DRAFT TA - Benedikto Bona

TUGAS AKHIR – TM184835
RANCANG BANGUN MEKANISME BEBAN KAYUH

SEPEDA STATIS UNTUK REHABILITASI PASIEN PASCA
STROKE
BENEDIKTO BONA BASKORO SARAGI

NRP 02111940000049
Dosen Pembimbing
Prof. Dr. Ing. Ir. I Made Londen Batan, M.Eng.
NIP 195811061986011001
Program Studi S1
Departemen Teknik Mesin
Fakultas Teknologi Industri dan Rekayasa Sistem
Institut Teknologi Sepuluh Nopember
Surabaya
2023 1
TUGAS AKHIR – TM184835
RANCANG BANGUN MEKANISME BEBAN KAYUH

SEPEDA STATIS UNTUK REHABILITASI PASIEN PASCA
STROKE

NRP 02111940000049
Dosen Pembimbing
NIP 195811061986011001
Program Studi S1
Surabaya
2
2023
FINAL PROJECT – TM184835
DESIGN OF A STATIC BIKE PEDALING LOAD

MECHANISM FOR REHABILITATION OF POST-STROKE
PATIENTS

NRP 02111940000049
Advisor
NIP 195811061986011001
Study Program S1
Department of Mechanical Engineering
Faculty of Industrial Technology and System Engineering
Surabaya
2023
3
LEMBAR PENGESAHAN
RANCANG BANGUN MEKANISME BEBAN KAYUH SEPEDA STATIS UNTUK

REHABILITASI PASIEN PASCA STROKE
TUGAS AKHIR
Diajukan untuk memenuhi salah satu syarat
memperoleh gelar Sarjana pada
Program Studi S-1 Sarjana Teknik
Oleh : Benedikto Bona Baskoro Saragi

NRP. 02111940000049
Disetujui oleh Tim Penguji Tugas Akhir :
1. Prof. Dr. Ing. Ir. I Made Londen Batan, M. Eng. Pembimbing
2. Arif Wahjudi, S.T., M.T, Ph.D. Penguji
3. Dinny Harnany, S.T., M.Sc. Penguji
4. Mohammad Khoirul Effendi, S.T., M.Sc.Eng., Penguji

Ph.D.
SURABAYA
Juli, 2023
i
ABSTRAK
RANCANG BANGUN MEKANISME BEBAN KAYUH SEPEDA STATIS UNTUK

REHABILITASI PASIEN PASCA STROKE
Nama Mahasiswa / NRP : Benedikto Bona Baskoro Saragi/ 02111940000049

Departemen : Teknik Mesin FTIRS – ITS
Dosen Pembimbing : Prof. Dr. Ing. Ir. I Made Londen Batan, M.Eng.
Abstrak
Sepeda statis merupakan salah satu alat olahraga yang digunakan oleh banyak orang.
Selain karena praktis dan aman, sepeda statis juga dapat digunakan dimana saja tergantung
kebutuhan. Tentu terdapat beberapa ubahan yang harus dilakukan pada sepeda statis karena
tidak bergerak namun diharapkan memiliki efek yang sama seperti sepeda konvensional. Maka
diberikan suatu mekanisme beban kayuh untuk menghasilkan efek yang mirip dengan sepeda
konvensional. Sepeda statis tidak hanya digunakan untuk menjaga kebugaran seseorang.
Sepeda statis juga dapat digunakan untuk rehabilitasi pasien pasca stroke.
Mekanisme beban kayuh yang ada pada sepeda statis dapat digunakan untuk
merehabilitasi pasien pasca stroke khususnya pada tubuh bagian bawah. Sepeda statis pada
umumnya menggunakan mekanisme beban kayuh yang memanfaatkan tekanan atau gesekan.
Pengembangan yang akan dilakukan adalah pada mekanisme beban kayuh sepeda statis dengan
menggunakan beban kayuh non-kontak baik dengan magnet ataupun elektromagnet. Beban
kayuh ini dapat divariasikan sesuai dengan kebutuhan dari pasien namun dalam batas aman
untuk pasien pasca stroke.
Peracangan mekanisme beban kayuh ini menggunakan beberapa komponen seperti inti
besi, kumparan kawat, potensiometer, dsb. Komponen komponen tersebut kemudian dirakit
pada sepeda statis yang ada. Mekanisme ini kemudian diuji coba oleh tiga responden. Tujuan
dari uji coba ini adalah untuk mengetahui energi kayuh yang diperlukan oleh pengguna pada
setiap variasi pembebanan. Variasi pembebanan yang berpengaruh dalam uji coba yaitu variasi
arus listrik yang mengalir menuju kumparan yang akan berpengaruh terhadap medan magnet
yang dihasilkan dan variasi kecepatan kayuh.
Dari hasil uji coba beban kayuh yang dilakukan oleh tiga responden menunjukkan
perubahan atau peningkatan energi kayuh pada setiap perubahan variasi pembebanan baik arus
ii
listrik maupun kecepatan kayuh. Meskipun secara umum menunjukkan tren peningkatan energi
kayuh terdapat beberapa titik dari variasi yang dipilih cenderung tidak mengalami peningkatan
atau bahkan sedikit menurun. Hal ini dapat terjadi karena beberapa hal seperti kecepatan kayuh
yang sulit untuk dijaga secara konstan selama proses uji coba, kondisi tubuh dari responden dan
tingkat kekencangan dari manset pada lengan responden saat proses pengukuran detak jantung.
Kata kunci: Beban Kayuh, Sepeda Statis, Magnet, Kumparan Kawat, Pasca Stroke
iii
ABSTRACT
DESIGN OF A STATIC BIKE PEDALING LOAD MECHANISM FOR

REHABILITATION OF POST-STROKE PATIENTS
Student Name / NRP : Benedikto Bona Baskoro Saragi/ 02111940000049

Department : Teknik Mesin FTIRS – ITS
Advisor : Prof. Dr. Ing. Ir. I Made Londen Batan, M.Eng.
Abstract
Stationary bikes are one of the sports equipment used by many people. Apart from being
practical and safe, static bikes can also be used anywhere depending on needs. Of course, there
are some changes that must be made to the stationary bike because it does not move but is
expected to have the same effect as a conventional bicycle. So a pedaling load mechanism is
given to produce an effect similar to a conventional bicycle. Stationary bikes are not only used
to keep a person fit. Static bikes can also be used for rehabilitation of post-stroke patients.
The pedaling load mechanism on a stationary bike can be used to rehabilitate post-stroke
patients, especially in the lower body. Static bikes generally use a pedal load mechanism that
utilizes pressure or friction. The development that will be carried out is on the static bicycle
pedaling load mechanism by using non-contact pedaling loads either with magnets or
electromagnets. This pedaling load can be varied according to the needs of the patient but within
safe limits for post-stroke patients.
The design of this pedaling load mechanism uses several components such as iron core, wire
coils, potentiometers, etc. The components are then assembled on an existing static bike. This
mechanism was then tested by three respondents. The purpose of this trial is to determine the
pedaling energy required by the user in each loading variation. The loading variations that affect
the trial are variations in the electric current flowing into the coil which will affect the magnetic
field produced and variations in pedaling speed.
From the results of the pedaling load trials conducted by three respondents, it shows a change
or increase in pedaling energy at each change in loading variations of both electric current and
pedaling speed. Although in general it shows an increasing trend in pedaling energy, there are
several points of the selected variation that tend not to increase or even decrease slightly. This
can occur due to several things such as the pedaling speed which is difficult to keep constant
during the trial process, the body condition of the respondent and the level of tightness of the
cuff on the respondent's arm during the heart rate measurement process.
Keywords: Pedaling Load, Static Bike, Magnet, Wire Coils, Post Stroke
iv
DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN.............................................................................................................. i
ABSTRAK ......................................................................................................................................ii
ABSTRACT................................................................................................................................... iv
DAFTAR ISI................................................................................................................................... v
DAFTAR GAMBAR ...................................................................................................................viii
DAFTAR TABEL .......................................................................................................................... ix
BAB 1 PENDAHULUAN ........................................................................................................ 10
1.1 Latar Belakang.................................................................................................... 10
1.2 Rumusan Masalah............................................................................................... 12
1.3 Batasan Masalah ................................................................................................. 12
1.4 Tujuan ................................................................................................................. 12
1.5 Manfaat ............................................................................................................... 12
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA ............................................................................................... 13
2.1 Studi Literatur ..................................................................................................... 13
2.2 Sepeda Statis ............................................................................................................ 14
2.3 Jenis – Jenis Beban Kayuh Pada Sepeda Statis ....................................................... 15
2.1.1 Brake–Based Systems ................................................................................. 15
2.1.2 Direct Contact Resistance ........................................................................... 16
2.1.3 Magnetic Resistance .................................................................................... 16
2.1.4 Fan/Air Resistance ...................................................................................... 17
2.4 Medan Magnet ......................................................................................................... 17
2.5 Fluks Magnet ........................................................................................................... 19
2.6 Material Magnetik .................................................................................................... 20
2.7 Permeabilitas Relatif ................................................................................................ 20
2.8 Induksi Elektromagnet ............................................................................................. 21
2.9 Solenoida.................................................................................................................. 22
2.10 Arus Eddy............................................................................................................... 23
2.11 Rem Magnetik ........................................................................................................ 23
2.12 Elektromagnet ........................................................................................................ 24
2.13 Gaya Pengereman Arus Eddy ................................................................................ 25
2.14 Energy Expenditure................................................................................................ 27
2.15 Gaya Magnetik ....................................................................................................... 27
2.17 Gaya Kayuh ........................................................................................................ 30
v
BAB 3 METODOLOGI ........................................................................................................... 33
3.1 Diagram Alir Penelitian ...................................................................................... 33
3.2 Langkah – Langkah Penelitian ........................................................................... 35
3.2.1 Studi Literatur dan Kajian Existing Product ............................................... 35
3.2.2 Perancangan Konsep Mekanisme Beban Kayuh ......................................... 35
3.2.3 Pemilihan Konsep ....................................................................................... 35
3.2.4 Perancangan Komponen Beban Kayuh ....................................................... 35
3.2.5 Pembuatan & Perakitan Komponen ............................................................ 35
3.2.6 Konversi beban kayuh ................................................................................. 35
3.2.7 Penarikan kesimpulan dan Saran................................................................. 36
BAB IV PEMBUATAN DAN PENGUJIAN MEKANISME BEBAN KAYUH ......................... 37
4.1 Daftar Kebutuhan (List Of Requirements) ............................................................... 37
4.2 Konsep Mekanisme Beban Kayuh ........................................................................... 38
4.2.1 Konsep Pertama........................................................................................... 38
4.2.2 Konsep Kedua ............................................................................................. 39
4.3 Pemilihan Konsep .................................................................................................... 40
4.4 Konsep Terpilih ....................................................................................................... 42
4.5 Perancangan Komponen Beban Kayuh.................................................................... 43
4.5.1 Layout dan Dimensi Mekanisme Beban Kayuh .......................................... 43
4.5.2 Perhitungan Beban Kayuh........................................................................... 44
4.5.3 Perhitungan Gaya Kayuh Pada Kondisi Statis ............................................ 45
4.5.4 Perhitungan Gaya Kayuh Pada Kondisi Bergerak ...................................... 47
4.6 Proses Manufaktur dan Perakitan Komponen Beban Kayuh ................................... 49
4.6.1 Pembuatan Komponen Beban Kayuh ......................................................... 49
4.6.2 Perakitan Komponen Beban Kayuh ............................................................ 50
4.7 Uji Coba Beban Kayuh ............................................................................................ 53
4.7.1 Energi Kayuh Orang Stroke ........................................................................ 53
4.7.2 Kecepatan Kayuh Orang Stroke .................................................................. 53
4.7.3 Prosedur Uji Coba Beban Kayuh ................................................................ 53
4.8 Data Uji Coba Beban Kayuh.................................................................................... 56
4.8.1 Uji Coba Beban Kayuh Pada Responden A ................................................ 56
4.8.2 Uji Coba Beban Kayuh Pada Responden B ................................................ 57
4.8.3 Uji Coba Beban Kayuh Pada Responden C ................................................ 58
4.9 Analisa Uji Coba Beban Kayuh ............................................................................... 59
vi
4.8.4 Analisa Uji Coba Beban Kayuh Pada Responden A ................................... 59
4.8.5 Analisa Uji Coba Beban Kayuh Pada Responden B ................................... 60
4.8.6 Analisa Uji Coba Beban Kayuh Pada Responden C ................................... 61
BAB 5 PENUTUP .................................................................................................................... 63
5.1 Kesimpulan ......................................................................................................... 63
5.2 Saran ................................................................................................................... 64
DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................................... 65
LAMPIRAN.................................................................................................................................. 67
vii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Sepeda pasca stroke rancangan A. Sholeh, dkk. ................................................... 10

Gambar 1.2 Alat terapi stroke..................................................................................................... 9
Gambar 1.3 Alat terapi stroke dengan jenis beban kayuh lainnya ........................................... 11
Gambar 2.1 Sepeda statis rancangan Rosnani Ginting, dkk ..................................................... 13
Gambar 2.2 Mekanisme beban kayuh rancangan Raynaldi (2022) .......................................... 14
Gambar 2.3 Sepeda statis untuk olahraga ................................................................................. 15
Gambar 2.4 Beban kayuh jenis brake-based systems ............................................................... 15
Gambar 2.5 Beban kayuh jenis direct contact resistance ......................................................... 16
Gambar 2.6 Beban kayuh jenis magnetic resistance ................................................................ 16
Gambar 2.7 Beban kayuh jenis fan/air resistance.................................................................... 17
Gambar 2.8 Ilustrasi medan magnet dengan serbuk besi ......................................................... 17
Gambar 2.9 Fluks magnet ......................................................................................................... 19
Gambar 2.10 Percobaan sederhana sebuah elektromagnet ....................................................... 21
Gambar 2.11 Solenoida panjang yang dililit kawat .................................................................. 22
Gambar 2.12 Ilustrasi arus eddy ............................................................................................... 23
Gambar 3.1 Flowchart penelitian ............................................................................................. 34
Gambar 4.1 Konsep 1 (Sumber : Dok.Pribadi) ........................................................................ 38
Gambar 4.2 Set-up beban kayuh konsep 1 ............................................................................... 38
Gambar 4.3 Konsep 2 (Sumber : Dokumen Penulis) ............................................................... 39
Gambar 4.4 Set-up beban kayuh konsep 2 ............................................................................... 39
Gambar 4. 5 Konsep terpilih..................................................................................................... 42
Gambar 4.6 Dimensi dari piringan besi ................................................................................... 43
Gambar 4.7 Dimensi dari besi U .............................................................................................. 44
Gambar 4. 8 Free body diagram pada sepeda statis ................................................................. 45
Gambar 4. 9 Komponen elektrikal mekanisme beban kayuh ................................................... 52
Gambar 4. 10 Komponen beban kayuh secara keseluruhan ..................................................... 52
Gambar 4.11 Flowchart Uji Coba Beban Kayuh ...................................................................... 54
Gambar 4.12 Alat pendeteksi detak jantung ............................................................................. 55
Gambar 4.13 Alat pendeteksi kecepatan sepeda ...................................................................... 55
Gambar 4.14 Grafik energi kayuh pada responden A .............................................................. 59
Gambar 4.15 Grafik energi kayuh pada responden B .............................................................. 60
Gambar 4.16 Grafik energi kayuh pada responden C .............................................................. 61
viii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Permeabilitas relatif dari beberapa material ............................................................. 21

