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Clasificacin de los alternativos segn el ciclo

De dos tiempos (2T): efectan una carrera til de trabajo en cada giro De cuatro tiempos (4T) efectan una carrera til de trabajo cada dos giros. Existen los disel y gasolina tanto en 2T como en 4T.

[editar] Aplicaciones ms corrientes

Motor SOHC de moto de competicin, refrigerado por aire, 1937. Las diferentes variantes de los dos ciclos tanto en disel como en gasolina, tienen cada uno su mbito de aplicacin. 2T gasolina: tuvo gran aplicacin en las motocicletas, motores de ultraligeros (ULM) y motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo perdido mucho terreno en este campo por las normas anticontaminacin. Adems de, en las cilindradas mnimas de ciclomotores y scooters (50 cc), slo motores muy pequeos como motosierras y pequeos grupos electrgenos siguen llevndolo. 4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las cilindradas, automviles, aviacin deportiva y fuera borda. 2T disel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta 100000 CV hoy da, traccin ferroviaria. En su da se us en aviacin con cierto xito. 4T disel: domina en el transporte terrestre, automviles, aplicaciones navales hasta una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviacin deportiva.

[editar] Historia
Los primeros motores de combustin interna alternativos de gasolina que sentaron las bases de los que conocemos hoy fueron construidos casi a la vez por Karl Benz y Gottlieb Daimler. Los intentos anteriores de motores de combustin interna no tenan la fase de compresin, sino que funcionaban con una mezcla de aire y combustible aspirada o soplada dentro durante la primera parte del movimiento del sistema. La distincin ms significativa entre los motores de combustin interna modernos y los diseos antiguos es el uso de la compresin.

[editar] Estructura y funcionamiento


Los motores Otto y los disel tienen los mismos elementos principales, (bloque, cigeal, biela, pistn, culata, vlvulas) y otros especficos de cada uno, como la bomba inyectora de alta presin en los disel, o antiguamente el carburador en los Otto.

En los 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo de distribucin: SV, OHV, SOHC, DOHC. Es una referencia a la disposicin del (o los) rbol de levas.

[editar] Cmara de combustin


La cmara de combustin es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y dentro del cual se desliza un pistn muy ajustado al cilindro. La posicin hacia dentro y hacia fuera del pistn modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistn y las paredes de la cmara. La cara exterior del pistn est unida por una biela al cigeal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistn. En los motores de varios cilindros, el cigeal tiene una posicin de partida, llamada espiga de cigeal y conectada a cada eje, con lo que la energa producida por cada cilindro se aplica al cigeal en un punto determinado de la rotacin. Los cigeales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor alternativo puede tener de 1 a 28 cilindros.

Carburador SOLEX monocuerpo.

[editar] Sistema de alimentacin


El sistema de alimentacin de combustible de un motor Otto consta de un depsito, una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible que vaporiza o atomiza el combustible desde el estado lquido, en las proporciones correctas para poder ser quemado. Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora vena siendo utilizado con este fin en los motores Otto. Ahora los sistemas de inyeccin de combustible lo han sustituido por completo por motivos medioambientales. Su mayor precisin en el dosaje de combustible inyectado reduce las emisiones de CO2, y aseguran una mezcla ms estable. En los motores disel se dosifica el combustible gasoil de manera no proporcional al aire que entra, sino en funcin del mando de aceleracin y el rgimen motor (mecanismo de regulacin) mediante una bomba inyectora de combustible.

Bomba de inyeccin de combustible BOSCH para motor disel. En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva los cilindros a travs de un tubo ramificado llamado colector de admisin. La mayor parte de los

motores cuentan con un colector de escape o de expulsin, que transporta fuera del vehculo y amortigua el ruido de los gases producidos en la combustin.

[editar] Sistema de Distribucin

Vlvulas y rbol de levas. Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a travs de vlvulas de cabezal o vlvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las vlvulas hasta que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un rbol de levas rotatorio movido por el cigeal, estando el conjunto coordinado mediante la cadena o la correa de distribucin. Ha habido otros diversos sistemas de distribucin, entre ellos la distribucin por camisa corredera (sleeve-valve).

Cadena de distribucin.

