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Introduccin Se va simular el comportamiento de un sistema de inyeccin para turismos diesel.

El sistema en concreto se denomina "unidad bomba-inyector" (Unit Inyector System - UIS) y tiene la misin de inyectar el combustible, en todas las reas de servicio y durante toda la vida til, en el cilindro del motor en el momento determinado por la unidad de control en una cantidad exacta y a la presin necesaria. El modelo de simulacin tratar de representar el sistema para obtener el valor de las variables representativas (caudal y presin de inyeccin) en funcin de cmo se emplea el inyector (de las seales que le llegan de la unidad de control o ?centralita? del vehculo) La tcnica inyeccin diesel es una tecnologa refinada que ha permitido equiparar en prestaciones el diesel con los tradicionales motores de gasolina. Solamente ver las cifras del rgimen de funcionamiento de estos sistemas ya nos dan una idea del alto grado de precisin necesaria: En la cmara de combustin de un cilindro hay una presin de 2000 bares (2*108Pa), la duracin de la inyeccin es de 1 a 2 milisegundos y los caudales de inyeccin estn en turismos entre 1 y 50 mm3, es decir, aproximadamente 12 gotas que han de atravesar en 2 milisegundos un orificio de 0,25 mm2 de seccin a la velocidad de 2000 km/h. Y esto ms de mil millones de veces en toda su vida til. Todo gracias a los nuevos procesos de micromecanizado y el empleo de nuevos materiales. Siguiendo el esquema propuesto, tras esta introduccin se realizar una descripcin ms detallada del sistema, explicando sus componentes y su funcionamiento, adems de encuadrarlo en el esquema general de control de un motor diesel. En el tercer capitulo, ese sistema complejo se simplificar en un modelo que resuma los ms relevantes fenmenos fsicos, y gracias a la tcnica del Bond-Graph seremos capaces de obtener las ecuaciones diferenciales que rigen el proceso, para su posterior anlisis. Tras establecer en el cuarto y quinto captulos unas hiptesis de clculo para delimitar en que consisten las simulaciones a realizar y que queremos obtener, analizaremos los resultados de las simulaciones con nuestro modelo, chequeando la correspondencia entre la hiptesis y el resultado y con la realidad. Acabaremos resumiendo nuestro estudio en las conclusiones, adjuntando la bibliografa empleada. Descripcin del sistema Los sistemas de inyeccin Unit Injector System UIS (tambin llamado unidad de bomba-inyector, PDE) son hoy en da los sistemas que permiten alcanzar las mayores presiones de inyeccin. El sistema bomba-inyector de Bosch, se incorpor en el vehculo Volkswagen Passat a finales de 1998 con una nueva generacin de motores diesel de inyeccin directa, que dan altas prestaciones (ejemplo los 150 CV de potencia que alcanzan motores con una cilindrada menor de 2000 cc), as como mantener unos consumos bajos y una reduccin en las emisiones contaminantes. Este sistema de inyeccin se utiliza tanto en motores de turismos como en vehculos comerciales.

Sus ventajas con respecto a otros dispositivos de inyeccin son: -Se utiliza tanto en turismos como en vehculos comerciales e industriales. Tambin se utiliza este sistema en motores en locomotoras y barcos. -Alta presin de inyeccin hasta 2050 bar. -Comienzo de inyeccin variable. -La posibilidad de una inyeccin previa. Los sistemas UIS y UPS son elementos que controlan el tiempo de inyeccin a travs de unas electrovlvulas que tienen integradas. El momento de activacin de la electrovlvula determina el comienzo de la inyeccin as como el tiempo durante el cual esta activada la electrovlvula determina el caudal de inyeccin. El momento y la duracin de la activacin son determinados por la unidad electrnica de control de acuerdo con los patrones que tenga programados en su memoria y teniendo en cuenta el estado de servicio actual del motor a travs de los diferentes sensores. Como datos importantes la unidad de control tiene en cuenta: -El ngulo del cigeal. -El n de revoluciones del rbol de levas. -La posicin del pedal del acelerador. -La presin de sobrealimentacin. -La temperatura del aire de admisin, del liquido refrigerante y del combustible. -La velocidad de marcha. Las funciones bsicas de un sistema EDC (regulacin electrnica Diesel) estn dedicadas en controlar la inyeccin de combustible en los cilindros del motor en el momento adecuado, la cantidad exacta y con la mayor presin posible, asegurando as el buen funcionamiento del motor con mximas prestaciones, minino consumo, menos emisiones nocivas y comportamiento silencioso.

