Anda di halaman 1dari 20

MOTOR PEMBAKARAN DALAM

Disusun Oleh :
ACHMAD FAISOL BAYHAQQI 02.2007.1.07744
JURUSAN TEKNIK MESIN
FAKULTAS TEKNIK UNDUSTRI
INSTITUT TEKNOLOGI ADHITAMA SURABAYA
2010/2011
Performansi Motor Disel Isuzu 4 JA-1 Injeksi Langsung
Sistim Force Induction Dengan dan Tanpa Intercooler.
1. Pendahuluan
Induksi paksa pada motor disel merupakan suatu metoda mekanik untuk
memampatkan udara sebelum masuk ke dalam silinder dengan tekanan di atas
tekanan atmosfir.Dengan memampatkan udara sebelum masuk ke dalam silinder,
kapasitas efektif dari motor akan meningkat tanpa meningkatkan ukuran fisiknya.
Salah satu perangkat mekanik yang digunakan untuk mendorong udara masuk ke
dalam silinder ini adalah supercharger, yang digerakkan secara langsung
mengikuti putaran poros engkol motor. Dalam Proses pemampatan udara selalu
diiringi dengan meningkatnya temperatur melalui proses pemanasan kompresif,
sehingga menimbulkan permasalahan ketukan disel selama pembakaran. Guna
mengeleminir kerugian ini, ditambahkan intercooler ke dalam sistim untuk
menurunkan temperatur udara sebelum masuk silinder. Dalam percobaan ini
digunakan motor disel injeksi langsung Isuzu 4-JA-1, dengan tujuan untuk
membandingkan seberapa besar pengaruh penggunaan sistim induksi paksa
dengan dan tanpa intercooler terhadap performa motor. Hasil eksperimen
menunjukkan bahwa dengan menggunakan induksi paksa yang dilengkapi dengan
intercooler, daya kuda rem, torsi dan efisiensi termal berturut-turut meningkat
dengan 19,46%, 16,89%, dan 23,77% dan terjadi penurunan konsumsi bahan
bakar spesifik sebesar 18,99%.

Kinerja suatu motor pembakaran dalam pada umumnya dipengaruhi oleh
beberapa parameter, diantaranya kapasitas silinder dan nisbah kompresi. Semakin
besar kapasitas silinder, semakin besar keluaran daya dihasilkan oleh motor. Salah
satu upaya meningkatkan kinerja motor yang dapat dilakukan tanpa mengubah
dimensi fisik dari motor adalah menggunakan sistim induksi paksa (force
induction).
Induksi paksa merupakan suatu sistim mekanik untuk mendorong lebih
banyak udara ke dalam silinder dengan tekanan diatas tekanan atmosfir melalui
proses pemampatan udara masukan. Proses pemampatan udara dapat dilakukan
melalui sistim supercharging yang digerakkan oleh mekanisme roda gigi atau
sabuk yang dihubungkan ke puli poros engkol motor, atau melalui sistim
turbocharging yang memanfaatkan energi dari gas buang. Karena adanya proses
pemampatan udara sebelum masuk ke dalam silinder, maka kepadatan udara
masuk semakin meningkat serta jumlah oksigen yang digunakan untuk
berkangsungnya proses pembakaran juga meningkat dibanding metode
konvensional yang hanya menarik udara segar ke dalam silinder [3]. Dengan
meningkatnya kuantitas oksigen yang masuk ke dalam silinder, lebih banyak
bahan bakar yang dapat terbakar dengan sempurna, sehingga meningkatkan
efisiensi volumetrik dan semakin banyak energi pembakaran yang dapat
dikonversi menjadi kerja mekanik [6].
Permasalahan yang timbul pada saat mengadopsi sistim induksi paksa
adalah meningkatnya temperatur udara masukan yang mengiringi proses
pemampatan udara, sehingga tekanan di dalam silinder pada awal langkah
kompresi menjadi lebih tinggi. Peningkatan temperatur udara masukan ini akan
berdampak pada peningkatan temperatur dan tekanan di dalam silinder pada siklus
selanjutnya, sehingga katup, silinder dan kepala torak menjadi terlalu panas dan
motor menjadi overheating. Karena alasan ini, beberapa motor yang mengadopsi
sistim induksi paksa harus menurunkan nisbah kompresinya.
Menurunkan nisbah kompresi, ternyata juga menimbulkan permasalahan
lain, yaitu menurunnya efisiensi termal motor, sehingga meningkatkan konsumsi
bahan bakar spesifik [7], suatu kondisi yang sangat tidak diharapkan dalam
mengatasi kelangkaan dan mahalnya harga bahan bakar, serta permasalahan yang
berkaitan dengan pencemaran udara.
Untuk mengatasi permasalahan dalam mengadopsi sistim induksi paksa
pada motor pembakaran dalam, tanpa menurunkan nisbah kompresi yang harus
mengorbankan efisiensi termal, digunakan suatu penukar kalor yang disebut
dengan intercooler guna menurunkan temperatur udara termampatkan sebelum
masuk ke dalam silinder.
2. Dasar Teori
Daya keluaran yang dihasilkan motor sebanding dengan kecepatan rotasi dan
kuantitas udara yang dapat dimampatkan di dalam silinder. Dengan asumsi
kecepatan rotasi motor konstan, satu-satunya upaya untuk dapat meningkatkan
daya motor adalah dengan meningkatkan kuantitas udara yang masuk ke dalam
silinder [3].
Berdasarkan persamaan gas ideal,
RT m PV
u

