1
,
2,
3
ngulos que definem as comutaes dos transistores
Entreferro mm
i
Interferncia radial inicial entre as peas mm
p
Profundidade de penetrao mm
ngulo de defasagem entre o eixo de referncia do estator e rotor
m
Fluxo de magnetizao Wb
Condutividade do material S/m
Rendimento do motor %
Coeficiente de Poisson do material do disco.
r
Permeabilidade relativa do material
0
Permeabilidade do vcuo H/m
p
Nmero de Poisson
t Viscosidade temperatura de funcionamento mm
2
/s
rdem da harmnica
Massa especfica do material kg/m
3
Passo polar
Fator de disperso
xviii
Smbolo Denominao Unidade
max
Mximo esforo admitido MPa
r
(r) Tenso mecnica radial no disco no raio r MPa
c
Rotao crtica rad/s
m
Rotao mecnica rpm
r
2
Velocidade perifrica ou tangencial no raio externo do disco rad/s
,
_
+
+
+
2
2
2
2
r
rd
.
3
. 3 1
1 r . . .
8
3
r (3.3)
16
( ) ( )
1
1
]
1
,
_
+
2
2
2
2 r
r
rd
1 r . . .
8
3
r (3.4)
Onde:
r
(r) = tenso mecnica radial no disco no raio r.
rd = um raio qualquer do disco.
r
2
= raio externo do disco.
= velocidade angular do rotor.
r
2
= velocidade perifrica ou tangencial no raio externo do disco.
= massa especfica do material do disco.
= coeficiente de Poisson do material do disco.
Essas equaes mostram que as tenses
(r) e
r
(r) sero tanto maiores, quanto
maior for a velocidade perifrica r
2
. Assim, haver um limite de velocidade r
2
acima da
qual as tenses tornam-se excessivamente altas, podendo provocar a desagregao do
material do disco. Este limite no necessariamente a velocidade de 100 m/s, porm,
velocidades at 100 m/s podem ser consideradas velocidades de operao seguras para os
materiais normalmente usados no rotor. Acima desta velocidade so necessrios cuidados
especiais. Alm disso, na geometria real do rotor podem existir pontos de concentrao de
tenses que requerem verificaes especiais.
3.2 Aspectos tecnolgicos dos motores de alta rotao
O recente desenvolvimento dos motores de alta rotao tem sido impulsionado por
uma srie de fatores tecnolgicos, dentre eles: as melhorias verificadas na eletrnica de
potncia, o desenvolvimento de aos eltricos de baixas perdas e de ms permanentes de
alta energia, o aumento de confiabilidade das mquinas girantes em rotaes cada vez mais
elevadas, melhorias na mancalizao, tecnologias computacionais para anlise e simulao
de projetos, operao sensorless, dentre outros. Alm de alta densidade de potncia, os
motores de alta rotao apresentam ainda a grande vantagem de poderem ser acoplados
diretamente carga (principalmente compressores), sem a necessidade de sistemas
mecnicos intermedirios, tornando o acionamento mais eficiente, compacto, leve, robusto
e financeiramente mais atrativo [9].
17
Existe atualmente uma ampla variedade de solues tecnolgicas para
acionamentos de alta rotao com acoplamento direto. Elas podem ser divididas
basicamente em duas categorias: solues mecnicas (por exemplo, turbinas a gs e a
vapor) e solues eltricas (por exemplo, motores sncronos e de induo). As solues
eltricas destacam-se por apresentarem menores custos com manuteno, melhor eficincia
energtica, menor ndice de emisso de poluentes, maior possibilidade de automao e
controle remoto de processos, dentre outras vantagens [10].
Focando ento as solues eltricas disponveis, elas podem ser classificadas como
sendo de velocidade fixa ou de velocidade varivel. As aplicaes sem variao de
velocidade so bem menos dispendiosas e geralmente a sua escolha feita com base na
eficincia global do processo em si. No entanto, sua aplicao logicamente bem mais
limitada, ao passo que a busca por solues eltricas de velocidade varivel crescente. O
diferencial entre estas aplicaes o tipo de inversor que ser utilizado em seu
acionamento. Se a velocidade constante, pode-se utilizar um inversor dedicado e muito
mais simples e de custo inferior. J se a aplicao necessita de variao na velocidade,
deve-se ter um inversor que seja capaz de atender a esta solicitao.
Outras caractersticas importantes das solues eltricas so a rotao e o tipo de
motor. Quando motores convencionais de baixo custo (at 3600 rpm) so utilizados em
aplicaes de alta rotao, independentemente da necessidade de haver variao de
velocidade, tipicamente so necessrios tambm sistemas mecnicos como engrenagens,
polias e correias, que reduzem o rendimento global do sistema e aumentam o espao
requerido, a complexidade e o custo da instalao.
Assim, aumentar a rotao do motor acima de 3600 rpm interessante por dois
motivos: reduz tamanho e peso do equipamento (a potncia proporcional rotao, logo
a converso de potncia por volume melhorada), o que significa melhor utilizao da
energia, e, alm disso, o acoplamento direto ainda melhora sensivelmente o rendimento
global do acionamento. Mas as caractersticas eltricas e magnticas das mquinas devem
ser melhoradas, assim como caractersticas mecnicas tais como a robustez do rotor,
sistemas de resfriamento e lubrificao, mancais e amortecimento de vibraes.
Quanto ao tipo de motor, eles podem ser sncronos ou assncronos. Motores de
corrente contnua no se prestam bem a aplicaes de altas velocidades e potncias,
mquinas homopolares apresentam desempenho muito abaixo do desejvel, j os motores
de relutncia e de ms permanentes podem ser promissores, entretanto sua aplicao em
18
altas rotaes e altas potncias ainda incipiente. O motor sncrono sem escovas limitado
construtivamente a velocidades em torno de 7000 rpm (as dificuldades esto relacionadas
com a necessidade de fornecer potncia eltrica ao rotor e complexidade do rotor devido
ao isolamento dos condutores, cunhas de ranhuras, etc.).
O motor de induo, por outro lado, possui um rotor bastante simples e robusto, o
que reduz custos e aumenta a confiabilidade, e pode atender a praticamente todas as
aplicaes no que diz respeito relao velocidade/potncia. O tipo de mquina, conforme
mostra a Tabela 3.1, a ser finalmente escolhido para determinada aplicao, contudo,
depende de uma srie de fatores incluindo a tecnologia dos mancais, a faixa de velocidades
de operao, a potncia nominal, os requisitos de desempenho e a temperatura ambiente.
Tabela 3.1 - Vantagens e desvantagens das mquinas eltricas de alta rotao.
Tipo de Mquina Vantagens Desvantagens
Partida suave Perdas no rotor
Baixo fator de potncia
Rotor
Laminado
Regulao de velocidade
em malha aberta. Baixa resistncia mecnica
Resistncia mecnica
elevada
Saturao elevada
Baixos torques
Induo
Rotor Slido
Robusto a altas
temperaturas Baixo fator de potncia
Entreferro grande Fragilidade do rotor
Alto fator de potncia Perdas no ferro a vazio
ms
Superficiais
Estrutura do rotor simples Enfraquecimento do campo
Estrutura mais robusta Estrutura do rotor complicada
Maiores torques
Im
Permanente
ms Internos
Rotaes mais elevadas
Entreferro pequeno
Alto fator de potncia Estrutura do rotor complicada
Claw pole
Ajuste do campo Perdas no rotor
Alto fator de potncia Perdas por ventilao
Ajuste do campo Homopolar
Estrutura do rotor simples
Perdas no ferro
Alto fator de potncia Enfraquecimento do campo
Baixas perdas no rotor
Im Permanente de Fluxo
Axial
Entreferro grande
Estrutura complicada
Estrutura do rotor simples Baixo fator de potncia
Baixas perdas no rotor Perdas por ventilao Sncrona de Relutncia
Ajuste do campo Entreferro pequeno
Estrutura do rotor simples Vibrao elevada
Grande relao rotor/inrcia Perdas por ventilao Relutncia chaveada
Ajuste do campo Entreferro pequeno
19
O motor de induo pode possuir rotor slido, Figura 3.1, ou laminado, Figura 3.2.
Por sua grande integridade, o motor de induo com rotor slido apresenta bom
desempenho mecnico em altas rotaes, porm, do ponto de vista eltrico quase
inaceitvel por apresentar fator de potncia muito baixo e perdas magnticas muito
elevadas.
Figura 3.1 Rotor slido para motor de alta rotao.
Fonte: Arquivo particular de Sebastio Lauro Nau Cortesia: Rotatek/2006.
Figura 3.2 Rotor laminado para motor de alta rotao.
Fonte: Prottipo Motor Alta Rotao Cortesia: WEG/2007.
O motor com rotor slido apresenta um comportamento mais complexo do que o de
um motor com rotor clssico de gaiola, pois os nveis de saturao so inerentemente mais
altos. Canais axiais podem melhorar o desempenho da mquina de rotor slido,
aumentando o torque produzido e o fator de potncia. Por outro lado, apresentam a
contrapartida de aumentar o rudo e enfraquecer mecanicamente o rotor [11]. Rotores
laminados mecanicamente representam um desafio ao projetista, mas eletricamente seu
20
bom desempenho garantido. O bom desempenho mecnico do rotor em altas rotaes
basicamente depende de dois fatores: a capacidade das lminas e dos anis de curto-
circuito de suportarem as altas tenses mecnicas induzidas pelas foras centrfugas e a
capacidade do rotor de permanecer balanceado mesmo com os diferentes nveis de
expanso trmica das vrias partes que o compem.
O estator de um motor de induo de alta rotao, contudo, bastante similar a um
estator convencional, mas deve ser dada ateno especial alimentao em alta freqncia.
Aos eltricos de alta qualidade devem ser usados, para que as perdas de alta freqncia
sejam minimizadas, mas sem que isto traga uma diminuio nas caractersticas mecnicas
da chapa. Quanto ao sistema de isolamento do enrolamento do estator, poder ser
encapsulado ou impregnado com resina epxi, para resistir s micro vibraes geradas pela
alta rotao, que podem destruir o sistema isolante e tambm suportar com maior
segurana os esforos impostos pela alimentao PWM. Isto ser discutido no captulo 6.
Uma complicao do projeto de motores de induo de alta rotao diz respeito ao
mtodo de resfriamento. Para dada potncia, o motor tende a ser menor, quanto maior for a
sua velocidade de rotao. No entanto, as perdas eltricas no so reduzidas na mesma
proporo que o tamanho, ento aumenta a relao das perdas a serem evacuadas por
unidade de volume (ou rea), exigindo ateno especial a este aspecto do projeto.
A limitao de potncia do motor de induo se d da seguinte forma: assumindo a
necessidade de se entregar potncia em determinada rotao, com base no stress mecnico
suportado pelas chapas poder ser definido o mximo dimetro aceitvel do rotor e, por
conseguinte, a sua rigidez. Uma vez conhecido o dimetro do rotor, o clculo da rotao
crtica determinar o seu comprimento mximo (altura do pacote). Adota-se uma margem
de segurana de 25% entre a mxima velocidade de operao e o primeiro modo de flexo,
utilizando o conceito de eixo rgido. O mximo volume rotrico passa a ser ento
conhecido. O torque desenvolvido pelo motor proporcional ao volume rotrico, para
determinada soluo de resfriamento.
Conseqentemente, a mxima potncia tambm estar definida e o nico meio de
elev-la seria melhorando o rendimento do sistema de resfriamento ou dos materiais
utilizados em sua fabricao. Considerando um projeto em que o comprimento do rotor e o
dimetro do eixo foram escolhidos para estar seguramente abaixo da primeira rotao
crtica, a potncia do motor depende do dimetro do rotor e, portanto, limitada pela
escolha dos materiais. A literatura indica que at uma freqncia de operao de 500 Hz
21
(30000 rpm, para uma mquina de dois plos) no h problemas em utilizar gaiola de
alumnio [12], acima desta rotao deve-se buscar outras solues, como rotor macio ou
cintas de segurana para os anis de alumnio e superfcie do rotor.
Vibraes, alm de ser um problema mecnico, tambm causam a maior parte do
rudo do motor. As vibraes so excitadas tanto pelo campo magntico da prpria
mquina (harmnicas de campo do estator e do rotor, harmnicas de saturao dos dentes e
excentricidade), como pelas harmnicas decorrentes da alimentao por inversor de
freqncia. Aqui cabe ressaltar, que tambm os circuitos de controle devem possuir alto
rendimento e para isso devem ser projetados para um menor contedo harmnico com
tenses e correntes de alta freqncia.
Finalmente, em relao s perdas nestes motores, pode-se dizer que as perdas no
ferro predominam, a no ser que a densidade de fluxo seja extremamente baixa,
acarretando a reduo da densidade de potncia, mas isso no um grande problema, pois
a densidade de potncia destes motores conceitualmente elevada. Para reduzir a
densidade de fluxo, porm, o eixo no pode ser afinado para promover o alargamento da
coroa do rotor, pois isso abaixaria a freqncia de ressonncia. Ainda em termos de perdas
no ferro, a configurao com dois plos a recomendada, uma vez que a freqncia de
alimentao ser a menor possvel. O problema com as mquinas de dois plos reside nas
cabeas de bobina que tendem a ser grandes e nos longos caminhos do fluxo e, portanto,
largura da coroa, principalmente no rotor. O dimetro do rotor deve ser escolhido to
pequeno quanto possvel, porque as perdas por atrito aumentam quadraticamente com a
velocidade superficial e as foras centrfugas so proporcionais ao raio.
22
4 CONSTRUO DO MOTOR DE ALTA ROTAO
Um motor de alta rotao deve ser projetado de modo que trabalhe bem com uma
fonte de freqncia elevada fornecida por um inversor. Os conceitos mecnicos devem ser
considerados com cuidado ao projetar um rotor para velocidades elevadas de rotao. A
perda por atrito torna-se mais significativa e as perdas em geral so geradas em um volume
menor do que em um motor convencional. A refrigerao do motor tem que ser ajustada de
acordo com estes novos conceitos. A distribuio das perdas dentro do motor tambm
muda e esta, por sua vez, muda os parmetros de projeto. A busca de solues para estes
problemas iro conduzir a algumas diferenas de projeto de um motor de induo de alta
rotao, quando comparadas com os projetos convencionais de mesmo nvel de potncia.
4.1 Laminao para altas freqncias
Um campo magntico alternado induz correntes parasitas em partes condutoras
como ncleo de ferro e enrolamentos. As correntes parasitas opem-se a mudanas do
fluxo e tentam empurr-lo para fora do meio condutor. Assim, o campo magntico e o
fluxo somente podem penetrar uma determinada profundidade em um material condutor.
Logo a parte interna do material no pode ser usada como um trajeto para o fluxo. Este
efeito pode ser explicado atravs do conceito de profundidade de penetrao
P
, que
definida como uma distncia de uma superfcie de um plano material condutor onde a
amplitude de uma onda eletromagntica incidente que penetra no material seja diminuda
pelo fator e
-1
ou 37% de seu valor original. Esta profundidade de penetrao dada pela
equao (4.1).
f . . 2 pois ;
. . . f .
1
. . .
2
r 0 r 0
P
(4.1)
Onde: = freqncia angular.
f = freqncia da onda do incidente.
0
= permeabilidade do vcuo.
r
= permeabilidade relativa do material.
= condutividade do material.
23
No motor estudado, foram utilizadas lminas de ao no-orientado de 0,50 mm e
3,00 mm. Sabe-se que a lmina de 0,50 mm uma boa escolha para o estator de um motor
de alta rotao acionado com freqncia entre 500 e 1000 Hz de tenso e corrente
fundamentais. Do ponto da vista das perdas, a lmina de 0,50 mm claramente melhor do
que a lmina de 3,00 mm, embora a diferena se torne menor em freqncias mais baixas.
Lminas mais finas esto disponveis hoje em dia, pois as aplicaes em alta freqncia
esto se tornando mais comuns. Entretanto, as perdas no so a nica condio a ser
considerada na seleo das lminas eltricas. Os valores das perdas das lminas sugerem
claramente o uso de uma laminao mais fina, porm o custo, a facilidade de manufatura e
a resistncia s foras centrfugas, sugerem uma lmina mais grossa. Assim, SOONG et al.
[13] indicam a importncia de um tratamento trmico para conseguir as caractersticas
apropriadas da laminao, mesmo que seja de uma espessura maior. O tamanho de gro, a
elasticidade e a resistncia do material podem ter seus rendimentos ajustados com
tratamentos diferentes. Um tamanho de gro grande apropriado para minimizar as perdas
por histerese nas laminaes para mquinas de 50/60 hertz. Em um motor de alta rotao, a
perda por correntes parasitas torna-se dominante e assim um tamanho de gro pequeno
mais apropriado. Com um tratamento trmico correto, um ponto timo entre a perda por
histerese e a perda por correntes parasitas pode ser encontrado e a perda total ser reduzida.
O tratamento trmico afeta tambm a resistncia e a fragilidade do material, portanto deve
ser utilizado com critrios bem definidos para no prejudicar mecanicamente a chapa.
Basicamente, somente estas duas propriedades so importantes nas laminaes do
rotor, j que o objetivo conseguir o mximo de rendimento e manter o nvel necessrio de
fragilidade a fim evitar a desintegrao do material. Segundo BOGLIETTI et al.[14] e
SMITH e EDEY [15] , a montagem do pacote de chapas do motor tambm tem efeitos nas
caractersticas da lmina. Estampar as lminas, por exemplo, diminui as propriedades
eletromagnticas da chapa, infligindo um elevado esforo nas bordas do corte, alterando a
estrutura do gro e removendo o revestimento isolante. Os dentes de um estator ou rotor de
alta rotao podem ser pequenos e assim a rea relativa da lmina deteriorada pode ser
grande. Tcnicas mais caras de fabricao, como o corte a laser podem ser utilizados [13],
evitando-se desta maneira os danos causados pelo processo de estampagem.
O empilhamento e compactao das lminas tambm tm efeito nas propriedades
eletromagnticas. Neste caso o esforo mecnico pode causar efeito similar ao efeito
danoso da estampagem, pois em ambos existe a compresso das chapas. O processo de
24
empilhamento deve tambm levar em considerao as condies de homogeneidade do
material e do tipo de variao do campo magntico a que o pacote ficar sujeito,
principalmente nos motores onde as lminas no-orientadas podem ser utilizadas no pacote
do estator. Pelo fato de existirem estas pequenas no-homogeneidades, que so devidas ao
sentido de laminao do ao, as chapas devem ser empilhadas de tal modo que o sentido de
laminao varie durante a formao do pacote.
Figura 4.1 Pontos de loci em um estator.
Uma prtica comum girar metade do pacote em 180, mas em casos especiais o
ngulo de giro do pacote pode ser menor, como por exemplo, 90. Outra adio o tipo da
variao do campo magntico. BERTOTTI et al. [16] demonstram que os loci de um
campo magntico alternado so muito diferentes em posies diferentes de um estator,
observando os pontos indicados na Figura 4.1, so alternados nos dentes (A), girando na
extremidade do dente prximo a coroa (B) e elpticos no centro da coroa (C).
Isto levanta uma pergunta a respeito de se as chapas orientadas devem ser usadas
como proposto por BOGLIETTI et al.[17], que sugerem que chapas orientadas poderiam
ser empilhadas ortogonalmente para se assemelharem a uma pilha de chapas bi-orientadas.
Desta estrutura magntica transversal (CMS) espera-se uma menor produo de perdas no
ferro do que a produzida por uma pilha de lminas no-orientadas.
Se um rotor de ao slido for usado, o ao tem que suportar as correntes e o fluxo
magntico produzindo o torque. Se medida, a perda total especfica seria elevada. Neste
sentido, a condutividade e a permeabilidade elevadas seriam ideais. Este tipo de material
produziria um torque mais elevado por volume, mas tambm uma elevada densidade de
perdas. Entretanto, se o rotor tiver um revestimento de cobre ou sulcos longitudinais com
barras de alumnio, aos com condutividade mais baixa podem ser usados, principalmente
25
porque as sees de cobre ou alumnio carregaro as correntes e o fluxo por um trajeto com
perdas resistivas menores.
4.2 Enrolamento do estator para alta rotao
Para o enrolamento do estator, a caracterstica mais importante no projeto do motor
de alta rotao apresentar um fluxo perfeitamente senoidal, ou o mais prximo possvel,
na superfcie do rotor. Se no, os componentes harmnicos induziro uma quantidade
considervel de perda no rotor. Especialmente se forem utilizados os rotores slidos. Esta
condio muito discutida na literatura e as solues propostas podem ser divididas em
dois grupos.
Um grupo das solues tenta fazer a fora magneto motriz (fmm) produzida pelo
enrolamento do estator to senoidal quanto possvel, com o objetivo de reduzir as
harmnicas do enrolamento. O outro grupo tenta fazer a permencia da abertura da ranhura
do estator to estvel quanto possvel. As solues de ambos os grupos podem ser usadas
ao mesmo tempo a fim reduzir o ndice das harmnicas do fluxo de abertura das ranhuras.
Os motores de induo convencionais tm geralmente enrolamento de camada nica, desta
forma podem utilizar a insero da bobinagem mecanizada. Ultimamente esto sendo
desenvolvidas mquinas de bobinagem mecanizada para motores utilizando bobinagem em
camada mista, que um meio termo entre a camada nica e a dupla. Um motor de alta
rotao mais sensvel aos harmnicos de enrolamento e uma forma de onda mais perfeita
da fmm desejada. Isto pode ser conseguido aumentando o nmero de ranhuras ou
usando-se um enrolamento de camada dupla. Em princpio, o aumento do nmero de
ranhuras o melhor, contanto que exista bastante espao para as ranhuras e deste modo os
dentes no se tornem muito estreitos. A reduo nas perdas no lado do rotor geralmente
compensa o aumento das perdas no ferro no lado do estator. Algumas das harmnicas de
enrolamento tm o mesmo valor para o fator de enrolamento que a componente
fundamental. As harmnicas relativas abertura das ranhuras tm sua ordem elevada no
espectro harmnico quando o nmero de ranhuras aumentado. Isto pode ser visto na
Tabela 4.1. O fator de disperso na mesma tabela descreve o ndice das harmnicas de
fmm. Logo a qualidade da fmm melhora com o aumento do nmero de ranhuras. O projeto
do estator pode tambm ser melhorado selecionando um enrolamento de passo encurtado e
camada dupla, o que diminui eficazmente os ndices harmnicos da fmm e do fluxo da
abertura da ranhura.
