KEMENTERIAN PERHUBUNGAN

BADAN PENGEMBANGAN SDM PERHUBUNGAN

SEKOLAH TINGGI ILMU PELAYARAN

SKRIPSI

PENGARUH WAITING TIME TERHADAP TURN ROUND

TIME KAPAL YANG DIAGENI OLEH PT. BAHARI EKA
NUSANTARA DI PELABUHAN BALIKPAPAN

Oleh :
INTINO SIGIT PUTRA
NRP 14. 8113 / K

PROGRAM PENDIDIKAN DIPLOMA IV

JAKARTA
2018

2
 KEMENTERIAN PERHUBUNGAN
BADAN PENGEMBANGAN SDM PERHUBUNGAN
SEKOLAH TINGGI ILMU PELAYARAN

SKRIPSI

PENGARUH WAITING TIME TERHADAP TURN ROUND

TIME KAPAL YANG DIAGENI OLEH PT. BAHARI EKA
NUSANTARA DI PELABUHAN BALIKPAPAN

Diajukan Guna Memenuhi Persyaratan

Untuk Penyelesaian Program Pendidikan Diploma IV

Oleh :
INTINO SIGIT PUTRA
NRP 14. 8113/ K

PROGRAM PENDIDIKAN DIPLOMA IV

JAKARTA
2018

3
 KATA PENGANTAR

Puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan berkah
dan rahmat-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan penulisan skripsi ini tepat pada
waktu yang telah ditentukan.

Penyusunan skripsi ini dibuat berdasarkan pengamatan penulis selama melaksanakan

Praktek Darat (PRADA) di PT. Bahari Eka Nusantara Cabang Balikpapan, pengetahuan
yang diberikan oleh dosen pada saat pendidikan serta melalui literature-literatur yang
berhubungan dengan judul skripsi yang penulis ajukan.
Adapun judul skripsi yang penulis pilih adalah :

“PENGARUH WAITING TIME TERHADAP TURN ROUND TIME KAPAL

YANG DIAGENI OLEH PT. BAHARI EKA NUSANTARA DI PELABUHAN
BALIKPAPAN”

Adapun maksud penulisan skripsi ini adalah sebagai persyaratan akademik untuk
menyelesaikan program studi Diploma Empat (D-IV) pada jurusan Ketatalaksanaan
Angkutan Laut dan Kepelabuhanan di Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran Jakarta.
Penulis menyadari bahwa terdapat banyak hambatan dan kesulitan yang dihadapi oleh
penulis selama penulisan skripsi ini, namun atas dukungan dan bimbingan dari berbagai
pihak akhirnya skripsi ini dapat terselesaikan dengan baik.
Maka dalam kesempatan ini, penulis ingin menyampaikan ucapan terima kasih yang tak
terhingga kepada:

1. Capt. Marihot Simanjuntak, MM selaku Ketua Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran

Jakarta.
2. Capt. Sahattua P. Simatupang, MM, MH selaku Ketua Sekolah Tinggi Ilmu
Pelayaran periode 2017-2018.
3. Bapak April Gunawan Malau, S.Si., MM selaku Ketua Jurusan Ketatalaksanaan
Angkutan Laut dan Kepelabuhanan Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran Jakarta.
4. Bapak Larsen Barasa, SE.,MMTr selaku Sekertaris Jurusan Ketatalaksanaan
Angkutan Laut dan Kepelabuhanan.

4
5. Bapak Ir.Theo J.Frans Kalangi, MT selaku Dosen Pembimbing I yang telah
membimbing penulis dalam menyelesaikan skripsi ini.
6. Bapak Drs. Bambang Sumali, M.Sc. selaku Dosen Pembimbing II yang selama ini
telah membimbing penulis dalam menyelesaikan skripsi ini.
7. Kepada seluruh Staff Jurusan dan Dosen Pengajar Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran
pada Jurusan KALK yang telah membimbing dan mendidik Penulis selama dalam
masa perkuliahan.
8. Untuk seluruh staff dan Karyawan PT. Bahari Eka Nusantara Cabang Balikpapan
Kalimantan Timur (Capt Jekson Tampubolon senior angkatan 43, Kepala Cabang
sekaligus Senior Lobo Mareka angkatan 43, Bang Jhony, Mba Nurma dan Mba
Puji) yang telah membimbing saya selama menjalani praktek darat dan membantu
dalam mencari data pendukung pembuatan skripsi ini.
9. Rekan taruna/I angkatan 57 khususnya kelas KALK A dan anak kamar J 205 yang
telah menemani dan memberikan motivasi kepada saya dalam menjalani pendidikan
di STIP.
10. Pihak-pihak lain yang tidak bisa Penulis sebutkan satu-persatu atas informasi dan
bantuannya sehingga skripsi ini dapat terselesaikan.
Dengan segala kerendahan hati penulis menyadari bahwa skripsi ini masih jauh dari
sempurna karena adanya keterbatasan pengetahuan dan pengalaman penulis. Oleh
karena itu penulis mengharapkan kritik dan saran yang dibutuhkan untuk
menyempurnakan skripsi ini. Semoga skripsi ini dapat bermanfaat untuk menambah
kepustakaan di bidang Ketatalaksanaan Angkutan Laut dan Kepelabuhanan.

Jakarta, Agustus 2018

Penulis,

INTINO SIGIT PUTRA

NRP. 14.8113/K

5
 DAFTAR ISI

Halaman

SAMPUL DALAM ......................................................... i

TANDA PERSETUJUAN SKRIPSI ........................................................ ii

TANDA PENGESAHAN ....................................................... iii

KATA PENGANTAR .. ...................................................... iv

DAFTAR ISI ....................................................... vi

DAFTAR BAGAN ..................................................... viii

DAFTAR TABEL ....................................................... ix

DAFTAR DIAGRAM .........................................................x

DAFTAR LAMPIRAN ....................................................... xi

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang ................................................................................ 1

B. Identifikasi Masalah ........................................................................ 3

C. Batasan Masalah ............................................................................. 3

D. Perumusan Masalah ........................................................................ 3

E. Tujuan Dan Manfaat Penelitian ...................................................... 3

F. Sistematika Penulisan .................................................................... 4

BAB II LANDASAN TEORI

A. Tinjauan Pustaka ............................................................................. 6

B. Kerangka Pemikiran ......................................................................

....................................................................................................17

C. Hipotesis ........................................................................................

....................................................................................................19

6
BAB III METODOLOGI PENELITIAN

A. Waktu dan Tempat Penelitian .........................................................

....................................................................................................14

B. Metodologi Pendekatan dan Teknik Pengumpulan Data ................

....................................................................................................14

C. Subjek Penelitian ............................................................................

....................................................................................................15

D. Teknik Analisis Data ......................................................................

....................................................................................................15

BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN

A. Deskripsi Data.................................................................................

....................................................................................................19

B. Analisa Data ....................................................................................

....................................................................................................24

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan ....................................................................................

....................................................................................................35

B. Saran ...............................................................................................

....................................................................................................36

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

7
 DAFTAR BAGAN

Halaman

Bagan 2.1 Kerangka Pemikiran .................................................12

8
 DAFTAR DIAGRAM

Halaman

Diagram 4.1 Perhitungan Waiting Time .......................................................26

Diagram 4.2 Perhitungan Turn Round Time .......................................................28

9
 DAFTAR LAMPIRAN

Keterangan :

1. Tanda Daftar Perusahaan

2. Nomor Identitas Kepabeanan Perusahaan
3. Izin Gangguan Perusahaan
4. Laporan Kegiatan Kunjungan Kapal Bulan September 2016-Desember 2016
5. Laporan Bulanan Kegiatan Kunjungan Kapal Bulan Januari 2017
6. Laporan Bulanan Kegiatan Kunjungan Kapal Bulan Februari 2017
7. Laporan Bulanan Kegiatan Kunjungan Kapal Bulan Maret 2017
8. Laporan Bulanan Kegiatan Kunjungan Kapal Bulan April 2017
9. Laporan Bulanan Kegiatan Kunjungan Kapal Bulan Mei 2017
10. Laporan Bulanan Kegiatan Kunjungan Kapal Bulan Juni 2017
11. Laporan Bulanan Kegiatan Kunjungan Kapal Bulan Juli 2017

10
 DAFTAR TABEL

Halaman

Tabel 3.1 Hubungan Interval Koefisien Korelasi ................................................. 17

Tabel 4.1 Tabel Kegiatan Kapal Bulk Carrier yang Diageni PT. Bahari

Eka Nusantara Cabang Balikpapan pada Bulan September

2016-Juli 2017................................... ................................................... 22

Tabel 4.2 Vessel Call of Balikpapan Coal Terminal Februari 2017 ..................... 23

Tabel 4.3 Perhitungan Waiting Time .......................................................25

Tabel 4.4 Perhitungan Turn Round Time......... ..................................................... 27

Tabel 4.5 Perhitungan Korelasi Hubungan Variabel X dan Y.............................. 29

Tabel 4.6 Tabel Statistika SPSS Korelasi .......................................................30

Tabel 4.7 Analisis Koefisien SPSS .......................................................31

Tabel 4.8 Perhitungan SPSS Regresi Linier Sederhana........................................ 33

11
 BAB I
PENDAHULUAN

A. LATAR BELAKANG MASALAH

Perkembangan dunia usaha semakin maju dan meningkat sehingga akan

berpengaruh pesat terhadap perkembangan sektor perhubungan yang semakin maju
termasuk hubungan antara produsen dan konsumen satu negara dengan negara
lainnya. Oleh karena itu transportasi laut memegang peranan penting. Karena
negara kita merupakan negara maritim yang luasnya mencapai 5.193.252 km2 yang
terdiri atas 1.890.754 km2 luas daratan dengan 3.302.498 km2 luas lautan yang
diapit oleh dua samudera yaitu adalah Samudera Hindia dan Samudera Pacific yang
luas.

