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MINISTRIO DA SADE FUNDAO OSWALDO CRUZ ESCOLA NACIONAL DE SADE PBLICA

TRABALHO E SOFRIMENTO PSQUICO NA MARINHA MERCANTE: UM ESTUDO SOBRE A TRIPULAO EMBARCADA

JANAINA APARECIDA DOS SANTOS

DISSERTAO APRESENTADA COM VISTAS OBTENO DO TTULO DE MESTRE


EM CINCIAS NA REA DE SADE PBLICA.

ORIENTADOR: JUSSARA CRUZ DE BRITO

maio, 1999

O AMOR O DOM SUPREMO E eu passo a mostrar-vos ainda um caminho sobremodo excelente. Ainda que eu fale as lnguas dos homens e dos anjos, se no tiver amor, serei como o bronze que soa, ou como o cmbalo que retine. Ainda que eu tenha o dom de profetizar e conhea todos os mistrios e toda a cincia; ainda que eu tenha tamanha f ao ponto de transportar montes, se no tiver amor, nada serei. E ainda que eu distribua todos os meus bens entre os pobres, e ainda que entregue o meu prprio corpo para ser queimado, se no tiver amor, nada disso me aproveitar. O amor paciente, benigno, o amor no arde em cimes, no se ufana, no se ensoberbece, no se conduz inconvenientemente, no procura os seus interesses, no se exaspera, no se ressente do mal; no se alegra com a injustia, mas regozija-se com a verdade; tudo sofre, tudo cr, tudo espera, tudo suporta. O amor jamais acaba; mas havendo profecias, desaparecero; havendo lnguas, cessaro; havendo cincia, passar; porque em parte conhecemos, e em parte profetizamos. Quando, porm, vier o que perfeito, ento o que em parte ser aniquilado. Quando eu era menino, falava como menino, sentia como menino, pensava como menino; quando cheguei a ser homem, desisti das cousas prprias de menino. Porque agora vemos como em espelho, obscuramente, ento veremos face a face; agora conheo em parte, ento conhecerei como tambm sou conhecido. Agora, pois, permanecem a f, a esperana e o amor, estes trs: porm o maior destes o amor. (Primeira Epstola de Paulo aos Corntios, Captulo 13)

... um pouco difcil, porque... so vrias etapas. Primeiro quando a gente jovem. Vai pros portos, a gente pensa em baguna, aquele negcio todo. E depois, se apaixona, vem os filhos. A voc passa a viver, a conviver pra eles. E a vida vai se passando, e falando por mim... vejo uma sobrecarga neles. Porque tudo que eu fao, pra eles. Eles no podem errar e tm que me dar em retorno, tudo que eu fao pra eles, porque atualmente eu s vivo pra eles. Porque o meu maior perodo embarcado. Entendeu? Pra mim mesmo, vai sobrar muito pouca coisa! (Fala de um tripulante embarcado.)

AGRADECIMENTOS

todos aqueles que direta ou indiretamente possibilitaram a realizao do presente estudo.

Em especial, ao anjo da guarda e a tripulao embarcada no O/O Japur, pois sem suas valiosas contribuies este jamais teria sido concretizado.

RESUMO. O presente estudo aborda o trabalho martimo, particularmente o trabalho embarcado em navios de longo curso, cuja tripulao est exposta a longos perodos em viagem, longe do convvio familiar e social, o que pode acarretar em sofrimento psquico. Procura compreender as conseqncias da atual poltica de reduo de custos (que no caso da Marinha Mercante vem privilegiando, no a modernizao tecnolgica e sim o corte no nmero de tripulantes) para a sade/sade mental dos trabalhadores. O trabalho de campo foi realizado a bordo de navio petroleiro da Frota Nacional de Petroleiros (FRONAPE), durante percurso compreendido entre Angra dos Reis (Rio de Janeiro/Brasil) e Cape Town (frica do Sul), no perodo de 25 de maio a 08 de junho de 1998, sendo realizadas observaes das atividades desenvolvidas e das relaes de vida e trabalho da tripulao a bordo, bem como entrevistas individuais com onze tripulantes, que foram analisadas tendo como principal abordagem terico metodolgica a Psicodinmica do Trabalho. Constatou-se que a famlia assume papel importante na vida do trabalhador, sendo o seu distanciamento a principal fonte de sofrimento psquico e o debruar-se sobre o trabalho o principal mecanismo defensivo utilizado pelos trabalhadores para o seu enfrentamento. Esse sofrimento est sendo intensificado pelo no reconhecimento desse dar-se de si no trabalho e pela queda na remunerao salarial. Contudo, o trabalhador embarcado a partir do prazer gerado pelo uso de sua criatividade e do bom humor na realizao da tarefa, vem conseguindo no sucumbir ao sofrimento, mantendo-se dentro do domnio da normalidade.

Palavras chaves: trabalho embarcado, viagem de longo curso, isolamento afetivo e social, sofrimento psquico.

ABSTRACT. The present study deals with the maritime labor, particularly the work of those on board long distance ships, whose crews spend long periods far away from the family and social intimacy, which leads to psychic suffering. It tries to understand the consequences of the current policy of cutting of costs (which in the case of the Merchant Navy has been privileging the cuts in the number of crew members in detriment of technological modernization) for the health/mental health of the workers. The field work was carried out on board an oil tanker owned by the National Fleet of Oil Tankers (FRONAPE), during the route between Angra dos Reis (Rio de Janeiro/Brazil) and Cape Town (South Africa), from May 25th to June 8th, 1998, during which the carried out activities, the life and work relationships of the crew on board, were observed, as well as individual interviews with eleven members of the crew, that were analyzed having as its main theoretical-methodological approach the Psychodynamics of Labor. Family plays an important role in the worker's life, and staying away from them is the main source of physical suffering. Therefore, full dedication to work is the main defense mechanism used by the workers in order to face the problem. Such suffering is being intensified by the non-recognition of this dedication to work and by a drop of the salary remuneration. However, the worker on board, as of the fun generated by the use of his creativity and good humor on the carrying out of his task, has been able to resist the suffering, staying within the domains of what is considered to be normal.

Key Words: on board labor, long distance trip, affective and social isolation, psychic suffering.

SUMRIO

Pgina. APRESENTAO. CAPTULO 1 - O CENRIO ATUAL. 1.1 - GLOBALIZAO, REESTRUTURAO PRODUTIVA E TRABALHO EMBARCADO. 1.2 - O TRABALHO NA MARINHA MERCANTE. 1.2.1 - A BANDEIRA DE CONVENINCIA. 1.2.2 - A MARINHA MERCANTE NACIONAL. 1.2.3 - A FROTA NACIONAL DE PETROLEIROS (FRONAPE). 1.2.4 - FORMAO PROFISSIONAL MARTIMA, TRABALHO EMBARCADO E NORMAS REGULAMENTADORAS. CAPTULO 2 - QUESTES TERICO METODOLGICAS. 2.1 - DELINEAMENTO DA PESQUISA. 2.2 - SOBRE O SOFRIMENTO PSQUICO. 2.3 - PROCEDIMENTOS. 2.3.1 - A PR-PESQUISA. 2.3.2 - A DEMANDA. 2.3.3 - O TRABALHO DE CAMPO. CAPTULO 3 - O O/O JAPUR. 3.1 - ESPECIFICAES GERAIS. 3.2 - AS ATIVIDADES A BORDO DO NAVIO O/O JAPUR. 3.2.1 - A REMOO DE RESDUOS DOS TANQUES DE CARGA. 3.2.2 - O SERVIO DE QUARTO NO PASSADIO. 3.2.3 - O SERVIO NO CENTRO DE CONTROLE DE MQUINAS (CCM) E CASA DE MQUINAS. 3.3 - EM SNTESE. 9 12 12 16 16 18 19 21 26 26 27 32 32 33 33 35 35 37 40 44 46 48 7

Pgina. CAPTULO 4 - RELAES DE VIDA E TRABALHO A BORDO E SOFRIMENTO. 4.1 - TRABALHO E CONFINAMENTO. 4.2 - HIERARQUIA, DISCIPLINA E AS DIVISES ENTRE OS MARTIMOS. 4.3 - O COTIDIANO A BORDO. 4.4 - O TEMPO. 4.5 - A DISTNCIA DA FAMLIA. 4.6 - O NO RECONHECIMENTO. 4.7 - UM HOMEM ESPECIAL. CAPTULO 5 - CONSIDERAES FINAIS. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS. 51 51 53 59 61 66 73 79 82 85

ANEXOS. FOTOS DE NAVIO SOB BANDEIRA DE CONVENINCIA (1996). ORGANOGRAMA PETROBRS. GRFICOS FRONAPE. NOMENCLATURA NAVAL. FUNES A BORDO. FOTOS O/O JAPUR (1998). ROTEIRO DE ENTREVISTA COM A TRIPULAO. METAS JAPUR.

APRESENTAO Este estudo uma tentativa de compreenso do trabalho martimo e em especial do trabalho embarcado em navios mercantes de longo curso, das possveis conseqncias do isolamento familiar e social inerentes ao trabalho para a sade mental dos trabalhadores e dos mecanismos defensivos desenvolvidos por estes para fazer frente ao sofrimento. A motivao para este estudo surgiu a partir de um primeiro contato com a tripulao embarcada em navios mercantes, no ano de 1996, em acompanhamento ao profissional da Vigilncia Sanitria aos navios que chegavam ao Porto do Rio de Janeiro, para a emisso da Livre Prtica1, durante a elaborao da monografia de concluso do Curso de Especializao em Sade do Trabalhador e Ecologia Humana (CESTEH/ENSP/FIOCRUZ): Sade do Trabalhador: Uma Abordagem Essencial s Aes de Vigilncia Sanitria em Navios Mercantes (Bandeira A. D., Nogueira V. A. & Santos J. A., 1996). Naquele momento, ns, integrantes da equipe, pudemos constatar em alguns navios, a falta de condies de higiene, alimentao, medicamentos e at mesmo de navegabilidade de alguns navios colocando em risco o trabalho e a vida a bordo. Percebemos tambm o nosso desconhecimento acerca do trabalho desenvolvido a bordo e de seus trabalhadores. Para tentarmos minimizar esta deficincia elaboramos um roteiro de entrevistas, que aplicamos em onze trabalhadores embarcados em trs navios mercantes nacional, todos pertencentes Frota Nacional de Petroleiros (FRONAPE). Na ocasio, alm da homogeneidade das respostas s questes de nosso roteiro, o que mais nos chamou ateno foi a referncia ao distanciamento da famlia e amigos e a falta de notcias do mundo em geral, como sendo as maiores dificuldades enfrentadas a bordo. Como mecanismo para minimizar (ou na tentativa de minimizar) essas dificuldades, os trabalhadores voltavam-se para o prprio trabalho, como nos expressaram nas entrevistas: trabalhar para no ter tempo de pensar na famlia, e nos amigos que ficaram em terra. Dessas entrevistas ficou tambm sinalizada uma demanda em forma de pergunta: Em que o nosso trabalho poderia auxili-los na melhoria das condies 9

de vida e trabalho a bordo? Mobilizada por essas questes e apaixonada pelas falas dos trabalhadores escrevi uma proposta para insero ao Mestrado/97 em Sade Pbica, pela Escola Nacional de Sade Pblica (ENSP/FIOCRUZ). Durante a fase exploratria de campo desta pesquisa, quando mantive contatos com diversos profissionais de instituies martimas - Frota Nacional de Petroleiros (FRONAPE), Federao Internacional dos Transportes (ITF), Federao Nacional dos Trabalhadores em Transportes Martimos e Fluviais (FNTTMF) e Confederao Nacional dos Trabalhadores em Transportes Martimos, Aerovirios e Fluviais (CONTTMAF) ou ligadas diretamente a essas, Petrleo Brasileiro S/A (PETROBRS) e Centro de Pesquisas da Petrobrs (CENPES) - que me ajudaram a entender um pouco sobre o trabalho martimo embarcado e a viabilizar o meu embarque em um navio da FRONAPE e algumas reformulaes foram feitas proposta inicial. Aps levantamento bibliogrfico, percebi no s a complexidade do trabalho martimo, em especial do trabalho martimo embarcado em navios, como tambm a escassez de estudos acerca desses trabalhadores, do seu trabalho e vida a bordo. Nessa fase identificou-se tambm, o corte no nmero de tripulantes a bordo como principal poltica de reduo de custos para fazer frente as Bandeiras de Convenincias (BDCs), registro de nacionalidade falsa do navio pelo armador objetivando o lucro. O trabalho de campo foi realizado a bordo de um Navio Graneleiro Combinado2 da FRONAPE, em viagem de longo curso, com destino a Dubai (Emirados rabes Unidos). O meu embarque ao navio se deu no dia 25 de maio de 1998 em Angra dos Reis (Brasil) e embora o meu destino inicial fosse Fujayra ou Dubai (Golfo Prsico, onde eu embarcaria em outro navio da FRONAPE, para o meu retorno ao Brasil), fui desembarcada em 08 de junho de 1998 em Cape Town (frica do Sul), sendo o meu retorno de avio. Durante o perodo em que estive embarcada pude observar algumas atividades desenvolvidas a bordo, tais como a faina de limpeza de tanque, o servio de quarto e o trabalho na Casa de Mquinas, assim como a dinmica da

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tripulao no seu cotidiano de vida e trabalho a bordo. Pude tambm realizar entrevistas com onze trabalhadores embarcados. A partir das observaes e entrevistas com a tripulao e da minha prpria vivncia e convivncia pessoal a bordo, pude constatar que existem outros fatores alm do isolamento afetivo e social a que estes trabalhadores esto expostos, que podem ser fontes geradoras de sofrimento psquico, entre eles: a hierarquia e disciplina a bordo e sua conseqente exigncia de submisso da tripulao ao comando e o no reconhecimento por parte da Empresa (FRONAPE) e Companhia (PETROBRS), das exigncias do trabalho, bem como das condies de vida e trabalho a bordo a que os trabalhadores esto submetidos. Embora essa experincia a bordo tenha sido muito gratificante tanto em nvel profissional como pessoal, sinto que muito tenho ainda que descobrir e aprender acerca do trabalho e dos trabalhadores embarcados. Esses homens especiais que passam grande parte de suas vidas confinados em seu ambiente de trabalho para proporcionar a seus familiares uma vida melhor. O estudo est dividido em 5 captulos. O Captulo 1 constitui-se da

contextualizao da Marinha Mercante na atual poltica de reduo dos custos e de uma exposio em linhas gerais, do trabalho embarcado e as condies em que realizado. No Captulo 2 so apresentados os objetivos e hipteses da pesquisa, os procedimentos adotados durante a fase da pr-pesquisa e de campo e uma breve exposio da abordagem da Psicodinmica do Trabalho. O Captulo 3 uma apresentao geral do navio, da tripulao a bordo e de trs atividades desenvolvidas a bordo e por mim observadas (faina de limpeza dos tanques, trabalho na Casa de Mquinas, e o servio de quarto). No Captulo 4 encontramse descritas as relaes de vida e trabalho no cotidiano a bordo e trechos das entrevistas realizadas com a tripulao, destacando o sofrimento no trabalho e tendo como principal abordagem terico-metodolgica para a anlise dos dados a Psicodinnica do Trabalho. No Captulo 5, so feitas consideraes finais sobre o estudo.

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CAPTULO 1 - O CENRIO ATUAL. 1.1 - GLOBALIZAO, REESTRUTURAO PRODUTIVA E TRABALHO EMBARCADO. Ao fim do sculo XX, com mais uma revoluo tecnolgica e abertura das fronteiras poltico-econmico-sociais nacionais, o capitalismo chega ao seu pice de internacionalizao. a globalizao, processo que se deu a partir do fim da guerra fria, do esgotamento do fordismo, da valorizao do instante imediato e do local geogrfico, dos avanos tecnolgicos (principalmente da microeletrnica, informtica e telecomunicaes), que modificaram no apenas o modo de produo, mas tambm o modo de vida, como nos diz Ianni (1996): Est em curso novo surto de universalizao do capitalismo, como modo de produo e processo civilizatrio. O desenvolvimento do mundo capitalista de produo extensiva e intensiva, adquire outro impulso, com base em novas tecnologias, criao de novos produtos, recriao da diviso internacional do trabalho e mundializao dos mercados. As formas produtivas bsicas, compreendendo o capital, a tecnologia, a fora de trabalho e a diviso transnacional do trabalho, ultrapassam fronteiras geogrficas, histricas e culturais, multiplicando-se assim as suas formas de articulao e contradio. Esse um processo simultaneamente civilizatrio, j que desafia, rompe, subordina, mutila, destri ou recria outras formas sociais de vida e trabalho, compreendendo modos de ser, pensar, agir, sentir e imaginar. (1996: 14) A globalizao trouxe consigo uma nova forma de organizao da produo, que agora deve ser flexibilizada, exigindo uma reestruturao das empresas. Nos anos 70/80 o modelo de Ford (economia de escala nas linhas de montagem), j evidenciava alguns pontos fracos: desmotivao dos operrios, alto ndice de abandono de trabalho, alcoolismo, absentesmo, alm do que, o ritmo (fixo) da esteira de montagem resultava em grande quantidade de produtos defeituosos, que necessitavam de reparos, elevando o custo do produto. Com a ameaa de falncia de suas indstrias automobilsticas, os Estados Unidos da Amrica foram buscar no modelo japons de organizao do trabalho (Toyotismo), 12

a soluo para seus problemas. O modelo japons, sua organizao tem como elementos fundamentais a economia de escopo, as equipes de trabalho e o Just in Time (JIT), objetivando a defeitos. Com a finalidade de produzir em pequenas quantidades, a baixos custos, um produto acessvel aos consumidores, as equipes de trabalho (produo), devem ser polivalentes, ou seja, ter o domnio de vrias tarefas, o que permite a rotao entre as tarefas e que um mesmo trabalhador toque vrias mquinas. O trabalhador passa da linha de montagem fixa (Fordismo), para a mquina de ajuste rpido e flexvel (Toyotismo). Neste novo modelo, eliminou-se tambm o setor de reparos, seus encargos financeiros, bem como as despesas com materiais e de fora de trabalho exigidos na armazenagem, j que h uma reduo drstica do estoque. Na verdade o Toyotismo baixou os custos da produo, com a eliminao dos tempos mortos do prprio Fordismo. O modelo japons representa um dos elementos concretos do processo de globalizao e teve sua reproduo adaptada em outros pases, conjugando-se ao antigo modelo (embora em crise) ou substituindo-o, como destacado por Ianni: O Fordismo, como padro de organizao do trabalho e produo, passa a combinar-se com ou ser substitudo pela flexibilizao dos processos de trabalho e produo, um padro mais sensvel s novas exigncias do mercado, combinando produtividade, capacidade de inovao e competitividade. (1996: 15) A organizao japonesa do trabalho (Toyotismo), trouxe novos efeitos para o trabalho, tais como maior intensificao da carga de trabalho dos trabalhadores e o carter dual do trabalho. Os trabalhadores passam a ser divididos em duas categorias: trabalhadores permanentes com alta qualificao e maior remunerao salarial X trabalhadores temporrios, exercendo funes de qualificao inferior, menor remunerao salarial e sob condies precrias, sendo estes em sua maioria mulheres acima de 40 anos, admitidas com contrato temporrio de trabalho. Houve tambm, aumento do estresse devido busca do objetivo de 13 produo de mercadorias a custos baixos e zero-

zero-defeitos, que impe um nvel de concentrao mental elevado, at mesmo estafante na realizao da tarefa, alm de um maior controle (rigoroso) dos trabalhadores sobre seus companheiros de tarefa. Cresceu a exigncia de cumprimento de um nmero maior de horas extras e trabalho em dias feriados, aumentando o desgaste fsico e mental do trabalhador. Outro fator importante a ser ressaltado a no supresso dos movimentos repetitivos do Taylorismo/Fordismo, responsveis por doenas como a LER (Leses por Esforos Repetitivos), bem como distrbios neurolgicos e psiquitricos e doenas letais provocadas pela estafa e pelo estresse. Este novo mundo global marcado pela diminuio dos postos de trabalho decorrentes da robtica e automao, da precarizao do trabalho, excluso e desemprego e subemprego. jamais reconquistados. Porm, o desemprego gerado neste processo estrutural, o que significa que os postos de trabalhos desativados no sero Houve tambm um deslocamento, com aumento substancial de contratao de servios terceirizados, bem como do trabalho feminino que tem sido absorvido principalmente em setores precarizados e desregulamentados. Outro fator importante a incluso precoce de crianas no mercado de trabalho, principalmente em pases ditos em desenvolvimento, bem como a excluso do velho e no insero do jovem. A globalizao intensificou a heterogeneidade da classe trabalhadora, que agora encontra-se dividida entre qualificados/desqualificados; estveis/precrios; homens/mulheres; nacionais/imigrantes; brancos/negros; inseridos/excludos, alm da insero diferenciada dos pases e de seus trabalhadores na nova diviso internacional do trabalho. A globalizao colocou em curso a concorrncia entre o capital financeiro e o capital produtivo, onde o primeiro torna-se hegemnico, independente dos meios utilizados para sua reproduo ampliada, ocorrendo para isso a queda da valorizao do humano, da vida, das condies mnimas dignas sobrevivncia, o que inclui sade, educao, moradia, trabalho, salrio digno, condies para o trabalho, descanso e lazer.

