04411440000014-Undergraduate Thesis

TUGAS AKHIR – MS 141501
ANALISIS PERENCANAAN POLA OPERASI KAPAL TOL

LAUT: STUDI KASUS PAPUA DAN MALUKU
BIANCA PRIMA ADHITYA

NRP. 0441144 000 0014
Dosen Pembimbing
Hasan Iqbal Nur, S.T., M.T.
Irwan Tri Yunianto, S.T., M.T.
DEPARTEMEN TEKNIK TRANSPORTASI LAUT

Fakultas Teknologi Kelautan
Institut Teknologi Sepuluh Nopember
Surabaya
2018
i
TUGAS AKHIR – MS 141501
ANALISIS PERENCANAAN POLA OPERASI KAPAL TOL LAUT:

STUDI KASUS PAPUA DAN MALUKU

NRP. 0441144 000 0014
Dosen Pembimbing
DEPARTEMEN TEKNIK TRANSPORTASI LAUT

Surabaya
2018
FINAL PROJECT – MS 141501
ANALYSIS OF “TOL LAUT” SHIP OPERATION AND

PLANNING : CASE STUDY PAPUA AND MALUKU

NRP. 0441144 000 0014
Supervisors
DEPARTMENT OF MARINE TRANSPORTATION ENGINEERING

Faculty of Marine Technology
Surabaya
2018
LEMBAR PENGESAHAN
ANALISIS PERENCANAAN POLA OPERASI KAPAL TOL
TUGAS AKHIR
Diajukan Guna Memenuhi Salah Satu Syarat

Memperoleh Gelar Sarjana Teknik
Pada
Bidang Keahlian Pelayaran
Departemen Teknik Transportasi Laut
Oleh:

NRP. 0441144 000 0014
Disetujui oleh Dosen Pembimbing Tugas Akhir:
Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II
Hasan Iqbal Nur, S.T., M.T. Irwan Tri Yunianto, S.T., M.T.
NIP. 199001042015041002 NIP. 198706052015041002
SURABAYA, 17 JULI 2018

LEMBAR REVISI
ANALISIS PERECANAAN POLA OPERASI KAPAL TOL
TUGAS AKHIR
Telah direvisi sesuai dengan hasil Ujian Tugas Akhir

Tanggal 31 Juli 2017
Bidang Keahlian Transportasi Laut - Logistik

Program S1 Departemen Transportasi Laut
Oleh:

NRP. 0441144 000 0014
Disetujui oleh Tim Penguji Ujian Tugas Akhir:
1. Dr.Eng. I G. N. Sumanta Buana, S.T., M.Eng. .…….....……….……………...
2. Firmanto Hadi S.T., M.Sc. ……...……..………………..…………….....….....
3. Pratiwi Wuryaningrum, S.T., M.T. .……..………………..…………………...
Disetujui oleh Dosen Pembimbing Tugas Akhir:
1. Hasan Iqbal Nur, S.T., M.T...……..……………….………......................…..
2. Irwan Tri Yunianto, S.T., M.T.. .……………..…..........……………………..
SURABAYA, 17-18 JULI 2018
v
‫ص ِغي َْرا‬ َ ‫ار َح ْم ُه َما َك َم‬
َ ‫اربَّيَانِ ْي‬ َّ ‫ا ََللّٰ ُه َّم ا ْغ ِف ْر ِل ْي َو ِل َوا ِل َد‬
ْ ‫ي َو‬
Ku persembahkan untuk Ayah dan Ibu tercinta. Semoga mereka selalu mendapat
Ridha-Mu dan menjadi ahli Surga-Mu.
Berdiri Terinjak
Bersedih Bersujud
Bangkit Bermimpi
Jaya Selamanya
LA TAHZAN, INNALLAHA MA’ANA

KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah memberikan rahmat dan hidayah-Nya
sehingga penulis dapat menyelesaikan penelitian yang berjudul “Analisis Perencanaan Pola
Operasi Kapal Tol Laut : Studi Kasus Maluku dan Papua” ini dapat terselesaikan dengan
baik.
Pada kesempatan kali ini, perkenankan penulis untuk menyampaikan ucapan terima
kasih kepada pihak-pihak yang telah membantu dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini, yakni
teruntuk:
1. Allah Subhanahu Wa Ta’ala, yang selalu ada, membantu, mendengarkan serta
mengabulkan doa-doa yang selalu di panjatkan oleh penulis.
2. Kedua orang tua dan adik tersayang yang tidak pernah berhenti untuk mendoakan dan
mendukung penulis dalam menjalankan kuliahnya.
3. Bapak Hasan Iqbal Nur, S.T., M.T., selaku dosen pembimbing I serta Bapak Irwan Tri
Yunianto, S.T., M.T., selaku dosen pembimbing II yang dengan sabar telah meluangkan
waktu memberikan bimbingan, ilmu dan arahan dalam menyelesaikan penelitian ini.
4. Kepala dan Sekretaris Departemen Teknik Transportasi Laut, yakni Bapak Ir. Tri
Achmadi Ph.D. dan Bapak Firmanto Hadi S.T., M.Sc.
5. Seluruh dosen dan tenaga didik Departemen Teknik Transportasi Laut, yakni Bapak
Setyo, Bapak Buana, Bapak Takim, Bapak Eka, Bapak Boyke, Bapak Ferdhi, Ibu
Arum, Ibu Dwi, Bapak Rahmat, Mas Tatak, Mas Sigit, dll.
6. PT. Pelni Cabang Surabaya yang telah memberikan bantuan data dan informasi dalam
pengerjaan tugas akhir penulis.
7. Septianingrum Dewi, yang selalu memberikan dukungan dan semangat kepada penulis.
8. Teman-teman DANFORTH 2014, yang selalu memberikan dukungan baik saat masa
perkuliahan maupun pengerjaan tugas akhir ini.
9. Teman-teman REA-REO, yang menjadi sahabat dan keluarga dalam masa perkuliahan.
10. Teman-teman IKU-IKU TOK, yang selalu memberikan dukungan moral dan batin
kepada penulis.
11. HIMASEATRANS, yang menjadi wadah bagi penulis untuk berkembang dan belajar
mengenai banyak hal.
12. Ecstasea 2013, Brigantine 2015, Mavericks 2016, dan Sevmash 2017 yang selalu
memberikan semangat.
13. Giras Kita “Cak Mukid”, yang menjadi tempat paling nyaman untuk melepas penat
bersama sahabat-sahabat penulis.
14. Semua pihak yang telah membantu didalam penyelesaian Penelitian ini yang tidak
dapat penulis sebutkan satu persatu.
Penulis sadar bahwa Tugas Akhir ini masih jauh dari kesempurnaan sehingga kritik dan
saran yang bersifat membangun sangat diharapkan. Akhir kata semoga tulisan ini dapat
bermanfaat bagi banyak pihak.
vii
ANALISIS PERENCANAAN POLA OPERASI KAPAL TOL LAUT :
STUDI KASUS MALUKU DAN PAPUA
Nama Mahasiswa : Bianca Prima Adhitya