Kapal laut merupakan sarana angkutan laut yang menghubungkan antara pulau-
pulau, dan antar negara merupakan faktor yang sangat penting dalam menunjang
kebutuhan perdagangan regional maupun internasional.

Indonesia ditinjau dari segi letak geografisnya termasuk negara maritim sehingga
memberikan nilai-nilai ekonomis kemudian perkembangan dunia saat ini
disesuaikan dengan pertumbuhan jumlah penduduk yang cepat menyebabkan
jumlah kebutuhan yang semakin bertambah. Oleh sebab itu, barang-barang yang
diangkut jumlahnya semakin bertambah dan untuk mengatasi hal ini diperlukan
sarana angkutan yang mempunyai kemampuan daya angkut yang besar untuk
mengangkut barang-barang yang beraneka ragam.

Dengan meningkatkan kebutuhan angkutan barang melalui laut, maka

menimbulkan suatu persaingan untuk memberikan pelayanan angkutan yang
sebaik-baiknya.

12
Pentingnya pelabuhan sebagai mata rantai perekonomian tersebut hakekatnya
diperankan oleh terminal yang merupakan unsur utama dan merupakan fasilitas
tempat sandar kapal dan melakukan kegiatan bongkar muat barang. Kinerja suatu
pelabuhan secara keseluruhan sangat ditentukan oleh lamanya waktu kunjungan
kapal dari mulai tiba sampai keberangkatan terdapat beberapa variabel yang
mempengaruhi kinerja suatu pelabuhan. Tetapi lamanya waktu kunjungan kapal
merupakan salah satu variabel yang mempengaruhi kinerja pada suatu perusahaan
pelayaran. Bila kegiatan operasional dilaksanakan dengan maksimal dapat
meningkatkan produktifitas perusahaan, dengan sendirinya akan meningkatkan
kinerja perusahaan secara keseluruhan.

PT. Bahari Eka Nusantara adalah perusahaan pelayaran yang bergerak dibidang
keagenan. Divisi operasional merupakan salah satu ujung tombak bagi perusahaan
dalam mendapatkan keuntungan di dalam usahanya. PT. Bahari Eka Nusantara
mengalami penurunan jumlah kapal yang diageni cukup drastis, hal ini karena
banyak berdiri perusahaan pelayaran lainnya yang menyebabkan PT. Bahari Eka
Nusantara kalah bersaing.

Keagenan adalah hubungan bisnis berkekuatan hukum yang terjadi bilamana dua
pihak bersepakat membuat perjanjian, dimana salah satu pihak yang dinamakan
’agen’ (agent) setuju untuk mewakili pihak lain yang dinamakan ’pemilik’
(principal) dengan syarat bahwa pemilik tetap mempunyai hak untuk mengawasi
agennya mengenai kewenangan.

Lamanya waktu tunggu kapal (waiting time) disebabkan karena lambatnya proses
penanganan kapal selama kapal berada di pelabuhan sampai keberangkatan.
Mengingat pentingnya hal ini Penulis memilih judul skripsi :
”Pengaruh Waiting Time Terhadap Turn Round Time Kapal Yang Diageni oleh
PT. Bahari Eka Nusantara di Pelabuhan Balikpapan”

13
B. IDENTIFIKASI MASALAH
Berdasarkan uraian yang telah dikemukakan pada latar belakang masalah yaitu
tingginya turn round time kapal, maka identifikasi masalah yang dapat penulis
kemukakan sebagai berikut :
1. Lamanya waktu pelayanan Clearance In/Out pada setiap kapal yang diageni
oleh PT. Bahari Eka Nusantara Cabang Balikpapan.
2. Waktu tunggu kapal (waiting time) di pelabuhan Balikpapan terlalu lama.
3. Karyawan yang kurang profesional dalam memberikan pelayanan jasa keagenan.
4. Kurangnya kerjasama antara agen dengan shipper atau operator dermaga.
5. Kurangnya komunikasi antara agen dengan shipper atau operator dermaga.
6. Dermaga pelabuhan terbatas sedangkan kunjungan kapal di pelabuhan banyak.
C. BATASAN MASALAH
Dalam memudahkan pembahasan skripsi ini penulis memberikan batasan masalah
yang akan dibahas yaitu :
Waktu tunggu kapal (waiting time) di pelabuhan Balikpapan terlalu lama.
D. PERUMUSAN MASALAH
Berdasarkan latar belakang yang telah dibahas, maka perumusan masalah dalam
penelitian ini adalah :
1. Bagaimana kondisi waiting time dari kapal-kapal yang diageni oleh PT Bahari
Eka Nusantara di Pelabuhan Balikpapan?
2. Apakah ada pengaruh antara waiting time dengan turn round time kapal yang
diageni oleh PT Bahari Eka Nusantara di Pelabuhan Balikpapan?

E. TUJUAN DAN MANFAAT PENELITIAN

Dalam sebuah perusahaan jasa seperti halnya divisi keagenan pada suatu
perusahaan pelayaran memiliki tujuan yaitu memberikan kepuasan kepada
konsumen. Para konsumen pada perusahaan ini adalah para pengguna jasa
perusahaan pelayaran, maka khususnya divisi keagenan dalam memberikan
kepuasan para konsumennya sangat diperlukan untuk dapat memberikan pelayanan
yang terbaik. Kepuasan para konsumen adalah kunci keberhasilan dari divisi
keagenan pada sebuah perusahaan pelayaran.
1. TUJUAN PENELITIAN
a. Untuk mengetahui kondisi waiting time dari kapal yang diageni oleh PT
Bahari Eka Nusantara di Pelabuhan Balikpapan.
b. Untuk mengetahui kondisi turn round time dari kapal-kapal yang diageni oleh
PT Bahari Eka Nusantara di Pelabuhan Balikpapan.
c. Untuk mengetahui ada tidaknya pengaruh waiting time terhadap turn round
time kapal yang diageni oleh PT. Bahari Eka Nusantara di Pelabuhan
Balikpapan.
2. MANFAAT PENELITIAN
a. Manfaat Praktis
Hasil dari penelitian ini dapat menjadi masukan kepada perusahan PT Bahari
Eka Nusantara dalam mengatasi turn round time kapal yang terlalu lama di
pelabuhan atau penerapan kualitas kerja keagenan secara lebih lanjut. Selain
itu juga menjadi sebuah nilai tambah pengetahuan ilmiah dalam bidang
kemaritiman.
b. Manfaat Teoritis
Hasil penelitian yang dilakukan oleh penulis diharapkan menjadi tambahan
pengetahuan bagi taruna, praktisi pelabuhan dan lain-lain tentang cara
mengatasi turn round time kapal yang terlalu lama di pelabuhan.

F. SISTEMATIKA PENULISAN SKRIPSI

Untuk memudahkan penulis dalam membahas dan mengkaji materi skripsi ini,
maka sistematika penulisan skripsi ini dibagi menjadi 5 (lima) bab yang diawali
hal-hal bersifat umum, dan dengan penulisan yang disajikan pada bab-bab
selanjutnya penulis membahas tentang hal-hal yang berkaitan langsung dengan
judul dan disusun sedemikian rupa sehingga diharapkan akan sangat

8
memudahkan para pembaca memahaminya apa yang dijelaskan oleh penulis
dalam skripsi ini.

BAB I PENDAHULUAN
Dalam bab ini diuraikan mengenai latar belakang terkait dengan
masalah yang terjadi di PT. Bahari Eka Nusantara cabang
Balikpapan, tujuan dari perusahaan, fenomena yang terjadi di
lapangan. Kemudian identifikasi masalah menguraikan tentang
berbagai identifikasi yang terjadi di PT. Bahari Eka Nusantara.
Lalu dilakukan batasan masalah yang diambil dari identifikasi
masalah. Setelah itu dilakukan rumusan masalah yang berupa
pertanyaan yang diambil dari batasan masalah. Kemudian
menguraikan tentang manfaat dan tujuan penelitian. Dan yang
terakhir diuraikan sistematika penulisan yang disajikan dalam 5
(lima) bab.