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Outro fator importante a ser ressaltado nesse processo a crescente retirada dos governos de pases do terceiro mundo de seus deveres civis para com a populao (sade, moradia, educao, trabalho, previdncia social), bem como do controle de setores estratgicos (telecomunicaes, telefonia, energia eltrica, siderurgia etc.). A lgica da competitividade global traz em sua base o princpio da desigualdade, como nos diz Gorender (1997): a economia globalizada impede, a longo prazo, o ascenso de todos ao mesmo tempo. Sua lgica inexorvel a da desigualdade, dos perdedores como contrapartida incontornvel dos vencedores. (1997: 329) Sua marca, a desigualdade, est presente entre os pases desenvolvidos que aumentaram seu poder de influncia e interveno sobre os pases ditos em desenvolvimento, entre as empresas transnacionais onde se deram os avanos tecnolgicos, principalmente microeletrnica e informtica, se fortalecendo cada vez mais sobre as empresas estatais, precarizadas e sucateadas, tendo como fim a privatizao e terceirizao dos servios. Uma outra face da desigualdade se apresenta entre os trabalhadores qualificados/empregados, que tm a possibilidade de se requalificarem de acordo com as necessidades do mercado e o trabalhador desqualificado/desempregado, que incapacitado financeiramente de se requalificar, seu reacesso ao mercado torna-se mais difcil. E como se delineia o trabalho martimo nesse contexto? Constata-se que na Marinha Mercante, no foi privilegiada a modernizao tecnolgica como fator fundamental para a reduo de custos e conseqente competitividade no mercado global. Ao contrrio, a competitividade parece estar baseada na reduo de custos a partir da diminuio do nmero de trabalhadores. A diminuio do nmero de tripulantes pode estar expondo os que permanecem a uma maior carga de trabalho, exigindo uma maior muntifuncionalidade, maior nmero de horas trabalhadas, com conseqente diminuio de horas de descanso e lazer. 15

No Brasil, segundo a Revista Portos e Navios (1997: 9), ao final da dcada de 80, as empresas de cabotagem3, longo curso4 e apoio martimo5 empregavam 20 mil martimos, enquanto que atualmente no chegam a empregar 8.300 profissionais. Com relao Frota Nacional de Petroleiros (FRONAPE), a reduo foi em torno de 30% no efetivo da tripulao embarcada. Os navios tinham em mdia cerca de 33 trabalhadores e hoje, a mesma est reduzida a cerca de 24. Este corte do efetivo no acompanha nenhum critrio, ao contrrio feito sem levar em conta o tipo do navio, tonelagem, ano de fabricao, percurso, etc., embora obedea a lotao mnima estabelecida para o navio, pela Diretoria de Portos e Costas do Ministrio da Marinha (DPC), no Carto de Lotao do mesmo. Essa maior intensificao do trabalho decorrente da diminuio do efetivo de trabalhadores pode levar a um aumento da exigncia do esforo fsico e mental, j que um nmero reduzido de trabalhadores deve realizar a mesma rotina de trabalho, acarretando um aumento do esforo exigido na execuo das antigas e novas tarefas, bem como uma diminuio do espao de liberdade e de criatividade dos trabalhadores na realizao das tarefas.

1.2 - O TRABALHO NA MARINHA MERCANTE.

1.2.1 - A BANDEIRA DE CONVENINCIA. O processo de globalizao, este novo cenrio mundial, acabou por legitimar prticas de vida e trabalho j antes condenadas. Isto o que vem ocorrendo na Marinha Mercante com as Bandeiras de Convenincia (BDCS) combatidas desde a Dcada de 40 pela Federao Internacional de Trabalhadores em Transporte (ITF) e definida em 1974 como: Quando a propriedade beneficiria e o controle de um navio esto falsamente registrados em qualquer outro local que no o pas da bandeira

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do navio, o navio considerado como navegando sob bandeira de convenincia. (ITF, 1993: 24) A Bandeira de Convenincia na verdade um registro de nacionalidade falsa. A escolha do armador por essa falsa nacionalidade se d simplesmente em funo do lucro. Os pases de Bandeira de Convenincia no fazem cumprir as normas mnimas para trabalho martimo, estabelecidas pela Organizao Internacional do Trabalho (OIT), tais como: salrio digno, condies de vida, segurana e trabalho a bordo. Nos navios sob a Bandeira de Convenincia, freqentemente os procedimentos de segurana e manuteno so negligenciados e h casos em que no h condio de navegabilidade, fato este que no impede aos armadores de colocar estes navios ao mar. A tripulao normalmente recrutada em pases onde a mo de obra mais barata (Filipinas e ndia), para receberem salrios muito baixos, sem contrato de trabalho, vivendo em condies precrias a bordo, trabalhando longos perodos de horas extras sem descanso, recebem atendimento mdico inadequado e o repatriamento (volta para casa) custeado pelo prprio trabalhador.

comum encontrarmos nos navios sob Bandeira de Convenincia uma tripulao de nacionalidade bastante diversificada. Os postos de comando normalmente so ocupados por oficiais de mesma nacionalidade do armador, enquanto que os postos de Marinheiros por indianos, filipinos, africanos, ou seja, por mo de obra barata. notria a diferena da qualidade dos aposentos e espaos destinados ao Comando e a Guarnio. Os andares superiores do navio destinado aos aposentos do Comandante e Oficiais, salo do comandante, so amplos, limpos e bem equipados, enquanto que os andares inferiores, destinados Guarnio, tm uma aparncia de total descuido, sendo inclusive bastante sujos6. (fotos a, b, c e d de navios sob bandeira de convenincia) Entre os pases de Registro de Convenincia esto: Antigua e Barbados, Bahamas, Bermuda, Ilhas Caim, Ilhas Cook, Chipre, Gilbraltar, Honduras, 17

Lbano, Libria, Malta, Ilhas Marshall, Maurcio, Antilhas Holondesas, Panam, So Vicente, Sri-Lanka, Tuvalu e Vanuatu. (ITF, 1993: 25) Esses pases permitem a no cidados deter a propriedade e o controle dos navios; o acesso ao registro e sua transferncia so fceis; os impostos sobre o transporte so baixos ou inexistentes; no precisam da tonelagem mercante para seu prprio uso, mas isso lhes convm para ganhar as quotas da tonelagem; o engajamento de tribulao no nacional permitido livremente e, alm disto, carecem de poder (ou disposio) para impor os regulamentos nacionais ou internacionais aos seus armadores. (ITF, 1993: 24) Com o processo de globalizao, o que era anteriormente definido como pirataria passou a ser legitimado, com a Bandeira de Convenincia que est se expandindo cada vez mais pelo mundo, embora no atenda sequer a Conveno 147 da Organizao Internacional do Trabalho (OIT), sobre as normas mnimas do trabalho da gente do mar.

1.2.2 - A MARINHA MERCANTE NACIONAL. A questo que se coloca no caso brasileiro como o governo e armadores vm se comportando a fim de tornar a Marinha Mercante Nacional mais competitiva diante das Bandeiras de Convenincia? O Governo sancionou no ano de 1997, a nova Lei de Cabotagem (Lei n. 9.432/97), que instituiu o Registro Especial Brasileiro (REB). Os navios inscritos neste novo registro passam a contar com algumas vantagens, a fim de que possam fazer frente s Bandeiras de Convenincia. Algumas delas foram iseno das receitas dos fretes de importao e exportao de mercadorias na base de clculo do Imposto de Importao por navio de bandeira nacional; iseno das contribuies para o PIS e o CONFINS e o financiamento oficial para construo, converso, modernizao e reparo de embarcaes pr-registradas no REB. (Revista Portos e Navios, 1997: 8) 18

Embora o Registro Especial Brasileiro tenha mantido os direitos trabalhistas atrelados Constituio Federal, aboliu a exigncia anterior de que 2/3 da tripulao seja brasileira. (Unificar, 1997: 8) Com o novo registro apenas h obrigatoriedade para a empresa (armador), de que seu comandante e seu chefe de mquinas sejam brasileiros, permitindo a contratao de trabalhadores de outras nacionalidades concorrendo a uma vaga no setor, sob as mesmas condies que o trabalhador brasileiro. Porm, outros procedimentos vm sendo tomados pelos armadores de navios mercantes nacionais, a fim de se tornarem competitivos frente s BDCs: o corte do nmero de tripulantes no navio, como tambm a diminuio do nmero de trabalhadores efetivos (contratados por prazo de trabalho indeterminado) e aumento do nmero de trabalhadores interinos (contratados por prazo de trabalho determinado), o que muitas vezes chega a atingir 50% dos tripulantes. Esses ltimos so menos onerosos para as empresas, j que no possuem os mesmos direitos do trabalhador efetivo, como indenizao por tempo de servio, multa rescisria, frias, assistncia mdica, entre outros. importante que se liste quem so os armadores nacionais a que estamos nos referindo: PETROBRS (FRONAPE), Lloyd Brasileiro, Norsul, M/V Frotabelm. Flumar, Cia Paulista de Com. Martimo, Tupinave, Transroll, Frota Ocnica Brasileira, Metalnave, Di Gregrio Navegao, Libra, Cia. Martima Nacional, Navegao Mansur, Navegao Mozanave, Global, Aliana Brasil, Navegao Antnio Ramos, Conan, Docenave, Tupinave, H. Dantas, Argos Navegao, Navegao Equatorial. (Centro de Capites, 1998)

1.2.3 - A FROTA NACIONAL DE PETROLEIROS (FRONAPE). A Frota Nacional de Petroleiros (FRONAPE) foi criada em 25 de abril de 1950, e mais tarde com a criao da Petrleo Brasileiro S/A. (PETROBRS) em 1953, foi anexada mesma e transformada em Unidade Operacional, para atuar com exclusividade no transporte martimo de petrleo e derivados. (PETROBRS, 1998) 19

Em 1998, a Petrobrs em conformidade ao Artigo da Lei 9478, criou a Petrobrs Transportes S/A (TRANSPETRO), a mais nova subsidiria da companhia, que atuar inicialmente na atividade de transporte martimo, com a gradativa integrao da FRONAPE, conforme seu organograma (em anexo). A Frota Nacional de Petroleiros, atua no transporte de petrleo e seus derivados do exterior para os terminais martimos brasileiros e do Brasil para o exterior. Efetua transporte de cabotagem de petrleo, seus derivados e lcool ao longo da costa. Realiza tambm transporte de minrio para o Oriente e o de produtos qumicos entre o Brasil, Argentina, Europa e Golfo do Mxico. Tem atuado no Sistema Provisrio para produo de petrleo em guas profundas, da PETROBRS, para a qual destinou cinco navios, e est fazendo a converso de quatro de seus maiores navios para esta finalidade. (PETROBRS, 1998) O navio de grande importncia na cadeia produtiva da PETROBRS, pois quase 100% do leo processado em suas refinarias (bacias ocenicas e alto amazonas), como tambm o importado, transportado de navio e grande parte dos derivados obtidos retornam bordo para distribuio na costa ou exterior. (PETROBRAS, 1998) A FRONAPE a maior frota de petroleiros do Hemisfrio Sul e a quinta maior em tonelagem no mundo, fazendo parte de sua frota diversos tipos de navios, conforme quadro a seguir:
Navio Tanque Adequado ao transporte de carga lquida que pode ser petrleo bruto, leo combustvel, querosene, gasolina, leo diesel, etc. Navio Propaneiros Tambm chamado de navio GLP, adequado ao transporte de gases liqefeitos de petrleo (propano, butano, amoniabutadieno) Navio Qumico Navio Graneleiro Combinado (O/O) Destinado ao transporte de produtos qumicos Destinado ao transporte de graneis slidos ou lquidos.

Fonte: PETROBRS - Dirin/Setre.

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A FRONAPE vem se destacando tambm no cenrio internacional como uma das frotas que menos polui o meio ambiente marinho (grficos em anexo). A fim de se tornar mais competitiva e atendendo aos requisitos internacionais previstos no International Safety Management Code (Cdigo ISM) - lei em vigor desde julho/1998 - que tem como princpio que cada empresa deve ter um sistema de Gerenciamento de Segurana e Preveno a Poluio, certificado pelas classificadoras American Bureau of Shipping (ABS), e Bureau Veritas (BV), a FRONAPE implantou o Sistema de Segurana e Preveno de Poluio (SSPP), onde foram estabelecidos, entre outros: procedimentos de emergncia, treinamento em local de trabalho, treinamento de incndio e salvatagem, bem como palestras elucidativas.

1.2.4 - FORMAO PROFISSIONAL MARTIMA, TRABALHO EMBARCADO REGULAMENTADORAS.

NORMAS

A formao profissional martima se faz em dois nveis (Oficiais e Guarnio) e de forma bastante distinta entre si, porm ambos os cursos de responsabilidade do Ministrio da Marinha. O curso de formao de Oficiais da Marinha Mercante ministrado no Rio de Janeiro pelo Centro de Instruo Almirante Graa Aranha (CIAGA) e em Belm pelo Centro de Instruo Almirante Braz de Aguiar (CIABA). Tem a durao de quatro anos, sendo que o primeiro ano corresponde ao Programa de Instruo no Mar (PIM), onde o futuro oficial passa por todo um perodo de adaptao ao mar e ao seu final deve optar entre a categoria de nutica ou mquinas. Aps o perodo de trs anos e seis meses ele passa por um perodo de seis de estgio (praticagem) em navio mercante e ao trmino dos quatro anos de estudos recebe o diploma de Bacharel em Cincias Nuticas e encaminhado a uma empresa de navegao. J o curso de formao de Guarnio, dividido em dois blocos: categoria de mquinas e convs, e categoria de cmara e sade. O primeiro intitulado de Curso Preliminar de Aquavirios A (CPAA), destinado habilitao ao embarque 21

de Moo e Marinheiro Auxiliar de Mquinas e Convs, tem carga diria de trs horas, sendo sua durao de cinco dias, totalizando uma carga horria de quinze horas. O segundo, Curso Preliminar de Aquavirios B (CPAB), destinado habilitao (ao embarque) para a seo de cmara (Cozinheiro e Taifeiro) e seo de sade (Enfermeiro e Auxiliar de Sade), tem a durao de quatro dias, totalizando doze horas de carga horria. Ambos os cursos tambm de responsabilidade do Ministrio da Marinha (Superintendncia de Ensino Profissional Martimo) e ministrados pela Capitania dos Portos, Delegacias e Agncias em todo o territrio nacional, segundo critrios e datas estabelecidas no Programa de Ensino Profissional Martimo (PREPOM). As disciplinas bsicas em ambos os cursos so: marinharia, primeiros socorros (exceo Enfermeiro e Aux. de Sade), combate a incndio, sobrevivncia de naufrago, noes bsicas de estabilidade e preveno de poluio do meio aqutico. Regras para evitar abalroamento no mar e noes bsicas de navegao so especficas categoria de convs e medidas preventivas em operaes e motores categoria de mquinas. (PREPOM, 1999: 122 e 146) Cabe ressaltar aqui, que em nenhum momento do CPAA e CPAB os futuros trabalhadores martimos desenvolvem qualquer atividade a bordo de navio e o que mais importante, no mar. Aps a concluso do curso com aprovao, o futuro trabalhador martimo recebe a Carteira de Inscrio e Registro (CIR) que o habilita ao embarque. De posse da CIR, o trabalhador assina junto empresa (armador) um contrato de embarque, que o coloca disposio da mesma para a realizao das viagens. Este perodo de durao mdia de seis meses (duas viagens redondas - ida e volta), podendo em alguns casos ultrapass-lo. Uma vez embarcado no navio (que tem como caracterstica seu funcionamento ininterrupto, pois o mesmo deve estar em funcionamento durante as 24 horas do dia durante todo o percurso), o trabalhador fica limitado a este espao. Este confinamento s se altera se por ocasio da chegada a um porto em sua nao, o tripulante puder ir terra em perodos de folga, ou em caso de porto no exterior, houver permisso oficial por parte das autoridades locais para o desembarque. Se nenhum dos dois casos 22

ocorrer, o trabalhador pode ficar confinado no navio durante todo o perodo embarcado. E sob que outras condies a bordo o trabalho realizado? A Organizao Internacional do Trabalho (OIT), considerando existirem condies de trabalho desumanas, com grau elevado de injustia, misria e privaes para um grande nmero de trabalhadores, e que a omisso de qualquer nao em adotar um regime de trabalho digno, um obstculo aos esforos de outras naes em melhorar as condies de vida e trabalho, estabeleceu algumas convenes e recomendaes. As normas mnimas para o trabalho da gente do mar est estabelecida na Conveno 147 da OIT. Entre as disposies fundamentais desta conveno esto: Artigo 1 a) - Salvo disposies em contrrio neste Artigo, esta Conveno aplica-se a todo navio de mar, de propriedade pblica ou privada, empregado para fins comerciais, no transporte de cargas ou de passageiros ou em finalidades comerciais. Artigo 2 Todo Pas membro que ratifica esta Conveno obriga-se: a) a promulgar leis ou regulamentos que estabeleam para os navios matriculados em seu territrio: i) normas de segurana, inclusive as que dizem respeito a aptido da tripulao, a horas de trabalho e a seu efetivo, para salvaguarda da vida humana a bordo; ii) sistema adequado de seguridade social; iii) condies de emprego e de vida a bordo, na medida em que, a seu critrio, no estejam cobertas por convenes coletivas ou impostas por tribunais competentes, de modo a obrigar do mesmo modo armadores e martimos interessados, verificando que as disposies dessa legislao sejam, no seu todo, equivalentes s convenes ou aos artigos de convenes relacionadas no Anexo presente Conveno, na medida em que o Pas membro no estiver de outro modo, obrigado a cumprir as convenes em causa; b) a exercer efetivamente sua jurisdio ou controle sobre os navios matriculados em seu territrio no que concerne a:

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i) normas de segurana, inclusive as que dizem respeito aptido da tripulao, a horas de trabalho e a seu efetivo, prescritas pela legislao nacional; ii) funcionamento do sistema de seguridade social prescrito pela legislao social; iii) condies de emprego e vida a bordo prescritas pela legislao nacional ou impostas por tribunais competentes de modo a obrigar, da mesma maneira, armadores e martimos; e) assegurar que martimos engajados em navios matriculados em seu territrio sejam devidamente qualificados ou formados nas funes para as quais so contratados, tendo em vista o que dispe a Recomendao sobre a formao profissional dos martimos, de 1970; f) assegurar, por meio de inspees ou por outros dispositivos apropriados, que os navios matriculados em seu territrio estejam conformes s convenes internacionais do trabalho que tenha ratificado, aplicveis e em vigor, legislao requerida pela alnea a) deste Artigo e, de acordo com a legislao nacional, aos contratos coletivos aplicveis; g) abrir inqurito oficial sobre todos os acidentes martimos graves que envolvam navios matriculados em seu territrio, especialmente quando h feridos e/ou perda de vida humana, cujo relatrio final deve ser normalmente tornado pblico; Artigo 4 a) Se um pas membro, que ratificou esta conveno e em cujo porto um navio faz escala, no curso normal de sua rota ou por razo inerente sua explorao, recebe uma queixa ou tem prova de que esse navio no satisfaz s normas constantes desta conveno, aps sua entrada em vigor, pode enviar relatrio do pas de matrcula do navio, com cpia para o Diretor Geral do Secretariado Internacional do Trabalho, e tomar as medidas necessrias para sanar toda situao a bordo que represente claramente um perigo para a segurana ou a sade. (OIT, 1976: 73-77) Alm da Conveno 147 ratificada pelo Brasil e promulgada pelo decreto n447 de 07 de fevereiro de 1992, o trabalhador martimo brasileiro pode contar com as normas que regulamentam o trabalho do Ministrio do Trabalho. De importncia fundamental e particularmente articuladas entre si, so de aplicao obrigatria por parte de todos os empregadores no sentido de salvaguardar o trabalhador no trabalho. NR 7 - Programa de Controle Mdico de Sade Ocupacional (PCMSO). Estabelece a obrigatoriedade da elaborao e implementao, por parte de todos os empregadores e instituies que admitam trabalhadores como empregados, do Programa de Controle Mdico de Sade Ocupacional, com o objetivo de promoo e preservao da sade do conjunto dos seus trabalhadores, bem como os parmetros mnimos e diretrizes gerais a serem 24

observados na execuo do PCMSO, podendo os mesmos serem ampliados mediante negociao coletiva de trabalho. NR 9 - Programa de Preveno de Risco Ambiental (PPRA). Estabelece a obrigatoriedade da elaborao e implementao, por parte de todos os empregadores e instituies que admitam trabalhadores como empregados, do Programa de Preveno de Riscos Ambientais, visando a preservao da sade e da integridade dos trabalhadores, atravs da antecipao, reconhecimento, avaliao e conseqente controle da ocorrncia de riscos ambientais existentes ou que venham a existir no ambiente de trabalho, tendo em considerao a proteo do meio ambiente e dos recursos naturais. Suas aes devem ser desenvolvidas no mbito de cada estabelecimento da empresa, sob a responsabilidade do empregador, com a participao dos trabalhadores, sendo sua abrangncia e profundidade dependentes das caractersticas dos riscos e das necessidades de controle.