Tabel 4.1 Daftar kebutuhan mekanisme beban kayuh .............................................................. 37
Tabel 4. 2 Tabel pemilihan konsep ........................................................................................... 40
Tabel 4.3 Tabel data pendukung............................................................................................... 44
Tabel 4.4 Tabel data parameter utama...................................................................................... 44
Tabel 4.5 Tabel massa sepeda dan komponennya pada kondisi statis ..................................... 46
Tabel 4.6 Tabel massa sepeda dan komponennya pada kondisi bergerak ................................ 47
Tabel 4.7 Komponen beban kayuh yang dibuat ....................................................................... 49
Tabel 4.8 Daftar komponen mekanisme beban kayuh ............................................................. 50
Tabel 4.9 Data uji coba responden A pada kecepatan kayuh 14 Km/h .................................... 56
Tabel 4.10 Data uji coba responden A pada kecepatan kayuh 18 Km/h .................................. 56
Tabel 4.11 Data uji coba responden A pada kecepatan kayuh 22 Km/h .................................. 56
Tabel 4.12 Data uji coba responden B pada kecepatan kayuh 14 Km/h .................................. 57
Tabel 4. 15 Data uji coba responden B pada kecepatan kayuh 14 Km/h ................................. 58
ix
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Sepeda statis merupakan alat olahraga yang praktis, aman dan mudah dilakukan. Alat ini
menjadi alternatif yang tepat untuk bersepeda namun tidak memiliki banyak waktu, ingin
didalam ruangan atau kondisi cuaca yang tidak mendukung (Alodokter, 2021). Selain dapat
digunakan untuk menjaga kebugaran tubuh melalui penggunannya untuk berolahraga, sepeda
statis juga memiliki fungsi lain yaitu untuk merehabilitasi orang-orang yang mengalami
kekurangan pada kemampuan gerak fisik karena suatu penyakit. Pada orang yang mengalami
stroke, pemulihan fungsi motorik sangat penting dilakukan khususnya pada bagian tubuh yang
terkena imbas. Pemulihan tersebut dapat dilakukan salah satunya dengan menggunakan sepeda
statis. Dengan bantuan sepeda statis ini pasien dapat melatih otot kaki secara khusus untuk dapat
kembali pada kondisi semula.
Sepeda statis dapat digunakan untuk rehabilitasi pasien pasca stroke karena menghasilkan
suatu gerakan fleksi dan ekstensi yang akan meningkatkan kekuatan otot kaki . Hal ini juga
dapat membantu pasien untuk mampu mengontrol kekuatan kaki mereka. Pasien yang
direhabilitasi menggunakan sepeda statis menunjukkan peningkatan kekuatan otot
dibandingkan sebelum direhabilitasi. Hal ini dikarenakan pada sepeda statis diberikan
hambatan atau beban kayuh sehingga seolah – olah seperti sepeda pada umumnya. Beban kayuh
ini yang kemudian membantu baik orang biasa untuk berolahraga atau orang pasca stroke untuk
melatih kekuatan otot kaki. Beban kayuh yang ada pada sepeda statis saat ini memiliki banyak
jenis, mulai dari yang paling sederhana hingga beban kayuh dengan mekanisme tertentu yang
dapat diatur sesuai dengan kebutuhan dari penggunanya.
Penelitian tentang sepeda statis untuk pasien pasca stroke dilakukan oleh A. Sholeh, A.I.
Juniani dan Y.N. Devi (2015) dengan judul “Analisis dan Perancangan Sepeda Statis Untuk
Rehabilitasi Penderita Stroke”. Dalam penelitian tersebut dibahas tentang bagaimana
perancangan sepeda statis untuk rehabilitasi pasien pasca stroke dengan mekanisme kayuhnya.
Terdapat dua konsep desain sepeda statis salah satunya ditunjukkan oleh gambar 1.1 dimana
perbedaan diantara kedua konsep desain tersebut adalah pada pengaturan jarak pedal pengayuh
dengan kursi. Analisa yang dilakukan berupa kekuatan dari sepeda statis tersebut dan juga
fungsinya bagi penggunanya. Untuk keperluan rehabilitasinya terkhusus pada mekanisme
kayuhnya, digunakan mekanisme kayuh yang banyak beredar saat ini yaitu berupa perangkat
recumbent ergocycle.
Gambar 1.1 Sepeda pasca stroke rancangan A. Sholeh, dkk.

(Sumber : A. Sholeh, A.I. Juniani dan Y.N. Devi, 2015)
10
Gambar 1.2 Alat terapi stroke
(Sumber : https://www.tokopedia.com/hebohstore/sepeda-statis-terapi-speeds-
pedal-exerciser-sepeda-untuk-stroke-042-
10?extParam=ivf%3Dfalse%26src%3Dsearch)
Alat terapi atau sepeda statis yang beredar saat ini seperti ditunjukkan Gambar 1.2 dan
Gambar 1.3, salah satunya menggunakan mekanisme beban kayuh berupa tekanan. Terdapat
knop yang dapat diputar untuk mengatur beban yang dibutuhkan. Pengaturan ini diatur secara
manual oleh penggunanya. Kemudian diperlukan kursi yang terpisah bagi pengguna untuk
duduk dan harus menyesuaikan posisi antara sepeda statis dan kursi. Hal ini tentu akan
berpengaruh terhadap keergonomisan penggunanya.
Gambar 1.3 Alat terapi stroke dengan jenis beban kayuh lainnya
(Sumber : Jual C.O.D. Sepeda Statis Terapi SPEEDS Sepeda Terapi Untuk Kaki Stroke - -
EXA-GALERY | Tokopedia)
Alat terapi model lainnya seperti pada gambar diatas dimana, berupa mekanisme kayuh
yang dilengkapi dengan pengatur kecepatan kayuh. Hal ini diperuntukkan bagi pasien
rehabilitasi yang kesulitan untuk menggerakkan kaki dengan kekuatan dari otot sendiri.
Diperlukan kursi yang terpisah bagi pengguna untuk duduk dan harus menyesuaikan posisi
antara sepeda statis dan kursi. Hal ini tentu akan berpengaruh terhadap keergonomisan
penggunanya. Dari kajian produk diatas dan juga penelitian yang berkaitan dengan sepeda statis.
maka dilakukan pengembangan mekanisme beban kayuh pada sepeda statis bagi pasien pasca
stroke. Mekanisme beban kayuh yang dikembangkan berupa beban kayuh yang dihasilkan
tanpa kontak antara suatu benda ke benda lainnya. Beban kayuh ini juga dapat memiliki variasi
11
yang dapat diatur sesuai dengan kebutuhan pasien pasca stroke. Selain itu beban kayuh ini juga
dapat diatur sendiri oleh pasien atau pendamping pasien. Beban kayuh ini yang diharapkan
dapat membantu pasien untuk melatih kembali kekuatan otot kaki yang terkena efek dari stroke.
1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latas belakang diatas, maka permasalahan yang dapat dirumuskan adalah
sebagai berikut ini.
1. Bagaimana rancangan mekanisme beban kayuh pada sepeda statis untuk rehabilitasi
fisik pasien pasca stroke ?
2. Bagaimana hasil uji coba mekanisme beban kayuh yang dilakukan ?
1.3 Batasan Masalah
Adapun Batasan masalah yang digunakan adalah sebagai berikut ini
1. Digunakan untuk rehabilitasi fisik pada orang dewasa.
2. Dapat digunakan oleh pasien pasca stroke yang sudah mendapat anjuran rehabilitasi dari
dokter.
3. Kalibrasi alat dilakukan untuk mengetahui fungsi dari mekanisme beban kayuh.
4. Peracangan desain mekanisme beban kayuh menggunakan aplikasi Solidworks.
5. Rancang bangun dan pengujian sepeda statis tidak dibahas.
1.4 Tujuan
Tujuan dari perancangan beban kayuh pada sepeda statis ini adalah sebagai berikut
1. Merancang dan membuat mekanisme beban kayuh pada sepeda statis untuk rehabilitasi
fisik pasien pasca stroke.
2. Melakukan pengujian mekanisme beban kayuh pada sepeda statis untuk rehabilitasi
fisik pasien pasca stroke
1.5 Manfaat
Manfaat dari penelitian ini adalah sebagai berikut
1. Mengembangkan mekanisme beban kayuh pada sepeda pasca stroke bagi pasien pasca
stroke.
2. Mengembangkan alat rehabilitasi bagi pasien pasca stroke.
12
BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Studi Literatur
Gambar 2.1 Sepeda statis rancangan Rosnani Ginting, dkk

(Sumber : Rosnani Ginting, dkk, 2020)
Sepeda statis untuk pasien pasca stroke yang dikembangkan oleh Rosnani Ginting, dkk
(2020) dengan judul “Product Design of Post-Stroke Static Bicycle” membahas tentang
perancangan produk dari sepeda statis. Pada awalnya peracangan dilakukan dengan melakukan
brainstorming oleh beberapa orang untuk mengumpulkan ide – ide pengembangan. Kemudian
hasil dari brainstorming tersebut yaitu spesifikasi desain yang diinginkan. Spesifikasi yang ada
tersebut kemudian kembali diuji dengan kebutuhan atau permintaan konsumen yang ada.
Permintaan konsumen tersebut diperoleh dengan melakukan sampling kepada sekelompok
orang untuk diminta memberikan pendapat tentang kelengkapan dan desain yang diinginkan.
Hasil dari perancangan ini seperti pada gambar 2.1, yaitu material yang digunakan adalah dapat
dengan aluminium atau material fiberglass dengan menyesuaikan dana yang ada. Selanjutnya
untuk mekanisme kayuh seperti model kayuh biasa namun didesain menggunakan rheumatic
slippers. Selain itu sepeda ini juga dapat dilipat untuk kemudahan untuk dipindahkan.
Pengembangan untuk sepeda pasca stroke selanjutnya dilakukan oleh Raynaldi (2022)
dengan judul Tugas Akhir yaitu “Perancangan Sepeda Stasioner Bagi Pasien Pasca Stroke
Dengan Mekanisme Perubahan Beban Kayuh Pengendara”. Dalam pengembangan ini
khususnya pada bagian mekanisme beban kayuh dilakukan pengembangan untuk kemudahan
dalam penggunaan. Rangka sepeda yang digunakan menggunakan konsep seperti sepeda roda
tiga dimana terdapat 2 ban dibagian belakang. Pada Gambar 2.2 dimana mekanisme beban
kayuh yang dipilih yaitu dengan memanfaatkan sepatu rem dan drum yang digunakan sebagai
sumber gesekan atau bebannya. Untuk membuat beberapa variasi dari beban kayuh maka
digunakan shifter yang berfungsi untuk menggerakkan plat penekan sepatu rem dan menarik
pegas sehingga dapat berupa gaya tarik shifter. Tarikan ini yang kemudian dibagi menjadi
beberapa variasi untuk menciptakan beberapa variasi torsi beban kayuh. Terdapat 10 level
shifter dengan masing-masing nilai torsi beban kayuhnya.
13
Gambar 2.2 Mekanisme beban kayuh rancangan Raynaldi (2022)
(Sumber : Raynaldi, 2022)
Pengujian penggunaan medan magnet sebagai media pengereman pada roda dilakukan
oleh Sani (2017) dengan judul “Studi Sistem Pengereman Roda Menggunakan Medan Magnet”.
Dalam Tugas Akhir tersebut membahas tentang pengaruh dari medan magnet yang dihasilkan
dari suatu lilitan kawat yang diberi arus listrik. Percobaan dilakukan dengan dua jenis lilitan
kawat yaitu 300 lilitan dan 600 lilitan kemudian untuk variabel putaran roda yang digunakan
yaitu sama pada putaran 1500 rpm. Pengujian dilakukan pada masing masing lilitan kawat
setelah roda mencapai putaran yang sesuai. Pada lilitan kawat dengan jumlah 300 lilitan didapat
rata – rata waktu pengereman adalah 13,15 detik, sedangkan pada lilitan kawat dengan jumlah
600 lilitan diperoleh waktu rata – rata sebesar 15,34 detik. Evaluasi dari penelitian ini yaitu
sistem ini dapat dikembangkan dengan menggunakan kumparan agar medan magnet yang
dihasilkan dapat lebih besar.
2.2 Sepeda Statis

Sepeda statis merupakan salah satu jenis sepeda yang digunakan didalam ruangan.
Umumnya sepeda statis digunakan untuk olahraga di berbagai pusat kebugaran atau gym. Baik
sepeda statis maupun sepeda biasa memiliki manfaat yang sama dan hanya dibedakan oleh cara
penggunaannya. beberapa tujuannya yaitu melatih otot dan menjaga kebugaran tubuh. Selain
itu juga untuk menjaga kesehatan organ vital tubuh seperti jantung, paru – paru dan sistem
sirkulasi tubuh.
14
Gambar 2.3 Sepeda statis untuk olahraga
(Sumber : https://bikexchange.com/indoor-cycling-bike-guide/)
Sepeda statis memiliki beberapa tipe yaitu upright, recumbent, dan dual – action. Dalam
penggunaannya sepeda statis memiliki beban yang berperan untuk membantu pengguna dalam
berolahraga ataupun melatih kesehatan fisik. Gambar 2.3 merupakan sepeda statis dengan tipe
upright dimana postur tubuh dari pengguna saat menggunakan sepeda statis tersebut cenderung
membungkuk seperti postur pada sepeda konvensional. Saat ini terdapat beberapa jenis beban
pada sepeda statis yaitu brake-based systems, direct contact resistance, magnetic resistance,
dan fan/air resistance [5].
2.3 Jenis – Jenis Beban Kayuh Pada Sepeda Statis

Dalam penggunaan sepeda statis yang ada saat ini terdapat pembebanan yang digunakan
untuk melatih kekuatan fisik. Terdapat beberapa jenis beban kayuh untuk sepeda statis dan
masing masing memiliki kelebihan dan kekurangannya masing masing.
2.1.1 Brake–Based Systems
Gambar 2.4 Beban kayuh jenis brake-based systems

(Sumber : https://www.powermaxfitness.net/different-resistance-in-exercise-bike-bd-
118.html)
Tipe ini merupakan jenis beban kayuh yang paling tua dan telah lama digunakan di
pasaran. Mekanisme nya sama seperti pengereman pada sepeda. Gambar 2.4 menunjukkan
15
mekanisme tersebut yang kemudian digunakan untuk menghasilkan beban kayuh pada
sepeda statis. Beberapa model mekanisme pada jenis ini yaitu disc brake, drum brake,
coaster brake, dll. Beban kayuh dihasilkan dengan memanfaatkan gesekan yang terjadi.
Kelebihan dari tipe ini yaitu cukup murah dibandingkan tipe yang lain dan mudah
digunakan. Namun kekurangannya memerlukan perawatan dalam penggunaannya dan
dapat menimbulkan suara berisik [5].
2.1.2 Direct Contact Resistance
Gambar 2.5 Beban kayuh jenis direct contact resistance

(Sumber : https://www.powermaxfitness.net/different-resistance-in-exercise-bike-bd-
118.html)
Mekanisme direct contact resistance memanfaatkan prinsip gesekan antara flywheel

dan brake pad. Dari gambar 2.5 diatas dapat dilihat kontak langsung antara keduanya yang
kemudian menghasilkan gaya gesek dan memunculkan gaya hambat atau beban. Gaya
hambat tersebut yang divariasikan untuk memberikan beban sesuai dengan kebutuhan
pengguna. Jenis ini lebih digemari karena variasi beban kayuh yang banyak sehingga dapat
digunakan oleh berbagai tipe orang. Namun jenis ini juga memiliki kekurangan antara lain
diperlukan perawatan rutin pada brake pad karena merupakan komponen yang bergesekan
dan akan aus seiring penggunaan, kemudian berpotensi menghasilkan suara saat digunakan.
[5]
2.1.3 Magnetic Resistance
Gambar 2.6 Beban kayuh jenis magnetic resistance

(Sumber : https://www.indoortrainingbikes.com/resistance-types/)
16
Mekanisme dari jenis beban kayuh ini yaitu dengan menggunakan flywheel dan dua
kutub magnet. Gambar 2.6 menunjukkan bagaimana ketika pengguna mengayuh sepeda
maka flywheel akan berputar dan mengacaukan medan magnet yang ada. Hal ini
menghasilkan hambatan yang akan membuat pengguna semakin berat dalam mengayuh.
Kemudian untuk memberi variasi terhadap beban kayuh, maka jarak antara dua kutub
magnet tersebut dapat diubah. Beban kayuh jenis ini tentu tidak menimbulkan kebisingan
dan tidak memerlukan perawatan rutin karena tidak ada gesekan antara magnet dan
flywheel[5].
2.1.4 Fan/Air Resistance
Gambar 2.7 Beban kayuh jenis fan/air resistance