BAB II LANDASAN TEORI

Dalam bab ini menguraikan tentang tinjauan pustaka, uraian
mengenai ilmu pustaka yang berkaitan dengan keagenan,
pelayanan jasa keagenan, serta ilmu pengetahuan pendukung
lainnya, kerangka pemikiran mengenai asumsi-asumsi yang
terbentuk setelah adanya dalil, hukum dan teori yang relevan,
hipotesis yang merupakan kesimpulan sementara dari masalah
yang diteliti berdasarkan kajian teori dan kerangka pemikiran
yang sudah dibuat.

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

Dalam bab ini penulis menjelaskan tentang waktu dan tempat
penulis dalam mengamati dan melakukan penelitian melalui

9
 teknik pengumpulan data yang penulis pilih. Teknik tersebut
dapat berupa observasi, dokumentasi serta teknik analisis.

BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

Dalam bab ini penulis menjelaskan tentang data yang diperoleh
penulis selama melakukan penelitian di PT. Bahari Eka Nusantara
cabang Balikpapan, dengan pendiskripsian yang jelas serta
dilanjutkan dengan analisis data dan alternatif pemecahan
masalah. Pada bagian akhir penulis melakukan evaluasi untuk
pemecahan masalah.

BAB V PENUTUP
Dalam bab ini penulis memberikan kesimpulan yang berisi
tentang jawaban yang telah dibuat berdasarkan hasil analisis dan
pembahasan serta saran-saran yang mungkin berguna untuk
bagian operasional di PT. Bahari Eka Nusantara Cabang
Balikpapan.

10
 BAB II
LANDASAN TEORI

A. TINJAUAN PUSTAKA

1. Waiting Time
M. Yamin Jinca (2011:168) mendefinisikan waiting time atau waktu tunggu
kapal adalah waktu rata-rata kapal dihitung mulai saat kedatangan kapal di
pelabuhan sampai tiba di dermaga untuk melakukan kegiatan bongkar muat.
Selanjutnya menurut Rumambi, Sendouw, Manoppo (2016:2) waiting time atau
waktu tunggu kapal adalah waktu kapal menunggu pelayanan tambatan,
pelayanan pandu atau tunda.
Hermaini Wibowo (2010:16) menyatakan kapal yang tengah mengantri di
perairan Lampu I mengajukan permohonan sandar kepada PT Pelindo pada
pukul 09:30 WIB. Kemudian petugas pandu datang menjemput kapal pukul
11:30 WIB. Maka waiting time nya selama 2 jam, jadi keterlambatan selama 2
jam dapat dikatakan sebagai waktu terbuang (non produktif) yang harus diemban
oleh pihak kapal, pihak pengusaha pelayaran atau shipper yang telah
menggunakan jasa fasilitas pelabuhan yang dikarenakan oleh faktor-faktor
tertentu di pelabuhan.” (Hermaini Wibowo, 2010:16).

Menurut Hermaini Wibowo (2010:12), indikator kinerja pelayanan yang terkait

dengan jasa pelabuhan terdiri dari :
a. Approach time atau waktu pelayanan pemanduan adalah jumlah waktu yang
terpakai untuk kapal bergerak dari lokasi lego jangkar sampai ikat tali di
tambatan.
b. Effective time adalah jumlah waktu efektif yang digunakan untuk melakukan
kegiatan bongkar muat selama kapal di tambatan.

11
c. Idle time adalah waktu tidak efektif atau tidak produktif atau terbuang selama
kapal berada di tambatan disebabkan pengaruh cuaca dan peralatan bongkar muat
yang rusak.
d. Not operation time adalah waktu jeda, waktu berhenti yang direncanakan selama
kapal di Pelabuhan (persiapan bongkar muat dan istirahat kerja).
e. Berthing time adalah waktu tambat sejak first line sampai dengan last line.
f. Berth Occupancy Ratio (BOR) atau tingkat penggunaan dermaga adalah
perbandingan antara waktu penggunaan dermaga dengan waktu yang tersedia
(dermaga siap operasi) dalam periode waktu tertentu yang dinyatakan dalam
prosentase.
g. Postpone time adalah waktu tunggu yang disebabkan oleh pengurusan
administrasi di pelabuhan (pengurusan dokumen). Proses pengurusan kapal,
pengurusan dokumen kapal, dan muatan dilakukan sebagian besar dilakukan oleh
perusahaan angkutan laut (nasional maupun asing).
h. Berth working time adalah waktu untuk kegiatan bongkar muat selama kapal
berada di tambatan/dermaga.

Pelabuhan mempunyai pencapaian waiting time sesuai SK Dirjen yang berlaku

terkait standar kinerja pelayanan operasional pelabuhan. Standar kinerja pelayanan
kapal di pelabuhan Balikpapan mengenai waiting time sebesar 1 jam. (Surat
Keputusan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, 2011:11).
Menurut Lepinus, Prajudo, Matatulla (2010:40) waktu pelayanan kapal di pelabuhan
meliputi :
Kapal pada saat tiba di pelabuhan/waiting time gross (WTG).
WTG = Waiting time net (WTN) + postpone time (PT) + approach time (AT).

Waiting time net adalah selisih waktu yang merupakan waktu tunggu bagi kapal,
yaitu selisih waktu saat kapal meminta pelayanan pandu atau pemanduan dengan

12
saat kapal mulai bergerak memasuki pelabuhan atau selisih antara saat atau waktu
yang telah ditetapkan untuk kapal memasuki pelabuhan sampai dengan kapal
bergerak masuk di pelabuhan.
Postpone time adalah waktu tunggu yang disebabkan oleh pengurusan administrasi
di pelabuhan (pengurusan dokumen). Proses pengurusan kapal, pengurusan
dokumen kapal, dan muatan sebagian besar dilakukan oleh perusahaan angkutan
laut (nasional maupun asing). Tingginya postpone time disebabkan adany
keterlambatan pelayanan yang disebabkan oleh rendahnya kualitas pelayanan
pemerintah di pelabuhan terkait namun tidak terkoordinir dengan baik.
Abdullah (2014) menyatakan faktor yang mempengaruhi approach time yaitu jarak
tempuh dari/ke lokasi sandar/lepas, tingkat kepadatan kapal di pelabuhan, tingkat
kesulitan olah gerak, pandangan keliling dan faktor alam.
Berdasarkan Keputusan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Nomor
UM.002/38/18/DJPL-11 tanggal 15 Desember 2011 tentang Standar Kinerja
Pelayanan Operasional Pelabuhan, approach time adalah jumlah waktu terpakai
untuk kapal bergerak dari lokasi labuh sampai ikat tali di tambatan atau sebaliknya.
Approach time menjadi penting diperhatikan, karena merupakan hasil kerja terukur
yang telah tercapai pada suatu pelabuhan dalam melaksanakan jasa pelayanan
pemanduan kapal. Berdasarkan hasil kerja tersebut, kita dapat mengevaluasi sejauh
mana keberhasilan suatu pelabuhan dalam memberikan pelayanannya. Susilo (2010)
menyatakan sebuah pelabuhan dengan kualitas kelas dunia harus mampu
memberikan layanan yang cepat, aman dan terpercaya.

Baik atau tidaknya sistem manajemen transportasi sebuah pelabuhan, dapat dilihat
dari waktu tunggu sebuah kapal untuk merapat ke dermaga. Semakin banyak waktu
yang dibutuhkan sebuah kapal untuk merapat berarti sistem manajemen transportasi
pelabuhan tersebut masih kurang baik, sebaliknya bila semakin sedikit waktu yang
diperlukan oleh sebuah kapal untuk merapat atau bahkan dapat langsung merapat

13
 tanpa harus membuang waktu untuk menunggu berarti sistem manajemen
transportasi pelabuhan tersebut sudah baik. Jadi, yang dimaksud waiting time
mengacu dari uraian diatas adalah waktu yang dihitung mulai saat kapal tiba sampai
tambat di dermaga, bertujuan menunggu pelayanan tambatan, pelayanan pandu /
tunda untuk kapal bergerak dari lokasi lego jangkar sampai ikat tali di tambatan
(approach time) guna melakukan kegiatan bongkat dan muat. Waktu tunggu juga
disebabkan oleh pengurusan administrasi kapal, dokumen kapal, dan muatan
dilakukan sebagian besar oleh perusahaan angkutan laut dalam hal ini adalah
keagenan (postpone time).

2. Turn Round Time

Menurut Rumambi, Sendouw, Manoppo (2016:2), turn round time atau waktu
pelayanan kapal di pelabuhan adalah jumlah jam selama kapal berada di pelabuhan
yang dihitung sejak kapal tiba di lokasi lego jangkar sampai kapal berangkat
meninggalkan lokasi lego jangkar, dinyatakan dalam satuan jam.
Selanjutnya menurut Hasan, Darmiasih, Setyawati (2017:130), mendefinisikan turn
round time adalah waktu kapal berada di suatu pelabuhan, yaitu jumlah jam selama
kapal berada di suatu pelabuhan, yang dihitung sejak kapal tiba di lokasi lego
jangkar kembali dan meninggalkan pelabuhan. Standar yang harus dicapai pada
kinerja turn round time tidak ditetapkan.
Turn round time yang lebih rendah menyebabkan berthing window menjadi semakin
terbuka. Dengan adanya tambahan berthing window maka terbuka peluang berthing
contract baru untuk shipping line yang secara regular sandar di pelabuhan.
Tambahan berthing contract berarti tambahan pendapatan (Anisah & Bambang,
2015:5).

