kurang bertanggung jawab di negara-negara berkembang dapat
mengeksploitasi pekerja dengan memberi mereka pinjaman uang yang membuat mereka
berhutang dan sulit meninggalkan pekerjaan mereka.

Para pembela industri kapal pesiar menghibur diri dengan mengatakan bahwa pekerjaan
tersebut haruslah baik karena banyak orang yang melamar. Meskipun terdengar logis, ini agak
naif mengabaikan fakta bahwa orang yang putus asa akan melamar pekerjaan apa pun, terutama
ketika agen rekrutmen melukiskan gambaran indah tentang pekerjaan yang mungkin tidak selalu
realistis.

Sulit juga untuk menghindari gagasan bahwa bentuk diskriminasi yang halus dan tak
terlihat berlaku di kapal pesiar, di mana pekerjaan tertentu tampaknya dialokasikan kepada orang
dari budaya dan negara tertentu, bahkan latar belakang etnis. Sebagian besar pekerjaan dengan
bayaran tertinggi tampaknya dipegang oleh orang Eropa putih atau orang Amerika Utara,
sementara sebagian besar orang yang bekerja keras dengan jam kerja panjang dan gaji rendah di
dapur atau pembersihan kabin cenderung berasal dari negara-negara sangat miskin, terutama di
Asia.
 Tentu saja, seperti biasa di sektor layanan kehospitalitasan, gaji rendah diwakili dengan
pemikiran bahwa gaji ditingkatkan melalui tips, meskipun umum diketahui bahwa tips tersebut
tidak selalu mencapai staf yang memberikan pelayanan, baik di darat maupun di laut. Hal ini
menimbulkan pertanyaan mengapa tamu harus membayar lagi dalam bentuk tips untuk
pelayanan yang sudah mereka bayar, terutama karena tips sering ditambahkan secara otomatis ke
tagihan, yang membuat klaim bahwa mereka dimaksudkan untuk memberikan penghargaan pada
pelayanan luar biasa menjadi tidak benar. Ada juga fakta bahwa harus terus-menerus mencari tips
untuk memastikan gaji yang layak adalah hal yang merendahkan martabat bagi orang-orang yang
bekerja keras dan pantas mendapatkan harga diri mereka.

Beralih ke masalah limbah makanan, industri kapal pesiar sedang melakukan upaya besar
untuk mengurangi limbah makanan, mungkin lebih karena masalah pengendalian biaya daripada
etika. Namun, ini tetap menjadi masalah, terutama mengingat adanya "buffet sepuasnya" dan
fakta bahwa Anda bisa makan sebanyak yang Anda inginkan di kapal pesiar. Salah satu
perusahaan kapal pesiar yang mengkaji masalah ini pada tahun 2017 memperkirakan bahwa
dengan tindakan sederhana, mereka dapat mengurangi pemborosan per hari per penumpang dari
lebih dari 200 gram menjadi 98 gram. Namun, bahkan angka yang lebih rendah ini masih akan
menghasilkan total limbah makanan sebesar 7.500 kilogram, atau tujuh setengah ton Inggris,
dalam perjalanan 15 hari di kapal dengan 5.000 penumpang, jumlah yang tidak sedikit.
Menariknya, beberapa perusahaan kapal pesiar sekarang, jika memungkinkan, menyediakan
makanan yang tidak terpakai kepada badan amal di pelabuhan kunjungan mereka.

Dua poin terakhir dalam bagian ini berkaitan dengan destinasi yang dikunjungi oleh kapal
pesiar. Pertama, ada kecenderungan bagi perusahaan kapal pesiar untuk membeli pulau-pulau
agar dapat menggunakannya secara eksklusif sebagai tempat bermain bagi pelanggan mereka.
Hal ini mengurangi manfaat ekonomi bagi destinasi normal pada hari-hari ketika kapal berada di
pulau-pulau pribadi tersebut. Dan hal ini menimbulkan pertanyaan moral tentang apakah
perusahaan kapal pesiar adalah pihak yang tepat untuk memiliki dan mengelola bagian-bagian
lingkungan laut. Fenomena ini tampaknya paling umum terjadi di wilayah Karibia di mana
setidaknya ada tujuh pulau semacam itu yang dimiliki oleh perusahaan-perusahaan seperti:
Disney Cruise Line, Holland America Line, Royal Caribbean International, Norwegian Cruise
Line, dan Princess Cruises.

