MACAM-MACAM PONDASI

A.PONDASI BANGUNAN RUMAH TINGGAL

- Pondasi Batu Kali Adalah pondasi yang dibuat dengan bahan dasar batu kali yang disusun
sedemikian rupa. sehingga dapat menahan berat bangunan yang ada di atasnya dan
meneruskan ke tanah.
Pondasi ini digunakan pada bangunan sederhana yang kondisi tanah aslinya cukup baik.
Biasanya kedalaman pondasi ini antara 60 - 80 cm. Dengan lebar tapak sama dengan
tingginya.
Kebutuhan bahan baku untuk pondasi ini adalah :
- Batu belah (batu kali/guning)
- Pasir pasang
- Semen PC (abu-abu).
Kelebihan :
 Pelaksanaan pondasi mudah
 Waktu pengerjaan pondasi cepat
 Batu belah mudah didapat, (khususnya pulau jawa)
 Kekurangan :
 Batu belah di daerah tertentu sulit dicari
 Membuat pondasi ini memerlukan cost besar (bila sesuai kondisi pertama)
 Pondasi ini memerlukan biaya lebih mahal jika untuk rumah bertingkat.

Pondasi Beton Setempat  / Umpak

Umumnya dipakai pada bangunan sederhana yang terbuat dari rangka kayu dengan dindin dari
papan.
Pondasi umpak terbuat dari bahan-bahan sebagai berikut :
-    Pasangan batu yang disusun meningkat
-    Pasangan batu kali
-    Cor beton tidaak bertulang
-    Batu alam yang dibuat menjadi umpak
Kelebihan Pondasi Tapak:
     -  Biaya Pondasi ini relatif murah,
     -  Galian tanah lebih sedikit (hanya pada kolom struktur saja),
     -  Dapat digunakan untuk bangunan mulai 1 lantai sampai ketinggian 4 lantai,
     -  Sistem pengerjaannya relatif mudah, apabila proses pengecoran dilakukan ditempat (di
lobang galian pondasi tersebut).
Kekurangan Pondasi Tapak:
     -  Apabila pembuatan struktur Pondasi Tapak dibuat diluar lobang galian pondasi, maka
diperlukan waktu pengerjaan lebih lama, karena Pondasi Setempat dibuat/dicetak dengan
menggunakan bekisting/cetakan terlebih dulu,
     -  Diperlukan waktu untuk menunggu beton kering sesuai umur beton, agar dapat
dipindahkan ke posisi lobang pondasi tapak (yang telah digali sebelumnya),
     -  Diperlukan pemahaman terhadap ilmu struktur, dari segi pembesian dan disain
penulangannya,
     -  Waktu pengerjaan Pondasi ini harus lebih dini, karena memerlukan waktu pengeringan
selama 28 hari agar bisa digunakan.
Advertisement
Pondasi Beton lajur .
Pondasi pelat beton lajur atau jalur digunakan bila luas penampang yang menggunakan
pondasi pelat setempat terlalu besar. Karena itu luas penampang tersebut dibagi dengan cara
memanjangkan lajur agar tidak terlalu melebar
Pondasi ini lebih kuat jika dibanding dua jenis pondasi dangkal lainnya. Ini disebabkan
seluruhnya terbuat dari beton bertulang. Harganya lebih murah dibandingkan dengan pondasi
batu kali untuk bangunan rumah bertingkat.
Ukuran lebar pondasi pelat lajur sama dengan lebar bawah pondasi batu kali, yaitu 70 - 120 cm.
Ini disebabkan fungsi pondasi pelat lajur adalah menggantikan pondasi batu belah bila batu
belah sulit didapat, atau memang sudah ada rencana pengembangan rumah ke atas.
Kelebihan :
Pondasi ini lebih murah bila dihitung dari sisi biaya.
Galian tanah lebih sedikit karena hanya berada di titik yang terdapat kolom
strukturnya.
Penggunaannya pada bangunan bertingkat lebih handal dibanding pondasi batu belah,
baik sebagai penopang beban vertikal maupun gaya horizontal seperti gempa, angin,
ledakan dan lain-lain

 Kekurangan :
Harus dipersiapkan bekisting atau cetakan terlebih dulu (Persiapan lebih lama).
Diperlukan waktu pengerjaan lebih lama (harus menunggu beton kering/ sesuai umur
beton).
Tidak semua tukang bisa mengerjakannya.
Diperlukan pemahaman terhadap ilmu struktur.
Pekerjaan rangka besi dibuat dari awal dan harus selesai setelah dilakukan galian
tanah. 

B. Pondasi Bangunan Geddung :

- Pondasi Pacang Tiang : Pondasi yang banyak digunakan untuk pembangunan gedung
berlantai banyak seperti Apartment, Kondominium, Rent Office dan sebagainya. Pondasi ini
hampir sama dengan pondasi bored pile. Namun pondasi tiang pancang memiliki kekuatan
yang lebih besar dibandingkan dengan pondasi bored pile.
Pelaksanaan pekerjaan pemancangan menggunakan diesel hammer. Sistem kerja diesel
Hammer adalah dengan pemukulan sehingga dapat menimbulkan suara keras dan getaran
pada daerah sekitar. Itulah sebabnya cara pemancangan pondasi ini menjadi permasalahan
tersendiri pada lingkungan sekitar.
Pekerjaan pemukulan tiang pancang dihentikan dan dianggap telah mencapai tanah keras jika
pada 10 kali pukulan terakhir, tiang pancang masuk ke tanah tidak lebih dari 2 cm.
Kelebihan :
-    Karena dibuat dengan system pabrikasi, maka mutu beton terjamin.
-    Bisa mencapai daya dukung tanah yang paling keras.
-    Daya dukung tidak hanya dari ujung tiang, tetapi juga lekatan pada sekeliling tiang.
-    Pada penggunaan tiang kelompok atau grup (satu beban tiang ditahan oleh dua atau lebih
tiang), daya dukungnya sangat kuat.
-    Harga relative murah bila dibanding pondasi sumuran.
Kekurangan :
-    Untuk daerah proyek yang masuk gang kecil, sulit dikerjakan karena factor angkutan.
-    Sistem ini baru ada di daerah kota dan sekitarnya.
-    Untuk daerah dan penggunaan volumenya sedikit, harganya jauh lebih mahal.
-    Proses pemancangan menimbulkan getaran dan kebisingan.
macam-macam pondasi tiang pancang
Fondasi tiang digolongkan berdasarkan kualitas bahan material dan cara pelaksanaan. Menurut
kualitas bahan material yang digunakan, tiang pancang dibedakan menjadi empat yaitu tiang
pancang kayu, tiang pancang beton, tiang pancang baja dan tiang pancang composite (kayu –
beton dan baja – beton).

a. Tiang Pancang Beton

Tiang pancang beton berdasarkan cara pembuatannya dibedakan menjadi dua macam yaitu :
- Cast in place (tiang beton cor ditempat atau fondasi tiang bor) dan
- Precast pile (tiang beton dibuat ditempat lain atau dibuat dipabrik).
Fondasi tiang pancang dibuat ditempat lain (pabrik, dilokasi) dan baru dipancang sesuai dengan
umur beton setelah 28 hari. Karena tegangan tarik beton adalah kecil, sedangkan berat sendiri
beton adalah besar, maka tiang pancang beton ini haruslah diberi tulangan yang cukup kuat
untuk menahan momen lentur yang akan timbul pada waktu pengangkatan dan pemancangan.
Pemakaian fondasi tiang pancang beton mempunyai keuntungan dan kerugian antara adalah
sebagai berikut ini :

Keuntungan nya yaitu :

1. Karena tiang dibuat di pabrik dan pemeriksaan kualitas ketat, hasilnya lebih dapat
diandalkan. Lebih – lebih karena pemeriksaan dapat dapat dilakukan setiap saat.
2. Prosedur pelaksanaan tidak dipengaruhi oleh air tanah
3. Daya dukung dapat diperkirakan berdasarkan rumus tiang pancang sehingga mempermudah
pengawasan pekerjaan konstruksi.
4. Cara penumbukan sangat cocok untuk mempertahankan daya dukung vertikal.

Kerugian nya :
1. Karena dalam pelaksanaannya menimbulkan getaran dan kegaduhan maka pada daerah
yang berpenduduk padat di kota dan desa, akan menimbulkan masalah disekitarnya.
2. Pemancangan sulit, bila dimeter tiang terlalu besar
3. Bila panjang tiang pancang kurang, maka untuk melakukan penyambungannya sulit dan
memerlukan alat penyambung khusus.
4. Bila memerlukan pemotongan maka dalam pelaksanaannya akan lebih sulit dan memerlukan
waktu yang lama.

Metode pelaksanaan :
1. Penentuan lokasi titik dimana tiang akan dipancang.
2. Pengangkatan tiang.
3. Pemeriksaan kelurusan tiang.
4. Pemukulan tiang dengan palu (hummer) atau dengan cara hidrolik
b. Tiang Pancang Kayu
Tiang pancang dengan bahan material kayu dapat digunakan sebagai tiang pancang pada
suatu dermaga. Persyaratan dari tiang pancang tongkat kayu tersebut adalah : bahan kayu
yang dipergunakan harus cukup tua, berkualitas baik dan tidak cacat, contohnya kayu belian.
Semula tiang pancang kayu harus diperiksa terlebih dahulu sebelum dipancang untuk
memastikan bahwa tiang pancang kayu tersebut memenuhi ketentuan dari bahan dan toleransi
yang diijinkan.