26
Tabela 4.1 - Fator de Enrolamento () para enrolamentos trifsicos.
Q=24; W/ = 1 Q=24; W/ = 5/6 Q=36; W/ = 1 Q=36; W/ = 5/6
1 0.958 0.925 0.956 0.924
5 0.205 0.053 0.197 0.051
7 0.158 0.041 0.145 0.038
11 0.126 0.122 0.102 0.098
13 0.126 0.122 0.092 0.089
17 0.158 0.041 0.084 0.022
19 0.205 0.053 0.084 0.022
23 0.958 0.925 0.092 0.089
25 0.958 0.925 0.102 0.098
29 0.205 0.053 0.145 0.038
31 0.158 0.041 0.197 0.051
35 0.126 0.122 0.956 0.924
37 0.126 0.122 0.956 0.924
,
1000 0.0088 0.0062 0.0051 0.0029
O maior inconveniente a diminuio do fator de enchimento da ranhura devido
necessidade de isolao entre duas fases em uma mesma ranhura. O fator de enrolamento
para a fmm fundamental tambm ligeiramente reduzido. PYRHNEN e KURRONEN
[18] obtiveram resultados satisfatrios quando alteraram o enrolamento de um estator de
24 ranhuras, de passo pleno para passo encurtado em 5/6.
A B
A - Uma fase com enrolamento com passo pleno e camada nica.
B - Uma fase com enrolamento com passo encurtado de 5/6 e camada dupla.
Figura 4.2 Estator com 36 ranhuras.
27
A Figura 4.2 ilustra o enrolamento de um estator com 36 ranhuras com passo pleno
e camada nica (A) e com passo encurtado de 5/6 e camada dupla (B). Em ambos os casos
para uma nica fase. A Tabela 4.1 mostra os fatores de enrolamento () para estatores com
24 e 36 ranhuras e enrolamento com passo pleno e com passo encurtado de 5/6. Pode-se
perceber que com o encurtamento do passo do enrolamento a qualidade da fmm est
melhorada.
Os fatores de enrolamento, em funo da ordem da harmnica, foram calculados
usando a equao (4.2) [19]:
,
_
,
_
,
_
,
_
2
W .
sen
q . m 2
sen . q
m 2
sen
m 2
sen
(4.2)
Onde: m = nmero de fases.
q = nmero de ranhuras por plo por fase.
W = extenso da bobina.
,
_
1
2
1
(4.4)
As correntes de alta freqncia e o fluxo disperso podem causar um considervel
efeito skin e aumentar a perda por correntes parasitas nos enrolamentos. Para evitar estes
efeitos, procura-se utilizar enrolamentos com fios finos e enrolados aleatoriamente.
MEKHICHE et al. [20] usaram o fio de Litz. Este tipo de condutor filamentar usado em
28
transformadores e em indutores de alta freqncia. As perdas deste tipo de fio so menores,
mas so mais caros do que os condutores convencionais revestidos de esmalte.
Outro problema do projeto relacionado aos enrolamentos que as limitaes
dinmicas do rotor sugerem freqentemente maiores dimenses do eixo e pacote para o
rotor e estator. Para um motor de dois plos, isto significa enrolamentos relativamente
longos tendo por resultado perdas por disperso e hmica relativamente mais elevadas. Um
motor de quatro plos seria melhor neste sentido, mas significaria uma fonte de
alimentao com o dobro da freqncia, uma perda no ferro mais elevada, um efeito skin
aumentado e uma perda no chaveamento mais elevada para o inversor.
4.2.1 O fio de Litz
Este fio composto por um grande nmero de fios de pequena bitola, em AWG, o
que caracteriza uma menor perda eltrica devido ao efeito pelicular da corrente em
freqncias altas.
Figura 4.3 Rolos de diversos tipos de fio Litz.
Normalmente no fio de cobre convencional as correntes de baixas freqncias, por
exemplo, 60 Hz da rede eltrica pblica, circulam prximo ao centro do fio. Porm,
conforme se eleva a freqncia, ocorre o fenmeno chamado de efeito pelicular, onde a
corrente passa a circular muito prxima periferia do fio, deixando o seu centro
praticamente sem nenhuma passagem de corrente.
O fio Litz por ser composto de vrios fios com pequeno dimetro, o fabricante
indica no mximo 50 fios de 38 AWG de dimetro, aperfeioa a circulao da corrente,
aumentando o campo eltrico e conseqentemente aumentando a tenso de sada.
29
4.3 O entreferro e abertura das ranhuras
Alm de reduzir as harmnicas de enrolamento, necessria uma diminuio nas
harmnicas de permencia na abertura das ranhuras do estator para termos um fluxo
senoidal mais prximo do ideal no lado do rotor. Logo um dos parmetros mais
importantes no projeto de um motor de alta rotao o entreferro. Como mencionado na
seo precedente, os harmnicos podem induzir a maioria das perdas no lado do rotor. Para
um motor de induo, um grande entreferro um problema porque o rotor tem que ser
magnetizado pelo lado do estator. Isto significa uma corrente de magnetizao elevada, um
aumento da perda hmica nos enrolamentos do estator e um baixo fator de potncia.
Entretanto, no caso de motores de alta rotao, uma opinio comum de que a necessidade
de aumentar a magnetizao ser compensada pela reduo das perdas do rotor.
Lhteenmki et al. [21] descrevem o teste com um motor de induo de 7kW/50Hz. O
entreferro inicial, 0.35mm, foi selecionado de acordo com os valores regularmente
utilizados. Durante as medidas, os autores reduziram o dimetro do rotor em duas etapas.
O entreferro foi aumentado para 0.50 mm e a finalmente para 0.67 mm. Uma fonte de
tenso senoidal foi usada para acionar o motor em 50, 100 e 150 Hz.
Os resultados mostraram que o motor, operando com torque nominal, e que tinha o
maior entreferro apresentou um total de perdas menor quando a freqncia foi aumentada.
A perda total em 150 Hz caiu em um tero, quando o entreferro foi aumentado de 0.35 mm
para 0.67 mm. Em 50 Hz e especialmente em vazio, as diferenas foram pequenas. Isto foi
devido ao aumento das perdas do enrolamento que compensa a diminuio das perdas
adicionais do ferro. Os resultados aplicam-se tambm de forma similar para as mquinas
de induo alimentadas por inversor de freqncia operado em freqncias mais elevadas.
Assim, a seleo do entreferro pode ser baseada principalmente em equilibrar os
componentes das perdas de modo que a soma delas seja minimizada [22].
O tamanho do entreferro pode afetar a refrigerao do motor, se o fluxo do
refrigerante sofrer restrio quando da passagem pelo entreferro, principalmente em
motores que utilizam carcaa aberta. A Tabela 4.2 mostra o entreferro () de alguns
motores de induo de alta rotao relatados na literatura. A relao do entreferro pelo
dimetro do rotor (/D
e2
), o tipo do rotor, a potncia nominal, a velocidade nominal e a
referncia tambm esto tabelados. Pode-se ver que o entreferro aproximadamente dez
vezes maior em um motor de alta rotao comparado a um convencional.
30
Tabela 4.2 - Entreferro de alguns motores de induo de alta rotao e um convencional.
[mm]
/D
e2
[%]
Tipo de rotor
Potncia
[kW]
Rotao
[rpm]
Referncia
4,00 5,7 Slido revestido 60 100000 [26]
4,50 5,0 Slido revestido 60 60000 [27]
4,50 5,0 Slido revestido 50 30600 [28]
2,50 2,8 Slido engaiolado 50 50000 [27]
1,27 2,5 Laminado 21 50000 [13]
2,15 2,4 Laminado 50 30600 [28]
Slido
Slido com fendas 0,95 1,1
Slido engaiolado
12 13500 [29]
Slido
Slido revestido 1,00 1,0
Slido duplo revestimento
12 24000 [18]
Slido
0,40 0,8
Slido duplo revestimento
0,7 24000 [30]
0,80 0,4 Laminado 37 1500 Convencional
O problema da magnetizao de um motor de alta rotao poderia ser evitado
usando um rotor de ms permanentes. Mas o projeto mecnico do rotor de ms
permanentes necessita de cuidados especiais, porque o rotor no to robusto quanto os
rotores dos motores de induo. Outra maneira de diminuir as harmnicas de permencia
minimizar o efeito da abertura da ranhura do estator fazendo-a to pequena quanto possvel
[23] e [24], ou utilizando-se de cunhas de materiais magnticos ou semi-magnticos no
fechamento da abertura da ranhura, e com isto diminuir a flutuao da onda de permencia
a um grau muito menor [25]. As desvantagens destas solues so o aumento da
dificuldade de insero dos fios de cobre que formam as bobinas, o que acarreta um
aumento no custo de fabricao do produto, tanto pelo maior tempo de bobinagem como
pelo maior custo da cunha magntica em relao ao isolante de fechamento normalmente
utilizado.
A norma IEC 60079-7 apresenta a equao (4.5), que pode ser utilizada para
dimensionar o entreferro mnimo que deve ser previsto para motores de rotao elevada.
Evidentemente deve-se buscar um ponto de equilbrio entre este valor e um mximo,
determinado conforme se viu anteriormente.
b . rp .
1000
n . 75 , 0
25 , 0
780
50 D
15 , 0
2 e
1
]
1
,
_
+
(4.5)
31
Onde: = entreferro.
D
e2
= dimetro externo do rotor.
n = mxima rotao.
b = 1,0 para rolamento de esferas, 1,5 para rolamento de rolos.
rp = relao entre pacote e dimetro do rotor, conforme equao (4.6).
Lr = pacote de chapas do rotor.
2 e
D . 75 , 1
Lr
rp
(4.6)
Atravs da equao (4.6) tem-se a Tabela 4.3, onde esto tabulados, para alguns
motores com carcaas pequenas, mdias e grandes, em 50 e 60Hz, os valores para os
mnimos valores de entreferro que podem ser utilizados em motores normais e de alta
rotao.
Pode-se tambm comparar o valor mnimo que deve ter o entreferro para motores
girando na rotao sncrona, em 10000 rpm e 15000 rpm.
Tabela 4.3 - Clculo do valor mnimo de entreferro para motores de alta rotao.
Dados dos motores Mnimo na rotao
Hz Carcaa cv D
e2
Lr n Sncrona 10000 rpm 15000 rpm
50 225 VI 50 260 250 1000 0,60 0,2527 1,4025 2,0412
50 225 VIII 40 260 250 750 0,60 0,2208 1,4025 2,0412
60 90 IV 2 92.5 95 1800 0,30 0,2218 0,7362 1,0498
60 132 IV 10 150 140 1800 0,60 0,2507 0,9067 1,3067
60 200 II 40 185 190 3600 1,35 0,4949 1,1569 1,6741
60 200 IV 50 206 260 1800 0,85 0,4036 1,5391 2,2315
60 355 IV 500 395 600 1800 2,00 0,7482 3,1237 4,5722
60 355 VI 200 420 360 1200 1,60 0,3382 1,8576 2,7208
4.4 Perdas e refrigerao do motor de alta rotao
A distribuio das perdas em um motor de alta rotao diferente se comparada
com a distribuio de perdas de um motor convencional. Isto ocorre porque os fenmenos
que originam algumas das perdas dependem da freqncia de diferentes maneiras, deste
modo estas componentes das perdas so alteradas com a mudana da velocidade. O
32
seguinte quociente da perda total (p
t
) pela potncia de sada (P
sada
), ilustra esta
dependncia [31]:
n . V . C
n . p n . p n . p p
P
p
rotor
3
a
2
cp h cu
sada
t
+ + +
(4.7)
Onde: p
Cu
= perda no cobre.
p
h
= perda por histerese.
p
cp
= perda por correntes parasitas.
p
a
= perda por atrito.
n = rotao.
C = fator que descreve o torque por unidade de volume fornecido pelo rotor.
V
rot
= Volume do rotor.
A equao simplificada e no deve ser aplicada quando se tem grande variao na
freqncia, mas pode-se observar o comportamento das parcelas relativas s perdas
hmicas, por correntes parasitas e por atrito em funo da rotao, e tambm ilustra bem a
idia de uma distribuio de perdas em funo da velocidade. Levando-se em considerao
que a distribuio das perdas se altera em funo da freqncia, lgico se esperar que o
projeto dos motores tambm deva mudar em funo da alterao na freqncia. SAARI
[26] fornece um exemplo desta diferena na distribuio das perdas, comparando um
motor convencional e um de alta rotao. Ambos os motores so de induo com potncia
de 37kW. O total de perdas est mostrado no Grfico 4.1. As perdas resistivas no cobre do
motor de alta rotao so menores em razo do enrolamento do estator apresentar uma
resistncia mais baixa. As perdas no ncleo foram reduzidas utilizando-se lminas mais
finas na formao do pacote e entreferro maior. Em compensao as perdas mecnicas,
onde esto includas as perdas por atrito, nos rolamentos e por refrigerao, aumentaram
mais de quatro vezes no motor de alta rotao, sempre em comparao com o motor
convencional.
33
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Perdas Joule no Estator Perdas no Ferro do
Estator
Perdas Joule no Rotor Perdas no Ferro do Rotor Perdas Mecnicas
1.500 rpm 50.000 rpm
Grfico 4.1 Perdas em motor de induo normal e de alta rotao, ambos 37kW IV [26].
Deste modo as perdas totais no motor de alta rotao tornam-se maiores que no
motor convencional de mesma potncia. Utilizando-se dos parmetros de projeto
especificados no trabalho de SAARI [26], pode-se calcular o volume do estator e rotor, e
conclumos que o motor de alta rotao apresentava um volume de estator e rotor de
somente 23% e 5%, respectivamente, do volume das mesmas partes do motor
convencional. Este exemplo mostra bem que a densidade de perda em um motor de alta
rotao mais elevada, e isto afeta a topologia ideal do motor. Motores auto-ventilados
(TEFC), ou seja, motores cujo ventilador est acoplado ao prprio eixo do motor tornam-
se impraticveis, acima de certa rotao, pois uma grande parcela das perdas totais
composta pelas perdas por atrito e por ventilao, ou seja, no ventilador. Alm do mais, o
rudo acstico gerado pelo ventilador em altas rotaes poderia ser inaceitvel. O ar quente
que se encontra no entreferro deve ser retirado de modo que no contribua para o aumento
da temperatura do estator e rotor, e sim contribua na retirada de calor do rotor, mantendo
sua temperatura em nveis aceitveis. Assim, nos motores estudados utilizada a
refrigerao independente com circulao de ar forado atravs do entreferro e das cabeas
de bobinas.
34
Figura 4.4 Estator bobinado com canais radiais de ventilao Fonte WEG
Podem ser previstos dutos de refrigerao no estator, conforme se pode observar na
Figura 4.4, que so formados por espaamentos entre as lminas formando canais radiais,
diminuindo desta forma a distncia que o fluido refrigerante deve percorrer pelo entreferro.
Este recurso normalmente utilizado em motores com carcaa aberta. O ventilador pode
soprar ou sugar o ar atravs do motor. Do ponto de vista de elevao de temperatura
melhor sugar o ar atravs do motor, pois deste modo a regio mais fria do estator recebe
um fluxo mais quente, ao contrrio do que ocorre quando se sopra o fluido refrigerante
sobre o rotor. Tem-se que levar em considerao que diferentes formas construtivas para os
motores, levam a diferentes solues para que o sistema de refrigerao seja o mais
eficiente, e isto tambm influencia no projeto da carcaa, seja aberta ou fechada. Uma
regra geral sempre preferir um sistema eficiente de retirada de calor da mquina, mesmo
que no seja a opo de menor custo [14]. FUCHS e FRANK [33] e [34] mostram que a
seleo do sistema de refrigerao e o tipo de motor devem ser projetos executados em
conjunto, onde deve ser levada em considerao a aplicao onde a mquina ser utilizada.
Quando se utiliza circuitos fechados para a circulao do fluido refrigerante, e
conseqentemente tem-se um trocador de calor, pode-se pensar em diferentes substncias.
O hidrognio e o hlio apresentam uma baixa perda por atrito, com as paredes do circuito,
e uma taxa de transferncia de calor elevada [32]. A gua ou o composto R134a podem ser
35
combinados para atingir o mximo desempenho [20]. Quando for utilizado um sistema
totalmente aberto, naturalmente o fluido ser o ar, deve-se lembrar que ser necessrio um
volume e velocidade de ar apropriado sobre o motor para conseguirmos manter a
temperatura desejada nas diversas partes aquecidas do equipamento.
36
5 CONSTRUO DO ROTOR
Partindo das experincias de Francois Aragon em 1824, a induo e as aplicaes
eletromagnticas foram estudadas e experimentadas por Faraday, Ferraris, Tesla entre
outros [35]. Ferraris construiu diversos tipos de motores de induo sempre utilizando
cilindros de cobre como rotor. Destas experincias chegou concluso que uma eficincia
mxima de 50% poderia ser atingida quando o escorregamento do rotor era de 50%. Tesla
ps um enrolamento de cobre, formando uma gaiola, sobre um cilindro de ferro slido,
conseguindo desta maneira mais de 50% de eficincia em seus motores experimentais. Em
1891, em um evento de exibio de equipamentos eltricos, na cidade alem de Frankfurt,
Dolivo-Dobrowolski e Brown apresentaram trs motores de induo com eficincia
mxima de 90% [21]. Desde o incio do sculo XX, a construo do motor de induo
praticamente a mesma como hoje. Neste intervalo de tempo, a tcnica da laminao que
era utilizada na construo dos dnamos e nos transformadores foi adotada para a
construo dos rotores de mquinas de induo.
Para que o motor apresente um rendimento considerado bom, o seu rotor deve, em
princpio, fornecer as seguintes funes bsicas:
Deve apresentar uma alta permeabilidade para o fluxo, de modo que a maior
parte da energia gerada pelo campo magntico seja usada no entreferro para
a produo de torque.
Deve apresentar uma baixa resistividade ao fluxo de correntes induzidas de
tal forma que as perdas hmicas que se relacionam s correntes que
produzem o torque sejam baixas.
Drenar de maneira eficiente o calor gerado em seu interior.
Materiais ferromagnticos possuem elevada permeabilidade, mas falta a baixa
resistividade, se comparado a outros metais. Este problema pode ser resolvido construindo
um rotor de modo que as duas funes sejam executadas por peas diferentes de uma
mesma estrutura.
37
Figura 5.1 Rotor engaiolado com canais radiais e axiais de ventilao Fonte WEG.
Este tipo de diviso funcional chama-se de anisotropia eletromagntica do rotor.
Em um motor de induo normal, esta anisotropia realizada atravs do projeto mecnico.
A parte do rotor voltada para o campo magntico feita de material ferromagntico
laminado e conhecida como ncleo. J a parte que ir compor o circuito para a
circulao das correntes feita com metal de elevada condutividade, geralmente cobre ou
alumnio, e denominada como enrolamento de gaiola ou gaiola do esquilo, como pode ser
observado na Figura 5.1.
Outra maneira de realizar a anisotropia com a utilizao de materiais
anisotrpicos ou matrizes de materiais, como sugerida por ITO et al.[36]. Laminar o
ncleo ferromagntico tem como primeiro benefcio aumentar a resistividade vista pelas
correntes parasitas. A corrente que produz o torque forada a utilizar a parte superior das
barras que compem a gaiola de esquilo, reforando assim a resistividade e a anisotropia.
Tambm importante o fato de que, impedindo que as correntes parasitas percorram o
mesmo caminho do fluxo magntico, assegura-se uma melhor condio para a penetrao
do fluxo magntico na superfcie do rotor. Sem estes efeitos, as correntes parasitas tendem
a empurrar o campo magntico induzido para fora do rotor, ento o fluxo magntico
pressionado para a regio superficial do rotor. Com isto ocorre o fenmeno da saturao
magntica e as partes internas do ncleo e da gaiola de esquilo tornam-se inteis. Se em
operao a mquina apresentar um escorregamento relativamente baixo, o uso de rotor de
38
ncleo slido no apresenta grandes problemas. Em mquinas sncronas, no h nenhum
escorregamento e o ncleo do rotor pode ser feito de material slido porque somente as
harmnicas induzem correntes parasitas, mas para mquinas de induo de alta rotao,
mesmo em uma operao com baixo escorregamento, significa a presena de altas
freqncias. Outro problema com rotor slido so as harmnicas que podem ser a principal
fonte de gerao de perdas no rotor. Para as harmnicas, o escorregamento sempre maior
que a unidade, ocasionando uma pequena profundidade de penetrao. Os componentes
das harmnicas do fluxo o concentram na superfcie do rotor e se este no for laminado ou
slido com superfcie ranhurada ou ento de um material com elevada resistividade,
ocorrero elevadas perdas por correntes parasitas. A reduo das perdas causadas por
harmnicas estudada por diversos autores. Em captulos anteriores foca-se maneiras de
minimizar estas perdas atravs da manipulao de parmetros como a abertura da ranhura
do estator e do dimensionamento do entreferro. Do ponto de vista do rotor, tambm se
pode minimizar estas perdas adotando alguns procedimentos.
Um mtodo mais convencional cortar ou sulcar a superfcie do rotor. Isto faz com
que a impedncia da superfcie do rotor seja aumentada e assim ocorra uma diminuio na
saturao e perdas por correntes parasitas [37]. Os sulcos so feitos axialmente ao longo do
entreferro, e podem ser utilizados tanto em rotor laminado como em rotor contnuo [29].