Parte de alta presin: La parte de alta presin de un sistema UIS lo forma la unidad bomba-inyector que es quien tiene la misin de inyectar el combustible, en el interior del cilindro del motor en el momento determinado por la unidad de control en una cantidad exacta y a la presin necesaria. Hay una unidad bomba-inyector (7) por cada cilindro del motor, montada sobre la culata. El inyector (4) de la unidad bomba-inyector penetra directamente en la cmara de combustin (8). El rbol de levas (2) del motor tiene para cada unidad de bomba-inyector una leva de accionamiento. La carrera de leva es transmitida por un balancn (1) al embolo de la bomba (6) para que este suba y baje y con ello bombee el combustible y lo aspire de la alimentacin. El comienzo de la inyeccin y el caudal de inyeccin dependen de la activacin elctrica (5) de la electrovlvula (3) y de la velocidad actual del embolo de la bomba, la cual es determinada por la forma de la leva. Por ello el rbol de levas debe estar fabricado con precisin. Las fuerzas que actan durante el servicio generan esfuerzos oscilantes, que hay que tener en cuenta en las tolerancias de caudal y la presin. En nuestro modelo, la velocidad del embolo de la bomba se impondr a partir de una funcin dada, simplificando tanto el rbol de levas como los balancines. Adems no se considerar la inyeccin previa que s se da en la realidad, por no aportar cualitativamente nada nuevo a la simulacin. La unidad bomba-inyector se divide en las siguientes unidades funcionales. Generacin de alta presin: Los componentes principales a la generacin de alta presin son el cuerpo de la bomba con el embolo de la bomba y el muelle de reposicin. Electrovlvula de alta presin: Tiene la misin de determinar el momento de inyeccin y la duracin de la inyeccin. Consta de los componentes principales bobina, aguja de electrovlvula, inducido, ncleo magntico y muelle de electrovlvula Inyector: El inyector pulveriza y distribuye el combustible exactamente dosificado en la cmara de combustin y conformar as el desarrollo de la inyeccin. El inyector esta adosado al cuerpo de la unidad bomba-inyector mediante la tuerca de fijacin. Funcionamiento: A efectos de simulacin, vamos a simplificar el sistema para observar los fenmenos fsicos que ocurren en l de forma ms evidente. El funcionamiento del sistema es el siguiente:

Carrera de aspiracin (a) El mbolo de la bomba (2) se mueve hacia arriba mediante el muelle de reposicin (3). El combustible, que se encuentra permanentemente bajo sobrepresin, fluye desde la parte de baja presin de la alimentacin de combustible, a travs de los taladros de entrada integrados en el bloque del motor y el canal de entrada de combustible, a la cmara de baja presin (6) tambin llamada cmara de electrovlvula. La electrovlvula est abierta. El combustible llega a travs de un taladro de comunicacin a la cmara de alta presin (4, llamada tambin recinto del elemento). Carrera previa (b) El mbolo de bomba baja debido al giro de la leva de accionamiento (1). La electrovlvula est abierta y el combustible es presionado por el mbolo de bomba, a travs del canal de retorno de combustible, a la parte de baja presin de la alimentacin de combustible. Carrera de alimentacin y proceso de inyeccin (c) La unidad de control suministra corriente a la bobina del electroimn (7) en un momento determinado, de modo que la aguja de la electrovlvula es atrada al asiento (8), por la fuerza electromotriz, cortndose la comunicacin entre la cmara de alta presin y la parte de baja presin. Este momento se denomina "comienzo de inyeccin elctrico". La presin del combustible en la cmara de alta presin aumenta debido al movimiento del mbolo de la bomba y con ello aumenta tambin la presin en el inyector. Al alcanzarse la presin de apertura de inyector de aprox. 300 bar se levantar la aguja del inyector (9) y el combustible se inyecta en la cmara de combustin ("comienzo de inyeccin real") o comienzo de alimentacin. A causa del elevado caudal de alimentacin del mbolo de bomba sigue aumentando la presin durante todo el proceso de inyeccin. Carrera residual (d) Si se desconecta la bobina del electroimn (7), la electrovlvula se abre despus de un breve tiempo de retardo y habilita nuevamente el paso a travs de la comunicacin entre la cmara de alta presin y la parte de baja presin.