Semua kayu lunak yang digunakan untuk tiang pancang memerlukan pengawetan, yang harus
dilaksanakan sesuai dengan AASHTO M133 – 86 dengan menggunakan instalasi peresapan
bertekanan. Bilamana instalasi semacam ini tidak tersedia, pengawetan dengan tangki terbuka
secara panas dan dingin, harus digunakan. Beberapa kayu keras dapat digunakan tanpa
pengawetan, tetapi pada umumnya, kebutuhan untuk mengawetkan kayu keras tergantung
pada jenis kayu dan beratnya kondisi pelayanan.

Kepala Tiang Pancang

Sebelum pemancangan, tindakan pencegahan kerusakan pada kepala tiang pancang harus
diambil. Pencegahan ini dapat dilakukan dengan pemangkasan kepala tiang pancang sampai
penampang melintang menjadi bulat dan tegak lurus terhadap panjangnya dan memasang
cincin baja atau besi yang kuat atau dengan metode lainnya yang lebih efektif.
Setelah pemancangan, kepala tiang pancang harus dipotong tegak lurus terhadap panjangnya
sampai bagian kayu yang keras dan diberi bahan pengawet sebelum pur (pile cap) dipasang.
Bilamana tiang pancang kayu lunak membentuk pondasi struktur permanen dan akan dipotong
sampai di bawah permukaan tanah, maka perhatian khusus harus diberikan untuk memastikan
bahwa tiang pancang tersebut telah dipotong pada atau di bawah permukaan air tanah yang
terendah yang diperkirakan. Bilamana digunakan pur (pile cap) dari beton, kepala tiang
pancang harus tertanam dalam pur dengan ke dalaman yang cukup sehingga dapat
memindahkan gaya. Tebal beton di sekeliling tiang pancang paling sedikit 15 cm dan harus
diberi baja tulangan untuk mencegah terjadinya keretakan.

Sepatu Tiang Pancang

Tiang pancang harus dilengkapi dengan sepatu yang cocok untuk melindungi ujung tiang
selama pemancangan, kecuali bilamana seluruh pemancangan dilakukan pada tanah yang
lunak. Sepatu harus benar-benar konsentris (pusat sepatu sama dengan pusat tiang pancang)
dan dipasang dengan kuat pada ujung tiang. Bidang kontak antara sepatu dan kayu harus
cukup untuk menghindari tekanan yang berlebihan selama pemancangan.

Pemancangan
Pemancangan berat yang mungkin merusak kepala tiang pancang, memecah ujung dan
menyebabkan retak tiang pancang harus dihindari dengan membatasi tinggi jatuh palu dan
jumlah penumbukan pada tiang pancang. Umumnya, berat palu harus sama dengan beratnya
tiang untuk memudahkan pemancangan. Perhatian khusus harus diberikan selama
pemancangan untuk memastikan bahwa kepala tiang pancang harus selalu berada sesumbu
dengan palu dan tegak lurus terhadap panjang tiang pancang dan bahwa tiang pancang dalam
posisi yang relatif pada tempatnya.
Penyambungan
Bilamana diperlukan untuk menggunakan tiang pancang yang terdiri dari dua batang atau lebih,
permukaan ujung tiang pancang harus dipotong sampai tegak lurus terhadap panjangnya untuk
menjamin bidang kontak seluas seluruh penampang tiang pancang. Pada tiang pancang yang
digergaji, sambungannya harus diperkuat dengan kayu atau pelat penyambung baja, atau profil
baja seperti profil kanal atau profil siku yang dilas menjadi satu membentuk kotak yang
dirancang untuk memberikan kekuatan yang diperlukan. Tiang pancang bulat harus diperkuat
dengan pipa penyambung. Sambungan di dekat titik-titik yang mempunyai lendutan maksimum
harus dihindarkan.

c. Tiang Pancang Baja Struktur

Pada umumnya, tiang pancang baja struktur harus berupa profil baja gilas biasa, tetapi tiang
pancang pipa dan kotak dapat digunakan. Bilamana tiang pancang pipa atau kotak digunakan,
dan akan diisi dengan beton, mutu beton tersebut minimum harus K250.
Perlindungan Terhadap Korosi
Bilamana korosi pada tiang pancang baja mungkin dapat terjadi, maka panjang atau
ruasruasnya yang mungkin terkena korosi harus dilindungi dengan pengecatan menggunakan
lapisan pelindung yang telah disetujui dan/atau digunakan logam yang lebih tebal bilamana
daya korosi dapat diperkirakan dengan akurat dan beralasan. Umumnya seluruh panjang tiang
baja yang terekspos, dan setiap panjang yang terpasang dalam tanah yang terganggu di atas
muka air terendah, harus dilindungi dari korosi.

Kepala Tiang Pancang

Sebelum pemancangan, kepala tiang pancang harus dipotong tegak lurus terhadap panjangnya
dan topi pemancang (driving cap) harus dipasang untuk mempertahankan sumbu tiang
pancang segaris dengan sumbu palu. Setelah pemancangan, pelat topi, batang baja atau
pantek harus ditambatkan pada pur, atau tiang pancang dengan panjang yang cukup harus
ditanamkan ke dalam pur (pile cap).
Perpanjangan Tiang Pancang
Perpanjangan tiang pancang baja harus dilakukan dengan pengelasan. Pengelasan harus
dikerjakan sedemikian rupa hingga kekuatan penampang baja semula dapat ditingkatkan.
Sambungan harus dirancang dan dilaksanakan dengan cara sedemikian hingga dapat menjaga
alinyemen dan posisi yang benar pada ruas-ruas tiang pancang. Bilamana tiang pancang pipa
atau kotak akan diisi dengan beton setelah pemancangan, sambungan yang dilas harus kedap
air.

Sepatu Tiang Pancang

Pada umumnya sepatu tiang pancang tidak diperlukan pada profil H atau profil baja gilas
lainnya. Namun bilamana tiang pancang akan dipancang di tanah keras, maka ujungnya dapat
diperkuat dengan menggunakan pelat baja tuang atau dengan mengelaskan pelat atau siku
baja untuk menambah ketebalan baja. Tiang pancang pipa atau kotak dapat juga dipancang
tanpa sepatu, tetapi bilamana ujung dasar tertutup diperlukan, maka penutup ini dapat
dikerjakan dengan cara mengelaskan pelat datar, atau sepatu yang telah dibentuk dari besi
tuang, baja tuang atau baja fabrikasi.
Perbandingan Jenis Pondasi Dalam (Deep Foundation) Berdasarkan Metode Konstruksinya
Pengeboran (Drilled)
Kelebihan:
1. Tidak menimbulkan getaran dan kegaduhan yang dapat menggangu lingkungan sekitar.
2. Cocok untuk pondasi yang berdiameter besar.
3. Pondasi dapat dicetak sesuai kebutuhan.
Kekurangan:
1. Pekerjaan agak rumit karena pondasi dicetak di lapangan.
2. Lebih banyak memerlukan alat bantu seperti mesin bor, casing, cleaning bucket dan alat
bantu pengecoran sehingga mengeluarkan biaya yang lebih besar.
3. Rentan terhadap pengaruh tanah dan lumpur di dalam lubang.
4. Waktu pengerjaan lebih lama.
Pemancangan
Kelebihan:
1. Pemeriksaan kualitas pondasi sangat ketat sesuai standar pabrik.
2. Pemancangan lebih cepat, mudah dan praktis.
3. Pelaksanaan tidak dipengaruhi oleh air tanah.
4. Daya dukung dapat diperkirakan berdasarkan rumus tiang.
5. Sangat cocok untuk mempertahankan daya dukung vertikal.

Kekurangan:
1. Pelaksanaannya menimbulkan getaran dan kegaduhan.
2. Pemancangan sulit, bila dimeter tiang terlalu besar.
3. Kesalahan metode pemancangan dapat menimbulkan kerusakan pada pondasi.
4. Bila panjang tiang pancang kurang, maka untuk melakukan penyambungannya sulit dan
memerlukan alat penyambung khusus.
5. Bila memerlukan pemotongan maka dalam pelaksanaannya akan lebih sulit dan memerlukan
waktu yang lama.

Kelebihan:
1. Tidak menimbulkan getaran dan kegaduhan yang dapat menggangu lingkungan sekitar.
2.Tidak menimbulkan kerusakan pada pondasi akibat benturan.
3.Pelaksanaan tidak dipengaruhi oleh air tanah.
4.Daya dukung dapat diperkirakan berdasarkan rumus tiang.
5.Sangat cocok untuk mempertahankan daya dukung vertikal.
6.Pemeriksaan kualitas pondasi sangat ketat sesuai standar pabrik.
7.Pemancangan lebih cepat, mudah dan praktis.

Kekurangan:
Bila panjang tiang pancang kurang, maka untuk melakukan penyambungannya sulit dan
memerlukan alat penyambung khusus.
Bila memerlukan pemotongan maka dalam pelaksanaannya akan lebih sulit dan memerlukan
waktu yang lama.
Tidak cocok untuk pondasi dengan diameter yang agak besar.
Memerlukan mesin hydraulic press untuk menekan pondasi.