Kedua, ada pertanyaan apakah kapal pesiar besar, atau bahkan kapal pesiar apa pun,
seharusnya mengunjungi beberapa lingkungan terpencil dan paling rentan di dunia seperti
Antartika. Kunjungan mereka di sana, seperti yang kita lihat pada tahun 2007, dapat
menyebabkan kecelakaan dan kerusakan pada lingkungan laut yang unik ini. Tidak ada
pemukiman nyata di sana yang membutuhkan manfaat ekonomi dari kapal pesiar untuk
berkembang. Di lingkungan seperti itu, tidak peduli seberapa bertanggung jawabnya mereka
mencoba berperilaku, kapal pesiar dan para penumpangnya hanya akan menyebabkan kerusakan.
Hal ini memunculkan pertanyaan apakah kita harus ingin atau perlu mengunjungi setiap tempat
dengan kapal pesiar hanya karena kita bisa? Kami akan membahas poin ini menjelang akhir bab
ini.

• Kecelakaan, tenggelam, dan terorisme

Adalah fakta dalam kehidupan bahwa bahkan kapal pesiar yang dijalankan dengan baik
dapat mengalami kecelakaan, bahkan tenggelam atau menjadi korban terorisme. Sepuluh hingga
lima belas tahun terakhir telah melihat sejumlah kejadian terkenal yang melibatkan kapal pesiar.
Meskipun tenggelamnya kapal pesiar, seperti MV Explorer pada tahun 2007 dan Costa
Concordia pada tahun 2012, sangat jarang terjadi, kecelakaan dan insiden yang melibatkan kapal
pesiar lebih umum daripada yang Anda harapkan. Melihat cepat melalui berita media terpilih
selama hanya tiga bulan, yang dipilih secara acak, pada tahun 2019 mengungkapkan judul berita
berikut:

• Dua kapal Holland America bertabrakan (di Kanada)

• 'Kapal pesiar datang untuk membantu Oasis of the Seas' (setelah kran jatuh ke kapal
pesiar selama dok kering di Freeport, Bahama. Delapan orang terluka)
• Kegagalan mesin Viking Sky disebabkan oleh rendahnya kadar minyak (Kapal terdampar
selama akhir pekan dengan 1.400 penumpang di lepas pantai Norwegia)
• Malam yang menakutkan di Norwegian Escape - awak dan penumpang terluka (Kapal
terkena angin 100 knot yang menyebabkan kapal miring ke satu sisi dengan sangat kuat)
• Kapal pesiar MSC bertabrakan di Buenos Aires
Intinya adalah bahwa setiap tenggelam atau kecelakaan berpotensi menyebabkan
kerusakan pada lingkungan laut, serta cedera pada awak kapal dan penumpang.
Terorisme juga selalu menjadi ancaman potensial dan telah menjadi bagian dari
kehidupan sejak pembajakan Achille Lauro pada tahun 1985. Rencana teroris juga telah
terungkap untuk serangan terhadap kapal pesiar lainnya dalam beberapa tahun terakhir. Sekali
lagi, kita bisa mengatakan bahwa serangan semacam itu bisa menyebabkan kehancuran yang
juga dapat sangat merusak bagi lingkungan laut.

Ada satu isu etika terakhir yang akan kami bahas secara singkat sebelum kita melangkah
menuju akhir bab ini.

• Penyalahgunaan konsumsi dalam pelayaran

Secara semakin meningkat, para komentator mulai khawatir tentang apa yang dapat
disebut sebagai 'penyalahgunaan konsumsi' dalam hubungannya dengan pelayaran. Hal ini
tampaknya terjadi dalam berbagai bentuk, mulai dari yang disebut 'pelayaran minuman keras',
yang disebabkan oleh paket minuman dengan diskon, dan berujung pada pertengkaran, hingga
pemborosan makanan. Hal ini juga mencakup berbagai jenis pengamatan satwa liar di laut yang
bukan merupakan contoh praktik yang baik, hingga kegiatan petualangan yang merusak
lingkungan dan/atau memiliki dampak karbon yang besar. Sementara operator tur perlahan-lahan
mulai memperhatikan kesejahteraan hewan dan keberlanjutan dalam merencanakan program
perjalanan mereka, tampaknya beberapa operator pelayaran masih memiliki perjalanan yang
panjang untuk mengejar itu.