(1)
Jika
R V
konstan, dimana R = konstanta gas universal, maka massa udara,
u
m
yang masuk silinder berbanding lurus dengan tekanan dan berbanding
terbalik dengan temperatur absolutnya.
Massa udara yang masuk silinder = volume yang dipindahkan (swept volume)
oleh piston, V kerapatan udara.
u u
V m
(2)
Dari persamaan (1) dan (2), diperoleh
T
P
R
u
1

(3)
Jika
1
1
1
RT
P
u

dan
2
2
2
RT
P
u

, kemudian 1 1 1
, , T P
u

dan 2 2 2
, , T P
u


berturut-turut adalah kondisi-kondisi kerapatan, tekanan dan temperatur awal
(keadaan 1) dan akhir (keadaan 2), maka
Nisbah kerapatan =
1 1
2 2
1
2
RT P
RT P
u
u

, atau
2
1
1
2
1
2
T
T
P
P
u
u

(4)
Ini berarti, bahwa dengan meningkatkan
2
P
(tekanan akhir) serta menurunkan
2
T
(temperatur akhir), akan dihasilkan peningkatan kerapatan (
1 2 u u
>
).
Secara matematis, dalam kondisi ideal, kuantitas udara yang masuk ke
dalam silinder, i u
m
,

dengan kerapatan udara ideal, i u,

serta kondisi masukan


(P, T) pada N Rpm, dinyatakan dengan [1]:
j a m k g N z V m
i u d i u
/ 6 0
2
1
, ,

(5)
dimana z jumlah langkah per siklus.
Dengan cara yang sama, pada kondisi aktual, jumlah udara yang masuk
kedalam silinder dinyatakan dengan:
j a m k g N z V m
a u d a u
/ 6 0
2
1
, ,

(6)
Nisbah antara jumlah udara yang masuk pada kondisi aktual terhadap
jumlah udara yang masuk secara ideal disebut dengan efisiensi volumetris,
V

.
i u
a u
v
m
m
,
,


(7)
Persamaan ini menunjukkan bahwa untuk meningkatkan efisiensi
volumetris dengan kata lain meningkatkan derajat pengisian silinder dapat
dilakukan dengan meningkatkan kerapatan udara aktual di dalam silinder melalui
pemampatan udara masukan.
Hubungan antara efisiensi volumetrik dengan daya, torsi dan tekanan
efektif purata (mean effective pressure, mep) motor dinyatakan melalui persamaan
berikut [4]:
( )
2
,
A F Q NV
P
i u HV d v f

(8)
( )

4
,
A F Q V
i u HV d v f
(9)
( ) A F Q mep
i u HV v f ,

(10)
dimana
( ) A F
= nisbah bahan bakar/udara;

HV
Q
nilai kalor pembakaran atas
bahan bakar;

efisiensi pembakaran dan

d
V
volume langkah.
Sistim induksi paksa, baik dengan menggunakan supercharger maupun
turbocharger, masing-masing memiliki keuntungan dan kerugian. Supercharger
mampu beroperasi mulai pada putaran idle karena digerakkan secara langsung
mengikuti putaran poros engkol motor. Turbocharger tidak beroperasi pada
putaran idle karena opeasionalnya memanfaatkan tekanan limbah gas buang untuk
menggerakkan turbin kompresornya. Dengan pertimbangan kemampuannya untuk
beroperasi pada putaran rendah dalam percobaan ini digunakan sistim
supercharging [2].
Dalam percobaan ini, digunakan supercharger tipe sliding vane dengan
nisbah tekanan maksimum 1,5:1 atau boost pressure 0,5 bar. Untuk meningkatkan
nisbah tekanan, diameter puli supercharger dapat diperkecil, sehingga putarannya
semakin tinggi dan dihasilkan tekanan dorong yang lebih besar.
Akibat sampingan yang tidak dapat dihindari dari aplikasi sistim induksi
paksa adalah meningkatnya temperatur udara karena proses pemampatan,
sehingga menurunkan kerapatan udara yang masuk ke dalam silinder dan
kuantitas oksigen yang masuk silinder lebih rendah. Untuk mengurangi akibat
sampingan yang merugikan ini, ditambahkan perangkat penukar kalor yang
dikenal dengan intercooler ke dalam sistim. Intercooler ditempatkan diantara
keluaran supercharger dan saluran hisap motor. Skema dari sistim beserta
instalasi fluida pendinginnya ditunjukkan dalam Gambar 1.
Gambar 1. Skema sistim induksi paksa beserta instalasi fluida pendinginnya
Supercharger (S) digerakkan dengan memanfaatkan putaran poros engkol motor
(M) melalui mekanisme puli yang dihubungkan dengan puli poros engkol motor
melalui sabuk (belt). Intercooler udara ke air (I), digunakan untuk mendinginkan
kembali udara yang dimampatkan supercharger sehingga temperatur udara
termampatkan yang masuk ke silinder menjadi lebih rendah. Sebagai fluida
pendingin digunakan campuran air + ethylene glycol, disirkulasikan oleh pompa
air (P) yang beroperasi memanfaatkan putaran poros engkol motor ke radiator
ekstra (RE). Dalam percobaan ini, digunakan intercooler tipe tabung tubular
udara ke air (Gambar 2).
Gambar 2. Intercooler tipe tabung tubular.
Uji prestasi motor dilakukan dengan menggunakan dinamometer rem air
(water brake dynamometer) pada bangku uji.
Daya keluaran poros motor ke dinamometer dinyatakan dengan:
Watt
R F N
P
60
2