Pondasi Rakit / Cakar Ayam : Pondasi rakit (raft foundation) adalah pelat beton yang
berbentuk rakit melebar keseluruh bagian dasar bangunan, yang digunakan untuk meneruskan
beban bangunan ke lapisan tanah dasar atau batu-batuan di bawahnya. Sebuah pondasi rakit
bisa digunakan untuk menopang tangki-tangki penyimpanan atau digunakan untuk menopang
beberapa bagian peralatan industri. Pondasi rakit biasa¬nya digunakan di bawah kelompok silo,
cerobong, dan berbagai konstruksi bangunan.
Sebuah pondasi rakit bisa digunakan di mana tanah dasar mempunyai daya dukung yang
rendah dan/atau beban kolom yang begitu besar, sehingga lebih dari 50 % dari luas bangunan
diperlukan untuk pondasi telapak sebar konvensional agar dapat mendukung pondasi.
Disarankan penggunaan pondasi rakit sebab lebih ekonomis karena dapat menghemat biaya
penggalian dan penulangan beton.

Pondasi rakit biasanya juga dipakai untuk ruang-ruang bawah tanah (basement) yang dalam,
baik untuk menyebarkan beban kolom menjadi distribusi tekanan yang lebih seragam dan untuk
memberikan lantai buat ruang bawah-tanah. Keuntungan khusus untuk ruang bawah-tanah
yang berada pada atau di bawah MAT (Muka Air Tanah) ialah karena merupakan penyekat air.

Bangunan bawah tanah yang lantainya terletak beberapa meter di bawah tanah, dibangun
dengan cara menggali tanah sampai kedalaman dasar pondasi. Berat tanah yang digali untuk
ruang tanah ini, untuk setiap pengurangan tekanan per satuan luas sebesar 0,5 kg/cm2 (50
kN/m2) kira-kira setara dengan bangunan kantor berlantai 3 sampai 4. Jadi bangunan sebesar
ini dapat didukung oleh ruang bawah tanah yang tanah dasarnya berupa lempung sangat lunak
dan muda mampat, yang secara teoritis beban tersebut tidak akan mengakibatkan penurunan.

Pondasi rakit bisa ditopang oleh tiang-pancang, di dalam keadaan seperti air tanah yang tinggi
(untuk mengontrol gaya apung) atau di mana tanah dasar mudah ter¬pengaruh oleh penurunan
yang besar. Perencana harus memperhatikan bahwa sebagian dari tegangan sentuh pondasi
telapak yang akan menembus tanah ke kedalaman yang lebih besar, atau mempunyai
intensitas yang lebih besar pada kedalaman yang lebih dangkal. Pondasi rakit terbagi lagi
dalam beberapa jenis yang lazim atau sering digunakan, yaitu:
a) Plat rata
b) Pelat yang ditebalkan di bawah kolom

c) Balok dan plat

d) Plat dengan kaki tiang
e) Dinding ruang bawah tanah sebagai bagian pondasi telapak
Pada gambar pondasi rakit di atas menggambarkan pondasi rakit yang mungkin dapat dibuat.
Perancangan rakit yang paling lazim terdiri dari sebuah pelat beton rata dengan tebal 0,75 - 2
m, dan dengan alas serta dengan penulangan dua arah atas dan bawah yang menerus.

C. JALAN RAYA :
-Flexible Pavement : Yang dimaksud perkerasan lentur {flexible pavement) adalah perkerasan
yang umumnya menggunakan bahan campuran beraspal sebagai lapis permukaan serta bahan
berbutir sebagai lapisan di bawahnya. Sehingga lapisan perkerasan tersebut mempunyai
flexibilitas/kelenturan yang dapat menciptakan kenyaman kendaraan dalam melintas diatasnya.
Perlu dilakuan kajian yang lebih intensif dalam penerapannya dan harus juga memperhitungkan
secara ekonomis, sesuai dengan kondisi setempat, tingkat keperluan, kemampuan
pelaksanaan dan syarat teknis lainnya, sehingga konstruksi jalan yang direncanakan itu adalah
yang optimal.
A. Komponen Perkerasan Lentur (Flexible Pavement) terdiri atas:
1. Tanah Dasar (sub grade)
Tanah Dasar adalah permukaan tanah semula atau permukaan galian atau permukaan tanah
timbunan, yang dipadatkan dan merupakan permukaan dasar untuk perletakan bagian-bagian
perkerasan lainnya.
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat- sifat dan daya
dukung tanah dasar. Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai
berikut:
 Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari macam tanah tertentu akibat beban
lalu lintas.
 Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar air.
 Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti pada daerah
dengan macam tanah yang sangat berbeda sifat dan kedudukannya, atau akibat
pelaksanaan.
 2. Lapis Pondasi Bawah (sub base course)
 Lapis Pondasi Bawah adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis pondasi dan
tanah dasar.
 Fungsi lapis pondasi bawah antara lain:
 Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan menyebarkan beban
roda.
 Mencapai efisiensi penggunaan material yang relatif murah agar lapisan-lapisan
selebihnya dapat dikurangi tebalnya (penghematan biaya konstruksi).
 Untuk mencegah tanah dasar masuk ke dalam lapis pondasi.
 Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan dapat berjalan lancar.
Hal ini sehubungan dengan terlalu lemahnya daya dukung tanah dasar terhadap roda-roda alat-
alat besar atau karena kondisi lapangan yang memaksa harus segera menutup tanah dasar
dari pengaruh cuaca.
Bermacam-macam tipe tanah setempat (CBR > 20%, PI < 10%) yang relatif lebih baik dari
tanah dasar dapat digunakan sebagai bahan pondasi bawah. Campuran-campuran tanah
setempat dengan kapur atau semen portland dalam beberapa hal sangat dianjurkan, agar dapat
bantuan yang efektif terhadap kestabilan konstruksi perkerasan.
3. Lapis Pondasi (base course)
Lapis Pondasi adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis permukaan dengan lapis
pondasi bawah (atau dengan tanah dasar bila tidak menggunakan lapis pondasi bawah).
Fungsi lapis pondasi antara lain:
-Sebagai bagian perkerasan yang menahan beban roda,
 -Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan.
Bahan-bahan untuk lapis pondasi umumnya harus cukup kuat dan awet sehingga dapat
menahan beban-beban roda. Sebelum menentukan suatu bahan untuk digunakan sebagai
bahan pondasi, hendaknya dilakukan penyelidikan dan pertimbangan sebaik-baiknya
sehubungan dengan persyaratan teknik.
Bermacam-macam bahan alam / bahan setempat (CBR > 50%, PI < 4%) dapat digunakan
sebagai bahan lapis pondasi, antara lain : batu pecah, kerikil pecah dan stabilisasi tanah
dengan semen atau kapur.

4. Lapis Permukaan (surface course)

Lapis Permukaan adalah bagian perkerasan yang paling atas. Fungsi lapis permukaan antara
lain:
a. Sebagai bahan perkerasan untuk menahan beban roda
b. Sebagai lapisan rapat air untuk melindungi badan jalan kerusakan akibat cuaca.
c. Sebagai lapisan aus (wearing course).
Bahan untuk lapis permukaan umumnya adalah sama dengan bahan untuk lapis pondasi,
dengan persyaratan yang lebih tinggi. Penggunaan bahan aspal diperlukan agar lapisan dapat
bersifat kedap air, disamping itu bahan aspal sendiri memberikan bantuan tegangan tarik, yang
berarti mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban roda lalu lintas.
Pemilihan bahan untuk lapis permukaan perlu dipertimbangkan kegunaan, umur rencana serta
pentahapan konstruksi, agar dicapai manfaat yang sebesar-besarnya dari biaya yang
dikeluarkan.

B. Jenis-jenis Lapis Permukaan (surface course)

Jenis lapis permukaan terdapat bermacam-macam yaitu:

a. Lapis Aspal Beton (LASTON)

Lapis Aspal Beton (LASTON) adalah merupakan suatu lapisan pada konstruksi jalan yang
terdiri dari agregat kasar, agregat halus, filler dan aspal keras, yang dicampur, dihampar dan
dipadatkan dalam keadaan panas pada suhu tertentu.
b. Lapis Penetrasi Makadam (LAPEN)
Lapis Penetrasi Macadam (LAPEN) adalah merupakan suatu lapis perkerasan yang terdiri dari
agregat pokok dengan agregat pengunci bergradasi terbuka dan seragam yang diikat oleh
aspal keras dengan cara disemprotkan diatasnya dan dipadatkan lapis demi lapis dan apabila
akan digunakan sebagai lapis permukaan perlu diberi laburan aspal dengan batu penutup.
c. Lapis Asbuton Campuran Dingin (LASBUTAG)
Lapis Asbuton Campuran Dingin (LASBUTAG) adalah campuran yang terdiri dari agregat kasar,
agregat halus, asbuton, bahan peremaja dan filler (bila diperlukan) yang dicampur, dihampar
dan dipadatkan secara dingin.
d. Hot Rolled Asphalt (HRA)
Hot Rolled Asphalt (HRA) merupakan lapis penutup yang terdiri dari campuran antara agregat
bergradasi timpang, filler dan aspal keras dengan perbandingan tertentu, yang dicampur dan
dipadatkan dalam keadaan panas pada suhu tertentu.
e. Laburan Aspal (BURAS)
Laburan Aspal (BURAS) adalah merupakan lapis penutup terdiri dengan ukuran butir
maksimum dari lapisan aspal taburan pasir 9,6 mm atau 3/8 inch.
f. Laburan Batu Satu Lapis (BURTU)
Laburan Batu Satu Lapis (BURTU) adalah merupakan lapis penutup yang terdiri dari lapisan
aspal yang ditaburi dengan satu lapis agregat bergradasi seragam. Tebal maksimum 20 mm.
g. Laburan Batu Dua Lapis
Laburan Batu Dua Lapis (BURDA) adalah merupakan lapis penutup yang terdiri dari lapisan
aspal ditaburi agregat yang dikerjakan dua kali secara berurutan. Tebal maksimum 35 mm.
h. Lapis Aspal Beton Pondasi Atas (LASTON ATAS)
Lapis Aspal Beton Pondasi Atas (LASTON ATAS) adalah merupakan pondasi perkerasan yang
terdiri dari campuran agregat dan aspal dengan perbandingan tertentu, dicampur dan
dipadatkan dalam keadaan panas.