(Sumber : https://www.indoortrainingbikes.com/resistance-types/)
Beban kayuh jenis ini tidak menggunakan flywheel tetapi bilah kipas. Gambar diatas
menunjukkan mekanisme dari beban kayuh jenis ini dimana memanfaatkan gaya hambat
udara ketika bilah berputar. Semakin cepat bilah kipas berputar maka beban kayuh yang
dihasilkan akan semakin besar. Beban kayuh jenis ini dapat dikatakan paling unik
dibandingkan jenis lainnya dan dibalik itu terdapat beberapa kelebihan seperti tidak
membutuhkan perawatan yang intens, tidak terlalu berisik dibandingan beban kayuh yang
memanfaatkan gesekan. Namun kekurangannya yaitu cara untuk mengubah beban kayuh
hanya dengan putaran bilah kipas yang memerlukan tenaga dari pengguna[5].
2.4 Medan Magnet
Gambar 2.8 Ilustrasi medan magnet dengan serbuk besi

(Sumber : Jefimenko, O. D. 1989)
17
Suatu daerah atau area dimana sebuah magnet merasakan atau mengalami gaya magnet
disebut dengan medan magnet. Gambar 2.8 menunjukkan medan magnet yang dapat dilihat
dengan menaburkan serbuk besi disekitar magnet maka dapat dilihat bentuk dari medan
magnetnya. Magnet pada dasarnya memiliki medan magnet masing-masing. Sama seperti
magnet, jika sebuah konduktor dialiri oleh arus listrik maka konduktor tersebut juga memiliki
medan magnetnya sendiri. Konduktor yang dikelilingi oleh kumparan pembawa arus lurus dan
dililitkan secara rapat dimana panjangnya lebih besar dari diameternya disebut dengan
solenoida. Medan magnet pada konduktor yang dililit oleh kumparan berarus dapat dihitung
dengan menggunakan persamaan [6]
𝑁𝐼
𝐻𝑠 =
𝑙
(1)
Selain pada magnet yang disekitarnya dikelilingi oleh medan magnet, terdapat juga medan
magnet yang terletak antara dua kutub magnet yang dipisahkan oleh suatu celah. Medan magnet
pada celah tersebut dapat dirumuskan dengan persamaan sebagai berikut [27].
𝜇𝑜 𝑁𝐼
𝐵𝑜 =
2𝛿
(2)
Dimana :
𝐻𝑠 = Medan Magnet (ampere/m)
𝑁 = Jumlah lilitan
𝐼 = Arus listrik (ampere)
𝑙 = Panjang lilitan (m)
𝐵𝑜 = Medan magnet pada celah udara (T)
𝜇𝑜 = Permeabilitas udara (400 𝜋 𝑛𝐻⁄𝑚)

𝛿 = Panjang celah (m)
18
2.5 Fluks Magnet
Gambar 2.9 Fluks magnet

(Sumber : Kraus, J. D. dan Carver, K. R. 1973)
Fluks magnet didefinisikan sebagai jumlah medan magnet yang melewati suatu luasan A
baik tegak lurus maupun dengan sudut α. Fluks magnet diilustrasikan sebagai suatu garis dari
gambar diatas. Untuk fluks magnet dimana garis medan magnet memiliki kemiringan terhadap
penampang A, maka persamaan fluks magnet nya adalah sebagai berikut ini [7]
𝜓 = 𝐵𝐴 cos 𝛼
(3)
Dimana :
𝜓 = fluks magnet yang melewati area A (𝑊𝑏)
𝐵 = Medan Magnet (𝑊𝑏/𝑚2 )
𝐴 = Luas bidang yang dilalui oleh medan magnet (𝑚2 )
𝛼 = sudut antara garis medan magnet dan bidang normal
Kemudian untuk fluks magnet yang dimana arah garis medan magnetnya tegak lurus
dengan penampang A, maka persamaan fluks magnetnya adalah sebagai berikut ini [8]
𝜓 = 𝐵𝐴
(4)
Dimana :
𝜓 = fluks magnet yang melewati area A (𝑊𝑏)
𝐵 = Medan Magnet (𝑊𝑏/𝑚2 )
𝐴 = Luas bidang yang dilalui oleh medan magnet (𝑚2 )
𝛼 = sudut antara garis medan magnet dan bidang normal (cos 𝛼 = 1)
19
2.6 Material Magnetik
Berdasarkan karakter magnetiknya, material dapat diklasifikasikan menjadi tiga jenis
yaitu diamagnetic, paramagnetic, dan ferromagnetic. Diamagnetic adalah material yang
menunjukkan efek magnet yang sangat lemah dimana jika diinduksi medan magnet dari luar
maka magnetisasinya akan berlawanan dengan arah medan magnet yang menginduksi.
Paramagnetic adalah material yang menunjukkan efek magnet yang lemah, namun masih lebih
kuat jika dibandingkan dengan diamagnetic. Material paramagnetic jika diinduksi dengan
medan magnet dari luar maka magnetisasinya akan searah dengan medan magnet yang
menginduksinya. Ferromagnetic adalah material magnetik yang menunjukkan efek magnet
yang sangat kuat. Sama seperti paramagnetic dimana magnetisasinya akan searah dengan
medan magnet yang menginduksinya[10].
2.7 Permeabilitas Relatif

Permeabilitas ( 𝜇 ) adalah kemampuan dari suatu bahan untuk dengan mudah
menghasilkan fluks magnet jika menerima induksi dari luar [9]. Nilai permeabilitas dari udara
sama dengan ruang hampa. Sedangkan untuk material magnetik lainnya seperti diamagnetic,
paramagnetic, dan ferromagnetic ditentukan dengan perbandingan atau permeabilitas relatif
terhadap permeabilitas udara. Permeabilitas untuk material selain udara dirumuskan sebagai
berikut ini,
𝜇
𝜇𝑟 =
𝜇𝑜
(5)
Dimana :
𝜇𝑟 : Permeabilitas relatif
𝜇𝑜 : Permeabilitas udara (400 𝜋 𝑛𝐻⁄𝑚 )
𝜇 : Permeabilitas material (𝐻⁄𝑚)

Adapun beberapa material dikelompokkan berdasarkan kemampuan permeabilitasnya
sebagai berikut. Tabel berikut ini merupakan tabel nilai permeabilitas relatif dari beberapa
material yang dilihat dari jenis material magnetiknya [7],
20
Tabel 2.1 Permeabilitas relatif dari beberapa material
2.8 Induksi Elektromagnet

Percobaan Michael Faraday dimana pada suatu kawat listrik lingkaran yang tertutup yang
kemudian diletakkan sebuah magnet, baik itu menjauhi, melewati atau mendekati lingkaran
kawat tersebut maka akan terjadi perubahan arus sesuai dengan posisi dari magnet tersebut.
Fenomena ini kemudian yang menjadi dasar dari hukum induksi magnetik Faraday[10]. Hukum
Faraday menunjukkan total gaya emf (electromotive force) yang terinduksi dalam sebuah
kumparan kawat karena induksi medan listrik. [10]
Gambar 2.10 Percobaan sederhana sebuah elektromagnet

(Sumber : Popovic, M., Popovic, B. D., Popovic, Z., 2006)
21
2.9 Solenoida
Solenoida merupakan suatu silinder yang dikelilingi oleh kawat. Kawat yang
mengelilingi silinder tersebut dianggap rapat tanpa celah sehingga menjadi suatu kesatuan
kumparan koil [11]. Sebuah solenoida umumnya digunakan untuk menghasilkan fluks magnet.
Jika pada sebuah solenoida memiliki jumlah ( 𝑁 ) lilitan, arus yang mengalir (𝐼 ), panjang
solenoida (𝑙), dan radius (𝑅) maka fluks magnet yang dihasilkan dapat dihitung [7].
Gambar 2.11 Solenoida panjang yang dililit kawat

Untuk menghitung besar fluks magnet dari sebuah solenoida pada titik tengahnya dengan
panjang 𝑙 menggunakan persamaan berikut ini,
𝜇𝑁𝐼
𝐵=
√4𝑅2 + 𝑙 2
(6)
Jika panjang dari solenoida lebih besar dibandingan dengan jari-jarinya, maka persamaan
nya menjadi,
𝜇𝑁𝐼
𝐵=
𝑙
(7)
Untuk mencari fluks magnet pada ujung dari solenoida dengan berpacu pada persamaan
(6), maka persamaannya menjadi
𝜇𝑁𝐼
𝐵=
2𝑙
(8)
Dimana :
𝐵 : Kerapatan Medan magnet (T)
𝜇 : Permeabilitas material (𝐻⁄𝑚)

𝑁 : Jumlah lilitan
𝐼 : Arus yang mengalir (A)
𝑙 : Panjang solenoida (𝑚)
22
2.10 Arus Eddy
Suatu elektromagnet atau kumparan kawat yang dialiri oleh arus listrik akan terbentuk
suatu medan magnet disekitarnya. Kemudian jika terdapat suatu spesimen konduktor yang
berada disekitar medan magnet tersebut maka akan terjadi sebuah fenomena yang disebut
dengan eddy current atau arus eddy. Eddy current merupakan suatu fenomena dimana saat suatu
konduktor yang melewati suatu medan magnet maka, konduktor tersebut akan terinduksi oleh
medan magnet penginduksi namun arahnya berlawanan dengan arah medan magnet yang
menginduksi. Hal ini berdasarkan hukum lenz yang berbunyi “arah dari gaya gerak listrik yang
diinduksi terhadap arus yang diinduksi menciptakan medan magnet yang berlawanan dengan
perubahan fluks magnet” [7].
2.11 Rem Magnetik
Gambar 2.12 Ilustrasi arus eddy

(Sumber : https://www.azom.com/article.aspx?ArticleID=18334)
Rem magnetik atau yang umum dikenal dengan eddy-current braking merupakan suatu
metode pengereman yang memanfaatkan medan magnet yang mengalami gaya perlawanan dari
material yang melewati medan magnet tersebut. Medan magnet tersebut dapat dihasilkan dari
suatu kutub magnet atau elektromagnet yang dialiri oleh arus listrik sehingga menghasilkan
medan magnet. Gaya perlawanan tersebut dihasilkan oleh material konduktor yang terinduksi
dan menghasilkan arah medan magnet yang berlawanan arah dengan medan magnet yang
dilalui oleh konduktor tersebut. Jika suatu piringan konduktor berputar dalam medan magnet
tertentu maka fenomena ini akan terjadi yang menyebabkan putaran dari piringan tersebut akan
berkurang. Hal inilah yang menjadi dasar dari mekanisme rem magnetik.
23
2.12 Elektromagnet
(Sumber : D:\BEN'S\ITS\SEMS 8\TA\REFERENCE\MAGNETIC\cruz_2005.pdf

Dalam membuat mekanisme rem arus eddy diperlukan suatu penghasil magnet yang
dapat digunakan untuk memberikan gaya pengereman pada sebuah piringan yang berputar.
Elektromagnet secara sederhana merupakan kumpulan dari lilitan kawat yang membentuk
kumparan dan menghasilkan suatu gaya magnetik jika diberi arus listrik. Dalam menciptakan
gaya tersebut terdapat beberapa variabel yang berpengaruh khususnya pada elektromagnetnya.
Adapun persamaannya yaitu [12],
𝐵𝑔 2 × 𝐴
𝐹=
𝜇𝑜
(9)
Dimana :
𝐹 : Gaya yang dihasilkan (N)
𝐵𝑔 : Fluks magnet pada celah udara (T)
𝐴 : Luas celah udara (𝑚2 )

𝜇𝑜 : Nilai permeabilitas udara (4𝜋 × 10−7 )
Hubungan antara fluks magnet pada celah udara dengan fluks magnet suatu solenoida
dirumuskan pada persamaan berikut ini [13]
𝐵𝑜
𝐵=
𝑆
( 10 )
Dimana :
24
𝐵𝑜 : Medan magnet pada celah udara (𝑇)
𝐵 : Medan magnet pada stator/solenoida (𝑇)
𝑆 : Jumlah solenoida
2.13 Gaya Pengereman Arus Eddy

Arus eddy merupakan suatu fenomena dimana saat suatu konduktor yang melewati suatu
medan magnet maka, konduktor tersebut akan terinduksi oleh medan magnet penginduksi
namun arahnya berlawanan dengan arah medan magnet yang menginduksi. Fenomerna ini yang
kemudian dimanfaatkan untuk menciptakan suatu sistem pengereman yang menggunakan arus
eddy. Besarnya gaya yang dihasilkan dari fenomena arus eddy dapat dirumuskan sebagai
berikut ini [14],
1𝜋 2
𝐹𝑒 = 𝐷 𝑑𝐵𝑜 2 𝑐𝑣
4𝜌
( 11 )
dengan,
1 1 1
𝑐= [1 − 2 ]
2 4 𝑅 𝐴−𝑅 2
(1 + 𝐴 ) ( 𝐷 )
( 12 )
Dimana
𝐹𝑒 : Gaya elektromagnet (N)
𝐷 : Diameter inti solenoida (m)
𝑑 : Ketebalan piringan (m)
𝐵𝑜 : Medan magnet pada celah udara (T)
𝑐 : Rasio dari total resistensi
𝑣 : Kecepatan tangensial piringan (m/s)
𝑅 : Jarak pusat piringan ke pusat inti solenoida (m)
𝐴 : Radius piringan (m)
𝜌 : Resistansi spesifik dari material piringan (Ω𝑚)
Suatu solenoida yang dialiri oleh arus listrik akan menghasilkan suatu medan magnet.
Jika solenoida tersebut digunakan untuk menghasilkan gaya pengereman atau efek arus eddy,
meskipun tidak ada kontak atau gesekan antara solenoida dan benda yang akan dipengaruhi
oleh medan magnet solenoida tetapi terdapat celah udara yang berada diantara solenoida dan
benda yang dipengaruhi. Celah tersebut merupakan sebuah resistansi. Selain dari celah
udarResistansi tersebut dapat dirumuskan sebagai berikut,
25
1
𝑅𝑐𝑜𝑟𝑒 =
𝜇 𝑜 𝜇 𝑟 𝐴𝑐
( 13 )
𝑔
𝑅𝑔𝑎𝑝 =
𝜇𝑜 𝐴𝑔
( 14 )
𝑅𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑅𝑐𝑜𝑟𝑒 + 𝑅𝑔𝑎𝑝
( 15 )
Dimana
𝜇𝑜 : Permeabilitas udara (𝐻/𝑚)
𝜇𝑟 : Permeabilitas benda (𝐻/𝑚)
𝐴𝑐 : Luas inti solenoida (𝑚2 )
𝑅𝑐𝑜𝑟𝑒 : Reluktansi inti solenoida (𝐴𝑡𝑢𝑟𝑛𝑠/𝑊𝑏)
𝑅𝑔𝑎𝑝 : Reluktansi celah udara (𝐴𝑡𝑢𝑟𝑛𝑠/𝑊𝑏)
𝑅𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 : Total reluktansi

𝑔 : Panjang celah udara (𝑚)
𝐴𝑔 : Luas celah udara (𝑚2 )
Untuk mengetahui besaran fluks magnet dari setiap solenoida digunakan rumus sebagai
berikut,
𝜑 = 𝐵𝐴𝑔
( 16 )
Dimana
𝜑: fluks magnet (𝑊𝑏 )
𝐵 : Medan Magnet (T)
𝐴𝑔 : Luas celah udara (𝑚2 )
Arus yang harus dialirkan menuju solenoida berdasarkan nilai resistansi yang telah
diketahui dirumuskan sebagai berikut [13]
𝜑𝑅𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
𝐼=
𝑁
( 17 )
Dimana
𝐼 : Arus (A)
26
𝜑: Fluks magnet (𝑊𝑏 )
𝑅𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 : Total reluktansi
𝑁 : Jumlah lilitan[13]
2.14 Energy Expenditure