(11)
dimana: P = daya motor (Watt atau BHp), F = pembebanan dinamometer
(Newton), dan R = 0,9549 m = panjang lengan dinamometer. Atau secara
langsung dinyatakan dengan pembacaan terkalibrasi dinamometer:
Hp
F N
Kwatt
F N
P
7460 10000

(12)
Torsi motor dinyatakan dengan:
meter Newton R F
(13)
Konsumsi bahan bakar spesifik (specific fuel consumption, sfc), yang
menyatakan kuantitas bahan bakar yang dikonsumsi untuk menghasilkan daya 1
hp selama 1 jam dinyatakan dengan:
( ) jam hp Kg
t P
m
sfc
bb

/
3600
(14)
dimana P = daya (Hp),

bb
m
massa bahan bakar yang dikonsumsi (kg) dan
t

waktu yang dibutuhkan untuk mengkonsumsi
kg m
bb
bahan bakar.
Efisiensi termal,
th

, dinyatakan dengan efisiensi pemanfaatan kalor dari


bahan bakar untuk menghasilkan kerja mekanik. Efisiensi termal dinyatakan
dengan
HV
th
Q sfc

67 , 641

(15)
dimana sfc = konsumsi bhan bakar spesifik (kg/Hp-jam),

HV
Q
Nilai kalor
pembakaran (kkal/kg) yang dihitung dari persamaan:
API Q
HV
+ 40 16610
Btu/lb (16)
Karena 1 Btu = 1054 J; 1 kal = 4,184 J, dan 1 lb = 0,4536 kg, maka:
kg kal
kg
lb
J
kal
Btu
J
lb
Btu
0963 , 555
4536 , 0
1
186 , 4
1
1
1054 1


Persamaan (16) dapat dituliskan ulang dengan:
( ) kg kkal API Q
HV
/ 40 16610 555 , 0 +
(16a)
API
( )
5 , 131
60
5 , 141

F SG
(16b)
dimana SG = specific gravity bahan bakar pada 60 F. Untuk solar = 815 kg/m
3
.
Dari persamaan (16a) dan (16b):
kg kkal
Q
HV
1 , 6303
5 , 131
815
5 , 141
40 16610 555 , 0