i. Lapis Aspal Beton Pondasi Bawah (LASTON BAWAH)

Lapis Aspal Beton Pondasi Bawah (LASTON BAWAH) adalah pada umumnya merupakan lapis
perkerasan yang terletak antara lapis pondasi dan tanah dasar jalan yang terdiri dari campuran
agregat dan aspal dengan perbandingan tertentu dicampur dan dipadatkan pada temperatur
tertentu.
j. Lapis Tipis Aspal Beton
Lapis Tipis Aspal Beton (LATASTON) adalah merupakan lapis penutup yang terdiri dari
campuran antara agregat bergradasi timpang, filler dan aspal keras dengan perbandingan
tertentu yang dicampur dan dipadatkan dalam keadaan panas pada suhu tertentu. Tebal padat
antara 25 sampai 30 mm.
k. Lapis Tipis Aspal Pasir (LATASIR)
Lapis Tipis Aspal Pasir (LATASIR) adalah merupakan lapis penutup yang terdiri dari campuran
pasir dan aspal keras yang dicampur, dihampar dan dipadatkan dalam keadaan panas pada
suhu tertentu.
l. Aspal Makadam
Aspal Makadam adalah merupakan lapis perkerasan yang terdiri dari agregat pokok dan/atau
agregat pengunci bergradasi terbuka atau seragam yang dicampur dengan aspal cair, diperam
dan dipadatkan secara dingin.
Bagian perkerasan jalan umumnya meliputi: lapis pondasi bawah (sub base course), lapis
pondasi (base course), dan lapis permukaan (surface course).

-Rigib parvement : Rigid pavement atau perkerasan kaku adalah jenis perkerasan jalan
yang menggunakan beton sebagai bahan utama perkerasn tersebut, merupakan salah satu
jenis perkerasan jalan yang digunakn selain dari perkerasan lentur (asphalt). Perkerasan ini
umumnya dipakai pada jalan yang memiliki kondisi lalu lintas yang cukup padat dan memiliki
distribusi beban yang besar, seperti pada jalan-jalan lintas antar provinsi, jembatan layang (fly
over), jalan tol, maupun pada persimpangan bersinyal. Jalan-jalan tersebut umumnya
menggunakan beton sebagai bahan perkerasannya, namun untuk meningkatkan kenyamanan
biasanya diatas permukaan perkerasan dilapisi asphalt. Keunggulan dari perkerasan kaku
sendiri disbanding perkerasan lentur (asphalt) adalah bagaimana distribusi beban disalurkan ke
subgrade. Perkerasan kaku karena mempunyai kekakuan dan stiffnes, akan mendistribusikan
beban pada daerah yangg relatif luas pada subgrade, beton sendiri bagian utama yangg
menanggung beban struktural. Sedangkan pada perkerasan lentur karena dibuat dari material
yang kurang kaku, maka persebaran beban yang dilakukan tidak sebaik pada beton. Sehingga
memerlukan ketebalan yang lebih besar.
 Gambar Distribusi Pembebanan Pada Perkerasan Kaku dan Perkerasan Lentur.
Pada konstruksi perkerasan kaku, perkerasan tidak dibuat menerus sepanjang jalan seperti
halnya yang dilakukan pada perkerasan lentur. Hal ini dilakukan untuk mencegah terjadinya
pemuaian yang besar pada permukaan perkerasn sehingga dapat menyebabkan retaknya
perkerasan, selain itu konstruksi seperti ini juga dilakukan untuk mencegah terjadinya retak
menerus pada perkerasan jika terjadi keretakan pada suatu titik pada perkerasan. Salah satu
cara yang digunakan untuk mencegah terjadinya hal diatas adalah dengan cara membuat
konstruksi segmen pada perkerasan kaku dengan sistem joint untuk menghubungkan tiap
segmennya.
Joint (Sambungan)

Joint atau sambungan adalah alat yang digunakan pada perkerasan kaku untuk
menghubungkan tiap segmen pada perkersan. Berfungsi untuk mendistribusikan atau
menyalurakan beban yang diterima plat atau segment yang satu ke saegment yang lain,
sehingga tidak terjadi pergeseran pada segmen akibat beban dari kendaraan.

Gambar Pengaruh Joint Pada Perkerasan Akibat Beban

Ada tiga dasar jenis joint yang digunakan pada perkerasan beton yaitu, constraction,
construction dan isolasi jaoint, disain yang diperlukan untuk setiap jenis tergantung pada
orientasi joint terhadap arah jalan (melintang atau memanjang). Faktor yg penting pada joint
adalah berarti secara mekanis menyambungkan plat, kecuali pada isolasi joint, dengnn
penyambungan membantu penyebaran beban pada satu plat kepada plat lainnya. Dengan
menurunnya tegangan didalam beton akan meningkatkan masa layan pada join dan plat.

1.Constraction Joint
Contraction joint diperlukan untuk mengendalikan retak alamiah akibat beton mengkerut,
kontraksi termal dan kadar air dalam beton. Contraction joint umumnya melintang tegak lurus as
jalan, tetapi ada juga yg menggunakan menyudut terhadap as jalan untuk mengurangi beban
dinamis melintas tidak satu garis.

Gambar Contraction joint

2.Construction Joint
Construction joint adalah bila perkerasan beton dilakukan dalam waktu yang berbeda, transfer
construction joint diperlukan pada akhir segmen pengecoran, atau pada saat pengecoran
terganggu, atau melintas jalan dan jembatan. Longitudinal contruction joint adalah pelaksanaan
pengecoran yang dilakukan pada waktu yang berbeda atau joint pada curb, gutter atau lajur
berdekatan.

Gambar Construction joint

3.Isolation Joint
Isolation joint adalah memisahkan perkerasan dari objek atau struktur dan menjadikannya
bergerak secara independen. Isolation joint digunakan bila perkerasan berbatasan dengan
manholes, drainase, trotoar bangunan intersection perkerasan lain atau jembatan. Isolation joint
yang dipakai untuk jembatan harus memakai dowel sebagai load transfer, harus dilengkapi
dengan close-end expansion cap supaya joint bisa mengembang dan menyusut, panjang cap
50 mm, dengan kebebasan ujung 6 mm. Setengah dari dowel dengan cap harus diminyaki
untuk mencegah ikatan supaya bisa bergerak secara horizontal. Isolasi joint pada intersection
atau ramp tidak perlu diberi dowel sehingga pergerakan horizontal dapat terjadi tanpa merusak
perkerasan. Untuk mengurangi tekanan yang terjadi pada dasar plat, kedua ujung perkerasan
ditebalkan 20 %^ sepanjang 150 mm dari joint. Isolation joint pada inlet drainase, manholes dan
struktur penerangan tidak perlu ditebalkan dan diberi dowel.
Gambar Isolation joint

Berdasarkan sistem joint yang digunakan, perkerasan kaku dibagi menjadi 3 yaitu :
1.Jointed Plain Concrete Pavement (JPCP)
2.Jointed Reinforced Concrete Pavement (JRCP)
3.Continuously Reinforced Concrete Pavement (CRCP)

1.Jointed Plain Concrete Pavement (JPCP)

Perkeraan JPCP mempunyai cukup joint untuk mengendalikan lokasi semua retak secara
alamiah yg diperkirakan, retak diarahkan pada joint sehingga tidak terjadi di sembarang tempat
pada perkerasan.
JPCP tidak mempunyai tulangan, tetapi mempunyai tulangan polos pada sambungan
melintangnya yang berfungsi sebagai load transfer dan tulangan berulir pada sambungan
memanjang.