Menurut Lepinus, Prajudo, Matatulla (2010:41) waktu kapal di perairan + waktu

kapal berada di tambatan dihitung sebagai waktu kapal berada di pelabuhan yaitu

14
 jam selama kapal berada di pelabuhan sejak kapal berada di lokasi lego jangkar
adalah turn round time kapal.

Pada saat kapal berada di tambatan/sandar berthing time (BT) :

BT = not operation time (NOT) + berth working time (BWT).
Berthing time adalah waktu tambat sejak first line sampai dengan last line, untuk
melakukan bongkar muat di pelabuhan. Berth working time semakin cepat, akan
mengurangi kapal mengantri di pelabuhan untuk melakukan kegiatan bongkar muat
di pelabuhan.
Untuk menghitung turn round time kapal di pelabuhan secara keseluruhan :
TRT = waiting time gross (WTG) + berthing time (BT)
TRT : Turn round time.
WTG : Waktu Kapal tiba di Pelabuhan.

Jadi, dapat disimpulkan bahwa turn round time adalah jumlah jam kapal berada di
suatu pelabuhan sejak kapal tiba di lokasi lego jangkar sampai kapal berangkat
meninggalkan pelabuhan. Kapal siap untuk berlayar apabila memenuhi prosedur
administrasi yang dinyatakan dalam Surat Persetujuan Berlayar yang dikeluarkan
oleh Syahbandar. Proses clearance in and out yang dilakukan oleh agen yaitu salah
satu komponen dari postpone time mempengaruhi waktu yang dibutuhkan kapal
berada di pelabuhan. Maka dari itu, perusahan pelayaran dalam hal ini keagenan
kapal dituntut kecepatan dan ketepatan dalam setiap pengurusan administrasi kapal
sehingga turn round time kapal di pelabuhan dapat diminimalisir.

B. KERANGKA PEMIKIRAN
Kinerja pelabuhan yang tidak optimal akan berdampak langsung terhadap pelayanan di
lapangan sehingga akan menimbulkan permasalahan salah satunya adalah waktu
tunggu kapal semakin tinggi, sehingga akan menimbulkan biaya operasional yang

15
dikeluarkan semakin tinggi. Efisiensi suatu pelabuhan dapat dinilai dari kinerja
operasionalnya dan finansialnya, yang tentunya akan sangat terkait dengan biaya dari
jasa pelabuhan. Biaya jasa pelabuhan ini terkait dengan total jumlah waktu yang
diperlukan (turn round time) kapal di pelabuhan. Jika mekanisme dan prosedur
administritif kapal di pelabuhan dapat dilaksanakan dengan baik, maka perusahaan
pelayaran diharapkan mampu mengaplikasikan dimensi-dimensi kualitas jasa demi
terwujudnya kepuasan pelanggan. Dengan demikian jumlah waktu bagi kapal di
pelabuhan (turn round time) dapat diminimalkan sehingga efisiensi dapat tercapai.
Waiting time adalah waktu yang dihitung mulai saat kapal tiba sampai tambat di
dermaga, bertujuan menunggu pelayanan tambatan, pelayanan pandu / tunda untuk
kapal bergerak dari lokasi lego jangkar sampai ikat tali di tambatan (approach time)
guna melakukan kegiatan bongkat dan muat. Waktu tunggu juga disebabkan oleh
pengurusan administrasi kapal, dokumen kapal, dan muatan dilakukan sebagian besar
oleh perusahaan angkutan laut dalam hal ini adalah keagenan (postpone time). Turn
round time adalah jumlah jam kapal berada di suatu pelabuhan sejak kapal tiba di
lokasi lego jangkar sampai kapal berangkat meninggalkan pelabuhan. Karena waiting
time terdiri dari postpone time dan approach time, dan waktu keseluruhan kapal di
pelabuhan adalah turn round time, maka dapat diduga jika waiting time kapal lama
maka turn round time kapal di pelabuhan akan lama, dan apabila waiting time singkat
maka turn round time kapal di pelabuhan akan singkat. Dalam rangkaian waktu kapal
di pelabuhan terdapat dugaan adanya hubungan antara waiting time dengan turn round
time kapal, secara garis besar sebagai pemecahan masalah dapat ditunjukkan dengan
gambar sebagai berikut :

x 16 Y
 Gambar 2.1

Variabel X : Waiting time (waktu tunggu kapal).

Variabel Y : Turn Round Time kapal.

PENGARUH WAITING TIME TERHADAP TURN ROUND TIME KAPAL YANG

DIAGENI OLEH PT. BAHARI EKA NUSANTARA DI PELABUHAN
BALIKPAPAN

C. HIPOTESIS

17
Merupakan jawaban sementara terhadap rumusan masalah dalam sesuatu hal.
pembuatan hipotesis dibuat untuk menjelaskan dan mengarahkan penelitian
selanjutnya. Sehingga, kegunaannya adalah untuk memberikan batasan serta
memperkecil jangkauan penelitian dan kerja penelitian.
Berdasarkan rumusan masalah, maka penulis membuat hipotesis dalam penulisan ini
adalah :

1) Ho : µ = 0, kinerja operasional waktu tunggu kapal mencapai standar.

Ha : µ ≥ 1, kinerja operasional waktu tunggu kapal melebihi standar.
µ : Rata-rata waktu tunggu kapal yang diageni PT Bahari Eka Nusantara

2) Ho : r = 0, 0 berarti tidak ada hubungan. (jika hasilnya r = 0, maka tidak ada

hubungan antara waiting time dengan turn round time kapal).
Ha : r ≠ 0, jika r tidak sama dengan 0, dapat didefinisikan bahwa terdapat hubungan
yang signifikan antara waiting time dengan turn round time kapal.

18
 BAB III
METODE PENELITIAN

A. WAKTU DAN TEMPAT PENELITIAN

1. Waktu
Penulis melaksanakan penelitian pada saat menjalani Praktek Darat (PRADA)
selama kurang lebih 1 Tahun dari bulan Agustus 2016 sampai Agustus 2017.
2. Tempat
Penelitian bertempat di PT. Bahari Eka Nusantara Cabang Balikpapan. Tempat
penelitian yang digunakan penulis adalah perusahaan pelayaran yang bergerak
dalam usaha keagenan dengan data - data perusahaan sebagai berikut :
Nama Perusahaan : PT.Bahari Eka Nusantara
Jenis Perusahaan : Keagenan
Alamat : Jl. Siaga Dalam Gg,Kemuning No.65 Rt.19 Balikpapan
Telepon : 0542-7204616
Fax : 0542-7204616
Email : bpn-portservices@benline.co.id

B. METEDOLOGI PENDEKATAN DAN TEKNIK PENGUMPULAN DATA

1. Metode Pendekatan:
Penulis menggunakan metode pendekatan kuantitatif ini karena teknik analisa yang
penulis gunakan merupakan teknik yang dilakukan untuk mendapatkan jawaban dari
permasalahan atau gambaran umum tentang suatu fenomena atau gejala yang
dilandasi pada teori, asumsi atau andaian, dalam hal ini dapat diartikan sebagai
Kerangka Pemikiran yang menunjukan hubungan antara variabel-variabel yang
akan diteliti, sekaligus mencerminkan jenis dan jumlah rumusan masalah yang perlu

19
 dijawab melalui penelitian, teori yang digunakan adalah untuk merumuskan
hipotesis, dan teknik analisis statistik yang hendak digunakan.

2. Teknik Pengumpulan Data.

Adapun teknik pengumpulan data yang digunakan penulis sebagai berikut :
a. Observasi
Observasi adalah teknik pengumpulan data dengan cara mengamati langsung
kejadian di lapangan dan mencatat kegiatan yang terjadi pada PT.Bahari Eka
Nusantara Cabang Balikpapan. Teknik ini mengacu pada kegiatan pelayanan jasa
keagenan PT.Bahari Eka Nusantara Cabang Balikpapan pada saat waktu
melayani jasa Clearance In dan Out terhadap kapal-kapal yang diageni yang
menyebabkan waktu tunggu kapal (waiting time) terlalu lama di pelabuhan
Balikpapan.
b. Dokumentasi
Dokumentasi adalah teknik pengumpulan data dengan meneliti dokumentasi
yang sudah menjadi arsip perusahaan. Hal tersebut dapat berupa data-data
fasilitas yang dimiliki, data kapal yang diageni, data kegiatan bongkar muat dan
lain-lain. Pengambilan data dilakukan penulis selama melaksanakan Prada.
c. Studi Pustaka
Penelitian juga dilakukan dengan cara membaca atau mempelajari tulisan- tulisan
yang berasal dari buku Shipping, Pokok-pokok Pelayaran Niaga, Angkutan
Muatan Laut, Manajemen Transportasi serta Undang-Undang terkait.