O problema em implantar cortes axiais no rotor que em velocidades muito
elevadas o atrito entre o rotor girando e o meio refrigerante aumenta. Isto significa que o
que se ganha em diminuio das perdas harmnicas pode ser anulado pelo aumento nas
perdas por atrito. O impacto destas perdas pode ser visto no Grfico 4.1. Contudo se a
opo por se realizar os sulcos superficiais no rotor prevalecer, pode-se contornar ou
mesmo eliminar o aumento nas perdas por atrito com a utilizao de uma proteo
cilndrica lisa, colocada sobre a superfcie do rotor. Esta tcnica usada freqentemente
nos motores de alta rotao homo polares [33], onde o rotor extremamente irregular e em
motores de alta rotao com ms permanentes, onde os ms pedem uma sustentao
adicional em virtude da fora centrfuga exercida sobre eles [24]. Em outros casos esta
proteo cilndrica sobre o rotor tambm possui a funo de aumentar a resistncia
mecnica do rotor, principalmente quando o motor ir operar em altssima velocidade, o
que ir submeter o rotor a altas foras centrfugas, correndo o risco de sofrer desintegrao
por fadiga do material das chapas.
39
Para se evitar a tcnica de sulcar a superfcie rotrica, outros mtodos foram
estudados. Pode-se dizer que os sulcos conduzem a componente fundamental do fluxo no
rotor, j que as componentes harmnicas do fluxo e as correntes parasitas que viajam na
superfcie do rotor encontram um aumento da impedncia. Este mesmo efeito pode ser
conseguido com a utilizao de diferentes materiais. PYRHNEN e KURRONEN [18]
revestiram um rotor slido com uma liga de ferro-alumnio, com isto conseguiram
aumentar a impedncia superficial, reduzindo as perdas por correntes parasitas. Um
resultado ainda melhor foi conseguido com a incluso de uma camada de cobre entre a
superfcie do rotor e um cilindro de liga Fe-Al. Isto pode ser explicado pelo fato de que
com a camada de cobre a resistncia vista pelas correntes fundamentais reduzida. Isto se
traduz em um menor escorregamento em relao ao torque produzido, que essencial em
uma mquina de alta rotao para se ter uma operao no-saturada e eficiente. Este
resultado tambm foi alcanado por SHARMA et al. [38], quando testaram camadas de
cobre, ferro-cobalto e ferro-nquel em um rotor de ao slido. Do que foi escrito, pode-se
concluir que os rotores laminados com gaiola de esquilo, para os motores de induo de
alta rotao, so preferidos em funo de suas melhores caractersticas eletromagnticas.
Com a utilizao de rotores slidos, a eficincia tende a ser menor e as mquinas, alm de
um maior volume, necessitam de um sistema de refrigerao mais eficiente. Entretanto, em
aplicaes de altssima velocidade, as propriedades mecnicas apresentadas por um rotor
de material slido se impem sobre as suas deficincias. Em certas aplicaes, dependendo
da velocidade nominal na qual o motor ir operar ou ento em funo de seu tamanho, o
conceito de rotor no laminado pode ser a nica soluo possvel. A Tabela 4.2 mostra que
os rotores de ao slido tm extensa aplicao em mquinas de elevada potncia com alta
velocidade.
5.1 Restries para o rotor de alta rotao
As principais restries que limitam o projeto de um rotor de alta velocidade podem
ser divididas em mecnicas e trmicas. A imposio destas condies afeta a escolha dos
materiais usados nos rotores e a relao direita do comprimento/dimetro. As restries
trmicas relacionam-se as componentes das perdas dentro do rotor e no entreferro.
Relacionam-se tambm com a escolha do sistema e fluido de refrigerao que ser
utilizado. As restries mecnicas so freqentemente as dominantes na determinao das
40
caractersticas do projeto. So estas que definem os limites quanto ao tamanho do rotor,
afetam a escolha de materiais e de exigncias da qualidade e tcnicas de fabricao.
1 Fora centrfuga
2 Perdas por atrito
3 - 1 rotao crtica de flexo do eixo
4 Densidades de perdas
Figura 5.2 Restries impostas ao projeto do rotor.
Estes requisitos mecnicos e trmicos podem ser afetados pela aplicao. Um bom
compressor ou um projeto de eixo ferramenta podem modificar a maneira como se verifica
as restries impostas, j que diferentes condies de aplicao causam diferentes nveis de
restries, freqentemente contraditrias e que interagem entre si. Assim devem ser
consideradas simultaneamente na etapa de projeto do motor. A Figura 5.2 ilustra como
restries diferentes interferem na definio do rotor.
5.1.1 Foras centrfugas
As foras centrfugas aumentam quando um rotor est girando em torno de seu eixo
e estas foras induzem tenses nos materiais que compem este rotor. Em uma velocidade
particular, estas tenses alcanam um nvel onde as deformaes mecnicas no so mais
reversveis. Para evitar esta situao, o projeto do rotor deve ser tal que garanta que estas
tenses estaro abaixo do nvel crtico em cada ponto da estrutura, ou seja, que as
deformaes mecnicas sejam reversveis. Alguns valores de projeto conhecido como
margem de segurana, devem ser ajustados, pois os materiais sempre apresentam no
homogeneidades e irregularidades. REICHERT e PASQUARELLA [40] indicam equaes
que podem ser utilizadas para calcular o dimetro mximo para os rotores slidos, equao
(5.1) ou laminados, equao (5.2).
41
( )
p
2 2
max
r
3 n . .
. 8
D
+
(5.1)
( )
2
r
p
p
p
2 2
max
r
d
3
1
3 n . .
. 4
D
+
(5.2)
Onde: D
r
= Dimetro externo mximo do rotor.
d
r
= Dimetro interno do rotor laminado.
max
= Mximo esforo admitido.
= Densidade do material utilizado.
p
= Nmero de Poisson.
n = rotao.
Reescrevendo a equao(5.2), tem-se:
( ) ( )
1
1
]
1
+ +
,
_
p
2
r
r
p
max
r s
3
D
d
1
4
n . . D v
(5.3)
Onde: v
s
= Velocidade superficial do rotor.
Utilizando as equaes (5.1), (5.2) e (5.3), e os parmetros tpicos para as lminas
de ao (
max
= 400 MPa, = 8000 kg/m
3
,
p
= 0,3) e adotando-se que o dimetro interno
do rotor (d
r
) a metade do dimetro externo do rotor (D
r
) e tambm que o rotor no tem
ranhuras, tem-se uma velocidade superficial mxima de 240 m/s. Com os valores dos
parmetros para o ao slido (
max
= 590-690 MPa, = 7800 kg/m
3
,
p
= 0,3), tem-se um
limite superior de 460 m/s. Selecionando metais com as mesmas caractersticas, mas que
admitam um maior esforo (
max
> 690 MPa), pode-se chegar a velocidades superficiais de
at 550 m/s [31].
Considerando-se o fato que as lminas do rotor tambm tm a funo de suportar o
alumnio que forma a gaiola de esquilo, um limite superior em torno de 200 m/s pode ser
aceito. Este resultado relatado por VIGGIANO e SCHWEITZER [39] baseados em seus
42
prprios estudos. Eles tambm demonstraram que os rotores laminados com gaiola de
esquilo podem tolerar foras centrfugas mais elevadas se forem utilizadas ranhuras
fechadas em vez de ranhuras abertas. Com ranhuras fechadas, o esforo no topo das
ranhuras distribudo de maneira mais uniforme pelo interior do rotor. Em funo disto
necessria que durante a fase de projeto das ranhuras do rotor seja observada uma distncia
mnima entre o topo da ranhura e a borda da lmina, regio conhecida como ponte do rotor,
que resista s foras rotacionais que sero impostas quando em operao na rotao
nominal.
Os resultados acima indicam que os rotores slidos so capazes de suportar
velocidades rotacionais muito mais elevadas. A possibilidade de aumentar o dimetro do
rotor ou a velocidade rotrica, atravs da escolha de materiais que suportam maiores
esforos rotacionais, pode ser entendida como uma relao de potncia/rotao mais
elevada. A equao (5.2) mostra que o desempenho de um rotor laminado pode ser
melhorado diminuindo-se o dimetro interno (d
r
). Outra maneira de calcular os esforos
dentro da construo do rotor usar a anlise numrica, MEF (Mtodo de Elementos
Finitos), por exemplo. Os exemplos do uso de MEF podem ser encontrados em
VIGGIANO e SCHWEITZER [39], MEKHICHE et al. [20] e SOONG et al. [13], mas no
sero abordados neste trabalho.
5.1.2 Rotao crtica de flexo do rotor
Da mesma forma que ocorre com a corda de um instrumento musical, existem as
freqncias naturais que no so totalmente atenuadas pela estrutura do rotor. Desta forma,
o rotor passa a vibrar em certas condies. Pode-se considerar o desequilbrio mecnico
como a fonte mais importante na gerao destas vibraes. Em uma determinada
velocidade, denominada de velocidade crtica, a freqncia rotrica e o desequilbrio
mecnico coincidem com a freqncia natural do rotor e este comea a vibrar
excessivamente. Os dois primeiros modos crticos de vibrao apresentam um baixo valor
de freqncia e so superadas com facilidade, pois os mancais da mquina podem absorver
e atenuar facilmente estas vibraes, principalmente se estiver utilizando mancais de
deslizamento ou magnticos.
As velocidades crticas que correspondem a outros modos de vibrao e que
possuem freqncias superiores devem ser evitadas, fixando o ponto de operao da
mquina antes ou depois da freqncia correspondente. VIGGIANO e SCHWEITZER [39]
43
propem uma equao que estima aproximadamente a primeira freqncia crtica de flexo
para um rotor laminado.
4
r
2
r
4
r
r
c
.
D . E . 3
D
d
l
,
_
(5.4)
Onde:
c
= Rotao crtica.
D
r
= Dimetro externo mximo do rotor.
d
r
= Dimetro interno do rotor laminado.
E = Mdulo de Young.
l
r
= Comprimento do rotor.
= Densidade do material utilizado.
Pode-se ver que um rotor curto, e com dimetro grande apresenta rotao crtica
mais elevada. A equao (5.4) mostra que o desempenho de um rotor laminado pode ser
melhorado aumentando-se o dimetro interno, ou seja, utilizando um eixo com dimetro
maior. Isto contraditrio ao resultado relacionado aos esforos centrfugos, portanto
deve-se buscar um ponto de equilbrio entre estas duas solues, de modo que se consiga o
melhor desempenho. O pacote de chapas do rotor tem uma rigidez de flexo baixa, isto ,
um mdulo de Young baixo. A gaiola de esquilo tem um efeito no aumento da rigidez, o
que tambm pode ser conseguido aplicando reforos ou estruturas mecnicas, mas estas
solues no so relatadas na literatura quando se considera mquinas de alta velocidade.
Se uma operao subcrtica para o motor for requerida, o rotor laminado deve ser projetado
com um dimetro menor se comparado com o projeto de um rotor slido, para uma mesma
aplicao da mquina. Isto porque uma rigidez baixa, como o caso do rotor laminado,
diminui os valores da freqncia natural. Um desequilbrio mecnico em um rotor causa
foras e vibraes radiais e tambm vibraes de flexo perto das velocidades crticas,
quando o rotor gira em torno de sua linha central. Quando o desequilbrio considerado,
um rotor slido apresenta menos influncia do que um laminado. O balanceamento no
muda em funo da temperatura e tempo de uso, mas as lminas tendem a mover-se ao
redor do eixo, em funo dos esforos centrfugos e da flexo do rotor, e mesmo sendo um
movimento bastante reduzido, suficiente para desequilibrar o rotor, especialmente em
44
velocidades rotacionais elevadas. Os rolamentos magnticos ativos podem ser utilizados
como uma ferramenta para auxiliar no balanceamento do rotor, utilizando a compensao
do desequilbrio com controle magntico ativo do rolamento [41] e [42]. Considerando os
limitantes de foras centrfugas e de modos de flexo crticas ao mesmo tempo, v-se que a
escala possvel de potncia/velocidade menor para um rotor laminado do que para um
rotor slido [31], desde que os requisitos de desempenho sejam os mesmos para os dois
tipos de rotores.
5.1.3 Perdas Joules e perdas por atrito no rotor
Alm das restries mecnicas, o projeto do rotor afetado pelas perdas por atrito e
pelas perdas geradas dentro do rotor pela corrente induzida nas barras de alumnio. O rotor
refrigerado geralmente por conveco do calor da sua superfcie ao ar circunvizinho e
ento ao estator. Se uma determinada quantidade das perdas do rotor deve ser transferida, o
limite mnimo para as dimenses do rotor pode ser aproximado pela equao (5.5) [40]:
T . .
P
l D
r
r r
(5.5)
Onde: P
r
= Quantidade de perdas a ser retirada do rotor.
D
r
= Dimetro externo do rotor.
l
r
= Comprimento do rotor.
= Fator de transferncia eficaz de calor.
T = Diferena de temperatura entre o rotor e o estator.
Se for utilizado um sistema de refrigerao forada, o e o T podem ser
definidos entre o rotor e o ar no entreferro. Logicamente, a perda por atrito, causada pela
superfcie girante do rotor em atrito com o fluido presente no entreferro, depende tambm
das dimenses do rotor. A perda por atrito cresce rapidamente em funo da velocidade da
superfcie cilndrica ou do dimetro do rotor. A perda por atrito de um rotor girando com
raio r
r
pode ser estimada usando a seguinte equao (5.6) [43]:
r
4
r
3
f f f
l . r . . . . C . K P (5.6)
45
Onde: P
f
= Perdas por atrito.
k
f
= Coeficiente da rugosidade superficial do rotor.
C
f
= Coeficiente de atrito.
= Velocidade angular do rotor.
Do ponto da vista das perdas, seria melhor ter um rotor fino e longo. Mas isto
contraditrio ao resultado que se relaciona s velocidades crticas. L, um rotor com
dimetro elevado e curto mais indicado. As componentes das perdas do rotor so
freqentemente calculados numericamente atravs do MEF. A perda hmica, as
componentes das perdas por correntes parasitas e da perda por histerese so dadas por uma
soluo acoplada de campos eletromagnticos e de equaes do circuito [44]. O clculo da
perda por atrito e da perda por refrigerao normalmente executado usando as frmulas
analticas baseadas na pesquisa experimental. A fluidodinmica computacional, utilizando
o software Computational Fluid Dynamics (CFD), pode ser usada para modelar mais
exatamente estas perdas [30]. Com todos os componentes das perdas modelados, a
elevao da temperatura em partes do motor pode ser calculada. Os parmetros das Redes
Trmicas [43] do resultados razoveis com pouco esforo computacional. Os fluxos do
fluido refrigerante podem ser includos na rede como fontes controladas de temperatura
[45]. Para se ter um modelo mais exato, um MEF trmico, acoplado a um eletromagntico,
pode ser usado [46].
5.2 Rotores slidos com revestimento de cobre
Os rotores de ao slido revestidos de cobre so usados nos motores de induo de
alta velocidade na escala de 70 a 250 kW e 50000 a 18000 rpm, respectivamente [47]. A
camada de cobre recobre o rotor inteiro de uma extremidade a outra, agindo como um
nmero infinito de barras e como os anis de curto circuito nas extremidades. o trajeto
principal das correntes fundamentais. Logicamente uma pequena parte destas correntes
circula na parte de ao contnua interseco entre a camada de cobre e a superfcie do
rotor. A idia deste tipo de construo ter os condutores colocados de tal maneira que as
propriedades mecnicas e eletromagnticas do rotor so as melhores possveis. A fora de
100 MPa pode ser conseguida na ligao entre uma camada de cobre lisa e a superfcie
contnua do ao. Um revestimento com uma fina camada de cobre mais do que adequado
e o limite das foras centrfugas toleradas no imposto pela fora de ligao entre os
46
metais, mas sim pela fora apresentada pela camada contnua divisria entre o ao e o
revestimento. Ao dar maior prioridade s propriedades mecnicas, algumas propriedades
da magnetizao sero prejudicadas. O entreferro muito mais elevado do que nas
construes onde o circuito condutor formado pelas barras. Isto causa correntes de
magnetizao mais elevadas no enrolamento do estator, e conseqentemente um aumento
das perdas hmicas. Mas um entreferro maior tambm significa uma diminuio no
contedo harmnico do fluxo magntico visto pelo rotor. conveniente que a superfcie do
entreferro seja a mais lisa possvel, tanto do lado do rotor, quanto do lado do estator, ou
seja, na equao (5.6) o valor de k
f
deve ser o mais prximo da unidade (k
f
1,0) a fim de
evitar uma excessiva perda por atrito. A superfcie do rotor j normalmente lisa, mas na
superfcie interna do estator talvez seja necessrio utilizar um procedimento para fechar a
abertura das ranhuras, seja com cunhas de material isolante ou com o preenchimento por
resina.
5.3 Desafios no projeto do rotor
Pode-se concluir que os rotores slidos apresentam melhores caractersticas
mecnicas, mas os rotores laminados apresentam as melhores caractersticas
eletromagnticas. Portanto o rotor laminado deve ser sempre preferido, desde que suas
caractersticas mecnicas sejam adequadas. Isto levanta duas perguntas:
Como se pode melhorar as propriedades mecnicas dos rotores laminados?
Como se pode melhorar as propriedades eletromagnticas dos rotores slidos?
Para responder a estas perguntas, deve-se:
1. Verificar rotaes mximas/carcaa/potncia/tipo de motor;
2. Verificar necessidades/possibilidades de resfriamento;
3. Verificar tipo/limitaes do mancal em funo dos limites de velocidade;
4. Verificar necessidades/limitaes do inversor;
5. Verificar velocidade perifrica mxima admissvel.
47
5.4 Mancais magnticos
Similares a um motor eltrico, a corrente eltrica que circula pelas bobinas do
estator, denominado de atuador, produzem foras atrativas no material ferromagntico do
rotor, que pode ser de laminado ou slido. Esta interao entre atuador e rotor gera as
foras que levitam o eixo evitando o contato com a parte fixa do mancal, substituindo
assim os rolamentos geralmente utilizados para esta finalidade. O entreferro tpico varia de
0,5mm a 2,0mm.
No caso de mancais magnticos de escora (axiais), um disco macio de ao fixado
sobre o eixo, com um estator anular de cada lado. Neste caso o estator pode ser macio ou
laminado.
O mancal magntico radial, geralmente utilizado com sensores indutivos de
controle de posio segundo 2 eixos radiais por mancal, mais um eixo axial. Estes sensores
monitoram a posio do eixo e alimentam o sistema de controle com esta informao. O
sistema de controle, baseado na resposta desejada, gera correntes que so convertidas em
foras pelos atuadores, que agem sobre o ajuste da posio do rotor de modo a manter a
posio do eixo em relao ao mancal e fornecendo amortecimento.
Em caso de interrupo de energia eltrica, o mancal magntico deve estar
preparado com mancais auxiliares (deslizamento ou rolamento), os quais devem estar
projetados para suportar um nmero adequado de ciclos de acordo com a aplicao.
Para melhorar a confiabilidade, os mancais podem ser alimentados com um sistema
auxiliar, o qual fornecer a energia necessria aos mancais at a parada em segurana do
rotor. Como uma caracterstica adicional dos motores que utilizam este tipo de mancal, o
prprio motor pode atuar como gerador auxiliar fornecendo a energia eltrica suficiente
para o controlador trazer o eixo at o repouso em uma condio segura.
5.4.1 Principais componentes dos mancais magnticos
Atuadores magnticos (estator).
Sensores de posio.
Controlador - Processador digital de sinais (DSP).
Fonte de potncia.
Amplificador de potncia.
Algoritmos avanados avaliam a posio do eixo e regulam a corrente dos
atuadores 10000 vezes por segundo.
48
Na Figura 5.3, tem-se um diagrama esquemtico simplificado de um sistema de
mancal magntico.
Figura 5.3 Esquema do mancal magntico.
5.4.2 Caractersticas dos mancais magnticos
Livres de lubrificao, desgaste e contaminao do ambiente.
Temperaturas de operao inferiores s temperaturas de outros tipos de mancais.
Baixo consumo de energia quando comparado s perdas por atrito em outros tipos
de mancais (mximo de 80W para uma carga de 450kgf).
Permitem rotaes muito maiores do que outros tipos de mancais (at 250m/s).
Permitem controle adaptativo de vibrao devido ao desbalanceamento e
ressonncias.
Aumento de confiabilidade (MTBF de cerca de 14 anos catlogo SKF).
Capacidade de carga: 40 a 60kN/cm
2
.
Permitem operao em ambientes hostis: alta temperatura, baixa temperatura,
vcuo, poeira, vapor, e vrios corrosivos qumicos.
Cargas no mancal de at 350 kN = 35000 kgf.
Dimetros de at 1,5 m.
Velocidades de at 200 m/s.
Sem necessidade de selo mecnico.
Sem atrito, sem desgaste.
49
Monitoramento remoto dinmico integrado.
Preciso no controle dinmico da posio do rotor, estabilidade.
Melhoria no desempenho rotor-dinmica atravs de projetos mais compactos, eixos
e distncia entre mancais mais curtos [48].
50
6 INVERSORES DE FREQNCIA
6.1 Introduo
O grande desenvolvimento verificado na rea da eletrnica de potncia, nos ltimos
anos, aliado com as limitaes dos motores de corrente contnua (CC) utilizados em
acionamentos de velocidade varivel tornam cada vez mais importante a utilizao dos
motores (CA) nestas aplicaes. A principal alterao nos semicondutores de potncia e
que deu incio a estas novas perspectivas, foi o desenvolvimento do controle de conduo e
bloqueio, permitindo controle de motores de corrente alternada. Esta evoluo dos
semicondutores (chaves/interruptores) de potncia pode ser dividida em trs geraes [49]:
1a Gerao (1958-1975): Tiristor (SCR).
2a Gerao (1975-1985): Transistores de potncia BJT, MOSFET, GTO
(Gate Turn-Off Thyristor).