Gambar Jointed Plain Concrete Pavement

2.Jointed Reinforced Concrete Pavement (JRCP)

Jointed Reinforced Concrete Pavement (JRCP) mempunyai penulangan anyaman baja yang
biasa disebut distributed steel, jarak joint bartambah panjang dan dengan adanya penulangan,
retak diikat bersama didalam plat. Jarak antara joint biasanya 10 m (30 feet) atau lebih bahkan
bisa 100 feet.
Jointed Reinforced Concrete Pavement

3.Continuously Reinforced Concrete Pavement (CRCP)

Continuously Reinforced Concrete Pavement (CRCP), tidak memerlukan transferse contraction
joint, retak diharapkan terjadi pada plat biasanya dengn interval 3-5 ft. CRCP didisain dengan
penulangan 0,6-0,7 % dari penampang plat, sehingga retak dipegang bersama. CRCP lebih
mahal dari perkerasan yang lainnya, namun dapat tahan lama dan biasanya dipakai untuk
heavy urban traffic.
D.Kereta Api
Sejarah Rel Kereta Api
Prinsip jalan rel telah berkembang sejak 2.000 tahun yang lalu. Waktu itu sarana transportasi
untuk mengangkut penumpang dan barang masih sangat sederhana, yaitu dengan
menggunakan kereta roda. Jalan yang dilewati masih berupa jalan tanah yang berdebu. Ketika
jalan tanah tersebut diguyur hujan, kondisinya menjadi lembek dan kereta roda yang lewat
meninggalkan bekas cekungan pada tanah. Setelah kering, cekungan tersebut mengeras, dan
beberapa kereta roda yang lewat berikutnya juga melewati cekungan tersebut. Ternyata dengan
mengikuti cekungan tersebut, kereta roda dapat berjalan dengan lebih terarah dan gampang,
pengendara tinggal mengatur kecepatan kereta tanpa repot-repot lagi mengendalikan arah
kereta roda. Kemudahan transportasi dengan prinsip jalur rel inilah, yang membuat jalur rel
memiliki keunggulan tersendiri, sehingga terus berkembang hingga menjadi jalur rel KA yang
kita kenal sekarang ini.

Prinsip Rel Kereta Api

Kereta api berjalan dengan roda besi, sehingga membutuhkan jalan khusus agar dapat berjalan
dengan baik. Untuk itulah dibuat jalan rel KA dengan permukaan baja, sehingga roda baja KA
beradu dengan jalan rel dari baja. Jalan baja ini memiliki karakteristik dan syarat-syarat khusus
yang berbeda dengan jalan aspal, sehingga konstruksinya lebih rumit dan melibatkan banyak
komponen. Jalan rel KA harus dibangun dengan kokoh, karena setiap rangkaian KA yang lewat
memiliki beban yang berat, apalagi setiap harinya akan dilalui berulang kali oleh beberapa
rangkaian KA. Oleh karena itu, konstruksi rel KA dibuat sebaik mungkin agar mampu menahan
beban berat atau istilahnya BEBAN GANDAR (AXLE LOAD) dari rangkaian KA yang berjalan di
atasnya, sehingga jalan baja ini dapat bertahan dalam waktu yang lama dan memungkinkan
rangkaian KA dapat berjalan dengan cepat, aman dan nyaman.

Merujuk pada bagan di atas, pada dasarnya konstruksi jalan rel KA terdiri atas 2 bagian. Bagian
bawah adalah Track Foundation atau Lapisan Landasan/Pondasi, dan bagian atas adalah Rail
Track Structure atau Struktur Trek Rel.Prinsipnya, jalan rel KA harus dapat mentransfer tekanan
yang diterimanya dengan baik yang berupa beban berat (axle load) dari rangkaian KA melintas.
Dalam arti, jalan rel KA harus tetap kokoh ketika dilewati rangkaian KA, sehingga rangkaian KA
dapat melintas dengan cepat, aman, dan nyaman. Roda-roda KA yang melintas akan
memberikan tekanan berupa beban berat (axle load) ke permukaan trek rel. Oleh batang rel
(rails) tekanan tersebut diteruskan ke bantalan (sleepers) yang ada dibawahnya. Lalu, dari
bantalan akan diteruskan ke lapisan ballast dan sub-ballast di sekitarnya. Oleh lapisan ballast,
tekanan dari bantalan ini akan disebar ke seluruh permukaan tanah disekitarnya, untuk
mencegah amblesnya trek rel.

Konstruksi Jalan Rel Kereta Api

Prinsipnya, lapisan landasan (track foundation) ini dibuat untuk menjaga kestabilan trek rel saat
rangkaian KA lewat. Sehingga trek rel tetap berada pada tempatnya, tidak bergoyang-goyang,
tidak ambles ke dalam tanah, serta kuat menahan beban rangkaian KA yang lewat. Selain itu,
lapisan landasan juga berfungsi untuk mentransfer beban berat (axle load) dari rangkaian KA
untuk disebar ke permukaan bumi (pada gambar di atas adalah Subsoil/Natural Ground).
Lapisan landasan merupakan lapisan yang harus dipersiapkan terlebih dahulu sebelum
membangun trek rel, sehingga posisinya berada di bawah trek rel dan berfungsi sebagai
pondasi. Sebagaimana struktur pondasi pada suatu bangunan, lapisan landasan juga tersusun
atas lapisan-lapisan material tanah dan bebatuan, diantaranya :

1. FORMATION LAYER
Formation layer merupakan perkerjaan pemadatan tanah sebagai pondasi trek rel KA.
Formation layer ini dipersiapkan sebagai tempat ditaburkannya lapisan ballast. Lapisan ini
berupa campuran tanah, pasir, dan lempung yang diatur tingkat kepadatan dan kelembapan
airnya. Pada Negara-negara maju yang lintasan KA-nya sangat padat, ditambahkan lapisan
Geotextile di bawah formation layer. Geotextile adalah material semacam kain yang bersifat
permeable yang terbuat dari polipropilena atau polyester yang berguna untuk memperlancar
drainase dari atas ke bawah (subgrade ke subsoil), dan sekaligus memperkuat formation layer.
2. SUB-BALLAST DAN BALLAST
Lapisan ini disebut pula sebagai Tack Bed, karena fungsinya sebagai tempat pembaringan trek
rel KA. Lapisan Ballast merupakan suatu lapisan berupa batu-batu berukuran kecil yang
ditaburkan di bawah trek rel, tepatnya di bawah, samping, dan sekitar bantalan rel (sleepers).
Bahkan terkadang dijumpai bantalan rel yang “tenggelam” tertutup lapisan ballast, sehingga
hanya terlihat batang relnya saja.
Fungsi lapisan ballast adalah:
1. untuk meredam getaran trek rel saat rangkaian KA melintas,
2. menyebarkan axle load dari trek rel ke lapisan landasan di bawahnya, sehingga trek rel
tidak ambles,
3. menjaga trek rel agar tetap berada di tempatnya,
4. sebagai lapisan yang mudah direlokasi untuk menyesuaikan dan meratakan ketinggian
trek rel (Levelling),
5. memperlancar proses drainase air hujan,
6. mencegah tumbuhnya rumput yang dapat mengganggu drainase air hujan.
Ballast yang ditabur biasanya adalah batu kricak (bebatuan yang dihancurkan menjadi ukuran
yang kecil) dengan diameter sekitar 28-50 mm dengan sudut yang tajam (bentuknya tidak
bulat). Ukuran partikel ballast yang terlalu kecil akan mengurangi kemampuan drainase, dan
ukuran yang terlalu besar akan mengurangi kemampuannya dalam mentransfer axle load saat
rangkaian KA melintas. Dipilih yang sudutnya tajam untuk mencegah timbulnya rongga-rongga
di dalam taburan ballast, sehingga lapisan ballast tersebut susunannya menjadi lebih rapat.
Ballast ditaburkan dalam dua tahap. Pertama saat sebelum perakitan trek rel, yakni ditaburkan
diatas formation layer dan menjadi track bed atau “kasur” bagi bantalan rel, agar bantalan tidak
bersentuhan langsung dengan lapisan tanah. Karena jika bantalan langsung bersentuhan
dengan tanah (formation layer) bisa-bisa bantalan tersebut akan ambles, karena axle load yang
diterima bantalan langsung menekan frontal ke bawah karena ketiadaan ballast untuk
menyebarkan axle load. Kedua ketika trek rel selesai dirakit, untuk menambah ketinggian
lapisan ballast hingga setinggi bantalan, mengisi rongga-rongga antarbantalan, dan di sekitar
bantalan itu sendiri. Ballast juga ditabur disisi samping bantalan hingga jarak minimal 50cm
dengan kemiringan (slope) tertentu sehingga membentuk “bahu” ballast yang berfungsi
menahan gerakan lateral dari trek rel.Pada kasus tertentu, sebelum ballast, ditaburkan terlebih
dahulu lapisan sub-ballast, yang berupa batu kricak yang berukuran lebih kecil. Fungsinya
untuk memperkuat lapisan ballast, meredam getaran saat rangkaian KA lewat, dan sekaligus
menahan resapan air dari lapisan blanket dan subgrade di bawahnya agar tidak merembes ke
lapisan ballast.

