DESARROLLO 1. CARGA RADIAL : Es la cantidad mxima de fuerza que se puede aplicar el eje de un encoder en direccin perpendicular.

CARGA AXIAL: Es la cantidad mxima de fuerza que se puede aplicar al eje de un encoder en direccin paralela. 2.CADENAS CINEMATICAS:

Si se fija uno u otro eslabn adyacente al ms corto, se

obtiene un mecanismo de manivela-balancn; es decir que girar el eslabn ms corto y el otro oscilar pivoteado al punto fijacin. 2) Si se fija el eslabn ms corto se logra un mecanismo de doble manivela,

donde el acoplador y los eslabones pivoteados a la fijacin realizan revoluciones completas. 3) Si se fija el eslabn opuesto al ms corto se obtendr un mecanismo de

doble balancn de Grashoff, en donde los eslabones pivoteados oscilan y el acoplador realiza una revolucin completa.
3. Balanceo dinmico En una pieza en rotacin (rotor), cada punto de su masa est sometido a la accin de una fuerza radial que tiende a separar ese punto del eje de rotacin. Si la masa del rotor est uniformemente distribuida alrededor del eje, ese rotor estar "balanceado" y su rotacin no generar vibraciones. Por el contrario si en algn lugar sobra algo de peso, este generar una fuerza centrfuga no equilibrada que debe ser soportada por los apoyos. La siguiente frmula se utiliza para calcular la fuerza no equilibrada: F = r . p . n2 Utilizando unidades prcticas podemos calcular la fuerza F en kilogramos que genera masa de p gramos que gira a r metros del eje de rotacin y a n rpm. Debemos agregar la constante 893653 para el ajuste de unidades. F = r . p . n2 / 893653 Ejemplo: Un peso de 20 g girando a 30 cm del eje de rotacin generar una fuerza giratoria de 6.7 Kg a 1000 rpm, 26.9 Kg a 2000 rpm, 107.4 Kg a 4000 rpm etc Balanceo esttico Existe desbalanceo esttico cuando la masa no est sobre el mismo plano (perpendicular al eje de rotacin) que el centro de gravedad del rotor. Esto provoca que el eje principal de inercia del conjunto se desplace paralelamente al eje de rotacin. Este desbalanceo se corrige con un contrapeso opuesto al peso sobrante. Si montamos una pieza muy desbalanceada sobre apoyos que ofrezcan muy poca resistencia a la rotacin, el rotor se mover por accin de la gravedad y quedar con el peso sobrante hacia abajo.

Nuestro sistema consiste en un eje de 170 mm. y un set de 4 pesas con diferentes valores de desbalance, el cual deber ser primero balanceado estticamente. Como vemos en el grfico, cuando el eje rota cada pesa contribuir con su propia fuerza centrfuga de manera que para balancear estticamente el eje la sumatoria de fuerzas centrifugas deber ser igual a cero.

4.Biela manivela
SISTEMA BIELA MANIVELA Se trata de un mecanismo capaz de transformar el movimiento circular en movimiento alternativo Dicho sistema est formado por un elemento giratorio denominado manivela que va conectado con una barra rgida llamada biela, de tal forma que al girar la manivela la biela se ve obligada a retroceder y avanzar, produciendo un movimiento alternativo. Es un sistema reversible mediante el cual girando la manivela se puede hacer desplazar la biela, y viceversa. Si la biela produce el movimiento de entrada (como en el caso de un "pistn" en el motor de un automvil), la manivela se ve obligada a girar

El recorrido de desplazamiento de la biela (carrera) depende de la longitud de la manivela, de tal forma que cada vez que sta da una vuelta completa la biela se desplaza una distancia igual al doble de la longitud de la manivela; es decir: l (carrera) = 2 * r donde "l" es la longitud de desplazamiento de la biela y "r" es la longitud de la manivela.