En la fase de transicin entre la carrera de alimentacin y la carrera residual se alcanza la presin punta. Esta vara, segn el tipo de bomba, entre 1800 y 2050 bar como mximo. Despus de estar abierta la electrovlvula, la presin cae rpidamente. Al haberse quedado debajo del valor de la presin de cierre de inyector, el inyector se cerrar y finalizar el proceso de inyeccin. El combustible restante, suministrado por el elemento de bomba hasta la cspide de la leva de accionamiento, es presionado hacia la parte de baja presin a travs del canal de retorno. Los sistemas de bomba-inyector son seguros intrnsecamente, o sea que en caso de un fallo, sumamente improbable, no se podr producir ms que una sola inyeccin descontrolada. Puesto que la unidad de bomba-inyector est montada en la culata, est expuesta a temperaturas elevadas. Para mantener en el nivel ms bajo posible las temperaturas en la unidad de bombainyector, se refrigera mediante el combustible que retorna a la parte de baja presin. En la simulacin trataremos de obtener unas curvas parecidas a las de la figura anterior, partiendo de una funcin en la velocidad del cilindro (constante o senoidal) y una funcin tipo escaln para la tensin en la bobina de la electrovlvula. Como se ha expuesto los tres subconjuntos a tener en cuenta son el mbolo, la electrovlvula y la aguja del inyector. El funcionamiento del mbolo es obvio y vendr impuesto por la velocidad que le comunique el rbol de levas. No obstante, se pasar a describir ms en detalle la electrovlvula y el inyector. Electrovlvula de alta presin: La electrovlvula de alta presin tiene la funcin de iniciar la inyeccin en el momento correcto y de garantizar una dosificacin exacta del caudal de combustible a travs de una duracin precisa de la inyeccin. Se divide en dos grupos constructivos: vlvula e imn.

La vlvula consta de la aguja de vlvula, el cuerpo de vlvula (12) integrado en el cuerpo de la bomba y el muelle de la vlvula (1). El asiento de cierre del cuerpo de vlvula se fabrica con rectificado cnico (10) y la aguja de la vlvula posee igualmente un asiento de cierre cnico (11). El ngulo del cono de la aguja es algo mayor que el del cuerpo de la vlvula. As, cuando la vlvula se cierra, la aguja presiona contra el cuerpo de vlvula haciendo contacto nicamente sobre una lnea: el asiento de vlvula. Por ello la vlvula produce una estanqueizacin muy buena (estanqueizacin por cono doble). El imn lo forman la culata magntica fija y el inducido mvil (16). La culata magntica es un ncleo magntico (15) y una bobina (6), con los contactos elctricos correspondientes, junto con el conector (8), que alimenta la tensin del circuito. El inducido est fijado en la aguja de la vlvula. Entre la culata magntica y el inducido hay, en la posicin de reposo, un entrehierro inicial. El funcionamiento es sencillo. La electrovlvula cuenta con dos posiciones: abierta o cerrada. La vlvula est abierta si no hay corriente atravesando la bobina del imn y est cerrada cuando la unidad de control activa la bobina dndole tensin. Vlvula abierta La fuerza ejercida por el muelle de vlvula en la aguja empuja esta contra el tope. De este modo queda abierta la seccin de paso (9) entre la aguja y el cuerpo de la vlvula en la zona del asiento de la vlvula. En definitiva estn comunicadas entre si las zonas de alta presin y baja presin de la bomba. En esta posicin de reposo puede fluir el combustible, tanto en una direccin como en la otra.