3a Gerao (a partir de 1985): IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor),
SIT (Static Induction Transistor), SITH (Static Induction Thyristor), MCT
(Mos Controlled Thyristor).
Estes semicondutores possuem capacidades de potncia e caractersticas de
conduo e bloqueio (unidirecional, bi-direcional, controlvel, no controlvel) bem como
sinais de controle (contnuo, pulsante, na forma de tenso ou corrente), particulares. A
Figura 6.1 [50] resume as principais caractersticas das chaves semicondutoras mais
utilizadas atualmente em acionamentos de mquinas eltricas.
A partir desta variedade de chaves eletrnicas, comearam a ser desenvolvidos
inversores com diferentes topologias para o acionamento de motores de corrente alternada.
Logicamente o projeto de um inversor est diretamente ligado ao tipo de motor, neste caso
de corrente alternada, que ser acionado. Deste universo pode-se citar:
Motor de induo de gaiola;
Motor de induo de rotor bobinado;
Motor sncrono de m permanente;
Motor de relutncia.
51
Figura 6.1 Principais caractersticas das chaves semicondutoras de potncia.
Apesar de existir a possibilidade de um grande nmero de combinaes entre o
conjunto de inversores e motores, neste trabalho, sero estudados apenas os acionamentos
de motores de induo de gaiola com inversores de freqncia PWM.
Aborda-se as principais caractersticas, alguns aspectos normativos que regem estas
aplicaes e tambm se ir analisar como os inversores de freqncia afetam o
desempenho do motor, com destaque para os seguintes aspectos:
Stress do sistema de isolamento;
Elevao de temperatura;
Correntes pelos mancais;
Rudo e vibrao;
Rendimento.
6.2 Acionamento de motores de induo por inversores de freqncia
O mais eficiente mtodo de controle de velocidade de motores de induo
trifsicos, com menores perdas no dispositivo responsvel pela variao de velocidade,
consiste na variao da freqncia da fonte de alimentao atravs de inversores de
freqncia, de modo que o motor possa ser controlado para prover um ajuste contnuo de
velocidade e conjugado com relao carga mecnica.
A velocidade dos motores de induo dada pela seguinte equao:
52
p 2
) s 1 .( f . 120
n
1
(6.1)
Onde: n = velocidade de rotao.
f
1
= freqncia da tenso de alimentao.
p = nmero de pares de plos.
s = escorregamento.
A equao (6.1) revela a possibilidade de controle da velocidade do motor por meio
da freqncia de alimentao. Variando-se a freqncia da tenso aplicada ao estator,
varia-se a velocidade mecnica do rotor. Os Inversores Estticos de Freqncia (IEF)
atuam como uma fonte de freqncia varivel para o motor, permitindo o ajuste contnuo
de velocidade e torque. O escorregamento do motor mantido constante, portanto as
perdas podem ser otimizadas de acordo com as condies de carga.
Do equacionamento da mquina assncrona sabe-se que o torque desenvolvido pelo
motor de induo vale:
2 m 1
I . . k T (6.2)
E que, desprezando-se a queda de tenso na impedncia do estator, pode-se dizer
que:
1
1
2 m
f
V
. k
(6.3)
Onde:
m
= fluxo de magnetizao.
I
2
= corrente do rotor.
V
1
= tenso aplicada ao estator.
f
1
= freqncia da tenso aplicada ao estator.
k
1
, k
2
= constantes.
53
Para possibilitar a operao do motor com torque constante em diferentes
velocidades deve-se manter o fluxo constante, para isto tem-se que variar a tenso V
1
proporcionalmente freqncia f
1
, deste modo a corrente I
2
permanece constante.
A variao V
1
/f
1
feita linearmente at atingir a freqncia nominal do motor. A
partir deste ponto, a tenso permanece constante em seu valor nominal e apenas a
freqncia aplicada ao enrolamento do estator continua a variar. Com isto, o fluxo decresce
gradativamente, determinando a regio de enfraquecimento de campo, diminuindo tambm
o torque, conforme a rotao do motor aumentada.
Portanto tem-se duas situaes para o torque disponvel no eixo, constante at a
freqncia nominal e decrescente para freqncias maiores. J a potncia disponvel,
cresce linearmente at a freqncia nominal e permanece constante a partir deste ponto.
6.3 Funcionamento e caractersticas dos inversores de freqncia
Os inversores de freqncia transformam a tenso eltrica da rede de alimentao
de amplitude e freqncia fixas para uma tenso de amplitude e freqncia variveis,
permitindo variar a velocidade dos motores de corrente alternada. Para tanto eles devem
satisfazer os seguintes requisitos:
Capacidade de ajuste da freqncia de acordo com a rotao desejada;
Capacidade de ajuste da tenso, mantendo o fluxo do entreferro constante na
regio de torque constante;
Capacidade de suprir a corrente demandada continuamente em todas as
freqncias de operao.
A converso da tenso da rede pode ser obtida de duas maneiras:
1. Converso Direta: O cicloconversor um regulador direto comutado pela rede,
ou seja, a tenso de comutao fornecida diretamente pela rede de alimentao.
So utilizados em casos especiais como em aplicaes de baixa freqncia (entre
0 e 20 Hz) e altas potncias.
54
2. Converso Indireta: a converso do sinal de entrada passa por um circuito
intermedirio (filtro). O inversor indireto composto fundamentalmente pelos
seguintes circuitos:
Retificador transforma a tenso de entrada de alternada em contnua;
Filtro/link DC Melhora o ripple da tenso proveniente do
retificador e desacopla os estgios;
Inversor Atravs de chaveamento, transforma a tenso contnua do
Link DC em uma tenso alternada de freqncia varivel.
Assim, a formao da tenso de sada completamente independente da rede em
termos de tenso e freqncia.
Figura 6.2 Diagrama de um inversor de freqncia com circuito intermedirio.
A maioria dos inversores de freqncia so indiretos e possuem circuito retificador
no-controlado, ou seja utilizam diodos na retificao, circuito intermedirio de tenso
imposta e modulao por largura de pulsos (Pulse Width Modulation).
Os trs principais estgios de um inversor de freqncia so compostos por:
Retificador: ponte com 6 diodos.
Circuito intermedirio (Filtro / Link DC): banco de capacitores.
Inversor: transistores de potncia (normalmente IGBTs) e diodos de roda
livre.
55
6.3.1 Modulao por largura de pulso - PWM (Pulse Width Modulation)
Na maioria das aplicaes dos inversores necessita-se o controle ou regulao da
tenso na carga, no caso motor de induo. Os mtodos empregados para o controle da
tenso de sada dos inversores so os seguintes [51]:
1. Controle da tenso na entrada do estgio inversor: Tipo de controle bastante
comum. Utilizado quando a fonte de energia uma bateria, empregando-se
um inversor CC-CC (Chopper) ou quando a fonte for a rede alternada
comercial, empregando-se um retificador controlado.
2. Controle de tenso por modulao ou defasagem: Controle em constante
evoluo e mais complexo de ser aplicado. Conhecido como PWM
apresenta um crescimento acentuado em aplicaes finais.
A modulao PWM permite a variao da tenso de sada do inversor pela ao no
circuito de comando dos transistores, que so chaves eletrnicas, mantendo a tenso de
entrada no estgio inversor inalterada. Pode ser implementada por meio de duas tcnicas
principais: a modulao PWM senoidal e a modulao PWM vetorial (Space Vector
Modulation).
Figura 6.3 Diagrama do estgio inversor de um inversor de freqncia trifsico.
Na modulao PWM senoidal (clssica) a deciso de qual dispositivo ser fechado
ou aberto em um determinado brao (ramo) do inversor, depende da comparao entre a
portadora triangular e uma modulante senoidal da respectiva fase.
56
Por exemplo, na Figura 6.3, se u*
1
> u
abre Q
1
e fecha Q
1
, caso contrrio (ou
seja, u*
1
< u
) abre Q
1
e fecha Q
1
. A Figura 6.4 ilustra melhor essa operao.
Figura 6.4 Descrio do mtodo de modulao PWM senoidal (clssica).
Os sinais u
1
*, u
2
*, u
3
* so as referncias (sinais modulantes) e o sinal u
a
triangular (sinal portador).
A modulao vetorial (Space Vector Modulation) baseia-se na representao do
sistema trifsico de tenso de sada em um vetor tenso ( U
r
) como indica a equao (6.4).
Este vetor representado em um plano complexo (plano ) mostrado na Figura 6.5.
o o o
v
240 j
3
120 j
2
0 j
1
e . u e . u e . u U + + (6.4)
Uma diferena importante desta tcnica para a tcnica PWM Senoidal que, neste
caso, as 6 chaves do inversor so vistas como um nico conjunto para o chaveamento,
enquanto que na modulao PWM Senoidal o chaveamento controlado em cada ramo
57
(brao) do inversor independentemente, ou seja, a cada 2 transistores complementares de
uma nica fase.
Figura 6.5 Vetores gerados devido ao chaveamento dos transistores. Modulao vetorial.
6.3.2 Caractersticas de controle.
Essencialmente existem dois tipos de controle do inversor [52]:
1. Escalar.
2. Vetorial.
O controle escalar simplesmente impe ao motor valores de tenso e freqncia de
modo a manter constante a relao V/f (tenso/freqncia) nominal. Sua caracterstica
principal que a preciso da velocidade no motor funo do escorregamento, o qual varia
em funo da carga, j que a freqncia no estator fixa e imposta. Em baixas rotaes,
existe tambm a necessidade de o inversor aumentar a relao V/f para compensar o efeito
da queda de tenso na resistncia do estator, com o objetivo de manter a capacidade de
torque do motor em baixas rotaes. De qualquer forma, o controle escalar ainda o mais
utilizado em funo da sua simplicidade e tambm devido ao fato de que a grande maioria
das aplicaes no necessita de alta preciso e/ou rapidez no controle da velocidade.
J o controle vetorial mais complexo e possibilita atingir um elevado grau de
preciso e rapidez no controle tanto do torque quanto da velocidade do motor. Pode ser
implementado de duas maneiras: com sensor ou sem sensor (sensorless). O controle
vetorial com sensor precisa que o motor possua um sensor de velocidade, permitindo uma
maior preciso no controle da velocidade e do torque, mesmo com o motor parado. O
controle vetorial sensorless isento de sensor de velocidade. Apresenta limitaes em
baixssimas rotaes e velocidade zero.
58
6.3.3 Harmnicas produzidas pelos inversores de freqncia
Quando ligado diretamente rede o motor de induo comporta-se como uma carga
linear. J o sistema formado pelo conjunto inversor/motor, quando visto pela fonte de
alimentao, uma carga no linear, portanto, ele capaz de produzir distrbios na rede de
alimentao. Esses distrbios geralmente caracterizam-se por desequilbrio de tenso e
corrente, distoro na forma de onda, flutuao de tenso ou por alguma combinao
destes efeitos. O principal a gerao de harmnicas. interessante considerar as
harmnicas geradas pelo inversor sob dois aspectos:
Harmnicas que so injetadas na rede;
Harmnicas que afetam o desempenho do motor.
6.3.4 Harmnicas que afetam a rede
O primeiro estgio do inversor deforma a corrente de entrada do inversor. Como
regra geral, pode-se considerar que o retificador produz harmnicas no lado CA, ou seja,
na rede. As harmnicas superiores geralmente possuem menor amplitude e so mais fceis
de serem filtradas.
6.3.5 Distoro Harmnica Total e Distoro Total de Demanda
Tambm chamada de THD (Total Harmonic Distortion) ou FD (Fator de Distoro)
de uma onda peridica no-senoidal. O THD calculado atravs da equao (6.5),
excluindo a componente fundamental e usando como base o valor da amplitude (A) da
fundamental.
2
2 h 1
h
A
A
THD
,
_
(6.5)
Onde: h = ordem da harmnica mpar, no incluindo as divisveis por trs.
A
1
= amplitude da harmnica de primeira ordem.
A
h
= amplitude da harmnica.
59
A norma NEMA [55] recomenda limites de THD para sistemas com V 69 kV
conforme apresentado na Tabela 6.1 e Tabela 6.2. Essa norma define valores para
instalao final, sendo necessria a anlise de cada caso.
Tabela 6.1 Limites para taxa de distoro harmnica (THD).
Harmnicas de Tenso
Todas pares 3,0%
Todas impares 3,0%
THD
tenso
5,0%
6.3.6 Distoro Total de Demanda
A mxima distoro em corrente recomendada pela IEEE-519 dada em termos do
TDD (Distoro Total de Demanda) e depende da relao entre a mxima corrente de curto
circuito e a mxima corrente de demanda da instalao.
Tabela 6.2 Limites para distoro total de demanda (TDD).
Harmnicas de Corrente mpares
(As correntes harmnicas pares esto limitadas em 25% das mpares)
Mxima distoro harmnica de corrente (percentualmente em relao a I
L
)
I
sc
/I
L
<11 17 h 11 < 23 h 17 < 35 h 23 < h 35 TDD
<20
*
4,0 2,0 1,5 0,6 0,3 5,0
20<50 7,0 3,5 2,5 1,0 0,5 8,0
50<100 10,0 4,5 4,0 1,5 0,7 12,0
100<1000 12,0 5,5 5,0 2,0 1,0 15,0
>1000 15,0 7,0 6,0 2,5 1,4 20,0
*
Todo equipamento de gerao de potncia est limitado a estes valores de distoro de
corrente, independentemente do valor real da relao I
sc
/I
L.
O parmetro que quantifica o distrbio causado pelas harmnicas o THD.
6.3.7 Harmnicas que afetam o desempenho do motor
Quando submetido a tenses PWM provenientes de um inversor de freqncia, o
motor responde absorvendo uma corrente que possui tambm componentes harmnicas. Os
efeitos causados no motor so:
Aumento da temperatura;
Aumento do nvel de rudo;
60
Aumento da vibrao;
Aumento das perdas;
Diminuio do rendimento.
O motor recebe uma tenso PWM e uma corrente senoidal. Portanto, as principais
componentes harmnicas sobre o motor so harmnicas de tenso. Para o motor no existe
nada normalizado quanto aos valores limites de distoro harmnica de tenso e corrente.
A norma NEMA [59] apresenta, para motores alimentados por inversores de
freqncia, o HVF (Harmonic Voltage Factor) Fator Harmnico de Tenso. Conforme o
valor encontrado para o HVF deve-se aplicar um fator de reduo do torque (derating
factor) para manter o motor com o mesmo comportamento trmico ( T). A relao do
HVF com o fator de reduo de torque est apresentada na equao (6.6). O HVF vlido
para o motor funcionando na sua condio nominal de operao. Para a determinao do
HVF assume-se que no h desbalanceamento de tenso e nem a presena de harmnicas
pares.
5 h
2
h
h
V
HVF (6.6)
Onde: h = ordem da harmnica mpar, no incluindo as divisveis por trs.
V
h
= amplitude da harmnica de tenso, em p.u..
6.3.8 Como eliminar as harmnicas produzidas pelo inversor
Basicamente, as solues que existem para a reduo das harmnicas geradas por
um inversor de freqncia PWM, so [53]:
O uso de filtros (ativos ou passivos);
O uso de inversores com maior nmero de pulsos;
O uso de tcnicas de comando PWM.
6.3.9 Fator de potncia (fp) e fator de deslocamento (cos )
Quando se trabalha com inversores de freqncia, deve-se ter cuidado especial para
no confundir o fator de potncia (fp) com o fator de deslocamento (cos ).
O fator de potncia dado pela relao entre potncia ativa e potncia aparente.
61
S
P
fp (6.7)
Onde: fp = fator de potncia.
P = Potncia ativa.
S = Potncia aparente.
O fator de deslocamento (cos ) a defasagem entre a tenso e a corrente de
harmnicas de mesma ordem. Portanto, o fator de potncia (fp) ser igual ao fator de
deslocamento (cos), somente na ausncia de harmnicas de corrente.
6.4 Motores de induo alimentados por inversores estticos de freqncia
6.4.1 Influncia do inversor no sistema de isolamento do motor
Os inversores de freqncia utilizam transistores de potncia, cujos chaveamentos
ocorrem em velocidades muito elevadas, em freqncias da ordem de kHz. Quando esses
inversores so utilizados em conjunto com um motor de induo de gaiola, os pulsos, em
combinao com as impedncias do cabo e do motor, geram sobre tenses nos terminais do
motor, de forma repetitiva e podem reduzir a vida do sistema isolante.
6.4.2 Influncia do rise time
Certa quantidade de tempo requerida para que a tenso nos terminais de sada do
inversor transite do seu valor mnimo at o seu valor mximo. Devido rapidez do
crescimento do pulso de tenso (dV/dt) emitido pelo inversor ao motor, as primeiras
espiras da primeira bobina de uma dada fase ficam submetidas a um alto valor de tenso.
Nas bobinas subseqentes ocorre o amortecimento do pulso, devido s perdas de alta
freqncia indutivas e capacitivas.
Com isso, o rise time ( t ) tem influncia direta no tempo de vida til do sistema
isolante, ou seja, quanto menor o tempo de crescimento do pulso, maior ser a taxa de
variao da tenso (dV/dt) e maior a diferena de potencial originada entre espiras,
conseqentemente, a degradao do sistema de isolamento do motor ser mais rpida [54].
62
Assim, o sistema de isolamento do motor fica submetido a altos gradientes de potencial
eltrico, exigindo dos isolantes caractersticas dieltricas superiores.
A norma NEMA [59] define rise time (tempo de subida) como sendo o tempo que
a tenso leva para variar de 10% a 90% da tenso do link DC, conforme mostra a Figura
6.6.
J a norma IEC 60034-25, diversamente, define o rise time como sendo o tempo que a
tenso leva para subir de 10% a 90% da tenso de pico nos terminais do motor, conforme
mostra a Figura 6.7.
Figura 6.6 Pulso de tenso nos terminais do motor e definio de rise time - NEMA
Figura 6.7 Pulso de tenso nos terminais do motor e definio de rise time - IEC.
63
6.4.3 Influncia do comprimento do cabo
Comprimentos de cabo elevados aumentam o valor da sobre tenso nos terminais
do motor, conforme a norma NEMA [55]. Com os modernos IGBTs estes fenmenos
comeam aparecer a partir de aproximadamente 3 m de cabo e podem atingir duas vezes o
valor da fonte para comprimentos de cabo de 15 m. Em casos de comprimentos de cabo
excessivos, acima de 120 m, por exemplo, pode resultar em picos superiores a duas vezes
ao valor da fonte (V
link DC
), alm de permanecer existindo por mais tempo.
6.4.4 Influncia do mnimo tempo entre pulsos consecutivos
Os inversores variam a tenso mdia aplicada sobre o motor, mudando a largura
dos pulsos de sada e o tempo entre eles. A sobre tenso torna-se pior quando o tempo
entre os pulsos consecutivos muito pequeno. Essa condio ocorre durante regimes
transitrios, como acelerao e desacelerao, e quando so necessrias tenses elevadas
na sada.
6.4.5 Influncia da freqncia de chaveamento
Ao contrrio dos eventuais impulsos provenientes de manobras de rede, neste caso
trata-se de um trem de pulsos mantido em uma determinada freqncia. Quanto maior for a
freqncia de chaveamento do inversor, mais rpida ser a degradao do sistema isolante
do motor [54]. Conforme estudo apresentado na bibliografia [56], a dependncia do tempo
de vida til do isolamento, em funo da freqncia de chaveamento no uma relao
simples, porm, experincias mostram dados interessantes.
Para freqncias de chaveamento 5 kHz a probabilidade de falha do isolamento
diretamente proporcional freqncia de chaveamento.
Para freqncias de chaveamento > 5 kHz a probabilidade de falha do isolamento
diretamente proporcional ao quadrado da freqncia de chaveamento.
6.4.6 Influncia de aplicaes com mltiplos motores
Se mais de um motor conectado ao mesmo inversor, pode ocorrer sobre tenso
devido reflexo entre motores. Essa situao to pior quanto maior for o comprimento
do cabo entre o inversor e o ponto comum de conexo dos motores [55].
64
Figura 6.8 Inversor alimentando mais de um motor - Comprimento do cabo Lc.
6.4.7 Critrios, quanto ao sistema de isolamento, adotados pela norma NEMA
Na operao dos motores com inversores de freqncia, os critrios adotados pela
norma NEMA para evitar possvel degradao do sistema isolante so os seguintes:
Tabela 6.3 Critrios da norma NEMA para evitar degradao do sistema isolante.
NEMA MG1 - 2003 Parte 30 - Motores de aplicao geral usados com inversores
Para Tenso 600 V
V
pico
1kV
Rise Time 2s
Para Tenso > 600 V
V
pico
2,04V
nom
Rise Time 1s
NEMA MG1 - 2003 Parte 31 - Motores de uso especfico alimentados por inversores
Para Tenso 600 V
V
pico
3,1V
nom
( 2 . 1 , 1 . 2 )
Rise Time 0.1s
Para Tenso > 600 V
V
pico
2,04V
nom
Rise Time 1s
J a IEC estabelece que o sistema de isolamento de motores at 500 V deve
suportar os nveis de V
pico
mostrados na tabela abaixo. Acima de 500 V, o sistema isolante
deve ser reforado ou filtros devem ser instalados na sada do inversor, para aumentar o
rise time e limitar as tenses de pico.
65
Tabela 6.4 Critrios da norma IEC para evitar degradao do sistema isolante.
Parte 17 (2002) motores normais Parte 25 (2004) motores de uso
especfico
Curva vlida para motores Standard Curva A: para motores at 500 V
ac
Curva B: para motores at 690 V
ac
Curva C: idem IEC 60034-17
6.4.8 Influncia do inversor na temperatura do motor
A alimentao do motor por inversor de freqncia provoca aumento na
temperatura do enrolamento. As harmnicas de tenso provenientes do inversor provocam
o aparecimento de correntes harmnicas, aumentando as perdas Joule no enrolamento e
tambm ocasionam aumento das perdas no ferro. A operao do motor em baixas rotaes
provoca uma perda de ventilao. Portanto, para evitar o excessivo sobreaquecimento do
motor operando com inversor, deve ser considerada a influncia conjunta de ambos os
fatores. Para isso, normalmente reduz-se o torque nominal do motor ou ento
sobredimensiona-se o mesmo, a fim de manter a temperatura da mquina dentro do limite
da classe trmica do seu sistema de isolamento. Pode-se tambm utilizar o sistema de
ventilao forada independente.