Entre sus numerosas aplicaciones detallan sobre todo las utilizadas en el mundo del automvil. 4. MECANISMO BIELA MANIVELA En este mecanismo, el movimiento de rotacin de una manivela o cigeal provoca el movimiento rectilneo, alternativo, de un pistn o mbolo. Una biela sirve para unir las dos piezas. Con la ayuda de un empujn inicial o un volante de inercia, el movimiento alternativo del pistn se convierte en movimiento circular de la manivela. El movimiento rectilneo es posible gracias a una gua o un cilindro, en el cual se mueve. Este mecanismo se usa en los motores de muchos vehculos. El recorrido mximo que efecta el pistn se llama carrera del pistn. Los puntos extremos del recorrido corresponden a dos posiciones diametralmente opuestas de la manivela. Por lo tanto, el brazo de la manivela (distancia del eje al punto de unin con la biela) equivale a la mitad de la carrera del pistn. El pistn completa dos carreras por cada vuelta de la manivela, de manera que la relacin entre velocidades es Vm = 2 R / donde Vm : velocidad media del pistn : velocidad de giro de la manivela R : brazo de la manivela El clculo de la velocidad mxima que adquiere el pistn es ms complicado, y depende bsicamente de la longitud de la biela. Cuando la biela es bastante mayor que el brazo de la manivela, la mxima velocidad se produce aproximadamente a medio recorrido, y toma por valor VM = R donde VM : velocidad mxima del pistn

5.

DIFERENCIA ENTRE ARBOL DE LEVAS Y EJE DE LEVAS

Este eje suele ser de acero forjado o hierro fundido, y esta mecanizado y endurecido para que ofrezca la mxima resistencia al desgaste en el contorno de las levas. Las levas estn dispuestas de acuerdo con el orden de encendido. ARBOL DE LEVAS SIMPLE Y DOBLE EN CULATA: Debido a que el mecanismo de apertura y cierre de las vlvulas realiza un movimiento alternativo, los diseadores tratan de reducir su peso para obtener elevado rgimen de revoluciones del motor. Para conseguir esto se utilizan uno o dos rboles de levas en culata. La accin de estos rboles de levas sobre las vlvulas es ms directo, ya que interviene un menor numero de piezas que si el rbol de levas estuviera en el bloque. Una forma muy sencilla de transmitir el movimiento desde el cigeal a un rbol de levas en culata consiste en el empleo de una cadena. Pero sin un tensor adecuado, una cadena larga tendera a

latiguear. El tipo de tensor utilizado en la mayor parte de las cadenas de transmisin es una pieza de acero pulida y ligeramente combada o recubierta por una lamina de goma. Un muelle oprime esta pieza contra la cadena. Otro tipo consiste en un taco de caucho sinttico, pegado a un pistn pequeo, empujado por un muelle y accionado por la presin del aceite. Un tercer tipo esta formado por un brazo, en cuyo extremo se encuentra un pin libre, que engrana con la cadena y que esta oprimido contra la misma por un muelle. Algunos coches de competicin utilizan piones que engranan en el cigeal y en el rbol de levas, pero este sistema tiende a producir demasiados ruidos. Uno de los sistemas de transmisin ms recientes utiliza una correa dentada de caucho, dispuesta en la parte exterior del bloque. Estas correas no necesitan lubricacin y estn fabricadas con caucho resistente al aceite, moldeado sobre una armadura inextensible. Para evitar que patinen los dientes de la correa, estos engranan en el dentado de las poleas situadas en el cigeal y en el rbol de levas. En algunos motores, el rbol de levas en culata acciona las vlvulas a trabes de un balancn, pero en la actualidad se tienden a suprimir los balancines y a colocar las vlvulas directamente bajo las levas. Para evitar el desgaste que producira el rozamiento del rbol sobre las vlvulas se utiliza un taque invertido entre la leva y la cola de vlvula. Este se desliza a lo largo de una gua y es lo suficientemente grande como para alojar el conjunto vlvula-muelle. ARBOL DE LEVAS EN CULATA: El accionamiento por cadena del rbol de levas desde el cigeal puede s directo o por medio de dos cadenas a trabes de piones intermediarios. Las vlvulas son accionadas directamente por levas y taques o por levas y balancines, la diferencia entre un eje de levas estndar y uno de competencia. Se observa con claridad que los avances y retrasos de cierre de las vlvulas en un equipo de alto rendimiento adquiere matices dramticos para el motor. Si el eje de levas presenta mucha permanencia de admisin (grados de apertura), con seguridad el motor no funcionar adecuadamente en rgimen de bajas revoluciones. Incluso puede ocurrir que expulse mezcla fresca, por el carburador. Sin embargo, luego de superar las 3.500 RPM esto deja de ocurrir.