Industri kapal pesiar dan pariwisata yang bertanggung jawab

Seperti yang telah kita sebutkan sebelumnya, sektor lain dalam industri pariwisata telah
proaktif dalam menghadapi tantangan keberlanjutan, biasanya sebagai bagian dari kebijakan
CSR (tanggung jawab sosial perusahaan) yang lebih luas. Operator tur telah sangat aktif,
meluncurkan sejumlah inisiatif sukarela, baik di destinasi maupun dalam meningkatkan
kesadaran di antara pelanggan mereka tentang berbagai isu. Mereka juga cenderung
menyumbangkan uang untuk proyek berbasis masyarakat setempat, terutama yang melibatkan
anak-anak atau hewan. Inisiatif Operator Tur adalah salah satu program semacam itu di mana
industri berinvestasi dalam tindakan nyata yang tidak diwajibkan oleh hukum dan sukarela.
Sementara itu, industri hotel memiliki sejarah tiga dekade tindakan untuk mengurangi
dampak negatifnya terhadap lingkungan, tidak hanya karena ini sering kali mengurangi biaya
mereka. Inisiatif industri hotel yang paling penting mungkin adalah Inisiatif Lingkungan Hotel
Internasional.
Industri penerbangan, di bawah tekanan dari media dan pemerintah, telah bekerja sama
dengan produsen selama sekitar 20 tahun untuk mencari cara mengurangi jejak karbonnya.
Dalam ketiga kasus ini, saya percaya motif utamanya mungkin adalah keinginan untuk
menunjukkan bahwa setiap sektor dapat mengatur dirinya sendiri melalui regulasi mandiri
sukarela, dengan harapan mereka dapat menghindari regulasi pemerintah yang mungkin lebih
membebani. Dan banyak perusahaan telah mengintegrasikan tindakan mereka ke dalam
komunikasi pemasaran mereka dengan halaman-halaman di brosur dan situs web mereka yang
memberi tahu pelanggan tentang apa yang mereka lakukan. Hotel-hotel telah menempatkan
kartu-kartu di kamar tamu yang menjelaskan apa yang mereka lakukan untuk 'menyelamatkan
planet' dan mengundang tamu untuk berpartisipasi dengan mematikan lampu dan tidak meminta
handuk mereka dicuci. Salah satu maskapai penerbangan di Inggris, setidaknya untuk sementara
waktu, menempatkan data emisi karbon pesawatnya di badan pesawat sebagai gambar besar,
sedangkan saat ini ada maskapai penerbangan yang memiliki kampanye iklan yang mengklaim
mereka adalah maskapai penerbangan dengan emisi rendah!

Saya berpendapat bahwa sektor kapal pesiar merupakan pengunjung terlambat dalam hal
ini! Mereka lambat menyadari potensi tantangan yang mungkin dihadapi terkait aktivitas mereka
dan dampak pariwisata kapal pesiar terhadap lingkungan laut. Namun, mereka sekarang
menyadari risiko yang mereka hadapi jika mereka tidak terlihat bertindak lebih bertanggung
jawab, dan tindakan yang lebih serius dan sistematis sedang dilakukan, tidak terkecuali karena
kasus-kasus pengadilan yang terkenal di Amerika Serikat dan ketakutan akan adanya regulasi
yang lebih ketat jika sektor ini tidak secara sukarela 'mengatur rumah mereka sendiri'.

Seperti halnya sektor lain dalam industri pariwisata, tindakan keberlanjutan memiliki tiga
dimensi, yaitu inisiatif sukarela dari badan profesional, tindakan sukarela oleh perusahaan-
perusahaan individu, dan kepatuhan terhadap regulasi industri yang ada. Dalam hal yang
pertama, badan utama adalah Asosiasi Kapal Pesiar Internasional atau CLIA. Situs web mereka
menjelaskan posisi mereka dengan jelas di bawah judul 'Menentukan arah menuju keberlanjutan'
dan menyatakan: 'Tidak ada industri yang memiliki kepentingan yang lebih besar dalam
melindungi samudra yang kami jelajahi dan destinasi yang kami kunjungi selain industri kapal
pesiar. Ini bukan hanya tanggung jawab kami; beroperasi secara berkelanjutan adalah suatu
keharusan bisnis.' (www.cruising.org, 2019)