6.4.9 Influncia do inversor na corrente pelos mancais
O fenmeno da tenso/corrente induzida no eixo provm fundamentalmente de
desequilbrios no circuito magntico dos motores. Excentricidades e outras imperfeies
decorrentes do processo de fabricao podem ser apontadas como causas usuais desse
problema, que acomete principalmente em mquinas grandes. Com o advento dos
inversores PWM, contudo, o problema foi agravado, passando a ocorrer tambm em
66
mquinas de potncias menores, pois os motores passaram a ser alimentados por formas de
ondas j desequilibradas desde a fonte e que possuem ainda componentes de alta
freqncia. Assim, s causas de tenso induzida no eixo devido aos inversores de
freqncia somam-se aquelas intrnsecas ao motor e que tambm provocam a circulao de
corrente pelos mancais.
6.4.10 Influncia do inversor no rudo do motor
Para motores com alimentao da rede a principal fonte de rudo o sistema de
ventilao, particularmente para motores 2 e 4 plos. Por outro lado, motores de 6 ou mais
plos geralmente tm no circuito eletromagntico sua principal fonte de rudo. O rudo
gerado pelos rolamentos no importante em comparao com as outras causas, quando os
rolamentos no tm falhas. Em acionamentos de velocidade varivel, porm, devido ao
contedo harmnico da tenso, o rudo de origem magntica pode prevalecer em motores
de quaisquer polaridades, especialmente nas baixas freqncias de operao, em que o
rudo proveniente do sistema de ventilao diminui [57].
6.4.11 Influncia do inversor na vibrao do motor
A vibrao dos motores de induo tende a aumentar, quando estes so acionados
por inversores de freqncia. No entanto, o acrscimo das velocidades de vibrao
(VRMS) em mm/s menor para a maior freqncia de chaveamento do inversor. Portanto,
em termos de vibrao e rudo, quanto maior a freqncia de chaveamento, melhor para o
desempenho do motor.
6.4.12 Influncia do inversor no rendimento do motor
O rendimento do motor de induo alimentado por inversor de freqncia diminui,
devido ao aumento nas perdas causado pelo contedo harmnico.
6.4.13 Limites de velocidade
A mxima velocidade de operao do motor limitada por consideraes
mecnicas e por consideraes de torque. Quanto ao limite mnimo de velocidade de
operao, no h ressalvas, desde que o motor seja resfriado atravs de ventilao forada.
67
6.4.14 Limitaes pelo torque
A mxima capacidade de torque, ou torque mximo, do motor limitar a mxima
velocidade, na qual a operao com potncia constante possvel. Uma forma aproximada
de verificar o limite mximo de velocidade, por meio da equao (6.8).
( )
1
]
1
5 , 1
C C
rpm rpm
n mx
base mx
(6.8)
Onde: rpm
mx
= Rotao mxima.
rpm
base
= Rotao nominal.
C
max
/C
n
= Torque mximo em relao ao nominal.
O fator 1,5 equivale a menor condio de C
mx
/C
n
exigida para motores
alimentados com inversores de freqncia acima da velocidade base de operao e com
tenso nominal aplicada, ou seja, o torque mximo deve ser no mnimo 150% do torque na
freqncia em que o motor est operando.
6.4.15 Limitaes mecnicas
A mxima velocidade segura de operao, conforme a norma NEMA [59], com
acoplamento direto, para temperatura ambiente entre 0 e 40C, no deve exceder os valores
da Tabela 6.5. As aplicaes onde os valores de velocidade estaro acima dos definidos
nesta tabela, devero ser consideradas como aplicao de alta velocidade, e o motor a ser
utilizado dever possuir os requisitos de projeto e fabricao de acordo com os exigidos
para altas rotaes. A IEC no define valores mximos de velocidade para motores
operando com inversores de freqncia.
68
Tabela 6.5 - Mxima velocidade de operao - Motores normais com velocidade regulvel.
Motor Fechado (TEFC) Motor Aberto (ODP)
Velocidade Sncrona em 60Hz
Potncia
[hp]
3600 1800 1200 3600 1800 1200
0,25 7200 3600 2400 7200 3600 2400
0,33 7200 3600 2400 7200 3600 2400
0,50 7200 3600 2400 7200 3600 2400
0,75 7200 3600 2400 7200 3600 2400
1,0 7200 3600 2400 7200 3600 2400
1,5 7200 3600 2400 7200 3600 2400
2,0 7200 3600 2400 7200 3600 2400
3,0 7200 3600 2400 7200 3600 2400
5,0 7200 3600 2400 7200 3600 2400
7,5 5400 3600 2400 7200 3600 2400
10 5400 3600 2400 5400 3600 2400
15 5400 3600 2400 5400 3600 2400
20 5400 3600 2400 5400 3600 2400
25 5400 2700 2400 5400 2700 2400
30 5400 2700 2400 5400 2700 2400
40 4500 2700 2400 5400 2700 2400
50 4500 2700 2400 4500 2700 2400
60 3600 2700 2400 4500 2700 2400
75 3600 2700 2400 3600 2700 2400
100 3600 2700 1800 3600 2700 1800
125 3600 2700 1800 3600 2700 1800
150 3600 2700 1800 3600 2700 1800
200 3600 2250 1800 3600 2700 1800
250 3600 2250 1800 3600 2250 1800
300 3600 2250 1800 3600 2250 1800
350 3600 1800 1800 3600 2250 1800
400 3600 1800 - 3600 2250 -
450 3600 1800 - 3600 2250 -
500 3600 1800 - 3600 2250 -
6.5 Aspectos normativos
Em nvel nacional no existe uma norma que oriente quanto ao uso de inversores
eletrnicos de freqncia para acionamento de mquinas CA [58], apesar de existirem
normas para dispositivos semicondutores e para acionamento eletrnico de mquina CC.
Em nvel internacional, existem algumas normas que abordam o assunto, como:
69
* NEMA MG1 - Motors and generators / Estados Unidos.
* NEMA - Application Guide for AC Adjustable Speed Drive Systems (2001).
* IEC 60034 - Rotating Electrical Machines / Internacional.
Outros documentos tcnicos de referncia so:
* GAMBICA/REMA Technical Guides for Variable Speed Drives and Motors.
* GAMBICA/REMA Technical Reports for Variable Speed Drives and Motors.
* CSA C22.2 No.100-2004 Item 12 (Canad).
* JEM-TR 148-1986 (Japo).
* IEC 60034-18-41.
70
7 PROTTIPO
Dificuldades a serem vencidas durante o projeto, construo e testes de um motor
de alta rotao:
1. Acionamento - inversores de freqncia - IGBTs em freqncias elevadas.
2. Trmicas - sobreaquecimento e mtodo para refrigerao da mquina.
3. Materiais - chapas especiais para menores perdas com resistncia mecnica.
4. Mecnicas - dinmicas e balanceamento do rotor.
- folgas, ajustes e encaixes das peas.
- rolamentos, mancais magnticos.
5. Eltricas - perdas em altas freqncias.
6. Econmicas - custos com desenvolvimento de novos processos.
7. Mercadolgicas - aceitao/demanda de um novo produto.
8. Concorrncia - especializados em motores/geradores de alta rotao.
Solues adotadas para o prottipo:
Tipo de Mquina: Induo com rotor de gaiola.
Tipo de Acionamento: Controle vetorial sensorless ou com Encoder.
Projeto Eltrico:
o Clculo eletromagntico M2E (Software de clculo de motor
de induo).
o Clculo de Rudo Magntico.
o Caractersticas de Funcionamento:
Tenso : 380V Trifsica.
Freqncia: 50/60Hz.
Potncia: 400 HP (294,4 kW).
Fator de servio: 1,15.
Rotao a plena carga : 12815 rpm 1,0 SF.
Capacidade de velocidade: 10000 a 15000 rpm.
Sentido de rotao horrio.
Isolamento classe F, com classe B, 90C em 1,00 SF.
Ensaio:
Dinammetros que permitam o ensaio em carga em alta rotao.
71
Equipamentos de medio aptos para realizar ensaio tipo em altas
freqncias.
Bobinagem/Isolamento - Impregnao a vcuo.
- Proteo para cabea de bobinas.
Material das chapas: E-170 espessura 0,50 mm.
Projeto do rotor: ranhuras adequadas em rotores laminados.
Grau de Proteo - IP23 e IP55.
Caractersticas mecnicas:
Sistema de Resfriamento - Lquido e a ar (ventilao forada).
Mancais - rolamentos com esferas convencionais.
- rolamentos com esferas cermicas.
- lubrificados a graxa ou a leo.
- Mancais de deslizamento hidrodinmico.
- Mancais magnticos.
Projeto mecnico - Anlise Estrutural Esttica (Ansys).
- Anlise Estrutural Dinmica (Ansys).
- Anlise Dinmica do Rotor (Rotordin WEG; Ansys).
- Anlise de Escoamento de Fludo (CFX).
- Anlise Trmica (Ansys, CFX).
- Anlise de Mancais.
7.1 Dimensionamento do rotor completo
7.1.1 Dimetro do rotor
No dimensionamento do dimetro interno do rotor deve ser levada em considerao
a interferncia mecnica entre o eixo e o pacote de chapas que forma o rotor. Esta
interferncia se traduz na sobreposio que deve existir nas medidas dos dimetros do eixo
e das chapas para evitar o escorregamento entre estas peas durante a transmisso do
torque. Deve-se levar em considerao o efeito de dilatao trmica diferencial entre as
peas. Por este motivo o dimetro externo do eixo precisa ser maior que o dimetro interno
das chapas, deste modo existir um efeito de mola entre o eixo e as chapas, garantindo que
no ir ocorrer escorregamento, mesmo aps o aquecimento. O dimetro interno do rotor
deve ser usinado para garantir a interferncia necessria para o ajuste com o eixo e
72
eliminar a chaveta interna, caso exista, para evitar a concentrao de esforos que podem
danificar o pacote de chapas. Esta interferncia tem um valor mnimo para garantir o
contato entre o rotor e o eixo para a condio mais crtica (mxima rotao e maior
diferena de temperatura entre rotor e eixo). Por outro lado, deve ter um valor mximo
para que os esforos da fora centrfuga combinados com a presso de contato entre rotor e
eixo no ultrapassem o limite de resistncia do material. Estes limites variam conforme a
rotao de trabalho do motor. Para o exemplo do prottipo de alta rotao, foram
realizadas simulaes no software Ansys [61] para avaliar os limites de interferncia entre
rotor e eixo. O Grfico 7.1 apresenta os limites de interferncia para este caso.
Grfico 7.1 Limites de interferncia.
Realizaram-se simulaes no Ansys para validar a concentrao de tenses obtidas
no software. Para essa validao foi utilizado o estado plano de tenses mostrado na Figura
7.1, que simula a concentrao de esforos em um disco rgido com furos [62] e que pode
representar o disco de balanceamento para a aplicao de uma presso uniforme na
circunferncia externa da pea. As demais simulaes encontram-se no Anexo 4.
73
Figura 7.1 Estado plano de tenses.
7.1.2 Ponta de eixo mnima para a transmisso do torque
O motor possui potncia nominal de 300 kW e rotao nominal de 12800 rpm,
podendo variar de 10000 a 15000 rpm. Para o clculo dos coeficientes de segurana foram
considerados fator de servio de 1,15 e conjugado mximo de 1,2 C
n
. Visto que a partida
do motor ser realizada com inversor de freqncia com torque constante. O material do
eixo empregado foi o ao ABNT 4140.
Para essa condio chegou-se ao dimetro mnimo na ponta de eixo, para a
transmisso do torque, de 26 mm, com coeficiente de segurana esttico de 4,1.
7.1.3 Limite de rotao do rolamento
As condies para a especificao dos rolamentos ter limite de rotao mecnica
acima de 15000 rpm, suportar uma carga radial de 350 N e axial da mesma intensidade,
alm de ter uma vida L
10h
de no mnimo 20000 h.
Segundo catlogo do fabricante NSK, no possvel utilizar rolamentos rgidos de
esferas comuns, porm possvel utilizar rolamento de contato angular de no mximo 40
mm de dimetro. Todavia esses rolamentos exigem maiores cuidados de montagem. Ainda
podem ser utilizados rolamentos rgidos de esferas com gaiola de resina fenlica de at 60
mm de dimetro.
Existe tambm a possibilidade de se utilizar rolamentos hbridos fabricados pela
empresa SKF, onde se encontra duas possibilidades:
1: 6008-2RZTN9/HC5C3WT
Limite de rotao: 18000 rpm.
Vida L
10h
estimada: 9780 h
74
2: 6208-2RZTN9/HC5C3WT
Limite de rotao: 16000 rpm.
Vida L
10h
estimada: 59600 h
Em princpio, o rolamento mais vivel o 6208-2RZTN9/HC5C3WT da SKF.
7.1.4 Carga mnima do rolamento
Para operar adequadamente, principalmente em elevadas rotaes, necessrio que
o rolamento seja submetido a uma carga radial mnima. Em altas velocidades as foras de
inrcias das esferas e da gaiola, assim como a condio do lubrificante podem contribuir
negativamente para as condies de rolagem e ocasionar o deslizamento das esferas nas
pistas.
A carga radial mnima calculada pelo procedimento da SKF:
2
m
3
2
r rm
100
d
.
1000
n . t
. k F
,
_
,
_
(7.1)
Onde: F
rm
= Fora radial mnima.
k
r
= Fator de carga mnima.
t = Viscosidade temperatura de funcionamento.
n = Velocidade de rotao.
d
m
= Dimetro mdio do rolamento.
Considerando k
r
=0,025, t=6,5 mm
2
/s, n=15000 rpm e d
m
=60 mm. A carga mnima
para o rolamento 6208 nessa condio de 190 N. Como o peso do rotor completo de
550 N, a carga radial em cada rolamento ser superior mnima requerida.
7.1.5 Determinao do ajuste entre disco de balanceamento e eixo
Para o clculo da interferncia necessria entre o disco de balanceamento e o eixo
foram realizadas as seguintes consideraes:
75
Verificou-se por meio de simulaes no Ansys que a deformao radial do eixo e
do disco diretamente proporcional presso de contato: x
1
=k
1*
Pc e x
2
=k
2*
Pc. Onde k
1
e
k
2
so constantes de proporcionalidade.
Assim a presso de contato pode ser definida como:
2 1 2 1
2 1
k k
cia Interfern
k k
x x
Pc
+
+
+
(7.2)
Os valores das constantes podem ser obtidos atravs de uma simulao de cada
pea separada, aplicando uma presso e observando a deformao radial. O valor de
interferncia acima radial. Por outro lado, devido s foras centrfugas, ocorre o
aumento dos dimetros de contato das peas. A deformao radial diretamente
proporcional ao quadrado da rotao mecnica: l
1
=a
1
*
m
2
e l
2
=a
2
*
m
2
.
Os valores das constantes a
1
e a
2
so obtidos atravs de simulaes separadas das
peas sujeitas rotao mxima. O procedimento da simulao dos esforos consiste em
realizar 4 simulaes iniciais das peas separadas para a determinao das constantes de
proporcionalidade, e uma simulao final do disco, contendo como condies de contorno:
76
rotao do disco e a nova presso interna devido variao da interferncia interna com a
rotao.
O disco analisado possua as seguintes dimenses:
o Raio interno: 37,5 mm.
o Raio externo: 89,5 mm.
o Dimetro do furo: 8 mm.
o Distncia do furo ao centro do disco: 83 mm.
o Nmero de furos: 30.
Foram consideradas as propriedades do ao ABNT 1045. A interferncia mnima
calculada para que o disco permanea em contato com o eixo foi de 52 m no dimetro. A
tenso equivalente mxima no dimetro interno do disco variou segundo a seguinte
relao, com a interferncia em 15000 rpm, 24,03 + 4,346*i, onde i a interferncia
radial inicial entre as peas.
Para um limite de escoamento de 290 MPa, a interferncia mxima no dimetro
deve ser de 122 m.
7.1.6 Ajuste entre pacote de chapas do rotor e eixo
Realizou-se a anlise das freqncias naturais do eixo, sendo que a primeira
freqncia encontrada foi de 19628 rpm. Nesse procedimento de clculo no levado em
considerao o acrscimo de rigidez da estrutura devido ao ajuste por interferncia entre o
rotor e o eixo.
O eixo necessita de maior preciso dimensional que o eixo padro. O pacote de
chapas do rotor deve ser montado no eixo sem chaveta, evitando concentraes de tenso
no dimetro interno do rotor. Assim, o ajuste do pacote de chapas do rotor deve ser feito
por interferncia.
Devido s altas foras centrfugas, e s baixas propriedades de resistncia mecnica
do alumnio, o anel de curto apresenta um ponto crtico do rotor completo. Dessa forma,
devem ser eliminados os pinos para balanceamento e as aletas do anel de curto. Logo,
necessita-se de discos de balanceamento para ser possvel realizar o balanceamento do
rotor completo. Pelos mesmos motivos de concentrao de tenses, os discos de
balanceamento devem ser montados com ajuste interferente.
77
7.1.7 Determinao das ranhuras do rotor
Atravs do clculo eletromagntico, levando-se em considerao os parmetros de
desempenho que o motor deve apresentar, foi projetada uma lmina para o rotor, conforme
Figura 7.2. As ranhuras no diferem das ranhuras utilizadas em motores de baixa rotao, a
no ser que para garantir a integridade do rotor, a ponte sobre as barras de alumnio deve
ser de no mnimo 1 mm de espessura (Anexo 4). J o raio superior da ranhura do rotor
deve ser maior que 3,4mm, novamente com a inteno de se evitar pontos de concentrao
de tenses. A proposta final para a ranhura do rotor pode ser vista na Figura 7.3.
Figura 7.2 Projeto da ranhura do rotor Prottipo 300kW@12815rpm.
Figura 7.3 Geometria da ranhura proposta Prottipo 300kW@12815rpm.
78
7.2 Dimensionamento do estator completo
O estator de um motor de alta rotao no difere em nada de um estator normal, j
que toda a solicitao de esforos em virtude do motor trabalhar em alta rotao est
concentrada no rotor. No dimensionamento do estator deve-se levar em conta s perdas,
que sofrem a influncia da alta freqncia, e em conseqncia a elevao de temperatura.
Sero utilizados os mesmos dimetros da carcaa normal, pois assim pode-se utilizar
o ferramental j existente na fbrica, tanto para a usinagem das peas como para a
montagem.
Como estes motores esto sujeitos a apresentarem micro vibraes geradas pela alta
rotao, o enrolamento do estator deve ser impregnado com resina epxi para evitar a
destruio do sistema isolante.
7.2.1 Dimensionamento da ranhura do estator
A ranhura de um enrolamento para motor de alta rotao no apresenta diferena em
relao s ranhuras do motor normal. Como foi estudado, uma das nicas recomendaes
de que a abertura da ranhura seja a menor possvel, para diminuir o rudo causado pela
turbulncia do ar que se encontra no entreferro, quando o motor est em rotao plena.
Neste caso, se fixa a abertura no valor normalmente utilizado, com o intuito de facilitar a
utilizao de ferramental de bobinagem j existente na fbrica. Na Figura 7.4 tem-se o
dimensionamento completo da ranhura do estator.
Figura 7.4 Projeto da ranhura do estator Prottipo 300kW@12815rpm.
79
7.3 Estimativa de perdas
As perdas em altas rotaes foram estimadas, de maneira aproximada, em funo
da relao de rotao, ou freqncia de operao, conforme abaixo, onde as perdas
mecnicas so consideradas constantes. A potncia e as perdas Joules no estator e rotor,
foram consideradas como variando proporcionalmente rotao e para as perdas no ferro e
suplementares foi adotado que metade das perdas varia com o quadrado e metade
diretamente com a relao de rotao.
st
ar
st ar
rpm
rpm
kW kW .
(7.3)
st
ar
st j ar j
rpm
rpm
p p .
1 1
(7.4)
st
ar
st j ar j
rpm
rpm
p p .
2 2
(7.5)
1
1
]
1
,
_
st
ar
st
ar
fest
fear
rpm
rpm
rpm
rpm
p
p
2
.
2
(7.6)
1
1
]
1
,
_
st
ar
st
ar sst
sar
rpm
rpm
rpm
rpm p
p
2
.
2
(7.7)
mecst mecar
p p
(7.8)
Onde: ar = Alta Rotao.
st = Rotao Padro.
kW = Potncia til.
rpm = Rotao nominal.
p
j1
= Perdas joule no estator.
p
j2
= Perdas joule no rotor.
p
fe
= Perdas no ferro.
p
s
= Perdas suplementares.
p
mec
= Perdas mecnicas.
80
A partir destas consideraes, chega-se s perdas para os motores em todas as
carcaas, onde na Tabela 7.1 tem-se para a rotao de 3600 rpm e na Tabela 7.2 tem-se
para a mxima rotao prevista.
Tabela 7.1 Perdas para motores de 3600rpm.
