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Mec. Ind. (2001) 2, 421434 2001 ditions scientiques et mdicales Elsevier SAS.

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S1296-2139(01)01125-3/FLA

Eet des parois rainures ( riblets ) sur la structure dune couche limite turbulente
Eric Coustols
ONERA/DMAE, Dpartement Modles pour lArodynamique et lnergtique, Unit Turbulence : Modles et Prvisions, 2 avenue Edouard Belin, 31055 Toulouse cedex, France

(Reu le 3 mai 2001 ; accept le 1 juin 2001)

Rsum Depuis plusieurs annes, lONERA a consacr un eort important aux recherches pour tenter de rduire la trane de frottement, sachant que cette dernire composante reprsente environ 40 50 % de la trane totale dun avion de transport transsonique moderne. Parmi les mthodes passives gnralement tudies, la modication de la gomtrie de la paroi par lutilisation de rainures longitudinales ou riblets , semble tre la plus attrayante car elle est relativement facile mettre en uvre et trs prometteuse pour une application lavion. Ainsi, dans cet article, une synthse des tudes exprimentales menes lONERA et dans le monde, pour valuer les performances de telles parois rainures, est propose. Des rsultats typiques de modications de lcoulement turbulent, mesur ou calcul, seront galement analyss, an de documenter les eets signicatifs attribus la prsence de ces parois rainures dans lcoulement. 2001 ditions scientiques et mdicales Elsevier SAS turbulence / frottement / couche limite / rduction de trane / rainures Abstract Eect of grooved surfaces (riblets) on the structure of a turbulent boundary layer. A very important research eort has been developed at ONERA for these last years in the eld of friction drag reduction. Indeed, for transonic aircraft applications, friction contribution accounts for about 4050 % of the total drag. Among the existing passive methods, the widely known ability of riblets or grooved surfaces to reduce turbulent skin friction has been well demonstrated under variety of tests, for numerous ow conditions. Thus, a synthesis of experimental investigations undertaken both at ONERA and in the world to ascertain riblets eciency is given. Moreover, typical features related to the eect of grooved surfaces on turbulent ows are provided in order to shed light on the understanding of the mechanisms of such a passive manipulation. 2001 ditions scientiques et mdicales Elsevier SAS turbulence / friction / boundary layer / drag reduction / ribletsribs

1. INTRODUCTION
La prise de conscience de lorganisation de la turbulence dans une couche limite a conduit essayer dagir sur sa structure, en vue notamment de rduire la trane de frottement. Lexamen de la dcomposition de la trane dun avion de transport rvle que la part du frottement arodynamique est toujours importante : de lordre de 30 % pour un avion supersonique, de lordre de 45 % pour un avion de type Airbus et jusqu 80 % pour un avion daffaires de type Falcon [1, 2]. Ainsi, il nest pas surprenant que lONERA ait consacr depuis de nombreuses annes un effort important pour tenter de rduire cette trane de frottement.

Pour des applications arodynamiques, plusieurs procds ont t envisags pour rduire la trane de frottement. On distingue ceux destins rduire le frottement lorsque la couche limite qui se dveloppe sur la paroi est turbulente et ceux qui visent retarder la transition du rgime laminaire au rgime turbulent. Dans la premire catgorie de procds, la modication de la paroi sous forme de rainures longitudinales, dnommes riblets , apparat comme tant une mthode passive trs attrayante et trs prometteuse. Pendant longtemps, on a cru que le meilleur moyen de minimiser le frottement tait de rendre la paroi aussi lisse que possible ; cela vaut mieux, bien sr, que davoir affaire une paroi compltement rugueuse, mais lemploi de parois non planes sest rvl intressant. Il est souvent mentionn que lide originale de ces parois stries est issue dobservations zoologiques : certaines peaux de requins montrent lexistence de micro

E-mail address: Eric.Coustols@onecert.fr (E. Coustols).