Situs web mereka menyatakan bahwa sektor ini berkomitmen untuk mengurangi tingkat
emisi karbon di seluruh armada industri sebesar 40% pada tahun 2030, dengan merujuk pada
siaran pers yang tanggal 18 Desember 2018. Namun, ternyata ini akan diukur berdasarkan titik
awal armada pada tahun 2008 daripada dari hari ini. Siaran pers ini juga membahas penggunaan
bahan bakar gas alam cair (liquefied natural gas atau LNG) yang lebih bersih, dengan
mengatakan bahwa pada tahun 2025 bisa ada 25 kapal pesiar yang menggunakan LNG sebagai
bahan bakar. Namun, berdasarkan data saat ini, kemungkinan itu hanya mewakili kurang dari
10% dari semua kapal pesiar! Seperti halnya dengan industri pariwisata pada umumnya, CLIA
seimbang dalam menghadapi isu-isu seputar dampak lingkungan negatif, yang dapat dimengerti,
dengan manfaat ekonomi positif yang mereka sebutkan mencakup lebih dari satu juta lapangan
kerja di seluruh dunia dan dampak ekonomi sebesar $134 miliar di seluruh dunia. Lembar fakta
yang tersedia melalui situs web juga menawarkan informasi lebih lanjut, termasuk yang berikut
ini:
• Industri kapal pesiar mendaur ulang 60% lebih banyak limbah per orang daripada rata-
rata orang di daratan Amerika Serikat.
• Industri kapal pesiar sedang membangun terumbu karang, mengumpulkan data penting
tentang samudra, memulihkan perikanan, dan membantu mengembangkan praktik terbaik
untuk komunitas pesisir.
• 93% industri kapal pesiar telah menghilangkan sedotan plastik. (www.cruising.org, 2019)

Semuanya terlihat sangat positif, tetapi semuanya tampak berjalan dengan santai,
memiliki ruang lingkup dan ambisi yang sederhana, dan kurang dalam pemikiran holistik.
 Tentu saja, seperti bisnis lainnya, perusahaan kapal pesiar harus menyeimbangkan praktik
bisnis yang bertanggung jawab dengan realitas komersial. Untungnya, dalam hal ini, industri
kapal pesiar berada dalam kondisi yang baik. Bisnis mereka berkembang, margin keuntungan
cukup baik, dan mereka sepertinya memiliki banyak uang yang tersedia untuk berinvestasi dalam
kapal baru. Banyak perusahaan juga tampaknya membayar pajak dalam jumlah yang relatif kecil
karena pengaturan pajak mereka yang efisien. Oleh karena itu, mereka memiliki sarana untuk
mengambil tindakan efektif dalam jangka pendek untuk mengurangi dampak negatif mereka
terhadap samudra.
Sekarang mari kita lihat tindakan sukarela dari merek kapal pesiar individu dan
perusahaan induk seperti Carnival Corporation. Carnival menerbitkan laporan keberlanjutan
tahunan yang berjudul 'Keberlanjutan dari kapal ke daratan' yang mencakup semua merek yang
mereka miliki. Laporan komprehensif berhalaman 150 ini memiliki tampilan mewah dan
mencakup berbagai isu dengan semangat yang positif. Saya mungkin berpendapat bahwa
dokumen impresif ini memiliki hubungan dengan hasil dari kasus-kasus pengadilan yang dibahas
sebelumnya dalam bab ini dan tekanan yang dialami Carnival, terutama di Amerika Serikat,
dalam beberapa tahun terakhir untuk beroperasi dengan lebih bertanggung jawab dan transparan.

Laporan tersebut mencakup 18 topik, termasuk masalah lingkungan serta inisiatif

keterlibatan komunitas dan manajemen sumber daya manusia. Laporan tersebut juga mencakup
ringkasan kinerja dan serangkaian tujuan yang disebut 'Tujuan Keberlanjutan 2020'. Tujuan-
tujuan tersebut termasuk hal-hal berikut:
• Terus mengurangi limbah yang dihasilkan oleh operasi kapal kami sebesar 5% pada tahun
2020 dibandingkan dengan dasar tahun 2016 kami.
• Terus meningkatkan efisiensi penggunaan air dari operasi kapal kami sebesar 5% pada
tahun 2020 dibandingkan dengan dasar tahun 2010 kami.
• Meningkatkan cakupan Sistem Pemurnian Air Limbah Lanjutan di kapal-kapal kami
sebesar 10 poin persentase pada kapasitas armada kami pada tahun 2020 dibandingkan
dengan dasar tahun 2014 kami.(www.carnivalsustainability.com, 2018)