[editar] Encendido
Artculo principal: Encendido del motor

Tapa del distribuidor. Los motores necesitan una forma de iniciar la ignicin del combustible dentro del cilindro. En los motores Otto, el sistema de ignicin consiste en un componente llamado bobina de encendido, que es un auto-transformador de alto voltaje al que est conectado un conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se induzca un impulso elctrico de alto voltaje en el secundario. Dicho impulso est sincronizado con la etapa de compresin de cada uno de los cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que est comprimido en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de grafito que dirigen la descarga de alto voltaje a la buja. El dispositivo que produce la ignicin es la buja que, fijado en cada cilindro, dispone de dos electrodos separados unas dcimas de milmetro, entre los cuales el impulso elctrico produce una chispa, que inflama el combustible. Si la bobina est en mal estado se sobrecalienta; esto produce prdida de energa, aminora la chispa de las bujas y causa fallos en el sistema de encendido del automvil.

[editar] Refrigeracin
Artculo principal: Refrigeracin en motores de combustin interna

Dado que la combustin produce calor, todos los motores deben disponer de algn tipo de sistema de refrigeracin. Algunos motores estacionarios de automviles y de aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de lminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza refrigeracin por agua, lo que implica que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automviles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las lminas de un radiador. Es importante que el lquido que se usa para enfriar el motor no sea agua comn y corriente porque los motores de combustin trabajan regularmente a temperaturas ms altas que la temperatura de ebullicin del agua. Esto provoca una alta presin en el sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de agua as como en el radiador; se usa un refrigerante, pues no hierve a la misma temperatura que el agua, sino a ms alta temperatura, y que tampoco se congela a temperaturas muy bajas.

Otra razn por la cual se debe usar un refrigerante es que ste no produce sarro ni sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una capa aislante que disminuir la capacidad de enfriamiento del sistema. En los motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeracin.

[editar] Sistema de arranque


Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustin interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan (vase Momento de fuerza), lo que implica que debe provocarse el movimiento del cigeal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de automocin utilizan un motor elctrico (el motor de arranque) conectado al cigeal por un embrague automtico que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos motores pequeos se arrancan a mano girando el cigeal con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigeal. Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el volante manualmente o con un motor elctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como para mover el cigeal. Ciertos motores grandes utilizan iniciadores explosivos que, mediante la explosin de un cartucho mueven una turbina acoplada al motor y proporcionan el oxgeno necesario para alimentar las cmaras de combustin en los primeros movimientos. Los iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.

[editar] Tipos de motores

Motor Otto DOHC de 4 tiempos.

[editar] Motor convencional del tipo Otto


Artculo principal: Ciclo Otto

Motor Otto de 2T refrigerado por aire de una moto: azul aire, verde mezcla aire/combustible, gris gases quemados. El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos (4T), aunque en fuera borda y vehculos de dos ruedas hasta una cierta cilindrada se utiliz mucho el motor de dos tiempos (2T). El rendimiento trmico de los motores Otto modernos se ve limitado por varios factores, entre otros la prdida de energa por la friccin y la refrigeracin. La termodinmica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo depende en primera aproximacin del grado de compresin. Esta relacin suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del motor, pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice de octano para evitar el fenmeno de la detonacin, que puede producir graves daos en el motor. La eficiencia o rendimiento medio de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: slo la cuarta parte de la energa calorfica se transforma en energa mecnica. Funcionamiento (Figura 1) 1. Tiempo de admisin - El aire y el combustible mezclados entran por la vlvula de admisin. 2. Tiempo de compresin - La mezcla aire/combustible es comprimida y encendida mediante la buja. 3. Tiempo de combustin - El combustible se inflama y el pistn es empujado hacia abajo. 4. Tiempo de escape - Los gases de escape se conducen hacia fuera a travs de la vlvula de escape.