NRP : 04411440000014
Departemen / Fakultas : Teknik Transportasi Laut / Teknologi Kelautan
Dosen Pembimbing : 1. Hasan Iqbal Nur, S.T., M.T.
2. Irwan Tri Yunianto, S.T., M.T.
ABSTRAK
Kondisi geografis Negara Indonesia yang merupakan negara kepulauan mengharuskan

Indonesia memiliki konektivitas yang memadai untuk keberlangsungan dan keseimbangan
ekonomi. Tol Laut merupakan program pemerintah yang dirancang untuk membuat
konektivitas antar wilayah di Indonesia berupa pelayaran rutin dan terjadwal khususnya ke
wilayah Indonesia Timur dan wilayah 3T (Terpencil, Terluar, dan Terdalam). Dalam
implementasinya, tol laut terus mengalami evaluasi dari pemerintah dalam berbagai aspek yang
salah satunya adalah pola operasi kapal. Oleh karena itu, tugas akhir ini bertujuan untuk
melakukan analisis terhadap pola operasi kapal yang paling optimal dan efektif terhadap
program tol laut. Jenis pola operasi yang digunakan adalah pola operasi saat ini (Multiport)
dengan pola operasi Hub-Spoke. Pola operasi dengan unit biaya paling minimum adalah pola
operasi Hub-Spoke dengan lokasi pelabuhan Hub di Saumlaki. Total biaya pengiriman
menggunakan pola operasi Hub-Spoke yakni untuk tujuan Fakfak dengan total biaya sebesar
Rp. 13.736.669,- per TEUs, Kaimana Rp. 13.644.607,- per TEUs, Saumlaki Rp. 9.500.434,-
per TEUs, Merauke Rp. 17.601.218,- per TEUs, Dobo Rp, 11.787.509 per TEUs, dan Timika
sebesar Rp. 13.302.057,- per TEUs.
Kata Kunci: Tol Laut, Pola Operasi, Multiport, Pola Hub-Spoke, Unit Biaya Minimum
ix
ANALYSIS OF “TOL LAUT” SHIP OPERATION AND PLANNING :
CASE STUDY MALUK AND PAPUA
Author : Bianca Prima Adhitya
ID No. : 04411440000014
Dept. / Faculty : Marine Transportation / Marine Technology
Supervisors : 1. Hasan Iqbal Nur, S.T., M.T.
2. Irwan Tri Yunianto, S.T., M.T.
ABSTRACT
Indonesia geographical condition which is an archipelagic country requires the State to have a
qualified connectivity for sustainability and economic balance. “Tol Laut” is a government
program designed to create inter-regional connectivity in Indonesia in the form of regular and
scheduled voyages especially to Eastern Indonesia and 3T (Remote, Outermost, and Inner)
regions. In its implementation, the “Tol Laut” continues to be evaluated by the government in
various aspects, one of which is the ship operation pattern. Therefore, this final project aims to
analyze the most optimal and efective ship operation pattern for “Tol Laut”. The type of
operation pattern used is the current operating pattern (Multiport) with Hub-Spoke operation
pattern. The operating pattern with the minimum unit cost is the Hub-Spoke operating pattern
with the Hub port location in Saumlaki. Total shipping cost using Hub-Spoke operation pattern
that is for Fakfak with total cost of Rp. 13.736.669, - per TEUs, Kaimana Rp. 13,644,607, - per
TEUs, Saumlaki Rp. 9,500,434, - per TEUs, Merauke Rp. 17,601,218, - per TEUs, Dobo Rp,
11,787,509 per TEUs, and Timika of Rp. 13.302.057, - per TEUs.
Keywords: Tol Laut, Ship Operation, Multiport, Hub-Spoke, Unit cost minimum
xi
DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN .................................................................................................. iv
LEMBAR REVISI ................................................................................................................ v
KATA PENGANTAR......................................................................................................... vii
ABSTRAK........................................................................................................................... ix
ABSTRACT ........................................................................................................................ xi
DAFTAR ISI ...................................................................................................................... xii
DAFTAR GAMBAR .......................................................................................................... xv
DAFTAR TABEL ............................................................................................................. xvii
BAB 1 . PENDAHULUAN ............................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ........................................................................................................ 1
1.2 Rumusan Masalah ................................................................................................... 2
1.3 Tujuan .................................................................................................................... 2
1.4 Batasan Masalah ..................................................................................................... 2
1.5 Manfaat................................................................................................................... 2
1.6 Hipotesis ................................................................................................................. 3
1.7 Sistematika Penulisan.............................................................................................. 3
BAB 2 . TINJAUAN PUSTAKA ...................................................................................... 5
2.1 Program Tol Laut .................................................................................................... 5
2.2 Transportasi ............................................................................................................ 6
2.3 Teori Distribusi ....................................................................................................... 7
2.4 Rute ........................................................................................................................ 8
2.4.1 Pola Port to Port.................................................................................................... 8
2.4.2 Pola Multiport....................................................................................................... 9
2.4.3 Pola Hub-Spoke .................................................................................................. 10
2.4.4 Pengembangan Rute ........................................................................................... 11
2.5 Biaya Transportasi Laut ........................................................................................ 11
2.5.1 Biaya Modal (Capital Cost) ................................................................................ 12
2.5.2 Biaya Operasional (Operational Costs) ............................................................... 13
2.5.3 Biaya Pelayaran (Voyage Cost) ........................................................................... 14
2.6 Tipe Operasional Kapal ......................................................................................... 15
2.6.1 Tramp (Irregular) Service ................................................................................... 16
2.6.2 Liner Service....................................................................................................... 16
xii
2.7 Teori Optimasi ...................................................................................................... 17
2.8 Penelitian Terdahulu ............................................................................................. 19
BAB 3 . METODOLOGI PENELITIAN ......................................................................... 21
3.1. Diagram Alir ......................................................................................................... 21
3.2. Tahapan Pengerjaan .............................................................................................. 22
3.3. Model Matematis .................................................................................................. 23
BAB 4 . ANALISIS KONDISI SAAT INI ...................................................................... 27
4.1 Gambaran Umum Objek Penelitian ....................................................................... 27
4.1.1 Tahun 2016 ......................................................................................................... 28
4.1.2 Tahun 2017 ......................................................................................................... 32
4.1.3 Tahun 2018 ......................................................................................................... 40
4.2 Pelabuhan Asal dan Tujuan ................................................................................... 42
4.2.1 Pelabuhan Asal ................................................................................................... 42
4.2.2 Pelabuhan Tujuan ............................................................................................... 44
4.3 Alur Bisnis Proses Tol Laut .................................................................................. 50
BAB 5 . ANALISIS DAN PEMBAHASAN.................................................................... 51
5.1 Penyusunan Model ................................................................................................ 51
5.1.1 Wilayah Pengerjaan & Jarak Pelayaran ............................................................... 51
5.1.2 Perkiraan Jumlah Muatan .................................................................................... 53
5.1.3 Kapal dan Pelabuhan .......................................................................................... 55
5.1.4 Skenario ............................................................................................................. 57
5.1.5 Model Optimasi .................................................................................................. 58
5.2 Asumsi.................................................................................................................. 59
5.3 Perhitungan Pola Operasi Saat Ini ......................................................................... 60
5.3.1 Pola Operasi Tahun 2017 .................................................................................... 60
5.3.2 Pola Operasi Tahun 2018 .................................................................................... 63
5.4 Perhitungan Pola Operasi Hub-Spoke .................................................................... 66
5.4.1 Skenario I - Hub Fakfak ...................................................................................... 66
5.4.2 Skenario II – Hub Kaimana ................................................................................. 72
5.4.3 Skenario III – Hub Dobo ..................................................................................... 77