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structures longitudinales et transversales. De fait, dans des prsentations mdiatiques, ces surfaces rainures sont dnommes peaux de requins . Ceci est un peu abusif car, dune part, certains types de requins ont des structures de peau diffrentes et, dautre part, des essais en souferie, partir dchantillons reproduisant la structure de cette peau de requin, nont pas conduit des rsultats trs probants. Aprs avoir rappel les principales caractristiques dune couche limite turbulente, les performances des parois rainures seront voques pour plusieurs types dcoulement turbulent et diffrents rgimes. De nombreuses tudes caractre fondamental ont montr avec les moyens de mesure de laboratoire que les parois rainures pouvaient rduire le frottement de faon signicative. Dans un contexte plus proche des applications, des essais raliss sur une maquette dAirbus A320 dans la souferie S1MA de lONERA, ont conrm les performances de ces parois rainures, conduisant Airbus Industrie et ses partenaires raliser des essais en vol sur lavion prototype A320 en novembre 1989. Plusieurs explications ont t avances concernant les mcanismes daction de ces parois rainures ; les rductions importantes sur le frottement turbulent peuvent tre attribues des effets dorigine purement visqueuse (coulement fortement ralenti dans les creux des rainures) ou une modication de la structure de la turbulence au sein de la couche limite. Du fait des faibles dimensions des rainures, les valuations des modications rsultantes de lcoulement turbulent sont trs dlicates. Cependant, quelques approches seront commentes car elles ont notamment permis de valider certaines hypothses faites sur les mcanismes daction de ces riblets . De nombreuses tentatives de calcul (simulation numrique directe ou approche de type couche limite) ont t menes bien pour des coulements interne et externe se dveloppant sur des parois rainures. Quelques rsultats ont cependant permis de vrier certaines observations exprimentales sur la modication de lcoulement turbulent ; ils seront trs brivement voqus dans la dernire partie de larticle.

et organiss. Lanalyse spectrale, outil capable didentier une gamme tendue dchelles de longueur et donc de structures, et les mesures de corrlations spatiotemporelles des composantes de vitesse en deux points ont permis de dcouvrir cette organisation de la turbulence. Lidentication qui en rsulte classe les structures en deux catgories : celles qui portent lnergie et celles responsables de la dgradation dnergie cintique en chaleur (dissipation), sachant que la taille des structures les plus nergtiques augmente gnralement avec la distance la paroi. Un coulement turbulent est la superposition de tout un ensemble de mouvements dchelles varies ; lanalyse spectrale rvle que lnergie est rpartie sur une gamme de frquences trs tendue, correspondant un ensemble de structures turbulentes de taille variable depuis lpaisseur physique de la couche limite, , jusqu quelques dizaines dunits de paroi, grandeur caractristique de la rgion de proche paroi dnie dans les lignes qui suivent. La couche limite turbulente se dcompose en deux rgions caractristiques : lune, loin de la paroi, est contrle par la turbulence : cest la rgion externe ; lautre, prs de la paroi, est domine par la viscosit : cest la rgion interne. Dans chaque rgion, la turbulence est caractrise par une chelle de longueur et une chelle de vitesse [3]. Lchelle de longueur caractristique de la rgion interne est la longueur visqueuse /U , o U reprsente lchelle de vitesse ou vitesse de frottement, dnie par (p /)1/2 . U + = U/U et y + = yU / sont appeles les variables internes ou variables de paroi. Dans la rgion externe, lchelle de longueur de la turbulence est donne par lpaisseur de la couche limite, , et une chelle de vitesse est fournie par la vitesse de frottement U . Pour un nombre de Reynolds relativement lev, lcoulement turbulent est tel que la production et la dissipation de la turbulence sont importantes dans la rgion interne ; dans la rgion externe, la turbulence est entretenue par lexcdent dnergie turbulente produit dans la rgion interne et transporte par des mouvements turbulents. Les deux rgions sont en perptuelle interaction par lintermdiaire de structures dchelles de longueur et de temps diffrentes ; de nombreuses expriences ont conrm lexistence dune squence cyclique, lie la production de la turbulence, qui relie ces deux rgions. De faon gnrale, plusieurs vnements caractristiques ont t identis faisant intervenir des structures communment dnommes structures cohrentes [4, 5]. Lcoulement proche de la paroi est trs agit et reste toujours turbulent ; il est constitu dun ensemble de lanires longitudinales alternes faible et plus grande

2. STRUCTURE DE LA COUCHE LIMITE TURBULENTE


Bien que la turbulence soit un phnomne alatoire et non linaire propre aux coulements non prvisibles, une couche limite turbulente est, en fait, constitue dun ensemble de mcanismes relativement bien identis