[editar] Motores disel

Los cuatro tiempos del disel 4T; pulsar sobre la imagen. Artculo principal: Motor disel

Motor disel 2T, escape y admisin simultneas. En teora, el ciclo disel difiere del ciclo Otto en que la combustin tiene lugar en este ltimo a volumen constante en lugar de producirse a una presin constante. La mayora de los motores disel son asimismo del ciclo de cuatro tiempos, salvo los de tamao muy grande, ferroviarios o marinos, que son de dos tiempos. Las fases son diferentes de las de los motores de gasolina. En la primera carrera, la de admisin, el pistn sale hacia fuera, y se absorbe aire hacia la cmara de combustin. En la segunda carrera, la fase de compresin, en que el pistn se acerca. el aire se comprime a una parte de su volumen original, lo cual hace que suba su temperatura hasta unos 850 C. Al final de la fase de compresin se inyecta el combustible a gran presin mediante la inyeccin de combustible con lo que se atomiza dentro de la cmara de combustin, producindose la inflamacin a causa de la alta temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de trabajo, los gases producto de la combustin empujan el pistn hacia fuera, trasmitiendo la fuerza longitudinal al

cigeal a travs de la biela, transformndose en fuerza de giro par motor. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de escape, cuando vuelve el pistn hacia dentro. Algunos motores disel utilizan un sistema auxiliar de ignicin para encender el combustible al arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada. La eficiencia o rendimiento (proporcin de la energa del combustible que se transforma en trabajo y no se pierde como calor) de los motores disel dependen, de los mismos factores que los motores Otto, es decir de las presiones (y por tanto de las temperaturas) inicial y final de la fase de compresin. Por lo tanto es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. en los grandes motores de dos tiempos de propulsin naval. Este valor se logra con un grado de compresin de 20 a 1 aproximadamente,contra 9 a 1 en los Otto. Por ello es necesaria una mayor robustez, y los motores disel son, por lo general, ms pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con el mayor rendimiento y el hecho de utilizar combustibles ms baratos. Los motores disel grandes de 2T suelen ser motores lentos con velocidades de cigeal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores de 4T trabajan hasta 2.500 rpm (camiones y autobuses) y 5.000 rpm. (automviles)

[editar] Motor de dos tiempos


Artculo principal: Motor de dos tiempos

Con un diseo adecuado puede conseguirse que un motor Otto o disel funcione a dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, pero al necesitar slo dos tiempos para realizar un ciclo completo, producen ms potencia que un motor cuatro tiempos del mismo tamao. El principio general del motor de dos tiempos es la reduccin de la duracin de los periodos de absorcin de combustible y de expulsin de gases a una parte mnima de uno de los tiempos, en lugar de que cada operacin requiera un tiempo completo. El diseo ms simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de vlvulas de cabezal, las vlvulas deslizantes u orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistn hacia atrs). En los motores de dos tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a travs del orificio de aspiracin cuando el pistn est en la posicin ms alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es la compresin, en la que se enciende la carga de mezcla cuando el pistn llega al final de la fase. A continuacin, el pistn se desplaza hacia atrs en la fase de explosin, abriendo el orificio de expulsin y permitiendo que los gases salgan de la cmara.

[editar] Motor de 5 tiempos


Hacia 1879 Nicolaus August Otto dise y construy un motor con doble expansin, concepto propuesto por los ingleses Jonathan Hornblower y Artur Woolf en 1781, antes de que Watt llevase a la prctica la mquina de vapor. La primera expansin se haca en el cilindro donde se realiz la combustin, y una segunda en otro pistn, este a baja presin, con el objetivo de lograr el aprovechamiento de la energa de los gases de escape; incluso se han construido motores con triple expansin, como el Troy, y el principio se us en muchos motores marinos. En 1906 la empresa de Conneticut EHV fabric un motor de tres cilindros y doble expansin montado en un automvil. Al igual que el motor construido por Otto, cuyo comprador lo devolvi, el motor de EHV no demostr en la prctica las ventajas de menor consumo de combustible esperadas. En Espaa hay dos patentes concedidas de motores con un principio similar, una de 1942 a Francisco Jimeno Cataneo (N OEPM 0156621) y otra de 1975 a Carlos Ubierna

Laciana (N OEPM 0433850), parece que en el INTA se construy un prototipo de motor de aviacin con cilindros en estrella y el mismo principio, al que se atribuy un comsumo muy bajo de combustible. El ao 2009, la empresa britnica ILMOR present en una exposicin internacional de motores en Stuttgart, un prototipo de motor de 5 tiempos, segn una patente concedida en EEUU a Gerhard Schmitz. Para este motor anunciaron un consumo especfico de 215 g/kWh, una relacin de compresin efectiva de 14'5/1 y un peso inferior en 20% a los motores convencionales equivalentes.[1] [2] [3]