5.4.4 Skenario IV – Hub Saumlaki .............................................................................. 82
5.4.5 Skenario V – Hub Timika ................................................................................... 87
5.4.6 Skenario VI – Hub Merauke ............................................................................... 92
xiii
5.4.7 Pemilihan Pola Operasi Hub-Spoke ..................................................................... 98
5.4.8 Koreksi Pola Operasi Feeder Vessel .................................................................... 99
5.5 Perbandingan Hub-Spoke dengan Multiport ........................................................ 103
5.5.1 Perbandingan Unit Cost .................................................................................... 104
5.5.2 Perbandingan Waktu ......................................................................................... 105
5.5.3 Perbandingan Muatan ....................................................................................... 107
5.6 Analisis Resiko ................................................................................................... 107
5.7 Analisis Subsidi .................................................................................................. 110
BAB 6 . PENUTUP....................................................................................................... 113
6.1 Kesimpulan ......................................................................................................... 113
6.2 Saran................................................................................................................... 113
DAFTAR PUSTAKA ....................................................................................................... 115
LAMPIRAN ..................................................................................................................... 117
BIODATA PENULIS ....................................................................................................... 139
xiv
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2-1 Rute Tol Laut Tahun 2017............................................................................... 5
Gambar 2-2 Pola Port to Port .............................................................................................. 9
Gambar 2-3 Pola Operasi Multiport Relay ........................................................................... 9
Gambar 2-4 Pola Operasi Multiport Circle ........................................................................ 10
Gambar 2-5 Pola Operasi Hub-Spoke ................................................................................. 10
Gambar 3-1 Alur Metodologi............................................................................................. 21
Gambar 4-1 Realisasi T-1 2016 ......................................................................................... 29
Gambar 4-10 Realisasi T-5 2017........................................................................................ 36
Gambar 4-14 Realisasi T-11 2017...................................................................................... 39
Gambar 4-17 Total Muatan Tol Laut ................................................................................. 42
Gambar 4-18 Denah Pelabuhan Tanjung Perak .................................................................. 43
Gambar 4-19 Pelabuhan Fakfak ......................................................................................... 44
Gambar 4-20 Pelabuhan Kaimana ...................................................................................... 45
Gambar 4-21 Pelabuhan Dobo ........................................................................................... 46
Gambar 4-22 Pelabuhan Saumlaki ..................................................................................... 47
Gambar 4-23 Pelabuhan Timika......................................................................................... 48
Gambar 4-24 Pelabuhan Merauke ...................................................................................... 49
Gambar 4-25 Alur Pelayanan Tol Laut .............................................................................. 50
Gambar 5-1 Wilayah Pengerjaan Maluku dan Papua .......................................................... 51
xv
Gambar 5-2 Perhitungan Jarak Hub-Spoke (Transshipment) .............................................. 53
Gambar 5-3 Proyeksi Muatan Tol Laut 2018 .................................................................... 55
Gambar 5-4 Regresi Time Charter Hire ............................................................................. 56
Gambar 5-5 Skenario Pola Operasi .................................................................................... 58
Gambar 5-6 Pola Operasi 2017 .......................................................................................... 60
Gambar 5-7 Pola Operasi 2018 .......................................................................................... 63
Gambar 5-8 Pola Operasi Skenario I .................................................................................. 66
Gambar 5-9 Pola Operasi Skenario II................................................................................. 72
Gambar 5-10 Pola Operasi Skenario III ............................................................................. 77
Gambar 5-11 Pola Operasi Skenario IV ............................................................................. 82
Gambar 5-12 Pola Operasi Skenario V .............................................................................. 87
Gambar 5-13 Pola Operasi Skenario VI ............................................................................. 93
Gambar 5-14 Komponen Biaya per Skenario ..................................................................... 98
Gambar 5-15 Pola Feeder Vessel Koreksi 1 ....................................................................... 99
Gambar 5-16 Pola Feeder Vessel Koreksi 2 ..................................................................... 101
Gambar 5-17 Perbandingan Total Biaya Feeder Vessel .................................................... 102
Gambar 5-18 Unit Cost per TEUs .................................................................................... 104
Gambar 5-19 Perbandingan Biaya per Tahun ................................................................... 105
Gambar 5-20 Lama Waktu Pengirinan ............................................................................. 105
Gambar 5-21 Frekuensi per Tahun ................................................................................... 106
Gambar 5-22 Total Load Factor ....................................................................................... 107
Gambar 5-23 Grafik Resiko Keterlambatan ..................................................................... 109
Gambar 5-24 Utilitas Feeder Vessel ................................................................................. 109
Gambar 5-25 Perhitungan Penurunan Subsidi .................................................................. 111
xvi
DAFTAR TABEL
Tabel 2-1 Penurunan Harga Komoditas ................................................................................ 6
Tabel 2-2 Penelitian Terdahulu ........................................................................................... 19
Tabel 4-1 Disparitas Harga Tahun 2015 .............................................................................. 27
Tabel 4-2 Rute Tol Laut 2016 ............................................................................................. 28
Tabel 4-5 Spesifikasi Terminal Petikemas Surabaya ........................................................... 43
Tabel 4-6 Fasilitas Pelabuhan Fakfak.................................................................................. 45
Tabel 4-7 Fasilitas Pelabuhan Kaimana .............................................................................. 45
Tabel 4-8 Fasilitas Pelabuhan Dobo .................................................................................... 46
Tabel 4-9 Fasilitas Pelabuhan Saumlaki .............................................................................. 47
Tabel 4-10 Fasilitas Pelabuhan Pomako .............................................................................. 48
Tabel 4-11 Fasilitas Pelabuhan Saumlaki ............................................................................ 49
Tabel 5-1 Matriks Jarak Antar Titik .................................................................................... 52
Tabel 5-2 Jarak Pelayaran T-11 .......................................................................................... 52
Tabel 5-3 Jarak Pelayaran T-13 .......................................................................................... 52
Tabel 5-4 Detail Muatan T-13 ............................................................................................ 53
Tabel 5-5 Detail Muatan T-11 ............................................................................................ 54
Tabel 5-6 Detail Muatan T-2 (Saumlaki) ............................................................................ 54
Tabel 5-7 Ramalan Muatan 2018 (TEUs) ........................................................................... 55
Tabel 5-8 Time Charter Rates ............................................................................................. 55
Tabel 5-9 Opsi Feeder Vessel ............................................................................................. 56
Tabel 5-10 Fasilitas Pelabuhan ........................................................................................... 57
Tabel 5-11 Spesifikasi Kapal Tol Laut 2017 ....................................................................... 60
Tabel 5-12 Biaya Sewa Kapal Tol Laut 2017 ...................................................................... 61
Tabel 5-13 Operasional Kapal Tol Laut 2017 ..................................................................... 61
Tabel 5-14 Biaya Pelayaran Kapal Tol Laut 2017 ............................................................... 61
Tabel 5-15 Biaya Pelabuhan Tol Laut 2017 ........................................................................ 62
Tabel 5-16 Biaya Bongkar Muat Tol Laut 2017 .................................................................. 62
Tabel 5-17 Total Biaya Tol Laut 2017 ................................................................................ 62
Tabel 5-18 Spesifikasi Kapal Tol Laut 2018 ....................................................................... 63