Rotao nominal Perdas calculadas (W)
Carcaa cv kW Hz rpm p
j1
p
j2
p
fe
p
s
p
mec
63 0,5 0.37 60,91 27,72 20,56 4,43 17,74
71 1,0 0.75 96,08 59,55 29,45 13,69 26,37
80 2,0 1.50 95,93 84,24 56,89 19,60 36,42
90L 4,0 3.00 183,92 123,04 93,86 68,59 65,37
100L 5,0 3.70 165,01 115,21 104,89 38,69 109,19
112M 7,5 5.50 325,26 119,38 348,00 67,82 135,04
132M 15 11.0 445,17 227,30 338,34 175,71 193,22
160L 30 22.0 589,79 373,77 546,97 419,45 291,59
180M 30 22.0 544,74 307,02 549,37 426,65 406,32
200L 50 37.0 736,39 466,10 694,19 513,66 832,12
225S/M 60 45.0 853,93 414,56 909,81 322,90 1378,12
250S/M 100 75.0 1440,18 776,39 1123,44 708,17 1080,45
280S/M 150 110 1669,94 894,84 1340,31 713,22 2317,90
315S/M 250 185 1879,90 1201,75 2299,21 837,17 3659,07
355M/L 350 260
60 3600
3021,41 1317,81 2281,16 1773,59 3965,20
Tabela 7.2 Perdas para motores na mxima rotao prevista.
Alta Rotao Perdas estimadas (W)
Carcaa cv kW Hz rpm p
j1
p
j2
p
fe
p
s
p
mec
63 0,5 2,06 338,36 153,99 374,32 80,65 17,74
71 1,0 4,17 533,76 330,85 536,32 249,26 26,37
80 2,0 8,33 532,92 468,01 1035,87 356,93 36,42
90L 4,0 16,7 1021,79 683,56 1709,20 1249,05 65,37
100L 5,0 20,6 916,72 640,08 1909,98 704,47 109,19
112M 7,5 30,6 1807,00 663,22 6337,09 1235,07 135,04
132M 15 61,1 2473,18 1262,80 6161,08 3199,66 193,22
160L 30 122
333 20000
3276,63 2076,52 9960,31 7638,15 291,59
180M 30 91,7 250 15000 2269,75 1279,25 5913,36 4592,41 406,32
200L 50 154 233 14000 3068,28 1942,10 7472,17 5528,97 832,12
225S/M 60 163 3083,64 1497,03 7574,70 2108,92 1378,12
250S/M 100 271
217 13000
5200,65 2803,63 9353,33 5895,92 1080,45
280S/M 150 306 4638,72 2485,68 7032,49 3742,20 2317,90
315S/M 250 514
167 10000
5221,94 3338,19 12063,76 4392,54 3659,07
355M/L 350 578 133 8000 6714,24 2928,47 8167,12 6349,89 3965,20
81
7.4 Limitaes trmicas
Um grande fator limitante para obteno de altas rotaes em motores de induo
convencionais a temperatura, pois um dos motivos de obter altas rotaes reduzir a
relao peso/potncia da mquina. Quando isso acontece relao peso/perdas da mquina
tambm reduz, aumentando a temperatura de operao, se as mesmas caractersticas de
resfriamento forem mantidas. Portanto, para manter a integridade trmica dos componentes
do motor necessrio que os limites trmicos sejam respeitados. Contudo, para respeitar
esses limites trmicos necessrio conhecer qual o valor mximo de perda que cada motor
pode produzir.
No intuito de conhecer qual valor de temperatura na bobina que cada motor atinge
em diversas condies de operao, tais como variao de perdas ou de velocidade de ar
sobre a carcaa, foi elaborado um procedimento de clculo apresentado no Anexo 4, que,
com base no valor conhecido de temperatura da bobina de um motor normal possvel
conhecer o comportamento trmico da bobina em novas condies de operao.
Grfico 7.2 Mapeamento trmico da carcaa 200L.
82
O Grfico 7.2 um exemplo de resultado do procedimento de clculo descrito
anteriormente e tem como objetivo facilitar a obteno da variao de temperatura na
bobina do motor da carcaa 200L, que pode ser obtida da seguinte forma: supondo que as
perdas totais desse motor sero de 4 kW e a velocidade mdia do ar sobre a carcaa ser de
30 m/s, ento se encontra o ponto de cruzamento entre o valor de 4 kW no eixo das
abscissas e a reta azul de 30 m/s, obtendo-se o valor de delta de temperatura no eixo das
ordenadas, que ser aproximadamente 68 C.
No Anexo 4 esto os grficos com o mapeamento trmico de todas as carcaas.
Para realizar o mapeamento trmico das carcaas foram utilizados como motores
referncia os de maior potncia por carcaa sempre em II plos.
7.5 Determinao da carcaa
Todo o desenvolvimento matemtico, consideraes e critrios adotados para
chegarmos concluso dos limites de potncia por carcaa e rotao crtica/mxima por
carcaa esto demonstrados no Anexo 4.
Aqui apenas se est disponibilizando o Grfico 7.3 e o Grfico 7.4, a partir dos quais
se pode determinar a carcaa a ser utilizada em nosso prottipo.
Como a potncia do motor prottipo de 295kW, atravs do Grfico 7.3, pode-se
verificar que dispomos das carcaas acima da 180L para atender a este requisito, pelo
critrio da mxima potncia (linha vermelha). J pelo critrio da rotao mxima, que no
caso do prottipo de 12815 rpm, atravs do Grfico 7.4, percebe-se que para a carcaa
180L apresenta a rotao mxima igual rotao crtica, j a carcaa 200L apresenta a
rotao mxima superior rotao crtica. Com base nestas informaes, adota-se a
carcaa 200L, padro IEC, para nosso projeto.
83
Grfico 7.3 Potncia Mxima por carcaa.
Grfico 7.4 Rotao crtica e mxima por carcaa.
84
7.6 Projeto eletromagntico
Utilizando o clculo existente na empresa, M2E, efetua-se o dimensionamento
eletromagntico do motor prottipo que pode ser visto no Anexo 4. Do ponto de vista de
projeto de motores, no se percebe diferena nos procedimentos de clculo. Na Tabela 7.3
pode-se verificar as diferenas de desempenho e dimensional entre dois motores de 400cv
II plos, um de 60Hz e outro de 215Hz.
Tabela 7.3 Comparao de clculo: 400cv II 60Hz e 400cv II 215Hz.
Motor 400cv II 400cv II Motor 400cv II 400cv II
Freqncia 60 Hz 215 Hz Freqncia 60 Hz 215 Hz
Carcaa (IEC) 315B 200L Carcaa (IEC) 315B 200L
U (V) 380 380 Pacote (mm) 400 200
Io (A) 157,57 172,01 Entreferro (mm) 3,00 1,70
Po (W) 7292,5 6713,4 Ranhuras (E/R) 48 / 32 36 / 28
pmeco (W) 300,0 13844,6 rea ranh. (E/R mm
2
) 613,7 / 413,0 276,7 / 162,9
pfeo (W) 2965,0 6183,1 Espiras 2:1:2:1 5
pjo (W) 327,6 244,4 Fios x mm
2
64 x 1,32 13x1,32/6x1,25
V
a
z
i
o
Rlig 20 () 0,0064 0,0042 Passo 1:16:18:20:22 1:14:16:18
In (A) 528,98 538,26 Enchimento (%) 0,680 0,730
Je (A/mm) 3,0 6,2 Camada Dupla nica
rpm 3573 12816 Ligao Paralelo Y Paralelo T
100% 0,889 0,870 Peso de alum. (kg) 23,76 4,77
75% 0,865 0,842 Peso do cobre (kg) 114,44 25,10
cos
50% 0,798 0,769 Peso da chapa (kg) 876,41 154,79
100% 95,11 95,54
75% 95,01 95,45
(%)
50% 94,12 94,63
pj1 (W) 3691,8 2393,6
pj2 (W) 2269,2 1965,2
pfe1 (W) 2659,6 5367,8
pfe2 (W) 106,0 135,1
ps + phar (W) 2443,4 3584,3
p (W) 15117,3 13742,8
C
a
r
g
a
T (C) 87,1 96,5
Cp/Cn 2,02 0,60
Cmx/Cn 2,95 2,65
Ip/In 7,91 6,09
Trbq(F) (s) 32 14
P
a
r
t
i
d
a
e
C
o
n
j
.
M
x
.
Ip (A) 4184,21 3276,88
Bc2max (T) 1,610 1,759
Bd2max (T) 1,824 1,598
Bmax (T) 0,638 0,765
Bd1max (T) 1,772 1,527
I
n
d
u
e
s
e
m
V
a
z
i
o
Bc1max (T) 1,495 1,760
85
Onde: U = Tenso de entrada.
Io = Corrente a vazio.
Po = Potencia em vazio.
pmeco = Perdas mecnicas em vazio.
pfeo = Perdas no ferro a vazio.
pjo = Perdas joules a vazio.
Rlig 20 = Resistncia de ligao a 20.
In = Corrente nominal.
Je = Densidade de corrente no enrolamento.
rpm = Rotao nominal.
cos = Fator de potncia.
= Rendimento.
pj1 = Perdas joules no estator.
pj2 = Perdas joules no rotor.
pfe1 = Perdas no ferro no estator.
pfe2 = Perdas no ferro no rotor.
ps + phar = Perdas suplementares e perdas por harmnicas.
p = Somatrio ou total de perdas.
T = Elevao de temperatura no enrolamento.
Cp/Cn = Torque de partida em relao ao nominal.
Cmx/Cn = Torque mximo em relao ao nominal.
Ip/In = Corrente de partida em relao ao nominal.
Trbq (F) = Tempo de rotor bloqueado para isolamento classe F.
Ip = Corrente de partida.
Bc2max = Induo mxima na coroa do rotor.
Bd2max = Induo mxima no dente do rotor.
B max = Induo mxima no entreferro.
Bd1max = Induo mxima no dente do estator.
Bc1max = Induo mxima na coroa do estator.
No Grfico 7.5, mostrada a comparao das perdas calculadas para um motor com
rotao de 400cv, 3600 rpm, 60Hz na carcaa 315B, com as perdas calculadas para o
86
prottipo de 400cv, 12815 rpm, 215Hz na carcaa 200L, onde pode-se notar que as perdas
esto de acordo com o comportamento descrito anteriormente. Neste caso ambos os
motores esto projetados para utilizar a mesma qualidade e espessura da chapa, tanto no
estator como no rotor. A chapa utilizada do tipo siliciosa com 0,5 mm de espessura.
Para a construo do grfico, para perdas de mesma qualidade adota-se como 100%
a soma da perda em cada motor, e determina-se o percentual relativo a cada um. Por
exemplo, no caso de perdas no ferro no estator, tem-se 2659,6 W para o motor de 3600
rpm (60Hz) e 5367,8W para o motor de 12815 rpm (215Hz), o que resulta em 8027,4W e
tem-se a relao de 33,13% para as perdas em 3600 rpm e 66,87% para as perdas em
12815 rpm.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
pmeco pfeo pjo pj1 pj2 pfe1 pfe2 ps + phar
Perdas (W)
3600 rpm 12500 rpm
p
Grfico 7.5 Comparao das perdas - 400cv / II / 60Hz e 400cv / II / 215Hz.
Para o motor de alta rotao, considera-se que as perdas mecnicas possuem o
mesmo valor que para o motor de baixa rotao. Isto pode ser considerado em funo de
que o projeto do motor de alta rotao utiliza ventilao independente e deste modo as
perdas provenientes da ventilao so consideradas apenas como sendo do motor auxiliar,
que no de alta rotao. Convm lembrar que as perdas por ventilao crescem com o
cubo da velocidade, em valores aproximados.
87
8 CONCLUSES.
A proposta deste trabalho foi analisar e compilar informaes sobre o projeto e
fabricao de motores de alta rotao. Estas informaes serviro para dar suporte e
referncia para futuros desenvolvimentos alm de fonte de consulta para os colegas de
profisso que desejarem se aprofundar neste tipo de aplicao.
Durante nossas pesquisas, percebe-se que os maiores desafios no desenvolvimento
de um motor de alta rotao se concentram na parte do projeto relativa construo
mecnica. J a parte relativa ao projeto eltrico em muito se assemelha ao projeto de um
motor de rotao normal.
No desenvolvimento mecnico deve-se analisar com muito critrio o balanceamento
das partes girantes e a resistncia dos materiais utilizados na construo, pois quando em
altas rotaes estes elementos sofrem a atuao de uma grande fora de desagregao,
atravs da fora centrfuga que est diretamente relacionada com a rotao.
Outro ponto que deve ser revisto quanto s folgas de encaixe e interferncias, pois
como as solicitaes e esforos sero muito maiores, devem ser bem dimensionadas e
principalmente executadas, no se descartando a utilizao de tcnicas de ferramentaria,
onde a preciso de usinagem muito maior. Ainda nesta linha, os rolamentos tambm
devem ser vistos como altamente especializados, pois quanto maior for a solicitao de
velocidade, maiores devem ser os cuidados com as folgas e principalmente com a
lubrificao, pois folgas excessivas alm de provocarem o aumento na temperatura dos
mancais, iro gerar um maior nvel de rudo. Com o aumento da temperatura, os mancais
entram em colapso, o que no se pode permitir que ocorra.
O sistema de resfriamento do motor tambm deve ser criteriosamente dimensionado,
pois como este tipo de mquina apresenta uma densidade de potncia por volume de
material na ordem de seis vezes a de um motor normal na mesma carcaa.
Conseqentemente, a retirada de calor deve ser eficiente, sem representar um acrscimo de
perdas ao equipamento. Podem-se utilizar dois sistemas, carcaa totalmente fechada com
refrigerao a gua ou carcaa aberta com ventilao forada de ar diretamente sobre o
enrolamento.
Do ponto de vista do projeto eletromagntico, o maior desafio determinar as
perdas geradas no interior do motor, e a principal a perda no ferro, que tende a aumentar
em funo da freqncia. O entreferro tambm merece ateno, pois se for dimensionado
88
de forma incorreta pode ocasionar um aumento nas perdas, no caso de ser muito abaixo do
recomendado, ou prejudicar o desempenho do motor, no caso de ser muito grande.
Quanto ao ensaio, este requer equipamentos que suportem altas rotaes e
instrumentos capazes de efetuar medies precisas em altas freqncias, alm de estrutura
de segurana.
8.1 Sugesto para trabalhos futuros
Alguns temas no foram abordados neste trabalho e devem ser retomados em
trabalhos futuros:
1 Estudo das perdas no ferro em altas freqncias.
2 Desenvolver a utilizao de rolamentos mais simples, para facilitar a montagem e
manuteno.
3 Desenvolver outros fluidos de refrigerao para substituir com maior eficincia a
refrigerao por circulao de gua.
4 Verificar a aplicao da tcnica de Fluxo timo em alta freqncia [60].
5 Adequao do clculo eletromagntico para maior preciso no dimensionamento das
perdas e desempenho.
6 Estudar novas tcnicas de balanceamento das partes girantes.
7 Estudar novos materiais isolantes, chapas e materiais compsitos em aplicaes de alta
freqncia.
8 Desenvolver e implementar novas tecnologias aplicadas a inversores de freqncia,
para os tornar aptos a acionar motores de grande potncia com alta freqncia.
89
9 ANEXOS
9.1 Anexo 1 - Norma IEC
Reproduo de informaes constantes nas pginas 113 e 115 da IEC 60034-1
(2004).
90
91
9.2 Anexo 2- Norma NEMA
Reproduo de informaes das pginas 19 a 21 da NEMA MG 1 Parte 12
(2003).
92
]
93
9.3 Anexo 3- Disco em rotao
Em um disco composto de material, cuja massa especfica seja igual a g , que
esteja girando a uma velocidade angular , as foras de massa que atuam sobre um
elemento diferencial do disco, pode ser representada por uma resultante aplicada ao plano
mdio do disco, conforme Figura 9.1.
a) Elemento volumtrico. b) Plano mdio.
Figura 9.1 Elemento diferencial de disco em rotao.
Logo, tem-se, escrevendo a condio de equilbrio do elemento projetando todas as
foras sobre o eixo x:
0 . .
2 2 2 2
+ r
g dr
d
r r dr hrd
g
r dm
r
r
Desenvolvendo o sistema:
r
g E dr
ur d
r dr
d
r
g E r
u
dr
du
r dr
u d
2
2
2
2
2 2
2
.
1 ) ( 1
.
1 1
1
]
1
+
Integrando,
3 2
2
2
1
.
. 8
1
r
g E r
C
r C u
+
( ) ( )
2 1 2 2 1 1
2 2
2
2
1
2 2
2
2
1
2 1
1 1
.
8
3 1
.
8
3
r r r r r r r r
r
e e C
E
C e C
E
C
r
g r
C
C e r
g r
C
C
+
+
+
94
( )
( )
2
2
2 2
2
2
2
2 2
1
2
2
2 2
2
1
2
2
2
2
2
1
2
1
2
2
2
2
2
1
2
2
2
2 2
2
1
2
2
2
1
2
1
2
2
2
2
1
2 2
2
1
2
1 1
1 1
1 2
1
2 2
1
2 2
1
8
3
8
3
0 0
8
3
8
3
8
3
r r
g
C e r r
g
C
e
r r
g r r
r r
r r
r r
C
r r
g r r
r
r r
r
C
r
g r
C
C
r r
r r
r r
r
+
+
+
+
+
+
+
+
Substituindo as constantes de integrao:
( ) ( )
1
1
]
1
,
_
+ + +
,
_
+
+
2
2
2
2
2
2
2
2 2 2
2
2
2
2
2
2
2 2
3 1 3
8
1
8
3 1
1
1
1
r
r
r r
r r
g
e r
r
r r
r r
g
r
Para um disco macio,
g
e r
0
1
, logo se tem:
( ) ( )
1
1
]
1
,
_
+
+
1
1
]
1
,
_
2
2
2
2
2
2
2
2
3
3 1
1 .
8
3
1 .
8
3
r
r
r e
r
r
r
r
95
9.4 Anexo 4- Prottipo Simulaes e Verificaes.
Dados do motor:
Tenso : 380V Trifsico.
Freqncia: 50/60Hz.
Potncia: 400 HP (294,4 kW).
Fator de servio: 1,15.
Rotao a plena carga : 12815 rpm 1,0 SF.
Capacidade de variao de velocidade: 10000 a 15000 rpm.
Sentido de rotao horrio.
Isolamento classe F, com elevao classe B, 90C em 1,00 SF.
Tabela 9.1 Dados tcnicos dos rolamentos Vida til.
Carcaa
Rotao
mxima
[rpm]
Rolamento
Vel. de
referncia
[rpm]
SKF
Velocidade
Limite
[rpm]
SKF
Vida
L10h
[horas]
Intervalo de
relubrificao
[horas]
(p/ DT=30C)
Velocidade
mxima
recomendada para
a carga real [rpm]
63 20000 6201-ZZ DT 50000 32000 26600 2530 32000
6203-ZZ D 38000 24000 40000 1220 17500
71 20000
6202-ZZ T 43000 28000 23700 1810 28000
6204-ZZ D 32000 20000 67400 690 14900
80 20000
6203-ZZ T 38000 24000 33300 1220 17500
6205-ZZ D 28000 18000 43200 400 13000
90 S/L 20000
6204-ZZ T 32000 20000 37000 690 14900
6206-ZZ D 24000 15000 58500 170 10900
100 L 20000
6205-ZZ T 28000 18000 28800 400 13000
6307-ZZ D 19000 12000 131500 47 8700
112 M 20000
6206-ZZ T 24000 15000 32800 170 10900
6308-ZZ D 17000 11000 133000 35 8330
132 S/M 20000
6207-ZZ T 20000 13000 39700 73 9350
6309-C3 D 15000 9500 144400 20 6900
160 M/L 18000
6209-Z-C3 T 17000 11000 40300 110 7690
6311-C3 D 12000 8000 120000 19 5710
180 M/L 15000
6211-Z-C3 T 14000 9000 303000 44 6450
6312-C3 D 11000 7000 247800 17 5260
200 M/L 14000
6212-Z-C3 T 13000 8000 69400 37 8880
225 S/M 12000 6314-C3 DT 9500 6300 927000 18 4550
250 S/M 12000 6314-C3 DT 9500 6300 790000 184 4530
280 S/M 10000 6314-C3 DT 9500 6300 635000 62 4550
315 S/M 10000 6314-C3 DT 9500 6300 355000 62 4550
355 S/M 8000 6314-C3 DT 9500 6300 247000 210 4550
96
Tabela 9.2 Dados tcnicos dos rolamentos Velocidade limite.
R
o
t
a
o
M
x
i
m
a
R
o
l
a
m
e
n
t
o
S
u
g
e
r
i
d
o
V
e
l
o
c
i
d
a
d
e
R
e
f
e
r
n
c
i
a
V
e
l
o
c
i
d
a
d
e
L
i
m
i
t
e
R
o
t
a
o
M
x
i
m
a
R
o
l
a
m
e
n
t
o
S
u
g
e
r
i
d
o
V
e
l
o
c
i
d
a
d
e
R
e
f
e
r
n
c
i
a
V
e
l
o
c
i
d
a
d
e
L
i
m
i
t
e
C
a
r
c
a
a
[rpm] SKF [rpm] [rpm]
C
a
r
c
a
a
[rpm] SKF [rpm] [rpm]
63 20000 6201-C3 50000 32000 63 20000 6201-C3 70000 43000
61803-C3 56000 34000 61803-C3 56000 34000
71 20000
61802-C3 60000 38000
71 20000
61802-C3 60000 38000
61804-C3 45000 28000 61804-C3 45000 28000
80 20000
61803-C3 56000 34000
80 20000
61803-C3 56000 34000
61805-C3 38000 24000 61805-C3 38000 24000
90 S/L 20000
61804-C3 45000 28000
90 S/L 20000
61804-C3 45000 28000
61806-C3 32000 20000 61806-C3 32000 20000
100 L 20000
61805-C3 38000 24000
100 L 20000
61805-C3 38000 24000
61807-C3 28000 18000 61807-C3 28000 18000
112 M 20000
61806-C3 32000 20000
112 M 20000
61806-C3 32000 20000
61808-C3 26000 16000 61808-C3 26000 16000
132 S/M 20000
61807-C3 28000 18000
132 S/M 20000
61807-C3 28000 18000
61809-C3 22000 14000 61809-C3 22000 14000
160 M/L 18000
61809-C3 22000 14000
160 M/L 18000
61809-C3 22000 14000
61811-C3 19000 12000 61811-C3 19000 12000
180 M/L 15000
61811-C3 19000 12000
180 M/L 15000
61811-C3 19000 12000
61812-C3 17000 11000 61812-C3 17000 11000
200 M/L 14000
61812-C3 17000 11000
200 M/L 14000
61812-C3 17000 11000
225 S/M 12000 61814-C3 15000 9000 225 S/M 12000 61814-C3 15000 9000
250 S/M 12000 61814-C3 15000 9000 250 S/M 12000 61814-C3 15000 9000
280 S/M 10000 61814-C3 15000 9000 280 S/M 10000 61814-C3 15000 9000
315 S/M 10000 61814-C3 15000 9000 315 S/M 10000 61814-C3 15000 9000
355 S/M 8000 61814-C3 15000 9000 355 S/M 8000 61814-C3 15000 9000
Tabela 9.3 Rotaes crticas.