6. MECANISMOS EN CADENAS CINEMTICAS: Los trenes de poleas y de engranajes que hemos visto son un caso particular de asociacin de distintos mecanismos. El elemento de salida de uno es el de entrada del siguiente. La cadena cinemtica ms extendida e importante en la actualidad es, sin duda, el motor y el sistema de transmisin de un automvil, donde se transforma la energa del combustible en el giro de las ruedas, y por tanto, en velocidad del vehculo.

MOTOR En la gran mayora de los automviles modernos, se trata de una mquina trmica de combustin interna, sto significa que se aprovecha la energa de un combustible para transformarla en un giro. Aunque existen otros tipos, el modelo universal es el motor de cuatro tiempos, en el que un mbolo se desplaza arriba y abajo por el interior de un cilindro para mover una biela que al final hac e gira r el cig ea l

Las vlvulas de admisin (da entrada a los gases frescos) y de escape (permite salir a los gases quemados) se accionan mediante un rbol de levas. En motores ms avanzados se disponen un rbol de levas para las vlvulas de admisin y otro para las de escape.

Como slo se genera energa en uno de los cuatro movimientos, se disponen ms cilindros para que haya alguno en el tiempo de explosinexpansin, y ste pueda impulsar al resto. Por eso los motores de cuatro cilindros son los ms utilizados en automocin. Tambin se pueden disponer ms cilindros para obtener un funcionamiento ms suave, o colocarlos en V para que ocupen menos:

Motor de 4 cilindros en lnea

Motor de 6 cilindros en V

Adems de la propia potencia del motor (que se suele expresar en caballos de vapor), de un motor se expresa la velocidad de giro a la que se produce y el par, aunque ste se puede calcular mediante la expresin: P = C

EMBRAGUE En los automviles se trata casi siempre de embragues de friccin de disco, como los que se trataron en los acoplamientos. La potencia mxima que se puede transmitir sin que el embrague patine depende de la superficie de friccin, del coeficiente de rozamiento y de la fuerza con que se comprima el disco de embrague.

CAJA DE CAMBIOS El motor de un vehculo puede girar entre un margen de velocidades limitado (entre 1000 y 7000 rpm en motores de gasolina y de 1000 a 5000 rpm para motores Diesel), pero los vehculos necesitan una variacin de velocidad en las ruedas mucho mayor. Por ello se disponen unos engranajes con distinta relacin de transmisin de tal forma que la misma velocidad de giro del cigeal puede convertirse en distintas velocidades de giro en las ruedas. Para ello se disponen un rbol primario con ruedas dentadas unidas a l y que recibe el giro del embrague. Estos piones primarios engranan constantemente con las ruedas dentadas del eje secundario, que pueden girar libremente sobre l. Mediante unas piezas desplazables por manguito estriado sobre el eje secundario se puede trabar el pin deseado:

Piezas bsicas de la caja de cambios

El desplazable traba la rueda dentada al rbol dsecundario

En la siguiente animacin puedes comprobar el funcionamiento de una caja de cuatro marchas hacia adelante y una marcha atrs. En los grficos de la animacin anterior se puede comprobar tres detalles: Cuando no hay ninguna marcha engranada (posicin neutra o de punto muerto), no se transmite giro hacia las ruedas. El desplazable tiene una pieza con forma cnica. sto sirve para intentar igualar las velocidades de giro del pin y el propio desplazable antes de trabar las piezas. La marcha atrs se consigue introduciendo un pin loco entre los piones motriz y conducido.

GRUPO CNICO Y DIFERENCIAL Tras la caja de cambios se produce una nueva reduccin mediante dos piones cnicos que cambian la direccin de giro para transmitirla a las ruedas.

En el grupo cnico se inserta un mecanismo a base de otros cuatro piones cnicos pequeos, dos de ellos unidos a los palieres y los otros dos (llamados satlites) solidarios a la corona. Se trata del diferencial. Con este ingenio, cuando una de las ruedas presenta ms resistencia, los satlites ruedan sobre el pin de esa rueda y aplican ms giro a la rueda opuesta. De esta forma, el vehculo puede tomar curvas ajustando la distancia que recorre cada rueda.