Tabel 5-19 Biaya Sewa Kapal Tol Laut 2018 ...................................................................... 64
xvii
Tabel 5-20 Operasional Kapal Tol Laut 2018 ..................................................................... 64
Tabel 5-21 Biaya Perjalanan Kapal Tol Laut 2018 .............................................................. 64
Tabel 5-22 Biaya Pelabuhan Tol Laut 2018 ........................................................................ 65
Tabel 5-23 Biaya Bongkar Muat Tol Laut 2018 .................................................................. 65
Tabel 5-24 Total Biaya Tol Laut 2018 ................................................................................ 65
Tabel 5-25 Spesifikasi Mother Vessel Skenario I ................................................................ 67
Tabel 5-26 Operasional Kapal Skenario I ........................................................................... 68
Tabel 5-27 Muatan Kapal Skenario I .................................................................................. 68
Tabel 5-28 Pengembangan Pelabuhan Hub Skenario I ........................................................ 69
Tabel 5-29 Total Biaya Mother Vessel Skenario I ............................................................... 70
Tabel 5-30 Spesifikasi Feeder Vessel Skenario I ................................................................. 70
Tabel 5-31 Biaya Feeder Vessel Skenario I ......................................................................... 71
Tabel 5-32 Total Biaya Skenario I ...................................................................................... 71
Tabel 5-33 Spesifikasi Mother Vessel Skenario II ............................................................... 72
Tabel 5-34 Operasional Kapal Skenario II .......................................................................... 73
Tabel 5-35 Muatan Kapal Skenario II ................................................................................. 73
Tabel 5-36 Pengembangan Pelabuhan Hub Skenario II ....................................................... 74
Tabel 5-37 Total Biaya Mother Vessel Skenario II .............................................................. 75
Tabel 5-38 Spesifikasi Feeder Vessel Skenario II ............................................................... 76
Tabel 5-39 Biaya Feeder Vessel Skenario II ....................................................................... 76
Tabel 5-40 Total Biaya Skenario II ..................................................................................... 76
Tabel 5-41 Spesifikasi Mother Vessel Skenario III.............................................................. 78
Tabel 5-42 Operasional Kapal Skenario III ......................................................................... 78
Tabel 5-43 Muatan Kapal Skenario III ................................................................................ 79
Tabel 5-44 Pengembangan Pelabuhan Hub Skenario III ...................................................... 79
Tabel 5-45 Total Biaya Mother Vessel Skenario III............................................................. 80
Tabel 5-46 Spesifikasi Feeder Vessel Skenario III .............................................................. 81
Tabel 5-47 Biaya Feeder Vessel Skenario III ...................................................................... 81
Tabel 5-48 Total Biaya Skenario III.................................................................................... 82
Tabel 5-49 Spesifikasi Mother Vessel Skenario IV ............................................................. 83
Tabel 5-50 Operasional Kapal Skenario IV ......................................................................... 83
Tabel 5-51 Muatan Kapal Skenario IV................................................................................ 84
Tabel 5-52 Pengembangan Pelabuhan Hub Skenario IV ..................................................... 84
xviii
Tabel 5-53 Total Biaya Mother Vessel Skenario IV ............................................................ 85
Tabel 5-54 Spesifikasi Feeder Vessel Skenario IV............................................................... 86
Tabel 5-55 Biaya Feeder Vessel Skenario IV ...................................................................... 87
Tabel 5-56 Total Biaya Skenario IV ................................................................................... 87
Tabel 5-57 Spesifikasi Mother Vessel Skenario V ............................................................... 88
Tabel 5-58 Operasional Kapal Skenario V .......................................................................... 89
Tabel 5-59 Muatan Kapal Skenario V ................................................................................. 89
Tabel 5-60 Pengembangan Pelabuhan Hub Skenario V ....................................................... 90
Tabel 5-61 Total Biaya Mother Vessel Skenario V.............................................................. 91
Tabel 5-62 Spesifikasi Feeder Vessel Skenario V ............................................................... 91
Tabel 5-63 Total Biaya Feeder Vessel Skenario V .............................................................. 92
Tabel 5-64 Total Biaya Skenario V ..................................................................................... 92
Tabel 5-65 Spesifikasi Mother Vessel Skenario VI ............................................................. 93
Tabel 5-66 Operasional Kapal Skenario VI ......................................................................... 94
Tabel 5-67 Muatan Kapal Skenario VI................................................................................ 94
Tabel 5-68 Pengembangan Pelabuhan Hub Skenario VI ..................................................... 95
Tabel 5-69 Total Biaya Mother Vessel Skenario VI ............................................................ 96
Tabel 5-70 Spesifikasi Feeder Vessel Skenario VI .............................................................. 97
Tabel 5-71 Total Biaya Feeder Vessel Skenario VI ............................................................. 97
Tabel 5-72 Total Biaya Skenario VI ................................................................................... 97
Tabel 5-73 Perbandingan Total Cost Hub-Spoke ................................................................. 99
Tabel 5-74 Spesifikasi Feeder Koreksi 1 .......................................................................... 100
Tabel 5-75 Total Biaya Feeder Vessel Koreksi 1 .............................................................. 100
Tabel 5-76 Spesifikasi Feeder Koreksi 2 ........................................................................... 101
Tabel 5-77 Total Biaya Feeder Vessel Koreksi 2 .............................................................. 102
Tabel 5-78 Unit Cost Rp/TEUs.Nm .................................................................................. 104
Tabel 5-79 Waktu Pelayaran ............................................................................................. 106
Tabel 5-80 Kuantitas Pengiriman dan Muatan .................................................................. 107
Tabel 5-81 Analisis Resiko ............................................................................................... 108
Tabel 5-82 Biaya Resiko .................................................................................................. 108
Tabel 5-83 Perhitungan subsidi ......................................................................................... 110
Tabel 5-84 Analisis Subsidi Tol Laut ................................................................................ 110
xix
xx
BAB 1. PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Kondisi geografis Indonesia yang terdiri dari ribuan pulau dan dihubungkan oleh
laut selama ini dianggap sebagai penghambat pertumbuhan dan pemerataan ekonomi.
Hal ini dikarenakan pola pikir sebagian banyak orang yang masih cenderung
berorientasi pada pola pikir archipelago yang beranggapan bahwa Indonesia adalah
negara kepulauan dan bukan pola pikir maritim. Karena itu, kesenjangan antar wilayah
Indonesia tidak dapat dihindari dan mengakibatkan disparitas harga.
Biaya pengiriman barang per kontainer dengan menggunakan jasa transportasi
laut antar wilayah di Indonesia yang tinggi menyebabkan harga barang di daerah
tujuan khususnya daerah di luar Pulau Jawa menjadi tinggi. Hal ini menyebabkan
disparitas ekonomi antara wilayah dalam dan depan. Wilayah dalam ialah wilayah
yang lebih mudah dijangkau dan menjadi pusat pertumbuhan ekonomi nasional.
Sedangkan wilayah depan adalah wilayah yang sulit dijangkau dan lebih terisolir.
Bagi negara maritim yang luas seperti Indonesia maka solusi untuk menurunkan
biaya logistik nasional dan meningkatkan daya saing produk nasional adalah dengan
cara menyeimbangkan jumlah angkutan barang melalui wilayah depan dan dalam
melalui pusat- pusat pertumbuhan ekonomi baru di wilayah depan. Sedangkan strategi
kebijakan pembangunan di wilayah depan harus sedikit berbeda mengingat tujuan
yang akan dicapai adalah menumbuhkan pusat pertumbuhan ekonomi baru dari
kondisi yang minim.
Tol Laut adalah solusi yang ditawarkan untuk mengurangi disparitas harga yang
timbul antara pulau Jawa dan daerah lain di bagian timur Indonesia. Diwujudkan
dengan cara mengadakan layanan pelayaran yang murah, rutin dan terjadwal. Tujuan
Tol Laut adalah untuk merangsang pertumbuhan ekonomi. Oleh karena itu,
pemerintah sendiri yang turun langsung dalam membuat perencanaan dan
memutuskan baik teknis maupun non teknis dalam pengoperasian tol laut.
Dalam pelaksanaannya setelah 2 tahun berjalan, pemerintah masih terus
meninjau ulang pola operasi dari Tol Laut. Peninjauan ulang terus dilakukan oleh
pemerintah, dengan harapan disparitas harga yang terjadi di Indonesia dapat segera di
minimalkan.
1
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan uraian pada sub bab terdahulu, perumusan masalah dalam Tugas
Akhir ini dapat dirumuskan sebagai berikut :
1. Bagaimana pola operasi yang dapat mendukung program tol laut dengan
total biaya pelayaran yang optimal?
2. Bagaimana rute dan armada kapal yang paling optimal untuk pola operasi
tersebut?
1.3 Tujuan
Berdasarkan perumusan masalah tersebut, tujuan dari penelitian ini adalah
sebagai berikut :
1. Mengetahui pola operasi untuk program tol laut yang dapat membantu
mengoptimalkan biaya pelayaran.
2. Mengetahui rute dan kapal yang paling optimal untuk program tol laut.
1.4 Batasan Masalah