Jumlah energi yang dikeluarkan dengan acuan denyut jantung dirumuskan pada
persamaan sebagai berikut,
𝑊 = 1,080411 − 0,0229038𝑥 + 0,000471733𝑥 2
( 18 )
Dimana
𝑊 : Energi yang dikeluarkan (Kkal/menit)
𝑥 : Denyut Jantung (Denyut/menit)
Kemudian untuk energi yang digunakan atau terpakai dalam sebuah kegiatan dirumuskan
dalam persamaan berikut [15],
𝐾𝐸 = 𝐸𝑡 − 𝐸𝑖
( 19 )
Dimana
𝐾𝐸 : Konsumsi energi saat melakukan kegiatan (Kkal/menit)
𝐸𝑡 : Energi yang terpakai saat berkegiatan (Kkal/menit)
𝐸𝑖 : Energi yang terpakai saat tidak berkegiatan/santai (Kkal/menit)[xx]
2.15 Gaya Magnetik

Gaya magnetik adalah suatu gaya yang timbul oleh satu atau lebih magnet. Gaya ini
merupakan gaya tarik menarik atau tolak menolak antara dua magnet tergantung dari kutub
yang didekatkan. Dalam menghitung gaya magnetik terdapat celah atau jarak yang akan
memengaruhi gaya yang dihasilkan. Medan magnet juga mempengaruhi gaya magnet yang
dihasilkan, berikut ini adalah persamaan untuk menghitung medan magnet
𝜇𝑜 𝑚1
𝐵=
2𝜋𝑟 3
( 20 )
Dimana
𝐵 : medan magnet pada magnet 1 (T)
𝜇𝑜 : permeabilitas udara (4𝜋 × 10−7 )
𝑚1 : momen magnetik dipol (𝐴𝑚2 )
𝑟 : celah antara dua magnet (𝑚)
27
Gaya magnetik yang terbentuk antara interaksi dua magnet tersebut dihitung menggunakan
persamaan sebagai berikut [16]
3𝜇𝑜 𝑚1 𝑚2
𝐹𝑚𝑎𝑔 =
2𝜋𝑟 4
( 21 )
Langkah lainnya untuk menghitung gaya magnet yang dihasilkan dari suatu magnet yang
berbentuk persegi panjang dapat dilakukan dengan menghitung densitas fluks magnetnya
dengan persamaan sebagai berikut [17]
𝐵𝑟 𝑊𝐿 𝑊𝐿
𝐵= (tan−1 tan−1 )
𝜋 2𝑧√4𝑧 2 + 𝑊 2 + 𝐿2 2(𝑧 + 𝑇)√4(𝑧 + 𝑇)2 + 𝑊 2 + 𝐿2
( 22 )
Dimana
𝐵 : Densitas Fluks Magnet (T)
𝐵𝑟 : Residu densitas fluks magnet (G atau Tesla)
𝑊 : Lebar Magnet (mm)
𝐿 : Panjang Magnet (mm)
𝑇 : Tinggi/ketebalan magnet (mm)
𝑧 : Jarak ukur dari permukaan magnet (mm)
Untuk menghitung gaya magnet yang dihasilkan dari suatu magnet yang berbentuk silinder
dapat dilakukan dengan menghitung densitas fluks magnetnya dengan persamaan sebagai
berikut [18]
𝐵𝑟 𝐷+𝑧 𝑧
𝐵= ( − )
2 √𝑅2 + (𝐷 + 𝑧)2 √𝑅 2 + 𝑧 2
( 23 )
Dimana
𝐵 : Densitas Fluks Magnet (T)
𝐵𝑟 : Residu densitas fluks magnet (G atau Tesla)
𝑅 : Radius magnet (mm)
𝐷 : Ketebalan magnet (mm)
𝑧 : Jarak ukur dari permukaan magnet (mm)
Untuk menghitung gaya pengereman magnetik yang dihasilkan sebuah magnet dapat
menggunakan persamaan sebagai berikut
28
𝐹 = −𝛼(𝜎𝛿𝐵2 𝑙𝑤)𝑣
( 24 )
Dengan
1 −1
𝑙 𝑙 𝑤2 𝑤 𝑙2
𝛼 =1− [4 tan + ln (1 + 2 ) − ln (1 + 2 )]
2𝜋 𝑤 𝑤 𝑙 𝑙 𝑤
( 25 )
Dimana
𝐹 : Gaya pengereman magnetik (𝑁)
𝛼 : koefisien resistansi internal
𝜎 : konduktivitas dari konduktor (Ω−1 𝑚−1 )
𝛿 : ketebalan dari konduktor (𝑚)
𝐵 : densitas fluks magnet (𝑇)
𝑙 : panjang dari permukaan magnet yang berdekatan dengan konduktor (𝑚)
𝑤 : lebar dari permukaan magnet yang berdekatan dengan konduktor (𝑚)
𝑣 :kecepatan dari konduktor yang bergerak (𝑚/𝑠)[19]
Torsi yang dihasilkan oleh gaya magnetik antara magnet dan konduktor dapat dihitung
dengan persamaan sebagai berikut
𝑟 2
1 ( )
𝑎
𝑇 = × 𝜎𝛿𝜔𝜋𝑟 2 𝑚2 𝐵2 1 − 2
2 𝑚 2
(1 − ( ) )
[ 𝑎 ]
( 26 )
Dimana
𝑇 : Torsi pengereman magnetik (Nm)
𝜎 : konduktivitas dari konduktor (Ω−1 𝑚−1 )
𝛿 : ketebalan dari konduktor (𝑚)
𝜔 : kecepatan rotasional (rpm)
𝑟 : radius magnet (mm)
𝑚 : celah antara magnet dan konduktor (mm)
𝐵 : densitas fluks magnet (T)
𝑎 : radius piringan konduktor (mm) [20]
29
2.17 Gaya Kayuh
Gaya kayuh merupakan gaya yang harus dikelaurkan oleh seseorang untuk mengayuh
pedal sepeda baik itu sepeda statis maupun dinamis. Untuk orang stroke yang dimana
kemampuan fisiknya terbatas, tentu dalam rehabilitasi khususnya yang menggunakan sepeda
statis harus dipertimbangkan gaya kayuh yang harus dikeluarkan oleh pasien saat menggunakan
sepeda tersebut. Pada sepeda pada umumnya terdapat beberapa faktor yang berpengaruh
terhadap gaya kayuh penggunanya yaitu massa dari sepeda & pengendaranya, gaya hambat
angin, dan gaya gesekan pada ban dengan permukaan jalan. Jika digambarkan dalam free body
diagram maka akan tampak seperti berikut ini
(Sumber : D:\BEN'S\ITS\SEMS 8\TA\REFERENCE\BAB 4\ISET2022-135-141.pdf)

Dari free body diagram diatas dapat dilihat gaya gaya yang berpengaruh pada sebuah
sepeda. Jika dirumuskan dalam sebuah persamaan maka persamaan gaya – gaya yang bekerja
pada sebuah sepeda adalah sebagai berikut[30,31],
𝜂 𝑙𝑐
𝐹𝑚 + 𝐹𝑤𝑖𝑛𝑑 + 𝐹𝑏𝑒𝑎𝑟 + 𝐹𝑟𝑜𝑙𝑙 + 𝐹𝑣 = 𝐹
𝛾 𝑟𝑤 𝑝𝑒𝑑
( 27 )
Efisiensi sistem rantai sepeda secara umum adalah persentase tenaga yang dapat disalurkan
melalui rantai sepeda. Dari hasil eksperimen yang dilakukan oleh James [29], diperoleh
efisiensi dari rantai pada sepeda adalah 97,698% Dalam perhitungan berikut ini efisiensi rantai
diasumsikan 0,976. Kemudian 𝛾 yang merupakan rasio perbandingan sproket depan dan
belakang dirumuskan melalui persamaan
𝑛𝑓𝑠
𝛾=
𝑛𝑟𝑠
Dimana :
𝐹𝑚 : Gaya potensial (N)
30
𝐹𝑤𝑖𝑛𝑑 : Gaya Hambat (N)
𝐹𝑏𝑒𝑎𝑟 : Gaya gesek bearing roda (N)
𝐹𝑟𝑜𝑙𝑙 : Gaya gesek ban terhadap permukaan jalan (N)
𝐹𝑣 : Gaya akibat momen inersia roda (N)
𝜂 : Efisiensi sistem rantai sepeda
𝛾 : Rasio sproket depan dan sproket belakang
𝑙𝑐 : Panjang lengan kayuh/ crankarm (m)
𝑟𝑤 : Radius roda (m)
𝐹𝑝𝑒𝑑 : Gaya kayuh (N)
𝑃 : Energi kayuh (Watt)

𝑣 : Kecepatan roda (m/s)
𝑎 : Percepatan kayuh (𝑚/𝑠 2 )
𝐼𝑤 : Inersia roda (𝑘𝑔𝑚2 )
𝑟𝑤 : Radius roda (m)
𝑚 : Massa pengayuh & massa sepeda (kg)
𝜇 : koefisien rolling
𝑔 : Percepatan gravitasi (𝑚/𝑠 2 )
𝜌 : Massa jenis udara (𝑘𝑔/𝑚3 )
𝐶𝑤 : Lingkar roda (mm)
𝐴 : Luas penampang area frontal (𝑚2 )
𝐶𝐷 : Koefisien hambat udara
𝑛𝑓𝑠 : Jumlah gigi sproket depan
𝑛𝑟𝑠 : Jumlah gigi sproket belakang

Gaya dan parameter yang terdapat pada persamaan (26), dijelaskan sebagai berikut :
a. Gaya kayuh (𝐹𝑝𝑒𝑑 )
Gaya kayuh merupakan gaya yang harus dikeluarkan oleh pengguna sepeda untuk
membuat sepeda tersebut bergerak. Gaya kayuh banyak dipengaruhi oleh berbagai
macam faktor yang bekerja pada sepeda seperti gaya hambat udara, gaya gesek ban
terhadap permukaan jalan dan gaya terhadap beban pengguna dan sepeda itu sendiri.
Gaya kayuh dituliskan dalam persamaan berikut ini,
𝑃
𝐹𝑝𝑒𝑑 =
𝑣
( 28 )
31
b. Gaya kinetik ( 𝐹𝑣 )
Gaya kinetik yang dimaksudkan disini adalah gaya yang berkaitan dengan putaran
roda sepeda. Roda sepeda tentu memiliki bobot tersendiri yang cukup berpengaruh
terhadap gaya kayuh yang diperlukan pengguna. Roda sepeda juga memiliki momen
inersianya sendiri terlebih saat roda tersebut berputar. Persamaan gaya kinetik yang
berkaitan dengan putaran roda sepeda dituliskan dalam persamaan berikut,
𝐼𝑤
𝐹𝑣 = (𝑚 + )𝑎
(𝑟𝑤 )2
( 29 )
c. Gaya hambat ban (𝐹𝑟𝑜𝑙𝑙 )

Ban sepeda yang bersentuhan langsung dengan permukaan jalan akan
mempengaruhi pergerakan dari sepeda itu sendiri. Hal ini juga berpengaruh terhadap
gaya kayuh penggunanya. Setiap permukaan jalan memiliki pengaruh yang berbeda –
beda terhadap gaya kayuh karena koefisien rolling (𝜇) atau yang berbeda – beda.
Persamaan untuk gaya hambat ban dituliskan dalam persamaan berikut, [30]
𝐹𝑟𝑜𝑙𝑙 = 𝑚𝑔𝜇
( 30 )
Dalam perhitungan pada penelitian ini untuk nilai dari koefisien rolling
diasumsikan digunakan pada permukaan jalan aspal dengan nilai sebesar 0,012 [32]
d. Gaya gesek bearing (𝐹𝑏𝑒𝑎𝑟 )
Roda sepeda yang berputar terhadap suatu poros tentu memiliki bearing yang
tergabung dalam sistem roda sepeda. Bearing tersebut memiliki pengaruh terhadap
gesekan yang pada akhirnya juga berpengaruh terhadap perputaran roda sepeda.
Gesekan tersebut juga berpengaruh terhadap pergerakan sepeda saat roda berputar.
Persamaan gaya gesek dari bearing dapat dituliskan dalam persamaan berikut,
7
𝐹𝑏𝑒𝑎𝑟 = 𝜌𝐶𝑤 𝜋𝑣 2𝑟𝑤 2
8
( 31 )
e. Gaya hambat udara (𝐹𝑤𝑖𝑛𝑑 )

Gaya hambat saat sepeda bergerak salah satunya selain gaya gesek adalah gaya
hambat udara. Gaya ini berkaitan dengan gesekan udara antara udara dengan
pengendara dan sepeda itu sendiri. Gaya hambat ini akan meningkat sejalan dengan
peningkatan kecepatan. Gaya hambat udara akan berpengaruh terhadap konsumsi energi
pada kecepatan diatas 80 Km/h [28]. Persamaan gaya hambat udara dirumuskan pada
persamaan berikut
1
𝐹𝑤𝑖𝑛𝑑 = 𝜌𝐶𝐷 𝐴𝑣 2
2
( 32 )
(CARI DATA GAYA HAMBAR UDARA PADA KECEPATAN RENDAH)
f. Gaya potensial (𝐹𝑚 )
Gaya potensial pada sepeda berkaitan dengan posisi sepeda terhadap kontur
pernukaan jalan. Saat sepeda menanjak atau datar akan berpengaruh terhadap gaya
potensial yang bekerja pada sepeda tersebut [30]
𝐹𝑚 = 𝑚𝑔 sin 𝜃
32
BAB 3
METODOLOGI
3.1 Diagram Alir Penelitian

Pada tugas akhir ini, terdapat beberapa tahapan yang digunakan dalam rancang bangun
mekanisme beban kayuh pada sepeda statis untuk pasien pasca stroke yang ditunjukkan sebagai
berikut ini,
MULAI
Studi literatur &

kajian existing
product
Perancangan konsep
mekanisme beban
kayuh
Pemilihan konsep
Perancangan komponen
beban kayuh
A B
33
A B
Pembuatan & perakitan

komponen
Konversi Beban Kayuh
Memenuhi Tidak
syarat?
Ya
Kesimpulan dan
Saran
SELESAI
Gambar 3.1 Flowchart penelitian
34
3.2 Langkah – Langkah Penelitian
Dalam perancangan beban kayuh pada sepeda statis untuk pasien pasca stroke terdapat
beberapa tahapan yang dilakukan yaitu :
1. Studi literatur dan kajian existing product
2. Perancangan konsep mekanisme beban kayuh
3. Pemilihan konsep
4. Perancangan komponen beban kayuh
5. Pembuatan dan perakitan komponen
6. Konversi beban kayuh
7. Kesimpulan dan Saran
3.2.1 Studi Literatur dan Kajian Existing Product
Langkah pertama yang dilakukan yaitu mencari informasi dari literatur tentang
sepeda statis beserta jenis jenis beban kayuh yang digunakan. Langkah ini dilakukan untuk
menciptakan gambaran awal dan kerangka berpikir untuk melakukan pengembangan beban
kayuh. Studi literatur dilakukan dengan membaca jurnal serta artikel ilmiah yang berkaitan
dengan beban kayuh dan mekanismenya pada sepeda statis. Kemudian juga dilakukan
kajian dari produk yang telah ada saat ini. Hal ini dilakukan untuk melakukan
3.2.2 Perancangan Konsep Mekanisme Beban Kayuh
Setelah langkah studi literatur dan kajian produk eksisting, maka selanjutnya
dilakukan perancangan dari mekanisme beban kayuh dari sepeda statis ini dengan acuan
dari hasil kajian produk eksisting dan analisa beban kayuh. Pada tahap ini juga sebelum
dilanjutkan proses selanjutnya dilakukan pengecekan antara perancangan dan hasil analisa
perhitungan beban kayuh.
3.2.3 Pemilihan Konsep

Pemilihan konsep dilakukan untuk menentukan konsep terbaik dari konsep yang ada.
Pemilihan konsep dilakukan dengan metode skoring dari masing masing konsep yang
kemudian dibandingkan dengan produk eksisting.
3.2.4 Perancangan Komponen Beban Kayuh