Yang menarik tentang target yang dapat diukur ini adalah bahwa mereka sangat
sederhana dalam ruang lingkup dan didasarkan pada dasar-dasar waktu yang lampau, sehingga
target-target ini rendah dimulai dari basis yang rendah.
Referensi yang sama juga menunjukkan bahwa target sebelumnya untuk pengurangan
telah tercapai pada tahun 2017 dengan pengurangan sebesar 27,6% sejak tahun 2005.
Selanjutnya, laporan tersebut menyatakan komitmen mereka untuk mencapai target CLIA dalam
mengurangi emisi sebesar 40% pada tahun 2030. Pada pandangan awal, ini terdengar baik, tetapi
target 2030 adalah pengurangan sebesar 40% berdasarkan dasar tahun 2008 menurut situs web
CLIA. Oleh karena itu, sebagian dari 40% sudah tercakup dalam pengurangan sebesar 27,6%
yang sudah dicapai dari tahun 2005 hingga 2017, dan hal ini mungkin membuat pembaca
berpikir bahwa target 40% pada tahun 2030 sebenarnya sangat sederhana. Sebenarnya, ini
mungkin berarti pengurangan aktual kurang dari 20% dalam dekade mendatang, yang tampak
sangat terbatas mengingat masalah yang dihadapi oleh samudra kita.

Ada juga tujuan terkait keterlibatan komunitas, keselamatan dan keamanan tamu dan kru,
dan keragaman, misalnya, tetapi mereka tidak memiliki target yang dapat diukur.

Selain itu, laporan keberlanjutan Carnival tidak sepertinya secara eksplisit mengatasi
masalah seperti operasi kapal pesiar di lingkungan laut yang rapuh atau dampak yang dapat
ditimbulkan oleh kapal pesiar pada habitat satwa liar atau kesejahteraan makhluk-makhluk laut.

Pemain kedua terbesar di pasar kapal pesiar, Royal Caribbean, juga menerbitkan laporan
keberlanjutan tahunan. Berdasarkan laporan tahun 2017 yang berjudul 'Seastainability', dapat
diidentifikasi beberapa perbedaan dengan pelaporan yang dilakukan oleh Carnival Corporation.
Perbedaan utamanya meliputi:

• Laporan tersebut lebih singkat dengan 54 halaman dan sedikit kurang bersifat pemasaran
yang mewah; terdapat lebih sedikit foto dan informasi yang lebih rinci.
• Ruang lingkupnya lebih luas, dan mengadopsi pendekatan yang lebih holistik terhadap
keberlanjutan.
• Laporan tersebut lebih eksplisit mengenai beberapa isu kunci seperti polusi plastik.
• Laporan tersebut memberikan informasi lebih lanjut tentang isu-isu satwa liar laut dan
juga membahas perikanan yang berkelanjutan.
• Laporan tersebut secara khusus membicarakan tentang sumber makanan dalam konteks
keberlanjutan.
• Laporan tersebut menyebutkan kemitraan dengan pemangku kepentingan eksternal dan
dukungannya terhadap proyek konservasi.
• Laporan tersebut membahas destinasi kapal pesiar dan proyek-proyek konservasi di
dalamnya, seperti Kepulauan Galapagos.
• Laporan tersebut memberikan rincian tentang kemitraan dengan WWF dan fakta bahwa
mereka telah menyumbangkan total $1 juta kepada WWF berkat kontribusi
pelanggannya.
• Laporan tersebut menyatakan bahwa tidak lebih dari 25% limbahnya berakhir di tempat
pembuangan akhir, yang menunjukkan bahwa angka tersebut mungkin lebih tinggi dalam
sektor tersebut.
• Laporan tersebut memiliki bagian di akhir yang mencantumkan sejumlah kebijakan,
target, dan data kinerja.
 Pada tahun 2014, Bonilla-Priego dkk. menerbitkan studi yang menarik tentang pelaporan
keberlanjutan oleh perusahaan kapal pesiar sebagai bagian dari kegiatan tanggung jawab sosial
perusahaan mereka. Mereka menyarankan bahwa "kapal pesiar adalah pengadopsi terakhir dalam
hal pelaporan, dan perusahaan mengungkapkan lebih banyak informasi manajemen daripada data
kinerja, yang merupakan hal yang umum pada tahap awal pengembangan tanggung jawab sosial
perusahaan." Mereka melanjutkan dengan mengatakan, "perusahaan yang mengungkapkan
informasi cenderung berfokus pada indikator-indikator yang lembut dan mudah ditiru." (Bonilla-
Priego et al., 2014). Beberapa kemajuan telah terjadi sejak itu, tetapi evaluasi mengenai
pelaporan tanggung jawab sosial perusahaan dalam industri kapal pesiar ini masih memiliki
validitas enam tahun kemudian.