Agar dalam melakukan penelitian dalam tugas akhir ini lebih fokus, dilakukan
pembatasan:
1. Pemilihan trayek yang ditinjau adalah wilayah Papua dan Maluku perairan
selatan yang meliputi 3 trayek yakni T-10, T-11 dan T-12 tahun 2018
dengan 6 titik yaitu : Dobo, Saumlaki, Fakfak, Kaimana, Timika, dan
Merauke, dengan pelabuhan pangkal berada di Surabaya.
2. Jenis pengangkutan dalam model dan skenario menggunakan model Hub-
Spoke.
3. Perhitumgan pengembangan pelabuhan dinyatakan dalam kebutuhan
lahan, fasilitas dermaga dan bongkar muat, dan investasi.
4. Mother Vessel yang digunakan dalam skenario menggunakan kapal sewa.
5. Feeder Vessel yang digunakan dalam skenario menggunakan kapal yang
sudah ada dan beroperasi di wilaya Maluku dan Papua.
1.5 Manfaat
Adapun Manfaat yang ingin dicapai dari penelitian Tugas Akhir ini adalah
sebagai berikut:
1. Memberikan masukan dalam penentuan kebijakan pengembangan
program transportasi tol laut.
2
2. Mengetahui efisiensi yang dihasilkan pada penerapan konsep Hub-Spoke
dengan adanya penelitian pada implementasi tol laut.
3. Memberikan masukan bagi pihak-pihak terkait untuk perencanaan pola
operasi tol laut.
4. Sebagai studi awal mengembangkan dan menciptakan konektivitas
transportasi tol laut dalam studi selanjutnya.
1.6 Hipotesis
Dugaan awal dari Tugas Akhir ini adalah :
Penerapan Tol Laut yang sedang dikembangkan oleh pemerintah, mempunyai
peran strategis dalam mendukung perkembangan ekonomi nasional, yang dimana
tujuannya adalah menurunkan disparitas harga di Indonesia. Pelaksanaan pola operasi
kapal tol laut dengan menggunakan pola operasi Hub-Spoke lebih menguntungkan
daripada pola operasi Multiport. Karena dengan pola Hub-Spoke load factor kapal
akan lebih besar, dimana berdampak pada unit cost muatan.
1.7 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan laporan Tugas Akhir ini adalah sebagai berikut:
LEMBAR JUDUL
LEMBAR PENGESAHAN
ABSTRAK
ABSTRACT
KATA PENGANTAR
DAFTAR ISI
DAFTAR GAMBAR
DAFTAR TABEL
BAB 1 PENDAHULUAN
Bab ini berisikan konsep penyusunan tugas akhir yang meliputi latar belakang,
perumusan masalah, batasan masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian, hipotesa,
dan sistematika penulisan
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA
Bab ini menjelasakan dasar teori yang sesuai dengan penelitian yang dibahas
dan dikerjakan dalam tugas akhir. Terdapat gambaran terhadap penelitian atau
bahasan yang telah dilakukan sebelumnya.
3
BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN
Bab ini berisi metode yang digunakan, alur pengerjaan studi, alternatif yang
digunakan dalam menyelesaikan permasalahan secara berurutan dimulai dari tahap
analisis kondisi saat ini hingga pengolahan data untuk analisis lebih lanjut yang
nantinya akan menghasilkan sebuah kesimpulan guna menjawab perumusan masalah
yang sudah ditentukan dan model matematis.
BAB 4 GAMBARAN UMUM
Bab ini berisikan sekilas mengenai keadaan dan gambaran umum dari
pelaksanaan tol laut, pelabuhan asal dan pelabuhan tujuan, gambaran dan analisis
kondisi saat ini pola oprasional kegiatan pengangkutan muatan tol laut.
BAB 5 ANALISIS PERHITUNGAN
Bab ini merupakan inti dari penelitian yang dilakukan. Pada bab ini akan
dibahas mengenai analisis pola operasi saat ini dan pola operasi baru serta analisis
resikonya.
BAB 6 PENUTUP
Bab ini berisikan kesimpuan yang didapatkan dari proses penelitian yang
dilakukan serta memeberikan saran perbaikan untuk penelitian selanjutnya.
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
4
BAB 2. TINJAUAN PUSTAKA
Bab ini menjelasakan dasar teori yang sesuai dengan penelitian yang dibahas
dan dikerjakan dalam tugas akhir. Terdapat gambaran terhadap penelitian atau
bahasan yang telah dilakukan sebelumnya.
2.1 Program Tol Laut