Vlvula cerrada Cuando se ha de efectuar la inyeccin, se activa la bobina. La corriente de excitacin genera un flujo magntico en las piezas que componen el circuito magntico (ncleo magntico e inducido). Este flujo magntico genera una fuerza electromotriz que atrae el inducido hacia la culata, hasta el punto en el que hacen contacto la aguja y el cuerpo de la vlvula en el asiento de cierre. Entre el inducido y la culata magntica continua habiendo un entrehierro residual. La vlvula esta cerrada. La fuerza magntica no slo tiene que atraer el inducido sino que tambin tiene que vencer la fuerza ejercida por el muelle de la vlvula, y seguir resistiendo a la misma. Adems se requiere que la fuerza magntica junte las superficies estanqueizantes entre si, por lo que tambin ha de soportar la fuerza que ejerce la presin del combustible. La fuerza en el inducido persiste mientras haya corriente que fluya a travs de la bobina. Cuando la inyeccin tenga que concluir, se desconecta la corriente que atraviesa la bobina, con lo que se perdern el flujo magntico y en consecuencia la fuerza magntica. El muelle presiona en la aguja de la vlvula, llevndola a la posicin de reposo. El asiento de la vlvula esta abierto.

Inyector:

Los inyectores son elementos esenciales en un motor Diesel. Influyen en la combustin y, por tanto, en la potencia del motor, sus gases de escape y los ruidos y vibraciones originados. La misin de estos dispositivos es: -El dar al desarrollo de la inyeccin (distribucin exacta de la presin y del caudal por cada grado de giro del ngulo del cigeal). -La pulverizacin y distribucin del combustible en la cmara de combustin. -El estanqueizado del sistema de combustible contra la cmara de combustin.

A travs de las toberas o agujeros de inyeccin (5) se inyecta el combustible en la cmara de combustin del motor Diesel. En los sistemas de inyeccin de alta presin Common Rail y unidad de bomba-inyector, la tobera se encuentra integrada en el inyector y debe de estar adaptada a las diferentes condiciones del motor. La espiga de presin (1) es la encargada de abrir las toberas si la presin del combustible es la adecuada. Sobre esta espiga, adems de la presin del sistema (Fd), acta la fuerza (Fm) del muelle de compresin (o muelle de inyector). Est calibrado de forma que se abra con una presin de aprox. 300 bar(3*107 Pa). El caudal de inyeccin se determina por el tamao de las toberas y la duracin de la inyeccin. Los inyectores de orificios se emplean para motores que funcionan segn el proceso de inyeccin directa. La posicin de montaje viene determinada generalmente por el diseo del motor. Los agujeros de inyeccin dispuestos bajo diferentes ngulos tienen que estar orientados de forma idnea para la cmara de combustin. Los inyectores de orificios se dividen en: -Inyectores de taladro ciego. -Inyectores de taladro en asiento. Adems los inyectores de orificios se distinguen por su tamao constructivo entre: -Tipo P con un dimetro de aguja de 4 mm (inyectores de taladro ciego y de taladro en asiento). -Tipo S con un dimetro de aguja de 5 y 6 mm (inyectores de taladro ciego para motores grandes). Los agujeros de inyeccin se encuentran sobre la envoltura del casquete de inyector. La cantidad de orificios y el dimetro de los mismos depende de: -El caudal de inyeccin necesario. -La forma de la cmara de combustin.

-La turbulencia de aire (rotacin) en al cmara de combustin. Los inyectores deben de estar adaptados esmeradamente a las condiciones presentes en el motor. La dimensin de los inyectores es decisiva para: -La dosificacin de la inyeccin (duracin y caudal de inyeccin por cada grado de ngulo del cigeal). -La preparacin del combustible (numero de chorros, forma y pulverizacin del chorro de combustible). -La distribucin del combustible en la cmara de combustin. -El estanqueizado contra la cmara de combustin. El combustible que ocupa el volumen debajo del asiento de la aguja del inyector se evapora despus de la combustin, contribuye as de forma esencial a las emisiones de hidrocarburos (HC) del motor. Por ello es importante mantener lo mas reducido posible este volumen (volumen residual o contaminantes). Modelo de simulacin El modelo de bond-graph completo se puede ver en la siguiente imagen