Ketebalan lapisan ballast minimal 150 mm hingga 500 mm, karena jika kurang dari 150 mm
menyebabkan mesin pecok ballast (Plasser and Theurer Tamping Machine) justru akan
menyentuh formation layer yang berupa tanah, sehingga bercampurlah ballast dengan tanah,
yang akan mengurangi elastisitas ballast dalam menahan trek rel dan mengurangi kemampuan
drainasenya.Secara periodik, dilakukan perawatan terhadap lapisan ballast dengan dibersihkan
dari lumpur dan debu yang mengotorinya, dipecok, atau bahkan diganti dengan yang baru.
Untuk itu, dilakukan perawatan dengan mesin khusus yang diproduksi oleh Plasser and Theurer
Austria. Di Indonesia ada mesin pemecok ballast (Ballast Tamping Machine) untuk
mengembalikan ballast yang telah bergeser ke tempatnya semula, sekaligus merapatkan
lapisan ballast di bawah bantalan agar bantalan tidak bersinggungan langsung dengan tanah.
Intinya lapisan ballast harus (1) rapat, (2) bersih tidak bercampur tanah dan lumpur, (3) harus
ada di bawah bantalan (karena kalau bantalan langsung bersinggungan dengan tanah, akan
mengurangi kestabilan jalan rel KA), dan juga (4) elastis (elastis bukan dalam arti material
ballastnya yang elastis, tetapi formasi/susunannya yang tidak kaku, dapat bergerak-gerak
sedikit) sehingga dapat “mencengkeram” bantalan rel saat rangkaian KA lewat.
Komponen Penyusun Rel Kereta Api
Setelah lapisan landasan sebagai pondasi jalan rel KA selesai dibangun, tahap berikutnya
adalah membangun trek rel KA. Perlu diketahui bahwa pada setiap komponen mempengaruhi
kualitas rel KA itu sendiri. Gambar di bawah ini adalah skema konstruksi jalan rel KA beserta
komponen-komponennya.

1. BATANGAN BESI BAJA

Batang rel terbuat dari besi ataupun baja bertekanan tinggi, dan juga mengandung karbon,
mangan, dan silikon. Batang rel khusus dibuat agar dapat menahan beban berat (axle load) dari
rangkaian KA yang berjalan di atasnya. Inilah komponen yang pertama kalinya menerima
transfer berat (axle load) dari rangkaian KA yang lewat. Tiap potongan (segmen) batang rel
memiliki panjang 20-25 m untuk rel modern, sedangkan untuk rel jadul panjangnya hanya 5-15
m tiap segmen. Batang rel dibedakan menjadi beberapa tipe berdasarkan berat batangan per
meter panjangnya.
Di Indonesia dikenal 4 macam batang rel, yakni R25, R33, R42, dan R54. Misalkan, R25 berarti
batang rel ini memiliki berat rata-rata 25 kilogram/meter. Makin besar “R”, makin tebal pula
batang rel tersebut.Berikut ini daftar rel yang digunakan di Indonesia menggunakan standar UIC
dengan Standar:
 Rel 25 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 25 kilogram (kg).
 Rel 33 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 33 kilogram (kg).
 Rel 41 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 41 kilogram (kg).
 Rel 42 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 42 kilogram (kg).
 Rel 50 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 50 kilogram (kg).
 Rel 54 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 54 kilogram (kg).
 Rel 60 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 60 kilogram (kg).
Perbedaan tipe batang rel mempengaruhi beberapa hal, antara lain (1) besar tekanan
maksimum (axle load) yang sanggup diterima rel saat KA melintas, dan (2) kecepatan laju KA
yang diijinkan saat melewati rel. Semakin besar “R”, maka makin besar axle load yang sanggup
diterima oleh rel tersebut, dan KA yang melintas di atasnya dapat melaju pada kecepatan yang
tinggi dengan stabil dan aman.
Tipe rel paling besar yang digunakan di Indonesia adalah UIC R54) yang digunakan untuk jalur
KA yang lalu lintasnya padat, seperti lintas Jabodetabek dan lintas Trans Jawa. Tak ketinggalan
lintas angkutan batubara di Sumsel-Lampung yang memiliki axle load paling tinggi di Indonesia.

2. BANTALAN REL
Bantalan rel (sleepers) dipasang sebagai landasan dimana batang rel diletakkan dan
ditambatkan. Berfungsi untuk (1) meletakkan dan menambat batang rel, (2) menjaga kelebaran
trek (track gauge, adalah ukuran lebar trek rel. Indonesia memiliki track gauge 1067 mm) agar
selalu konstan, dengan kata lain agar batang rel tidak meregang atau menyempit, (3) menumpu
batang rel agar tidak melengkung ke bawah saat dilewati rangkaian KA, sekaligus (4)
mentransfer axle load yang diterima dari batang rel dan plat landas untuk disebarkan ke lapisan
batu ballast di bawahnya.

Oleh karena itu bantalan harus cukup kuat untuk menahan batang rel agar tidak bergesar,
sekaligus kuat untuk menahan beban rangkaian KA. Bantalan dipasang melintang dari posisi rel
pada jarak antarbantalan maksimal 60 cm. Ada tiga jenis bantalan, yakni :
(1) Bantalan Kayu (Timber Sleepers), terbuat dari batang kayu asli maupun kayu campuran,
yang dilapisi dengan creosote (minyak pelapis kayu) agar lebih awet dan tahan jamur
(2) Bantalan Plat Besi (Steel Sleepers), merupakan bantalan generasi kedua, lebih awet dari
kayu. Bantalan besi tidak dipasang pada trek yang ter-eletrifikasi maupun pada trek yang
menggunakan persinyalan elektrik
(3) Bantalan Beton Bertulang (Concrete Sleepers), merupakan bantalan modern saat ini, dan
paling banyak digunakan karena lebih kuat, awet, murah, dan mampu menahan beban lebih
besar daripada dua bantalan lainnya.
Perbandingan umur bantalan rel KA yang dipergunakan dalam keadaan normal dapat ditaksir
sebagai berikut :
 Bantalan kayu yang tidak diawetkan: 3-15 tahun.
 Bantalan kayu yang diawetkan: 25-40 tahun.
 Bantalan besi baja: sekitar 45 tahun.
 Bantalan beton: diperkirakan 60 tahun.
3. PLAT LANDAS
Pada bantalan kayu maupun besi, di antara batang rel dengan bantalan dipasangi Tie Plate
(plat landas), semacam plat tipis berbahan besi tempat diletakkannya batang rel sekaligus
sebagai lubang tempat dipasangnya Penambat (Spike). Sedangkan pada bantalan beton,
dipasangi Rubber Pad, sama seperti Tie Plate, tapi berbahan plastik atau karet dan fungsinya
hanya sebagai landasan rel, sedangkan lubang/tempat dipasangnya penambat umumnya
terpisah dari rubber pad karena telah melekat pada beton.

Fungsi plat landas selain sebagai tempat perletakan batang rel dan juga lubang penambat, juga
untuk melindungi permukaan bantalan dari kerusakan karena tindihan batang rel, dan sekaligus
untuk mentransfer axle load yang diterima dari rel di atasnya ke bantalan yang ada tepat
dibawahnya.
4. PENAMBAT REL
Fungsinya untuk menambat/mengaitkan batang rel dengan bantalan yang menjadi tumpuan
batang rel tersebut, agar (1) batang rel tetap menyatu pada bantalannya, dan (2) menjaga
kelebaran trek (track gauge). Jenis penambat yang digunakan bergantung kepada jenis
bantalan dan tipe batang rel yang digunakan. Ada dua jenis penambat rel, yakni Penambat
Kaku dan Penambat elastis.

Penambat kaku misalnya paku rel, mur, baut, sekrup, atau menggunakan tarpon yang dipasang
menggunakan pelat landas. Umumnya penambat kaku ini digunakan pada jalur kereta api tua.
Karakteristik dari penambat kaku adalah selalu dipasang pada bantalan kayu atau bantalan
besi. Penambat kaku kini sudah tidak layak digunakan untuk jalan rel dengan frekuensi dan axle
load yang tinggi. Namun demikian tetap diperlukan sebagai penambat rel pada bantalan kayu
yang dipasang pada jalur wesel, jembatan, dan terowongan.
Penambat elastis dibuat untuk menghasilkan jalan rel KA yang berkualitas tinggi, yang biasanya
digunakan pada jalan rel KA yang memiliki frekuensi dan axle load yang tinggi. Karena sifatnya
yang elastis sehingga mampu mengabsorbsi getaran pada rel saat rangkaian KA melintas, oleh
karena itu perjalan KA menjadi lebih nyaman dan dapat mengurangi resiko kerusakan pada rel
maupun bantalannya. Selain itu penambat elastis juga dipakai pada rel yang disambungan
dengan las termit (istilahnya Continuous Welded Rails, karena sambungan rel dilas sehingga
tidak punya celah pemuaian) karena kemampuannya untuk menahan batang rel agar tidak
bergerak secara horizontal saat pemuaian. Penambat elastis inilah yang sekarang banyak
digunakan, terutama pada bantalan beton, meskipun ada juga yang digunakan pada bantalan
kayu dan bantalan besi.
Berbagai macam penambat elastis, antara lain:
1. Penambat Pandrol E-Clip produksi Pandrol Inggris
2. Penambat Pandrol Fastclip produksi Pandrol Inggris
3. Penambat Kupu-kupu produksi Vossloh
4. Penambat DE-Clip produksi PT. Pindad Bandung
5. Penambat KA Clip produksi PT. Pindad Bandung.
Yang digunakan di Indonesia adalah E-Clip, DE-Clip, dan KA Clip.