Carcaa
Potncia
[kW]
1 rotao crtica
[rpm]
2 rotao crtica
[rpm]
Rolamentos
63 0,4 44010 221394 6201 ZZ / 6201 ZZ
71 0,8 49331 208228 6203 ZZ / 6202 ZZ
90 3,0 39063 142628 6204 ZZ / 6203 ZZ
100 3,7 34180 127981 6206 ZZ / 6205 ZZ
112 5,5 42105 158145 6307 ZZ / 6206 ZZ
132 11 25996 99250 6308 ZZ / 6207 ZZ
160 22 15655 60927 6309-C3 / 6209-Z-C3
180 22 16131 70458 6311-C3 / 6211-Z-C3
200 37 15113 66958 6312-C3 / 6212-Z-C3
225 55 16080 71700 6314-C3 / 6314-C3
250 75 12540 54660 6314-C3 / 6314-C3
280 110 9120 46440 6314-C3 / 6314-C3
315 185 6660 28560 6314-C3 / 6314-C3
355 260 6060 29160 6314-C3 / 6314-C3
97
Dados das ranhuras do rotor, atravs da simulao no Ansys:
Ponte com 0,5mm
Ponte com 0,5mm e com arco
Ponte com 1,5mm
98
Ponte com 1mm
Ranhura selecionada Ponte com 1mm.
Anlise estrutural do anel de curto-circuito e rotor completo para anlise de rotao
crtica e desintegrao.
R=0.625R
o
Figura 9.2 Plano de tenses no disco.
Primeiramente foram atribudos os valores para as variveis geomtricas da Figura
9.2: a = 50 mm; R
o
= 200 mm e R
i
= 50 mm. Obtendo o resultado da Figura 9.3, onde o
99
valor mximo de concentrao de tenso foi de 5,14, quando o indicado por Peterson [62]
para esta situao aproximadamente 5,14.
Figura 9.3 Simulao no Ansys.
100
Com isto, constata-se que possvel realizar a simulao com 1/8 da pea inteira
para obter o mesmo resultado da pea completa. Os ns da pea cortada foram
rotacionados para o sistema de coordenadas polares e na regio de simetria foi imposta
uma condio de rotao nula dos ns. Foi elaborado um cdigo para a realizao de
simulaes com diferentes valores de R
o
e R
i
para a pea com 4 e com 6 furos. Desta
forma, obteve-se 4 curvas mostradas no Grfico 9.1. Assim pode-se comparar os resultados
das simulaes com as curvas sugeridas por Peterson [62], o mtodo utilizado para a
determinao do fator de concentrao de tenses satisfatrio, com fator de correlao
mdio de 0.99997.
2
3
4
5
6
0 0.1 0.2 0.3
a/R
o
K
t
a=R
i
Ri/R
i
=0.25
4 furos
6 furos Ansys
Peterson
Grfico 9.1 Curvas estruturais para discos em rotao.
Realizou-se uma simulao de uma ranhura tpica de rotor a fim de avaliar o fator
de concentrao de tenso da mesma, conforme a Figura 9.4.
101
Figura 9.4 Simulao da ranhura do rotor Baixa rotao.
Aps estas simulaes modelou-se uma seo contendo a metade da ranhura da
chapa do rotor do prottipo de alta rotao, com o objetivo de analisar as tenses e
deslocamentos devido rotao. A Figura 9.5 apresenta o caso em que a rotao atinge o
valor de 15000 rpm.
Figura 9.5 Simulao da ranhura do rotor Alta rotao.
Tambm se realizou uma simulao para o mesmo modelo acima com aplicao de
uma presso constante no raio interno devido ao ajuste com interferncia com o eixo,
conforme observado na Figura 9.6.
102
Figura 9.6 Simulao da ranhura do rotor com interferncia do eixo Alta rotao.
Aps realizou-se duas simulaes combinadas, a primeira contendo apenas a
rotao da pea, com o objetivo de obter o valor da deformao radial do raio interno. A
segunda com a aplicao da nova presso de contato devido reduo da interferncia. O
resultado final apresentado na Figura 9.7.
Figura 9.7 Simulao da ranhura Resultado final.
Elaborou-se uma rotina em APDL para variar a rotao de 0 a 15000 rpm, e em
cada passo determinar a tenso mxima equivalente para o ajuste com interferncia mnima
e mxima. Os resultados so apresentados no Grfico 9.2.
103
Grfico 9.2 Tenso mxima em funo da rotao.
Como era esperada, a tenso mxima em funo da rotao uma funo do 2
grau. Nota-se tambm que a diferena de tenso entre o ajuste de interferncia mximo e
mnimo mantm-se constante para toda a faixa de rotao. Desta forma o Grfico 9.2, pode
ser obtido a partir de apenas dois resultados (A derivada da tenso mxima em relao
rotao nula em rpm = 0. As duas curvas apresentam a mesma curvatura, e a tenso
mxima na rotao nula diretamente proporcional interferncia).
No Grfico 9.3 est representada a curva da deformao radial, no raio interno da
chapa para a condio de rotao mxima apenas. Esta curva tambm uma funo do 2
grau. Como na rotao nula a deformao nula, assim como a derivada da deformao
em funo da rotao, basta apenas um ponto da curva para determin-la. Esta curva
importante para determinar o limite mnimo do ajuste por interferncia entre o rotor e o
eixo.
104
Grfico 9.3 Curva da deformao radial.
Tambm se realizou uma simulao para determinar a diminuio da interferncia
em funo do aumento do dimetro do eixo sujeito rotao elevada, considerando-se a
diferena de temperatura entre o rotor e o eixo. Para a determinao da interferncia
mnima entre o rotor e o eixo fez-se duas simulaes na rotao mxima, a primeira para
determinar a deformao radial do eixo e a segunda para determinar a deformao radial
do rotor. A interferncia mnima resultante a soma da deformao radial do rotor devido
rotao com a dilatao trmica menos a deformao radial do eixo devido rotao.
Com este valor de interferncia mnima realizaram-se duas simulaes
desconsiderando a diferena de temperatura (condio a favor da segurana), uma
considerando apenas a presso de contato existente no ajuste entre as peas e a outra
considerando a diminuio da interferncia e da presso de contato devido rotao e
aplicando a rotao mxima.
O Grfico 9.4 apresenta a interferncia mnima calculada para a configurao de
chapa analisada em funo da rotao de trabalho. Observam-se 4 curvas:
curva 1 - curva resultante para a interferncia mnima;
curva 2 - representa a deformao radial do raio interno do rotor;
curva 3 - representa a deformao devido dilatao trmica;
curva 4 - representa a deformao radial do eixo.
105
Grfico 9.4 - Interferncia mnima.
Para determinar a curva resultante basta apenas uma simulao para obter um ponto
da curva resultante e saber a dilatao trmica do rotor.
Na Figura 9.8 se fez simulaes considerando a ranhura preenchida com alumnio e
com um par de contato sem atrito entre o alumnio da gaiola e o ao da chapa do rotor.
Nota-se um aumento na tenso mxima de 222 MPa para 241 MPa.
Figura 9.8 Simulao da ranhura com alumnio.
Com base nos resultados das simulaes elaborou-se um procedimento em Mathcad
para processar os resultados obtidos no Ansys e elaborar as curvas de interferncia em
106
funo da rotao de trabalho do rotor. Neste procedimento possvel variar a diferena de
temperatura entre o rotor e o eixo e o limite de escoamento do material da chapa. O
Grfico 9.5 ilustra uma curva com os limites de interferncia mximos e mnimos para a
chapa analisada nos casos acima com um DT de 8 C e limite de escoamento de 330 MPa.
Grfico 9.5 - Limites de interferncia
107
VERIFICAO MECNICA DE ROTORES DE MOTORES SUJEITOS A ALTAS ROTAES
PROJETO: Motores de alta rotao CLIENTE: P&D
ELABORADO: Hilton Penha Silva DATA: 05/10/2006
Descrio:
Este procedimento determina o coeficiente de segurana para as tenses mximas na coroa de um rotor de
chapas e no anel de curto do rotor de um motor de alta rotao com base na rotao requerida e na tenso de
escoamento do material da chapa e do condutor do rotor.
Definies de unidades:
Definio da unidade rpm rpm min
1
:
Definio da unidade kW: kW 1000W :
Definio da unidade Mpa MPa 10
6
Pa :
Definio da unidade cv: cv 0.736kW :
Definio da unidade Gpa GPa 10
9
Pa :
Definio da unidade kN kN 10
3
N :
Referncias Bibliogrficas: Pisarenko, G.S., Yakovlev, A.P. & Matveev, V.V., "Manual de
Resistncia de Materiales", Editorial Mir, Moscow, 1979.
Obs.: Os dados de entrada esto realados em amarelo
Os resultados esto realados em verde
DADOS GERAIS DO PROJETO:
v
max
145
m
s
:
Mxima velocidade perifrica admissvel.
Carcaa
Potncia
mxima (3600
rpm)
Dimetro
interno da
chapa do rotor
Dimetro
externo da
chapa do
rotor
Dimetro da
coroa da
chapa do
rotor
Rotao crtica
Carc
63
71
80
90
100
112
132
160
180
200
225
250
280
315
355
,
: P
max
0.37
0.75
1.5
3.0
3.7
5.5
11
22
30
37
55
75
110
185
260
,
kW : Rot
crit
44010
49331
55285
39063
34180
42105
25996
15655
16131
15113
16080
12540
9120
6660
6060
,
: d
1
16
16.98
24
30
35
42
48
53
65
72
85
85
95
95
122
,
mm :
e
48
55.6
62.0
74.3
91.4
99.0
123.8
138.6
183.6
182.6
217.4
217.4
276
275
345.2
,
mm : d
2
34.056
37.88
42.07
50.96
66.5
68.15
81.26
89
115
108.91
137.2
137.2
201.41
201.41
234
,
mm :
108
Carcaa
rea do dente do
rotor
rea da ranhura
do rotor
Nmero de
ranhuras do
rotor
Dimetro
interno do anel
de curto
Carc
63
71
80
90
100
112
132
160
180
200
225
250
280
315
355
,
: A
d
33.94
26.73
32.36
76.37
54.6
71.67
135.59
171.36
200
304.34
281.52
281.52
339.92
339.92
578.49
,
mm
2
: A
r
15.25
15.37
21.63
44.5
53.67
56.10
68.92
94.35
104.64
185.6
201.91
201.91
241.13
241.13
622.3
,
mm
2
: n
rr
18
29
28
18
28
28
28
28
28
28
40
40
40
40
38
,
:
iac
31.5
33.0
37.0
45.0
53.0
62.0
81.0
93.0
101
127
153
153
185
185
235
,
mm :
Especificao
do Material
Limite de
Escoamento
Limite de
Ruptura
Coef.
de Poison
Massa
especfica
Mdulo de
Elasticidade
Mat
"AlSi8Cu3"
"E110"
"E170"
"E230"
,
: Se
105
450
330
315
,
MPa : Sr
130
560
470
450
,
MPa :
0.334
0.3
0.3
0.3
,
:
2700
7850
7850
7850
,
kg
m
3
: E
71
207
207
207
,
GPa :
j 1 15 .. :
Contador de carcaa
n
max
j
v
max
e
j
:
Rotao mxima para uma velocidade perifrica v
max
Carc
1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
63
71
80
90
100
112
132
160
180
200
225
250
280
315
355
n
max
1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
57694
49807
44666
37272
30299
27973
22369
19980
15083
15166
12738
12738
10034
10070
8022
rpm
109
CLCULOS:
i 2 4 .. :
Contador do material
r
1
j
d
1
j
2
:
r
2
j
d
2
j
2
:
Raio interno da chapa e raio externo da coroa da chapa do rotor
r
d
j
e
j
d
2
j
+
2 2
:
Raio mdio no dente do rotor
m
dc
j i ,
i
A
d
j
1
A
r
j
+
_
,
n
rr
j
:
(Massa do dente + massa da ranhura) / unidade de comprimento
max
j
2 n
max
j
:
Velocidade angular correspondente rotao Max. por carcaa.
Condio de contorno no raio externo da coroa do rotor: tenso radial devido a fora centrfuga
sobre o dente e sobre o condutor do rotor
r2
j i ,
m
dc
j i ,
r
d
j
max
j
_
,
2
2 r
2
j
:
Condio de contorno no raio interno da coroa do rotor: tenso radial interna r1
j i ,
0 Pa :
Constantes de integrao
C1
j i ,
r
2
j
_
,
2
r
2
j
_
,
2
r
1
j
_
,
2
r2
j i ,
r
1
j
_
,
2
r
2
j
_
,
2
r
1
j
_
,
2
r1
j i ,
1
1
1
1
]
3
i
+
8
i
max
j
_
,
2
r
1
j
_
,
2
r
2
j
_
,
2
+
1
1
]
+ :
C2
j i ,
r
2
j
_
,
2
r
1
j
_
,
2
r
2
j
_
,
2
r
1
j
_
,
2
r2
j i ,
r
1
j
_
,
2
r
2
j
_
,
2
r
2
j
_
,
2
r
1
j
_
,
2
r1
j i ,
+
1
1
1
1
]
3
i
+
8
i
max
j
_
,
2
r
1
j
_
,
2
r
2
j
_
,
2
:
Equao para clculo da tenso radial no disco vazado, em funo do raio, das propriedades do material e da
rotao do disco.
r r j , i , ( ) C1
j i ,
C2
j i ,
r ( )
2
3
i
+
8
i
max
j
_
,
2
r ( )
2
1
1
1
]
+ :
Equao para clculo da tenso tangencial no disco vazado, em funo do raio, das propriedades
do material e da rotao do disco.
r j , i , ( ) C1
j i ,
C2
j i ,
r ( )
2
1 3
i
+
8
i
max
j
_
,
2
r ( )
2
:
Equao para clculo da tenso equivalente de von Mises:
eq r j , i , ( ) r r j , i , ( ) ( )
2
r j , i , ( ) ( )
2
+ r r j , i , ( ) r j , i , ( ) :
110
Representao das tenses com a variao do raio da coroa do rotor: Mat
3
"E170"
Carc
1
63
Carc
2
71
Carc
3
80
r1 r
1
1
r
1
1
r
2
1
r
1
1
100
,
+
1
1
]
, r
2
1
.. :
r2 r
1
2
r
1
2
r
2
2
r
1
2
100
,
+
1
1
]
, r
2
2
.. :
r3 r
1
3
r
1
3
r
2
3
r
1
3
100
,
+
1
1
]
, r
2
3
.. :
0 10 20
50
0
50
100
150
200
Tenso Radial
Tenso Tangencial
Tenso Equivalente
Raio [mm]
T
e
n
s
o
[
M
P
a
]
0 10 20
50
0
50
100
150
200
Tenso Radial
Tenso Tangencial
Tenso Equivalente
Raio [mm]
T
e
n
s
o
[
M
P
a
]
0 10 20 30
0
50
100
150
200
Tenso Radial
Tenso Tangencial
Tenso Equivalente
Raio [mm]
T
e
n
s
o
[
M
P
a
]
Carc
4
90
Carc
5
100
Carc
6
112
r4 r
1
4
r
1
4
r
2
4
r
1
4
100
,
+
1
1
]
, r
2
4
.. :
r5 r
1
5
r
1
5
r
2
5
r
1
5
100
,
+
1
1
]
, r
2
5
.. :
r6 r
1
6
r
1
6
r
2
6
r
1
6
100
,
+
1
1
]
, r
2
6
.. :
0 10 20 30
50
0
50
100
150
200
Tenso Radial
Tenso Tangencial
Tenso Equivalente
Raio [mm]
T
e
n
s
o
[
M
P
a
]
0 20 40
0
50
100
150
200
Tenso Radial
Tenso Tangencial
Tenso Equivalente
Raio [mm]
T
e
n
s
o
[
M
P
a
]
0 20 40
0
50
100
150
200
Tenso Radial
Tenso Tangencial
Tenso Equivalente
Raio [mm]
T
e
n
s
o
[
M
P
a
]
111
Carc
7
132
Carc
8
160
Carc
9
180
r7 r
1
7
r
1
7
r
2
7
r
1
7
100
,
+
1
1
]
, r
2
7
.. :
r8 r
1
8
r
1
8
r
2
8
r
1
8
100
,
+
1
1
]
, r
2
8
.. :
r9 r
1
9
r
1
9
r
2
9
r
1
9
100
,
+
1
1
]
, r
2
9
.. :
0 20 40 60
0
50
100
150
200
Tenso Radial
Tenso Tangencial
Tenso Equivalente
Raio [mm]
T
e
n
s
o
[
M
P
a
]
0 20 40 60
0
50
100
150
200
Tenso Radial
Tenso Tangencial
Tenso Equivalente
Raio [mm]
T
e
n
s
o
[
M
P
a
]
0 20 40 60
0
50
100
150
Tenso Radial
Tenso Tangencial
Tenso Equivalente
Raio [mm]
T
e
n
s
o
[
M
P
a
]
Carc
10
200
Carc
11
225
Carc
12
250
r10 r
1
10
r
1
10
r
2
10
r
1
10
100
,
+
1
1
]
, r
2
10
.. :
r11 r
1
11
r
1
11
r
2
11
r
1
11
100
,
+
1
1
]
, r
2
11
.. :
r12 r
1
12
r
1
12
r
2
12
r
1
12
100
,
+
1
1
]
, r
2
12
.. :
0 20 40 60
0
50
100
150
200
250
Tenso Radial
Tenso Tangencial
Tenso Equivalente
Raio [mm]
T
e
n
s
o
[
M
P
a
]
0 50 100
0
50
100
150
200
Tenso Radial
Tenso Tangencial
Tenso Equivalente
Raio [mm]
T
e
n
s
o
[
M
P
a
]
0 50 100
0
50
100
150
200
Tenso Radial
Tenso Tangencial
Tenso Equivalente
Raio [mm]
T
e
n
s
o
[
M
P
a
]
112
Carc
13
280
Carc
14
315
Carc
15
355
r13 r
1
13
r
1
13
r
2
13
r
1
13
100
,
+
1
1
]
, r
2
13
.. :
r14 r
1
14
r
1
14
r
2
14
r
1
14
100
,
+
1
1
]
, r
2
14
.. :
r15 r
1
15
r
1
15
r
2
15
r
1
15
100
,
+
1
1
]
, r
2
15
.. :
0 50 100 150
0
50
100
150
Tenso Radial
Tenso Tangencial
Tenso Equivalente
Raio [mm]
T
e
n
s
o
[
M
P
a
]
0 50 100 150
50
0
50
100
150
Tenso Radial
Tenso Tangencial
Tenso Equivalente
Raio [mm]
T
e
n
s
o
[
M
P
a
]
0 50 100 150
0
50
100
150
200
Tenso Radial
Tenso Tangencial
Tenso Equivalente
Raio [mm]
T
e
n
s
o
[
M
P
a
]
Clculo da tenso radial mxima no raio interno da chapa:
r
j i ,
r r
1
j
j , i ,
_
,
:
Clculo da tenso tangencial mxima no raio interno da chapa:
j i ,
r
1
j
j , i ,
_
,
:
Clculo da tenso equivalente de von Mises no raio interno da chapa:
max
j i ,
eq r
1
j
j , i ,
_
,
:
Clculo do coeficiente de segurana das tenses no raio interno da chapa:
CS
j i ,
Se
i
max
j i ,
:
Potncia mxima de ser obtida por carcaa para uma velocidade perifrica vmax (segundo a equao do
artigo "Super High Speed Electrical Machines", M.A. Rahman, Akira Chiba and Tadashi Fukao).
Pot
max_vmax
j
6.2 10
6
n
max
j
1000 rpm
,
3.3
:
Potncia mxima de ser obtida por carcaa (extrapolao da potncia mxima atual para a rotao mxima
possvel por carcaa)
Pot
max_prop
j
P
max
j
n
max
j
3600rpm
:
113
Verificao das Tenses no Anel de Curto:
r
iac
j
iac
j
2
:
Raio interno do antel de curto do rotor
r
e
j
e
j
2
:
Raio externo do anel de curto
r2
j 1 ,
0 Pa :
Condio de contorno no raio externo do anel de curto.
r1
j 1 ,
0 Pa :
Condio de contorno no raio interno do anel de curto.