Indonesia merupakan salah satu negara kepulauan terbesar yang ada dunia.
Dengan jumlah pulau yang berkisar antara 17.000 pulau yang terdiri dari pulau besar
maupun kecil. Oleh karena itu, transportasi maritim memegang peranan penting dalam
perkembangan ekonomi di Indonesia. Dengan adanya transportasi maritim,
konektivitas antar pulau menjadi bagus sehingga distribusi barang-barang maupun
penumpang menjadi lancar.
Beberapa tahun belakangan ini, transportasi maritim menjadi program utama
pemerintah dalam menangani disparitas harga yang ada di Indonesia, khususnya
daerah Indonesia Timur serta pulau-pulau terluar di Indonesia. Program tersebut
disebut dengan program tol laut. Tol laut adalah layanan transportasi laut untuk
pendistribusian barang maupun penumpang secara rutin dan terjadwal ke daerah
Indonesia Timur dan Pulau-Pulau terpencil untuk menurunkan disparitas harga dan
memperlancar ekonomi masyarakat setempat.
Gambar 2-1 Rute Tol Laut Tahun 2017

Saat ini, konsep tol laut ini telah diimplementasikan selama 2 tahun yakni pada
tahun 2016 - 2017 dan akan memasuki tahun ke 3 yakni pada tahun 2018. Gambar 2-
1 menunjukkan rute tol laut yang telah berjalan pada tahun 2017. Dengan
pengimplemetasian tol laut yang telah dilakukan, terbukti bahwa konsep tersebut
5
efektif mengurangi disparitas harga di bagian timur Indonesia. Penurunan harga
komoditi sendiri dapat dilihat pada tabel berikut :
Tabel 2-1 Penurunan Harga Komoditas
Harga Agustus Harga April Penurunan
No Daerah Jenis Komoditi
2016 2017 (%)
Daging Ayam Ras /kg Rp. 65,385 Rp. 45,000 -31%
1 Larantuka Tepung Terigu /kg Rp. 10,000 Rp. 9,000 -10%
Besi Beton 10 mm /unit RP. 54,500 RP. 52,500 -4%
2 Fak-Fak Beras /kg Rp. 13,000 Rp. 10,000 -23%
Gula Pasir /kg Rp. 18,000 Rp. 15,000 -17%
Minyak Goreng Kemasan /unit RP. 17,000 RP. 15,000 -12%
Semen Tonasa /unit Rp. 100,000 Rp. 95,000 -5%
3 Marauke
Besi Beton 12 mm /unit Rp. 112,000 Rp. 103,000 -8%
Triplek 3 mm /unit RP. 65,000 RP. 59,000 -9%
Triplek 6 mm /unit Rp. 100,000 Rp. 94,500 -6%
Beras /kg Rp. 12,000 Rp. 11,000 -8%
Gula Pasir /kg Rp. 15,000 RP. 13,000 -13%
4 Kaimana
Telur Ayam Ras /kg RP. 60,000 Rp. 26,667 -56%
Semen Gresik /unit Rp. 81,250 Rp. 65,000 -20%
Beras /kg Rp. 14,000 RP. 12,500 -11%
5 Natuna
Gula Pasir /kg RP. 17,000 Rp. 14,000 -18%
Gula Pasir /kg Rp. 18,750 RP. 15,000 -20%
Kep. Aru Minyak Goreng Kemasan /unit RP. 17,938 Rp. 16,000 -11%
6
(Dobo) Telur Ayam Ras /kg Rp. 53,750 Rp. 52,500 -2%
Tepung Terigu /kg Rp. 12,000 RP. 10,000 -17%
Beras /kg Rp. 14,500 RP. 11,500 -21%
Telur Ayam Ras /kg RP. 40,000 Rp. 32,000 -20%
7 Moa Besi Beton 6 mm /unit Rp. 45,000 Rp. 35,000 -22%
Besi Beton 8 mm /unit Rp. 65,000 RP. 55,000 -15%
Besi Beton 12 mm /unit Rp. 85,000 RP. 75,000 -12%
Sumber : dephub.go.id (diolah)
Dari tabel 2-1 tersebut, dapat dilihat penurunan harga komoditas di beberapa
daerah cukup signifikan, dengan rata-rata penurunan mencapai 17,5 %. Dengan
semakin dikembangkannya tol laut, diharapkan disparitas harga yang terjadi di
Indonesia dapat ditekan sehingga dapat mengembangkan pemerataan ekonomi
terhadap seluruh masyarakat Indonesia serta menjamin ketersediaan barang dan
kebutuhan di daerah terpencil, terluar, tertinggal dan perbatasan.
2.2 Transportasi
Transportasi diartikan sebagai pemindahan barang dan atau manusia dari tempat
asal ke tempat tujuan. Adanya kegiatan tersebut, maka akan terjadi dua hal, yaitu
adanya barang atau manusia yang diangkut dan tersedianya alat angkut. Salah satu
peran transportasi adalah prasarana bagi pergerakan manusia dan atau barang yang
6
timbul akibat adanya kegiatan di daerah tersebut. Peran transportasi sering digunakan
oleh perencana pengembang wilayah untuk dapat mengembangkan wilayah sesuai
dengan rencana. Pengembangan suatu wilayah baru dimana wilayah tersebut tidak
akan pernah ada peminatnya bila wilayah tersebut tidak disediakan sistem prasarana
transportasi. Sehingga pada kondisi tersebut, prasarana transportasi akan menjadi
penting untuk aksesibilitas menuju wilayah tersebut dan mendukung pergerakan
manusia dan atau barang.
Transportasi laut memegang peranan yang sangat penting untuk membuka
akses dan menghubungkan wilayah pulau baik daerah sudah yang maju maupun yang
masih terisolasi,. Sebagai negara kepulauan (archipelagic state), Indonesia memang
amat membutuhkan transportasi laut. Perspektif geografis mengingatkan bahwa
tantangan globalisasi yang berkaitan dengan kelautan adalah transportasi laut, sistem
komunikasi, urbanisasi di wilayah pesisir, dan pariwisata bahari. Karena itu
diperlukan kebijakan kelautan (ocean policy) yang mengakomodasi transportasi laut
di sebuah negeri bahari.
2.3 Teori Distribusi