Dalam hal kapal pesiar individual dan sektor secara umum, beberapa poin dapat
dikemukakan mengenai kinerja dalam isu-isu keberlanjutan. Pertama, mereka mengalami
perbaikan tetapi terlalu lambat, dan tujuan dan target keberlanjutan mereka terlalu rendah
mengingat skala krisis yang dihadapi oleh samudra kita. Kedua, kemungkinan perbaikan dalam
keterlibatan mereka dalam isu-isu keberlanjutan adalah hasil dari liputan media yang buruk dan
kasus-kasus pengadilan terkenal yang dihadapi oleh beberapa perusahaan. Ketiga, sektor ini
terhambat oleh jumlah kapal tua yang besar yang tidak sesuai dengan standar lingkungan yang
diperlukan di dunia saat ini. Secara umum, kapal-kapal terbaru dan yang akan datang akan
menjadi perbaikan besar karena mengadopsi teknologi yang lebih bertanggung jawab, tetapi
mereka akan menjadi minoritas dalam jumlah kapal yang beroperasi dalam waktu yang lama ke
depan kecuali ada regulasi yang mewajibkan penghapusan mereka dari layanan.

Terakhir, kebanyakan perusahaan kapal pesiar sepertinya tidak ingin terlalu banyak
meningkatkan kesadaran di antara penumpang tentang potensi dampak negatif dari pelayaran dan
krisis yang dihadapi oleh samudra kita. Hal ini terlihat dari hasil survei kecil yang saya jelaskan
di Bab 1. Tentu saja, tidak ada bisnis yang ingin menakut-nakuti orang untuk membeli
produknya, tetapi industri ini dapat melakukan banyak hal untuk mendorong pelanggan mereka
untuk membuat perbedaan dalam perilaku mereka sendiri. Ini dapat mencakup segala hal mulai
dari limbah makanan dan air, pengurangan penggunaan plastik, daur ulang, atau memilih
kunjungan darat yang memiliki jejak karbon lebih rendah, sebagai contoh. Saya memahami
bahwa hal ini mungkin tidak mudah disesuaikan dengan konsep melarikan diri, perawatan, dan
kemewahan yang merupakan ciri khas dari pelayaran, tetapi ada cara untuk memberikan
pelanggan perasaan positif dengan mendorong mereka untuk 'melakukan hal yang benar'.

Kita perlu mengakui bahwa ada serangkaian peraturan yang mencakup operasi kapal
pesiar baik di tingkat nasional maupun internasional. Bahkan, industri ini mengklaim sebagai
salah satu industri yang paling diatur di dunia. Peraturan-peraturan ini ditetapkan oleh berbagai
organisasi termasuk Organisasi Maritim Internasional (IMO), Organisasi Buruh Internasional
(ILO), Organisasi Kesehatan Dunia (WHO), serta lembaga-lembaga nasional yang terkait dengan
keselamatan maritim, kesehatan, keselamatan lingkungan, dan sebagainya. Peraturan-peraturan
ini mencakup berbagai bidang, termasuk:
 Kelayarannya kapal
 Keselamatan awak
 Kesehatan awak dan penumpang
 Standar lingkungan
 Keamanan.

Kapal pesiar tunduk pada pemeriksaan oleh regulator nasional ketika mereka memasuki
pelabuhan di wilayah mereka. Negara tempat kapal terdaftar, yang disebut sebagai "negara
bendera", juga diharapkan memastikan kapal yang terdaftar di negara mereka memenuhi semua
persyaratan. Namun, diketahui bahwa beberapa negara lebih baik dalam hal ini daripada yang
lain, yang telah menciptakan gagasan bahwa beberapa di antaranya adalah "bendera
kenyamanan"! Penting juga untuk mencatat bahwa banyak peraturan ini berlaku untuk semua
jenis pengiriman, bukan hanya kapal pesiar.

Kasus-kasus pengadilan yang banyak diberitakan dalam beberapa tahun terakhir

sayangnya telah menunjukkan bahwa perusahaan tidak selalu mematuhi peraturan, meskipun hal
ini sering disalahkan pada awak kapal yang tidak mengikuti kebijakan perusahaan. Namun,
dalam industri yang tampaknya sangat diatur dan dikelola dengan baik seperti ini, sulit melihat
bagaimana hal ini bisa terjadi.

Setelah melihat apa yang dilakukan secara sukarela oleh industri kapal pesiar dan
lingkungan regulasi saat ini di mana mereka beroperasi, saatnya untuk melihat perubahan yang
dapat atau seharusnya dilakukan pada regulasi dan manajemen industri kapal pesiar di masa
depan.