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faible vitesse, relativement large prs de la paroi, mais plus troite des altitudes suprieure [5]. Ces tourbillons existent dans les rgions de fort cisaillement, induisant des rgions forte et faible vitesse. Ils constituent des rminiscences de ltape non linaire de la zone de transition du rgime laminaire au rgime turbulent et sont souvent appels tourbillons en pingle cheveux ou hairpin vortices ( gure 2). Linteraction de ces bandes alternes et laction sur lcoulement des importantes uctuations de vitesse induites provoquent le soulvement des tourbillons contra rotatifs, chaque jambe de ces tourbillons se trouvant de part et dautre de la lanire faible vitesse, emprisonnant ainsi une partie de uide [6]. Cette lanire slve progressivement, oscille violemment (instabilit secondaire) puis clate dans un mouvement compltement chaotique. Cet clatement est le point de dpart du cycle de production dnergie cintique turbulente travers un processus identi sous la terminologie de bursting ; des rsultats dessais montrent que 70 % de la production de turbulence dans une couche limite survient au cours de la phase dclatement. Les jections ( bursts , uide faible vitesse vers lextrieur) et les balayages ( sweep , uide vitesse leve vers la paroi) constituent les deux contributions essentielles de lactivit turbulente. La gure 2 reprend les diffrentes tapes de cette phase intense de production de turbulence.

Figure 1. Structure de lcoulement turbulent dans la rgion de paroi [4].

vitesse. On interprte ces rsultats laide dun schma de tourbillons contrarotatifs ( gure 1). La dimension individuelle de ces tourbillons varie beaucoup dans le temps et lespace autour dune valeur moyenne, mais leur espacement transversal est approximativement constant et gal 15 fois lpaisseur de la sous-couche visqueuse, soit une centaine dunits de paroi (100U /) [4]. Ces tourbillons sont spars par une bande dcoulement

Figure 2. Schma dlvation et doscillation : cycle de bursting [6].

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Figure 3. Visualisation de la rgion externe dune couche limite turbulente [34].

Les tourbillons en pingle cheveux constituent la structure dominante de lcoulement turbulent [7]. La partie suprieure de ces structures a une intensit tourbillonnaire transversale relativement importante et lors de la phase dtirement de ces tourbillons pendant le bursting , il se pourrait que seuls les sommets soient actifs dans la rgion extrieure de la couche limite. Dans cette rgion est concentre une contribution minime de turbulence. La frontire extrieure de la couche limite prsente un caractre intermittent, d aux pntrations massives de uide non turbulent dans la couche limite ( gure 3). Cet entranement de uide irrotationnel complte le cycle dvnements individuels cohrents survenant lors du dveloppement dune couche limite turbulente, cycle faisant intervenir les grosses structures de la partie extrieure de la couche limite et les structures beaucoup plus nes proches de la paroi. Ainsi, on peut penser rduire cette production de turbulence en dtruisant un ou plusieurs types de structures cohrentes, en introduisant de nouvelles structures dans lcoulement, voire en rorganisant les structures existantes. Le but recherch est de rompre ce cycle par quelque procd que ce soit, an de modier les transferts nergtiques entre les rgions interne et externe et, essentiellement, le transfert de quantit de mouvement vers la paroi. Diffrents moyens actifs ou passifs ont t dvelopps cette n [812]. Les procds actifs peuvent conduire des rductions massives du frottement mais perdent souvent de leur intrt du fait dun apport extrieur ncessaire dnergie.

3. PERFORMANCES DES PAROIS RAINURES OU RIBLETS


Les riblets se prsentent sous la forme de surfaces stries ou rainures longitudinalement, cest--dire dans le sens de lcoulement. Le plus grand nombre dessais en souferie a t men bien avec des rainures de forme triangulaire ( gure 4) o s dnote lespacement entre deux rainures, h la profondeur des rainures et L la longueur de couche limite turbulente manipule. Trs peu dtudes ont t ralises sur linuence du rapport s/ h, pour pouvoir en tirer des conclusions sres. Ce paramtre caractrise laugmentation de surface mouille : elle est, par exemple, de 120 % pour des rainures en forme de V lorsque s/ h = 1. De nombreuses expriences ont t ralises initialement aux tats-Unis, puis ultrieurement en Europe ou dans le monde sur des gomtries de parois trs varies. Ces essais ont mis en vidence, par le biais de moyens de mesure de type laboratoire, de rductions de trane signicatives pour des dimensions des rainures de lordre de grandeur de lpaisseur de la sous-couche visqueuse. Un exemple de rsultats obtenus en souferie subsonique ou de recherche est fourni, pour des rainures triangulaires telles que s/ h = 1, sur la gure 5. La quantit porte en ordonne est le rapport de la trane de frottement avec riblets la valeur sur paroi lisse. En abscisse, s + dsigne la valeur de lespacement rendue sans dimension par lchelle de longueur visqueuse de la couche limite turbulente : s + = s U / = s [(p /)1/2 ]/. Des gains de frottement sont obtenus pour des valeurs de s + infrieures 1520 units de paroi. Cette gure illustre toutes les difcults de chiffrer correctement la rduction de frottement turbulent, suite aux techniques estimatives mises en place : variation de pression dans un coulement de conduite, application de

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Figure 4. Exemple de section transversale dune paroi rainure en forme de V .