Pada langkah ini dilakukan perhitungan atau analisa dari nilai beban kayuh yang
direncanakan secara teoritis dengan menggunakan teori – teori dan persamaan yang
mendukung. Selain itu analisa ini bertujuan untuk mengetahui batas dari nilai beban kayuh
yang dapat diterima oleh pasien pasca stroke.
3.2.5 Pembuatan & Perakitan Komponen
Pembuatan dan perakitan alat ini dilakukan setelah tahapan analisa perhitungan
beban kayuh. Tahapan perakitan alat ini meliputi pemasangan komponen beban kayuh
pada sepeda statis dan memastikan semua komponen berfungsi dengan baik.
3.2.6 Konversi beban kayuh
Tahapan inimerupakan langkah setelah mekanisme beban kayuh dirakit pada sepeda.
Pada tahap ini dilakukan pengujian terkait fungsi dari mekanisme beban kayuh. Selain itu
dilakukan pengujian pada kondisi nyata dari beban kayuh yang telah direncanakan pada
tahap analisa sebelumnya.
35
3.2.7 Penarikan kesimpulan dan Saran
Setelah semua tahapan diatas dilakukan mulai dari perancangan hingga kalibrasi,
maka dapat ditarik kesimpulan tentang informasi penting yang diperoleh selama
pengerjaan mekanisme beban kayuh ini. Kemudian saran digunakan untuk memperbaiki
kekurangan yang ada pada penelitian ini.
36
BAB IV
PEMBUATAN DAN PENGUJIAN MEKANISME BEBAN KAYUH
4.1 Daftar Kebutuhan (List Of Requirements)

Dalam merancang mekanisme beban kayuh terdapat kebutuhan yang harus ada untuk
memenuhi tujuan tersebut. Berikut ini adalah tabel yang berisikan kebutuhan (list of
requirements) untuk mekanisme beban kayuh.
Tabel 4.1 Daftar kebutuhan mekanisme beban kayuh
Daftar Kebutuhan
Teknik Mesin ITS Mekanisme Beban Kayuh
Sepeda Statis Penanggung Jawab
S/H Uraian Kebutuhan

Fungsi
Dapat digunakan untuk
S memberikan beban kayuh
pada sepeda statis
Benedikto Bona
Beban kayuh yang dihasilkan
H dapat membantu rehabilitasi
pengguna
Keamanan
Beban kayuh yang dihasilkan
dapat disesuaikan dengan
S
kebutuhan dari pasien pasca
Benedikto Bona
stroke
Mekansime beban kayuh
S
aman saat digunakan
Operasional
Beban kayuh dapat
divariasikan sesuai dengan
S
kebutuhan dan kemampuan
pengguna Benedikto Bona
Pengguna dapat dengan
S mudah mengatur beban
kayuh yang diinginkan
Pembuatan, Perakitan dan Manufaktur
Mekanisme beban kayuh
S Benedikto Bona
dapat dipasang dan dilepas
Biaya
H Biaya pembuatan tidak tinggi
Harga terjangkau untuk Benedikto Bona
H
masyarakat
Keterangan : S : Syarat
H : Harapan
37
4.2 Konsep Mekanisme Beban Kayuh
Setelah melakukan kajian penelitian terdahulu dan kajian produk eksisting pada bagian
tinjauan pustaka, maka selanjutnya dikembangkan mekanisme beban kayuh dan diperoleh dua
konsep. Dari kedua konsep ini kemudian akan dipilih satu konsep yang menjadi konsep terpilih.
4.2.1 Konsep Pertama
Gambar 4.1 Konsep 1

(Sumber : Dok.Pribadi)
Dalam tahap desain mekanisme beban kayuh dilakukan perancangan terhadap
konsep beban kayuh yang akan dibuat. Gambar diatas ini adalah konsep rancangan yang
pertama. Dari gambar diatas dapat terlihat pada bagian kanan sepeda statis terdapat suatu
elektromagnet yang menjadi komponen utama yang akan menghasilkan beban kayuh
sesuai dengan kebutuhan. Pada sisi sebelah kiri terdapat sprocket yang akan menjadi
perantara agar sepeda dapat dikayuh menggunakan pedal. Beban kayuh ini dapat diatur
sesuai dengan kebutuhan pasien dengan mengatur arus yang mengalir menuju
elektromagnet serta kecepatan putar dari piringan konduktif atau cakram. Sebagai sumber
listrik untuk elektromagnet akan digunakan baterai dan sebuah dimmer untuk mengatur
arus listrik yang keluar dari baterai agar sesuai dengan kebutuhan. Adapun Set-up
komponen untuk konsep ini sebagai berikut
Gambar 4.2 Set-up beban kayuh konsep 1

Konsep pertama ini menggunakan speed controller module, power adaptor,
potensiometer, amperemeter, dan elektromagnet untuk menghasilkan beban kayuh.
Diawali dari arus yang mengalir keluar dari power adaptor yang kemudian menuju ke
38
speed controller module. Speed controller module ini juga terintegrasi dengan
potensiometer yang digunakan untuk mengatur arus yang akan keluar dari modul ini.
Kemudian untuk mengatur besaran dari beban kayuh maka arus yang mengalir ke
elektromagnet perlu diatur. Untuk mengetahui nilai arus yang keluar dari speed controller
module dan masuk ke elektromagnet, terdapat amperemeter yang berfungsi mengetahui
nilai arus tersebut. Setelah nilai arus yang hendak dialirkan menuju elektromagnet dapat
diatur, selanjutnya penempatan elektromagnet agar berdekatan dengan piringan konduktif.
Jarak antara elektromagnet dan juga piringan diatur agar celah antara keduanya hanya
sebesar 1 mm. Pada tahap inilah beban kayuh dengan menggunakan elektromagnet dapat
dirasakan oleh pengguna.
4.2.2 Konsep Kedua
Gambar 4.3 Konsep 2

(Sumber : Dokumen Penulis)
Gambar diatas ini adalah konsep rancangan yang kedua. Dari gambar diatas dapat
terlihat pada bagian kanan sepeda statis terdapat suatu magnet yang menjadi komponen
utama yang akan menghasilkan beban kayuh sesuai dengan kebutuhan. Pada sisi sebelah
kanan terdapat sprocket yang akan menjadi perantara agar sepeda dapat dikayuh
menggunakan pedal. Beban kayuh ini dapat diatur sesuai dengan kebutuhan pasien dengan
mengubah jarak antara magnet dengan piringan konduktif serta kecepatan putar dari
piringan konduktif atau cakram. Adapun set-up komponen dari konsep 2 ini sebagai berikut,
Gambar 4.4 Set-up beban kayuh konsep 2
39
Pada konsep kedua ini dapat dilihat dari set-up diatas menggunakan shifter, kabel
shifter, derailleur, dan magnet permanen. Shifter ini memiliki beberapa tingkatan yang
dapat dipilih, dan perubahan tingkatan tersebut akan berpengaruh pada perubahan jarak
atau celah antara magnet permanen dan piringan. Magnet permanen ini akan dimodifikasi
sedemikian rupa sehingga derailleur dapat menjadi dudukan untuk magnet permanen
tersebut. Mekanisme diawali saat pengguna akan memanfaatkan beban kayuh dengan
menekan tuas pada shifter yang ada di stang sepeda. Setelah tuas ditekan maka akan ada
perubahan di derailleur, baik mendekat atau menjauh. Perubahan derailleur juga berarti
perubahan posisi magnet permanen terhadap piringan. Dengan adanya perubahan celah
tersebut maka besar beban kayuh dapat diatur sesuai dengan kebutuhan.
4.3 Pemilihan Konsep

Pemilihan konsep dilakukan dengan metode penilaian berdasarkan perbandingan
kelebihan dan kekurangan dari masing – masing konsep dalam tabel sebagai berikut,
Tabel 4. 2 Tabel pemilihan konsep
No Uraian Kebutuhan Konsep 1 Konsep 2 Kesimpulan
Fungsi
Dapat digunakan Elektromagnet sebagai Magnet permanen
untuk memberikan komponen untuk digunakan sebagai Kedua konsep
1
beban kayuh pada menghasilkan beban penghasil beban sebanding
sepeda statis kayuh kayuhh
Beban kayuh yang Beban kayuh yang
Beban kayuh yang
dihasilkan dapat dihasilkan dapat
dihasilkan dapat Kedua konsep
2 membantu membantu
membantu rehabilitasi sebanding
rehabilitasi rehabilitasi pasien
pasien stroke
pengguna stroke
Keamanan
Beban kayuh yang Beban kayuh
Beban kayuh dapat
dapat dihasilkan dapat diatur sesuai
diatur sesuai batas Kedua konsep
1 sesuai dengan batas anjuran
anjuran untuk pasien sebanding
kebutuhan dari untuk pasien
stroke
pasien pasca stroke stroke
Mekansime beban
Mekanisme aman untuk Mekanisme aman Kedua konsep
2 kayuh aman saat
digunakan untuk digunakan sebanding
digunakan
Operasional
Beban kayuh dapat Beban kayuh
Beban kayuh dapat
divariasikan sesuai dapat diatur
diatur sesuai kebutuhan Kedua konsep
1 dengan kebutuhan dengan mengatur
dengan mengatur arus sebanding
dan kemampuan jarak renggang
listrik
pengguna magnet
40
Pengguna dapat
mengatur beban Konsep 1 lebih
Pengguna dapat
Pengguna dapat kayuh dengan unggul dalam hal
dengan mudah
mengatur beban kayuh menekan tuas pengaturan karena
2 mengatur beban
dengan memutar pada shifter yang tidak menyulitkan
kayuh yang
potensiometer dapat mempersulit pengguna seperti
diinginkan
untuk sebagian pada konsep 2
pengguna
Pembuatan, Perakitan dan Manufaktur
Meskipun kedua
konsep sama sama
Mekanisme dapat menggunakan
dipindahkan dengan piringan yang
mudah karena Mekanisme dapat harus dipasang
komponen yang ringan dipindahkan saat akan
Mekanisme beban
dan mudah dilepas dengan melepas digunakan, namun
kayuh dapat
1 pasang. Elektromagnet komponen yang dalam melepas
dipasang dan
dapat dilepas dengan terhubung dengan mekanisme. Pada
dilepas
melepas baut pengunci shifter dan tuas konsep 1 lebih
dan komponen dimmer shifter pada stang mudah karena
dilepas dari pengunci komponennya
pada stang lebih ringan
dibandingkan
konsep 2
Biaya
Komponen yang
Komponen yang Dilihat dari biaya
diperlukan untuk
diperlukan untuk pembuatannya,
konsep 2 seperti
konsep 1 seperti konsep 2 lebih
Biaya pembuatan magnet permanen,
1 elektromagnet, power baik karena sedikit
tidak mahal shifter set dengan
adaptor, dimmer dan lebih murah
estimasi biaya
kabel dengan estimasi dibandingkan
yang sedikit lebih
biaya yang lebih mahal konsep 1
murah
Tabel diatas merupakan tabel perbandingan untuk melakukan pemilihan konsep 1 dan
konsep 2. Pada tabel tersebut diberikan penjabaran terkait masing masing parameter
berdasarkan tabel daftar kebutuhan (list of requirements). Dari penjabaran pada tabel pemilihan
konsep diatas, dapat dilihat bahwa pada beberapa parameter seperti segi operasional,
pembuatan & perakitan, dan biaya, konsep 1 lebih unggul dibandingkan dengan konsep 2.
Untuk parameter lainnya, baik konsep 1 maupun konsep 2 memiliki kemampuan yang sama
atau sebanding. Dengan melihat beberapa kelebihan pada beberapa parameter yang ada, pada
akhirnya dapat diperoleh konsep yang terpilih adalah konsep 1.
41
4.4 Konsep Terpilih
Gambar 4. 5 Konsep terpilih

Keterangan :
1 : Elektromagnet 4 : Power Adaptor
2 : Piringan konduktif 5 : Ampere-Voltmeter
3 : Dimmer/Potensiometer
Berdasarkan tabel 4.2 perbandingan diatas, konsep 1 memiliki beberapa keunggulan
dibandingkan konsep 2. Hal ini dikarenakan dalam penilaian tersebut konsep 1 memiliki
beberapa keunggulan dibandingkan konsep 2 antara lain pada konsep 1 dimana beban kayuh
menggunakan elektromagnet. Pada elektromagnet, pengaturan variasi atau beban kayuh
menggunakan arus listrik yang mengalir menuju elektromagnet. Dengan demikian rentang
beban kayuh yang dapat divariasikan tentu lebih banyak dibandingkan konsep 2 dimana
pengatura variasi beban kayuhnya yang hanya terbatas karena menggunakan shifter sepeda.
Selain dari variasi beban kayuh yang lebih beragam, konsep 1 juga memiliki mekanisme variasi
beban kayuh yang lebih baik dibandingkan konsep 2. Pada konsep 1 yang hanya perlu memutar
knop pada dimmer yang kemudian dapat mengatur arus yang mengalir. Sedangkan pada konsep
2, variasi beban kayuh diatur dengan menggunakan tuas shifter yang terkadang memerlukan
tenaga lebih pada jari tangan untuk menaikkan atau menurunkan beban kayuh yang ingin
digunakan.
Mekanisme dari konsep 1 yang menggunakan elektromagnet untuk menghasilkan beban
kayuh secara umum dapat dilihat dari set-up pada subbab 4.2.1. Beban kayuh dapat diberikan
diawali dari power adaptor yang dihubungkan ke terminal kuningan pada dinding ruangan.
Power adaptor tersebut kemudian akan mengeluarkan listrik DC 9-24V 3A. Aliran listrik ini
kemudian menuju ke speed controller module & potensiometer, dimana pada komponen ini
dapat diatur arus yang akan keluar. Komponen ini adalah pengatur besar aliran listrik yang akan
diberikan ke elektromagnet pada akhirnya dan memengaruhi besaran beban kayuh. Speed
controller module & potensiometer ini dapat mengatur aliran listrik DC dengan rentang 6-90V
15A. Sebelum aliran listrik dari controller dialirkan menuju elektromagnet, aliran listrik ini
melewati ampere & voltmeter untuk mengetahui berapa besar arus dan tegangan yang keluar
dari controller dan mengalir menuju ke elektromagnet.
42
Pada akhirnya arus tersebut menuju elektromagnet dan saat menerima arus listrik
elektromagnet tersebut akan menghasilkan gaya magnet yang akan digunakan untuk
menghasilkan beban kayuh. Elektromagnet tersebut diletakkan pada jarak paling dekat dengan
piringan besi. Tentunya akan timbul gaya tarik oleh piringan terhadap elektromagnet.
Kemudian saat sepeda dikayuh dan piringan berputar, maka akan timbul fenomene arus eddy.
Fenomena ini adalah fenomena dimana terjadi gaya tolakan karena piringan besi tersebut
berputar dan arah gaya tolakan tersebut berlawanan dengan arah putar piringan. Gaya ini yang
kemudian menjadi gaya pengereman dan sebagai beban kayuh pada saat sepeda dikayuh
4.5 Perancangan Komponen Beban Kayuh

Mekanisme beban kayuh yang terpilih adalah beban kayuh konsep 1 dimana
menggunakan elektromagnet dan berbagai komponen pendukungnya. Komponen tersebut
antara lain seperti dimmer (potensiometer), ampere-voltmeter dan power adaptor. Mekanisme
ini bekerja jika elektromagnet mendapat suplai arus listrik. Dalam hal variasi dari beban kayuh
digunakan cara dengan mengatur besar arus yang mengalir menuju elektromagnet karena gaya
magnet yang dapat dihasilkan dari elektromagnet tergantung dari arus listrik yang diterima.
4.5.1 Layout dan Dimensi Mekanisme Beban Kayuh
Dalam membuat mekanisme beban kayuh pada konsep terpilih terdapat beberapa
susunan komponen beserta dimensinya. Berikut ini adalah dimensi dan layout dari
komponen yang akan digunakan dalam beban kayuh
1. Piringan Konduktif 6 mm
170 mm
Gambar 4.6 Dimensi dari piringan besi
43
2. Inti Besi U 2,5 cm
1,5 cm
1 cm
7 cm
Gambar 4.7 Dimensi dari besi U