Distribusi merupakan proses pemindahan barang-barang dari tempat produksi
keberbagai tempat atau daerah yang membutuhkan. Kotler (2005) mendefinisikan
bahwa distribusi akan mencakup perencanaan, pelaksanaan dan pengawasan arus
bahan dengan memperoleh produk akhir dari tempat produksi dengan memperoleh
keuntungan. Sebagian besar perusahaan menyatakan bahwa tujuan distribusi adalah
membawa barang dalam jumlah tepat, pada waktu yang tepat, dan dengan biaya
serendah mungkin.
Aspek terpenting dari distribusi suatu produk adalah biaya pengangkutan
sedangkan biaya pengangkutan sangat dipengaruhi oleh tarif angkut. Dengan
demikian, tingginya biaya pengangkutan akan mempersempit wilayah pemasaran
suatu produk. Panjang pendeknya distribusi pemasaran tergantung beberapa tarif
antara lain:
1. Jarak antara produsen dan konsumen, artinya semakin jauh jarak antara
produsen dan konsumen maka biasanya semakin panjang saluran yang akan
ditempuh oleh produk.
7
2. Life saving periode dari produk tertentu atau cepat tidaknya produk rusak,
artinya produk yang cepat atau mudah rusak harus segera diterima konsumen,
dengan demikian menghendaki saluran yang pendek dan cepat.
3. Skala produksi, artinya bila produksi berlangsung dalam ukuran kecil maka
jumlah produk yang dihasilkan dalam ukuran kecil pula, sehingga tidak akan
menguntungkan jika produsen menjualnya langsung ke pasar.
4. Posisi keuangan perusahaan. Produsen yang kondisi keuangannya kuat
cenderung untuk memperpendek saluran tataniaga. Agar efektif,
pengoperasian 7sset sehari-hari harus mengimplementasikan strategi-strategi
yang telah dikembangkan berdasarkan struktur dan otomatisasi rantai pasokan.
Proses yang dijalankan adalah bagaimana membawa produk yang benar ke
outlet yang benar dan pelanggan yang tepat pada waktu yang tepat pula.
Ada kemungkinan kesalahan apabila sasarannya tidak memenuhi tuntutan
pelanggan 100 persen. Persediaan harus tersedia di tempat yang tepat pada waktu yang
tepat setiap hari tanpa ada yang gagal. Tanpa adanya persediaan yang tepat, proses
distribusi lainnya tidak akan dapat beroperasi. Pengiriman kilat merupakan
pengecualian yang jarang dilakukan. Pada prinsipnya, agar dapat beroperasi setiap
hari, persediaan harus ada di tempat yang benar pada waktu yang tepat.
2.4 Rute
Rute adalah sekumpulan node dan atau busur yang harus dilayani oleh suatu
armada kendaraan. Tidak ada batasan kapan dan bagaimana urutan pelayanan entiti-
entiti yang bersangkutan. Permasalahannya adalah untuk membentuk suatu biaya yang
rendah, sekumpulan rute yang memungkinkan untuk masing-masing kendaraan.
Sebuah rute adalah urutan dari lokasi mana kendaraan harus mengunjunginya.
Terdapat dua pola yang digunakan dalam pengerjaan Tugas Akhir ini yaitu pola port
to port dan pola multiport
2.4.1 Pola Port to Port

Pola port to port atau juga sering disebut dengan direct call adalah pelayanan
langsung yang menghubungkan 2 (dua) pelabuhan dengan menggunakan 1 (satu)
kapal. Kapal dari pelabuhan asal i dengan membawa sejumlah muatan menuju ke
pelabuhan j. Setibanya di pelabuhan tujuan j, kapal melakukan kegiatan Bongkar dan
8
Muat, dan kemudian kembali ke pelabuhan asal i. Pola port to port dapat diilustrasikan
pada gambar berikut :
Gambar 2-2 Pola Port to Port
2.4.2 Pola Multiport

Pola multiport dapat diartikan sebagai layanan kapal yang menghubungkan 3
(tiga) pelabuhan atau lebih. Tipe multiport ada 2 (dua) yaitu relay dan circle.
1) Relay
Gambar 2-3 Pola Operasi Multiport Relay

Model multiport dengan tipe relay secara umum mirip dengan model port to port
namun jumlah pelabuhan yang dikunjungi lebih dari 2 (dua). Kapal dari pelabuhan
asal i dengan membawa sejumlah muatan menuju ke pelabuhan j dan pelabuhan k.
Setibanya di pelabuhan j, kapal melakukan kegiatan Bongkar Muat (B/M). Setelah itu,
kapal menuju pelabuhan k. Di sini kapal melakukan kegiatan Bongkar Muat (B/M)
dan selanjutnya kapal kembali berlayar menuju pelabuhan j dan i dengan secara
berurutan melalui proses dan menggunakan kapal yang sama.
9
2) Circle
Gambar 2-4 Pola Operasi Multiport Circle
Seperti model relay, model multiport tipe circle juga mengunjungi sejumlah
pelabuhan. Tetapi setelah tiba di pelabuhan terakhir (pelabuhan k), kapal langsung
kembali ke pelabuhan asal (pelabuhan i).
2.4.3 Pola Hub-Spoke
Gambar 2-5 Pola Operasi Hub-Spoke