Plusieurs formes de section transversale des rainures, formes conventionnelles ou exotiques, ont t tudies dans le monde entier : formes en dents de scie de type triangulaire V , formes arrondies de type U , ailettes de type L , formes trapzodale voire formes hybrides. Une compilation de rsultats exprimentaux obtenus au tunnel huile du DLR, pour certaines dentre elles, est fournie sur la gure 6 extraite de [15]. Les nes rainures de type L fournissent des gains de trane importants de lordre de 10 % ; de par la fragilit des crtes, cette forme ne pourrait tre directement transposable dans un contexte industriel aronautique.
Figure 5. Ecacit des riblets en rgime subsonique [13].

lquation de quantit de mouvement, cisaillement la paroi ou balance de paroi [13, 14]. Si lefcacit des riblets ne fait aucun doute, ces rsultats, obtenus sur des formes gnriques, doivent surtout tre interprts en termes de tendance ou de positionnement relatif, le juge de paix restant la balance ou le dynamomtre, interne au corps recouvert de parois stries.

En revanche, la forme trapzodale constituerait un bon compromis en maximisant la surface expose au cisaillement minimal (creux) vis--vis des pics soumis de forts cisaillements. Cette forme donne environ 50 60 % de rduction supplmentaire par rapport la forme en V . Les gains de trane de frottement mesurs en souferie sont de lordre de 5 8 % avec des rainures de section transversale classique (succession de petits triangles s-

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Figure 6. Performances de direntes gomtries de rainures (DLR Berlin [15]).

pars ou non par un plat). Les sections dont les crtes sont mousses ont de moins bonnes performances que les rainures dont les pics sont aigus, car on augmente la surface soumise un fort cisaillement. Il semblerait galement que laugmentation du rayon de courbure dans les creux donne des rsultats favorables [14]. Toutes ces tudes ont permis de vrier quune surface lisse nest donc pas la forme gomtrique de paroi qui fournit une trane de frottement minimale. Leffet de drapage des rainures a t tudi par de nombreux auteurs en coulement bidimensionnel ; dans ce cas, la ligne des crtes est incline par rapport la direction de lcoulement au loin. Jusqu un angle de 20 , leffet bnque est conserv avec toutefois une rduction des performances de lordre de 10 %. Au del de 30 de drapage, plus aucune rduction nest obtenue mme pour les faibles valeurs du paramtre s + [14, 16, 17]. Quelques essais ont seulement t effectus sur des ailes en che [9, 14, 16, 1820] ; des gains de lordre de 46 % ont t obtenus condition dorienter les rainures suivant la direction de lcoulement extrieur. Si une application lavion est envisage, il faudra veiller ne pas placer de rainures dans des rgions dcoulement tridimensionnel intense.

Ces rsultats obtenus en coulement basse vitesse ont t conrms aussi bien en rgime transsonique quen rgime supersonique sur des corps de gomtrie de type gnrique : ogive/cylindre en transsonique [16, 21] ( gure 7) et cne/cylindre en supersonique [22]. Une compilation de rsultats obtenus en rgime transsonique pour des rainures de section triangulaire (s/ h = 1) est porte sur la gure 9, partir dessais en souferie raliss sur une ogive/cylindre, sur une plaque plane ou en vol [13]. Les variations du coefcient de trane de frottement ont t obtenues par des mesures directes (balance interne) ou indirectes (quation de quantit de mouvement, sondages de couche limite) justiant que les rsultats soient inclus dans une bande dincertitude de 2 %. Des rsultats trs dtaills dune maquette de type ogive/cylindre ont t obtenus dans la souferie T2 de lONERA/DMAE pour des nombres de Mach variables de 0,4 0,8 et plusieurs pressions gnratrices, induisant une variation consquente du nombre de Reynolds. Ces donnes ont servi Walsh et al. pour prciser les limites de la bande dincertitude du domaine transsonique [13]. En effet, diffrents espacements inter crtes pour des rainures de type V (s/ h = 1), depuis 23 m jusqu 76 m, ont permis de couvrir pour les conditions des-

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Figure 7. Essais sur une ogive/cylindre la souerie T2 de lONERA/DMAE [16, 21].

Figure 8. Ecacit des parois rainures en rgime transsonique [13].