Adapun nilai dari dimensi pada gambar 4.4 dan 4.5 pada tabel 4.3 dan tabel 4.4
dibawah ini.
Data pendukung :
Tabel 4.3 Tabel data pendukung
Data Pendukung
𝑉𝑚𝑖𝑛 = 8 𝑘𝑚⁄ℎ 𝑉𝑚𝑎𝑥 = 20 𝑘𝑚⁄ℎ
𝐼𝑚𝑎𝑥 𝐾𝑢𝑚𝑝𝑎𝑟𝑎𝑛 = 9𝐴
Data parameter utama :
Tabel 4.4 Tabel data parameter utama
𝜇𝑜 = 4𝜋 × 10−7 𝐻/𝑚 𝜇𝑟 = 5000 (iron)

𝜇 = 0,00628 𝐷 = 0,012 𝑚
𝐼 = 3 −7A v = 14 km/h
𝑅 = 0,65 𝑚 𝐴 = 0,13 𝑚
N = 160 lilitan
𝜌 = 9,71 𝑥 10−8
4.5.2 Perhitungan Beban Kayuh

Beban kayuh yang merupakan gaya pengereman dari hasil interaksi antara piringan
besi dan elektromagnet dapat dihitung menggunakan data parameter utama dan data
pendukung pada tabel diatas. Langkah – langkah dalam menghitung beban kayuh tersebut
adalah sebagai berikut ini.
Langkah 1 : Dalam menghitung gaya pengereman dari kumparan magnet, pertama
harus dihitung besar dari medan magnet yang dihasilkan dari kumparan kawat dengan 160
44
lilitan(N), arus yang mengalir sebesar 7A dan panjang kumparan kawat adalah sesuai
dengan tabel 4.4 diatas menggunakan persamaan (4) sebagai berikut ini.
𝜇𝑜 𝑁𝐼
𝐵𝑜 =
2𝑙
𝑩𝒐 = 𝟎, 𝟗𝟎𝟒 𝑻
Langkah 2 : Rasio dari total resistensi dihitung menggunakan persamaan (12) sebagai
berikut,
1 1 1
𝑐= [1 − ]
2 4 𝑅 2 𝐴−𝑅 2
(1 + 𝐴 ) ( 𝐷 )
𝒄 = 𝟎, 𝟒𝟗𝟗
Langkah 3 :Maka besar dari gaya beban kayuh yang dihasilkan dapat dihitung dengan
persamaan (11) sebagai berikut
1𝜋 2
𝐹𝑒 = 𝐷 𝑑𝐵𝑜 2 𝑐𝑣
4𝜌
𝑭𝒆 = 𝟐, 𝟐𝟒𝟖 𝑵
4.5.3 Perhitungan Gaya Kayuh Pada Kondisi Statis

Dari hasil gaya pengereman yang diperoleh pada perhitungan diatas selanjutnya
dicari gaya kayuh yang akan dirasakan oleh pengguna. Untuk mencari gaya tersebut, maka
diuraikan gaya – gaya yang bekerja pada sebuah sepeda [26].
Gambar 4. 8 Free body diagram pada sepeda statis

Terdapat massa dari beberapa komponen serta pengendara yang harus
dipertimbangkan dalam menghitung energi kayuh yang dibutuhkan meskipun pada kondisi
statis
45
Tabel 4.5 Tabel massa sepeda dan komponennya pada kondisi statis
Komponen Massa (Kg) Keterangan

1,126 Estimasi massa
ban dan velg
Ban dan velg belakang sepeda
sepeda ukuran
20 inch
1 Berat dari
piringan
konduktif
Piringan Besi
dengan
diameter 170
mm
Massa total 2,126
Gaya dari momen inersia pada roda sepeda yaitu :

𝐼𝑤
𝐹𝑣 = (𝑚 + )𝑎
(𝑟𝑤 )2
Dimana :
𝐼𝑤 = 0,072 𝑘𝑔𝑚2
𝑎 = 0,0025 𝑚⁄𝑠 2
𝑚 = 2,126 𝑘𝑔
𝑟𝑤 = 0,254 𝑚
Nilai dari 𝐼𝑤 merupakan nilai dari momen inersia ban dimana massa dari ban sepeda
dengan ukuran 20 inch adalah 1,126 kg. Percepatan dihitung dengan menggunakan data
pengujian pada lampiran 5 dimana diperoleh nilai percepatan kayuh orang stroke yaitu
0,0025 𝑚⁄𝑠 2 .
Maka
𝑭𝒗 = 𝟎, 𝟎𝟎𝟖𝟏𝟎𝟓 𝑵
Gaya dari bobot pengguna dan sepedanya pada saat kondisi sepeda statis dapat diabaikan
karena bobot keseluruhan ditumpu oleh paddock sepeda.
𝑭𝒎 = 𝟎
Sama halnya dengan gaya hambat dan juga gaya gesekan dapat diabaikan karena kondisi
statis dari sepeda saat digunakan.
𝑭𝒘𝒊𝒏𝒅 = 𝟎
𝑭𝒓𝒐𝒍𝒍 = 𝟎
46
Namun terdapat gaya pengereman dari beban kayuh yang menjadi gaya tambahan untuk
sepeda statis yaitu 𝐹𝑏𝑘 .
𝑭𝒃𝒌 = 𝟐, 𝟐𝟒𝟖 𝑵
Maka sesuai dengan persamaan gaya – gaya pada free body diagram dan persamaan (26)
yaitu,
𝜂 𝑙𝑐
𝐹𝑏𝑘 + 𝐹𝑣 = 𝐹
Dimana :
𝜂 = 0,97
𝑛𝑓𝑠 = 43
𝑛𝑟𝑠 = 16
𝛾 = 2,68
𝑙𝑐 = 0,17 𝑚
𝑟𝑤 = 0,254 𝑚
Maka gaya pedal yang dihasilkan yaitu,
𝐅𝐩𝐞𝐝 = 𝟗, 𝟑𝟏𝟑 𝐍
4.5.4 Perhitungan Gaya Kayuh Pada Kondisi Bergerak

Pada saat sepeda digunakan sebagai sepeda biasa yang dapat berjalan dan bergerak
secara normal namun dengan pembebanan kayuh, perhitungan gaya kayuh serta energi
kayuh yang diperlukan adalah sebagai berikut ini. Terdapat massa dari beberapa komponen
serta pengendara yang harus dipertimbangkan dalam menghitung energi kayuh yang
dibutuhkan.
Tabel 4.6 Tabel massa sepeda dan komponennya pada kondisi bergerak
Komponen Massa (Kg) Keterangan

100 Massa
Pengguna maksimal
pengguna
8,2 Massa dari
Rangka dan kelengkapan sepeda
sepeda
Dimmer/Potensiometer 0,1 Massa
0,2 Estimasi massa
Kumparan dari
pengukuran
Komponen Beban 0,5 Estimasi massa
Kayuh Inti Besi U dari
pengukuran
1 Estimasi massa
Piringan Besi dari
pengukuran
47
3,5 Massa untuk
Baterai baterai 48V
10,4 AH
Massa total 113,5
Dari hasil gaya pengereman yang diperoleh pada perhitungan subbab 4.5.2,
selanjutnya dicari gaya kayuh yang akan dirasakan oleh pengguna. Massa total yang
berpengaruh terhadap gaya kayuh sesuai tabel 4.6 adalah 112,5 Kg. Untuk mencari gaya
kayuh tersebut, maka diuraikan gaya – gaya yang bekerja pada sebuah sepeda [26].
Gaya dari momen inersia pada roda sepeda yaitu :

𝐼𝑤
𝐹𝑣 = (𝑚 + )𝑎
(𝑟𝑤 )2
Dimana
𝐼𝑤 = 0,072 𝑘𝑔𝑚2
𝑎 = 0,0025 𝑚⁄𝑠 2
𝑚 = 112,5 𝑘𝑔
𝑟𝑤 = 0,254 𝑚
Maka
𝐹𝑣 = 𝟎, 𝟐𝟖𝟔 𝑁
Gaya dari bobot pengguna dan sepedanya pada saat kondisi sepeda statis dapat diabaikan
karena bobot keseluruhan ditumpu oleh paddock sepeda.
𝑭𝒎 = 𝟎
Sama halnya dengan gaya hambat dapat diabaikan karena kondisi statis dari sepeda saat
digunakan.
𝑭𝒘𝒊𝒏𝒅 = 𝟎
Pada saat ban sepeda berputar maka terdapat gaya kontak dan gesekan terhadap permukaan
jalan. Maka terdapat gaya gesek atau hambatan putar dengan nilai koefisien gesekannya
48
yang diasumsikan aspal adalah 0,012. Gaya hambat tersebut dapat dihitung menggunakan
persamaan (30) sebagai berikut
𝐹𝑟𝑜𝑙𝑙 = 𝑚𝑔𝜇
𝑭𝒓𝒐𝒍𝒍 = 13,34 N
Dengan kondisi variasi pembebanan yang sama seperti pada subbab 4.6.3, maka gaya
pengereman dari beban kayuh yang menjadi gaya tambahan untuk sepeda statis yaitu 𝐹𝑏𝑘 .
𝑭𝒃𝒌 = 𝟐, 𝟐𝟒𝟖 𝑵
Maka sesuai dengan persamaan gaya – gaya pada free body diagram dan persamaan (26)
yaitu,
𝜂 𝑙𝑐
𝐹𝑏𝑘 + 𝐹𝑣 + 𝐹𝑟𝑜𝑙𝑙 = 𝐹
Dimana
𝜂 = 0,97
𝑛𝑓𝑠 = 43
𝑛𝑟𝑠 = 16
𝛾 = 2,68
𝑙𝑐 = 0,17 𝑚
𝑟𝑤 = 0,254 𝑚
Maka gaya pedal yang dihasilkan yaitu,
𝐅𝐩𝐞𝐝 = 𝟔𝟓, 𝟓𝟐 𝐍
4.6 Proses Manufaktur dan Perakitan Komponen Beban Kayuh

4.6.1 Pembuatan Komponen Beban Kayuh
Untuk membuat mekanisme beban kayuh terdapat beberapa komponen yang harus
dibuat melalui proses manufaktur. Komponen tersebut yaitu piringan besi dan juga plat
penahan elektromagnet pada rangka sepeda. Tabel berikut ini berisi komponen yang dibuat.
Tabel 4.7 Komponen beban kayuh yang dibuat
No. Komponen & Gambar Jumlah Satuan Keterangan

Spesifikasi
1 Piringan 1 Buah Dibuat
(Diameter luar (Dipotong
170 mm, dari plat
diameter besi
dalam 15 mm, menggunak
tebal 6 mm) an grinda)
49
2 Inti Besi U (7 1 Buah Dibuat
x 5 x 1,5) cm (Dipotong
menggunak
an flame
blender)
3 Kumparan 1 Buah Dibuat

kawat (Dililit
(Tebal Kawat menggunak
0,75 mm an tangan)
parallel, 160
lilitan)
4.6.2 Perakitan Komponen Beban Kayuh

Dalam proses perakitan mekanisme beban kayuh terdapat beberapa komponen yang
digunakan. Komponen tersebut tercantum dalam tabel berikut ini
Tabel 4.8 Daftar komponen mekanisme beban kayuh
No Komponen & Gambar Jumlah Satuan Keterangan

Spesifikasi
1 Power Adaptor 1 Buah Dibeli
(Input AC 100
– 240V dan
Output DC 9-
24V 3A)
2 Speed control 1 Buah Dibeli

module &
potensiometer
(DC 6-90V
15A)
50
Ampere & volt Buah Dibeli
meter
(DC 0-100V
10 A)
Kabel Listrik 1 meter Dibeli
Jack DC 1 Buah Dibeli

Female
Terminal kabel Buah Dibeli
3 Inti besi U 1 Buah Dibeli
51
Kumparan 1 Buah Dibuat
kawat
Piringan 1 Buah Dibuat

(Diameter luar
125 mm,
diameter
dalam 18 mm,
tebal 6 mm)
Adaptor 1 Buah Dibeli

piringan
(Diameter
dalam 34 mm)
Seluruh komponen diatas baik yang dibeli maupun dibuat kemudian dirakit dengan
bentuk susunan sebagai berikut.
Gambar 4. 9 Komponen elektrikal mekanisme beban kayuh

(Sumber : Dok. Pribadi)
Gambar 4. 10 Komponen beban kayuh secara keseluruhan

(Sumber : Dok. Pribadi)
52
4.7 Uji Coba Beban Kayuh
4.7.1 Energi Kayuh Orang Stroke
Dalam melakukan uji coba mekanisme beban kayuh pada sepeda statis terdapat
langkah – langkah dalam melakukan pengujian. Pengujian yang dilakukan tersebut
dilakukan dengan mengambil data perubahan detak jantung dari pengguna. Perubahan
detak jantung ini kemudian dapat digunakan untuk mengetahui energi kayuh yang
diperlukan untuk mengayuh dengan beban kayuh tertentu. Data perubahan tersebut
dibandingkan dengan data energi kayuh orang stroke berdasarkan pengujian yang telah
dilakukan oleh Heri [24] yang ditunjukkan dalam tabel lampiran 2 dan oleh Teditya [25]
pada tabel lampiran 4. Berdasarkan tabel data pengujian tersebut, menunjukkan data energi
kayuh dari pasien pasca stroke dengan jumlah responden dari tabel diatas sebanyak 63
orang. Dari data pada tabel pengujian diatas, dapat diketahui rata – rata energi kayuh
penderita stroke sebesar,
Rata – rata energi kayuh orang stroke : 3,693 kkal/menit
4.7.2 Kecepatan Kayuh Orang Stroke
Kecepatan kayuh orang stroke jika dibandingkan dengan orang sehat akan terdapat
perbedaan. Kecepatan kayuh ini dapat menjadi indikator jika orang stroke mampu
mengayuh pada rentang kecepatan orang sehat, maka dapat dikatakan orang tersebut sudah
pulih kembali. Berdasarkan data pengujian yang dilakukan oleh Heri [24] pada tabel
lampiran 3, kecepatan kayuh yang mampu dilakukan oleh orang stroke ada pada rentang
dan rata rata sebagai berikut,
Rata rata kecepatan kayuh orang stroke : 14,21 Km/h
Rentang kecepatan kayuh orang stroke : 3 Km/h – 20 Km/h
Data pengujian inilah yang kemudian dijadikan sebagai acuan dalam menentukan
variasi kecepatan untuk uji coba beban kayuh pada penelitian ini.
4.7.3 Prosedur Uji Coba Beban Kayuh
Prosedur uji coba beban kayuh yang akan dilakukan bertujuan untuk mengetahui
rentang aman dari beban kayuh yang dapat diberikan kepada pasien rehabilitasi stroke.
Angka rata – rata energi kayuh orang stroke tersebut yang kemudian dijadikan acuan dalam
pengujian beban kayuh, dimana beban kayuh yang dihasilkan harus dalam rentang aman
untuk pasien stroke. Adapun langkah – langkah tersebut ditunjukkan pada tabel 4.7 sebagai
berikut,
53
START
Pengukuran detak jantung

sebelum uji coba
Pengguna mengayuh
tanpa beban selama 1
menit

setelah uji coba dan
istirahat selama 2 menit

sebelum uji coba
dilanjutkan
Pengguna mengayuh
dengan beberapa variasi
pembebanan
Pengukuran detak jantung pada

setiap variasi beban, dengan jeda 2
menit setiap variasi
No
N=3
Yes
END
Gambar 4.11 Flowchart Uji Coba Beban Kayuh
54
Dalam melakukan uji coba beban kayuh yang ada terdapat beberapa peralatan yang
digunakan antara lain,
• Pendeteksi Detak Jantung
Gambar 4.12 Alat pendeteksi detak jantung