[editar] Motor Wankel

Motor Wankel.
Artculo principal: Motor Wankel

En la dcada de 1950, el ingeniero alemn Flix Wankel complet el desarrollo de un motor de combustin interna con un diseo revolucionario, actualmente conocido como Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una cmara ovalada, en lugar de un pistn y un cilindro. La mezcla de combustible y aire es absorbida a travs de un orificio de aspiracin y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cmara. La rotacin del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una buja. Los gases se expulsan a travs de un orificio de expulsin con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro. El motor de Wankel es compacto y ligero en comparacin con los motores de pistones, por lo que gan importancia durante la crisis del petrleo en las dcadas de 1970 y 1980. Adems, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecnica permite una fabricacin barata. No requiere mucha refrigeracin, y su centro de gravedad bajo aumenta la seguridad en la conduccin. No obstante salvo algunos ejemplos prcticos como algunos vehculos Mazda, ha tenido problemas de durabilidad.

[editar] Motor de carga estratificada


Una variante del motor de encendido con bujas es el motor de carga estratificada, diseado para reducir las emisiones sin necesidad de un sistema de re-circulacin de los gases resultantes de la combustin y sin utilizar un catalizador. La clave de este diseo es una cmara de combustin doble dentro de cada cilindro, con una antecmara que contiene una mezcla rica de combustible y aire mientras la cmara principal contiene una mezcla pobre. La buja enciende la mezcla rica, que a su vez enciende la de la cmara principal. La temperatura mxima que se alcanza es suficientemente baja como

para impedir la formacin de xidos de nitrgeno, mientras que la temperatura media es la suficiente para limitar las emisiones de monxido de carbono e hidrocarburos.

[editar] Vase tambin


Motor de combustin interna alternativo Motor Wankel Motor disel Motor radial Motor rotativo Calado Bertha Benz Memorial Route

[editar] Referencias
1. Ricard Miguel Vidal: "El motor de aviacin de la "A" a la "Z"". Aeroteca, Barcelona 2008 2. Takashi Suzuki, Ph D. "The romance of engines". SAE 1997 3. LJK Setright: "Some unusual engines". Mechanical Engineering Publications Limited. London 1975

[editar] Bibliografa

Motores de combustin interna - Dante Giacosa - Ed. Hoepli Manual de la tcnica del automvil - BOSCH -(ISBN 3-934584-82-9)

Conjunto de los cilindros: Los cilindros se mantienen en posicin fija mediante el bloque de cilindros g el cual, en los motores pequeos, forma una sola pieza con el carter k para obtener mayor rigidez. Esta estructura se hace generalmente de hierro fundido aun cuando en algunos casos se forma mediante placas de acero soldadas. Los ductos j pueden ser hechos (Fig. 1) mediante corazones en el bloque al fundirlo y sirve para distribuir la lubricacin hasta los cojinetes principales y. Para vehculos de placer o de bajo costo, los cilindros se taladran y asientan (rectifican) directamente en el bloque ( Fig. 2) Para motores de trabajo pesado se instalan forros que pueden reemplazarse cuando se desgastan. Dichos forros pueden ser hmedos w (Fig. 1) o secos. Los forros secos son menos susceptibles a las fallas que los forros hmedos, los cuales deben independizar las camisas de agua de enfriamiento v (Fig. 1) Del deposito de aceite z. Por otra parte, el pequesimo espacio entre el forro seco y las paredes del bloque obliga a tener una alta resistencia a la transmisin de calor, lo cual puede reducirse un tanto, cobrizando la parte exterior del forro. Tanto para los forros, como para los cilindros, el material usual es la fundicin gris por su buena resistencia al desgaste (que puede mejorarse mediante la adicin de pequeas cantidades de nquel, cromo y molibdeno) Aparentemente, esta resistencia al desgaste se alcanza por la habilidad del hierro fundido para formar una superficie tersa, dursima, cuando es sometida a friccin por deslizamiento. As, cuando el motor es armado por primera vez, se sugiere correrlo a bajas velocidades y con cargas ligeras, para facilitar la de esa capa protectora. La duracin de este periodo de asentamiento aumenta cuando las superficies en contacto son speras, pues con superficies speras sobreviene la soldadura superficial del metal (ralladura) Para evitar las ralladuras y facilitar el periodo de asentamiento, se les da a los cilindros, levanta vlvulas, mbolos y anillos para embolo, un tratamiento qumico y se recubren superficialmente con estao, cadmio o cromo. El cigeal m es, generalmente, una pieza de acero forjado, sin embargo, el advenimiento de cigeales largos y rgidos en motores multicilindricos con esfuerzos relativamente bajos, permiten emplear el hierro fundido como sustituto, con objeto de reducir costos. El cigeal se apoya en los cojinetes principales y; en los motores de servicio pesado, l numero de cojinetes principales es igual al numero de cilindros mas uno. Despus de la parte concntrica del cigeal sigue el mun l que conecta el cojinete x de la biela. Los cojinetes de las bielas y los principales son suplementos reemplazables con la parte posterior de acero o de bronce y con babbitt, cobreplomo o aleaciones de cadmio usadas frecuentemente como materiales antifriccin.