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CAPTULO 2 - QUESTES TERICO-METODOLGICAS. 2.1 - DELINEAMENTO DA PESQUISA. Em ocasio de estudo direcionado Vigilncia Sanitria em Portos, quando da realizao de monografia7 de concluso do Curso de Especializao em Sade do Trabalhador (CESTEH/ENSP/FIOCRUZ), j citada na introduo desta dissertao, o que chamou minha ateno foi o fator solido. Nesse estudo mantivemos contato com tripulantes de trs navios e cerca de 90% dos entrevistados relataram ser o isolamento8, o que mais os atingem, algo que no gostam de pensar. Constantemente ocupam seus espaos livres (para lazer e descanso) com tarefas, pois o mesmo trabalho que fonte de isolamento e solido, parece prestar-se tambm, tentativa de minimizar ou at mesmo superar esta mesma solido de que fonte geradora, na medida em que a tripulao continua a trabalhar em seus momentos de folga, que seriam destinados, a princpio, ao descanso e ao lazer. Esse fato, segundo relato dos prprios trabalhadores, se d para ocupar o tempo e no ter tempo para pensar na famlia, nos amigos e no mundo que est l fora, para no se sentir s. Este debruar-se sobre o trabalho pareceu-me um minimizador do sofrimento, isto , a possibilidade de uma descarga psquica adequada. Ao retornar ao campo para o desenvolvimento desta pesquisa, outros elementos se somaram, pois com a atual poltica de reduo de custos houve enxugamento da tripulao e queda do nvel de remunerao salarial. O que esses fatores aliados ao isolamento vivido pelos trabalhadores enquanto embarcados podem acarretar economia psquica dos trabalhadores? A hiptese sustentada de que: a organizao do trabalho embarcado isola o trabalhador do convvio familiar e social, ocasionando o sofrimento psquico. Porm, o trabalhador alivia o sofrimento a partir da descarga psquica possibilitada pelo espao de liberdade e de criatividade que dispe para a realizao da tarefa. A reduo do efetivo de trabalhadores e a possvel intensificao da carga de trabalho podem estar funcionando como inibidores deste espao de liberdade e criatividade na realizao das tarefas, impossibilitando uma descarga psquica 26

adequada ao alvio do sofrimento decorrente da solido. Aliada a estes fatores, a queda na remunerao salarial (que implica em perda do reconhecimento profissional, social e pessoal), pode intensificar o sofrimento. A presente investigao tem como objetivos gerais: descrever

sinteticamente algumas das atividades desenvolvidas a bordo, bem como a dinmica das relaes de vida e trabalho e iniciar uma avaliao dos efeitos da poltica de reduo de custos (diminuio do nmero de tripulantes e rebaixamento salarial), sobre a sade/sade mental dos trabalhadores. E como objetivo especfico, confrontar as condies de vida e trabalho observadas a bordo com as Normas Reguladoras (NRs 7 e 9) do Ministrio de Trabalho e Conveno 147 da Organizao Internacional do Trabalho (OIT).

2.2 - SOBRE O SOFRIMENTO PSQUICO. Alguns autores tm estudado a dinmica das relaes homem/trabalho e suas conseqncias para a sade mental dos trabalhadores. Embora haja algumas discordncias no plano terico, amplamente reconhecido que o trabalho, sua organizao e execuo de tarefas, pode causar efeitos negativos economia psquica do trabalhador, acarretando em sofrimento. Christophe Dejours (1998) reconhece a existncia de trs fases distintas de pesquisas em Psicopatologia do Trabalho. A primeira, desenvolvida entre 1945 e 1965, estava centrada nos estudos sobre as perturbaes psquicas ocasionadas pelo trabalho. Esse modelo entra em crise quando a expectativa de encontrar uma doena mental especfica do trabalho - em analogia s doenas geradas por substncias como a silicose e a asbestose, que so produzidas por produtos especficos - renunciada. Ao longo de quase 15 anos as pesquisas sobre esse tema so paralisadas, pois parecia impossvel extrair qualquer concluso sobre a relao trabalho/sade mental. A segunda fase dos estudos se define no deslocamento de uma psicologia da doena para uma psicologia para a normalidade, sendo essa considerada como um enigma. A nova disciplina, denominada de Psicodinmica do Trabalho, est interessada na dinmica das 27

relaes dos homens em situao de trabalho e nos mecanismos e processos psquicos mobilizados pelos trabalhadores (portadores de histrias singulares) nas situaes de trabalho para fazer frente ao sofrimento. Uma terceira fase estaria em curso, quando Dejours enuncia que a organizao do trabalho se torna um enigma no sentido de que ela aparece como uma relao social e no mais como um conjunto de exigncias (contraintes) rgidos e estveis. O que passa a interessar no a diferena entre a organizao prescrita e real, mas sobretudo a recomposio das tarefas e sua rediviso entre os trabalhadores. A Psicodinnica est preocupada com a origem e transformaes do sofrimento mental vinculado organizao do trabalho e as estratgias e ideologias defensivas desenvolvidas pelos trabalhadores individual e coletivamente para fazer frente ao sofrimento. O sofrimento designa ento, em primeira abordagem o campo que separa a doena da sade. (...) Entre o homem e a organizao prescrita para a realizao do trabalho, existe s vezes, um espao de liberdade que autoriza uma negociao, invenes e aes de modulao do modo operatrio, isto uma inveno do operador sobre a prpria organizao do trabalho, para adapt-la as suas necessidades e mesmo para torn-la mais congruente com seu desejo. Logo que esta negociao conduzida a seu ltimo limite, e que a relao homem-organizao do trabalho fica bloqueada, comea o domnio do sofrimento e da luta contra o sofrimento. (Dejours, Abdoucheli & Jayet, 1994: 15) Mais adiante ele acrescenta: A Psicopatologia do Trabalho tem como objeto de estudo o sofrimento no trabalho. Sofrimento compatvel com a normalidade e com a salvaguarda do equilbrio psquico, mas que implica toda uma srie de procedimentos de regulao. O sofrimento ser concebido como a vivncia subjetiva intermediria entre doena mental descompensada e o conforto (ou bem estar) psquico. (Dejours, Abdoucheli & Jayet,1994: 127) Outro aspecto importante ressaltado por Dejours diz respeito aos dois tipos de carga psquica no trabalho: positiva e negativa. A carga psquica negativa 28

estaria relacionada a um trabalho escolhido livremente ou que pode ser livremente organizado e executado, oferecendo assim vias de descarga mais adaptadas s necessidades, tornando-se um meio de relaxamento. O trabalho que permita ao trabalhador essa descarga psquica seria um trabalho equilibrante. Caso contrrio, quando a via da descarga psquica fechada o trabalho fatigante, pois no permite ao trabalhador atividades fantasmticas, criativas, originando fadiga e astenia. Dejours (1991) nos diz que o trabalho no nunca neutro em relao sade e favorece seja a doena, seja a sade (1991:13) e distingue, posteriormente dois tipos de sofrimento: patognico e criador. Neste o desafio modificar o destino do sofrimento e favorecer a transformao: Quando o sofrimento pode ser transformado em criatividade, ele traz uma contribuio que beneficia a identidade. Ele aumenta a resistncia do sujeito ao risco de desestabilizao psquica e somtica. O trabalho funciona ento como um mediador para a sade. Quando ao contrrio, a situao de trabalho, as relaes sociais de trabalho e as escolhas gerenciais empregam o sofrimento no sentido de sofrimento patognico, o trabalho funciona como mediador de desestabilizao e de fragilidade da sade. (Dejours, 1994: 137) Dejours (1994) destaca tambm o papel da organizao do trabalho, como a vontade de um outro que se impe ao trabalhador, e se ope ao aparelho psquico e o desejo do sujeito. E nos diz: Se a psicanlise no tem nada a dizer sobre o trabalho, em compensao ela coloca essa questo fundamental a partir da qual se constri a Psicopatologia do Trabalho: qual o lugar do Sujeito no trabalho e de que liberdade ele dispe para elaborar um compromisso nos conflitos que surgem no confronto de sua personalidade e de seu desejo com a organizao do trabalho? (1994: 42) Freud (1930), em o Mal Estar na Civilizao, destaca alguns mtodos utilizados pelos homens para o alvio do sofrimento. Entre eles est a sublimao, 29

que embora pouco trabalhado por Freud, seria um mtodo que pertence mais ao estudo da mente normal do que ao da neurose. Ele escreve que: Outra tcnica para afastar o sofrimento reside no emprego dos deslocamentos da libido que nosso aparelho mental possibilita e atravs dos quais sua funo ganha tanta flexibilidade que consiste em reorientar os objetivos instintivos de maneira que eludam a frustrao do mundo externo. Para isso, ela conta com a assistncia da sublimao dos instintos. Obtmse o mximo quando se consegue intensificar suficientemente a produo de prazer a partir das fontes do trabalho psquico e intelectual. Quando isso acontece, o destino pouco pode fazer contra ns. Uma satisfao desse tipo, como por exemplo a alegria do artista em criar, em dar corpo s suas fantasias, ou a do cientista em solucionar problemas ou descobrir verdades, possui uma qualidade especial que sem dvida um dia poderemos caracterizar em termos metapsicolgicos. Atualmente, apenas de forma figurada podemos dizer que tais satisfaes parecem mais refinadas e mais altas. Contudo, sua intensidade se revela muito tnue quando comparada com a que se origina da satisfao de impulsos instintivos grosseiros e primrios; ela no convulsiona o nosso ser fsico. E o ponto fraco desse mtodo reside em no ser geralmente aplicvel, de uma vez que s acessvel a poucas pessoas. Pressupe a posse de dotes e disposies especiais que, para qualquer fim prtico, esto longe de serem comuns. E mesmo para os poucos que os possuem, o mtodo no proporciona uma proteo completa contra o sofrimento. No cria uma armadura impenetrvel contra as investidas do destino e habitualmente falha quando a fonte do sofrimento o prprio corpo da pessoa. (1930: 98) Em nota de rodap Freud acrescenta: A possibilidade que essa tcnica oferece de deslocar uma grande quantidade de componentes libidinais, sejam eles narcsicos, agressivos ou mesmo erticos, para o trabalho profissional, e para os relacionamentos humanos a ele vinculados, empresta-lhe um valor que de maneira alguma est em segundo plano quanto ao de que goza como algo indispensvel 30

preservao e justificao da existncia em sociedade.

A atividade

profissional constitui fonte de satisfao especial, se for livremente escolhida, isto , se, por meio de sublimao, tornar possvel o uso de inclinaes existentes, de impulsos instintivos persistentes ou constitucionalmente reforados. No entanto, como caminho para a felicidade o trabalho no altamente prezado pelos homens. No se esforam em relao a ele como o fazem em relao a outras possibilidades de satisfao. A grande maioria das pessoas s trabalha sob a presso da necessidade, e essa natural averso humana ao trabalho suscita problemas sociais extremamente difceis. (1930: 99) Dejours (1994), tomando como base a abordagem psicanaltica de Freud, destaca a importncia da sublimao no que se refere ao trabalho. A sublimao seria um processo psquico pelo qual as pulses ditas parciais, ou seja aquelas que no so submetidas a autoridade e ao primado do genital, encontram uma sada dessexualizada no campo social. Este processo estaria estreitamente ligado a dimenso narcisista do Ego e logo indissocivel das exigncias do Ideal trazidas pelo Ideal de Ego. Ele nos diz ainda que: A sublimao, portanto, caracterizada em resumo, por trs elementos: ela se d no campo social e notadamente no trabalho; ela sempre associada s aspiraes narcisistas, ela animada pela parte perversa da sexualidade. (1994: 37) Jardim (1997), a partir de sua experincia clnica com trabalhadores, nos mostra os diferentes lugares atribudos ao trabalho pelo fator cultural ao longo dos sculos, e como este veio a ser constituinte do sujeito, enquanto medida de valor na Sociedade Moderna, bem como o Ideal do Eu, instncia que estrutura o sujeito psquico, vem contribuir na constituio do trao identificatrio ser-trabalhador. Jardim, destaca Freud em Sobre o Narcisismo: Uma Introduo (1981: 119), que nos diz que: O Ideal do Ego desvenda um importante panorama para a compreenso da psicologia de grupo. Alm do seu aspecto individual, esse ideal tem um 31

aspecto social; constitui tambm o ideal comum de uma famlia, uma classe ou uma nao. ( Jardim, 1997: 84) Realizar o Ideal do Eu uma exigncia imposta ao Eu, onde a harmonia interna do sujeito depende do nvel de aproximao do EU atual e o Ideal do Eu. No se nasce trabalhador, torna-se trabalhador. O Trabalhador, quando marcado pelo Ideal do Eu, engendra um sujeito trabalhador, ou seja, inscreve esse trabalhador na via de um tornar-se, de um vir a ser. (Jardim, 1997: 85) Logo, a perda da identificao do sujeito trabalhador, seja por desemprego, mudana de setor, etc., leva o trabalhador ao sofrimento, faz a alma sofrer.

2.3 - PROCEDIMENTOS. 2.3.1 - A PR-PESQUISA. Aps levantamento bibliogrfico acerca do trabalho martimo e em especial do trabalho embarcado em navios e constatada escassez de estudos publicados, a primeira etapa da pesquisa foi de carter exploratrio junto a trabalhadores martimos de terra, tendo em vista o levantamento de dados sobre ambos (trabalho martimo e trabalho martimo embarcado) e a viabilidade de realizao de trabalho de campo a bordo de navio da FRONAPE, em viagem de longo curso. Essa fase exploratria teve incio em junho de 1997, quando foram realizados vrios contatos com diversos trabalhadores do setor martimo (FRONAPE, CONTTMAF, ITF, FNTTMF). Em fevereiro de 1998, foi confirmado o meu embarque para a realizao do presente estudo, pelo Presidente da Confederao Nacional dos Trabalhadores em Transportes Martimos, Areos e Fluviais (CONTTMAF), aps contato do mesmo com o Gerente da Inspetoria Geral (INGER) da FRONAPE. Nos meses de maro, abril e maio mantive contato permanente com o setor, para a preparao de toda a documentao e os procedimentos para o meu embarque. 32

No dia 25 de maio de 1998, fui a bordo do O/O Japur que tinha como destino o Porto de Dubai (Emirados rabes Unidos) para reparo. A princpio faria toda a viagem, e desembarcaria no Golfo Prsico, de onde eu retornaria em outro navio da Frota. Logo aps o meu embarque houve uma palestra a bordo do O/O Japur, onde fui convidada a falar sobre a minha presena a bordo e a proposta de meu trabalho. Fiz uma breve exposio sobre o meu primeiro contato com os trabalhadores martimos embarcados, por poca da confeco de monografia, e sobre a questo formulada por alguns tripulantes: em que o nosso trabalho poderia ajud-los melhorar as condies de trabalho e vida a bordo?

2.3.2 - A DEMANDA. Dejours (1994) enfatiza que entre as condies em que a demanda se formula necessrio que haja interlocutores para ouvir, receber e levar em considerao a palavra dos trabalhadores sobre seu sofrimento. (1994: 69) A partir da questo dos tripulantes citados procurei reconstruir a demanda inicial com a tripulao embarcada, colocando-se disponvel para ouv-los. Informei-lhes sobre a minha proposta de observao de suas atividades dirias a bordo, da realizao de entrevistas individuais com os tripulantes que se colocassem como voluntrios e da importncia de suas participaes no estudo. Esclareci aos trabalhadores o lugar que a FRONAPE ocupava em meu estudo, ou seja, o local de facilitador para realizao do meu trabalho, j que o viabilizou permitindo o meu embarque, sendo esse o nico vnculo entre a empresa e eu. Nos primeiros dias a bordo fiz observaes gerais sobre as situaes de trabalho e fui procurada por alguns trabalhadores que trouxeram uma demanda de terapia. Esclareci que a minha proposta era de um estudo sobre o coletivo dos trabalhadores e no de realizao de clinica individual. Embora estivesse disponvel a ouvi-los, esta no era uma escuta clinica-teraputica.

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2.3.3 - O TRABALHO DE CAMPO. Aps esse primeiro contato com a tripulao ficou decidido que eu dedicaria algum tempo observao de determinadas tarefas, j que seria impossvel observar todo o trabalho a bordo, principalmente porque o navio fica em funcionamento as vinte e quatro horas do dia. As observaes a bordo foram realizadas tendo como principal referencial a definio de observao participante estabelecida por Schwartz & Schwartz e citada por Minayo (1989): como um processo pelo qual mantm-se a presena do observador numa situao social, com a finalidade de realizar uma investigao cientfica. O observador est em relao face a face com os observados e, ao participar da vida deles, no seu cenrio cultural, colhe dados. Assim o observador parte do contexto sob observao, ao mesmo tempo modificado por este contexto. (1989: 135) Passei todo um dia acompanhando o Oficial de Nutica em seu servio de quarto, acompanhei tambm vrios momentos da baldeao dos tanques e todo um dia de trabalho na remoo de resduos pelo pessoal de convs, alm de um dia no Centro de Controle de Mquinas e Casa de Mquinas. Esperava voltar a observar essas atividades mas fui surpreendida com o meu desembarque na frica do Sul no dia 08 de junho de 1998. Foram realizadas onze entrevistas com tripulantes voluntrios e das diversas funes a bordo dentre os 28 tripulantes que atendiam ao critrio pr estabelecido para a pesquisa: estar trabalhando embarcado em navio de longo curso h mais de 6 meses. Entre os trs tripulantes excludos da pesquisa um fazia sua primeira viagem de longo curso e os outros dois haviam recebido a Carteira de Inscrio e Registro (CIR) e aquele era o seu primeiro embarque. A etapa a seguir consistiu na elaborao do dirio de campo e transcrio das fitas, contendo os relatos dos trabalhadores em entrevistas, e o retorno FRONAPE para esclarecimento de dados tcnicos, a fim de melhor entendimento das observaes realizadas a bordo.

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CAPTULO 3 - O O/O JAPUR. 3.1 - ESPECIFICAES GERAIS. O O/O Japur um navio graneleiro combinado Ore/Oil, destinado ao transporte de minrio para o Oriente, e de leo do Oriente para o Brasil. Tem cerca de 21 anos de fabricao, mede 273,5 metros de comprimento e 44,5 metros de largura (tambm chamada de boca) e a sua capacidade de carga de 131.661 TPB (Tonelada Porte Bruto). O navio O/O Japur partiu de Angra dos Reis (RJ-Brasil) com destino as Docas de Dubai (Emirados rabes Unidos), onde seria submetido a reparos. Os reparos consistiam em pintura do casco, troca de Casquilho de Mancais da Mquina de Combusto Principal (MCP) e substituio do sistema de radiocomunicao, ou seja, a eliminao da sala de rdio e instalao do sistema Global Martime Distress and Safety System (GMDSS)9, eliminando a funo do 1 Oficial de Rdio, que ter agora as suas atividades realizadas pelos Oficiais de Nutica, que passam a ser responsveis pela operao do novo sistema. Sua chegada ao Porto de Dubai estava prevista para o dia 28 de junho de 1998, sendo que haveria uma parada para abastecimento em Fujayra, no dia 25 de junho de 1998. Sua tripulao era composta de trinta e um homens, sendo que trs destes eram extras, solicitados Empresa devido ao fato do navio estar seguindo para reparos (um desses tripulantes no desenvolveu nenhuma atividade a bordo pois esteve mareado por quase todo o percurso). Estavam distribudos nas diversas funes e local de trabalho a bordo (ver descrio e siglas em anexo), conforme tabelas a seguir:

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Tabela 1 - Distribuio da tripulao por funo e rea de trabalho.


Funes/Siglas N trabalhadores Funes/Siglas N trabalhadores CMT 1 CFM 1 Tripulao de convs - Total 15 IMT 1ON 2ON OR ASD 1 1 2 1 1 Tripulao de mquinas - Total 13 1OM 2OM EL MEC BBD 1 3 1 1 1 1TA 1 CTR 1 MNN 2 MNC 4 MOM 4 MOC 2

Tripulao de cmara - Total 3 Funes/Siglas 1CZ 2CZ N trabalhadores 1 1

Dos trinta e um tripulantes a bordo, apenas quinze eram trabalhadores efetivos da Empresa (contratados pelo prazo de trabalho indeterminado), sendo os demais (dezesseis) interinos, ou seja contratados pela empresa por prazo de trabalho determinado. Estes em sua maioria eram Marinheiros ou Moos de Mquinas e Convs e Oficiais de Mquinas.
Tabela 2 - Distribuio da tripulao em efetivos e contratados.
Trabalhadores Nmeros Percentuais (%) Efetivos 15 48,4 Contratados 16 51,6

Tabela 3 - Distribuio da tripulao interina por rea de atuao e funo.


Tripulao de convs Funes/Siglas 2ON 1OR N trabalhadores 1 1 Tripulao de mquinas. Funo 2OM MEC N Trabalhadores 3 1 Tripulao de cmara. Funo 2CZ N trabalhadores 1 ASD 1 MNM 2 MOC 2 MOM 4

A obra para reparos em navios feita em perodos de dois em dois anos, podendo em alguns casos ultrapass-los. Porm para a realizao dos reparos, alguns procedimentos anteriores tornam-se necessrios, entre eles a limpeza dos pores e tanques de carga, a ser realizada durante o trajeto e devendo estar concluda quando da chegada ao Porto de Dubai. Para um melhor entendimento 36

das atividades torna-se necessrio conhecer a definio de alguns termos da Nomenclatura Naval que se encontram em anexo. As atribuies dos tripulantes a bordo de embarcaes marcantes nacionais e suas penalidades esto descritas de forma genrica (pois destina-se a todo tipo de embarcao) nas Normas de Autoridade Martima para Aquavirios e Amadores n 13 (NORMAM 13) do Ministrio da Marinha - Diretoria de Portos e Costas - Portaria n 0029 de 12 de maio de 1998 e no Regulamento Destinado a Fixar as Atribuies de Tripulantes de Embarcaes Mercantes Nacionais, tambm do Ministrio da Marinha - Diretoria de Portos e Costa. Porm, Daniellou, Laville & Teiger (1983: 3) nos chama ateno sobre a distncia entre o trabalho prescrito (tarefa) e o trabalho efetivamente realizado pelo trabalhador (atividade). considerando essa diferena que procurarei apresentar as atividades realizadas a bordo.