5. PLAT BESI PENYAMBUNG

Merupakan plat besi dengan panjang sekitar 50-60 cm, yang berfungsi untuk menyambung dua
segmen/potongan batang rel. Pada plat tersebut terdapat 4 atau 6 lubang untuk tempat
skrup/baut (Bolt) penyambung serta mur-nya (Nut). Batang rel biasanya hanya memiliki panjang
sekitar 20-25 meter tiap potongnya, sehingga perlu komponen penyambung berupa plat besi
penyambung beserta bautnya. Pada setiap sambungan rel, terdapat celah pemuaian
(Expansion Space), sehingga saat rangkaian KA lewat akan terdengar bunyi “jeg-jeg…jeg-jeg”
dari bunyi roda KA yang melewati celah pemuaian tersebut.

Penyambungan rel menggunakan komponen-komponen di atas dikenal sebagai Metode

Sambungan Tradisional (Conventional Jointed Rails). Sedangkan dewasa ini telah dikenal
metode penyambungan rel dengan Las Termit, yang disebut dengan Continuous Welded Rails
(CWR). Dengan metode CWR, tiap 2 sampai 4 potong batang rel dapat dilas menjadi satu rel
yang panjang tanpa diberi celah pemuaian, sehingga tiap CWR memiliki panjang sekitar 40-100
m.

CWR biasanya diterapkan pada jalur dengan kecepatan laju KA yang tinggi, karena permukaan
rel menjadi lebih rata dan halus sehingga rangkaian KA dapat lewat dengan lebih nyaman.
Penerapan CWR juga mengurangi resiko rusaknya roda KA, karena roda KA akan “njeglong”
atau “tersandung” saat melewati celah pemuaian. Lalu bagaimana dengan pemuaian batang
rel? hal ini dapat disiasati dengan menggunakan penambat elastis yang mampu menahan
gerakan pemuaian batang rel (gerakan mendatar dimana batang rel akan meregang saat panas
dan menyusut saat dingin). Jika penambatnya berupa penambat kaku, bisa disiasati dengan
memasang rail anchor.
6. RAIL ANCHOR
Satu lagi komponen trek rel KA yakni rail anchor (anti creep). Rail anchor digunakan pada rel
yang disambung secara CWR. Fungsinya untuk menahan gerakan pemuaian batang rel, karena
pada sambungan CWR tidak terdapat celah pemuaian.
Pada gambar di bawah, rail anchor dipasang di bawah permukaan batang rel tepat disamping
bantalan agar dapat menahan gerakan pemuaian rel. Rail anchor tidak dipasang pada rel yang
ditambat dengan penambat elastic, karena fungsinya sama seperti penambat elastis, yakni
untuk mencegah gerakan pemuaian batang rel. Jadi, rail anchor dipasang bersama dengan
penambat kaku pada bantalan kayu atau besi.

D.Irigasi
Untuk meningkatkan efisiensi dan mengurangi kehilangan air karena kebocoran
(leakage) dan rembesan (seepage) sering saluran dilapisi dengan bahan yang tahan terhadap
gerusan air.
Pelapisan saluran atau sering dinamakan dengan lining saluran (canal lining) juga bertujuan
untuk memantapkan stabilitas tanggul.
Pelapisan ini dapat berupa pasangan dari batu, bata merah, beton atau baja (untuk talang dan
sipon).
Sebenarnya peliningan/pasangan diperlukan apabila kehilangan air akibat perkolasi tinggi dan
kemiringan tanah lebih dari 1,0 sampai 1,5%.
Sering lining hanya digunakan untuk saluran tersier dan hanya sebagian kecil digunakan
disaluran irigasi kuarter karena para petani diperbolehkan mengambil secara langsung dari
saluran ini, namun apabila diberi pasangan biasanya di setiap pemilikan sawah saluran diberi
gorong-gorong kecil untuk mengalirkan air ke petak sawah. Saluran pembuang juga jarang
diberi pasangan.
Rehabilitasi / perbaikan bendung atau bangunan pengambilan bebas, saluran tersier, kuarter
(termasuk lining saluran) dan bangunan lainnya, seperti: box bagi, siphon, talang, bangunan
terjun, pintu, bangunan ukur, dan lain sebagainya.
Dari hasil pengamatan di lapangan bahwa sebagian besar komponen kegiatan yang
dilaksanakan adalah lining saluran. Pasangan yang digunakan pada lining saluran pada
umumnya pasangan batu dan sebagian kecil menggunakan pasangan beton.
Biaya untuk pelaksanaan lining saluran ini berbeda-beda tergantung dimensi saluran, harga
satuan bahan serta
upah setempat.
Ferocement adalah merupakan material varian dari beton bertulang, namun tebalnya hanya
sekitar 10 - 40 mm, dan pada ferosemen sebagai tulangan digunakan jaringan k a w a t (w ir e
m e s h ), sejauh ini jaringan kawat telah menjadi pilihan utama lapisan pada ferosemen. Dari
pelaksanaannya tersebut sebenarnya penggunaan lining saluran dengan memakai pasangan
beton (ferocement) lebih murah dan ekonomis dibandingkan dengan lining saluran memakai
pasangan batu kali.

Proporsi campuran ferosemen yaitu :

Rasio Semen – Pasir (dalam berat) = 1 : 2
Air dalam proses pencampuran harus tepat beratnya untuk mengontrol rasio air – semen.
Rasionya yaitu :
Rasio Air – Semen (dalam berat) = 35% sampai dengan 50%
Rasio air dan semen harus serendah mungkin dan slump tidak lebih dari 6 cm.
Tiang penguat untuk besi – semen terbuat dari tiang baja berdiameter 6 mm dengan kualitas
yang baik
Kawat Ayam Umumnya jenis dan ukuran dari kawat baja antara lain kawat besi berlapis seng,
jalinan kawat ayam ataupun kawat bentuk jajaran genjang dapat digunakan. Semua kawat
ayam harus sesuai dengan standar kualitas SII atau dengan standar lain yang setara. Kawat
ayam harus bebas dari bahan organik, lemak, minyak, korosi dan bahan lain yang mengurangi
kekuatan adhesifnya

Ada dua metode pelaksanaan lining saluran dengan pasangan beton (ferocement) yaitu:
1. Mencetak beton untuk pasangan saluran di tempat tertentu dan Ada sedikit perbedaan
pengertian liningsaluran ferocement yang dilaksanakan dengan yang diinginkan. Ferocement
yang dilaksanakan di daerah pada umumnya merupakan pasangan beton dari campuran pasir,
batu pecah dan portlant-cement serta besi beton (tulangan), sementara yang semestinya
adalah ferocement yang berbahan pasir, portlant-cement, besi tulangan dan kawat ayam, tanpa
batu pecah, sebagaimana yang dianjurkan di pedoman Teknis rehabilitasi JITUT ( Jaringan
Irigasi Tingkat Usaha Tani ) dan JIDES ( Jaringan Irigasi Desa )
2. Pasangan beton dicor ditempat atau di saluran (in-situ). Pada metode pertama dapat
dilakukan dengan persyaratan bahwa ada areal atau tempat yang luas untuk pencetakan dan
juga memerlukan tenaga yang cukup untuk mengangkat atau mengangkut beton cetak ke
saluran yang akan dilining. Sementara untuk metode yang kedua pelaksanaan pencetakan
langsung di saluran yang akan dilining dan ini memang memerlukan keahlian yang khusus dan
beberapa cetakan dimensi yang harus dipersiapkan dahulu, namun ini lebih cepat
pelaksanaannya dan tidak memerlukan tempat khusus seperti di metode yang pertama.

Mencetakan beton ferosemen

rangka penguat beton ferosemen in-situ
 lokasi beton ferosemen in-situ

Pasangan batu kali

Dalam pelaksanaan peliningan dengan memberi pasangan sebaiknya tanggul saluran
dipadatkan terlebih dulu, agar pasangan lebih stabil. Tebal pasangan batu sekurang-kurangnya
20 cm, sementara bila menggunakan pasangan dari beton ferosement jauh lebih tipis sekitar 7
– 10 cm. Pasangan sebaiknya diberi koperan pada ujung atau dasarnya (lihat pada gambar
detil pasangan).
Pasangan (lining) ferocement yang berbahan pasir, portlant-cement, besi tulangan dan kawat
ayam, tanpa batu pecah ini sebenarnya lebih kuat terhadap gaya tarik, sehingga dengan
adanya kawat ayam ini akan memberi kekuatan ganda. Oleh karena itu sebaiknya dalam
pelaksanaan lining saluran tepat apabila menggunakan ferocement, karena praktis
Penggunaan ferocement ini belum banyak diaplikasikan, hal ini merupakan hal kebiasaan saja
di daerah bahwa masyarakat yang masih belum merasa pas dengan pasangan beton
(ferocement) dibandingkan dengan pasangan batu kali yang dimensinya lebih besar dan
kelihatan kokoh menurut mereka.

E.Bendungan
DEFINISI BENDUNG :
Bendung adalah bangunan melintang sungai yang berfungsi untuk meninggikan muka air
sungai agar bisa disadap. Bendung merupakan salah satu bagian dari bangunan utama.