Un deposito de aceite z de acero estampado sella el conjunto de bloque y sirve como colector de aceite o recipiente para el aceite lubricante. Una varilla medidora s resulta un buen recurso para comprobar el nivel del aceite. Conjunto de los mbolos y bielas: l embolo e se construye de aluminio, acero fundido o hierro siendo su funcin principal la de transmitir a la biela h la fuerza originada en el proceso de combustin. Al realizar esto, las posiciones angulares de la biela permiten que se ejerzan un esfuerzo considerable en un lado de las paredes del cilindro y este empuje es creado por el faldn del embolo, esto es, es la seccin debajo de los anillos. No deja de ser comn en los motores para altas velocidades cortar el faldn por debajo del pasador del embolo obteniendo un embolo de patn (Fig. 1) l embolo se provee de cuando menos tres anillos. Los anillos superiores se llaman anillos de compresin porque su funcin es la de detener los gases a alta presin dentro del cilindro y evitar en esa forma el escape de ellos hacia el interior del crter en las carreras de compresin y de potencia. El anillo inferior generalmente el controlador del aceite. El objeto de este anillo es el de quitar el aceite sobrante de la pared del cilindro y transferirlo a travs de ranuras en el anillo hasta los agujeros de drenaje en l embolo que permitan al aceite regresar al deposito. Cuando el vehculo esta en movimiento, la corriente de aire que se desliza por el tubo aspirante (figura 2) induce un vaco y as crea un flujo de aire desde la cmara de las vlvulas y el carter. El aire fresco es admitido por el respiradero o tubo para surtir aceite( Fig. 1) En esta forma se ventila el carter eliminando los gases y el vapor de agua que invariablemente se colectan en esta regin. La biela h de acero forjado, con seccin de viga en I, une l embolo y al cigeal. Puede tener un taladro o todo lo largo (Fig. 1) para conducir el aceite lubricante desde el cojinete x de la biela hasta el perno f del embolo o puede tener un pequeo agujero colocado como se muestra en la figura 1 para atomizar aceite en el pasador del embolo igualmente que el rbol de levas u y a las paredes del cilindro. En los motores de servicio pesado la practica comn es conducir el aceite a travs del taladro de la biela y luego atomizarlo contra el lado interior de la cabeza del embolo. En esta forma se reduce grandemente la temperatura de los anillos y se obtiene una lubricacin mejor. Mecanismo de las vlvulas: Las vlvulas mostradas en la Fig. 1 y 2 son vlvulas de vstago, pero algunos motores se construyen con vlvulas deslizantes o vlvulas rotatorias. El mecanismo completo consta de un rbol de levas u que es movido por el cigeal mediante engranes o con una cadena de tiempo. Cada vlvula en el motor es accionada mediante una leva t por separado. La leva levanta a la puntera r ( que es un miembro importante introducido para absorber el empuje impuesto por la leva) y en los motores con cabeza en L (Fig. 1) la puntera queda en contacto directamente con la vlvula. La vlvula es obligada a seguir el movimiento de la leva mediante el resorte de vlvulas n (siendo comn emplear dos resortes) En los motores de cabeza en I se requieren otros eslabones adicionales (Fig. 1) como son un levanta vlvulas tubular p y un balancn. Se mantiene un pequeo juego en el conjunto de la vlvula mediante un ajuste en la puntera (Fig. 2) o en el balancn (Fig. 1). La vlvula de admisin se hace de una aleacin de acero al cromo- nquel, en tanto que la vlvula de escape que es menor y que trabaja a temperaturas mas elevadas se hace de una aleacin de cromo silicio. La vlvula de escape realiza un trabajo particularmente severo porque se abre cuando los gases de la combustin estn arriba de 1650 C y esta corriente de gases calientes pasa por su cara. Lubricacin: Los motores modernos son lubricados ya sea mediante un sistema de circulacin alimentado a presin o mediante una combinacin de alimentacin a presin y salpicadura. En un sistema completamente a presin, el aceite se pasa por un filtro antes de pasar a la bomba del aceite que es movida por el rbol de levas. El aceite proveniente de la bomba se divide en dos o ms flujos; uno de ellos entra al filtro y regresa al deposito de aceite, un segundo flujo va hasta los cojinetes principales y mediante conductos taladros a graves de los brazos del cigeal hacia los cojinetes de las balas, un tercer flujo continua hasta los cojinetes del cigeal; puede llegar un cuarto flujo a una flecha hueca que soporta a los balancines y l levanta vlvulas. El aceite que escurre por l levanta vlvulas lubrica las punteras y las levas. Las paredes del cilindro reciben suficiente aceite de los sobrantes por exceso provenientes de los cojinetes de las bielas. Por esto, un cojinete de biela flojo puede sobrecargar a los anillos que controlan el aceite, como para que surja una falla en la buja.