Detak jantung dalam tahap kalibrasi merupakan salah satu variabel penting dimana
digunakan untuk mengetahui energi yang diperlukan oleh pengayuh untuk mengayuh
sepeda dengan beban kayuh yang disesuaikan dengan parameter analisa. Pendeteksi
denyut jantung ini tentunya digunakan untuk mendeteksi denyut jantung pengayuh.
• Pendeteksi Kecepatan Roda Sepeda
Gambar 4.13 Alat pendeteksi kecepatan sepeda

Alat diatas ini digunakan untuk mengetahui seberapa cepat kayuhan yang
dihasilkan oleh pengayuh. Selain itu dengan speedometer ini juga dapat digunakan untuk
mengetahui jarak yang telah ditempuh meskipun dalam kondisi statis.
55
4.8 Data Uji Coba Beban Kayuh
Uji coba dilakukan untuk mengetahui efek dari arus eddy terhadap gaya pengereman saat
piringan besi berputar. Gaya pengereman inilah yang menjadi gaya beban kayuh yang diterima
oleh pengguna. Uji coba dilakukan dengan tiga variasi kecepatan yaitu 14 km/h, 18 km/h, dan
22 km/h. Pada masing – masing variasi kecepatan tersebut dialirkan 5 variasi arus yang dimana
arus tersebut akan berpengaruh terhadap gaya pengereman atau gaya beban kayuh tersebut.
Berikut ini adalah data uji coba untuk tiga variasi kecepatan beserta dengan 5 variasi arus. Uji
coba dilakukan pada 3 orang responden.
4.8.1 Uji Coba Beban Kayuh Pada Responden A
Setelah dilakukan uji coba beban kayuh pada responden A, diperoleh data energi
kayuh dengan beberapa variasi arus listrik dan kecepatan. Data tersebut dapat dilihat pada
tabel 4.6, 4.7, dan 4.8.
Tabel 4.9 Data uji coba responden A pada kecepatan kayuh 14 Km/h
Detak Detak
Gaya Jantung Jantung Energi
Arus Gaya Beban
Kayuh Sebelum Setelah Kayuh
(A) Kayuh (N)
(N) Mengayuh Mengayuh (Kkal/menit)
(Bpm) (Bpm)
3 0,412933763 1,734 61 72 1,876801272
4 0,734104468 3,063 62 68 1,704245992
5 1,147038231 4,768 67 69 1,745969613
6 1,651735053 6,848 69 78 2,163938172
7 2,248194933 9,313 69 75 2,016124125
Detak Detak
Arus Gaya Beban
(A) Kayuh (N)
(Bpm) (Bpm)
3 0,530914838 2,22 64 69 1,745969613
4 0,943848602 3,926 61 67 1,663465837
5 1,47476344 6,118 69 70 1,7886367
6 2,123659354 8,797 64 64 1,546786168
7 2,890536343 11,96 67 68 1,704245992
Detak Detak
Arus Gaya Beban
Kayuh Sebelum Sesudah Kayuh
(A) Kayuh (N)
(Bpm) (Bpm)
56
3 0,648895914 2,708 63 72 1,876801272
4 1,153592735 4,793 68 70 1,7886367
5 1,802488649 7,472 64 68 1,704245992
6 2,595583655 10,745 68 69 1,745969613
7 3,532877752 14,613 67 71 1,832247253
4.8.2 Uji Coba Beban Kayuh Pada Responden B

Setelah dilakukan uji coba beban kayuh pada responden B, diperoleh data energi
tabel 4.9, 4.10, dan 4.11.
Tabel 4.12 Data uji coba responden B pada kecepatan kayuh 14 Km/h
Detak Detak
Arus Gaya Beban
(A) Kayuh (N)
(Bpm) (Bpm)
3 0,412933763 1,734 76 80 2,2671982
4 0,734104468 3,063 72 76 2,064452008
5 1,147038231 4,768 69 75 2,016124125
6 1,651735053 6,848 73 78 2,163938172
7 2,248194933 9,313 79 83 2,429164237
Detak Detak
Arus Gaya Beban
(A) Kayuh (N)
(Bpm) (Bpm)
3 0,530914838 2,22 83 96 3,229137528
4 0,943848602 3,926 86 94 3,095686588
5 1,47476344 6,118 85 95 3,161940325
6 2,123659354 8,797 88 97 3,297278197
7 2,890536343 11,96 94 100 3,507361
Detak Detak
Arus Gaya Beban
(A) Kayuh (N)
(Bpm) (Bpm)
3 0,648895914 2,708 95 96 3,229137528
4 1,153592735 4,793 94 98 3,366362332
5 1,802488649 7,472 93 100 3,507361
6 2,595583655 10,745 95 98 3,366362332
57
7 3,532877752 14,613 92 95 3,161940325
4.8.3 Uji Coba Beban Kayuh Pada Responden C

Setelah dilakukan uji coba beban kayuh pada responden B, diperoleh data energi
tabel 4.12, 4.13, dan 4.14.
Tabel 4. 15 Data uji coba responden B pada kecepatan kayuh 14 Km/h
Detak Detak
Arus Gaya Beban
(A) Kayuh (N)
(Bpm) (Bpm)
3 0,412933763 1,734 66 76 2,064452008
4 0,734104468 3,063 62 74 1,968739708
5 1,147038231 4,768 66 74 1,968739708
6 1,651735053 6,848 62 71 1,832247253
7 2,248194933 9,313 61 75 2,016124125
Detak Detak
Arus Gaya Beban
(A) Kayuh (N)
(Bpm) (Bpm)
3 0,530914838 2,22 70 71 1,832247253
4 0,943848602 3,926 68 73 1,922298757
5 1,47476344 6,118 71 74 1,968739708
6 2,123659354 8,797 71 72 1,876801272
7 2,890536343 11,96 72 74 1,968739708
Detak Detak
Arus Gaya Beban
(A) Kayuh (N)
(Bpm) (Bpm)
3 0,648895914 2,708 68 70 1,7886367
4 1,153592735 4,793 68 71 1,832247253
5 1,802488649 7,472 63 73 1,922298757
6 2,595583655 10,745 68 73 1,922298757
7 3,532877752 14,613 68 71 1,832247253
58
4.9 Analisa Uji Coba Beban Kayuh
4.8.4 Analisa Uji Coba Beban Kayuh Pada Responden A
Data uji coba beban kayuh pada responden A dapat dilihat pada gambar 4.14 dalam
bentuk grafik berikut ini.
2,5
2
Energi Kayuh (Kkal/menit)
1,5
0,5
0
3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5
Arus Listrik (A)
14 Km/h 18 Km/h 22 Km/h
Gambar 4.14 Grafik energi kayuh pada responden A

Dari grafik diatas dapat dilihat perubahan energi kayuh saat diberi variasi pembebanan
pada tiga variasi kecepatan yang berbeda pada responden A. Pada variasi kecepatan 14
Km/h diawali dengan pembebanan pada arus 3A diperoleh energi kayuh sebesar 1,876
Kkal/menit. Pada arus 4A terjadi penurunan energi kayuh sedikit pada 1,704 Kkal/menit.
Pada arus 5A kembali mengalami kenaikan pada 1,745 Kkal/menit. Kemudian pada arus
6A mengalami peningkatan energi kayuh yang cukup tinggi yaitu 2,163 Kkal/menit. Pada
arus 7A energi kayuh yang diperoleh menurun sedikit yaitu 2,016 Kkal/menit.
Pada variasi kecepatan 18 Km/h dengan pembebanan arus 3A diperoleh energi kayuh
sebesar 1,745 Kkal/menit. Pada arus 4A mengalami sedikit penurunan energi kayuh yaitu
1,663 Kkal/menit. Kemudian pada arus 5A kembali mengalami peningkatan yaitu pada
1,788 Kkal/menit. Pada arus 6A kembali mengalami penurunan energi kayuh yaitu 1,546
Kkal/menit. Pada arus 7A kembali mengalami kenaikan energi kayuh yaitu 1,704
Kkal/menit.
yaitu 1,876 Kkal/menit. Pada arus 4A mengalami penurunan energi kayuh sedikit yaitu
1,788 Kkal/menit. Pada arus 5A mengalami kenaikan kembali energi kayuh yaitu 1,704
Kkal/menit. Pada arus 6A kembali mengalami kenaikan energi kayuh yaitu 1,745
Kkal/menit. Dan pada arus 7A meningkat dengan energi kayuh yaitu 1,832 Kkal/menit.
59
Dari penjelasan perolehan energi kayuh diatas pada responden A dan pada grafik
diatas dapat dilihat bahwa masing masing variasi kecepatan dan variasi arus pembebanan
memberikan efeknya masing - masing terhadap energi kayuh yang dihasilkan. Jika dilihat
pada kecepatan 22 Km/h memiliki tren yang relatif lebih stabil dengan perubahan yang
tidak terlalu signifikan jika dibandingkan dengan variasi kecepatan 14 Km/h dan 18 Km/h.
Perubahan dari energi kayuh yang dihasilkan dipengaruhi oleh beberapa faktor yaitu
kecepatan kayuh yang sulit untuk dijaga secara konstan selama proses uji coba, kondisi
tubuh dari responden dan tingkat kekencangan dari manset pada lengan responden.
4.8.5 Analisa Uji Coba Beban Kayuh Pada Responden B
Data uji coba beban kayuh pada responden B dapat dilihat pada gambar 4.15 dalam
3,5
3
2,5
1,5
0,5
0
3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5
Arus Listrik (A)
14 Km/h 18 Km/h 22 Km/h
Gambar 4.15 Grafik energi kayuh pada responden B

pada tiga variasi kecepatan yang berbeda pada responden B. Pada variasi kecepatan 14
Kkal/menit. Pada arus 4A terjadi penurunan energi kayuh pada 2,064 Kkal/menit. Pada
arus 5A kembali mengalami penurunan sedikit pada 2,016 Kkal/menit. Kemudian pada
arus 6A mengalami peningkatan energi kayuh yang cukup tinggi yaitu 2,163 Kkal/menit.
Pada arus 7A energi kayuh yang diperoleh kembali meningkat yaitu 2,429 Kkal/menit.
sebesar 3,229 Kkal/menit. Pada arus 4A mengalami sedikit penurunan energi kayuh yaitu
3,095 Kkal/menit. Kemudian pada arus 5A kembali mengalami peningkatan yaitu pada
3,161 Kkal/menit. Pada arus 6A kembali mengalami kenaikan energi kayuh yaitu 3,297
Kkal/menit. Pada arus 7A mengalami kenaikan energi kayuh yaitu 3,507 Kkal/menit.
yaitu 3,229 Kkal/menit. Pada arus 4A mengalami peningkatan energi kayuh sedikit yaitu
60
3,366 Kkal/menit. Pada arus 5A mengalami kenaikan kembali energi kayuh yaitu 3,507
Kkal/menit. Pada arus 6A mengalami penurunan sedikit energi kayuh yaitu 3,366
Kkal/menit. Dan pada arus 7A kembali mengalami penurunan sedikit dengan energi kayuh
yaitu 3,161 Kkal/menit.
Dari penjelasan perolehan energi kayuh diatas pada responden B dan pada grafik
pada kecepatan 22 Km/h memiliki tren yang relatif sedikit berbeda dengan perubahan
trendline yang yang sedikit menurun jika dibandingkan dengan variasi kecepatan 14 Km/h
dan 18 Km/h. Perubahan dari energi kayuh yang dihasilkan dipengaruhi oleh beberapa
faktor yaitu kecepatan kayuh yang sulit untuk dijaga secara konstan selama proses uji coba,
kondisi tubuh dari responden dan tingkat kekencangan dari manset pada lengan responden.
4.8.6 Analisa Uji Coba Beban Kayuh Pada Responden C
Data uji coba beban kayuh pada responden C dapat dilihat pada gambar 4.16 dalam
2,05
2
1,95
1,9
1,85
1,8
1,75
3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5
Arus Listrik (A)
14 Km/h 18 Km/h 22 Km/h
Gambar 4.16 Grafik energi kayuh pada responden C

pada tiga variasi kecepatan yang berbeda pada responden C. Pada variasi kecepatan 14
Kkal/menit. Pada arus 4A terjadi peningkatan sedikit energi kayuh sedikit pada 1,968
Kkal/menit. Pada arus 5A tidak terjadi perubahan energi kayuh yaitu pada 1,745
Kkal/menit. Kemudian pada arus 6A mengalami sedikit penurunan energi kayuh yang
cukup tinggi yaitu 1,832 Kkal/menit. Pada arus 7A energi kayuh yang diperoleh kembali
meningkat yaitu 2,016 Kkal/menit.
61
sebesar 1,832 Kkal/menit. Pada arus 4A mengalami sedikit kenaikan energi kayuh yaitu
1,922 Kkal/menit. Kemudian pada arus 5A kembali mengalami sedikit peningkatan yaitu
pada 1,968 Kkal/menit. Pada arus 6A mengalami sedikit penurunan energi kayuh yaitu
1,876 Kkal/menit. Pada arus 7A kembali mengalami kenaikan energi kayuh yaitu 1,968
Kkal/menit.
yaitu 1,788 Kkal/menit. Pada arus 4A mengalami kenaikan energi kayuh sedikit yaitu 1,832
Kkal/menit. Pada arus 5A mengalami peningkatan energi kayuh yaitu 1,922 Kkal/menit.
Pada arus 6A tidak mengalami kenaikan energi kayuh yaitu 1,922 Kkal/menit. Dan pada
arus 7A mengalamis sedikit penurunan energi kayuh yaitu 1,832 Kkal/menit.
Dari penjelasan perolehan energi kayuh diatas pada responden C dan pada grafik
pada kecepatan 22 Km/h memiliki tren yang relatif sedikti berbeda dengan perubahan yang
cenderung menurun pada bagian akhirjika dibandingkan dengan variasi kecepatan 14 Km/h
dan 18 Km/h. Perubahan dari energi kayuh yang dihasilkan dipengaruhi oleh beberapa
faktor yaitu kecepatan kayuh yang sulit untuk dijaga secara konstan selama proses uji coba,
kondisi tubuh dari responden dan tingkat kekencangan dari manset pada lengan responden.
62
BAB 5
PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil perancangan beban kayuh dan uji coba beban kayuh yang telah
dilakukan, maka dapat diambil beberapa kesimpulan sebagai berikut,
1. Perancangan mekanisme beban kayuh pada sepeda statis untuk pasien pasca stroke
menggunakan elektromagnet yang berupa inti besi dan kumparan lilitan kawat yang
akan menghasilkan medan magnet saat kumparan tersebut dialiri oleh arus listrik.
Penggunaan elektromagnet ini merupakan hasil dari pemilihan konsep melalui
perbandingan dengan menggunakan magnet permanen. Komponen yang digunakan
dalam mekanisme beban kayuh yang digunakan adalah power adaptor, speed control
module, voltmeter, kabel, jack DC female, terminal kabel, inti besi U, kumparan kawat,
adaptor piringan besi dan piringan besi dengan spesifikasi pada tabel berikut ini.
No. Nama Komponen Spesifikasi

1 Power Adaptor Input AC 100 – 240V dan Output
DC 9-24V 3A
2 Speed Control Module & DC 6-90V 15A
Potensiometer
3 Ampere & Voltmeter DC 0-100V 10 A
4 Kumparan Kawat DC 3A – 9A
5 Piringan Besi Diameter luar 170 mm, diameter
dalam 18 mm dan ketebalan 6 mm
6 Inti Besi U Dimensi ( 7 x 5 x 1,5 ) cm
2. Variasi dari beban kayuh yang digunakan terdapat dua parameter yaitu kecepatan dan
arus listrik. Variasi arus listrik yang digunakan yaitu 3,4,5,6, dan 7A. Kemudian untuk,
variasi kecepatan kayuh yaitu pada 14, 18, dan 22 Km/h. Variasi kecepatan ini
ditentukan berdasarkan hasil pengujian pada orang stroke dimana rentang kecepatan
kayuh yang dapat dicapai oleh orang stroke antara 8 Km/h sampai dengan 20 Km/h. Uji
coba mekanisme beban kayuh dilakukan pada 3 responden dengan variasi diatas. Hasil
dari uji coba tersebut menunjukkan bahwa perubahan variasi arus listrik dan variasi
kecepatan kayuh memengaruhi energi kayuh yang dikeluarkan. Dari data uji coba yang
diperoleh, diketahui bahwa rentang energi kayuh yang dikeluarkan dengan variasi arus
listrik dan kecepatan kayuh yaitu ditunjukkan dalam tabel berikut ini.
Energi Kayuh (Kkal/menit) Rentang