3.2 - AS ATIVIDADES A BORDO DO NAVIO O/O JAPUR. As atividades desenvolvidas a bordo so muitas. As realizadas em convs de navio qumico foram descritas por Solino (1998). Aqui neste estudo pretendo descrever apenas trs atividades que foram por mim observadas, enquanto a bordo do O/O Japur: a) a baldeao e remoo de resduos na faina de limpeza dos tanques de carga; b) o servio de quarto; e c) o servio no Centro de Controle de Mquinas (CCM) e Casa (Praa) de Mquinas, tendo sempre em mente que so realizadas em alto mar, sujeitos s intempries. A limpeza dos tanques de carga se d em trs etapas: lavagem de tanque com leo cru (processo C.O.W.), lavagem dos tanques com gua (baldeao), e a remoo de resduos do tanque. A primeira etapa da limpeza dos tanques de carga, o processo C.O.W (Crude Oil Washing), utiliza o prprio leo de carga como agente de limpeza, atravs dos elementos estruturais do tanque durante a operao de descarga do navio. O emprego do leo cru como fludo de limpeza aproveita as propriedades de solventes, restabelecendo-lhes as suas caractersticas iniciais, incorporando37

lhe a borra e resduos que normalmente ficariam aderidos s superfcies dos tanques10. Esta etapa realizada no porto e toda a operao realizada pelo Bombeador, pelo Imediato no Centro de Controle de Cargas (CCC) e Oficiais de Mquinas no Centro de Controle de Mquinas (CCM), no sendo necessrio a descida de qualquer tripulante aos tanques ou pores. Devo ressaltar aqui que essa etapa da limpeza no foi por mim observada, pois quando fui a bordo do O/O Japur o C.O.W. j havia sido executado no porto, por poca da ltima descarga. Tomei conhecimento da mesma posteriormente por intermdio de um tripulante. A segunda etapa a baldeao (lavagem com gua) dos tanques ou pores, que consiste na limpeza com mquinas fixas ou portteis, que lanam gua num giro de 360 a uma temperatura de 70 Clsius. (foto 3) Essa etapa foi iniciada to logo o navio O/O Japur comeou a navegar e observei alguns momentos desse procedimento. Aps a baldeao dos tanques de Slop (boreste e bombordo) que recebero os resduos de limpeza11, seguiu-se com a baldeao dos tanques de carga propriamente ditos: os pores (compartimentos centrais) e os tanques (compartimentos laterais)12. As mquinas de limpeza (mquinas de butterworth fotos 4 e 5, 16 e 17) permanecem nos tanques laterais por cerca de doze horas e nos pores centrais por cerca de trs horas, pelo fato destes ltimos terem anteparas lisas. Para a colocao das mquinas portteis e liberao do vapor e gs inerte (fotos 9 e 10) se faz necessrio a abertura das escotilhas (fotos 12, 13 e 14) e agulheiro (foto 8) no caso dos pores (tanques centrais), e do domo (fotos 18, 19, 27) e elipse no caso dos tanques laterais (fotos 15, 19 e 26) e a desgaseificao. A desgaseificao dos tanques constituda da faina de purgao com gs inerte e posteriormente ventilao (foto 20). A purgao a circulao de gs inerte no tanque, de forma a manter o teor de O2 to baixo quanto lhe for possvel, diluindo os gases de hidrocarbonetos. O gs inerte no reage quimicamente com 38

os outros elementos, sob as mesmas condies que so normalmente encontradas nos tanques de carga. A composio do gs inerte por volume de: oxignio O2 (cerca de 4,2%), dixido de carbono CO2 (cerca de 13,5%), Nitrognio N2 (cerca de 77%), dixido de enxofre SO2 (cerca de 0,3%), gua H2O (cerca de 5%) e slidos (cerca de 150 mg por m3). A finalidade da instalao de gs inerte substituir a carga ou lastro, bombeado para fora dos tanques, por um gs de descarga resfriado e limpo (gs inerte) com o teor de oxignio to baixo quanto possvel para minimizar o risco de incndio e exploso. (Dirin/Setre Petrobrs) Ao liberar o gs inerte, a tripulao de convs se afasta rapidamente posicionando-se contra o vento a fim de no receber o gs diretamente. Dependendo do sentido do vento, o cheiro forte do gs penetra pelo sistema de ventilao do navio e sentido em toda a superestrutura. Vale ressaltar aqui que, em nenhum momento da faina os tripulantes utilizam qualquer tipo de mscara. Tambm na baldeao nenhum tripulante desce ao poro ou tanque e os procedimentos necessrios so tomados diretamente do convs pelo Bombeador auxiliado pela guarnio de convs e, indiretamente pelo CCC (Centro de Controle de Cargas) e CCM (Controle da Casa de Mquinas). Aps a baldeao dos pores (que se parecem com uma grande caixa, com tampa removvel, o que facilita a liberao dos gases e a ventilao - fotos 10 a 13), os marinheiros podem descer para completar a limpeza com mangueiras. Nos pores, por serem totalmente abertos e terem as anteparas lisas, pouco resduo permanece depois da baldeao, sendo mais fcil a remoo do mesmo pela tripulao envolvida. pocetos13 (foto 6). Porm, nos tanques laterais, por serem totalmente cobertos, essa etapa bem mais complexa. Somente aps todos os tanques serem baldeados, desgaseificados (fotos 16 e 18) e ventilados (foto 20), poder ocorrer a descida aos tanques para a remoo do resduo (leo mais o cascalho). 39 Uma equipe desce ao poro com uma mangueira de 1 polegadas a fim de completar a baldeao do assoalho e dos

Somente aps estarmos no oitavo dia navegando e os tanques laterais estarem sendo preparados h quatro dias para a descida, foram feitas as medies dos gases, para saber se estavam livres para os trabalhadores. Foi feita, nos tanques, a medio do nvel de oxignio atravs do oxmetro e dos gases explosivos pelo explosmetro. Constatou-se que os mesmos se encontravam nos limites desejados, ou seja, oxignio acima de 8% (e o mais prximo possvel de 21%) e 0% de gases explosivos, podendo assim ter incio a terceira etapa da limpeza dos tanques: a remoo de borra de leo e cascalho (fotos 24 e 25).

3.2.1 - A REMOO DE RESDUOS DOS TANQUES DE CARGA. nesta etapa da limpeza que a tripulao do convs desce aos tanques para a remoo dos resduos retirados das anteparas pelas mquinas de butterworth, e que agora esto depositados no assoalho. A remoo de resduos dos tanques bem mais complexa, pois estes so fechados, bastante escuros, mal ventilados e seu assoalho e anteparas apresentam ranhuras. Participam tambm dessa etapa (bem como das demais) de forma indireta o CCC (com o clculo e controle da carga de lastro a fim de manter o navio estvel, o CCM (na presso das bombas, aquecimento da gua e outras funes) e Passadio (controle da velocidade e curso da embarcao a fim de mant-la o mais estvel possvel e comunicao entre o pessoal no Convs Principal e CCM). No dia anterior descida aos tanques foi realizado um exerccio intitulado remoo de acidentado na casa de bombas, que constou basicamente dos procedimentos de primeiros socorros e a maneira de se proceder no atendimento vitima, sua correta imobilizao e os procedimentos a serem tomados para um atendimento rpido e eficaz. Aps a explicitao dos procedimentos foram simuladas situaes para que os trabalhadores pudessem colocar em prtica as informaes recebidas, j que a casa de bombas, sendo um local de confinamento se assemelha situao que seria vivida nos tanques, caso viesse a ocorrer um acidente. Um trabalhador simulava estar machucado, estirado no cho, e outros prestavam-lhe o socorro adequado. O exerccio consistia na maneira correta de colocar a vitima na maca e fazer a imobilizao dos braos, pernas e pescoo, 40

este ltimo com um protetor adequado, a fim de no causar dano coluna do trabalhador, e a forma como o mesmo deveria estar fixado ao guincho a ser iado para fora da casa de bombas ou tanque. Neste exerccio tambm foi salientada a importncia da utilizao da comunicao entre o pessoal de dentro do tanque, de apoio no Convs Principal e do Passadio (centro de controle de navegao do navio) atravs do walkie talkie, e foi informada a leitura do nvel de oxignio e gases explosivos dentro do tanque, os quais estavam nos limites desejados. Ao trmino do exerccio determinou-se que a descida ao tanque para a faina de remoo de resduos comearia no dia seguinte, s 7 horas da manh. Permitiram-me acompanhar do Convs Principal (foto 1) a faina de remoo do resduo, ao lado dos Marinheiros que ali trabalhavam dando apoio ao pessoal dentro dos tanques. H duas maneiras de se descer ao tanque: uma pelo elipse14 (fotos 19 e 26), que um buraco bem estreito, mas que d acesso direto a caverna do tanque, ou pelo domo15 (foto 19 e 27). Embora o domo parea ser o acesso mais seguro, pois a escotilha principal do tanque, sendo bem mais ampla que a elipse, a maioria dos Marinheiros prefere descer pelo segundo. Justificam esta escolha pelo fato de que a descida pelo domo os levaria a atravessar os acessos s cavernas16 que, segundo os trabalhadores envolvidos na faina so muito estreitos e para poderem atravess-los preciso que se arrastem, obstculo que eliminam ao optarem pelo elipse que d acesso direto s cavernas. A faina de remoo de resduos do tanque foi realizada por cerca de dez trabalhadores que foram divididos em duas equipes. Uma composta de oito trabalhadores que desceram aos tanques, equipados de vassouras, ps, estopas, baldes e sacos plsticos, a fim de retirarem do assoalho e das anteparas do tanque, os resduos (leo) e cascalho (ferrugem), que l permaneceram aps a baldeao. A segunda equipe, composta de dois trabalhadores (um deles, o auxiliar de sade para o atendimento em caso de acidente), que permaneceram no Convs Principal junto aos agulheiros, dando suporte tcnico ao pessoal dentro do tanque (iluminao e ventilao do tanque, material para a limpeza, 41

alimentao) e iando atravs do burro ou burrico (fotos 21 a 23) os baldes contendo os sacos plsticos com o resduo do tanque, a serem depositados em tambores (fotos 24 e 25). jog-los dentro do tambor. A faina de limpeza do tanque exige alm da tcnica, muito esforo fsico. Segundo relato dos trabalhadores, para se passar de uma caverna do tanque a outra preciso que se arrastem sobre o assoalho. Alguns trabalhadores, um pouco obesos, tm as maiores dificuldades. Tambm no convs exigido bastante esforo fsico do pessoal de apoio, pois estes devem iar os baldes e jogar os resduos dentro dos tambores. Como j mencionei, cada balde pesa aproximadamente vinte quilos, e devo lembrar aqui que dentro do tanque existem oito homens para ench-los, porm no convs existem apenas dois para jog-los no tambor. Quanto comunicao entre o pessoal dentro do tanque e o pessoal de apoio no Convs Principal e o Passadio, esta feita atravs de walkie talkie. Embora, na fase preparatria para a descida ao tanque (exerccio de remoo de acidentado na casa de bombas) tivesse sido apontada a importncia da utilizao do equipamento para a comunicao e segurana durante a faina, no incio dessa operao o walkie talkie no funcionou por problemas de bateria, o que fez com que as equipes do tanque e do convs se comunicassem no grito ou atravs de sinais no cabo do burrico, vencendo distncia de cerca de 24 metros, que corresponde altura do tanque. Para que a comunicao fosse possvel, os trabalhadores do convs (pessoal de apoio) debruavam-se sobre os agulheiros, a fim de ouvirem o que era dito pelo pessoal do tanque e se fazerem ouvir por esses. (Torna-se importante ressaltar ainda sobre a comunicao, o tipo de linguagem utilizada pelo trabalhador martimo, que alm das nomenclaturas navais - em anexo - comum o uso de palavras como: safo, safou, remo-torto, pegou, t pegando, e a expresso aqui o coro come e ningum v. Palavras e expresses amplamente utilizadas a bordo de navios e que possuem um significado bastante amplo, s 42 Cada balde iado continha sacos com resduo e pesavam cerca de 20 quilos, sendo necessria a ao dos dois trabalhadores para

podendo ser entendidas a partir do contexto em que so ditas e muito utilizadas durante a faina de limpeza dos tanques e pores.) Esse um dos poucos momentos em que h uma verdadeira descontrao por parte dos trabalhadores, possibilitada pelo fato de no poderem ser ouvidos no Passadio. Embora seja um momento perigoso, pois a comunicao precria pode lev-los a descer ou iar o balde quando o pessoal do tanque no estiver preparado para receb-lo ou liber-lo, ocasionando um acidente, passam a fazer brincadeiras e piadas entre si, no perdendo em qualquer momento o bom humor para que a tarefa possa ser realizada a contento. (O humor do martimo outro fator que merece destaque. Segundo relato dos prprios trabalhadores, o humor comea a se alterar a partir do meio da viagem e permanece se alterando durante todo o percurso restante, estando diretamente relacionado ao nmero de dias em que esto embarcados, distncia ou proximidade de terra e ao tempo em que se encontram longe de seus familiares. Devido ao meu desembarque prematuro - no meio do percurso - no pude observar o fato.) Debrucei-me sobre o agulheiro na tentativa de ver como era o tanque por dentro, porm no fui bem sucedida. Mesmo estando iluminado atravs de holofotes, l embaixo bastante escuro e nada pude ver (ou quase nada, pois no consegui ver em que local trabalhavam, a nica coisa visvel era o macaco cor de abbora vestido pelos trabalhadores). Outro fator a temperatura ambiente a que os trabalhadores esto expostos. O pessoal dentro do tanque encontra-se em um ambiente coberto e com temperatura constante, porm o mesmo no ocorre com pessoal de apoio no Convs Principal. O trabalho no convs realizado sob qualquer condio ambiental, ou seja, faa sol ou chuva (assoalho escorregadio), frio ou calor, mar manso ou bravio, vento; os trabalhadores certamente estaro em faina no Convs. Quando nos aproximvamos da frica do Sul, onde era inverno e a temperatura de 17C., no Convs Principal com o vento, a maresia e s vezes chuva, tnhamos a sensao que essa era bem menor. Porm, o inverso estava sendo esperado quando chegssemos ao Golfo Prsico, que se encontrava em pleno vero, com temperaturas podendo chegar aos 50C. Essa variabilidade 43

climtica a que o trabalhador est exposto (associada ao esforo fsico necessrio para despejar os resduos nos tambores), resulta numa maior carga fsica de trabalho para o pessoal de convs. No incio da faina de remoo dos resduos (tanque n 1 e n 2), os trabalhadores estavam limpando um tanque por dia, porm medida em que se dirigiam em direo superestrutura, o trabalho comeou a ficar mais difcil, e j no conseguiam mais limpar (fechar) um tanque por dia, necessitando de dois ou mais dias para cada tanque. Passaram ento a colocar o resduo diretamente no balde e no mais nos sacos plsticos para poupar tempo. Os baldes entretanto foram ficando cada vez mais cheios e mais pesados e nesse momento havia apenas um homem no convs para i-los e foi preciso reclamar dizendo que no havia nenhum burro de carga no convs para que fosse diminuda a quantidade de resduo no balde. Embora o horrio normal de trabalho no convs seja das 7:00 s 16:00 h, durante a faina de limpeza dos tanques foi comum trabalharem at as 19:00 h sob as luzes dos refletores do Convs Principal. Aps o jantar, parte da guarnio costumava se encontrar no auditrio, para assistir um vdeo, jogar cartas ou simplesmente conversar. Os assuntos principais eram as dificuldades e facilidades na faina do dia e as queixas de dores no corpo. Segundo informao posterior, a faina de limpeza dos tanques do O/O Japur foi realizada ao longo de todo o trajeto, sendo finalizada no Golfo, e foram retirados mais de 350 tambores de resduo, cada um com capacidade para 200 litros que foram desembarcados no Porto de Dubai, porm ningum soube precisar o seu destino posterior.

3.2.2 - O SERVIO DE QUARTO NO PASSADIO. O quarto, consiste de um regime de trabalho onde as 8 horas dirias esto divididas em dois turnos dirios e fixos de 4 horas, intercalados por um perodo de descanso de oito horas. Nutica (ON). 44 o regime a que esto submetidos os Oficiais de

As vinte e quatro horas de um dia de trabalho no regime de quarto estavam assim distribudos entre os trs Oficiais de Nutica a bordo do Japur: 1 quarto - das 24:00 s 4:00 h e das 12:00 s 16:00 h, de responsabilidade do 2 Oficial de Nutica (2ON); 2 quarto - das 4:00 s 8:00 h e das 16:00 s 20:00 h, de responsabilidade do 1 Oficial de Nutica (1ON); 3 quarto - das 8:00 s 12:00h e das 20:00 s 24:00 h, de responsabilidade do 2 Oficial de Nutica (2 ON). Os Oficiais de Nutica desenvolvem sua funo (ou melhor, parte dela), no Passadio (Sala de Controle de Navegao - foto 29), e so responsveis por atividades relacionadas navegao, entre as quais esto: traar a derrota (rota/destino) do navio nas cartas nuticas e submet-la aprovao do Comandante, fazer as atualizaes nas cartas nuticas (que consiste na marcao dos pontos onde se encontram navios naufragados), sinalizaes do navio e atualizao do dirio de navegao, onde devem ser anotadas todas as ocorrncias do navio durante o seu quarto de servio, tais como: boletim meteorolgico, localizao do navio, ocorrncia de acidente ou incidente a bordo, etc. Alm dessas, o Oficial de servio tem tambm a atribuio de vigia, pois deve realizar constantemente a leitura dos instrumentos de navegao, principalmente o radar e observao direta das imediaes do navio at o horizonte, com a finalidade de detectar a presena de outras embarcaes em suas proximidades, para que no ocorra nenhum acidente. Tive a oportunidade de acompanhar o 1 Oficial de Nutica em um dia de trabalho, desde o incio de seu primeiro quarto no Passadio, s 4:00h da madrugada, (seu perodo de descanso compreendido entre o primeiro e segundo quarto, quando desenvolveu outras atividades de sua responsabilidade no Centro de Processamento de Dados (CPD), tais como redao de contrato de trabalho da tripulao e cartas para a Empresa) ao trmino de seu segundo quarto s 20:00 h. Ao final dessa jornada de trabalho de 16 horas, me senti exausta.

45

Torna-se

importante

ressaltar

tambm

que,

alm

das

atividades

desenvolvidas no Passadio em seu perodo do quarto, os Oficiais de Nutica desenvolvem outras atividades em outros locais do navio, durante o perodo de suposto descanso. O 1 Oficial de Nutica, como j mencionado, o responsvel por toda documentao referente aos contratos dos tripulantes a bordo, e as informaes sobre os mesmos junto a Empresa. Aos 2s Oficiais de Nutica cabe a responsabilidade pelos equipamentos de segurana individuais de trabalho, contra incndio e salvatagem (baleeiras, bias, coletes, extintores, sinalizadores, etc.). Como o servio de quarto encontra-se dividido em 3 perodos, e so trs os Oficiais a bordo para execut-lo, torna-se o servio mais solitrio a ser realizado. Se o Comandante, Imediato, Chefe de Mquinas, ou qualquer outro tripulante no subir ao Passadio, estes trabalhadores permanecem sozinhos, pelo perodo de quatro horas ininterruptas, desenvolvendo atividades que so montonas (principalmente em viagens longas, pois no h trafego) e repetitivas.

3.2.3 - O SERVIO MQUINAS.