En vista de que es costoso el barrenado del cigeal y de las bielas, se pueden colocar debajo de cada biela, artesas que se mantendrn llenas de aceite proveniente de la bomba. Una saliente en el extremo de la biela, se sumerge en la artesana y forma un roco de aceite para lubricar el cojinete de la biela, las paredes del cilindro y el pasador del embolo. Encendido: El sistema de encendido cuenta de un acumulador, una bobina de encendido, un distribuidor con levas y platinos y una buja para cada cilindro. En el motor de cuatro tiempos se requiere una revolucin completa del cigeal por cada ciclo. Por esta razn deber haber un chispazo en cada cilindro a intervalos de 720 grados de giro del cigeal. Para garantizar esta secuencia, el distribuidor se mueve mediante el rbol de levas a la misma velocidad obtenindose una revolucin del distribuidor por cada dos revoluciones del cigeal. Motores en V: es una configuracin de los cilindros en un motor, se disponen en dos bloques, uno al lado del otro, formando normalmente un ngulo de 60, 90 o 120, y usando un solo cigeal comn a ambos bloques . Se usaban antes en motores de 12 o ms cilindros para el ahorro de espacio y optimizacin de los procesos de construccin . El motor utilizado para la prctica es un motor de Chevrolet Century, 3.8 litros de cilindrada y disposicin de cilindros 6 en V con orden de encendido 1-6-5-4-3-2.

Procedimiento secuencial utilizado en la practica para desarmar el motor de un vehculo (Century) Se desconecta todas las partes elctricas del motor tales como: Los cables de las bujas, la batera entre otos. Se desaloja el aceite contenido en crter interior el crter. Verificar de que no quede ninguna conexin entre motor y la carrocera Se instala una seorita y se levantar el motor. Colocar el motor sobre mesa para proceder con su desarme Se desmonta el carburador y sus conexiones tales como la guaya del acelerador Se quita el camarn , el tubo de admisin y sus empaquetaduras. Se desmonta de la bomba de agua Quitar la tapa de la cadena del tiempo. Desconectar la bomba de combustible y sus conexiones. Desmontar el motor de arranque. Se procede a bajar el alternador . Se desconecta el tubo de escape del mltiple.