El modelo del inyector se ha dividido en tres sistemas separados: un sistema general modeliza los caudales y las presiones, y dos submodelos que controlan las puertas resistencia: la aguja del inyector y la electrovlvula. Las lneas discontinuas representan las relaciones entre los tres BondGraph que luego se explicaran. Lo que nos interesa calcular es el caudal de inyeccin y la presin de inyeccin. Primero se describir los Bond-Graph de cada sistema, para pasar despus a comentar y describir las interrelaciones entre ellos. 1.Sistema general. El sistema general controla los flujos y esfuerzos sobre el combustible. La fuente de flujo Sf: V0

representa la velocidad del mbolo que comprime el combustible en la cmara de alta presin. Esta velocidad se la transmite el rbol de levas a travs del balancn. Con el transformer la pasamos a caudal que es la variable flujo del sistema. En el 0 se representa la bifurcacin del caudal, parte se va hacia la electrovlvula y parte hacia la aguja. Todo el caudal (flujo) entra en la puerta C (Cc) que devuelve la presin en el sistema (esfuerzo). La aguja y la electrovlvula son puertas R variables(Ri y Rv respectivamente). Cuando estn cerradas, el valor de la R correspondiente ser muy alto, y cuando est abierta ser mucho ms bajo (la prdida de carga propia del orificio). A la Ri que modela la apertura de la aguja, entra la presin del sistema y la presin de salida que se encuentra el combustible en la cmara de combustin del cilindro (Pext), y se impone el caudal de salida. Esta presin de salida aumenta de forma lineal, ya que debido al reducido tiempo que dura la inyeccin, el volumen de la cmara de combustin permanece prcticamente constante, introducindose el combustible iscora y adiabticamente. Anlogamente, a la Rv que modela la electrovlvula, entra la presin del sistema y la presin del circuito de baja presin (P0 la atmosfrica, que consideramos cero por manejar presiones manomtricas), y se impone el caudal que sale al circuito de baja. Las interacciones entre los distintos sistemas se representan con lneas de trazos. La presin del sistema (Pc) entra como fuente de esfuerzo en los dos submodelos (aguja y electrovlvula) y estos devuelven en funcin de las deformaciones de sus respectivos muelles, los valores de las puertas R(variables en el tiempo, lgicamente). Si observamos a la aguja vemos que deja pasar combustible cuando est abierta una cierta distancia, o lo que es lo mismo, cuando el muelle de la aguja se ha deformado una cantidad. Por lo tanto, cuando la deformacin en el muelle de la aguja tenga un valor habr que cambiar la Ri a un valor pequeo, ser como ?abrir la aguja? para que pase el combustible; y cuando el muelle vuelva a su deformacin inicial habr que ?cerrar la aguja?, esto es cambiar Ri por un valor muy grande (tericamente infinito). Con el muelle de la electrovlvula sucede lo mismo. 2.La aguja del inyector. La aguja del inyector es un sistema masa-muelle, en el que un extremo del muelle est permanentemente en reposo. La masa es Me, y la rigidez del muelle es Ci. La fuerza que va a hacer deformarse al muelle y que desencadenar todo el proceso es la que ejerce el combustible sobre la aguja cuando se cierre la electrovlvula (la presin del sistema), y en el Bond-Graph est representada por la fuente de esfuerzo Pc. Cuando la electrovlvula est abierta, el equilibrio de fuerzas sobre la aguja es: el muelle que est comprimido una longitud q0 presiona la aguja hacia el asiento de aguja, apareciendo la reaccin correspondiente. Como resultado no hay fuerza sobre la aguja y permanece quieta. Por otro lado, la deformacin del muelle est acotada superior e inferiormente. Cuando el muelle llega a su apoyo superior, se ha de parar. La solucin se model como una amortiguacin en el muelle con una constante muy alta. (pensando en las microdeformaciones en los materiales que disipan la energa). Anlogamente con el tope inferior. Cuando la aguja se est moviendo y no est en contacto ni con el tope superior ni con el inferior, entonces ni la reaccin, ni las ?fuerzas tope? tienen efecto alguno (valor de las constantes nulo). 3.La electrovlvula. La electrovlvula tambin es un sistema masa muelle, que sufre varias fuerzas: la del combustible por la parte de alta (Pc) y la de baja (P0) (transformando la presin por el transformer), las de los topes, (que funcionan igual que los topes de la aguja), la del muelle de la electrovlvula y la fuerza electromotriz de la bobina cuando se activa. La bobina es la que se controla cuando tiene lugar la inyeccin: se le aplica un potencial y la intensidad circulante provocar la fuerza que mover la electrovlvula. Esto se ha modelado con un gyrator; el circuito de la bobina con una fuente de esfuerzo para el potencial y una resistencia elctrica constante. Cuando cesa la inyeccin el muelle