C. SUBJEK PENELITIAN
Penulis mencantumkan populasi tentang jumlah kapal yang diageni selama 1 (satu)
tahun terakhir yaitu tahun 2016 – 2017, data yang dihitung adalah data kapal yang

20
 diageni oleh PT. Bahari Eka Nusantara dalam kurun waktu perbulan dalam periode
bulan September 2016 sampai dengan Juli 2017.

D. TEKNIK ANALISIS DATA

Pada pembahasan ini, penulis menganalisa dengan menggunakan teknik analisis regresi
dengan metode SPSS (Stastica Product and Service Sollution). Teknik ini digunakan
untuk menganalisa hubungan sebab akibat yang terjadi pada regresi berganda jika
variabel bebasnya mempengaruhi variabel tergantung tidak hanya secara langsung,
tetapi juga secara tidak langsung (Robert D. Rutherford 1993). Dalam metode
penulisan ini, penulis mencoba memberikan gambaran mengenai hambatan-hambatan
yang dihadapi oleh PT. Bahari Eka Nusantara cabang Balikpapan, dimana perusahaan
tersebut mengalami kesulitan dalam mencapai target optimal yang diinginkan.
Dengan adanya hal tersebut maka penulis menentukan langkah teknis analisis
kuantitatif berdasarkan metode SPSS sebagai penyelesaian dalam mengatasi hambatan-
hambatan yang dihadapi oleh perusahaan tersebut, yaitu dengan menganalisa data
variabel yang berkaitan dengan satu sama lain. Berdasarkan pada kekuatan hubungan
keterkaitan dalam hubungan antara dua variabel yang di analisa, penulis dapat
mengetahui kuat atau lemahnya hubungan keterkaitan antara dua variabel tersebut
sebagai uraian teknik analisa statistik yang dilakukan oleh penulis adalah :

1. Analisis Koefisien Korelasi

r=
√ ( ) √ ( )

Untuk mengetahui hubungan antara waktu tunggu kapal (waiting time) dengan turn
round time.

21
 Analisa koefisien korelasi digunakan untuk mencari hubungan atau keeratan
hubungan antara Variabel bebas (Independent variable) dan Variabel tidak bebas
(Dependent variable) dimana:
r = Besarnya korelasi atau hubungan antara variabel X dan Y
X = Variabel bebas (waiting time kapal)
Y = Variabel terikat (turn round time)
n = Ʃ bulan
Besarnya r dapat dinyatakan dari -1 < r > 1 artinya:
a. Bila r = +1 atau mendekati 1, ada hubungan antara variabel X dan Y, dimana
hubungan itu sangat kuat dan positif.
b. Bila r = 0, tidak ada hubungan antara variabel X dan Y atau hubungan sangat
lemah.
c. Bila r = -1, ada hubungan antara variabel X dan Y, dimana hubungan itu sangat
kuat dan negatif.

Tabel 3.1
Hubungan Interval Koefisien Korelasi
Interval Koefisien Tingkat Hubungan
0,00 – 0,199 Sangat Rendah
0,20 – 0,399 Rendah
0,40 – 0,599 Sedang
0,60 – 0,799 Kuat
0,80 – 1,000 Sangat kuat

2. Analisa Koefisien Penentu

Analisis ini digunakan untuk menentukan besarnya kontribusi atau pengaruh dari
Variabel X terhadap naik turunnya Variabel Y (dalam%), dengan rumus sebagai
berikut :

22
 KP = x 100%

Keterangan rumus:
KP = Koefisien Penentu
r = Koefisien Korelasi
Fungsi dari koefisien penentu adalah :
a. Menentukan kelayakan penelitian menggunakan model regresi linear.
Jika mendekati 1 maka layak digunakan, sedangkan apabila mendekati 0, maka
tidak layak digunakan.
b. Menentukan peranan variabel tak terlihat dan mempengaruhi variabel terikat
(%).

3. Analisa Regresi Linier Sederhana

Adalah analisis yang digunakan untuk mengetahui hubungan antara dua variabel
yang dinyatakan dalam satu garis lurus. Analisis regresi linear sederhana adalah
untuk mengetahui hubungan antara variabel pengaruh waiting time yang dinyatakan
dalam variabel X terhadap variabel turn round time kapal yang dinyatakan dalam
variabel Y.

Y = a+bx

( ) ( )( )
b=
( )

( ) ( )
a=

Dimana:

23
 X = Waiting Time (variabel independen)
Y = Turn round time kapal (dependent variable)
n = Ʃ bulan
a = Titik Potong sumbu Y dengan garis regresi yang menunjukkan Y bila X = 0
b = Koefisien regresi, (nilai peningkatan ataupun penurunan)

4. Uji hipotesis
Pengujian hipotesis dilakukan dengan cara membandingkan nilai t hitung terhadap
t tabel untuk mengetahui nilai t hitung digunakan rumus :

1) Ho : µ = 0, waktu tunggu kapal mencapai standar.

Ha : µ ≥ 1, kinerja operasional waktu tunggu kapal melebihi standar.
µ : Rata-rata waktu tunggu kapal yang diageni PT Bahari Eka Nusantara
√
2) T hitung =
√ ( )
Untuk mengetahui nilai t tabel digunakan tabel distribusi t pada n – 2 : α 0,05.
Ho : r = 0, tidak ada hubungan antara X dan Y.
Ha : r ≠ 0, ada hubungan antara X dan Y (signifikan).

24
 BAB IV
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

E. DESKRIPSI DATA
1. Waiting Time
a. Sejarah singkat Perusahaan
PT. Bahari Eka Nusantara merupakan sebuah perusahaan yang bergerak dibidang
pelayanan jasa keagenan kapal yang meliputi pelayanan kapal itu sendiri, muatan
yang diangkut, crew kapal, dan masalah logistik untuk kapal. Perusahaan yang
berasal dari inggris ini yang lebih dikenal dunia internasional dengan nama BEN
LINE AGENCIES, memiliki cabang di berbagai negara salah satunya Indonesia.
PT.Bahari Eka Nusantara cabang Balikpapan adalah salah satu cabang
perusahaan yang berada di wilayah Balikpapan, Kalimantan Timur. PT. Bahari
Eka Nusantara ini didirikan berdasarkan akte notaris No.02 yang didirikan pada
tanggal 23 November 2005 dari Notaris Elly Halida, S.H.
PT. Bahari Eka Nusantara cabang Balikpapan selama ini melayani kapal-kapal
principal berbendera asing yang biasa mengangkut batubara di seluruh kawasan
Kalimantan Timur. Hal ini mengakibatkan pertumbuhan ekonomi yang sangat
pesat dan bertambahnya pendapatan untuk daerah sejalan dengan otonomi daerah
yang diberikan oleh pemerintah pusat. Wilayah Kalimantan Timur dikenal
sebagai salah satu daerah pengekspor batubara terbesar di Indonesia.
Hal ini terbukti dengan banyaknya perusahaan batubara seperti yang terdapat di
Balikpapan Kalimantan Timur, seperti : PT. BARA TABANG, PT. BANPU, PT.
KIDECO JAYA AGUNG. Melihat tingginya jumlah ekspor batubara setiap
tahunnya, maka perusahaan pelayaran atau para pemilik kapal yang mempunyai
kepentingan setelah adanya perjanjian dengan pihak–pihak yang terkait untuk
mengangkut muatan batubara keluar dari wilayah

25
 Balikpapan Kalimantan Timur dibutuhkan jasa keagenan kapal. Untuk menjadi
agen lokal atau agen umum dalam hal ini PT.Bahari Eka Nusantara cabang
Balikpapan bertugas melayani pengurusan jasa clearance in dan out, pengurusan
dokumen pengapalan, pemberangkatan kapal, dan kebutuhan kapal selama di
pelabuhan atau di daerah labuh jangkar.
b. Struktur Organisasi PT. Bahari Eka Nusantara Cabang Balikpapan
Berdasarkan hasil penelitian tentang tata kerja dan skema struktur organisasi PT.
Bahari Eka Nusantara Cabang Balikpapan yang penulis dapat saksikan saat
melakukan penelitian di lapangan, maka struktur dapat dirumuskan secara
sederhana berdasarkan skema.
1) Kepala Cabang
2) Bagian Operasi
3) Bagian Keuangan
Potensi perusahaan yang dimiliki :
Jumlah karyawan yang ada pada PT. Bahari Eka Nusantara Cabang Balikpapan
yang berjumlah 4 orang yang masing–masing ditempatkan dibagian operasional
dan bagian keuangan :
1) Kepala Cabang : Lobo Mareka
2) Bagian Keuangan : Puji
3) Bagian Operasional : Jhonny Afdiar Chaniago
Aset yang dimiliki perusahaan antara lain :
1) Gedung
2) Kendaraan
3) Kapal Milik
c. Balikpapan Coal Terminal (BCT)

26
 Balikpapan Coal Terminal merupakan salah satu pelabuhan khusus batubara
terbesar di Indonesia yang berlokasi di Balikpapan, Kalimantan Timur BCT
dikelola oleh PT. Dermaga Perkasa Pratama, anak perusahaan PT. Bayan
Resources Tbk, dan dilengkapi dengan fasilitas pengiriman batubara ekspor atau
shiploading berth dan fasilitas penerimaan batubara atau unloading berth. BCT
memiliki kapasitas sebesar 15,0 juta per tahun dan kapasitas penimbunan sekitar
1,0 juta ton di 16 stockpile serta dapat melayani kapal berukuran Handy,
Panamax hingga capsize. BCT juga memiliki loading capacity sebesar 4.000
Ton per jam sehingga dapat mengisi penuh kapal berukuran panamax dalam satu
hari.