Figure 9. Ecacit des riblets en rgimes subsonique, transsonique et supersonique [22].

sais nonces ci-dessus la plage de variation s + : 835. Sur la gure 8, la variation relative de trane de frottement est porte en fonction du paramtre s + , dni en rgime compressible partir des valeurs paritales de la masse volumique et de la viscosit cinmatique, s + = s U /p = s [(p /p )1/2]/p . Enn, la caractrisation du comportement des parois rainures en rgime supersonique a t mene bien sur une maquette de type cne/cylindre, dans la souferie S2 de lONERA/Modane-Avrieux [22]. Les essais ont t effectus pour des nombres de Mach variables depuis 1,6 jusqu 2,5 ; les variations de la pression gnratrice ont conduit explorer le domaine de nombre de Reynolds

unitaire suivant : 5 22 millions/mtre. Les parois rainures fournies par la Socit 3M-France dans un revtement vinyl autocollant, recouvraient presque en totalit la partie cylindrique de la maquette, soit 87 % de la surface mouille. La section transversale des stries tait triangulaire de type V ; diffrentes dimensions de rainures ont t considres : s = h = 33, 51 et 76 m. Les gains rsultant sur la trane de frottement, value par pese de la maquette complte, sont tout fait comparables ceux obtenus en rgime subsonique ou transsonique, condition dutiliser le paramtre sans dimension s + ( gure 9).

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Figure 10. Essais sur une maquette dA320 la souerie S1 de lONERA/Modane.

Ltape exprimentale suivante a consist se placer dans un contexte plus proche des applications. Des essais ont t raliss en 1988 dans la souferie S1 de lONERA/Modane sur une maquette dAirbus A320 lchelle 1/11 ( gure 10), fournie par Aerospatiale Matra Division Airbus [9, 16]. Les parois rainures de section triangulaire et de quelques dizaines de microns de profondeur, fournies par la socit 3M France, ont t poses sur 66 % de la surface mouille de lavion y compris la voilure. Pour un nombre de Mach de 0,7 et un coefcient de portance correspondant au rgime de croisire, des peses de la maquette ont indiqu un gain sur la trane totale de 1,6 %, correspondant une diminution moyenne de la trane de frottement de lordre de 5 %. Sachant que la dimension des rainures ntait pas optimise sur toutes les parties de lavion, ce rsultat conrme les valeurs obtenues en souferie sur des formes gnriques. Ces rsultats positifs, enregistrs en souferie pour un nombre de Reynolds 5 fois plus faible que dans les conditions de croisire, ont conduit Airbus Industrie et ses partenaires procder des essais en vol sur lavion prototype A320, en octobre 1989 [23]. Lavion tait recouvert de parois rainures, faites dans un revtement vinyl autocollant fabriqu par la Socit 3M France, sur environ 75 % de sa surface totale. A laide de mesures de consommation de carburant (dispositif quipant lavion prototype) avec et sans riblets, un gain moyen de 1,5 % sur la consommation de lavion pour plusieurs paliers de vol a pu tre mis en vidence [23]. Ce chiffre est cohrent, dune part, avec le pourcentage de surface de

lavion habill de riblets et dautre part, avec le fait que le frottement reprsente environ 45 % de la trane totale.

4. EFFETS DES PAROIS RAINURES SUR LCOULEMENT TURBULENT


Les rsultats exprimentaux saccordent maintenant pour que lon puisse conclure que les parois rainures sont efcaces pour rduire le frottement turbulent et la trane de frottement rsultante. Il est clair galement que les rainures modient la structure de la turbulence au voisinage immdiat de la paroi mais, pour linstant, les mcanismes exacts par lesquels agissent les riblets ne sont pas parfaitement lucids. Les nombreuses expriences ralises ont apport quelques renseignements intressants ; cependant, du fait des faibles dimensions des rainures, les efforts entrepris ont pu se trouver naturellement entravs. Dans certains cas, lexploration dtaille de lcoulement turbulent au voisinage des rainures a pu tre ralise en travaillant sur une gomtrie agrandie par rapport lchelle avion (tunnel eau voire huile). Plusieurs explications ont t avances concernant les mcanismes daction de ces parois rainures : effets dorigine purement visqueuse (les rainures induiraient dans les creux une rgion o lcoulement est fortement ralenti, donc o le frottement est faible) ou modication de la structure de la turbulence au sein de la couche limite (restructuration de lcoulement dans la rgion de paroi, coulement moins tridimensionnel, diminution de lagitation turbulente. . .). Si la premire explication propose

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Figure 11. Hauteurs de protusion [15].