1
]
1

,
_

+
(17)
3. Metodologi Penelitian
Uji performa motor dilakukan dengan menggunakan dinamometer rem air
pada tiga kondisi yang berbeda: konvensional (tanpa supercharger dan
intercooler); dengan supercharger; dengan supercharger + intercooler.
Alat dan Bahan
Motor disel: Isuzu 4-JA-1, injeksi langsung, kapasitas silinder 2499 cm3
dan nisbah kompresi: 18,4 : 1.
Dinamometer rem air: Zollner/3n19A.
Supercharger, jenis sliding vane dengan boost pressure 0,5 bar. Merk:
Brambo.
Intercooler udara-air jenis tabung tubular (pipa galvanis) dengan koil
pendingin pipa tembaga.
Radiator ekstra dengan dimensi 40 cm 30 cm 3 cm dengan fan
elektrik yang beroperasi secara kontinyu.
Pompa air eksternal untuk mensirkulasikan air pendingin.
Pressure gauge untuk mengukur tekanan udara yang akan masuk ke dalam
silinder.
2 buah termokopel tipe J, masing-masing untuk mengukur temperatur
udara yang akan masuk ke dalam silinder dan termperatur air yang keluar
dari radiator ekstra masuk ke dalam intercooler.
2 buah gelas ukur, masing-masing untuk mengukur kuantitas bahan bakar
yang masuk ke dalam pompa bahan bakar dan yang dikembalikan.
Fluida pendingin: menggunakan larutan aquadest-ethylene glycol dengan
konsentrasi 50 : 50.
Stowatch, digunakan untuk mengukur waktu yang dibutuhkan guna
mengkonsumsi 50 ml bahan bakar.
Rancang Bangun Intercooler dan sistim pendinginnya.
Dari percobaan pendahuluan dengan perangkat supercharger, diperoleh
temperatur udara maksimum yang keluar dari supercharger dan masuk ke dalam
silinder 117 C. Direncanakan intercooler yang mampu menurunkan
temperatur keluaran supercharger sebesar 30 C. Dimensi intercooler yang
direncanakan ditunjukkan dalam Gambar 3.
Gambar 3. Geometri intercooler tabung tubular.
Untuk menjaga efektivitas intercooler, digunakan radiator ekstra
(memanfaatkan kondensor AC) yang dilengkapi dengan fan dan pompa air
eksternal. Sebagai fluida pendingin digunakan larutan aquades + ethylene glycol
dengan konsentrasi 50% dengan tujuan untuk meningkatkan titik didih fluida
pendingin
Pengujian
Uji performa motor dilakukan di laboratorium Motor Bakar, Jurusan
Teknik Mesin, UK Petra dengan menggunakan dinamometer rem air
(water brake dynamometer). Susunan peralatan uji ditunjukkan pada
Gambar 4.
Pengujian untuk kondisi sistim yang berbeda selalu diawali pada kondisi
atmosferik yang kurang lebih sama (p
udara
1,017 bar, t
ruang
31 C,
dan RH 60%.
Pengujian dilakukan dengan metode putaran variabel melalui proses
penambahan beban secara bertahap. Diawali pada putaran 3000 RPM
dengan pembebanan bertahap pada interval putaran 200 RPM, sampai
tercapai putaran 1400 RPM.
Pada tiap tahap pembebanan diperoleh data pengukuran: putaran,
N
(RPM), beban, F (Newton), waktu untuk mengkonsumsi 50 ml bahan
bakar pada gelas ukur (sekon), aliran balik bahan bakar (ml), temperatur
dan tekanan udara masuk ke dalam silinder.
Gambar 4. Susunan perangkat pengujian.
4. Hasil dan Pembahasan
Pada Gambar 5 dan 6 ditunjukkan pola yang berbeda antara temperatur dan
tekanan udara yang masuk ke dalam silinder. Temperatur udara yang masuk ke
dalam silinder cenderung lebih rendah pada putaran tinggi (Gambar 5), sedangkan
tekanan cenderung semakin meningkat (Gambar 6). Peningkatan temperatur pada
putaran lebih rendah disebabkan karena meningkatnya friksi internal dengan
bertambahnya beban pada motor. Peningkatan tekanan yang terjadi pada putaran
lebih tinggi disebabkan karena meningkatnya kecepatan pergerakan piston di
dalam silinder. Temperatur udara rata-rata meningkat sebesar 89,86% (dalam
kisaran antara 70 C sampai dengan 120 ) dengan penambahan supercharger
pada sistim. Hal ini terutama disebabkan karena meningkatnya tumbukan antar
molekul udara yang merupakan bagian dari proses pemampatan udara. Dengan
menambahkan intercooler ke dalam sistim peningkatan temperatur akibat proses
pemampatan dapat ditekan menjadi 43,37%, atau terjadi penurunan temperatur
udara termampatkan sebesar 46,49%.
Terjadi peningkatan tekanan udara rata-rata sebesar 40,01% akibat proses
pemampatan udara melalui supercharger. Dengan adanya penambahan intercooler
ke dalam sistim, sehingga terjadi penurunan temperatur udara termampatkan,
maka peningkatan tekanan keluaran supercharger turun menjadi 36,55%, atau
terjadi penurunan tekanan sebesar 3,46%.
Karena kerugian tekanan akibat pendinginan udara melalui intercooler yang
terjadi relatif kecil (3,46%) dibandingkan penurunan temperaturnya (46,49%),
maka terjadi peningkatan nisbah kerapatan udara termampatkan dengan adanya
penambahan intercooler. Hal ini dapat diartikan bahwa disamping terjadi
peningkatan massa udara (karena proses pemampatan dengan supercharger), juga
terjadi peningkatan kerapatan udara (karena proses pendinginan udara
termampatkan oleh intercooler). Dengan meningkatnya massa dan kerapatan
udara, semakin banyak jumlah oksigen yang dapat dimanfaatkan untuk
melangsungkan proses pembakaran di dalam ruang bakar.
Pada kurva daya dan torsi Vs putaran (Gambar 7 dan 8) ditunjukkan
terjadi peningkatan daya dan torsi rata-rata pada berbagai tingkat kecepatan
masing-masing sebesar 10,06% dengan menambahkan supercharger pada sistim.
Jika temperatur udara yang masuk kedalam silinder setelah proses pemampatan
diturunkan dengan menambahkan intercooler pada sistim, daya dan torsi rata-rata
pada berbagai tingkat kecepatan dapat ditingkatkan lagi, masing-masing sebesar
19,46% dan 19,02%. Berdasarkan persamaan gas ideal (persamaan 1) yang
menyatakan bahwa massa udara berbanding lurus dengan tekanan dan berbanding
terbalik dengan temperaturnya, maka dengan meningkatkan tekanan udara
masukan, massa udara yang masuk akan semakin besar dan pada gilirannya akan
meningkatkan kuantitas oksigen yang dapat dimanfaatkan untuk melakukan
proses pembakaran menjelang akhir langkah kompresi. Pada sisi lain, dengan
meningkatkan tekanan udara masukan serta menurunkan temperatur udara
termampatkan melalui perangkat intercooler akan semakin meningkatkan
kerapatan udara masukan, dan pada gilirannya akan semakin meningkatkan
derajat pengisian silinder (efisiensi volumetrik). Dengan asumsi variabel-variabel
lain pada persamaan 8 dan 9 konstan, meningkatnya efisiensi volumetrik motor
akan menghasilkan peningkatan daya kuda rem (bhp) dan torsi pada motor.
Disamping itu dengan memampatkan udara yang masuk ke dalam silinder,
periode persiapan pembakaran akan dipersingkat.
Pada kurva konsumsi bahan bakar spesifik Vs putaran (Gambar 9),
ditunjukkan terjadi penurunan konsumsi bahan bakar spesifik rata-rata sebesar
12,79% dengan penambahan supercharger. Jika temperatur keluaran supercharger
diturunkan dengan perangkat intercooler, konsumsi bahan bakar spesifik rata-rata
turun sebesar 19,43%. Hal ini terjadi karena dengan meningkatnya massa dan
kerapatan udara yang masuk ke dalam silinder, semakin banyak oksigen yang
dapat bereaksi dengan bahan bakar untuk berlangsungnya proses pembakaran
sehingga pembakaran dapat berlangsung jauh lebih efisien. Kondisi ini mampu
mereduksi produk hidrokarbon yang tak terbakar pada gas buang, sebagai biang
borosnya konsumsi bahan bakar.
Pada Gambar 10 ditunjukan bahwa dengan memampatkan udara masukan
ke dalam silinder terjadi peningkatan efisiensi termal sebesar 14,86% dengan
penambahan supercharger. Jika intercooler ditambahkan pada sistim, efisiensi
termal dapat ditingkatkan lagi menjadi 23,03%. Efisiensi termal berbanding
terbalik terhadap konsumsi bahan bakar spesifik (persamaan 15). Ini berarti
bahwa semakin rendah konsumsi bahan bakar spesifik, semakin tinggi efisiensi
termalnya. Peningkatan efisiensi termal ini terjadi karena semakin banyak oksigen
yang dapat bereaksi dengan bahan bakar karena adanya proses pemampatan udara
sebelum masuk ke dalam silinder.
T e m p e r a t u r p e n g i s i a n V s P u t a r a n
2 0
3 0
4 0
5 0
6 0
7 0
8 0
9 0
1 0 0
1 1 0
1 2 0
1 3 0
1
4
0
0
1
8
0
0
2
2
0
0
2
6
0
0
3
0
0
0
P u t a r a n ( R P M )
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r