Gambar 4.1
Dermaga Balikpapan Coal Terminal

sumber https://www.bayan.com.sg

Gambar di atas merupakan dermaga khusus yang ada di Pelabuhan Balikpapan

untuk melakukan kegiatan bongkar muat batu bara.
d. Data Kapal yang Diageni

27
 Berikut data mengenai waktu kegiatan kapal yang diageni PT. Bahari Eka
Nusantara Cabang Balikpapan pada bulan September 2016-Juli 2017 :

Tabel 4.1
Tabel Kegiatan Kapal Bulk Carrier yang diageni PT. Bahari Eka Nusantara Cabang
Balikpapan pada bulan
September 2016-Juli 2017
Nama Commence Complete Time
No Bulan Muatan Tme Arrival
Kapal Loading Loading Departure
Genesis 68,699 MT 08 Sep/05:00 08 Sep/14:00 10 Sep/18:50 11 Sep/13:10
Sep Olympos 63,013 MT 20 Sep/06:00 20 Sep/13:00 21 Sep/22:20 22 Sep/16:30
1
2016 Graecia
68,250 MT 26 Sep/23:00 29 Sep/02:52 30 Sep/10:00 30 Sep/16:15
Universalis
Achilles II 66,714 MT 07 Sep/06:00 08 Okt/20:15 10 Okt/16:30 11 Okt/02:30
Okt
2 KM
2016 70,663 MT 14 Okt/17:30 15 Okt/04:06 16 Okt/10:23 17 Okt/11:24
Imabari
Cmb
72,546 MT 08 Nov/06:00 10 Nov/23:45 12 Nov/22:35 13 Nov/18:00
Nov Partner
3
2016 Thesaloniki 73,400 MT 15 Nov/15:30 16 Nov/05:05 17 Nov/22:35 22 Nov/20:00
Sofia 55,000 MT 30 Nov/08:00 30 Nov/16:50 01 Des/22:50 02 Des/16:20

28
 Tai Profit 68,104 MT 02 Des/05:15 03 Des/01:40 04 Des/19:40 05 Des/18:00
TIME
NO.
Alpha VESSELS NAME QTY TIME ARRIVAL
Des 66,864 MT 04 Des/18:24 04 Des/23:55 07 Des/01:35 07DEPARTURE
Des/20:45
4 Melody
2016
Ulusoy 12 68,729 MT 12 Des/18:25 12 Des/22:45 14 Des/19:45 15 Des/18:00
1 MV.NEW HERALD 69.656 29.01.2017 01.02.2017
Ronadi 63,000 MT 21 Des/16:00 23 Des/20:50 25 Des/13:20 26 Des/04:54
2 MV. RBD ITALIA 77.000 29.01.2017 02.02.2017
Jan
5 4
Stefanos T MV. INTAN DAYA
71,000 MT 368 12.000
26 Jan/09:30 29 Jan/17:45 04.02.2017
01.02.2017
28 Jan/02:20 30 Jan/05:42
2017
Feb
6 TR Lady 72,980 MT 01 Feb/00:42 06 Feb/16:20 08 Feb/01:30 08 Feb/16:48
2017
Mar
7 NIHIL - - - - -
2017
Apr
8 NIHIL - - - - -
2017
Mei
9 Zheng Hao 68,310 MT 12 Mei/00:01 12 Mei/13:50 13 Mei/19:05 14 Mei/12:15
2017
Jun
10 NIHIL - - - - -
2017
Jul
11 NIHIL - - - - -
2017
Sumber data diperoleh dari bagian operasional Perusahaan PT. Bahari Eka Nusantara Cabang Balikpapan.

Berdasarkan tabel di atas terlihat waiting time tertinggi pada bulan Februari 2017 yaitu
kapal TR Lady yang tiba pada tanggal 01 Februari 2017 dan waktu sandar pada tanggal 06
Februari 2017. Hal tersebut disebabkan menunggu kesiapan cargo dari shipper sehingga
menyebabkan kapal terlalu lama mengantri (kongesti) untuk penyandaran di dermaga.
Tabel 4.2
VESSEL CALL OF BALIKPAPAN COAL TERMINAL BULAN
FEBRUARI 2017

29
 3 MV.TENTEN 71.400 01.02.2017 05.02.2017
5 MV. TR LADY 72.980 01.02.2017 06.02.2017

6 MV.LOUISE B 35.000 03.02.2017 06.02.2017

7 MV ARYBBAS 45.500 05.02.2017 08.02.2017

8 MV. INTAN DAYA 32 7.300 07.02.2017 09.02.2017
9 MV. CORAL GARNET 71.345 08.02.2017 11.02.2017
MV. FORTUNE
10 13.02.2017
RAINBOW 76.900 10.02.2017
11 MV. INTAN DAYA 10 7.800 12.02.2017 14.02.2017
12 MV CORAL AMETHYST 73.769 16.02.2017 16.02.2017
13 MV.STAR TRADER 71.557 19.02.2017 20.02.2017
14 MV.LEDRA 73.400 23.02.2017 23.02.2017
15 MV.EM CORAL 56.120 23.02.2017 25.02.2017
16 MV.DUX BENEFIT 45.100 25.02.2017 26.02.2017

Sumber data diperoleh dari bagian operasional Perusahaan PT. Bahari Eka Nusantara Cabang Balikpapan.

Berdasarkan tabel di atas MV. TR Lady merupakan kapal yang diageni oleh PT.
Bahari Eka Nusantara, terlihat pada tanggal 01 Februari ada 3 kapal yang tiba pada
tanggal yang sama, hal tersebut menjadi salah satu penyebab waiting time lama
untuk mengantri (kongesti) penyandaran kapal di dermaga.
2. Turn Round Time
Waktu pelayanan kapal di pelabuhan adalah jumlah jam selama kapal berada di
pelabuhan yang dihitung sejak kapal tiba di lokasi lego jangkar sampai kapal
berangkat meninggalkan lokasi lego jangkar, dinyatakan dalam satuan jam.
Berdasarkan tabel 4.1 MV. TR Lady memiliki jumlah jam terlama yaitu 184 jam

30
 yang disebabkan kapal terlalu lama mengantri karena terbatasnya ketersediaan
dermaga di Pelabuhan Balikpapan dan faktor pelayanan kapal yang kurang optimal
oleh agen.
B. ANALISA DATA
Dalam skripsi ini penulis akan menganalisa sampai seberapa besar pengaruh waiting
time terhadapa turn round time kapal yang diageni oleh PT. Bahari Eka Nusantara di
Pelabuhan Balikpapan. Oleh karena itu, untuk memudahkan menganalisa masalah
maka dibuat dua kelompok variabel yaitu variabel X dan variabel Y. Variabel X adalah
waiting time sedangkan variabel Y adalah turn round time kapal.
1. Analisis variabel X
Untuk mengetahui besarnya waiting time atau waktu tunggu kapal yang diageni oleh
PT. Bahari Eka Nusantara di Pelabuhan Balikpapan sebagai variabel faktor X,
berdasarkan tabel 4.1 waiting time dihitung dari jumlah time arrival (waktu
kedatangan kapal) sampai waktu commence loading (waktu muat kapal di dermaga),
maka dapat dianalisis sebagai berikut :

31
 Tabel 4.3
Perhitungan Waiting Time

Commence Waiting Time

No Bulan Nama Kapal GT/DWT Tme Arrival
Loading (Jam)
Genesis 44,336/81,305 08 Sep/05:00 08 Sep/14:00 9
Sep Olympos 40,608/75,257 20 Sep/06:00 20 Sep/13:00 7
1
2016 Graecia
39,041/73,902 26 Sep/23:00 29 Sep/02:52 76
Universalis
Okt Achilles II 38,871/75,785 07 Sep/06:00 08 Okt/20:15 37
2
2016 KM Imabari 39,737/76,619 14 Okt/17:30 15 Okt/04:06 11
Cmb Partner 43,001/81,805 08 Nov/06:00 10 Nov/23:45 66
Nov
3 Thesaloniki 39,736/76,598 15 Nov/15:30 16 Nov/05:05 13
2016
Sofia 32,983/56,899 30 Nov/08:00 30 Nov/16:50 9
Tai Profit 38,382/73,105 02 Des/05:15 03 Des/01:40 21
Des Alpha Melody 39,941/74,475 04 Des/18:24 04 Des/23:55 5
4
2016 Ulusoy 12 43,717/79,403 12 Des/18:25 12 Des/22:45 4
Ronadi 44,029/81,053 21 Des/16:00 23 Des/20:50 52
Jan
5 Stefanos T 43,975/80,499 26 Jan/09:30 28 Jan/02:20 41
2017
Feb
6 TR Lady 44,190/82,049 01 Feb/00:42 06 Feb/16:20 135
2017
Mar
7 NIHIL - - - -
2017

32
 Apr
8 NIHIL - - - -
2017

Mei
9 Zheng Hao 38,520/73,048 12 Mei/00:01 12 Mei/13:50 14
2017
Jun
10 NIHIL - - - -
2017
Jul
11 NIHIL - - - -
2017
TOTAL 500
Sumber data diperoleh dari bagian operasional Perusahaan PT.Bahari Eka Nusantara Cabang Balikpapan.