Con toda esta cadena cinemtica, obtener el par y la velocidad de giro en las ruedas para cada velocidad de giro del motor no es complicado. A continuacin se puede calcular de forma igualmente sencilla la velocidad del vehculo con el nico dato del desarrollo de la rueda, es decir, lo que avanza sta en una vuelta. 7. RESORTES:

un resorte o muelle es un operador elstico que puede almacenar energa y desprenderse de ella sin sufrir una deformacin permanente cuando la fuerza o la tensin cesa. Los resortes tienen mltiples usos, en todas las situaciones en las que se necesita aplicar una fuerza y que sta luego sea retornada en forma de energa (suspensiones de vehculos, cables de conexin, etc.).

Los resortes pueden ser fabricados con acero inoxidable, acero al carbono, plstico u otros materiales. Sus dimensiones y formas varan segn su uso. Existen resortes de traccin (que suelen tener un gancho en cada uno de sus

extremos), resortes de compresin (cilndricos, cnicos, de paso fijo, etc.) y resortes de torsin (sometidos a este tipo de fuerzas).

8. Acabado superficial: Abarca es un rango amplio de procesos industriales que alteran la superficie de un elemento de fabricacin para lograr unapropiedad determinada. Los procesos de acabado puede emplearse para: mejorar la apariencia, adhesin, soldadura , resistencia a la corrosin , resistencia , resistencia qumica, resistencia al desgaste , dureza , modificar la conductividad elctrica , y otros defectos superficiales y control de la superficie de friccin . En casos limitados algunas de estas tcnicas pueden utilizarse para restaurar dimensiones originales para salvar o reparar un artculo. Los procesos de acabado de superficie pueden clasificarse por cmo afectan a la pieza:

Quitar o remodelacin de acabado Aadir o modificar acabado

Procesos mecnicos pueden tambin clasificarse juntos por terminar la final de la superficie de similitudes.

9. DIFERENCIA ENTRE LIMADORA Y CEPILLADORA: Limadora. Mquina-herramienta acepilladora, en la cual el movimiento de corte se obtiene por desplazamiento del til.

Una limadora est compuesta de una bancada, que sostiene una mesa portapiezas mvil en un plano vertical, posee un movimiento alternativo perpendicular a dicho plano por medio de un biela de corredera movida por un volante de manivela. La limadora permite cepillar una superficie horizontal o vertical e incluso, inclinando el cabezal portaherramientas, una superficie oblicua. Es posible asimismo, combinando los dos movimientos de avance de la mesa y del til, acepillar superficies cilndricas.

Cepilladora. Esta es la mayor de las mquinas herramientas de vaivn. Al contrario que en las perfiladoras, donde el til se mueve sobre una pieza fija, la cepilladora mueve la pieza sobre un til fijo. Despus de cada vaivn, la pieza se mueve lateralmente para utilizar otra parte de la herramienta. Al igual que la perfiladora, la cepilladora permite hacer cortes verticales, horizontales o diagonales. Tambin puede utilizar varios tiles a la vez para hacer varios cortes simultneos.

14.MONTAJE DE UN RODAMIENTO: Debido a la diversidad de tipos y tamaos no todos los rodamientos pueden montarse de la misma manera. Hay que distinguir entre procedimientos mecnicos, hidrulicos y trmicos. Los aros de rodamientos templados son sensibles a golpes y percusiones. Por esta razn no deben golpearse con un martillo. Durante el montaje de rodamientos no despiezables , la fuerza ha de aplicarse en el aro que se vaya a montar primeramente. Fuerzas que actan sobre el aro de ajuste deslizante se transmiten a travs de los cuerpos rodantes. Con ello pueden daarse los caminos de rodadura y los cuerpos rodantes. El montaje de rodamientos despiezables es ms sencillo , ambos aros pueden montarse por separado. Para que no surjan estras longitudinales se giran las piezas ligeramente. No golpear los aros con el martillo en rodamientos no despiezables y aplicar la fuerza en el aro quevaya a montarse