(
C
)
T - k o n T - s p c h T - s p c h + I n t
Gambar 5. Kurva temperatur pengisian Vs Putaran.
T e k a n a n p e n g i s i a n V s P u t a r a n
0 . 7 5
0 . 8 5
0 . 9 5
1 . 0 5
1 . 1 5
1 . 2 5
1 . 3 5
1 . 4 5
1 . 5 5
1
4
0
0
1
8
0
0
2
2
0
0
2
6
0
0
3
0
0
0
P u t a r a n ( R P M )
T
e
k
a
n
a
n

(
b
a
r
)
P - k o n v P - s p c h P - s p c h + I n t
Gambar 6. Kurva tekanan pengisian Vs putaran.
D a y a V s P u t a r a n
1 0
1 2 . 5
1 5
1 7 . 5
2 0
2 2 . 5
2 5
2 7 . 5
3 0
3 2 . 5
3 5
3 7 . 5
4 0
4 2 . 5
4 5
4 7 . 5
5 0
1
4
0
0
1
6
0
0
1
8
0
0
2
0
0
0
2
2
0
0
2
4
0
0
2
6
0
0
2
8
0
0
3
0
0
0
P u t a r a n ( r p m )
D
a
y
a

(
b
h
p
)
K o n v + S p r + S p r + i n t
Gambar 7. Kurva Daya Vs Putaran
T o r s i V s P u t a r a n
2 0
3 2 . 5
4 5
5 7 . 5
7 0
8 2 . 5
9 5
1 0 7 . 5
1 2 0
1 3 2 . 5
1 4 5
1 5 7 . 5
1 7 0
1 8 2 . 5
1
4
0
0
1
6
0
0
1
8
0
0
2
0
0
0
2
2
0
0
2
4
0
0
2
6
0
0
2
8
0
0
3
0
0
0
P u t a r a n ( R P M )
T
o
r
s
i