Perkembangan potensial dalam pengelolaan industri kapal pesiar

Hal pertama yang perlu dikatakan adalah bahwa, sampai belum lama ini, lingkungan laut
belum mendapat perhatian yang cukup dari pembuat kebijakan, industri, dan masyarakat secara
keseluruhan. Namun, seperti yang telah kita bahas dalam dua bab pertama, hal ini tidak lagi
terjadi dan dunia sekarang sudah sangat menyadari tantangan yang dihadapi oleh lautan,
termasuk yang disebabkan oleh pertumbuhan industri kapal pesiar. Selain itu, kini terdapat
jumlah data yang lebih besar dan akurat untuk menjadi dasar kebijakan publik.
 Tampaknya langkah awal yang jelas dalam merencanakan pengelolaan masa depan
industri kapal pesiar adalah dengan meninjau regulasi yang ada. Secara umum, regulasi-regulasi
tersebut perlu diperkuat untuk mengakui kondisi buruk yang dialami oleh lautan kita. Regulasi
yang sangat ketat mungkin diperlukan terkait emisi karbon dan polusi laut. Kemungkinan juga
diperlukan regulasi baru untuk mengatasi masalah yang muncul seperti polusi plastik serta
merespon kerusakan habitat laut dan kerugian terhadap satwa laut. Tindakan yang lebih radikal
mungkin diperlukan untuk mencegah kapal-kapal tua dengan standar lingkungan yang buruk
tetap beroperasi. Tentu saja, regulasi apapun hanya sebaik efektivitas penegakan hukumnya, oleh
karena itu hal ini juga harus menjadi prioritas. Industri ini perlu ditetapkan target yang lebih
ambisius karena saat ini mereka bekerja dengan target yang terlalu rendah dan terlambat.

Namun, kita juga perlu lebih memperhatikan destinasi kapal pesiar dan dampaknya pada
tempat-tempat tertentu. Diperlukan penelitian untuk mengembangkan konsep kapasitas angkut
(carrying capacity) untuk berbagai jenis destinasi kapal pesiar, sehingga sistem pengelolaan yang
sesuai dapat diterapkan untuk setiap lokasi karena lingkungan laut, seperti yang kita lihat dalam
Bab 2, sangat beragam. Mungkin kita perlu lebih jauh lagi dan mengembangkan daerah larangan
(no go areas) bagi kapal pesiar, yang entah itu berupa zona eksklusi total atau tempat-tempat
yang hanya boleh dikunjungi oleh kapal pesiar pada waktu-waktu tertentu tertentu dan/atau
dengan batasan jumlah kapal yang dapat berkunjung. Hal ini sudah ada dalam skala sangat
terbatas di Alaska, misalnya, tetapi masih jarang, dan ini hanya berupa kuota, bukan pelarangan.
Yang saya sarankan adalah pelarangan kapal pesiar di tempat-tempat yang tidak berada di jalur
pengiriman normal, memiliki lingkungan yang sangat rapuh, dan sudah berada dalam krisis.
Antartika adalah contoh salah satu tempat seperti itu yang tidak ada alasan bagi siapapun, kecuali
peneliti, untuk mengunjunginya. Masih banyak tempat lain yang menarik untuk dieksplorasi oleh
para pelaut, mungkin kita hanya perlu menjauhkan diri dari gagasan bahwa kita harus dapat
mengunjungi di mana saja jika kita memiliki uang?

Terakhir, pengelolaan masa depan industri kapal pesiar tidak hanya tentang dampak kapal
pesiar di laut terbuka, tetapi juga tentang dampaknya di pelabuhan-pelabuhan yang mereka
kunjungi, baik dampak positif maupun negatifnya. Dalam beberapa tahun terakhir, kita telah
melihat munculnya penolakan terhadap pariwisata berlebih di destinasi wisata populer, yang
dipimpin oleh kelompok masyarakat di bawah bendera "over-tourism". Kita telah melihat protes
dan kampanye terkait dampak dari terlalu banyak kapal pesiar yang tiba di destinasi mulai dari
Juneau di Alaska hingga Venesia di Eropa.

Kedatangan ribuan pelancong kapal pesiar di kota resor pantai atau pulau kecil, yang
melompat ke bus dan melakukan kunjungan yang padat dalam beberapa jam, dapat
menghancurkan sistem transportasi dan menyebabkan ketidaknyamanan bagi penduduk lokal.
Hal ini menyebabkan keramaian yang berdampak negatif pada kualitas hidup baik penduduk
maupun wisatawan tradisional yang menghabiskan hari atau bahkan minggu di destinasi tersebut.
Selain itu, gelombang dari mesin kapal pesiar dapat merusak pondasi bangunan di kota-kota
rapuh seperti Venesia atau menyebabkan kerusakan pada garis pantai, yang dapat meningkatkan
risiko banjir. Sepertinya kita perlu mengembangkan dan menerapkan konsep kapasitas angkut
yang dapat dilaksanakan bagi kapal pesiar terkait pelabuhan-pelabuhan yang mereka kunjungi.