Diagram 4.1
Perhitungan Waiting Time

Apr 2017 Jun 2017 Jul 2017

Mar 2017 0% 0% 0%
0%
Mei 2017 Sept 2016
3% 18%
Feb 2017 Okt 2016
27% 10%

Jan 2017 Nov 2016

8% 18%
Des 2016
16%

Sept 2016 Okt 2016 Nov 2016 Des 2016 Jan 2017 Feb 2017
Mar 2017 Apr 2017 Mei 2017 Jun 2017 Jul 2017
33
 2. Analisis Variabel Y
Untuk mengetahui besarnya turn round time kapal di Pelabuhan Balikpapan
sebagai variabel faktor Y, berdasarkan tabel 4.1 turn round time dihitung dari
jumlah time arrival (waktu kedatangan kapal) sampai time departure (waktu
keberangkatan), maka dapat dianalisis sebagai berikut :

Tabel 4.4
Perhitungan Turn Round Time

Turn
Nama Commence Complete Time
No Bulan Tme Arrival Round
Kapal Loading Loading Departure
Time (Jam)
Sep Genesis 08 Sep/05:00 08 Sep/14:00 10 Sep/18:50 11 Sep/13:10 80
1
2016 Olympos 20 Sep/06:00 20 Sep/13:00 21 Sep/22:20 22 Sep/16:30 58

34
 Graecia 89
26 Sep/23:00 29 Sep/02:52 30 Sep/10:00 30 Sep/16:15
Universalis
Achilles II 07 Sep/06:00 08 Okt/20:15 10 Okt/16:30 11 Okt/02:30 92
Okt
2 KM
2016 14 Okt/17:30 15 Okt/04:06 16 Okt/10:23 17 Okt/11:24 66
Imabari
Cmb
08 Nov/06:00 10 Nov/23:45 12 Nov/22:35 13 Nov/18:00 132
Nov Partner
3
2016 Thesaloniki 15 Nov/15:30 16 Nov/05:05 17 Nov/22:35 22 Nov/20:00 172
Sofia 30 Nov/08:00 30 Nov/16:50 01 Des/22:50 02 Des/16:20 56
Tai Profit 02 Des/05:15 03 Des/01:40 04 Des/19:40 05 Des/18:00 85
Alpha
Des 04 Des/18:24 04 Des/23:55 07 Des/01:35 07 Des/20:45 74
4 Melody
2016
Ulusoy 12 12 Des/18:25 12 Des/22:45 14 Des/19:45 15 Des/18:00 71
Ronadi 21 Des/16:00 23 Des/20:50 25 Des/13:20 26 Des/04:54 103
Jan
5 Stefanos T 26 Jan/09:30 28 Jan/02:20 29 Jan/17:45 30 Jan/05:42 92
2017
Feb
6 TR Lady 01 Feb/00:42 06 Feb/16:20 08 Feb/01:30 08 Feb/16:48 184
2017
Mar
7 NIHIL - - - - -
2017
Apr
8 NIHIL - - - - -
2017
Mei
9 Zheng Hao 12 Mei/00:01 12 Mei/13:50 13 Mei/19:05 14 Mei/12:15 60
2017
Jun
10 NIHIL - - - - -
2017
Jul
11 NIHIL - - - - -
2017
TOTAL JAM PELAYANAN 1414

Sumber data diperoleh dari bagian operasional Perusahaan PT.Bahari Eka Nusantara Cabang Balikpapan.

35
 Diagram 4.2
Perhitungan Turn Round Time

Apr 2017 Jun 2017 Jul 2017

Mar 2017 0% 0%
3. A
0% 0%
Mei 2017 Sep 2016 nali
Feb 2017
4% 16%
13% sis
Jan 2017 Okt 2016
7% 11% Vari
abel
Des 2016 Nov 2016
24% 25% X
dan
Y
Unt
Sep 2016 Okt 2016 Nov 2016 Des 2016 Jan 2017 Feb 2017 uk
Mar 2017 Apr 2017 Mei 2017 Jun 2017 Jul 2017 men
getahui hubungan antara waiting time dengan turn round time kapal yang diageni
oleh PT. Bahari Eka Nusantara di Pelabuhan Balikpapan dapat dilihat dari tabel
analisa dan perhitungan sebagai berikut :

36
 Tabel 4.5
Perhitungan Korelasi Hubungan Variabel X dan Y

NO BULAN X Y X² Y² X.Y

1 September 92 227 8464 51529 20884

2 Oktober 48 158 2304 24964 7584

3 November 88 360 7744 129600 31680

4 Desember 82 333 6724 110889 27306

5 Januari 41 92 1681 8464 3772

6 Februari 135 184 18225 33856 24840

7 Maret 0 0 0 0 0

8 April 0 0 0 0 0

9 Mei 14 60 196 3600 840

10 Juni 0 0 0 0 0

11 Juli 0 0 0 0 0

TOTAL 500 1414 45338 362902 116906

Sumber data diperoleh dari bagian operasional Perusahaan PT.Bahari Eka Nusantara Cabang Balikpapan.

Dari data tabel di atas pada Tabel 4.4 maka dapat diperoleh angka sebagai berikut :
n = 11 X2 = 45338
37
X = 500 Y2 = 362902
Y = 1414 XY = 116906
Variabel X = Waiting time (waktu tunggu kapal)
Variabel Y = Turn round time kapal di pelabuhan Balikpapan.

a. Analisis Koefisien Korelasi

Adalah suatu cara analisis untuk mengetahui besarnya hubungan antara variabel X
dan variabel Y dengan analisis ini akan di ketahui nilai r (koefisien korelasi), yaitu
suatu nilai yang menunjukan kuatnya hubungan variable X dan Y.

r=
√ ( ) √ ( )

( ) ( )
r=
√ ( ) √ ( )

r=
√ √

r=
√ √

r=

r=

r = 0,82
Tabel 4.6
Tabel statistika SPSS Korelasi

Correlations

38
 Pengaruh Time
**
X (Waiting Time) Pearson Correlation 1 .822
Sig. (2-tailed) .002
N 11 11
**
Y (Turn Round Time) Pearson Correlation .822 1
Sig. (2-tailed) .002
N 11 11
**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

Sumber SPSS 25.0

Dari perhitungan di atas diperoleh angka korelasi sebesar 0,82 hal tersebut berarti
bahwa terdapat hubungan yang sangat kuat antara waktu tunggu kapal (waiting
time) terhadap turn round time kapal.
Dengan hasil korelasi positif, maka hubungan antara waktu tunggu kapal (waiting
time) searah dan dapat diartikan apabila waktu tunggu kapal (waiting time)
mengalami kenaikan atau penurunan maka akan diikuti oleh kenaikan atau
penurunan pada turn round time kapal di pelabuhan Balikpapan.
b. Analisis Koefisien Penentu (KP)
KP = r² . 100%
KP = (0,82)² . 100%
KP = 0,67 . 100%
KP = 67%
Artinya: pengaruh waktu tunggu kapal (waiting time) terhadap turn round time
adalah sebesar 67 %, sedangkan 33 % dipengaruhi oleh faktor-faktor lain.
Tabel 4.7
Analisis Koefisien SPSS

Model Summary

39
 Adjusted R Std. Error of the
Model R R Square Square Estimate
a
1 .822 .676 .640 80.70450
a. Predictors: (Constant), Waiting time
b. Dependent Variable : Turn round time

Sumber SPSS 25.0

c. Analisis Regresi Linear Sederhana

Dari analisis korelasi diperoleh nilai r yang cukup besar dengan kata lain adanya
hubungan positif antara waktu tunggu kapal (waiting time) dengan turn round time
kapal bermuatan curah maka dilanjutkan dengan analisis regresi liner sederhana
dengan variabel x dan y sebagai berikut :
Keterangan :
X = Waiting time (variabel independen)
Y = Turn round time kapal (dependent variabel)
a = Titik potong sumbu Y dengan garis regresi yang menunjukan Y bila X = 0
b= Koefisien regresi, (nilai peningkatan ataupun penurunan)

Y=a+bX
( ) ( )( )
b=
( ) ( )
( ) ( ) ( )
b=
( ) ( )

b=

b=

b = 2,32

40
 ( )
a=

( )
a=

a=

a=

a =22,77

Dengan ini, maka persamaan yang menggambarkan hubungan antara pengaruh

waiting time (X) dengan turn round time kapal (Y) adalah :
Model Persamaan regresi Y = 22,77 + 2,32 X

Dari regresi Y = a + bX, diketahui :

1) a = 22,77 adalah penggalan sumbu Y yang dipotong oleh grafik, yang
menyatakan ketika waiting time (X) bernilai 0 (nol) maka turn round time kapal
yang diageni PT. Bahari Eka Nusantara (Y) nilainya positif sebesar 22,77 jam.
2) b = 2,32 adalah koefisien regresi variabel waiting time (X) sebesar 2,32; artinya
jika waiting time (X) mengalami kenaikan 1 jam, maka turn round time (Y)
akan mengalami peningkatan sebesar 2,32 jam.
Koefisien bernilai positif artinya terjadi hubungan positif antara waiting time
dengan turn round time.