(
N
-
m
)
K o n v . + S p r c h . + S p r c h . + I n t
Gambar 8. Kurva Torsi Vs Putaran
S f c V s P u t a r a n
0 . 0 5
0 . 0 7 5
0 . 1
0 . 1 2 5
0 . 1 5
0 . 1 7 5
0 . 2
0 . 2 2 5
0 . 2 5
0 . 2 7 5
0 . 3
1
4
0
0
1
6
0
0
1
8
0
0
2
0
0
0
2
2
0
0
2
4
0
0
2
6
0
0
2
8
0
0
3
0
0
0
P u t a r a n ( r p m )
S
f
c

(
K
g
/
H
p
-
j
a
m
)
K o n v + S p r + S p r + I n t
Gambar 9. Kurva konsumsi bahan bakar spesifik Vs putaran.
E f f . t e r m a l V s P u t a r a n
2 0
2 2 . 5
2 5
2 7 . 5
3 0
3 2 . 5
3 5
3 7 . 5
4 0
4 2 . 5
4 5
4 7 . 5
1
4
0
0
1
6
0
0
1
8
0
0
2
0
0
0
2
2
0
0
2
4
0
0
2
6
0
0
2
8
0
0
3
0
0
0
P u t a r a n ( r p m )
E
f
f
.