NO

CENTRO

DE

CONTROLE

DE

MQUINAS (CCM)

CASA

DE

O Centro de Controle de Mquinas fica localizado no Convs Inferior, que est h dois pisos abaixo do Convs Principal. No CCM est localizado o computador, que fornece aos Oficiais de Mquinas todas as informaes sobre o funcionamento das instalaes, monitorando variveis como: presso, temperatura, vazo, nvel e velocidade dos diversos sistemas e equipamentos em operao, como tambm sobre as vlvulas, nveis de gua e presso da caldeira (corao da mquina), para o bom navegar do navio. Na Casa (Praa) de Mquinas os trabalhadores esto expostos a alto rudo, altas temperatura, vibrao e ao leo combustvel, bem como ao risco de exploso e incndio. A temperatura ambiente est em torno de 40C, porm nos locais prximos a caldeira pode atingir 50C ou mais, isto na frica do Sul, onde era 46

inverno. A expectativa da tripulao era de quantos graus atingiria a Casa de Mquinas quando chegssemos ao Golfo Prsico, onde era vero, e a temperatura deveria estar bem acima dos 40C. Embora nas anteparas dos conveses do navio encontrarem-se vrios cartazes afixados sobre a necessidade do uso de equipamentos individuais de segurana, e na Casa de Mquinas existirem tambm vrios cartazes informando que no permitido a permanncia neste local sem o capacete e os fones de ouvido, isto na verdade nem sempre acontece. mquinas, sem a devida proteo. A Casa de Mquinas apresenta tambm em seu espao fsico o perigo de se adquirir queimaduras graves, pois as tubulaes aquecidas nem sempre apresentam isolante trmico em toda a sua extenso. No O/O Japur (por ser um navio bastante velho - vinte e um anos), todo o processo de abertura ou fechamentos das vlvulas feito manualmente pelo oficial que se desloca at o local onde se encontra a vlvula e com a ajuda de uma ferramenta efetua a sua abertura ou fechamento. Acompanhei tambm a descida do casquilho (fotos 30 e 31) pelo guincho, para dentro da Mquina de Combusto Principal (MCP), pelos Oficiais de servio. Durante a realizao dessa tarefa, os Oficiais de Mquinas se comunicam atravs de gestos e sinais, pois devido ao intenso rudo e aos fones para proteo auricular, torna-se impossvel a comunicao pela palavra. Quando estava para terminar o servio do 2 Oficial de Mquina (OM), o alarme (uma sirene de incndio) na Casa de Mquina disparou. Uma vlvula havia dado defeito e derramado leo no piso (Convs Inferior) onde se encontra o CCM. Imediatamente os Marinheiros e Moos de Mquinas, que se encontravam pintando as anteparas da Casa de Mquinas, foram para o local equipados com baldes, estopas, vassouras e ps, a fim de remover o leo (foto 32). Enquanto isso, o oficial de servio fazia os reparos na vlvula. O procedimento deve ser rpido para que no ocorra algum risco eminente de incndio ou perda de presso na caldeira. 47 Encontrei alguns tripulantes trabalhando no local, realizando faina de pintura nas anteparas da casa de

3.3 - EM SNTESE. O trabalho embarcado realizado sob intensa carga de trabalho, seja ela de natureza fsica, cognitiva ou psquica. A dimenso fsica amplamente exigida no trabalho de convs, principalmente na faina de limpeza dos tanques, onde o trabalhador deve assumir posturas inadequadas (arrastar-se dentro do tanque e passar horas em p no convs iando o balde com resduo e despejando-o no tambor), levantamento de peso (balde com resduos) durante longas jornadas de trabalho (que excede as 8 horas inicialmente previstas). Todas essas atividades realizadas sob intensa variabilidade climtica (sol, chuva, frio, calor, vento, maresia e balano do mar que contribuem para um maior risco de acidentes). Essa dimenso pode tambm ser notada na Casa de Mquinas, onde o trabalho realizado sob altas temperaturas, rudos e vibraes e o servio de manuteno e operao de vlvulas (fechamento e abertura) feito manualmente pelo oficial de servio. Os trabalhadores de mquinas esto tambm expostos a queimaduras, inalao de vapores de leo combustvel e irritaes devido ao contato do mesmo com a pele e olhos devido a falta de utilizao de equipamentos de proteo (mscara e luvas), como podemos constatar na foto 32 em anexo. J a dimenso cognitiva, essa mais notvel no servio de quarto no Passadio, onde os Oficiais de Nutica esto submetidos a tarefas repetitivas, montonas e solitrias, mas devem manter-se sempre atentos durante o servio de vigia (leitura dos instrumentos e observao direta do horizonte), a fim de evitar acidentes com outras embarcaes. A ateno tambm muito exigida na Casa de Mquinas para superar a deficincia auditiva ocasionada pelo alto nvel de rudo e o fone de ouvido. Quanto dimenso psquica, esta ser apresentada no captulo 4, mas podemos destacar que o trabalho no Convs e Praa de Mquinas permite um maior espao para as atividades fantasmticas possibilitando uma descarga adequada ao alvio da energia psquica, a partir do prazer na utilizao de recursos emanados das experincias do trabalhador e criatividade para a realizao da tarefa, principalmente frente falta de material e equipamentos a 48

bordo (como o caso do tambor cortado - foto 20 - e colocado no agulheiro contra o vento com a finalidade de ventilar os tanques de carga). Ao contrrio, o trabalho realizado no Passadio, que pelo seu carter repetitivo e montono e a exigncia de ateno constante quanto ao radar e horizonte, parece no permitir espao para as atividades fantasmticas e consequentemente uma descarga psquica adequada, tornando-se assim, um trabalho fatigante. Quanto ao objetivo especfico de confrontar as condies de vida e trabalho a bordo, com as normas regulamentadoras (NR 7 e NR 9) do Ministrio do Trabalho e Conveno 147 da OIT, pude observar um desrespeito quanto ao nmero mximo de catorze horas de trabalho a bordo e sua contrapartida, ou seja, o mnimo de dez horas de descanso, estabelecido pela ltima. No Japur existem jornadas de 16 horas de trabalho e descanso inferior a dez horas, pois fato comum a bordo, o trabalhador aps sua jornada de trabalho ter que dar conta da limpeza do camarote (que submetido por vezes revista) bem como de lavar e passar seus uniformes, tarefas que a princpio seriam de responsabilidade do Taifeiro, mas h apenas um a bordo. Ao que diz respeito NR 9 - Programa de Preveno de Risco Ambiental (PPRA), pareceu-me que o Sistema de Segurana e Preveno de Poluio (SSPP) da FRONAPE atende as disposies da referida norma. Embora a implantao do SSPP tenha exigido uma maior multifuncionalidade do trabalhador, que deve participar de palestras e exerccios peridicos a bordo, e saber todos os procedimentos de incndio e abandono do navio, os trabalhadores mencionaram se sentirem mais preparados para as tomadas de deciso frente s situaes de emergncia, aps sua implantao. Porm vale ressaltar com relao aos protetores de segurana individual, a no utilizao de mscaras a bordo, seja no convs na liberao do gs inerte, ou na casa de mquinas durante a pintura ou manipulao com o leo combustvel, como tambm do fone de ouvido pelos Marinheiros de Mquinas e quanto a preveno ambiental podemos constatar a ocorrncia de despejo do resduo ao mar conforme foto 28 (em anexo). Quanto a NR 7 - Programa de Controle Mdico de Sade Ocupacional (PPMSO), esta atende somente aos trabalhadores efetivos, que no caso do Japur corresponde a 49% da tripulao e que realizam todos os exames mdicos 49

necessrios no perodo de frias (ao desembarcarem), porm com relao aos interinos (que so 51% da tripulao) isso no se aplica. Torna-se importante ainda ressaltar o desconhecimento do trabalhador martimo embarcado da existncia da Conveno 147 da OIT e das normas regulamentadoras do Ministrio do Trabalho.

50

CAPTULO 4 - RELAES DE VIDA E TRABALHO A BORDO E SOFRIMENTO. 4.1 - TRABALHO E CONFINAMENTO. As relaes de vida e trabalho a bordo so marcadas por algumas especificidades, como nos descreve Areias (1987) em seu ensaio literrio sobre a sua prpria experincia enquanto trabalhador embarcado. Ele nos diz que: H poucos ambientes no mundo como o de um navio. A li se encontra, mesmo se pensando em termos de um cargueiro, gente oriunda das mais variadas regies, classes sociais, etnias e formaes culturais. E somos todos obrigados a conviver intensamente no s no trabalho mas at nas horas de lazer, confinados pelos limites de espao que nos impe o navio no mar. (1987: 29) No O/O Japur haviam trabalhadores de nove estados brasileiros estando distribudos conforme tabela abaixo:
Tabela 4 - Distribuio da Tripulao por Naturalidade.
Estados/Siglas N Trabalhadores CE 3 ES 1 PA 2 PB 1 PE 1 RJ 19 RN 2 RS 1 SC 1

Goffman (1992), na introduo de seu trabalho sobre as Instituies Totais, define-as como: Um local de residncia e trabalho onde um grande nmero de indivduos com situao semelhante, separados da sociedade mais ampla por considervel perodo de tempo, levam uma vida fechada e formalmente administrada17. (1992: 11) O trabalhador embarcado encontra-se alm de confinado (vinte e quatro horas por dia durante todo o percurso ao navio), fortemente administrado. Essa administrao no caso do O/O Japur, pode ser notada sob vrias denominaes: comando, gerncia, hierarquia, disciplina (sobre estas falaremos no prximo tpico). Goffman distingue ainda as Instituies Totais em cinco agrupamentos e a respeito de um desses agrupamentos ele nos diz: 51

H instituies estabelecidas com a inteno de realizar de modo mais adequado alguma tarefa de trabalho (...). (1992: 17) A Marinha Mercante uma instituio que tem como objetivo o transporte de diversas mercadorias entre os portos dos continentes, mas isto no impede que em alguns momentos o navio seja percebido pelo trabalhador como uma priso sendo o seu desembarque a nica possibilidade de liberdade, como nos mostra a fala do trabalhador que se segue: Alegrias so muitas. ...Bota o dinheiro no bolso sabe que chegou em terra, desembarcou, n. bom, por algum tempo eu to aqui... sei que to em terra, to com dinheiro no bolso, posso fazer o que quero. Acabou-se durante um perodo. t livre, t solto, sa da priso (risos). Mais adiante Goffman acrescenta que: Toda instituio conquista parte do tempo e do interesse de seus participantes e lhes d algo de um mundo; em resumo toda instituio tem tendncias de fechamento. Quando resenhamos as diferentes instituies de nossa sociedade ocidental, verificamos que algumas so muito mais fechadas do que outras. Seu fechamento ou seu carter total simbolizado pela barreira relao social com o mundo externo e por inibies sada que esto includas no esquema fsico. (1992: 16) No caso do navio, podemos notar que o esquema fsico inibidor o mar. Ele uma barreira s relaes sociais em geral, pois trabalhador enquanto embarcado est limitado ao navio e convivncia apenas com os demais tripulantes, e nada pode fazer para alterar essa situao at a chegada do navio a um porto. trabalhador: ...Muitas coisas que acontecem aqui dentro, acontecem l fora numa fbrica, num escritrio, num banco, num bar com o cara que trabalha dentro de um restaurante. Nas relaes interpessoais, voc coloca vinte e oito pessoas aqui dentro, cada um com uma motivao diferente, cada um com um sistema diferente e s vezes fica um pouquinho tenso, mas normal como 52 E sobre esta convivncia em confinamento que nos fala esse

se fosse l fora. S que l fora o cara sai do trabalho todo dia. Quando acontece alguma coisa ele vai no bar da esquina, toma uma cervejinha e vai pra casa: - Oi, amor! P no sabe o que aconteceu! Aquele cara chato que t me perturbando.... Aqui eu tenho que ficar. s vezes de manh quando eu acordo a primeira pessoa que eu vejo de cara o cara! (risos) O contato social entre os prprios trabalhadores a bordo do navio limitado, por alguns fatores que veremos mais adiante, mas tambm pelo nmero reduzido de tripulantes a bordo. Esse nmero est entre vinte e quatro e trinta e trs homens, e a exigncia de funcionamento do navio nas 24 horas do dia impede que toda ou mesmo parte da tripulao seja reunida em um mesmo evento de trabalho ou de lazer, isolando-os de certa forma entre si. Porm, a partir de minha convivncia a bordo do navio, pude perceber que alm das diferenas tnico-culturais-econmico-sociais descritas por Areias e o confinamento referido por Goffman, outras questes permeiam as relaes de vida e trabalho a bordo, entre elas a hierarquia e disciplina.

4.2 - HIERARQUIA, DISCIPLINA E AS DIVISES ENTRE OS MARTIMOS. Goffman (1992) nos coloca as diferenas de administrao de vida entre uma sociedade livre e as Instituies Totais que tendem ao fechamento, onde: Uma disposio bsica da sociedade moderna que o indivduo tende a dormir, brincar, e trabalhar em diferentes lugares, com diferentes coparticipantes, sob diferentes autoridades e sem um plano racional geral. O aspecto central das instituies totais pode ser descrito com a ruptura das barreiras que comumente separam essas trs esferas da vida. Em primeiro lugar, todos os aspectos da vida so realizados no mesmo local e sob uma nica autoridade. Em segundo, cada fase da atividade diria do participante realizada na companhia imediata de um grupo relativamente grande de outras pessoas, todas elas tratadas da mesma forma e obrigadas a fazer as mesmas coisas em conjunto. Em terceiro lugar, todas as atividades dirias so rigorosamente estabelecidas em tempo predeterminado, seguinte, e 53

toda a seqncia de atividades imposta de cima, por um sistema de regras formais explcitas e um grupo de funcionrios. Finalmente, as vrias atividades obrigatrias so reunidas num plano racional nico, supostamente planejado para atender aos objetivos oficiais da instituio. (1992: 18) E sob essa administrao total, que so estabelecidas as relaes no s de trabalho, mas tambm, de vida a bordo do navio, pois neste no existe uma separao entre o espao de trabalho e no trabalho. com o discurso de atender aos objetivos oficiais do navio (ver metas Japur em anexo), que as relaes a bordo, sejam elas de trabalho ou lazer, so marcadas pelo sistema de regras formais e imposta aos tripulantes pelo poder hierrquico a bordo. Enquanto embarcado o trabalhador no tem vida privada, pois segundo a administrao tudo deve ser tornado pblico, caso no seja, algum cuidar para que se torne (principalmente por serem as anteparas do navio finas, o que permite que se oua o que dito mesmo as portas fechadas). O nico espao privado o camarote, mas este s utilizado para dormir, pois o trabalhador embarcado no pode se fechar no espao individual porque isso o leva saudade da famlia e dos amigos que ficam em terra, ou seja, os faz sofrer. Enquanto estive embarcada ouvi vrias vezes dos Oficiais, da necessidade de enquanto embarcados no manterem laos de amizade com a Guarnio. Atribuem esta necessidade s diferenas culturais e educacionais existentes entre ambos, onde segundo um Oficial a bordo do O/O Japur: -O Oficial tem uma outra origem, tem curso superior, j a Guarnio composta de pessoas sem educao e grosseiras!. Justificam esse distanciamento entre Oficiais e Guarnio como algo necessrio para impor o respeito e o trabalho ser realizado. Assim, a disciplina legitimada e passa a permear todas as relaes a bordo, mesmo quando se supe a existncia de uma relao de amizade, como podemos constatar na fala de um Oficial entrevistado: Bom, eu, pra mim a relao... sempre aberta, n. ...Pelo menos aparentemente a relao est sendo tranqila, n. A existe sempre aqueles probleminhas, entendeu. Um camarada que acha que voc amigo dele, e a tem hora que quer confundir n, amizade com liberdade. ...Existe a amizade e ao mesmo tempo tem que existir aquela hierarquia em relao 54

aos servios de bordo, entendeu. A disciplina marca o limite de liberdade nas relaes de vida e trabalho a bordo, e est presente tambm na exigncia constante do uso de uniforme pela tripulao. Estes devem estar sempre limpos e passados, e muitas vezes o tipo de uniforme a ser utilizado pelo trabalhador definido previamente pelo Comando e anunciado no boca de ferro (alto-falante) em situaes como palestras e refeies. No refeitrio a disciplina assume dimenses ainda maiores, pois no permitido a entrada de tripulante vestido de macaco sob qualquer alegao e a todo momento todos esto pedindo permisso para se movimentar (quando a princpio devesse ser o refeitrio um local de descontrao e confraternizao). Ao abrir a porta para entrar, o tripulante pede licena; ao se dirigir mesa voltar a pedi-la e esse ato se repetir tantas vezes quanto ele levantar-se ou sentar-se mesa. Por ltimo, quando tiver terminado sua refeio, tornar a pedir licena, agora para se retirar. Este excesso de polidez pareceu-me no entanto ir alm da disciplina estabelecida pelo poder hierrquico e constituir-se num mecanismo coletivo de defesa contra a possibilidade de conflitos a bordo ou mesmo para que no haja intimidade, pois h uma rotatividade muito grande da tripulao entre os navios e difcil que a mesma seja mantida em um mesmo navio por muito tempo. A construo de vnculos afetivos a bordo pode vir a implicar em sofrimento, pois a separao pode vir a ser vivenciada como uma perda. intimidade. A disciplina se faz tambm presente nas formas de tratamento, quando rigorosamente so utilizadas as expresses, senhor Comandante, senhor Imediato, sim senhor, no senhor. Lourau (1993: 14), ao falar de sua prtica em anlise institucional, enfatiza que: Ns funcionamos, todos, em todos os lugares, sob a heterogesto, ou seja, geridos por outrem. E a vivemos, geralmente como coisa natural. Nos chama ateno ao fato de que o institudo aceito como natural: 55 Assim, evita-se a

como se os homens tivessem uma natureza de escravos, como se sonhassem estar sempre submetidos a outros homens, (...) como se houvesse uma raa de homens superiores que naturalmente detm a propriedade privada da gesto do mundo. (Lourau,1993: 14) Hierarquia e disciplina esto institudas na Marinha, tornando-as naturais enquanto procedimento a bordo, mesmo se levadas ao extremo do Comandante se autoposicionar como o Deus do navio, onde o no cumprimento ou mesmo o questionamento a qualquer regra disciplinar pode ser considerado, por ele, um ato de indisciplina ou insubordinao, acarretando em advertncia ou punio, que neste caso pode ser o desembarque ou demisso. Hierarquia e disciplina permeiam todas as relaes estabelecidas a bordo do navio e dividem a tripulao entre Oficiais e Guarnio. Porm, esta no a nica separao estabelecida a bordo, como nos diz Areias (1987): Maior diviso se encontra pela diferena de atividade profissional. H dois grupos maiores de trabalhadores a bordo: o grupo de convs e o grupo de mquinas. (1987: 29) Esta separao se torna ainda mais ntida, se levarmos em conta no s localidade de trabalho (convs x mquina), como tambm os diferentes horrios de trabalho a que esto submetidos, reforando o agrupamento desses entre si. Outro tipo de diviso que parece ser estabelecida entre os martimos diz respeito ao pessoal que trabalha em terra e o pessoal de mar, e vai alm da separao fsica (terra e mar) existente entre ambos. Parece existir um certo descontentamento, por parte do tripulante embarcado em relao ao atendimento prestado pelo pessoal de terra, conforme podemos perceber na fala de um trabalhador: Estamos com problemas a bordo, precisamos de determinado material, e passamos esse fax, esse rdio pra Empresa. E a Empresa simplesmente diz que no tem conhecimento. Alguma coisa est errada. Tanto que a bordo, essa insatisfao t no problema l de terra. Eles, eu acho uma coisa muito estranha aqui n, que existe uma, um tipo assim, uma discriminao entre 56

pessoal de bordo e o pessoal da prpria Empresa de terra. No sei porque isso! ...O emprego deles todos l, pelo menos ali na FRONAPE, gira em torno da gente aqui em cima. Ento, s vezes a gente v at estagirio distratando um Oficial de Nutica, de Mquinas... ou Marinheiro. E essas coisas no deveriam ser desse jeito. Esse descontentamento, pode tambm aparecer sob a forma de sentimento de injustia vivido pelo trabalhador embarcado em relao ao reconhecimento do seu trabalho, que o afasta da famlia e do convvio social, alm de ser uma atividade perigosa e de grande responsabilidade pelo pessoal de terra (as questes relacionadas ao reconhecimento sero abordadas mais adiante aqui apenas citarei uma fala a ttulo de ilustrao), como nos fala esse trabalhador: Eu no gosto de me ver mal considerado, em relao a minha funo entendeu, ou responsabilidade que eu tenho na minha mo. ...Mas tambm o perigo constante de vida, que eu tenho. Porque uma falha humana aqui, no s um que fica prejudicado. So vrios pais de famlia. E isso a Companhia no v.... Porm, cabe ressaltar que durante o meu contato com o pessoal de terra para levantamento de dados sobre o trabalho martimo, pude perceber que esses se acham tambm sobrecarregados, principalmente depois das certificaes Cdigo Internacional de Gerenciamento de Segurana (ISM Code). A manuteno do Certificado de Gerenciamento e Segurana (SMC) do navio est vinculada manuteno do Documento de Conformidade (DOC), certificao da estrutura de terra, ou seja, a perda do DOC implica na perda de certificao SMC de todos os navios da Frota. A separao entre terra e mar vai alm do ambiente de trabalho e passa a existir uma dificuldade de conciliao entre terra e mar, no prprio ntimo do trabalhador, como se fossem duas vidas distintas de uma mesma pessoa, conforme fala do trabalhador: A dificuldade voc conciliar a vida famlia e a vida mar. ... tanto que, na minha famlia, por exemplo, a minha esposa s veio a bordo uma vez, a milha filha nunca veio, e o meu filho uma vez a bordo. Ento, fica muito difcil 57

saber conciliar. A dicotomia terra e mar no se esgota na diviso do profissional martimo e nem na dificuldade de conciliao das suas duas vidas (vida famlia = terra e vida mar = trabalho). Ela pode assumir uma relao de vida (terra) e morte (mar) como podemos perceber na fala desse trabalhador: quando eu chego, t chegando de viagem, t chegando em casa. Eu sempre peo a Deus, se algum dia eu tiver de morrer, que eu morra quando estiver embarcado, mas quando eu estiver na volta, que ele deixe eu chegar em casa, permita eu chegar em casa. Como podemos notar o trabalhador martimo encontra-se dividido seja por posies hierrquicas (Oficiais x Guarnio), local que desenvolve suas funes (convs x mquinas, terra x mar). Porm, as divises (separaes) parecem no se esgotarem aqui. O mesmo parece ocorrer com os sindicatos de classe que esto subdivididos em categorias de trabalhadores a bordo, no tendo uma nica entidade que d conta de representar todos os trabalhadores martimos. H vrios sindicatos que esto divididos, da mesma forma que a bordo a tripulao embarcada, por funo e/ou local de trabalho, podendo em muitos casos existirem mais de um sindicato que represente a mesma funo. Abaixo encontram-se relacionados alguns dos sindicatos representativos dos trabalhadores martimos a ttulo de ilustrao dessa diviso: - Sindicato Nacional dos Enfermeiros da Marinha Mercante. - Sindicato Nacional dos Oficiais de Mquinas da Marinha Mercante. - Sindicato Nacional dos Taifeiros, Culinrios e Panificadores Martimos. - Sindicato dos Prticos, Arrais e Mestres de Cabotagem. - Sindicato Nacional dos Eletricistas da Marinha Mercante. - Sindicato Nacional dos Marinheiros e Moos de Mquinas em Transporte Martimos e Fluviais. 58

- Sindicato Nacional dos Marinheiros de Transportes Martimos. - Sindicato Nacional dos Oficiais de Nutica e de Prticos de Portos da Marinha Mercante. - Sindicato Nacional dos Marinheiros e Moos de Convs. A unificao da Categoria Martima (pelo que se apresenta) se d apenas em nvel de confederao e federaes de trabalhadores em transportes, tais como: Confederao Nacional de Trabalhadores em Transportes Martimos, Aerovirios e Fluviais (CONTTMAF), Federao Nacional dos Trabalhadores em Transportes Martimos e Fluviais (FNTTMT) e Federao Internacional dos Trabalhadores em Transportes (ITF).