empuja a la electrovlvula hasta al posicin de reposo. Como detalle destacar que el parmetro del gyrator tambin ser variable, porque no queremos que en la carrera de regreso de la electrovlvula impulsada por el muelle, se genere intensidad. (en esa situacin se har G igual a cero) Observando la causalidad tenemos en el modelo de la aguja una variable independiente (su velocidad) otra dependiente (la deformacin del muelle), en el modelo de la electrovlvula una independiente (su velocidad) y otra dependiente(la deformacin del muelle) y en el modelo general otra dependiente (el caudal que se comprime en el sistema). En todas las condiciones impuestas en el funcionamiento se ha de ser cuidadoso para que el sistema funcione correctamente, evitando imponer condiciones sobre las variables de las ecuaciones diferenciales y actuando sobre las fuerzas que se aplican. Las ecuaciones finales son: d qc/dt = -Ac*V0+1/Rv*(P0-Cc*qc)-1/Ri*(Pext+Cc*qc) Me*d ve/dt = G/R0*(U0-G*ve)-Ce*qe+Ae*(P0-Pc)+tope_electro d qe/dt = ve Mi*d vi/dt = -Ci*qi+Pc+reaccion+ tope_aguja d qi/dt = vi Donde se han sacado de datos tcnicos, de la bibliografa los siguientes: Me, Mi, R0, U0, Ae, Ai, Ac. Se han supuesto y ajustado: Cc, Ce, Ci, V0, hm, q0, qmax, Gant, Rv, Ri Adems son elementos que se modifican en la simulacin: Rv, Ri, G, U0. La velocidad del mbolo se ha supuesto constante aunque depende del perfil de la leva, siendo este uno de los factores importantes en el diseo de estos sistemas. Los valores que el usuario a de cambiar para modificar el tiempo de inyeccin(y con ello el volumen y la presin de inyeccin) son T0 y TF que son los tiempos inicial y final de paso de corriente por la bobina. Nota: Tener en cuenta que TF>T0 y que el tiempo donde se resuelve se mtodo numrico ha de ser cambiado por uno mayor que TF para ver el desarrollo completo de la simulacin: Hiptesis de clculo Vamos a realizar varias simulaciones variando los parmetros de cada simulacin observando que salen resultados coherentes. La primera ser una simulacin que tendr un tiempo de inyeccin de 2 milisegundos. (T0=0.001 y TF=0.003) En la segunda simulacin no conectaremos la electrovlvula con lo que el caudal inyectado deber ser cero. En la tercera simulacin conectaremos la electrovlvula el doble de tiempo y observaremos que la cantidad de fluido inyectada se hace mayor. (T0=0.001 y TF=0.005)

Anlisis de resultados Primera inyeccin. La inyeccin dura dos milisegundos. El caudal inyectado aparece calculado en la ventana principal de Matlab, y vale 28,0025 milmetros cbicos. Las grficas de las principales variables se muestran a continuacin:

Cuando conectamos la tensin a la bobina empieza a circular una intensidad que es constante durante toda la inyeccin y se ejerce una fuerza sobre la electrovlvula. sta se acelera y se para en cuanto llega a un tope. Se ve tambin que el muelle se deforma y la deformacin permanece constante mientras la electrovlvula est abierta. Cuando deja de haber tensin, y por lo tanto intensidad en la bobina, deja de haber fuerza que mantenga abierta la electrovlvula y sta se cierra. Conviene sealar que la electrovlvula adquiere velocidad despus de los tres milisegundos que es cuando deja de haber intensidad, como se puede ver en las grficas. Cuando se cierra la electrovlvula de produce un pico de presin en el sistema porque todava no se ha abierto la aguja. Cuando la fuerza que ejerce el combustible dentro del sistema alcanza un valor que supera a la fuerza ejercida por el muelle sobre la aguja, es cuando la aguja se abre se comienza a inyectar combustible. Con la aguja ocurre lo mismo que con la electrovlvula en cuanto a velocidad y deformacin del muelle. Tambin vemos como aumenta el caudal de salida conforme aumenta la presin de inyeccin. Segunda inyeccin. No hay inyeccin. El caudal calculado es de 3,9913 e 31. No vale 0 exactamente pero el nmero es tan despreciable que lo podemos considerar cero. Esto se debe a imprecisiones en la modelizacin (considerar finitos valores infinitos, etc.) necesarios para el funcionamiento del mtodo numrico. En las grficas ocurre algo parecido: aunque aparezcan grficas extraas, todos los valores deberan ser constantes (algunos cero, como las velocidades, y otros distintos de cero, como las deformaciones en algunos muelles), en realidad lo son porque todas las variaciones estn multiplicadas por exponentes negativos muy grandes con lo que las podemos considerar cero. Las grficas son:

Tercera inyeccin.

Vamos a hacer que dure el doble de tiempo que la primera para ver que el caudal inyectado es mayor. Concretamente vale 73,8525 milmetros cbicos.

Conclusiones La tcnica de inyeccin diesel es, como se ha visto, un avance tecnolgico importante, que permite mejorar los motores de combustin interna y adaptarlos a las nuevas exigencias de consumo y emisiones sin perder prestaciones. Es uno de los campos de investigacin en el mundo de los trenes de potencia, y cabe pensar que para su desarrollo tambin se emplean modelos de simulacin que permiten abaratar los costes y estudiar totalmente sus fenmenos. Aqu se ha desarrollado un modelo sencillo que trata de obtener la presin y el volumen inyectado en funcin del tiempo de uso, que es el parmetro que controla la electrnica del automvil. No obstante tras ese resultado sencillo hay otros fenmenos fsicos que regulan el proceso. Algunos son a priori sencillos de ver: deformacin de muelles, apertura de vlvulas, circulacin de intensidades... Otros, ms sutiles, aparecieron en el momento en que se realizaba la modelizacin y la simulacin, como las reacciones, los topes, o las condiciones ptimas para las vlvulas. De esta forma la modelizacin ayud a la comprensin del sistema electromecnico y a la definicin de este, necesaria para la simulacin. Anlogamente a un proceso iterativo, la modelizacin ha de tratar de comprender el fenmeno fsico para traducirlo a ecuaciones matemticas, necesarias para su simulacin. As, paso a paso, ajustando los parmetros, descubriendo situaciones y optimizando la simulacin se consigue entender la fsica que subyace tras los sistemas. Cada modelo ha de ajustarse a lo que queremos estudiar. En este caso se puede observar la relacin entre tres sistemas. El sistema general proporciona la presin del sistema a partir del estado de sus vlvulas y est presion acta como fuerza impulsora de la aguja y como fuerza resistente en la electrovlvula. Tanto la aguja como la electrovlvula, en funcin de su funcionamiento, definen la situacin de las vlvulas del sistema general. La validez del modelo se chequea comparando los resultados tericos sacados de la bibliografa y mostrados en el segundo capitulo, con las simulaciones realizadas. Como se ve el ajuste es adecuado. Bibliografa "Manual de automviles", Manuel Arias-Paz Guitian, Dossat 2000, 55Edicin Febrero 2004. "Sistemas de inyeccin diesel: Unidad Bomba-Inyector y Unidad-Tubo-Inyector", Libros Tcnicos Bosch ref:1987722421. http://mecanicavirtual.iespana.es/mecanicavirtual/curso-bomba-inyector.htm "Simulacin de sistemas dinmicos mediante la tcnica del Bond Graph", Carlos Vera, Francisco Aparicio, Jess Felez, ETSII Madrid, 1993. ms informacin en la memoria...