T
h
e
r
m
a
l

(
%
)
K o n v + S p r + S p r + I n t r
Gambar 10. Kurva efisiensi termal Vs putaran.
5. Kesimpulan
Hasil rancang bangun intercooler serta instalasi sistim pendinginnya
cukup efektif untuk menurunkan temperatur udara termampatkan sehingga
mampu meningkatkan kinerja motor yang menggunakan sistim force
induction.
Penggunaan supercharger tanpa intercooler, meningkatkan temperatur
udara rata-rata sebesar 89,86% walaupun dihasilkan peningkatan tekanan
udara masuk rata-rata 40,01%
Dengan penambahan intercooler, peningkatan temperatur udara rata-rata
dapat ditekan menjadi 43,37%. Walaupun tekanan udara hasil
pemampatan turun menjadi 36,55%, tetapi masih cukup efektif untuk
meningkatkan kinerja motor secara keseluruhan.
Tanpa intercooler, rata-rata terjadi peningkatan daya keluaran poros, torsi
dan efisiensi termal masing-masing sebesar 10,06%, 10,06% dan 14,86%,
sedangkan penurunan rata-rata konsumsi bahan bakar spesifik sebesar
12,79%.
Dengan penambahan intercooler, rata-rata terjadi peningkatan daya
keluaran poros, torsi dan efisiensi termal masing-masing sebesar 19,46%,
19,02% dan 23,03%, sedangkan penurunan rata-rata konsumsi bahan
bakar spesifik sebesar 19,43%.
Saran
Karena penelitian ini dilakukan dalam skala laboratorium, perlu dipikirkan
penempatan perangkat supercharger dan instalasi sistim pendinginnya di
dalam ruang kompartemen mesin agar tidak terpengaruh udara panas di
kompartemen mesin.
Daftar Pustaka
5. Arismunandar, W., Motor Disel Putaran Tinggi, Pradnya Paramita, Jakarta,
1989
6. Chan Fen, L., Pengaruh Penggunaan Supercarjer pada Motor Disel Isuzu
Type 4-JA1, Fakultas Teknologi Industri, Universitas Kristen Petra
Surabaya, 2004.
7. Heizler, H., Advanced Engine Technology, Edward Arnold, 1996.
8. Heywood, J.B., Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill
Book Co, 1989.
9. Obert, F.O., Internal Combustion Engines and Air Pollution, Harper & Row
Publishers, 1973.
10. Pulkrabek, W.W.,Engineering Fundamentals of the Internal Combustion
Engines, Second edition. Pearson Prentice-Hall, 2004.
11. Taylor, C.F., The Internal Combustion Engine in Theory and Practice,
Cambridge, MA: M.I.T. Press, 1977.
MOTOR DIESEL
Energi dalam bentuk apapun selalu diperlukan. Misalnya kereta api uap yang
mendapatkan energinya dengan membakar batu bara / kayu (sekarang
menggunakan bahan bakar diesel atau listrik). Banyak biaya yang digunakan
untuk memenuhi kebutuhan energi. Pencarian sumber energi baru dan usaha
meningkatkan efisiensi terus dilakukan. Penggunaan energi harus konsisten
dengan hukum alam yaitu Termodinamika yang merupakan hukum dasar
sehubungan dengan Panas dan Kerja
Dalam termo, benda yang menjadi fokus perhatian disebut sistem, sedang yang
lainnya di sekitarnya disebut lingkungan (surrounding). Sistem dipisahkan dari
lingkungan oleh Boundary (dinding pembatas). Boundary yang memungkinkan
adanya aliran panas disebut Diathermal Boundary Boundary yang tidak
memungkinkan adanya aliran panas disebut Adiabatik Boundary
supply energi yang kita miliki adalah : Perpindahan panas (heat) (misal :
pembakaran bahan bakar carbon), sedang yang diperlukan adalah energi mekanik.
Maka diperlukan alat yang menyerap panas dari suatu sumber dan
mengkonversikannya menjadi energi mekanik yang disebut: Mesin Panas (Heat
Engine).
Proses yang berlangsung dalam suatu mesin panas adalah proses siklus, berarti
U2=U1-> Q = W
[panas(heat) netto masuk ke engine = kerja netto oleh engine]
Dalam diagram P-V, proses siklus digambarkan : kurva tertutup,
W= luasan kurva,
jika arah kurva: searah jarum jam (C.W), nilai W:+ ;
jika arah kurva C.C.W, nilai W:-
Persamaannya adalah :
Transformasi energi dalam mesin panas: panas QH disupply ke mesin oleh res.
panas (Hot Res), mesin mengkonversi panas Qh menjadi kerja W tetapi ada
sebagian panas yang hilang Qc ke Cold Reservoir
1. Siklus MesinOtto (mesin 4 langkah)
Udara dan bensin masuk ke silinder melalui Valve Intake saat piston turun
(langkah hisap), volume bertambah dari Vmin ke Vmax (rasio kompresi R =
Vmax/Vmin)
Pada akhir langkah hisap, Valve Intake tertutup dan campuran (udara + bensin)
dikompresi selama langkah kompresi hingga Vmin. Kemudian campuran terbakar
oleh adanya nyala api busi dan membuat gas berekspansi ke Vmax mendorong
piston dan melakukan kerja langka kerja. Akhirnya, Valve Exhaust terbuka dan
sisa pembakaran
ke luar selama langkah pembuangan dan proses terulang kembali proses siklus.
untuk mengukur tekanan dalam combustion chamber dan volume-nya selama 4-
langkah secara keseluruhan, anda akan mendapat diagram seperti gambar 6 (p-V
diagram). Diagram tersebut mewakili setiap keadaan gas didalam chamber
Keterangan :
TDC : Top Dead Center / titik mati atas
BDC : Bottom Dead Center / titik mati bawah
IT : Ignition Temperatur / temperatur bakar
Konstruksi Mesin Otto
Pada mesin otto ruang bakarnya dilengkapi dengan busi yang berfungsi sebagai
pembakar mula campuran bahan bakar yang telah mencapai ta\ekanan yang pas
untuk mengalami pembakar. Sebuah mesin otto dilengkapi dengan sebuah
karburator. Karburator ini berfungsi untuk mengatur percampuran antar bahan
bakar dengan uadar kemudian menyemprotkan hasil campuran tersebut kedalam
ruang bakar.
Cara Kerja Mesin Otto (4 Langkah)
1. Intake Stroke
Pada langkah ini piston bergerak kebawah silinder dan tekanan akan jatuh