nest pas totalement vrie, elle pourrait cependant expliquer pourquoi les variations de trane sont faibles en regard daugmentations, parfois gigantesques, de surface mouille. Les effets des parois rainures sur lcoulement turbulent ont t mis en vidence partir de techniques de mesure diffrentes mais complmentaires : anmomtrie l chaud, visualisations, suivi de particules, analyse conditionnelle ou analyse spectrale. Les difcults de mesures, associes des variations minimes de caractristiques turbulentes induites par les parois rainures, peuvent tre attribues au fait que les rainures ne jouent pas uniquement sur une seule structure mais modient les interactions ou liens entre les diffrentes structures. De nombreux chercheurs saccordent dire que la correspondance entre les petites structures turbulentes de la rgion de paroi et la taille des rainures traduite en units de parois, pour lesquelles les rainures sont performantes en termes de rduction de trane, ne peut tre pure concidence. Etant donn que le paramtre optimum s + ne correspond pas lespacement moyen des lanires de uide faible vitesse, on peut penser que les riblets ne xent pas ces lanires une position transversale donne mais affaiblissent plutt les structures cohrentes de proche paroi. Quelques traits typiques faisant suite une telle manipulation de paroi sont voqus ci-dessous. Lorsquon effectue des sondages de couche limite sur les parois rainures, la premire difcult est de dnir lemplacement de lorigine de la paroi. Cet aspect est dautant plus important quon souhaite obtenir une valeur moyenne du frottement suivant la direction transversale.

A partir dune analyse bidimensionnelle purement visqueuse dans le voisinage des rainures, Bechert et al. ont propos dutiliser la hauteur de protusion apparente hL [24]. Cette hauteur est dnie comme tant lorigine de la plaque plane virtuelle qui fournirait les mmes caractristiques de vitesse dcoulement que la paroi rainure ( gure 11). Pour plusieurs types de gomtrie ( V , U , L ), une limite asymptotique est obtenue aux fortes valeurs du rapport hL /s ln 2/ 0,22. Cette limite semble logique dans la mesure o les trois-quarts de leffet de la rainure peuvent tre attribus une rponse de lcoulement aux conditions de paroi. Plusieurs chercheurs pensent quil est galement ncessaire de prendre en compte lcoulement transversal secondaire et sa hauteur de protusion [15]. De fait, la diffrence h de hauteurs de protusion attribues aux prols de vitesse longitudinale et transversale ( gure 11) serait le paramtre cl ; des tudes numriques ont conrm cette supposition. Cette diffrence de hauteurs est fonction de la forme de la section transversale de la rainure ; pour des rainures trs minces, la valeur asymptotique de h/s atteindrait 0,132. Baron et al. ont effectu des sondages de couche limite par anmomtrie l chaud sur une paroi rainure, de section triangulaire telle que : s/ h = 1, h = 0,7 mm et h+ = 12 [25]. La reprsentation du prol de vitesse longitudinale dans un diagramme semi-logarithmique, en prenant pour origine du prol le pic de la rainure diminu de 0,15 s, indique un dcalage vers le haut de la loi logarithmique, la valeur de la pente restant inchange par rapport une paroi lisse (voir gure 12). Ce dplacement, vri entre autres par Choi [26], est plus ou moins prononc suivant le niveau de rduction

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Figure 12. Prols de couche limite sur une paroi rainure [25]. Figure 13. Prols de vitesse longitudinale moyenne sur la paroi : creux, # : paroi lisse [28], : pic, : rainure ( : pic, creux, : lisse [29]).

de trane et la forme de la section transversale des rainures. Ce dcalage vers le haut indiquerait une augmentation de lpaisseur de la sous-couche visqueuse, donc de la rgion interne, et pourrait tre considr comme un ajustement de lquilibre entre la production dnergie turbulente et la dissipation visqueuse. De faon gnrale, une augmentation de frottement se traduit par un dcalage vers le bas de la loi logarithmique, comme cest le cas avec des rugosits rparties (par exemple, papier verre) ; ceci justie le fait que certains auteurs qualient les parois rainures de rugosit ngative . Utilisant lanmomtrie laser 2D, Benhalilou et al. [27, 28] ont trac les prols de vitesse longitudinale moyenne au droit dun creux, dun pic et les ont compars celui obtenu dans les mmes conditions sur paroi lisse. Lespacement inter crtes vaut s = 2h = 7 mm ; les sondages sont effectus pour des conditions dcoulement telles que h+ = 17. Les rsultats, dans la rgion de paroi, sont tracs en variables rduites sur la gure 13 : en ordonne, la vitesse longitudinale est rendue sans dimension par la vitesse + de frottement u alors quen abscisse y1 caractrise la distance du point de mesure la paroi de la rainure suivant une direction perpendiculaire au plan des crtes. Au dessus dune crte, le gradient de vitesse longitudinale est augment de presque 100 %, alors que dans le creux, la rduction est si importante que la pente du prol de vitesse est pratiquement nulle. Les rsultats sont compars ceux de Vukoslavcevic et al. [29] pour des conditions peu prs similaires dcoulement (s = 2h, h+ = 17,5). Le moyen de mesure est, en revanche, diffrent (anmomtrie l chaud) et le nombre de Reynolds Re plus grand que dans les expriences de Benhalilou et al. [27, 28], 1 000 contre 300. Sur paroi lisse comme au niveau du pic, les prols me-