4.3 - O COTIDIANO A BORDO. O dia a dia do trabalho embarcado em termos gerais definido pelos trabalhadores como uma rotina, uma monotonia, sem que nada ou muito pouco possa interferir no seu curso, como nos fala esse trabalhador: Rotina, uma rotina. Voc tem tudo planejado durante o dia. Nunca foge quilo. Sempre a mesma coisa, tem que se adaptar a isso. Para alguns, o que interfere na rotina a pane, pois o trabalhador pode fazer muito pouco para alter-la, como nos diz o trabalhador a seguir: Sei l. Eu acho que se torna uma coisa... sempre a mesma coisa, todo dia a mesma coisa. No tem uma mudana, no tem uma alterao na rotina. A no ser quando tem um alarme de incndio, um exerccio, mas a... Eu no gosto dessa rotina de bordo. Para outros h duas situaes que podem alter-la: a pane ou a sua liberdade de mudar os seus prprios horrios de descanso ou formas de lazer, como nos dizem esses trabalhadores:

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Uma rotina! Uma rotina! Todo dia a mesma coisa. A nica coisa que pode acontecer diferente, com relao, no caso do meu servio, com relao alguma avaria, algum problema que a gente tem que reparar. Caso contrrio, sendo uma viagem tranqila, sem pegar nada, n, a gente chega cair numa rotina. ...Eu tiro de zero s sete, vou tomar caf as oito da manh. ...s vezes tem uma reunio ...e isso vai at quase a hora do almoo. A eu almoo e vou dormir, dormir um pouco, descansar... e pego novamente. Ento a rotina a mesma. Ento o que a gente faz para sair da rotina, s vezes, a gente trocar ao horrio da gente dormir, da gente descansar. A gente procura alternar isso, pra no ficar a vida montona. Mas que o na... servio uma rotina, uma rotina! Tento me desligar um pouco do cotidiano. Eu tento variar tambm. Nem sempre, todo dia fazer as mesmas coisas, certo. Hoje eu assisto um filme de vdeo, essa semana assisto vdeo.... Na semana seguinte no estou mais a fim de assistir filme, vou ficar jogando baralho noite, pronto! Variando assim eu j estou aqui fazendo isso a quase onze anos. s vezes o pessoal acha que eu sou meio doido n, por causa disso. ...No mole no! A rotina tambm permeia as relaes interpessoais a bordo, como nos mostra esse trabalhador: voc levantar de manh, a mesma rotina do dia a dia. Sempre a mesma coisa, e no tem como mudar. As pessoas so as mesmas. Aquele grupo que se confraterniza ali todos os dias, durante meses, indo e vindo, e no tem como mudar. Ela ultrapassa as relaes de vida e trabalho a bordo e acentua o isolamento social inerente ao trabalho embarcado, fonte de sofrimento psquico, e passa a ter como nica possibilidade de alvio a chegada em terra, como podemos observar na fala desse trabalhador: como voc est observando, uma monotonia. Uma coisa bem montona. Voc fica fora da realidade da vida, da sociedade, n. E fica doido pra chegar em terra. Eu sou um, estou doido pra chegar em terra, pelo menos assim, pra espairecer um pouco. V se muda um pouco, esse dia a dia n, 60

que se torna meio chato, n. Todo dia a mesma coisa, todo dia sem, sem uma novidade. isso a! A rotina pode inclusive gerar um sofrimento ainda maior no trabalhador (que tenta se esquecer da condio de embarcado) quando este se percebe impotente diante da perda de vida, como nos descreve esse trabalhador: Dificuldade maior, voc agentar essa rotina durante um bom tempo. No caso aqui, so vinte e seis dias de travessia. ...Voc se programa pra fazer esses vinte e seis dias, s que chega a um determinado dia que voc se liga, que voc est embarcado. Opa, eu estou embarcado! ...Cai na real (neste momento o trabalhador emite um rudo e faz um gesto como que se cortando o pescoo) e tenta se adaptar quilo de novo. ...Ento essas fases em que voc cai na real que est embarcado e que a vida t comendo l fora, que so difceis!

4.4 - O TEMPO. O tempo a bordo tem algumas outras particularidades alm da durao do perodo embarcado que de cerca de seis meses (corresponde a duas viagens redondas - ida e volta) e podendo em alguns casos ultrapass-lo. A primeira diz respeito ao nmero de dias que compem um ano de trabalho. Um ano de trabalho em terra eqivale a um ano cronolgico, ou seja, 365 dias, mas um ano martimo composto de 255 para contagem de tempo de servio (aposentadoria). As particularidades entretanto no se encerram aqui. Vrios estudos tm sido realizados acerca do trabalho em turnos e suas conseqncias para a sade dos trabalhadores. Ficher (1994), nos diz que: O trabalho em turnos caracterizado pela continuidade da produo e uma quebra da continuidade no trabalho realizado por cada trabalhador. (1994: 10S)

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No caso do trabalho realizado a bordo, este segue o regime de turnos fixos (pela necessidade de manter o navio em funcionamento as 24 horas do dia), variando de acordo com a funo e o local a ser desempenhado. Os trabalhadores de convs (Contramestre, Marinheiro e Moo de Convs), por exemplo, tem o horrio de trabalho de 7:00 s 16:00hs. J os tripulantes de mquinas, caso sejam Oficiais, se alternam em trs turnos de oito horas. (7:00 s 16:00hs). O Marinheiro e Moo de Mquinas seguem o horrio dos trabalhadores de convs Os Oficiais de Nutica, como mencionado no captulo 3, cumprem o regime de quarto. E por ltimo existem funes que no tm um horrio fixo, como as de Chefe de Mquinas, Imediato e Auxiliar de Sade, que devem estar disponveis sempre que solicitados. Embora a princpio apenas estes ltimos estejam disponveis ao Comando, a verdade que qualquer trabalhador pode ser solicitado pelo Comando ou Oficial Superior para desenvolver qualquer outra atividade no navio, caso necessrio, mesmo estando no seu perodo de descanso, ou seja, fora de seu horrio normal de trabalho (inclusos aqui o horrio de oito horas de trabalho determinada por lei, mais o perodo de horas extras, que no caso da tripulao embarcada so muitas). Ficher (1994), mais adiante completa dizendo que: O trabalho em turnos contnuos, fixos ou rodiziantes, tem sido apontado como uma contnua e mltipla fonte de problemas de sade e de perturbaes scio-familiares. (1994: 10S) A autora aponta que estudos recentes demostram serem comuns a estes trabalhadores perturbaes do sono, que levam impossibilidade de manter a ateno, ou mesmo a viglia, devido sonolncia; dificuldades de sono em trabalhadores em turnos, principalmente que trabalham noite; perturbao na ritmicidade circadiana, tendo implicaes negativas em muitos processos biolgicos de auto-regulao; manifestaes psicossomticas (dor de cabea, tontura, ansiedade, nervosismo, perda de apetite, fadiga constante). (1994: 12S) Jardim (1994), nos fala tambm sobre os distrbios psicossociais, conseqncia do trabalho em turnos 62

Os trabalhadores em turnos costumam se queixar de uma certa excluso da vida social devido a uma irregularidade dos horrios de repouso: dificuldades de participar de associaes regulares (clubes de esportes); de permanecer mais tempo em reunies familiares e com amigos; de participar da vida coletiva da empresa (reunies sindicais e atividades polticas). importante considerar aqui o que se pode chamar de valor de uso do tempo, que diz respeito utilidade do tempo de acordo com diferentes ritmos familiares e sociais. (1994: 187) Jardim aponta tambm s conseqncias dos turnos sobre a sade mental dos trabalhadores, e nos chama a ateno quanto utilidade do tempo de acordo com diferentes ritmos familiares e sociais, que ela denomina de valor de uso do tempo. Faz uma citao a Rutenfranz que destaca a fala de um trabalhador: Quarta-feira no Sbado, ao se referir aos esquemas de folgas que no coincide com os das demais pessoas no sistema de turnos contnuos. (1994: 187) Esse valor de uso do tempo, no caso dos trabalhadores embarcados, vai alm do esquema de turno citado por Rutenfraz, pois enquanto embarcados o trabalhador est submetido a um grande turno de trabalho que leva de seis dez meses, para que ocorra a sua folga, ou seja, o seu desembarque, e possa retomar aos ritmos familiares e sociais. O trabalhador embarcado, desconhece completamente algumas datas comemorativas comuns aos trabalhadores de terra, pois no pode vivenci-las. Ele no sabe o que um feriado, natal, carnaval, etc. Para ele inexistem datas como aniversrio dos familiares (esposa, filhos, me), casamentos, formaturas e at mesmo funerais, pois ele jamais pode se comprometer a comparecer, porque com certeza no poder. No navio trabalha-se muito e descansa-se pouco. O tempo para dormir enquanto a bordo pode tornar-se ainda menor devido aos fusos horrios, onde as horas roubadas s sero compensadas em sua viagem de volta. Poucas so as horas que sobram para o trabalhador desfrutar de lazer ou dormir, como vemos claramente na fala de um trabalhador com respeito ao que sente faltar a bordo:

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Dormir mais... Mais tempo n, porque aqui a gente no tem, nem tem tempo pra dormir. Em seu artigo publicado no Informativo Martimo, intitulado: Fadiga, mal que atinge martimos de todo mundo, Sid Wilfson (1985), aponta para o homem do mar como um candidato fadiga tanto fsica com mental. Ele nos diz que: A prpria caracterstica das atividades martimas acarretam para o homem do mar um nvel de fadiga muito mais elevado do que o da maioria de outras profisses. No apenas tem ele que enfrentar as dificuldades fsicas que lhe so impostas, mas se acha, igualmente sujeito a uma quase incessante monotonia. (1985: 3) Wilfson, destaca tambm que os principais fatores relacionados fadiga seriam o tipo de navio, principalmente os de carga a granel e navios tanques, onde a tripulao mais exigida fisicamente; a rotina do servio de quarto, onde se trabalha por quatro horas ininterruptas e durante as quais o indivduo repete sistematicamente o que fez no quarto anterior (segundo estudos realizados nos Estados Unidos e Noruega quanto mais repetitiva for a tarefa, maior a incidncia de fadiga mental), e o sobre-excesso de horas extraordinrias, especialmente em navios tanques, de transporte de gs e produtos qumicos, por ocasio da faina de limpeza e manuteno dos tanques e por insuficincia de tripulao. causa de acidentes na Marinha dos Estados Unidos. Outro estudo, porm britnico, tambm vem apontar o crescimento do estresse e fadiga nas tripulaes, sendo a reduo das horas de trabalho apontadas como importante e essencial ao combate da fadiga e estresse. (Transporte, 1993: 7) A questo do tempo enquanto embarcado toma propores difceis at para se imaginar. A bordo eles perdem por completo o referencial de ms e principalmente de dia da semana. Todos os dias da semana a bordo de um navio so com certeza, segunda-feira, pois esta traz consigo a possibilidade de toda 64 As concluses do estudo apontam para a fadiga, os seus efeitos, como a principal

uma semana de trabalho pela frente. isso mesmo que acontece, toda uma semana de trabalho, no importando se sbado ou domingo. O nico dia da semana que reconhecido logo pela manh o domingo, quando h bolo no caf da manh. O bolo o nico referencial de reconhecimento para o embarcado do dia da semana (domingo), que logo se perde para dar incio a mais uma eterna segunda-feira, pois o domingo um dia de trabalho como outro qualquer. J o tempo determinado pelas vinte e quatro horas que compem o dia bem delimitado, pois toda atividade (caf, trabalho, almoo, treinamentos, jantar, palestras, etc) a bordo tem sua hora certa. Uma outra questo que me chamou ateno a vivncia pessoal do tempo pelos trabalhadores embarcados, em especial os Oficiais, que se referirem a si mesmos como velhos. Embora com idades entre 28 e 44 anos e aparncias bastante jovens, justificam essa percepo de si como velho em razo da responsabilidade que tm nas mos (devido no s ao patrimnio financeiro na medida em que um navio vazio, segundo o Imediato, est avaliado em cerca de U$ 19 milhes, mas tambm pelas vidas que se encontram a bordo). Porm outras questes podem estar relacionadas ao fato de se sentirem velhos. Durante uma conversa um Oficial a bordo me disse a seguinte frase: Eu, no auge dos meus vinte e oito anos escuto rock pauleira pra me sentir garoto. Embora nem em aparncia fsica demonstre ter mais idade. Outro fator que pode estar relacionado ao sentir-se velhos, pode ser o tempo de aposentadoria que atingido com pouca idade, j que o ano martimo para fins de aposentadoria, como j mencionado de 255 dias e perodo de formao profissional (NORMAM 13, 1998: 3-6) tambm computado ao tempo de aposentadoria, o que faz com que se atinja o tempo de servio ainda com muito pouca idade (cerca de 45 anos). Importante ressaltar aqui que, embora alguns tripulantes a bordo j tenham computado o tempo para a aposentadoria ou estejam prestes a faz-lo, comum dizerem que pretendem trabalhar ainda mais uns cinco ou sete anos. Um Oficial a bordo que j completara o tempo para aposentadoria me disse que no pretendia faz-la agora. Falou-me tambm sobre trabalhadores martimos que se aposentaram e cerca de dois anos mais tarde sofreram um infarto. 65

Assim, o sentimento de velho vivenciado pelo Oficial embarcado pode estar ligado a aposentadoria e ao medo que o fim da atividade profissional os leve a morte num curto perodo de tempo. Porm essas so apenas hipteses, que talvez no futuro, possam ser investigadas. Ressalta-se, por fim, que o tempo a bordo de grande importncia, pois na maioria das vezes revertido em trabalho para o alvio do sofrimento, como veremos a seguir.

4.5 - A DISTNCIA DA FAMLIA. A famlia para o trabalhador embarcado assume dois lugares importantes na sua vida de trabalho, embora conflitantes. O primeiro do estmulo, pois com o pensamento de que poder lhe assegurar uma melhor condio de vida, que ele vivncia o trabalho embarcado; o segundo o da perda, da saudade, da distncia e de tudo aquilo que est relacionado ao contato com a terra. Ela o ncleo das dificuldades relacionadas ao tempo embarcado, fonte geradora de sofrimento e, simultaneamente, de trabalho. Contm o impulso para trabalhar e o impulso para retornar. O principal mecanismo de defesa contra o sofrimento debruar-se sobre o trabalho; mecanismo utilizado por todos os trabalhadores, mas resultado de duas vivncias distintas relacionadas famlia: o reconhecimento da falta ou sua negao. Essas vivncias esto expressas nas falas abaixo: Esse sentimento no acaba, isso uma constante. A gente nunca

consegue esquecer aquelas pessoas que a gente ama, t. Voc pode sim, se ocupar o mximo possvel e no vai esquecer. ...Quer dizer, no d pra esquecer, tudo que voc olhar, voc lembra, da famlia. ...Voc no mini... no vai conseguir minimizar, vou usar, no vou arredondar a coisa, vou minimizar um mnimo possvel que seja possvel. ...Ocupando o mximo possvel o meu tempo. Eu no tenho tempo de me sentir s, nem sentir faltas. Porque a gente vai completando porque a nossa mente ...ela fica sempre ligada no setor 66

trabalho. Ento muito difcil ele sentir falta de alguma coisa. Muito difcil mesmo! A no ser que a pessoa chega aqui mas no est, no consegue saber que aqui um setor de trabalho diferente, que ele saiu de terra e veio pra c. Ele tem que se desligar daquilo que ele deixou l, e se ligar no setor de trabalho. Em ambos as falas acima citadas, trabalho e tempo desempenham papel importante na luta contra o sofrimento, onde o principal mecanismo de defesa utilizado pelo trabalhador debruar-se sobre o trabalho. Podemos notar tambm na fala do ltimo trabalhador uma dissociao (eu... ele), bem como uma identificao com a mquina (ele tem que se desligar... e se ligar...). Dejours (1987) a partir do trabalho das telefonistas afirma que: O sofrimento psquico, longe de ser um epifenmeno, o prprio instrumento para obteno do trabalho, o trabalho no causa o sofrimento, o sofrimento que produz o trabalho. (1987: 103) Mais adiante Dejours acrescenta: O que explorado pela organizao do trabalho no o sofrimento, em si mesmo, mas principalmente os mecanismos de defesa utilizados contra esse sofrimento. (1987: 104) o que parece ocorrer com os martimos embarcados que ao se debruarem sobre o trabalho para no terem tempo de pensar na famlia ou na tentativa de negar a falta, acabam por realizar um trabalho no pago na busca do alvio do sofrimento. A Empresa parece explorar esse mecanismo em favor da produo, j que segundo relato dos prprios trabalhadores, o trabalho continua a ser realizado e com eficincia mesmo aps a reduo do nmero de tripulantes e a deficincia de material a bordo. O lugar que ocupa a famlia, na vida do trabalhador embarcado, privilegiado e esse costuma trabalhar ou mesmo viver para ela, como nos dizem esses trabalhadores: ...Apesar de todas as dificuldades, de todas as saudades que se passa, eu 67

consegui fazer um patrimnio financeiro, que no conto pra mim, mas para os meus filhos. Eu quero que eles tenham uma boa vida e que possam escolher o que eles queiram fazer! ... o meu ganha po, n. Sustenta a minha famlia.... Apesar das

dificuldades, mas onde eu consigo isso. ...A voc passa a viver, a conviver pra eles. E a vida vai se passando, e falando por mim... vejo uma sobrecarga neles. Porque tudo que eu fao, pra eles. Eles no podem errar e tm que me dar em retorno, tudo que eu fao pra eles, porque atualmente eu s vivo pra eles. Porque o meu maior perodo embarcado. Entendeu? Pra mim mesmo, vai sobrar muito pouca coisa! Entretanto, poucos conseguem conviver com a famlia. No v os filhos nascerem, e nem crescerem, como tambm no participa de sua educao: ...Eu t um pouco preocupado agora, com meu filho... e est um pouco afastado, t rebelde e no t havendo, no estou conseguindo dilogo com ele. Se pai ou me, ou qualquer parente venha a falecer, ele no pode comparecer cerimnia fnebre. Pode inclusive ficar sem notcias da famlia por longos perodos, j que as ligaes internacionais martimas so muito caras, sendo a comunicao (seja com a famlia ou com o mundo) apontada como uma das dificuldades: a comunicao com a famlia, porque aqui difcil. de notcias assim do Brasil, ...em relao com o mundo em si. Porque voc fica isolado. Voc uma gota no meio de um oceano. Voc um pingo, um ponto. Voc afastado de todo mundo. Entendeu? Voc t viajando e s vezes no sabe porque a princesa morreu, como foi que morreu. No parece nada no, mas cultura, conhecimento. Voc no sabe quando vai ser lanado o prximo foguete, voc no sabe se a inflao no Brasil est mantendo ou se vai cair. ...Voc est sempre defasado. 68

Goffman (1992), nos diz que: As Instituies Totais so tambm incompatveis com outro elemento decisivo de nossa sociedade - a famlia. A vida familial s vezes contrastada com a vida solitria, mas, na realidade, um contraste mais adequado poderia ser feito com a vida em grupo, pois aqueles que comem e dormem no trabalho, com um grupo de companheiros de servio, dificilmente podem manter uma existncia domstica significativa. (1992: 22) Nas relaes sociais estabelecidas a bordo podemos perceber a ausncia ou presena de uma existncia domstica significativa a bordo, conforme nos mostram as falas dos trabalhadores abaixo: ...Os amigos que eu considero amigos, so aqueles que voc conta pra todos os momentos. Porque amigos que eu considero amigos no so colegas, nem companheiros. Porque os companheiros, eles convivem com voc todos os dias mas no participam de sua intimidade. Os amigos so aqueles que voc, que eu conto pra todos os momentos e que eu sinto falta, que eu sinto saudades, n! Bem, em relao a mim com as pessoas, eu acho que est tudo normal. Agora eu no sei o que se passa na cabea de cada um. ...Eu acho que a gente p... tem uma brincadeira, mas tem um respeito. ...Eu gosto daquele tipo de pessoa pra gente conviver... porque a gente j t ausente... de casa. ...Ainda chega aqui a bordo, pra trabalhar num ambiente que s tenha atrito. Ento p, voc no vai conseguir viver direito... ento, aquele que serve pra gente bater um papo, a gente conversa... um papo mais sadio, a gente pode bater um papo tranqilamente. No importa se seja o Cozinheiro, o Taifeiro, ou Ajudante de Cozinha. No preciso, entendeu. Nessa segunda fala podemos perceber a importncia de se manter uma relao domestica significativa entre os companheiros de bordo na tentativa de suprir a falta da famlia. O isolamento da famlia, para alguns trabalhadores, a maior dificuldade enfrentada a bordo como podemos perceber a seguir: 69

Dificuldade isso, tempo fora de casa, do nosso lar. ...A insatisfao, acho que em geral s isso s. Longe do seio familiar, longe do convvio social em terra, acho que essa a dificuldade, O que mais sinto falta da minha famlia, da minha famlia. Falta da minha famlia, n. Do meu filho, da minha filha, da minha esposa, da minha casa, certo!? Porm, a famlia pode ser tambm, uma das maiores fontes de alegria para os trabalhadores quando do regresso terra: A alegria saber que... vai chegar em casa, vai desembarcar e ficar l com seus entes queridos. Alegria saber que voc t aqui fazendo a viagem... e vamos faz-la o mais rpido possvel n. E depois voc vai chegar em casa, vai desembarcar e ficar l com seus entes queridos. Bem, a maior alegria quando voc vai desembarcar do navio. ...A maior alegria, porque voc sabe que vai ficar um ou dois meses em casa, com a esposa, com seus filhos, brincando n. Outra fonte de satisfao para o trabalhador embarcado o desembarque que representa uma possibilidade de um contato social mais amplo seja, com a famlia, amigos ou outras culturas como nos mostram as falas que se seguem: Alegria quando voc chega num porto! Que voc vai conhecer pessoas diferentes, culturas diferentes. desembarca. ...Quando eu vou pra um lugar eu procuro ler sobre aquele povo... fao uma pesquisa do lugar que eu vou, pra onde eu vou, pra chegar l e poder indagar, procurar me enquadrar dentro do sistema deles e conversar, no ficar de lado. Nessa hora eu gosto de ir para o meio do povo e ser do povo tambm! 70 Alegria maior, quando voc regressa. E maior ainda, quando voc Quando voc v a famlia, os amigos.