Quitar el Mltiple de admisin y escape Desalojar las tuercas del tapa vlvula y por ende la tapa . Desprender los ejes del balancn desalojando la tuerca del esprrago del balancn Seguidamente se sacan los empujadores o varillas y seguidamente los taqus. Se desprenden los tornillos de la culata de adentro hacia fuera o en forma de espiral. Se quita las vlvulas de la culata por medio de un prensa muelle Seguidamente se quita la cadena de tiempo Se quita el rbol de levas Se quita el volante de inercia Se sacan los tornillos de los cojinetes de biela. Se quita el sistema de biela-pistn de los cilindros y los cojinetes de biela. Se quitan los tormillo de todos los cojinetes de las bancadas, considerando la posicin original de cada uno tornillo a la ora de montarlos Bajar el cigeal Medicin del torcimiento de la superficie superior del bloque (asiento de la culata): Con una regla y hojas de calibracin mida el torcimiento de la superficie superior del bloque, igual a como lo hizo con la culata (ver reacondicionamiento de la culata) Si el torcimiento es mayor que las especificaciones, haga que se rectifique dicha superficie. Algunas veces se especifica el material total que puede eliminarse (culata y superficie superior) No debe de excederse la especificacin. Medicin de cilindros y revisin de la superficie: Revise los cilindros para ver su estado de aspereza, rayado o desgaste. Si encuentra algunas de estas fallas, rectifique el cilindro a la siguiente sobre medida o bralo para eliminar las imperfecciones, y utilice el pistn de sobre medida ms pequeo que sea posible. Entregue al taller de rectificacin los pistones nuevos junto con el bloque para que pueda rectificar los cilindros exactamente al tamao del pistn (ms la holgura) Si no hay fallas evidentes, mida el dimetro del cilindro con un calibrador telescpico y un micrmetro normal, o con un micrmetro de esferas en posicin paralela y perpendicular ala lnea de centro del motor. Se debe medir en la parte superior (por debajo de la ceja) y en la parte inferior del cilindro. Reste las medidas inferiores de la superficie para calcular la conicidad, y reste las medidas paralelas ala lnea de centro de las perpendiculares para determinar la excentricidad u ovalamiento. Si las dimensiones sobrepasan las especificaciones, se debe rectificar o bruir los cilindros e instalar pistones en sobre medida. Si las medidas satisfacen las especificaciones, se pueden emplear los cilindros tal como estn.

NOTA: Antes de rectificar mida torcimiento y altura de la superficie superior del bloque de cilindros, y el alineamiento de los cojinetes. PRECAUCIN: Las paredes de los cilindros en los motores GM 140 de 4 cilindros estn impregnadas con silicona. Solo un taller con el equipo adecuado puede hacer la rectificacin o el bruido. Procedimiento para ensamblar un motor de encendido por chispa. El procedimiento para ensamblar el motor es el inverso al descrito para desarmarlo, es decir, se comienza por el paso 14 hasta llegar al 1. Teniendo en cuenta las marcas en cada pistn, realizando con mucho cuidado el ensamblaje del conjunto biela, pistn y anillos. Antes del montaje de cada parte, se debe limpiar con un trapo seco y limpio y luego lubricarlas con aceite de motor. Se debe buscar la posicin adecuada del cigeal para colocar los cojinetes de biela y de bancada. Se debe colocar la cadena del tiempo teniendo en cuenta las marcas de sincronizacin del engranaje y el pin del cigeal y rbol de levas respectivamente para colocar el motor a tiempo. Para el montaje de los anillos, la herramienta utilizada es un prensa-anillos los anillos de compresin se colocan en las ranuras ms altas, el anillo de engrase, con su canal a su largo y orificios de paso, va situado en la ranura ms baja del pistn. Se realiza una inspeccin a las superficies de los cojinetes de biela para saber si necesita rectificado, los cojinetes de biela con medios casquillos delgados y flexible de acero y cobre recubiertos con una capa fina de antifriccin y se fabrican con suficiente precisin para no necesitar afinado sustituirlos. Para montar el conjunto biela, pistn y anillos se debe colocar la biela en su posicin adecuada, se aprietan los anillos (con el sujetador de anillos) con el pistn un poco afuera del cilindro, para que la base del sujetador de anillos se quede en el borde de la circunferencia del cilindro, luego se empuja suavemente el pistn hasta que cae completamente en el cilindro. Cuando se colocan los pernos en los sombreretes de biela se debe limpiar los pernos y colocarlos en el mismo orificio donde se encontraban, se deben apretar con torqumetro con un par de apriete de unos 3,5 Kg.m.