surs sont en trs bon accord ; des carts existent dans le fond des rainures inhrents aux incertitudes de mesure. Ces deux sries de mesures conrment que le champ dynamique moyen de lcoulement est caractris par une rgion de cisaillement intense prs de la crte, et de trs faible cisaillement dans le creux. La premire rgion est beaucoup plus rduite que la seconde justiant quune rduction moyenne puisse tre obtenue sur lenvergure globale de la rainure, pour certaines sections de rainures. Des mesures de prols de uctuations turbulentes ont t obtenus par Park et al. lintrieur dune rainure par utilisation dune sonde miniature 4 ls chauds [30]. Les symboles correspondants aux sondages mens au droit dune crte ou dun pic sont fournis sur la partie suprieure de la gure 14. Les tensions normales de Reynolds sont rduites par la vitesse de frottement dduite des sondages raliss sur la paroi lisse. Les tensions turbulentes sont plus importantes sur les pics que dans les creux des parois rainures ; quelques sondages effectus avec une sonde mono-l centre sur le creux (symbole ) conrment les observations prcdentes. Benhalilou et al. [27, 28] retrouvent ces rsultats et prcisent la position des prols de uctuations de vitesse par rapport ceux mesurs sur paroi lisse : la uctuation longitudinale u est sensiblement plus leve sur une crte que sur paroi lisse et bien plus faible dans le creux. Les uctuations normales et transverses ont des comportements proches de la uctuation longitudinale ; les diminutions importantes de v et w dans les rainures semblent indiquer que lagitation transversale est entrave par la prsence des rainures. Ceci a souvent t prsent comme tant un effet stabilisateur probable des parois rainures sur lcoulement turbulent.

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Figure 14. Prols de uctuations de vitesse au droit dune paroi rainure [30].

Lvaluation de lnergie cintique de turbulence, dduite des mesures de tensions normales, montre une augmentation importante au droit dune crte et une rduction signicative dans le creux, par rapport une paroi lisse [27, 28]. Un effet similaire est observ sur le prol de frottement turbulent, mais les variations relatives par rapport au cas de la paroi lisse ne sont pas tout fait comparables. A une hauteur y + voisine de 9 units de paroi au dessus du plan des crtes (soit une douzaine dunits de parois, utilisant le concept de hauteur de protusion ) la production de turbulence est sensiblement plus faible (5 %) que dans le cas dune paroi lisse. Ces rsultats ont mis en lumire des effets importants induits sur les prols de vitesse moyenne et uctuante, du fait de la prsence dune paroi rainure dans un coulement turbulent. Cependant, aucun consensus ne se dgage vraiment sur la faon dont les riblets agissent sur les trs petites structures prsentes dans la rgion de paroi ; des conclusions contradictoires sur la frquence de bursting ou bien sur lespacement des lanires de uide faible vitesse, peuvent mme tre avances par application de lanalyse conditionnelle, par exemple suivant le seuil de dtection choisi ou le type de sonde utilise. Il est raisonnable de penser que des changements modestes interviennent sur la structure de la turbulence, et quils seraient davantage attribus des consquences secondaires plutt qu des effets primaires. Il est noter que des tentatives de mesures de variations de uctuations de pression et de modication de transfert de chaleur ont t ralises en aval de parois rai-

nures, mais ont donn des rsultats contradictoires. Les mesures de transfert de chaleur sont trs dlicates du fait des contributions radiatives et convectives prsentes ; il serait souhaitable dessayer dapporter des conclusions sur ce dernier point compte tenu du potentiel norme dapplications industrielles dune telle modication de la paroi pour rduire le frottement turbulent et ventuellement augmenter les transferts de chaleur (pipe-line, par exemple).