A maioria dos trabalhadores embarcados tm poucos amigos em terra, estando o seu crculo social restrito famlia. Nesses casos os amigos referidos so sempre irmos e irms, cunhados e cunhadas, primos e primas: Amigos em terra... eu tenho poucos. Pouqussimos, que realmente no d para formar um crculo social. praticamente a famlia. excelente. Os amigos em terra so poucos... so os irmos e os cunhados. A maioria embarcado. ... claro que aqueles que voc acha de acordo. Como no caso o fulano, ele freqenta l em casa e eu freqento a dele. Tambm o antigo Imediato e o Comandante que agora se aposentou! Embora um pouco rara, existe a amizade conquistada a bordo (normalmente entre tripulantes que convivem em um mesmo local de trabalho a bordo: convs ou mquinas) e mantida em terra. Os trabalhadores costumam justificar as poucas, ou nenhuma amizade, devido falta de tempo para conquist-las, j que passam o seu maior perodo embarcados, como podemos notar nas falas que se seguem: Bem, amigos em terra, eu no tenho. Isso uma opo minha.... Amizade uma coisa muito difcil de conseguir e mais difcil ainda de mant-la. Ento, pelo nosso prprio modo de vida, a gente se encontra na dificuldade de encontrar novas amizades devido falta de contato em terra mesmo. ...Eu no tenho assim muitos amigos. ... mais aquele pessoal mesmo de campinho n. Amizade mesmo difcil, n. amizade l fora. Dejours (1987) nos fala da contaminao do tempo fora do trabalho, onde o homem condicionado ao comportamento produtivo da organizao do trabalho, conservaria o mesmo fora do trabalho. Ele nos diz que: O tempo fora do trabalho no seria nem livre e nem virgem, e os 71 Porque realmente no tem tempo, o tempo que a gente tem muito pouco, no d pra fazer muita Meu crculo social por sinal, se resume E com a famlia eu tenho um relacionamento

esteretipos comportamentais no seriam testemunhas apenas de alguns resduos anedticos. Ao contrrio, o tempo de trabalho e tempo fora de trabalho formariam um contnum dificilmente dissocivel. (1987: 46) Mais adiante, Dejours acrescenta: ...o ritmo de tempo fora do trabalho no somente uma contaminao, mas antes uma estratgia, destinada a manter eficazmente a represso dos comportamentos espontneos que marcariam uma brecha no condicionamento produtivo. (1987: 47) Parece que a justificativa do trabalhador embarcado para a falta de amigos em terra devido falta de tempo para conquist-los, possa ser um resduo do comportamento enquanto embarcado, onde o trabalhador ocupa o tempo para no ter tempo de pensar na famlia. Conquistar novos amigos, poderia gerar mais sofrimento (seriam mais pessoas para se sentir saudades), pois seu maior tempo embarcado. O isolamento afetivo e social a que esto expostos os trabalhadores embarcados pode lev-los a vivenciar um sentimento de solido como nos mostram as falas que se seguem em resposta s questes; Voc alguma vez j se sentiu s a bordo? O que voc faz para minimizar ou tentar acabar com este sentimento?: J muitas vezes! Vrias vezes, mas eu no posso sucumbir por causa

disso. Como eu j falei, no posso ficar pensando em famlia, porque se no me atrapalha o trabalho, principalmente por eu acho que o meu trabalho a bordo o mais perigoso. ... J! Eu leio, procuro ler, s vezes vejo fotos, s vezes saio e converso com outro companheiro pra t fugindo um pouco da solido. Ah, normalmente quando a gente est no camarote pensa n coisas. Ento nesse momento a gente se sente s. Eu... a imaginao que navega. Sai daqui e se transporta pra no ficar sozinha, s isso! ...Atravs de fotos que a gente trs, entendeu? A gente olha e lembra quando foi aquele momento. ...Geralmente quanto desembarco procuro fazer coisas diferentes, 72

justamente para quando eu chegar aqui no navio, eu lembrar daquilo que fiz. E o tempo passa rpido!... ...Quando eu embarco sempre bate aquela solido. Eu entro no camarote, aquele vazio, n. Mas eu sempre procuro me ver nos outros, nos colegas, nos vizinhos tambm que passam a mesma coisa e que esto a mais tempo embarcado. Eu fico pensando e tiro como um consolo pra mim esse fato. Pra mim afastar essa... essa solido, n!. J me senti duas ou trs vezes quando eu fazia a linha do Japo, entendeu. ...Eu evito ficar, porque eu finquei no camarote, eu evito. Eu s fico no camarote pra dormir ou pra estudar. ...Eu evito camarote. Fico sempre na aglomerao, que pra evitar de pensar em casa. ...Sempre nas concentraes, sempre onde tiver muita gente eu t no meio. Muitas vezes! ...Muitas vezes s, deprimido! ...Espero o tempo passar. Dando tempo ao tempo! No tem remdio pra isso! ...Como ela vem, ela vai! ...Para um dia de depresso espera-se um dia melhor! como se fosse uma dor de cabea, s que no tem analgsico, pra depresso. Pronto ela vem um dia e para um dia ruim, espera-se outros dias melhores. A solido em alguns casos, pode vir a constituir uma patologia (depresso) como podemos perceber na ltima fala citada e neste momento, mais uma vez o tempo tem sua importncia ressaltada na vida do trabalhador embarcado. Nesses casos as defesas contra o sofrimento, embora assumida por todos os trabalhadores, uma defesa individual, porm ela pode ser encontrada na forma coletiva, mas sobre isso, falaremos mais adiante.

4.6 - O NO RECONHECIMENTO: Alm do distanciamento da famlia ocasionado pelos longos perodos embarcados no navio em viagens, outro fator gerador de sofrimento para o trabalhador o no reconhecimento de seu trabalho pela Empresa. Trabalho esse classificado por ele como duro, difcil, pesado e perigoso, como fala do 73

trabalhador: Do meu trabalho eu gosto. Eu no gosto de me ver mal considerado em relao a minha funo, entendeu. minhas mos, entendeu. A responsabilidade que eu tenho na E, outra coisa mais importante, no s a

responsabilidade que eu tenho em minhas mos, mas tambm o perigo constante de vida, que eu tenho. Porque uma falha humana aqui, no s um que fica prejudicado. So vrias pessoas, vrios pais de famlia. E isso a Companhia no v .... Dejours (1997) nos mostra que: O trabalho a atividade coordenada desenvolvida por homens e mulheres para enfrentar aquilo que, em uma tarefa utilitria, no pode ser obtido pela execuo estrita da organizao prescrita. (1997: 43) No caso dos trabalhadores embarcados a realizao do trabalho exige muito de sua habilidade e criatividade na execuo da tarefa, principalmente para fazer frente falta de material ou equipamento a bordo, como podemos perceber nos depoimentos desses tripulantes: isso a, a falta de material a bordo, n, pra determinadas situaes que a gente encara, que no tem sobressalente. Ento a gente tem que correr, d o nosso jeito, improvisar. ...Mas s vezes tem coisas a que no tem jeito mesmo de por bordo resolver. A depende da Empresa, e s vezes a Empresa acha que a gente t, sei l, arrumando caso. O pessoal tem realmente capacidade para poder trabalhar. Tem ainda essa versatilidade do lado profissional, que nem sempre a gente consegue fazer um servio, porque a gente no tem as condies ideais fazer. E sempre a gente d um jeito de fazer da melhor maneira possvel pra poder fazer esse servio. Bem, um trabalho gostoso, t. Que exige muita tcnica, percia e agilidade. Digamos at um pouco de esperteza. At tem horas que voc no tem um equipamento sobressalente pra poder fazer o reparo no caso, e voc tem que usar os seus recursos tcnicos, que nos chamamos aqui a bordo, de 74

gato. O trabalhador embarcado muitas vezes no dispe dos equipamentos necessrios para a realizao da tarefa, ento ele ter que utilizar os seus prprios recursos (emanados de sua experincia e criatividade) para que possa realiz-la. Recursos estes que so denominados de gato, versatilidade, ou simplesmente, jeitinho brasileiro (foto 20), dependendo do contexto e da criatividade, porm no reconhecidos pela Empresa. Dejours, Abdoucheti & Jayet (1994: 134), refletindo sobre a inteligncia astuciosa no trabalho, a define como resultado da ativao da curiosidade do sujeito pela tarefa, que tem um sentido para este a partir de sua histria singular e no requer nada alm do investimento na ao, herdeira da curiosidade infantil, que transportada para a curiosidade pela tcnica ou conhecimento no trabalho, que do condies atividade sublimatria. Dejours (1997) acrescenta que essa inteligncia ou engenhosidade no trabalho passa por dois julgamentos: utilidade e beleza. Com relao ao primeiro afirma que: Esse julgamento de utilidade tcnica, social ou econmica de atividade singular do ego, de incio qualitativo, confere ao ato tcnico sua inscrio na esfera do trabalho. Sem avaliao utilitarista o ato tcnico pode decorrer tanto do lazer quanto do trabalho. ...Essencialmente aqueles que em relao ao ego ocupam uma posio hierrquica: o chefe, o executivo, o organizador so os que esto mais bem colocados para avaliar a utilidade. (1997: 54) Com relao ao julgamento da beleza, esse est dividido em dois seguimentos. O primeiro, diz respeito conformidade do trabalho, da produo, da fabricao ou do servio com as artes do ofcio. Esse julgamento confere qualitativamente ao ego o pertencimento ao coletivo ou comunidade de pertena. a partir do julgamento de conformidade ao trabalho que o sujeito recebe de volta um julgamento sobre aquilo que faz dele um indivduo como os outros. Esse julgamento diz respeito ento s qualidades comuns ao ego e ao outro. 75

Quanto ao segundo: ...Consiste, alm de reconhecimento da conformidade s artes e ofcio, em apreciar o que faz a distino, a especificidade, a originalidade e at mesmo o estilo de trabalho. Em contrapartida, tal julgamento confere ao ego o reconhecimento de sua identidade singular ou de sua originalidade, isto , da especificidade em nome da qual o ego no precisamente idntico a nenhum outro. Aqui ainda o julgamento essencial proferido pelo outro na linha horizontal de paridade. (1997: 55) Logo a seguir, Dejours aponta os efeitos desse reconhecimento sobre o trabalhador: Esses julgamentos dizem respeito especialmente ao trabalho, atividade, isto , ao fazer e no ao ser do ego. O que se avalia e julga o trabalho e no a pessoa. Ontologicamente somente num segundo tempo que o ego est em condies de repatriar essa conquista obtida no registro do fazer para a realizao do eu e da construo da pessoa ou da identidade. (1997: 55) Ele acrescenta: Essas consideraes permitem compreender como o julgamento do trabalho pode funcionar, no registro da subjetividade, como reconhecimento pelo outro. Reconhecimento da qualidade de seu trabalho, at mesmo de sua contribuio gesto e evoluo do trabalho. ...O reconhecimento a forma especfica de retribuio moral-simblica dada ao ego, como compensao por sua contribuio eficcia da organizao do trabalho, isto , pelo engajamento de sua subjetividade e inteligncia. (1997: 56) Existe todo um prazer por parte do trabalhador na utilizao da inteligncia astuciosa na prtica do gato, versatilidade ou jeitinho brasileiro, porm essa s reconhecida e compartilhada pelos companheiros de trabalho a bordo. Embora do conhecimento da Empresa (pois sabe que h deficincia de material e equipamento e mesmo assim o trabalho realizado), essa no reconhece a engenhosidade, esse dar-se de si no trabalho que antes fonte de prazer, passa 76

a gerar sofrimento. Eu gosto muito do meu trabalho. Gosto e levo srio. Me responsabilizo por todas as coisas que eu fao em meu trabalho. No gosto de elogios, s gosto de reconhecimentos. Eu gosto quando reconhecem aquilo que eu fao, porque normalmente no reconhecido. Outros fatores relacionados ao no reconhecimento de seu trabalho so: o perigo a que esto expostos, o tempo embarcado, as condies de vida a que esto submetidos enquanto embarcado, o confinamento e o conseqente distanciamento do convvio social em geral e a queda na remunerao salarial, que se entrelaam na fala dos trabalhadores, como podemos observar a seguir: ...Pra voc ver, na Plataforma tambm perigoso. Mas t ali, perto do Rio de Janeiro. Agora com 21 dias ele vai em casa, vai de helicptero e volta e passa 15 dias l. ....Ns fazemos uma viagem em torno de trs meses, t. ida e volta. Quando chega, no tem frias, no tem repouso, faz outra viagem. Entendeu? Ento, eles podiam chegar e ter mais considerao com o pessoal que faz esse trajeto, esse transporte. Porque o Brasil no ainda auto suficiente em petrleo. Ele ainda vai precisar disso, t. Ele vai precisar de transporte, ele vai precisar de nossa mo. E eles no reconhecem isso! Dificuldades, a distncia, a remunerao, como j se sabido, no pelo que se faz, mas pelo meio em que se vive, e como se vive, a distncia, a ausncia e a saudade. E a falta de vida social. Ento por esse motivo a eu acho que se ganha muito pouco pelo que se vive, no pelo que se faz, mas pelo que se vive! ...Que o pessoal olhasse mais, no tempo que a gente vive, n. Porque vinte e cinco anos aqui em cima muito ruim! ...Dezoito, vinte, seria o ideal. ... pra finalizar aqui, n. Com uma remunerao que desse condio de no retornar aqui. Entendeu? Antes eu ganhava em torno de vinte, vinte e dois salrios, agora t uns... dez. Essa proporo pra o que a gente vive aqui, ...agora t melhor, antes voc passava aqui um ano, um ano e dois meses, um ano e quatro meses, ...pra poder sair de frias, n! ...Quer dizer, a famlia da gente fica distante, e o acompanhamento de nossos filhos, como 77

que fica? Fica difcil! Quando a gente chega em casa, vai ver a nossa vida, isso j complica porque voc no acompanha a educao de filho, no sabe nem como ele se procede n, diante do mundo. Eu gostaria que isso fosse possvel reduzir. E tambm a remunerao bem mais compatvel com, de acordo com a vida em que vivemos diante das pessoas, a gente fica isolado do mundo em si, n. Realmente, seria o ideal. Esse sofrimento gerado pelo no reconhecimento do trabalho parece estar sendo intensificado a partir da reduo dos trabalhadores (exigncia maior na realizao da tarefa para os que permanecem) e queda na remunerao salarial (segundo os prprios trabalhadores a remunerao caiu cerca de 50% de 1989 at hoje), como nos mostram os trabalhadores a seguir: ...Na maioria das vezes, vamos colocar 95% dos trabalhos... precisam de uma outra pessoa para ajud-lo, mas no existe esta pessoa. Quer dizer, o nmero de contingente a bordo hoje de 27 tripulantes. muito pequena pra o tamanho do navio, que no mudou as caractersticas de quando foi lanado ao mar. ...Cortaram a tripulao, mas se esqueceram que o trabalho continua o mesmo. Complicou a coisa n. O trabalho permaneceu o mesmo, sendo que com um nmero bem menor de pessoal. Isso a, a dificuldade maior encontrada por todos ns aqui a bordo. A Empresa no aplica, no faz investimento. Ela reduziu a tripulao, mas no investiu em tecnologia. Ela quer comparar, quer que um navio com vinte e dois anos tenha o mesmo desempenho que um com quatro, cinco anos n, que o navio elite da Empresa. Ento no tm condies voc reduzir. Voc tem que manter um nmero de pessoal mais elevado como ns ramos aqui. ramos trinta e trs e ento andava bem. Agora caiu muito o nmero de pessoal. E a insatisfao que eu acho que geral aqui atualmente, o salrio... Os trabalhadores embarcados parecem dotados de capacidade

sublimatria, dando alvio ao sofrimento no trabalho, a partir do prazer de sua criao na realizao do gato, versatilidade ou jeitinho brasileiro. Mas como j anunciara Freud (1930: 98), este mecanismo no cem por cento eficaz. 78

Dejours (1994: 37), nos diz que a sublimao no trabalho, est estreitamente ligada dimenso narcisista do Ego. O no reconhecimento pelo outro, Empresa, desse dar-se de si no trabalho se volta sobre o trabalhador e faz a sua alma sofrer, e ele deve, ento fazer novos arranjos para dar conta deste sofrimento.

4.7 - UM HOMEM ESPECIAL. comum a bordo do navio antes da realizao de fainas perigosas, a evocao do ditado que diz existirem trs tipos de homem: o vivo, o morto e o martimo, onde o ltimo parece transcender os limites entre vida e morte. A sua finalidade (segundo quem o cita) lembrar sobre os cuidados a serem tomados durante a faina, mas na verdade essa parece ser outra, ou seja, preparar o trabalhador para o enfrentamento de situaes perigosas. Dejours (1987), a partir do estudo do proletariado francs nos prope algumas caractersticas do que denomina ideologia defensiva. a ideologia defensiva funcional tem por objetivo mascarar, conter e ocultar uma ansiedade particularmente grave. a nvel da ideologia defensiva, enquanto mecanismo de defesa elaborado por um grupo social particular, que devemos procurar uma especificidade. o que caracteriza uma ideologia defensiva o fato de ela ser dirigida no contra uma angstia proveniente de conflitos intra-psquicos de natureza mental, e sim ser destinada a lutar contra um perigo e um risco reais. a ideologia defensiva, para ser operatria, deve obter a participao de todos os interessados. Aquele que no contribui ou que no partilha do contedo da ideologia , cedo ou tarde, excludo. uma ideologia defensiva, para ser funcional, deve ser dotada de uma certa coerncia, o que supe certos arranjos relativamente rgidos com a realidade. a ideologia defensiva tem sempre um carter vital, fundamental, necessrio. 79

To inevitvel quanto a prpria realidade, a ideologia defensiva torna-se obrigatria. Ela substitui os mecanismos de defesa individuais. Ela os torna impotentes. (1997:36) O martimo enquanto um homem especial, parece obedecer todas as caractersticas descritas por Dejours, pois: a) mascara uma situao de angstia e medo diante da possibilidade de acidentes graves (achando-se especial em relao aos demais homens em terra, logo somente ele pode executar tais tarefas); b) est voltado para um risco real existente na atividade de trabalho que nunca mencionado (dois trabalhadores me relataram posteriormente sobre a morte de um trabalhador na descida ao tanque para a faina de limpeza); c) os trabalhadores embarcados se percebem como um grupo especial capaz de superar todas as dificuldades que vierem a aparecer a bordo e quem assim no se perceber imediatamente excludo do grupo; d) a tripulao assume a postura de jamais falar sobre os riscos na realizao da tarefa (a meno a tais riscos foi feita apenas durante a palestra e entrevistas; em ambas na forma genrica de: trabalho perigoso); e) no se percebe a bordo em qualquer momento da realizao da tarefa ou mesmo na fala durante entrevista qualquer mecanismo de defesa individual contra as situaes de risco, inclusive alguns equipamentos individuais de segurana, seu uso, neglicenciado. Para exemplificar a terceira caracterstica, cabe relatar um fato observado. Existiam a bordo do O/O Japur, dois Marinheiros que estava em seu primeiro embarque. Estavam recm sados do curso de formao profissional onde receberam a Carteira de Registro e Instruo (CIR). Como j mencionado no tpico sobre a formao profissional, mas que cabe aqui ser destacado, o futuro trabalhador martimo no submetido em qualquer momento do curso a uma prtica no navio e o que pior em alto mar. Logo que comeamos a navegar um desses Marinheiros comeou a marear e permaneceu assim por todo o percurso. Esteve internado na enfermaria por vrios dias e os trabalhadores foram visit-lo vrias vezes, segundo eles, para dar uma fora (tentavam convenc-lo a solicitar o seu desembarque). O Marinheiro se recusou a solicitar o seu desembarque pois temia perder todos os seus direitos trabalhistas estabelecidos no contrato. Esperava que o Comandante o desembarcasse, porm este no o fez e o Marinheiro permaneceu a bordo mesmo sem se habituar ao mar. Embora os 80

tripulantes continuassem a manter relaes com o Marinheiro mareado, este muitas vezes recebia a denominao de remo-torto e percebia-se claramente um certo distanciamento da tripulao em relao a ele. Apesar da posse da CIR dar ao trabalhador a habilitao ao embarque, parece que a sua qualificao ou no ao trabalho embarcado dada primeiramente pelo mar e posteriormente pelos colegas de trabalho. Seu desembarque ocorreu ao chegarem no Porto de Dubai. O trabalhador embarcado acredita possuir qualidades que o diferencia dos trabalhadores de terra, estando a incluso, o prprio martimo que denominado de terrqueo. O martimo embarcado um cara safo. O verbo safar est definido no dicionrio como: desembaraar de tudo que possa ser um estorvo, por a navegar (navio encalhado), livrar. Utilizado em navios com sentido muito amplo que s pode ser entendido a partir do contexto em que dito, parece representar sua capacidade criativa frente as situaes de vida e trabalho a bordo. O trabalhador embarcado essencialmente um homem criativo e essa qualidade parece ser caracterstica desenvolvida pela categoria, o que os tornam homens especiais capazes de trabalhar (desenvolver atividades perigosas apesar das intempries do mar) e conviver a bordo, sem negar o sofrimento decorrente da organizao do trabalho, mas podendo coloc-lo de lado para que o trabalho possa ser realizado. Por acreditarem serem especiais, esses trabalhadores parecem capazes de realizar o seu trabalho com um constante bom humor e com isso no sucumbirem ao sofrimento e o que mais importante, a patologia, mantendo-se sempre no domnio da normalidade.