Constantes de integrao
C1
j 1 ,
r
e
j
_
,
2
r
e
j
_
,
2
r
iac
j
_
,
2
r2
j 1 ,
r
iac
j
_
,
2
r
e
j
_
,
2
r
iac
j
_
,
2
r1
j 1 ,
1
1
1
1
]
3
1
+
8
1
max
j
_
,
2
r
iac
j
_
,
2
r
e
j
_
,
2
+
1
1
]
+
1
1
1
1
]
:
C2
j 1 ,
r
e
j
_
,
2
r
iac
j
_
,
2
r
e
j
_
,
2
r
iac
j
_
,
2
r2
j 1 ,
r
iac
j
_
,
2
r
e
j
_
,
2
r
e
j
_
,
2
r
iac
j
_
,
2
r1
j 1 ,
+
1
1
1
1
]
3
1
+
8
1
max
j
_
,
2
r
iac
j
_
,
2
r
e
j
_
,
2
1
1
1
1
]
:
Equao para clculo da tenso radial no anel de curto, em funo do raio, das propriedades do material e da
rotao do anel.
r r j , i , ( ) C1
j i ,
C2
j i ,
r ( )
2
3
i
+
8
i
max
j
_
,
2
r ( )
2
1
1
1
]
+ :
Equao para clculo da tenso tangencial no anel de curto, em funo do raio, das propriedades
do material e da rotao do anel.
r j , i , ( ) C1
j i ,
C2
j i ,
r ( )
2
1 3
i
+
8
i
max
j
_
,
2
r ( )
2
:
Equao para clculo da tenso equivalente de von Mises:
eq r j , i , ( ) r r j , i , ( ) ( )
2
r j , i , ( ) ( )
2
+ r r j , i , ( ) r j , i , ( ) :
Clculo da tenso radial mxima no raio interno do anel:
r
j 1 ,
r r
iac
j
j , 1 ,
_
,
:
Clculo da tenso tangencial mxima no raio interno do anel:
j 1 ,
r
iac
j
j , 1 ,
_
,
:
Clculo da tenso equivalente de von Mises no raio interno do anel:
max
j 1 ,
eq r
iac
j
j , 1 ,
_
,
:
Clculo do coeficiente de segurana das tenses no raio interno anel:
CS
j 1 ,
Se
1
max
j 1 ,
:
114
Clculo da deformao no raio interno da chapa ou do anel:
i 1 4 .. :
u r j , i , ( )
1
i
E
i
C1
j i ,
r
1
i
+ ( )
E
i
r
C2
j i ,
1
i
( )
2
8 E
i
1
1
1
]
i
max
j
_
,
2
r ( )
3
:
u
1
j i ,
u r
1
j
j , i ,
_
,
:
Razo entre a rotao crtica e a rotao mxima
R
j
Rot
crit
j
rpm
n
max
j
:
Carc
1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
63
71
80
90
100
112
132
160
180
200
225
250
280
315
355
R
1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
0.763
0.99
1.238
1.048
1.128
1.505
1.162
0.784
1.069
0.997
1.262
0.984
0.909
0.661
0.755
Velocidade perifrica para a rotao mxima: vmax
j
n
max
j
e
j
:
RESULTADOS:
Coeficientes de segurana das
tenses equivalentes de von Mises
no raio interno
Carcaa
Mat
T
"AlSi8Cu3" "E110" "E170" "E230" ( )
Rotao mxima por
carcaa
Velocidade
perifrica
mxima
Carc
1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
63
71
80
90
100
112
132
160
180
200
225
250
280
315
355
CS
1 2 3 4
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
2.043 2.628 1.927 1.84
2.073 2.755 2.02 1.928
2.072 2.518 1.846 1.762
2.068 2.408 1.766 1.685
2.079 2.798 2.052 1.959
2.058 2.532 1.857 1.773
2.044 2.479 1.818 1.735
2.036 2.445 1.793 1.711
2.093 3.318 2.433 2.323
2.024 2.17 1.591 1.519
2.019 2.374 1.741 1.662
2.019 2.374 1.741 1.662
2.036 3.06 2.244 2.142
2.035 3.041 2.23 2.129
2.031 2.876 2.109 2.014
n
max
1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
57694
49807
44666
37272
30299
27973
22369
19980
15083
15166
12738
12738
10034
10070
8022
rpm
vmax
1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
145
145
145
145
145
145
145
145
145
145
145
145
145
145
145
m
s
115
50 100 150 200 250 300 350 400
1
.
10
4
2
.
10
4
3
.
10
4
4
.
10
4
5
.
10
4
6
.
10
4
ROTAO CRTICA
ROTAO MXIMA P/ vmax
ROT. CRTICA E ROT. MAX X CARCAA
CARCAA
R
O
T
A
O
(
r
p
m
)
20000
50 100 150 200 250 300 350 400
100
200
300
400
500
600
Potncia mxima para a rotao mxima - Extrapolao
Potncia mxima em 3600 r pm
POTNCIA MXIMA X CARCAA
CARCAA
P
O
T
N
C
I
A
[
k
W
]
116
50 100 150 200 250 300 350 400
0.1
10
100
1
.
10
3
Potncia mxima para a rotao mxima - Extrapolao
Potncia mxima em 3600 r pm
POTNCIA MXIMA X CARCAA
CARCAA
P
O
T
N
C
I
A
[
k
W
]
Deformao mxima no raio interno
Carcaa
Mat
T
"AlSi8Cu3" "E110" "E170" "E230" ( )
Rotao mxima
por carcaa
Velocidade
perifrica
mxima
Carc
1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
63
71
80
90
100
112
132
160
180
200
225
250
280
315
355
u
1
1 2 3 4
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
0.016 0.007 0.007 0.007
0.017 0.007 0.007 0.007
0.016 0.01 0.01 0.01
0.019 0.014 0.014 0.014
0.023 0.014 0.014 0.014
0.026 0.018 0.018 0.018
0.038 0.021 0.021 0.021
0.044 0.024 0.024 0.024
0.044 0.021 0.021 0.021
0.061 0.036 0.036 0.036
0.075 0.039 0.039 0.039
0.075 0.039 0.039 0.039
0.095 0.034 0.034 0.034
0.095 0.034 0.034 0.034
0.12 0.046 0.046 0.046
mm
n
max
1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
57694
49807
44666
37272
30299
27973
22369
19980
15083
15166
12738
12738
10034
10070
8022
rpm
vmax
1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
145
145
145
145
145
145
145
145
145
145
145
145
145
145
145
m
s
117
WEG INDSTRIAS S/A - Diviso Motores
Depto. de Pesquisa & Desenvolvimento do Produto
ESTIMATIVA DE TEMPERATURA DE UM MOTOR
PROJETO: Carcaa 225 S/M - Item 00010 CLIENTE: P & D
ELABORADO POR: Hilton Penha Silva / Samuel S. Borges DATA: 24/10/2002
CALCULADO: Samuel DATA: 09/11/2006
PROBLEMA: Com base no conhecimento da temperatura de um motor normal, estimar a
temperatura de um novo motor, na mesma carcaa (com perdas diferentes), funcionando sob
novas condies de ventilao.
Definio da unidade hp: hp 0.746kW
Definio da unidade cv: cv 0.736kW :
Definio de grau Celsius C: C K :
Os dados de entrada esto realados em amarelo
Os resultados esto realados em verde
Referncias Bibliogrficas: - Incropera F.P. & Witt, D.P., "Introduction to Heat Transfer", 2nd
Edition, John Wiley & Sons, 1985
Dados de Entrada:
Carc "225S/M" :
Carcaa disponveis (63, 71, 80, 90S, 90L, 100L, 112M, 132S, 132M, 160M,
160L, 180M, 180L, 200M, 200L, 225S/M, 250S/M, 280S/M e 315S/M):
Wnn 60cv :
Potncia nominal normal
Pnn 3879 W :
Perdas nominais normais
Tnn 69.7 C :
Variao de temperatura nominal normal
Tann 40 C :
Temperatura ambiente nominal normal
vnn 29.9
m
s
:
Velocidade do ar nominal normal sobre a carcaa
hnn 0 m :
Altitude nominal normal (altitude do teste de temperatura)
Wnp 218cv :
Potncia nominal proposta
Pnp
50
15642W :
Perdas nominais propostas
a 1 2 , 8 .. :
CARCAA Carc :
118
Pnp a 1
Pnp
a
Pnn 1.5 a 1 ( )
a a 1 +
a 1 8 .. for
Pnp
:
Perdas nominais propostas
k 1 2 , rows Pnp ( ) .. :
Tanp 40 C :
Temperatura ambiente nominal proposta
vnp
5
10
15
20
25
30
35
40
50
,
m
s
:
Velocidade proposta do ar sobre a carcaa
j 1 2 , rows vnp ( ) .. :
hnp hnn :
Altitude nominal de operao proposta
Dados da carcaa: MCarc
"63"
"71"
"80"
"90S"
"90L"
"100L"
"112M"
"132S"
"132M"
"160M"
"160L"
"180M"
"180L"
"200M"
"200L"
"225S/M"
"250S/M"
"280S/M"
"315S/M"
,
:
119
Index
Index i Carc MCarc
i 1 ,
if
Index
i 1 2 , 19 .. for : Index 16
rea total da Altura mdia Comprimento da superfcie Distncia entre
superfcie aletada das aletas aletada da carcaa as aletas
Asup
77660
117176
153582
184656
215601
299171
360296
437505
519396
741939
925141
1079075
1214203
1204924
1423253
1876164
2441925
3043669
3690702
,
mm
2
:
Hale
9.5
10
12.9
14.4
14.4
14.4
16.2
15.2
15.2
21.8
21.8
24.7
24.7
24.6
24.6
29.9
30.7
32.9
33.8
,
mm :
Cale
96
115
127
133
158
175
179
189
227
260
304
297
335
335
373
414
490
554
644
,
mm :
Dale
10.4
11
13
16.4
16.4
12.8
14.4
14.4
14.4
19.8
19.8
19
19
20.9
20.9
21
21
26
26
,
mm :
Ac Asup
Index 1 ,
:
hc Hale
Index 1 ,
:
Lc Cale
Index 1 ,
:
tc Dale
Index 1 ,
:
Clculos:
Simplificadamente, a figura abaixo apresenta um circuito trmico equivalente do motor original,
onde:
Pnn = perdas nominais normais
Tinn = temperatura interna (bobina) do motor nas condies nominais normais
Tenn = temperatura externa da carcaa nas condies nominais normais
Tann = temperatura ambiente nominal normal
Rke = resistncia trmica equivalente do motor (da bobina at a superfcie)
Rcnn = resistncia trmica de conveco na superfce do motor nas condies nominais
normais
120
A figura abaixo mostra o circuito trmico alterado para as novas condies propostas, onde:
Pnp = perdas nominais propostas
Tinp = temperatura interna (bobina) do motor nas condies nominais propostas
Tenp = temperatura externa da carcaa nas condies nominais propostas
Tanp = temperatura ambiente nominal proposta
Rke = resistncia trmica equivalente do motor (da bobina at a superfcie)
Rcnp = resistncia trmica de conveco na superfce do motor nas condies nominais
propostas
A partir das condies nominais normais, determina-se o valor da resistncia trmica equivalente
Rke.
Apesar da alterao de algumas caractersticas internas, como comprimento do pacote e
bobinagem, considera-se que a resistncia trmica Rke, a mesma para o motor proposto. A
partir da e do conhecimento da nova velocidade do ar e das novas perdas do motor proposto,
estima-se o novo Tnp do motor
Funo para transformao de temperatura Celsius para temperatura Kelvin:
TarK T ( ) T 273 K + :
Propriedades termofsicas do ar em funo da temperatura:
Temperaturas[K] Visc. din. [N.s/m
2
] Cond. [W/(m.K)] Cal. esp.[J/(kg.K)] Nmero de
Prandtl
TAR
100
150
200
250
300
350
400
450
500
550
600
650
700
750
800
850
900
950
1000
,
:
AR
71.1
103.4
132.5
159.6
184.6
208.2
230.1
250.7
270.1
288.4
305.8
322.5
338.8
354.6
369.8
384.3
398.1
411.3
424.4
,
10
7
: kAR
9.34
13.8
18.1
22.3
26.3
30.0
33.8
37.3
40.7
43.9
46.9
49.7
52.4
54.9
57.3
59.6
62
64.3
66.7
,
10
3
: cAR
1.032
1.012
1.007
1.006
1.007
1.009
1.014
1.021
1.030
1.040
1.051
1.063
1.075
1.087
1.099
1.110
1.121
1.131
1.141
,
10
3
: PrAR
0.786
0.758
0.737
0.720
0.707
0.700
0.690
0.686
0.684
0.683
0.685
0.690
0.695
0.702
0.709
0.716
0.720
0.723
0.726
,
:
121
Funo para interpolao da viscosidade dinmica do ar:
Temp ( ) linterp TAR AR , Temp , ( )
N s
m
2
:
Funo para interpolao da condutividade trmica do ar:
kk Temp ( ) linterp TAR kAR , Temp , ( )
W
m K
:
Funo para interpolao do calor especfico do ar: cpar Temp ( ) linterp TAR cAR , Temp , ( )
J
kg K
:
Funo para interpolao do nmero de Prandtl do ar: Pr Temp ( ) linterp TAR PrAR , Temp , ( ) :
Funo para clculo da massa especfica do ar [kg/m3]: c1 1.286kg m
3
:
c2 3.3979 10
2
K m
1
:
T 273 K :
Temp h , ( ) c1
T
Temp
exp
c2 h
Temp
,
:
Determinao da resistncia trmica equivalente Rke:
Temperatura mdia do ar nominal normal em Celsius
Tmnn Tann :
Tmnn 40C
Temperatura mdia do ar nominal normal em Kelvins
TKmnn TarK Tmnn ( ) :
TKmnn 313K
Dimetro hidrulico equivalente nos canais entre as aletas (considera-se que o canal entre as
aletas funciona como um tubo retangular)
h
4 tc hc
2 tc hc + ( )
:
h 24.672mm
Viscosidade dinmica do ar nas condies nominais normais
nn
TKmnn
K
,
:
nn 190.73610
7
N
s
m
2
Massa especfica do ar na temperatura mdia sobre a superfcie do motor nas condies nominai
normais
nn TKmnn hnn , ( ) :
nn 1.122
kg
m
3
Nmero de Reynolds para escoamento do ar nos canais das aletas (tubo retangular).
Renn
vnn nn h
nn
:
Renn 4.338 10
4
Condutividade trmica do ar na temperatura mdia sobre a superfce do motor nas condies
nominais normais
knn kk
TKmnn
K
,
:
knn 0.027
W
m K
122
Nmero de Prandtl do ar na temperatura mdia sobre a superfcie do motor nas condies
nominais normais
Prnn Pr
TKmnn
K
,
:
Prnn 0.705
No regime laminar, o nmero de Nusselt em tubos retangulares depende da relao entre os lados
do tubo.
BA = relao entre as largura e a altura do tubo
NuL ht ( ) linterp BA Nuq , ht , ( ) :
Funo para interpolar o nmero de Nusselt no regime laminar.
(Introduction to Heat Transfer - Incropera & Witt pgina 461- para Re < 2300)
BA
1.0
1.43
2.0
3.0
4.0
8.0
10000
,
:
Nuq
2.98
3.08
3.39
3.96
4.44
5.60
7.54
,
:
Nmero de Nusselt para o regime laminar.
Nu1 NuL
hc
tc
,
:
Nu1 3.079
ff 0.79 ln Renn ( ) 1.64 ( )
2
:
(Introduction to Heat Transfer - Incropera & Witt pgina 457 - para 2300 < Re < 5.10
6
)
Nu2
ff
8
Renn 1000 ( ) Prnn
1 12.7
ff
8
,
0.5
Prnn
2
3
1
,
+
:
Nu2 93.771
Nu if Renn 2300 < Nu1 , Nu2 , ( ) :
Nu 93.771
Coeficiente de conveco no interior dos canais
hcnn
Nu knn
h
:
hcnn 103.616
watt
m
2
K
Pnn hcnn Ac Tenn Tann ( )
Tenn Tann ( )
Rcnn
==> Rcnn
1
hcnn Ac
Resistncia trmica de conveco na superfcie do motor
Rcnn
1
hcnn Ac
:
Rcnn 5.144 10
3
K
W
123
Pnn
Tinn Tann ( )
Rke Rcnn +
Tnn
R
Gnn
==> R
Gnn
Tnn
Pnn
e
R
Gnn
Rke Rcnn +
Resistncia trmica global nominal normal
R
Gnn
Tnn
Pnn
:
R
Gnn
0.018
K
W
Resistncia trmica equivalente, a partir da bobina at a carcaa.
R
Gnn
Rke Rcnn +
==> Rke R
Gnn
Rcnn :
Rke 0.013
K
W
Determinao da nova variao de temperatura:
Tmnp Tanp :
Tmnp 40C
Temperatura mdia do ar nominal proposta em Celsius
TKmnp TarK Tmnp ( ) :
TKmnp 313K
Temperatura mdia do ar nominal proposta em Kelvins
Viscosidade dinmica do ar nas condies normais propostas
np
TKmnp
K
,
:
np 190.73610
7
N
s
m
2
Massa especfica do ar na temperatura mdia sobre a superfcie do motor nas condies nominais
propostas
np TKmnp hnp , ( ) :
np 1.122
kg
m
3
Nmero de Reynolds para escoamento do ar nos canais das aletas (tubo retangular).
Renp
vnp np h
np
:
Renp
7.254 10
3
1.451 10
4
2.176 10
4
2.902 10
4
3.627 10
4
4.353 10
4
5.078 10
4
5.803 10
4
7.254 10
4
Condutividade trmica do ar na temperatura mdia sobre a superfcie do motor nas condies
normais propostas
knp kk
TKmnp
K
,
:
knp 0.027
W
m K
124
Nmero de Prandtl do ar na temperatura mdia sobre a superfcie do motor nas condies
nominais propostas
Prnp Pr
TKmnp
K
,
:
Prnp 0.705
Nmero de Nusselt para o regime laminar.
Nu1 NuL
hc
tc
,
:
Nu1 3.079
ff
j
.79 ln Renp
j
( )
1.64
( )
2
:
(Introduction to Heat Transfer Incropera & Witt pgina 457 - para 2300 < Re < 5.10
6
)
Nu2
j
ff
j
8
Renp
j
1000
( )
Prnp
1 12.7
ff
j
8
,
0.5
Prnp
2
3
1
,
+
:
Nu2
23.018
40.18
55.063
68.756
81.67
94.013
105.915
117.458
139.689
,
Nu
j
if Renp
j
2300 < Nu1 , Nu2
j
,
( )
:
Nu
23.018
40.18
55.063
68.756
81.67
94.013
105.915
117.458
139.689
Coeficiente de conveco no interior dos canais
hcnp
j
Nu
j
knp
h
:
hcnp
25.434
44.398
60.844
75.975
90.243
103.883
117.034
129.789
154.354
,
W
m
2
K
125
Pnp hcnp Ac Tenp Tanp ( )
Tenp Tanp ( )
Rcnp
==> Rcnp
1
hcnp Ac
Resistncia trmica de conveco na superfcie do motor
Rcnp
1
hcnp Ac
:
Rcnp
0.021
0.012
8.76 10
3
7.016 10
3
5.906 10
3
5.131 10
3
4.554 10
3
4.107 10
3
3.453 10
3
,
K
W
Pnp
Tinp Tanp ( )
Rke Rcnp +
Tnp
R
Gnp
==> Tnp R
Gnp
Pnp
e
R
Gnp
Rke Rcnp +
Resistncia trmica equivalente global nas condies nominais propostas
R
Gnp
Rke Rcnp + :
R
Gnp
0.034
0.025
0.022
0.02
0.019
0.018
0.017
0.017
0.016
,
K
W
Pnp
Tnp
R
Gnp
==> Tnp j 1
k 1
Tnp
j k ,
Pnp
k
R
Gnp
j
k k 1 +
k 1 rows Pnp ( ) .. for
j j 1 +
j 1 rows vnp ( ) .. for
Tnp
:
Variao de temperatura do motor prevista para as novas condies de operao.
126
Tnp
65.5
48.2
41.9
38.5
36.3
34.8
33.7
32.8
31.6
262.1
192.6
167.5
153.9
145.3
139.3
134.8
131.4
126.3
458.6
337.1
293
269.4
254.3
243.8
235.9
229.9
221
655.2
481.6
418.6
384.8
363.3
348.2
337.1
328.4
315.7
851.7
626
544.2
500.2
472.3
452.7
438.2
426.9
410.4
1 10
3
770.5
669.8
615.7
581.3
557.2
539.3
525.4
505.1
1.2 10
3
915
795.4
731.1
690.2
661.7
640.4
623.9
599.8
1.4 10
3
1.1 10
3
921
846.6
799.2
766.1
741.5
722.4
694.6
,
C
V_5ms
a
Tnp
1 a ,
:
V_20ms
a
Tnp
4 a ,
:
V_35ms
a
Tnp
7 a ,
:
V_10ms
a
Tnp
2 a ,
:
V_25ms
a
Tnp
5 a ,
:
V_40ms
a
Tnp
8 a ,
:
V_15ms
a
Tnp
3 a ,
:
V_30ms
a
Tnp
6 a ,
:
V_50ms
a
Tnp
9 a ,
:
Tnp
50
Pnp
50
R
Gnp
9
:
aux round Tnp
4 8 ,
2 , ( ) :
Variao de temperatura do motor prevista para a nova condio de operao com velocidade do
ar a 50 m/s: Tnp
50
254.6C
127
128
Tabela 9.4 Rolamentos - Valores do fabricante (SKF)
Carcaa Rolamento
Velocidade
referncia
Velocidade
limite
63 6201-ZZ DT 50 000 26 000
6203-ZZ D 38 000 19 000
71
6202-ZZ T 43 000 22 000
6204-ZZ D 32 000 17 000
80
6203-ZZ T 38 000 19 000
6205-ZZ D 28 000 14 000
90S/L
6204-ZZ T 32 000 17 000
6206-ZZ D 24 000 12 000
100L
6205-ZZ T 28 000 14 000
6307-ZZ D 19 000 9 500
112M
6206-ZZ T 24 000 12 000
6308-ZZ D 17 000 8 500
132S/M
6207-ZZ T 20 000 10 000
6309-C3 D 15 000 9 500
160M/L
6209-Z-C3 T 17 000 11 000
6311-C3 D 12 000 8 000
180M/L
6211-Z-C3 T 14 000 9 000
6312-C3 D 11 000 7 000
200M/L
6212-Z-C3 T 13 000 8 000
225S/M 6314-C3 DT 9 500 6 300
250S/M 6314-C3 DT 9 500 6 300
280S/M IIP 6314-C3 DT 9 500 6 300
315S/M IIP 6314-C3 DT 9 500 6 300
355S/M IIP 6314-C3 DT 9 500 6 300
129
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