Tabel 4.8
Perhitungan SPSS Regresi Linier Sederhana

41
 Coefficientsa
Standardized
Unstandardized Coefficients
Model Coefficients t Sig.
B Std. Error Beta
1 (Constant) 22.736 34.457 .660 .526
Waiting 2.328 .537 .822 4.337 .002
Time
a. Dependent Variable: Turn Round Time
Sumber SPSS 25.0

d. Uji Hipotesis
Dari perhitungan yang didapat mengenai koefisien korelasi dan juga penentu maka
uji hipotesis dapat dilakukan untuk mengetahui hubungan waktu tunggu kapal
(waiting time) dengan turn round time kapal bermuatan curah yang diageni oleh
PT.Bahari Eka Nusantara Cabang Balikpapan.
Keterangan Uji hipotesis yang digunakan penulis, sebagai berikut :

a) Uji hipotesis untuk kondisi waiting time

Waktu standar kinerja operasional waiting time kapal adalah sebesar 1 jam, jika
rata-rata waktu tunggu kapal lebih dari 1 jam maka akan mempengaruhi lamanya
turn round time kapal.

µ=

µ=

µ = 36,5 jam
hasil dari perhitungan di atas menyatakan :
µ = 36,5 jam ≥ standart waiting time 1 jam

42
 Berarti lamanya waiting time yang melebihi waktu standar yang ditetapkan maka
akan mempengaruhi lamanya turn round time kapal di pelabuhan Balikpapan.

b) Uji hipotesis untuk koefisien korelasi

Waktu tunggu kapal (waiting time) sangat mempengaruhi turn round time kapal
di pelabuhan Balikpapan.
Apabila tingkat kesalahan 5 % atau α 0,05
tα = ( n – 2 ) = t 0,05 (11 – 2 ) = 1, 812

Uji hipotesis koefisien korelasi

t table ( n -2 ) = t 0.05 ( 9 )
= 1,812

√
t hitung =
√

√
=
√ ( )

= 4,315

Hasil dari uji hipotesis diatas menyatakan:

t hitung = 4,315> t table = 1,812

Berarti ada hubungan antara waktu tuggu kapal (waiting time) dengan turn round
time kapal bermuatan curah yang diageni oleh PT.Bahari Eka Nusantara Cabang
Balikpapan.

43
44
 BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN

A. KESIMPULAN

Berdasarkan analisa mengenai pengaruh waiting time terhadap turn round time kapal
yang diageni oleh PT. Bahari Eka Nusantara di Pelabuhan Balikpapan pada bulan
September 2016-Juli 2017 diperoleh kesimpulan bahwa :
1. Rata-rata waktu tunggu kapal di pelabuhan Balikpapan yang diageni PT Bahari Eka
Nusantara menunjukan µ = 36,5 jam ≥ standart waiting time 1 jam, jauh dari
standar kinerja operasional pelabuhan Balikpapan yang telah ditetapkan dalam SK
Dirjen Perhubungan Laut yaitu 1 jam.
2. Pengaruh waiting time terhadap turn round time kapal ialah sangat berpengaruh
(signifikan), hal ini sesuai dengan analisis berikut :
a. Analisis koefisien korelasi menunjukan (r) = 0,82. Hal ini berarti ada pengaruh
yang sangat kuat antara waiting time terhadap turn round time kapal dan
berhubungan positif.
b. Analisa koefesien penentu diperoleh nilai r2 = 0,67 menunjukan bahwa terdapat
pengaruh waiting time terhadap turn round time kapal sebesar 67% dan sisanya
33% adalah pengaruh faktor lain.
c. Dari persamaan regresi Y = 22,77+2,32X, diperoleh pernyataan bahwa jika
waiting time lebih lama maka turn round time akan terlihat peningkatannya.
3. Implikasi dari hasil penelitian ini adalah waiting time harus dikurangi untuk
mempersingkat turn round time kapal di pelabuhan Balikpapan.

45
B. SARAN

Berdasarkan pada permasalahan yang diangkat oleh penulis, maka dari itu penulis
memberikan saran sebagai berikut :
1. Untuk pihak PT Bahari Eka Nusantara :
a. Pihak agen harus meningkatkan kesiapan dokumen clearance sebelum kapal
datang dan sebelum kapal meninggalkan pelabuhan.
a. Memperbaiki dan meningkatkan kerjasama dengan instansi-instansi yang
terkait di pelabuhan Balikpapan sehingga dapat mempercepat proses
pelayanan clearance in/out kapal yang diageni oleh perusahaan sehingga
harus mengadakan pendekatan dengan instansi terkait di pelabuhan.
b. Pihak agen harus memberikan informasi kepada pihak kapal mengenai
kesiapan kapal melakukan clearance pada saat kapal datang dengan
mempersiapkan dokumen-dokumen yang telah ditetapkan oleh Adpel,
Imigrasi, Karantina, Bea dan Cukai Balikpapan.
c. Pihak agen harus meningkatkan kerjasama dengan shipper sebagai
penyedia dermaga agar proses penyandaran kapal dapat segera dilakukan.
d. Peningkatan keterampilan dan kompetensi karyawan dengan pelaksanaan
pelatihan dan diklat bagi karyawan yang kurang profesional.
2. Untuk pihak pelabuhan :
Mengusulkan kepada pihak penyelenggara pelabuhan untuk mengupayakan
penataan sandar kapal dan perpanjangan dermaga.
3. Untuk pihak kapal :
a. Pihak kapal harus lebih kooperatif dalam menindak lanjuti instruksi dari
agen untuk persiapan dokumen agar proses clearance cepat dilakukan.
b. Memastikan semua dokumen dan sertifikat kapal lengkap dan valid.
4. Bagi peneliti selanjutnya, peneliti menyarankan untuk melanjutkan penelitian
yang serupa dengan melihat faktor-faktor lebih spesifik yang membuat waiting
time kapal di pelabuhan sangat besar.
 DAFTAR PUSTAKA

Abdullah. 2014. Brief history pemanduan kapal di Indonesia: Kajian historis dengan
analisis normatif. Yogyakarta.
Kumala Anisyah dan Bambang. 2015. Pengembangan Model Produktivitas Kegiatan
Bongkar Muat Peti Kemas di Pelabuhan Peti Kemas Balikpapan. Sekolah
Tinggi Manajemen Transportasi Trisakti: Jakarta.
Hasan, Darmiasih, Setyawati. 2017. Standar Kinerja Operasional Terminal Mustika
Alam Lestari di Pelabuhan Tanjung Priok. Sekolah Tinggi Manajemen
Transportasi Trisakti: Jakarta.
Jinca, Yamin. 2011. Transportasi Laut Indonesia (Analisis Sistem & Studi Kasus).
Surabaya: Brilian Internasional Surabaya.
Lepinus, Prajudo dan Matatulla. 2010. Analisa Kinerja Pelabuhan Amahai Dalam
Rangka Memenuhi Kebutuhan Kawasan Pengembangan Ekonomi Terpadu
(KAPET) Pulau Seram. Institut Teknologi Surabaya: Surabaya.
Rumambi, Sendouw dan Mecky. 2016. Evaluasi Kinerja Operasional Pelabuhan
Bitung. Universitas Sam Ratulangi: Manado.
Sugiyono. 2010. Metode Penelitian Kuantitatif Kualitatif dan R&D. Bandung: Alfabeta
Bandung.
Direktorat Jenderal Perhubungan Laut. 2011. SK Dirjen Perhubla No
UM.002/38/18/DJPL-11 tentang Standar Kinerja Pelayanan Operasional
Pelabuhan Tahun 2011.
Susilo. 2010. Improving vessel service performance by optimizing pilot and tug service:
the case of The Port of Tanjung Priok Indonesia. Tesis. Tidak diterbitkan.
University of Rotterdam.
Suyono. 2007. Shipping (Pengangkutan Intermodal Ekspor Impor Melalui Laut Edisi
Keempat). Jakarta: PPM.
Republik Indonesia. 2008. Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran.
Wibowo, Hermaini. 2010. Analisis Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Waktu Tunggu
Kapal di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Tesis. Tidak diterbitkan. Magister
Universitas Diponegoro, Semarang.

ii