Colocar bien las juntas de la tapa de balancines, la junta de la culata y la junta del crter del motor. Cuando se aprietan los tornillos de la culata y de la tapa de balancines se debe distribuir el apriete por la teora de la mediana para realizar el ajuste uniforme en toda la pieza y evitar que se daen las juntas. Resumen

Un motor trmico de combustin externa o interna transforma la energa contenida en un combustible en energa mecnica. El de explosin se caracteriza por la combustin rpida de una mezcla de aire y gasolina o gas activo, y por la transformacin del movimiento rectilneo alternativo del pistn en movimiento circular del eje cigeal. El motor de un automvil esta constituido por cilindros, dentro de los cuales se realiza la explosin de la mezcla de aire y gasolina que proporciona el carburador, y cuya enorme fuerza expansiva se convierte en energa mecnica por el mecanismo clsico de biela y manivela. Funcionamiento bsico; el aire aspirado cuando baja el mbolo en la carrera de admisin, que se carga de gasolina en el surtidor del carburador y en la cuanta que permita la mariposa, pasa al cilindro cuando el empujador o taqu, al levantarlo el saliente de la leva, sube basculando el balancn y abre la vlvula, forzando el resorte. Al subir el pistn, seguidamente se comprimen los gases. La explosin provocada por la chispa que salta en la buja, hace que el mbolo baje y transmita su fuerza por la biela al codo del cigeal, que gira con el volante regularizador en un extremo y el pin de la distribucin en el otro. El pin grande del engranaje gira al rbol de levas y, por tanto estas abren oportunamente las vlvulas al comps del movimiento del cigeal y del pistn. Los gases quemados los empuja el pistn al subir, ala vez que la leva de izquierda abre la vlvula de escape. Rodeando a la culata, parte alta del cilindro, buja y vlvulas, se encuentran las camisas de agua, que sirven para su refrigeracin. El motor objeto de esta prctica es, un motor de 6 cilindros en V el cual posee caractersticas tales como disposicin de los cilindros, uno al lado del otro, formando normalmente un ngulo entre s de 60, 90 120, y usando un solo cigeal comn a ambos bloques. Este sistema ha sido usado siempre para los motores de 12 y 16 cilindros, en los que la colocacin en lnea dara como resultado un motor exageradamente largo, con grandes inconvenientes de construccin y colocacin, pues ocuparan mucho espacio alo largo del vehculo, y los largos cigeales habran de ser enormemente robustos para resistir bien las vibraciones torsionales. Tales inconvenientes tambin se presentaban con los 8 cilindros en lnea, producindose el ltimo de estos en el ao 1954, al ponerse de moda despus de la Segunda Guerra Mundial los 8 cilindros en V. En la prctica se realizo el desarmado del motor, con el objeto de identificar y establecer el funcionamiento de las distintas partes que constituyen este motor de encendido por chispa; as como tambin el orden secuencial para el desarmado, el cual es sumamente importante ala hora de realizar dicho trabajo, debido a que influye directamente en el funcionamiento posterior del motor. Cave mencionar que se estudio el estado de desgaste de algunas partes del motor tales como cilindros, pistones, cojinetes, etc. Con el fin de diagnosticar las posibles causas y soluciones pertinentes. CONCLUSIONES En el proceso de desarmado del motor de combustin interna, deben de tenerse ciertos criterios que se deben de respetarse para realizar un trabajo lo mas eficiente posible, tales como: El orden secuencial de desmontaje de las piezas; que posteriormente facilitarn el ensamble del motor, comenzando por la ltima parte desmontada. Identificacin e ubicacin de los distintos tornillos que se van retirando a medida que se realiza el proceso, esto se debe a que en los motores, estos tornillos se han asentado en sus respectivas roscas, y no roscaran perfectamente en roscas que no correspondan. Retiro de tornillos de las piezas comenzando de adentro hacia fuera en espiral creciente, segn sea el caso; con el objeto de evitar posibles deformaciones (pandeo) de las piezas, producto de tensiones acumuladas. Apriete adecuado de los tornillos; Para el correcto funcionamiento de el motor se requieren torques especficos en los diferentes tornillos, los cuales se deben de verificar con un torqumetro. Y por ultimo disponer de todas las herramientas adecuadas, las cuales optimizaran el proceso tanto de desarmado como de armado del motor en cuestin