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CAPTULO 5 - CONSIDERAES FINAIS. Em geral, a escolha pela profisso de martimo se deu por questes financeiras, porm esses trabalhadores gostam do que fazem e procura faz-lo sempre da melhor maneira possvel, embora digam que fariam ainda melhor se pudessem faz-lo em terra. O longo perodo embarcado longe da famlia causa sofrimento ao trabalhador e o mecanismo de defesa utilizado para o alvio desse sofrimento debruar-se sobre o trabalho. Esse mecanismo de defesa pode estar sendo Como? Sendo o utilizado pela Marinha Mercante para gerar produtividade.

trabalho, principal mecanismo de defesa, mesmo com a reduo da tripulao, falta de material e equipamentos (talvez esteja aqui a maior utilizao do mecanismo de defesa do trabalhador pela Empresa, quando ela faz uso do momento de alvio do sofrimento do trabalhador a partir da atividade prazerosa, do ato da criao no trabalho, sem pagar nada por isso) e a queda na remunerao salarial o trabalho a bordo continua a ser realizado a contento. Outro fator gerador de sofrimento o no reconhecimento de seu trabalho (trabalho difcil, perigoso e que o afasta da famlia, bem como a sua mobilizao e criatividade na realizao do gato, versatilidade ou jeitinho brasileiro para a realizao da tarefa a contento, mesmo com a falta de material e equipamento) e a baixa remunerao salarial, que esto funcionando como intensificadores do sofrimento causado pelo isolamento social inerente ao trabalho embarcado. O trabalhador martimo embarcado est submetido a intensa carga de trabalho fsica, cognitiva e psquica, e deve ser forte diante de quaisquer situaes a bordo e sendo percebido entre si como homens especiais, o que aponta para a construo de estratgia coletiva de defesa para fazer frente s situaes de risco e perigo a que esto submetidos a bordo. Outro fator que deve ser aqui considerado a ausncia de falas sobre sexo nas entrevistas realizadas a bordo, embora possibilitadas pelo roteiro aberto. A ausncia de fala sobre sexo pode apontar para um mecanismo de defesa da tripulao. Pode tambm ser conseqncia de um constrangimento frente a 82 sexualidade do pesquisador (j que no fato comum, uma mulher a bordo

participando das atividades de vida e trabalho a bordo), ou ainda pode estar relacionado ao curto perodo que tivemos contato (quinze dias) que no permitiu que se sentissem seguros, confiante ou at mesmo ntimos ao pesquisador para falarem sobre sexo. Hierarquia e disciplina rgidas permeiam todas as relaes de trabalho e vida a bordo, sendo justificada pelo comando como necessria para impor o respeito e o trabalho ser realizado, sendo esta jamais questionada pelos trabalhadores. O trabalhador embarcado no conta com espao para trocas subjetivas, ou seja, um espao de fala e escuta de suas aspiraes e dificuldades no trabalho e obrigado a se calar frente situaes impostas pela hierarquia, temendo por seu emprego. Por isso, acredito que qualquer mudana na organizao ou condio de trabalho, passe antes de tudo por uma reviso ao poder institudo na Marinha Mercante como verdade inquestionvel enquanto apndice da Marinha de Guerra, o que s poder acontecer, a partir da conquista dos trabalhadores ao respeito seus direitos de cidados e sujeitos na vida e trabalho a bordo.

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Autorizao a ser emitida pelo rgo da Vigilncia Sanitria, a uma embarcao procedente ou no do exterior, a entrar em um porto do territrio nacional e iniciar as operaes de desembarque e embarque de cargas e viajantes. A concesso da Livre Prtica deve ser precedida de anlise das condies operacionais e higinico-sanitrios do meio de transporte e do estado sanitrio de seus tripulantes passageiros. 2 Destinado ao transporte de graneis slidos ou lquidos (Ore/Oil) 3 Viagens ao longo da costa e, em especial, entre portos do mesmo pais. 4 Viagens portos do exterior, principalmente portos de outros continentes. 5 Constam dessa modalidade, embarcaes de pequeno porte, tais como: lanchas, barcas, rebocadores, que auxiliam o transporte martimo dentro do territrio nacional. 6 Para maiores detalhes sobre os compartimentos dos navios, suas caractersticas gerais, consultar Bandeira. A. D., Nogueira V.A. & Santos. J. A., 1996. Monografia/Cesteh. 7 Sade do Trabalhador: Uma Abordagem Essencial s Aes de Vigilncia Sanitria em Navios Mercantes. Foram autores desse trabalho: Andreane Bandeira, Valria A. Nogueira e Janaina A. dos Santos. 8 Isolamento aqui utilizado segundo definio de G. Simmel, para indicar uma pessoa que se sente isolada, ou separada de outras em proximidade fsica. H uma grande significao no fato psicolgico bastante conhecido de que o sentimento de solido raramente ocorre to evidentemente como quando se est cnscio de ser um estranho e no se possuir vnculos entre as pessoas fisicamente muito prximas. 9 Sistema que se utiliza de equipamentos eletrnicos e comunicao via satlite que visa proporcionar aos rgos responsveis pela busca e salvamento no mar, assim como aos navios que estiverem navegando nas proximidades de uma embarcao sinistrada, um rpido alarme de incidente Sar - busca e salvamento, para que se possa desencadear uma operao coordenada empregando novas tecnologias de telecomunicaes objetivando minimizar o tempo de atendimento. (Fonte: Boletim Informativo FRONAPE) 10 Petrobrs - DIRIN. Fl. COW-01-B 1994. 11 O resduo de limpeza composto de: resduo (leo) mais o cascalho (ferrugem). 12 So denominados de pores, os 4 compartimentos centrais do navio e medem cerda de 21,70m de altura, e de tanque os 10 compartimentos laterais (de bombordo e boreste, incluindo os 2 slops) que medem cerca de 24 m de altura. 13 Abertura dentro dos tanques ou pores para facilitar a drenagem do mesmo. O poceto fica a cerca de 2 metros abaixo do piso do poro. No caso dos pores de navios O/O, que transportam tambm o minrio de ferro, resduos se acumulam em grande quantidade, fazendo com que seja necessrio a entrada do trabalhador dentro do poceto para a remoo do cascalho. 14 Abertura no convs avante do tanque com escada vertical. 15 Abertura no convs a r do tanque com escadarias. 16 Segundo descrio de um tripulante, no interior do tanque existem longarinas e cavernas. As longarinas so anteparas longitudinais (barras de ferro) de sustentao da estrutura do navio e medem cerca de 50 cm de altura, e so encontradas ao longo de todo o tanque , numa distancia 70 cm entre elas. J as cavernas so anteparas transversais (barras de ferro), em nmero de 8 distribudas no tanque, numa distancia de cerca de 3 metros entre si. Alm das longarinas e cavernas existem tambm a rede de carga, que um duto por onde feita a carga e descarga do navio. 17 Grifo meu.

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REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS:

AGUIAR, C., 1997. Os Efeitos Sociais da Globalizao. Revista Crea-RJ, 12:1113. AREIAS, E. M.,1987. Mar, Meu Cho... Companhia Brasileira de Artes Grficas. Rio de Janeiro. BANDEIRA, A. D., NOGUEIRA, V. A. & SANTOS, A .J., 1996. Sade do Trabalhador: Uma abordagem Essencial s Aes de Vigilncia em Navios Mercantes. Monografia de Concluso do Curso de Especializao em Sade do Trabalhador e Ecologia Humana. Rio de Janeiro. Centro de Estudos do Trabalhador e Ecologia Humana/Escola Nacional de Sade Publica. Fundao Oswaldo Cruz. BRAZ, A., 1990. Aspectos psicolgicos do trabalho martimo. Revista Faixa Amarela. 3:16-18, 4:12-15. Rio de Janeiro. DANIELLOU, F., LAVILLE, A. & TEIGER, C., 1983. Fico e Realidade do Trabalho Operrio. (mimeo) DEJOURS, C., 1987. A Loucura do Trabalho. Estudo da Psicopatologia do Trabalho. So Paulo. Obor Editorial Ltda. DEJOURS, C., 1998. Contribution de la clinique et de la psychopathologie du travail la dfinition du travail.Performances Humaines et Techniques, n hors srie mai: 32-42 DEJOURS, C., 1991. Normalidade, Trabalho e Cidadania: Trs aspectos presentes no conceito de sade discutido por Christophe Dejours. Entrevista - Caderno do Conselho Regional de Psicologia. CRP-06:13-17 DEJOURS, C., 1992. Uma Nova Viso do Sofrimento Humano nas Organizaes. In: O Indivduo na Organizao: Dimenses Esquecidas (Chanlat, J. F., org.), pp. 149-173, So Paulo: Ed. Atlas. DEJOURS, C., DESSORS, D. & DESRIAUX, F., 1993. Por um trabalho, fator de
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equilbrio. Revista de Administrao de Empresas. So Paulo. 33(3):98-104 DEJOURS, C., ABDOUCHETI, E. & JAYET, C., 1994. Psicodinmica do Trabalho: Contribuies da Escola Dejouriana Anlise da Relao Prazer, Sofrimento e Trabalho. So Paulo: Ed. Atlas S/A. DEJOURS, C., 1997. O Fator Humano. Rio de Janeiro. Editora Fundao Getlio Vargas. FERREIRA, L. L. A., MACIEL, R. H. & PARAGUAY, A. I. Contribuio da Ergonomia. In: Isto Trabalho de Gente?: vida, doena e trabalho no Brasil. Petrpolis. Ed. Vozes FICHER, F. M., BERWERTH, A. & BRUNI, C., 1994. Trabalho em turno e sono: um estudo entre trabalhadores do setor petroqumico. In: Jornal Brasileiro de Psiquiatria 43 (supl. 1): 10S-20S. FREUD, S., 1930. O Mal Estar na Civilizao. In: Edies Standard Brasileira das Obras Psicolgicas Completas de Sigmund Freud. Vol. XXI, pp75-171. 1974. Ed. Imago - Rio de Janeiro. GOFFMAN, E., 1992. Manicmios, Prises e Conventos. So Paulo. Editora Perespectiva S/A. GORENDER, J., 1997. Globalizao, tecnologia e relaes de trabalho. In: Dossi Globalizao. So Paulo. Estudos Avanados 11(29):311-395 IANNI, O., 1996. A Era do Globalismo. Cap. I, VI, VIII e IX. Rio de Janeiro: Civilizao Brasileira. JARDIM, S., 1997. O Trabalho e a Constituio do Sujeito. In: A Danao do trabalho. pp 79-87. Rio de Janeiro. JARDIM, S., PERECMANIS, L., BRANDO, J. & SILVA FILHO, J. F., 1994. Organizao do trabalho, turnos e sade mental. In: Jornal Brasileiro de Psiquiatria 43
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(4): 185-189. LEWIS, I., 1996. Nuevas normas de trabajo para la gente de mar. Revista Trabajo de La OIT, deciembre de 1996, 18:18-21.

LOURAU, R., 1993. Ren Lourau na UERJ: Anlise Institucional e Prtica de Pesquisa, primeiro, segundo, terceiro e quarto encontros. Universidade do Estado do Rio de Janeiro, Abril de 1993. MINAYO, M. C. S., 1989. Fase de Trabalho de Campo. In: O Desafio do Conhecimento - Pesquisa Qualitativa em Sade. Hucitec/Abrasco SOLINO, M. N. F., 1998. Trabalho em Convs de Navios Qumicos: um estudo sobre os riscos sade. Dissertao de Mestrado, Rio de Janeiro: Escola Nacional de Sade Pblica. Fundao Oswaldo Cruz. WILFSON, S., 1985. Fadiga, mal que atinge martimos de todo o mundo. Informativo Martimo. Janeiro, 5: 3., maro, 6: 7. e maio, 7: 7. WISNER, A., 1994. Ergonomia e Psicopatologia do Trabalho. In: A Inteligncia no Trabalho. Fundacentro. WISNER, A., 1994. A Metodologia na Ergonomia Ontem e Hoje. In: A Inteligncia no Trabalho. Fundacentro.

DOCUMENTOS ESPECFICOS:
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Bandeiras de Conveninia - A Campanha da ITF. 1993. Revista da Federao Internacional dos Trabalhadores em Transporte. Norma Regulamentadora 7 - Programa de Controle Mdico de Sade Ocupacional. In: Manual de Legislao, 1997. Segurana e Medicina do Trabalho. So Paulo. Ed. Atlas S.A. Norma Regulamentadora 9 - Programa de Preveno de Riscos Ambientais. In: Manual de Legislao, 1997. Segurana e Medicina do Trabalho. So Paulo. Ed. Atlas S.A. Boletim do Movimento dos Oficiais Mercantes Pr Unificao Sindical - Unificar. 1997. Rio de Janeiro. Ano VII. Janeiro, 32: 3-9 e Maro, 33: 3-8. Centro de Capites, 1998. <http://www.ccapitaes.com.br> 17 setembro 1998. Dicionrio de Cincias Sociais. 1987, 2 edio. Editora Fundao Getlio Vargas. Inspeo das condies de Trabalho a Bordo de navios - diretrizes concernentes a procedimentos., 1994 . Revista da OIT - Organizao Internacional do Trabalho. Braslia. Normas da Autoridade Martima para Aquavirios e Amadores. NORMAM 13, 1998. Ministrio da Marinha - Diretoria de Portos e Costas - Superintendncia de Segurana do Trfego Aquavirio. Novo Dicionrio Aurlio da Lngua Portuguesa. 2 Edio, Revista e Ampliada. Ed. Nova Fronteira. Petrobrs - Dirin - Setre ano 1980 e 1984. Petrobrs, 1998. <http://www.petrobras.com.br>17 setembro 1998. PREPOM, 1999 - Programa de Ensino Profissional Martimo - 1999. Superintendncia de Ensino Profissional Martimo - Diretoria de Portos e Costas Ministrio da Marinha.
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Regulamento Destinado a Fixar as Atribuies de Tripulantes de Embarcaes Mercantes Nacionais. 1985. Ministrio da Marinha - Diretoria de Portos e Costas. Rio de Janeiro. Revista Portos e Navios. Jul/97. Ano 39. Edio 438: 8-9. Transporte, 1993. Estudo Britnico: cresce estresse e fadiga nas tripulaes. Jornal da Confederao Nacional dos Trabalhadores em Transportes Martimos, Areos e Fluviais. Rio de Janeiro. Jan/93, p.7.

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ANEXOS

ORGANOGRAMA PETROBRS.

GRFICO 1 - FRONAPE.

NOMENCLATURA NAVAL. PROA - Extremidade anterior do navio. POPA - Extremidade posterior do navio. MEIA-NAU - Parte central do casco, eqidistante da proa e popa. BORDOS - So as duas partes simtricas em que o casco dividido pelo plano diametral, boreste (BE) a parte direita e bombordo (BB) a parte esquerda, olhando-se de r para vante. BOCA - a largura da seo transversal a que se referir. SUPERESTRUTURA - Construo feita no Convs Principal, estendendo-se ou no de um bordo a outro e cuja a cobertura geralmente um convs. PASSADIO - o local de onde so dirigidas as manobras de fundear, suspender, atracar, desatracar, etc... neste local que fica situada a casa de leme e o camarim de navegao. TIJUP - a parte mais alta da superestrutura e fica localizada acima do Passadio. TANQUE
DE

CARGA - Espaos estanques destinados a receber o produto de carga;

limitados por anteparas transversais e longitudinais. AGULHEIRO - Pequena abertura circular no convs, cuja tampa provida de atracadores, abre-se para facilitar a passagem da luz, faina de limpeza e desgaseificao do tanque de carga. DOMO DO TANQUE - Escotilho no convs, acima dos tanques de carga, que serve para dar passagem s pessoas e materiais quando se efetua trabalhos dentro do tanque. ANTEPARAS - Paredes do navio. Ferro - NCORA.

FUNES A BORDO. (DEFINIO E SIGLA) COMANDANTE (CMT) - Autoridade mxima a bordo. Responde pelo Armador (proprietrio da embarcao) IMEDIATO (IMT) - Substituto legal do Comandante, segunda autoridade bordo. OFICIAL
DE

NUTICA (ON) - Responsvel pela navegao do navio, sob as ordens do

Comandante. CONTRAMESTRE (CTR) - Encarregado da guarnio de Convs, subordinado diretamente as ordens do Imediato. MARINHEIRO DE CONVS (MNC) - Auxilia o Contramestre nas fainas do Convs (bate e raspa a ferrugem, pinta, limpa e conserva o convs). MOO DE CONVS (MOC) - Auxilia e/ou substitui o Marinheiro de Convs nas fainas do convs. BOMBEADOR (BBD) - Responsvel pela conservao, manuteno e operao das bombas de carga e casa de bombas do navio. Responsvel tambm, em conjunto com o Contramestre pelo Paiol meia nau do navio, onde so guardados os materiais do SOPEP (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan). OFICIAL
DE

RADIOCOMUNICAO (OR) Encarregado do recebimento e envio de

comunicaes do navio (rdio, fax, etc.), bem como dos boletins meteorolgicos. AUXILIAR DE SADE (AS) - Responsvel pela limpeza e higiene a bordo a fim de evitar contaminaes selando pela sade dos tripulantes. Atende todos os casos de doenas a bordo do navio. CHEFE DE MQUINAS (CFM) - Autoridade mxima em atividades referentes s mquinas do navio. OFICIAL
DE

MQUINAS (OM) - Est diretamente subordinado ao Chefe de Mquinas, e

responde pela operao e manuteno das instalaes de mquinas do navio. ELETRICISTA (EL) - Responsvel por toda a parte eltrica do navio, da proa a popa, do tijup ao poro.

MECNICO (MEC) - Tem como atribuio a recuperao ou confeco de peas destinados aos reparos das mquinas de bordo. MARINHEIRO DE MQUINAS (MNM) - Responsvel pela faina de limpeza, conservao e pintura da casa de mquinas e auxilia o Oficial de Mquinas nas operaes. MOO DE MQUINAS (MOM) - Auxilia e/ou substitui o Marinheiro de Mquinas na faina de limpeza, conservao e pintura da casa de mquinas. COZINHEIRO (CZ) - Responsvel pela preparao e conservao dos alimentos, bem como da limpeza e conservao da cozinha e suas dependncias. TAIFEIRO (TA) - Responsvel pela conservao e limpeza dos materiais e dependncias habituais (escadas, corredores, sales), bem como a higienizao dos paios de mantimentos, e cmaras frigorficas. Responsvel tambm pela lavagem e distribuio das roupas de cama e mesa.

FOTOS O/O JAPUR (1998).

ROTEIRO DE ENTREVISTA COM A TRIPULAO.

1- Como e porque se tornou um martimo? (Escolha por uma profisso ou necessidade financeira.) 2- H quanto tempo, voc trabalha embarcado? E em viagens de longo curso? 3- Qual foi o seu ltimo perodo de frias e de quanto tempo? 4- Quais as atividades que realiza na sua funo? 5- O que voc tem a dizer sobre o seu trabalho? (Percepo do trabalhador acerca de seu trabalho.) 6- Como voc descreveria a vida (o cotidiano) do trabalhador embarcado? 7- Como a sua relao com a tripulao? 8- E a relao com a famlia e com os amigos que ficam em terra? 9- Quais as maiores dificuldades e insatisfaes do trabalho embarcado? 10- Quais as maiores alegrias e satisfaes do trabalho embarcado? 11- Do que voc mais sente falta, quando est embarcado? 12- Voc alguma vez j se sentiu s, a bordo? 13- O que voc faz para minimizar ou tentar acabar com este sentimento? 14- Voc gosta de seu trabalho?

METAS JAPUR.

O/O JAPUR 98

MISSO Realizar com qualidade, o transporte da carga determinada pela Gerncia; buscando minimizar custos, preservando a segurana das pessoas, do meio ambiente, das instalaes e gerenciando com eficincia os recursos alocados ao navio.

VISO Ser reconhecido como o melhor navio da Gerncia, sendo motivo de orgulho dos empregados que compem sua tripulao.

COMPROMISSO Empenho constante no cumprimento das Diretrizes da Companhia, visando alcanar metas e objetivos estabelecidos, no sentido de maximizar a performance do Navio.

CRENAS E VALORES Acreditamos que somente unidos e coesos poderemos atingir o ideal comum, de sermos o melhor navio da Gerncia. Lealdade - dever ser o valor fundamental, a ser inculcado em todos os tripulantes para consecuo do objetivo comum. Disciplina - dever ser o valor inerente aos tripulantes, para perfeito cumprimento das ordens emanadas dos Escales Superiores. tica - valor essencial a balizar a conduta dos tripulantes na busca dos ideais norteadores da Empresa.