5. APPROCHE NUMRIQUE
De nombreuses tentatives de calcul ont t faites pour des coulements internes et externes se dveloppant sur des parois rainures, par application de codes rsolvant les quations de NavierStokes ou leur forme parabolise. Les rsultats obtenus sont trs souvent contradictoires du fait, dune part, de la difcult de gnrer un maillage pousant le mieux possible la gomtrie de proche paroi autour des stries et, dautre part, dappliquer une modlisation correcte de la turbulence dans cette rgion. Des modles faisant appel la rsolution dquations de transport de type k nont pas permis de vrier les observations exprimentales [31]. La simulation numrique directe, qui rsout par contre les quations de NavierStokes sans faire appel la modlisation de la turbulence, a t galement utilise : elle savre trs utile, car aux approximations numriques

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Figure 15. Rsultats de DNS sur des parois rainures [32].

prs, elle rete, en principe, le comportement rel de lcoulement mme dans ses dtails les plus ns. Les simulations dun coulement de canal dont une paroi tait rainure ont permis dobtenir une rduction de frottement turbulent et de vrier certaines observations exprimentales sur la modication de lcoulement turbulent [32]. Des rsultats sont fournis pour deux cas de calcul correspondant soit une augmentation de trane (s + = 40) soit une rduction (s + = 20) ( gure 15). La variation de trane est estime partir de lintgration du cisaillement moyen le long de la paroi de la rainure. Ces simulations ont conrm le dcalage vers le haut de la loi logarithmique de paroi pour s + = 20 et vers le bas pour s + = 40, ainsi que lexistence dimportantes rductions sur les prols de uctuations turbulentes suivant les directions normale et transversale la paroi.

Choi et al. ont mme avanc un certain nombre de mcanismes possibles pouvant expliquer linuence des riblets sur les tourbillons longitudinaux contrarotatifs prsents dans la rgion de proche paroi, au voisinage immdiat des rainures [32]. La dimension moyenne des tourbillons calculs est de lordre dune trentaine dunits de parois. Pour des congurations conduisant une rduction du frottement moyen, les tourbillons restent au dessus des rainures ; en consquence seule la crte des rainures est expose un cisaillement intense d au mouvement dirig vers la paroi du uide vitesse leve. Pour des rainures de plus grande dimension, ces tourbillons pntrent dans la rainure et, de fait, fournissent un frottement plus grand. Ce mcanisme daction des parois rainures sur la structure de proche paroi a t galement conrm par

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Eet des parois rainures

Figure 16. Schmatisation de lcoulement au voisinage : (a) dune paroi lisse, (b) dune paroi rainure conduisant une rduction du frottement turbulent, (c) dune paroi rainure conduisant une augmentation du frottement turbulent [33].

Suzuki et al. travers leur modlisation conceptuelle de lcoulement turbulent dans la rgion de proche paroi ( gure 16) [33].

6. CONCLUSIONS
Dans le domaine de la rduction de trane, la diminution du frottement constitue un enjeu considrable pour les applications aronautiques industrielles futures. Parmi tous les procds passifs envisags pour contrler, manipuler la couche limite turbulente en vue datteindre un tel objectif, les parois rainures ou riblets ont montr un fort potentiel, faisant suite de nombreux travaux raliss pendant ces deux dernires dcennies dans des laboratoires de recherche. Quel que soit le rgime de lcoulement, subsonique, transsonique ou supersonique, des rductions maximales sur la trane de frottement de 6 8 % ont pu tre obtenues et conrmes pour des rainures de section transversale triangulaire. Des essais sur des maquettes davions de transport moderne en souferie industrielle ont galement valid les rsultats mis en vidence sur des corps de forme gnrique par le biais de moyens de laboratoire. Enn, les essais en vol conduits par Airbus Industrie et ses partenaires sur lavion prototype A320 ont clairement montr que la rduction de trane due aux riblets tait maintenant bien tablie dans les milieux arodynamique et aronautique. Lapplication industrielle de cette modication de paroi lavion se heurte encore plusieurs obstacles, tels que : le vieillissement, la dgradation dans le temps des caractristiques gomtriques des parois rainures, la rsistance du revtement aux rayons ultra-violet, mais aussi le temps dinstallation (et denlvement) et lexcdent de poids quils induisent, du mme ordre de grandeur il est

vrai que celui attribu une couche de peinture. Tous ces lments devront tre pris en compte par lindustriel de la construction aronautique en cas dune application future. A titre indicatif, une application oprationnelle par Airbus Industrie est en cours sur un avion long courrier, en coopration avec la socit 3M et Cathay Pacic. Des applications diverses ont galement t ralises ou envisages dans le milieu automobile ou naval (bateau de la coupe de lAmerica, huit avec barreurs de la course Cambridge-Oxford, combinaison de nage. . .), mais nont pas suscit un intrt aussi marqu que pour le milieu aronautique.

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