Saya mengakui bahwa dua paragraf terakhir ini bertentangan dengan dua prinsip yang
dijamin dalam hukum internasional dan etos masyarakat kita, yaitu kebebasan navigasi di lautan
dan kebebasan berpergian. Namun, dunia sedang menghadapi perjuangan untuk bertahan hidup
dan menghadapi tantangan yang benar-benar baru bagi kita, sehingga mungkin prinsip-prinsip
berharga ini harus dipertimbangkan kembali, terutama dalam hubungannya dengan pelayaran
kapal pesiar, yang meskipun sangat menyenangkan dan memiliki dampak ekonomi yang
signifikan, tidak penting bagi kehidupan manusia maupun kesehatan lautan kita.

Kesimpulan
Sebelum saya menyampaikan kesimpulan saya sendiri untuk bab ini, saya ingin
memberitahu pembaca bahwa di akhir bab ini akan ada satu dari dua artikel pendapat yang telah
disumbangkan dengan baik oleh dua akademisi terkenal dunia. Artikel ini adalah pandangan
tentang pariwisata bertanggung jawab dan industri kapal pesiar yang dikontribusikan oleh
Profesor Harold Goodwin.
Pertama, tidak ada keraguan bahwa sektor kapal pesiar sangat sukses, dengan tingkat
pertumbuhan dan margin keuntungan yang membuat iri sebagian besar sektor lain dalam industri
pariwisata secara umum.
Namun, kesuksesan ini juga membawa masalah, karena sektor kapal pesiar bergantung
pada lautan, yang saat ini sedang dalam krisis seiring dengan pertumbuhan pesat industri ini
yang menjangkau setiap bagian planet.
Sudah jelas bahwa industri kapal pesiar kesulitan mengikuti tantangan yang dihadapinya
akibat pertumbuhan pesatnya pada saat planet ini berjuang untuk bertahan hidup, perjuangan
yang terjadi tidak hanya di darat tetapi juga di laut.
Untuk beberapa waktu, sektor kapal pesiar dapat bersembunyi di balik bayang-bayang
industri penerbangan yang dianggap sebagai penjahat dalam industri pariwisata terkait emisi
karbon dan jejak karbon. Tetapi dalam beberapa tahun terakhir, pertanyaan mulai ditanyakan
tentang emisi kapal pesiar sementara yang lain fokus pada masalah seperti polusi bahan bakar,
polusi udara, kerusakan habitat satwa liar, dan praktik tenaga kerja. Hal ini telah menempatkan
industri kapal pesiar di pusat perdebatan mengenai pariwisata bertanggung jawab.
Setelah awal yang lambat dan periode penyangkalan, industri ini mulai meningkatkan
upayanya untuk menghadapi tantangan tersebut, tetapi pergerakannya terlalu lambat untuk
sejalan dengan perkembangan krisis. Industri ini perlu mengambil pendekatan yang lebih holistik
terhadap keberlanjutan dan merangkul semangat bisnis yang bertanggung jawab daripada hanya
berpura-pura menerapkannya. Ini tidak akan mudah dalam lingkungan bisnis yang bergejolak
dan penuh ketidakpastian, tetapi industri ini perlu bertindak dengan cepat atau berisiko menjadi
subjek regulasi pemerintah yang lebih ketat atau liputan media negatif.

Situasinya semakin rumit karena sektor kapal pesiar berada di pusat perdebatan yang
mungkin paling 'panas' saat ini dalam pariwisata, yaitu 'kelebihan pariwisata'. Semakin banyak
destinasi, atau lebih tepatnya, penduduk di destinasi tersebut, mulai mempertanyakan nilai dari
kapal pesiar yang membawa ribuan penumpang selama beberapa jam yang membanjiri
infrastruktur lokal, mengganggu kehidupan sehari-hari, dan kemudian pergi tanpa benar-benar
mengalami atmosfer otentik tempat tersebut.
Jika para operator tidak berhati-hati, pelayaran kapal pesiar bisa menjadi penjahat baru
dalam industri pariwisata, meskipun basis pelanggan mungkin tetap setia. Tetapi jika sektor ini
gagal menghadapi tantangan keberlanjutan dan dampaknya terhadap lautan, pelanggan ini
mungkin mulai dipandang sebagai hedonis yang egois yang liburan mereka benar-benar
'membayar harga bumi!'