(tekanan negatif). Katup masuk (Intake Valve) terbuka. Karena tekanannya yang
rendah campuran udara dan bahan bakar terhisap kedalam silinder.
2. Compression Stroke
Pada titik mati bawah (TMB), silinder berada pada volume maksimum dan katup
masuk (intake valve) tertutup. Sekarang piston bergerak kearah atas, menuju titik
mati atas (TMA) dan mengkompresi campuran udara dan bahan bakar. Tekanan
meningkat dan volume berkurang. Kerja yang diperlukan untuk mengkompresi
meningkatkan energi dalam campuran dan temperaturnya meningkat. Karena
cepatnya pengkompresian, maka hanya sebagian kecil energi yang ditransfer ke
lingkungan.
3. Power Stroke
Gaya yang dihasilkan menghantarkan piston kebawah menuju crank shaft (katup-
katup tertutup). Volume meningkat dan tekanan menurun. Tidak ada lagi energi
yang ditambahkan dan karena peristiwa ini, energi dalam dari gas meningkat
seiring dengan meningkatnya temperatur.
4. Exhaust StrokeGb : 9 Exhaust Stroke
Pada BDC (titik mati bawah), katup pembuangan gas (exhaust valve) terbuka dan
piston bergerak keatas silinder. Tekanan jatuh mendekati tekanan luar dari silinder
karena katup pembuangan gas terbuka. Gas buang meninggalkan silinder. Volume
berkurang.
Siklus Mesin Diesel
Mesin diesel adalah mesin pembakaran dalam (internal combustion engine) yang
beroperasi dengan menggunakan minyak berat sebagai bahan bakar dengan suatu
prinsip bahan bakar tersebut disemprotkan (diinjeksikan) kedalam silinder yang
didalamnya sudah terdapat udara dengan tekanan dan suhu yang cukup tinggi
sehingga bahan bakar tersebut secara spontan terbakar. Pada mesin diesel ukuran
kecil yang dipergunakan secara umum banyak digunakan diameter silinder antara
60 mm (untuk 2 PS dsb) sampai diameter 120 mm. Amat sulit untuk
memproduksi mesin diesel daya tidak lebih dari 1 PS atau I kW. Hal ini tidak
sama dengan mesin gasoline (mesin otto). Hal ini disebabkan terutama karena
jumlah bahan bakar yang disemprotkan tidak dapat dikurangi sampai sekecil-
kecilnya ditambah lagi suhu udara yang ditekan naiknya sangat kecil dalam
silinder yang isinya kecil.
Mesin diesel mempunyai > mesin Otto, karena R>(T pembakaran lebih tinggi).
Cara kerja sama seperti mesin bensin, beda utamanya adalah: selama langkah
kompresi, tidak ada bahan bakar dalam silinder. Pada awal langkah kerja, bahan
bakar diinjeksikan ke silinder dengan cepat bahan bakar terbakar secara
spontan karena T yang tinggi saat kompresi Adiabatik (tidak diperlukan busi).
Konstruksi Mesin Diesel
Dalam konstruksi mesin diesel, proses awal pembakaran tidak melibatkan initial
ignition source atau sumber awal pembakaran yang berupa busi atau yang lainnya.
Pada mesin diesel proses pembakarannya terjadi secara sendirinya (self ignition)
akibat adanya penambahan tekanan. Namun mesin diesel dilengkapi dengan
sebuah injektor yang berfungsi untuk menginjeksikan bahan bakar ke ruang bakar
agar bahan bakar masuk keruang bakar dalam bentuk kabut sehinga mudah sekali
terbakar.
Cara Kerja Mesin Diesel
Pada proses intake udara dihisap oleh gerakan piston dari 1 ke 2 yaitu piston
yang bergerak dari titik mati atas ke titik mati bawah (BDC).Siklus Aktual Mesin
Diesel
Setelah udara dihisap maka udara di kompresikan secara isentropik dari 2 ke 3,
hingga mencapai titik mati atasnya (TDC). Pada keadaan ini udara telah mencapai
temperatur bakar bahan bakar sehingga bahan bakar akan mengalami proses 3 ke
4 yaitu ignition pada saat bahan bakar baru di injeksikan. Pada saat bahan bakar
diinjeksikan secara konstan maka secara otamatis piston akan mundur secara
perlahan-lahan agar tekana didalamnya tidak berubah.
Setelah itu bahan bakar bercampur dengan uadara maka seketika itu terjadilah
combusion (pembakaran) karena udara didalam telah mencapai temperatur bakar
dari bahan bakar.
Bahan bakar tebakar sehingga menyebabkan piston bergerak mundur akibat
ledakan yang timbul dari proses pembakaran bahan bakar. Piston mundur dari 4
ke 5 secara isentropik.
Kemudian piston bergerak maju kembali dari BDC ke TDC untuk melakukan
pembuangan dari hasil pembkaran bahan bakar tadi, proses ini dinamakan exhaust
yaitu dari titik 5 ke 6. Proses tersebut terus berulang sesuai dengan urutan yang
ada pada siklus. Dimana siklusnya merupakan siklus yang tertutup.
KESIMPULAN
No MOTOR OTTO MOTOR DIESEL
1 Mesinnya lebih ringan Mesinnya lebih Berat
2 Mengahasilkan hasil lebih besar pada rpm yang tinggi Sebaliknya
3 Memakai bahan bakar yang lebih banyak Memakai nahan bakar yang lebih
sedikit sekitar 72 % dari pemakain minimum motor bensin
4 Lebih ringan dibanding motor diesel pada volume yang sama Dalam
kenyataannya bahwa solar lebih berat 11 % dan mempunyai kalori 9 % lebih
tinggi dari bensin pada volume yang sama
5 Getaran dan suaranya lebih halus Getaran dan suara yang berisik pada beban
yang rendah
6 Motor otto bekerja tenang pada beban rendah disamping pemakaian bahan bakar
dan udara yang sedikit. Akibatnya tekanan sevara keseluruhan rendah dan proses
pembakaran berjalan lambat Kebalikan daripada ini adalah Motor Diesel yang
selalu diisi penuh dengan udara dan tekanan sangat tinggi sekalipun pada beban
kecil. Karena itu tekanan naik dengan tiba tiba karena penyalaan spontan. Hal
ini menyebabkan kerja motor diesel tidak halus.
7 Mesin otto siklusnya memiliki proses dua isentropik dan dan dua isokhorik.
Mesin diesel siklusnya bekerja pada dua isentropik, satu ishokorik, dan satu
isobarik.