Responden A Responden B Responden C Energi
No Kecepatan
Kayuh
(Kkal/menit)
1,876801272 2,2671982 2,064452008
1,832
1,704245992 2,064452008 1,968739708
sampai
1 14 Km/h 1,745969613 2,016124125 1,968739708
dengan
2,163938172 2,163938172 1,832247253
2,429
2,016124125 2,429164237 2,016124125
63
1,745969613 3,229137528 3,229137528
1,546
1,663465837 3,095686588 3,366362332
sampai
2 18 Km/h 1,7886367 3,161940325 3,507361
dengan
1,546786168 3,297278197 3,366362332
3,366
1,704245992 3,507361 3,161940325
1,876801272 3,229137528 1,7886367
1,704
1,7886367 3,366362332 1,832247253
sampai
3 22 Km/h 1,704245992 3,507361 1,922298757
dengan
1,745969613 3,366362332 1,922298757
3,366
1,832247253 3,161940325 1,832247253
3. Dari data pada tabel pengujian diatas dapat diketahui bahwa dengan mekanisme beban
kayuh yang telah dirancang ini, energi kayuh yang dikeluarkan oleh ketiga responden
ada pada rentang terendah yaitu 1,546 kkal/menit sampai dengan rentang tertinggi yaitu
3,366 kkal/menit. Dengan mengacu pada data pengujian energi kayuh rata – rata orang
stroke yaitu 3,693 kkal/menit, maka mekanisme beban kayuh pada penelitian ini dapat
dianggap aman karena belum mencapai batas dari energi kayuh yang dapat dihasilkan
oleh orang stroke.
5.2 Saran
Berdasarkan kesimpuan yang ada diatas maka terdapat saran rekomendasi dari penelitian
ini yaitu, Komponen beban kayuh seperti piringan besi, kumparan dan jumlah lilitan kawat
dapat kembali dikaji ulang jika menginginkan besaran beban kayuh yang lebih yaitu :
• Dimensi dan ketebalan dari piringan konduktif
• Banyak lilitan dari kumparan kawat yang digunakan
• Posisi dan celah antara piringan konduktif dan inti besi U
64
DAFTAR PUSTAKA
1 Sholeh, A., Juniani, A. I., dan Devi, Y. N., 2015. Analisa Dan Perancangan Sepeda Statis
Untuk Rehabilitasi Penderita Stroke, 236670612.pdf (core.ac.uk)
2 Adrian, K., 2021. Beragam Manfaat Sepeda Statis Dan Panduan Penggunannya,
Beragam Manfaat Sepeda Statis dan Panduan Penggunaannya - Alodokter
3 Kim, S. J., Cho, H. Y., Kim, Y. L., Lee, S. M., 2015, Effects Of Stationary Cycling
Exercise On The Balance And Gait Abilities Of Chronic Stroke Patients,
DOI: 10.1589/jpts.27.3529
4 Jennings, B., 2014, Can Stationary Aerobic Cycling Improve Walking Ability With
Post-Stroke Patients? Article Review, Can stationary aerobic cycling improve
walking ability with post-stroke patients? Article review. - Students 4 Best Evidence
(cochrane.org)
5 Fitness, P., 2020, Different Resistance In Exercise Bike, Different Resistance in Exercise
Bike (powermaxfitness.net)
6 Jefimenko, O. D. 1989. Electricity And Magnetism. Second Edition. Waynesburg: Electret
Scientific
7 Kraus, J. D. dan Carver, K. R. 1973.Electromagnetics Second Edition. McGraw-Hill, Inc.
8 Pander, D. C. Understanding Physics Electricity & Magnetism. Meerut: Arihant
Prakashan
9 Williams, A. 2011. Fundamentals Magnetic Design : Inductors And Transformers. IEE
Long Island
10 Popovic, M., Popovic, B. D., Popovic, Z., 2006. Fundamentals Of Engineering
Electromagnetics.CRC Press Taylor & Francis Group
11 Purcell, E. M. dan Morin, D. J., 2013. Electricity And Magnetism Third Edition. New
York : Cambridge University Press
12 Cruz, D. J. T., 2005, Design Of An Innovative Car Braking System Using Eddy
Currents, Design of an innovative car braking system using eddy currents (uvic.ca)
13 Brin, W. J., 2013. Design And fabrication Of An Eddy Current Brake
Dynamometer For Efficiency Determination Of Electric Wheelchair
Motors.
https://corescholar.libraries.wright.edu/cgi/viewcontent.cgi?httpsredir=1&arti
cle=1892&context=etd_all
14 Wouterse, J. H., 1991. Critical Torque And Speed Of Eddy Current Brake With Widely
Separated Soft Iron Poles. IEE Proceedings-B, Vol.138, No.4, July 1991,
DOI: 10.1049/ip-b.1991.0019
15 Susanti, E., Sugianto, W., Azharman, Z., 2018, Analisis Konsumsi Energi Kerja
Karyawan Ketika Melakukan Olahraga Tenis : Studi Kasus Karyawan PT.
Aker Solution Batam, (PDF) ANALISIS KONSUMSI ENERGI KERJA
KARYAWAN KETIKA MELAKUKAN OlAHRAGA TENIS : STUDI KASUS
KARYAWAN PT. AKER SOLUTION BATAM | putri yeliana - Academia.edu
16 Gayetsky, L. E. dan Caylor, C. L., 2007, Measuring The Forces Between Magnetic
Dipoles, https://doi.org/10.1119/1.2768690
17 Bernad, S. I. dan Bernad, E., 2022, Magnetic Forces By Permanent Magnet To
Manipulate Magnetoresponsive Particles In Drug-Targeting Applications,
https://doi.org/10.3390/mi13111818
18 Kaphle, K., Karki, G., dan Panthi, A. 2018. Alternative Approach For The Calculation
Of Magnetic Field Due To Magnet For Magnetic Field Visualization And
Evaluation. DOI:10.3126/jie.v15i1.27724
65
19 Heald, M. A., 1988, Magnetic Braking: Improved Theory,
https://doi.org/10.1119/1.15570
20 Putra, M. R. A., Nizam M., Tjahjana, D. D. D. P., 2021, Design Of Eddy Current Brake
For Electric Motorcyle Braking System, DOI: 10.11591/ijpeds.v12.i1.pp41-50
21 Ginting, R., Ishak, A., Syahda, Aulia., 2020, Product Design Of Post Stroke Static
Bicycle, https://iopscience.iop.org/article/10.1088/1757-899X/1003/1/012009/pdf
22 Reynaldi, Y., 2022, Perancangan Sepeda Stasioner Bagi Pasien Pasca Stroke Dengan
Mekanisme Perubahan Beban Kayuh Pengendara, Surabaya : Institut Teknologi
Sepuluh Nopember
23 Sani., A. M., 2017, Studi Sistem Pengereman Roda Menggunakan Medan Magnet,
http://repository.unmuhjember.ac.id/409/1/Jurnal.pdf
24 Heri, L. S.W., 2016, Pengujian Sepeda Pasca Stroke Untuk Pasien Stroke Di Rumah
Sakit Haji Surabaya, Surabaya : Institut Teknologi Sepuluh Nopember
25 Teditya, N.A.S.L., 2018, Pengujian Sepeda Pasca Stroke Konsep Delta Untuk
Rehabilitasi Penderita Stroke, Surabaya : Institut Teknologi Sepuluh Nopember
26 Dahmen, T., Roman, B., Dietmar, S., Martin, R., Stephan, M., 2011, Validation Of A
Model And A Simulator For Road Cycling On Real Tracks, DOI 10.1007/s12283-
011-076-1
27 Guanchun Li et al 2017 IOP Conf. Ser.: Earth Environ. Sci. 69 012184
28 Giraldo DA; Botero L; Palacio DM; Navarro JGG (2018) Aerodynamic Evaluation of
Different Car Carrier Devices for Drag Reduction Using CFD. J Aerosp Technol
Manag, 10:e4018. doi: 10.5028/jatm.v10.971.
29 Martin, J.C., Douglas, L.M., John, E.C., Kevin, L.M., dan Andrew, R.C., 1988, Validation
Of A Mathematical Model For Road Cycling Tower, DOI: 10.1123/jab.14.3.276
30 Wu, Yurong., 2022, Research On Bicycle Road Time Trial Based On Differential
Equation, DOI: https://doi.org/10.54097/hset.v12i.1416
31 Dahmen, T., Roman, B., Dietmar, S., Martin, R., Stephan, M., 2011, Validation Of A
Model And A Simulator For Road Cycling On Real Tracks, DOI 10.1007/s12283-
011-0076-1
32 Saurabh, C., 2015, Motor Torque Calculations For Electric Vehicle, ISSN 2277-8616
66
LAMPIRAN
Lampiran 1. Data gaya kayuh dan energi kayuh kondisi bergerak

1.1 Pada kecepatan 14 km/h
Arus (A) 3 4 5 6 7
𝐹𝑏𝑘 (N) 0,412 0,734 1,147 1,651 2,248
𝐹𝑘𝑎𝑦𝑢ℎ (𝑁) 57,949 59,279 60,984 63,064 65,529
Arus (A) 3 4 5 6 7
𝐹𝑏𝑘 (N) 0,530 0,943 1,474 2,123 2,890
𝐹𝑘𝑎𝑦𝑢ℎ (𝑁) 58,437 60,141 62,333 65,013 68,179
Arus (A) 3 4 5 6 7
𝐹𝑏𝑘 (N) 0,648 1,153 1,802 2,595 3,532
𝐹𝑘𝑎𝑦𝑢ℎ (𝑁) 58,924 61,008 63,687 66,961 70,829
Lampiran 2. Data energi kayuh dari pengujian Heri, 2016 [24]

Responden A Responden B Responden C
No.
(Kkal/menit) (Kkal/menit) (Kkal/menit)
1 4,02 3,76 4,16
2 3,82 4,31 4,16
3 4,02 4,31 3,76
4 4,02 3,63 3,63
5 3,96 3,76 3,76
6 3,89 3,63 3,89
7 4,02 3,63 3,63
8 4,02 3,51 3,76
9 4,16 3,76 3,89
Sumber : Heri, 2016
67
Lampiran 3. Data kecepatan kayuh dari pengujian Heri, 2016 [24]
No. (Km/h) (Km/h) (Km/h)
Menit 1 Menit 2 Menit 3 Menit 1 Menit 2 Menit 3 Menit 1 Menit 2 Menit 3
1 8 8 0 5 3 4 10 11 12
2 9 10 9 6 5 7 13 14 14
3 8 13 15 10 12 12 13 14 14
4 12 14 15 16 16 15 14 14 14
5 17 17 17 15 15 15 14 15 14
6 17 17 18 15 15 16 15 15 15
7 17 19 17 15 17 17 16 16 16
8 17 17 17 16 18 16 16 15 15
9 18 17 17 18 18 17 15 15 16
10 20 19 19 18 18 17 17 16 16
Rata rata : 14,21 Km/h
Sumber : Heri, 2016
Lampiran 4. Data energi kayuh dari pengujian Teditya, 2018 [25]
No.
(Kkal/menit) (Kkal/menit) (Kkal/menit)
1 3,523 3,280 3,641
2 3,287 3,516 3,338
3 3,641 3,516 3,641
4 3,287 3,280 3,398
5 3,287 3,767 3,516
6 3,398 3,767 3,641
7 3,523 3,641 3,523
8 3,280 3,90 3,516
9 3,169 3,767 3,516
Sumber : Teditya ,2018
68

DRAFT TA - Benedikto Bona

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

DRAFT TA - Benedikto Bona

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS AKHIR – TM184835

RANCANG BANGUN MEKANISME BEBAN KAYUH

BENEDIKTO BONA BASKORO SARAGI

RANCANG BANGUN MEKANISME BEBAN KAYUH

BENEDIKTO BONA BASKORO SARAGI

DESIGN OF A STATIC BIKE PEDALING LOAD

BENEDIKTO BONA BASKORO SARAGI

RANCANG BANGUN MEKANISME BEBAN KAYUH SEPEDA STATIS UNTUK

Oleh : Benedikto Bona Baskoro Saragi

Disetujui oleh Tim Penguji Tugas Akhir :

1. Prof. Dr. Ing. Ir. I Made Londen Batan, M. Eng. Pembimbing

2. Arif Wahjudi, S.T., M.T, Ph.D. Penguji

3. Dinny Harnany, S.T., M.Sc. Penguji

4. Mohammad Khoirul Effendi, S.T., M.Sc.Eng., Penguji

RANCANG BANGUN MEKANISME BEBAN KAYUH SEPEDA STATIS UNTUK

Nama Mahasiswa / NRP : Benedikto Bona Baskoro Saragi/ 02111940000049

DESIGN OF A STATIC BIKE PEDALING LOAD MECHANISM FOR

Student Name / NRP : Benedikto Bona Baskoro Saragi/ 02111940000049

Gambar 1.1 Sepeda pasca stroke rancangan A. Sholeh, dkk. ................................................... 10

Tabel 2.1 Permeabilitas relatif dari beberapa material ............................................................. 21

1.1 Latar Belakang

Gambar 1.1 Sepeda pasca stroke rancangan A. Sholeh, dkk.

1.2 Rumusan Masalah

2.1 Studi Literatur

Gambar 2.1 Sepeda statis rancangan Rosnani Ginting, dkk

2.2 Sepeda Statis

2.3 Jenis – Jenis Beban Kayuh Pada Sepeda Statis

Gambar 2.4 Beban kayuh jenis brake-based systems

Gambar 2.5 Beban kayuh jenis direct contact resistance

Mekanisme direct contact resistance memanfaatkan prinsip gesekan antara flywheel

Gambar 2.6 Beban kayuh jenis magnetic resistance

Gambar 2.7 Beban kayuh jenis fan/air resistance

2.4 Medan Magnet

Gambar 2.8 Ilustrasi medan magnet dengan serbuk besi

𝜇𝑜 = Permeabilitas udara (400 𝜋 𝑛𝐻⁄𝑚)

Gambar 2.9 Fluks magnet

2.7 Permeabilitas Relatif

𝜇𝑜 : Permeabilitas udara (400 𝜋 𝑛𝐻⁄𝑚 )

𝜇 : Permeabilitas material (𝐻⁄𝑚)

2.8 Induksi Elektromagnet

Gambar 2.10 Percobaan sederhana sebuah elektromagnet

Gambar 2.11 Solenoida panjang yang dililit kawat

𝜇 : Permeabilitas material (𝐻⁄𝑚)

2.11 Rem Magnetik

Gambar 2.12 Ilustrasi arus eddy

(Sumber : D:\BEN'S\ITS\SEMS 8\TA\REFERENCE\MAGNETIC\cruz_2005.pdf

𝐴 : Luas celah udara (𝑚2 )

2.13 Gaya Pengereman Arus Eddy

𝑅𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑅𝑐𝑜𝑟𝑒 + 𝑅𝑔𝑎𝑝

𝑅𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 : Total reluktansi

2.14 Energy Expenditure

2.15 Gaya Magnetik

(Sumber : D:\BEN'S\ITS\SEMS 8\TA\REFERENCE\BAB 4\ISET2022-135-141.pdf)

𝑃 : Energi kayuh (Watt)

𝑛𝑟𝑠 : Jumlah gigi sproket belakang

c. Gaya hambat ban (𝐹𝑟𝑜𝑙𝑙 )

e. Gaya hambat udara (𝐹𝑤𝑖𝑛𝑑 )

3.1 Diagram Alir Penelitian

Studi literatur &

Pembuatan & perakitan

Konversi Beban Kayuh

Gambar 3.1 Flowchart penelitian

3.2.3 Pemilihan Konsep