Bangunan Utama adalah bangunan air (hydraulic structure) yang terdiri dari bagian-bagian:
bendung (weir structure), bangunan pengelak (diversion structure), bangunan pengambilan
(intake structure), bangunan pembilas (flushing structure) dan bangunan kantong lumpur
(sediment trap structure).
Sebuah bendung memiliki fungsi, yaitu untuk meninggikan muka air sungai dan mengalirkan
sebagian aliran air sungai yang ada ke arah tepi kanan dan tepi kiri sungai untuk
mengalirkannya ke dalam saluran melalui sebuah bangunan pengambilan jaringan irigasi.
Fungsi bendung ini berbeda dengan fungsi bendungan dimana sebuah bendungan berfungsi
sebagai penangkap air dan menyimpannya di musim hujan waktu air sungai mengalir dalam
jumlah besar dan yang melebihi kebutuhan. Air yang ditampung di dalam bendungan ini
dipergunakan untuk keperluan irigasi, air minum, industri, dan kebutuhan-kebutuhan lainnya.
Kelebihan dari sebuah bendungan, yaitu dengan memiliki daya tampung tersebut, sejumlah
besar air sungai yang melebihi kebutuhan dapat disimpan dalam waduk dan baru dilepas
mengalir ke dalam sungai lagi di hilirnya sesuai dengan kebutuhan saja pada waktu yang
diperlukan.

Bendung juga dapat didefinisikan sebagai bangunan air yang dibangun secara melintang
sungai, sedemikian rupa agar permukaan air sungai di sekitarnya naik sampai ketinggian
tertentu, sehingga air sungai tadi dapat dialirkan melalui pintu sadap ke saluran-saluran
pembagi kemudian hingga ke lahan-lahan pertanian (Kartasapoetra, 1991: 37).
Suatu konstruksi sebuah bendung dapat dibuat dari urugan tanah, pasangan batu kali, dan
bronjong atau beton.

Sebuah bendung konstruksinya dibuat melintang sungai dan fungsi utamanya adalah untuk
membendung aliran sungai dan menaikkan level atau tingkat muka air di bagian hulu. Sebelum
membangun sebuah konstruksi bendung, terlebih dahulu ditentukan lokasi atau di bagian
sungai mana bendung tersebut akan dibangun. Ini terkait dengan wilayah atau luas petak-petak
sawah yang aliran air irigasinya akan dibantu oleh adanya konstruksi bendung tersebut.

Pemilihan lokasi bendung hendaknya memperhatikan beberapa hal-hal seperti, wilayah atau
topografi daerah yang akan dialiri, topografi lokasi bendung, keadaan hidrolis aliran sungai,
keadaan tanah pondasi, dan lain sebagainya. Selain hal-hal utama yang telah disebutkan tadi,
terdapat pula hal-hal khusus yang harus tetap diperhatikan sebelum membangun sebuah
konstruksi bendung, misalnya konstruksi bendung harus direncanakan sedemikian rupa agar
seluruh daerah dapat dialiri secara proses gravitasi, tinggi bendung dari dasar sungai tidak lebih
dari tujuh meter, saluran induk tidak melewati trase yang sulit, letak bangunan pengambilan
(intake) harus di letakkan sedemikian rupa sehingga dapat menjamin kelancaran masuknya air,
sebaiknya lokasi bendung itu berada pada alur sungai yang lurus, keadaan pondasi cukup baik,
tidak menimbulkan genangan yang luas di udik bendung serta tanggul banjir sependek
mungkin, dan pelaksanaan tidak sulit dan biaya pembangunan tidak mahal.

gUntuk keperluan perencanaan dan pembangunan suatu konstruksi bendung, diperlukan pula
data-data yang nanti akan dipergunakan untuk menentukan dimensi, luasan, dan bagian-bagian
bendung yang perlu dibangun. Data-data tersebut, misalnya data topografi, data hidrologi, data
morfologi, data geologi, data mekanika tanah, standar perencanaan (PBI, PKKI, PMI, dll), data
lingkungan, dan data ekologi. Selain itu, diperlukan juga data-data terkait tentang curah hujan di
derah tersebut, data debit banjir, dan data-data lain yang terkait dengan keadaan hidrologis
daerah tersebut. Semua data-data ini dipergunakan untuk perencanaan dan pembangunan
sebuah konstruksi bendung.
G.Anjungan Minyak Lepas Pantai

Konstruksi anjungan lepas pantai atau sering juga disebut platform adalah salah satu sarana
untuk menunjang kegiatan penambangan minyak dan gas bumi secara efektif dan efisien di
lepas pantai. Karena letaknya yang berada di lepas pantai, pastinya desainnya sangat berbeda
dengan desain struktur yang ada di darat. Banyak kriteria khusus yang harus diperhatikan.
Gelombang air laut di permukaan akan menjadi beban bagi platform, yaitu beban gelombang
(wave). Selain itu, pergerakan air laut di bawah permukaan air akan menjadi beban arus
(current).

Bagian platform yang terendam air cenderung akan menjadi sarang untuk menempel dan
berkembangnya biota laut seperti ganggang, kerang, dll. Pertumbuhan biota laut juga perlu
dipertimbangkan karena akan menjadi beban tambahan platform, dan dapat memperbesar gaya
gelombang karena memperbesar bidang proyeksi terhadap arus. Beban angin juga merupakan
salah satu kondisi lingkungan yang perlu diperhitungkan dalam mendesain platform. Beban
lingkungan tersebut dihitung bersama-sama dengan beban lain seperti beban mati, beban
hidup, beban dek, beban workover rig, dll.

Pada dasarnya platform terdiri dari 3 bagian utama yaitu topside facility jacket,dan piles ¬atau
foundation. Ketiga bagian ini merupakan penopang utama semua kegiatan di platform.
Sehingga tidak menutup kemungkinan adanya penambahan fasilitas pendukung lainnya.
topside facility dibagi menjadi 2 bagian yang terpisah. Yang pertama yaitu penempatan fasilitas
pengeboran seperti drilling deck, production deck dan cellar deck. Drilling deck merupakan
tempat peralatan untuk pengeboran minyak dari atas platform ke dalam perut bumi. Production
deck adalah tempat peralatan pengolahan minyak mentah yang telah diambil dari perut bumi.
Cellar deck yaitu tempat penyimpanan minyak sementara setelah diolah di production deck
sebelum diangkat dan didistribusikan ke tempat pengolahan di darat. Yang kedua adalah
fasilitas bagi para pekerja di platform seperti tempat tinggal dan tempat hiburan yang memadai
karena para pekerja tinggal di platform dalam waktu yang cukup lama.

Jacket adalah bagian penopang yang berada di bawah topside facility. Bagian ini berfungsi
untuk menopang bagian di atasnya agar konstruksi yang ada tetap stabil. Jacket tersusun atas
konstruksi yang kuat agar dapat menahan goncangan yang diakibatkan gaya luar seperti
ombak dan angina laut yang dapat menggannggu kestabilan platform.

Foundation merupakan bagian dasar penopang yang terletak di bagian paling bawah platform.
Bagian ini tersusun atas beton atau baja yang komposisinya telah disesuaikan sehingga tidak
mudah hancur dalam jangka waktu tertentu yang telah diperhitungkan sesuai kebutuhan dan
biaya. Pada sebagian platform, foundation langsung tertanam pada dasar laut karena jarak
antara muka air laut dengan dasar laut tidak terlalu jauh (1500 – 3000 kaki). Sebagian lainnya
mengapung di dalam laut karena jarak dengan dasar laut terlatu jauh sehingga di tahan dengan
kabel - kabel berukuran besar yang sangat kuat sehingga foundation tidak bergoyang - goyang
karena ombak.

Konsep struktur platform secara umum dapat dikatagorikan ke dalam tiga kelompok utama
berdasarkan tipe supporting structure. Tiga kelompok utama berdasarkan tipe supporting
structure antara lain Fixed Platform, Floating Platform, dan Compliant Platform.
Fixed Platform merupakan tipe yang paling konvensional dan juga banyak dibangun
dibandingkan tipe lain. Karakter utamanya adalah kaki-kaki platform yang menumpu dan
diarncang ke dasar laut sehingga kedudukannya tepat. Yang termasuk ke dalam kategori ini
diantaranya adalah Jacket Template dan Concrete gravity Platform.

Tipe jacket template disusun atas struktur baja tubular dan pondasi baja yang dipancang ke
dasar laut, sedang concerate gravity platform merupakan struktur beton yang mengandalkan
berat sendiri untuk menjaga kestabilitasnya. Biasanya tipe ini digunakan untuk laut dangkal.
Sedangkan Floating Platform memiliki kaki seperti lambung kapal sehingga dapat mengambang
di permukaan laut. Air laut dapat masuk atu keluar dari lambung tersebut sehingga kestabilan
platform dapat diatur. Semi-submersible platform dan Jack-up platform termasuk ke dalam tipe
ini. Meskipun mengambang tetapi pergerakan platform tetap dikontrol oleh Dynamic Positioning
System (menggunakan baling-baling) atau dangan anchor.

Dan Compliant Platform biasanya digunakan di laut dalam (>1500 feet) karena secara
ekonomis dan teknis sudah tidak memungkinkan untuk menggunakan kedua tipe sebelumnya.
Strukturnya relative fleksibel karena biasanya mengambang di permukaan laut, ringan, dan
mengandalkan system penambatan yang baik. Contoh platform tipe ini diantaranya adalah
Compliant Tower, Tension Leg Platform, SPAR Platform, dll.