Pola operasi Hub-Spoke merupakan pola operasi dimana kapal utama yang
berangkat dari 1 (satu) atau lebih pelabuhan asal melakukan transit di Pelabuhan Hub,
dimana Pelabuhan Hub tersebut menjadi pelabuhan pengumpul dari pelabuhan asal
untuk kemudian dikirimkan ke beberapa tujuan dengan menggunakan kapal feeder.
10
2.4.4 Pengembangan Rute
Terdapat banyak kemungkinan alternatif rute dari banyak titik yang tersedia.
Namun tidak semua menghasilkan solusi terbaik. Travelling Salesman Problem (TSP)
dengan metode Nearest Neighbor adalah metode yang dapat digunakan untuk
menentukan lintasan terpendek dengan mengunjungi setiap titik yang ada. Setelah
berangkat dari titik asal ke suatu titik tujuan, rute selanjutnya akan ditentukan
berdasarkan jarak yang paling minimum. Secara umum langkah – langkah pengerjaan
metode ini adalah:
1. Langkah 0: Inisialisasi
Tentukan N = {1,2,3,4,…,n} sebagai jumlah kota atau lokasi yang akan dikunjungi.
Tentukan satu kota sembarang sebagai titik awal perjalanan (i 0), dan V adalah
sejumlah kota lain yang masih harus dikunjungi, serta S adalah urutan rute perjalanan
saat ini. Pada langkah 1, S = (i 0), karena belum ada kota lain yang dikunjungi.
2. Langkah 1 : pilih kota yang selanjutnya akan dikunjungi
Jika i 1 adalah kota yang berada di urutan terakhir dari rute S. Maka, temukan kota
berikutnya (j * ) yang memiliki jarak paling minimal dengan i 1, dimana j * merupakan
anggota dari V. Apabila terdapat banyak pilihan optimal maka pilih secara acak.
3. Langkah 2 : tambahkan pada urutan rute berikutnya
Tambahkan kota j * di urutan akhir dari rute sementara dan keluarkan yang terpilih
tersebut dari daftar kota yang belum dikunjungi.
4. Langkah 3 : jika semua kota yang harus dikunjungi telah dimasukkan dalam
rute atau V=0, maka tidak ada lagi kota yang tertinggal. Selanjutnya, tutup rute dengan
menambahkan kota inisialisasi atau i 0 diakhir rute. Dengan kata lain, rute ditutup
dengan kembali lagi ke kota asal. Jika sebaliknya, kembali lakukan langkah 1 lagi.
Perhitungan total jarak yaitu dengan menjumlah jarak dari titik awal sampai titik akhir
perjalanan (Perdana, 2016) .
2.5 Biaya Transportasi Laut

Terdapat teori biaya dalam ilmu transportasi laut. Teori biaya transportasi laut
digunakan untuk menghitung besarnya biaya-biaya yang timbul akibat pengoperasian
kapal desalinasi air laut. Pengoperasian kapal serta bangunan apung laut lainnya
membutuhkan biaya yang biasa disebut dengan biaya berlayar kapal (shipping cost).
(Wergeland W. , 1997)
11
Pada pelayaran tidak terdapat standard klasifikasi biaya yang dapat diterima
secara internasional, sehingga digunakan pendekatan untuk mengklasifikasikannya.
Namun pada dasarnya biaya pelayaran dapat dibagi menjadi 2 (dua), yaitu komponen
yang digunakan untuk pembiayaan (financing) dan pemeliharaan kapal serta biaya
operasional kapal (Stopford, 1990) (dalam buku panduan TPT).
Secara umum biaya tersebut meliputi biaya modal (capital cost), biaya
operasional (operational cost), biaya pelayaran (voyage cost) dan biaya bongkar muat
(cargo handling cost). Biaya-biaya ini perlu diklasifikasikan dan dihitung agar dapat
memperkirakan tingkat kebutuhan pembiayaan kapal desalinasi air laut untuk kurun
waktu tertentu (umur ekonomis kapal tersebut). Sehingga, total biaya dapat
dirumuskan:
𝑇𝐶 = 𝐶𝐶 + 𝑂𝐶 + 𝑉𝐶 + 𝐶𝐻𝐶 [2.1]
Keterangan:
TC : Total Cost
CC : Capital Cost
OC : Operational Cost
VC : Voyage Cost
CHC : Cargo Handling Cost
Beberapa kasus perencanaan transportasi menggunakan kapal sewa (charter ship),
biaya modal (capital cost) dan biaya operasional (operational cost) diwakili oleh biaya
sewa (charter hire). Sehingga, total biaya menjadi:
𝑇𝐶 = 𝑇𝐶𝐻 + 𝑉𝐶 + 𝐶𝐻𝐶 [2.2]

Keterangan:
TC : Total Cost
TCH : Time Charter Hire
VC : Voyage Cost
CHC : Cargo Handling Cost
2.5.1 Biaya Modal (Capital Cost)

Capital cost adalah biaya yang dikeluarkan perusahaan pelayaran untuk
pengadaan armada. Pengadaan kapal dapat dilakukan dengan beberapa cara, di
antaranya adalah:
12
A. Bangunan baru
Pengadaan jenis ini adalah dengan membangun kapal baru yang dimulai dari nol.
Biaya yang dikeluarkan akan sangat besar, namun kapal yang didapatkan juga baru.
Karena membangun dari awal, maka dibutuhkan waktu yang lama untuk mengadakan.
Capital cost untuk kapal yang dibeli atau dibangun menggunakan harga kapal. Biaya
modal disertakan dalam kalkulasi biaya untuk menutup pembayaran bunga pinjaman
dan pengembalian modal tergantung bagaimana pengadaan kapal tersebut.
Pengembalian nilai capital ini direfleksikan sebagai pembayaran tahunan.
B. Kapal bekas
Pengadaan kapal bekas merupakan cara yang lebih cepat dilakukan untuk
mengadakan armada. Pengadaan ini dilakukan dengan membeli kapal dari pihak lain
yang sebelumnya sudah pernah dilakukan. Biaya yang dikeluarkan lebih sedikit,
namun umur ekonomis kapal sudah berkurang dan sudah harus melakukan perawatan.
C. Sewa Kapal/Charter
Sewa atau yang biasa disebut dengan charter merupakan salah satu cara dalam
pengadaan armada kapal. Sewa kapal dilakukan dengan melakukan perjanjian sewa
kapal (charter party) dengan pemilik kapal untuk menggunakan kapalnya dengan
membayar biaya sewa sesuai dengan perjanjian.
2.5.2 Biaya Operasional (Operational Costs)

Biaya operasional adalah biaya-biaya tetap yang dikeluarkan untuk membuat
kapal selalu dalam keadaan siap berlayar setiap hari. Yang termasuk dalam biaya
operasional ini adalah biaya anak buah kapal (ABK), perawatan dan perbaikan kapal,
bahan makanan, minyak pelumas, asuransi dan administrasi. Rumus untuk biaya
operasional adalah sebagai berikut:
𝑂𝐶 = 𝑀 + 𝑆𝑇 + 𝑀𝑁 + 𝐴𝐷 [2.3]
Keterangan:
OC : Operational Cost
MN : Maintenence
AD : Administration Cost
A. Maintenance and Repair Cost
Maintenance and repair cost merupakan biaya perawatan dan perbaikan yang
mencakup semua kebutuhan untuk mempertahankan kondisi kapal agar sesuai dengan
standart kebijakan perusahaan maupun persyaratan badan klasifikasi. Nilai
13
maintenance and repair cost ditentukan sebesar 16% dari biaya operasional (Stopford,
1997). Biaya ini terdiri dari 3 (tiga) kategori, yaitu:
• Survei klasifikasi
Kapal harus menjalani survei reguler dry docking tiap dua tahun dan special survey
tiap empat tahun untuk mempertahankan kelas untuk tujuan asuransi.
• Perawatan rutin
Perawatan rutin meliputi perawatan mesin induk dan mesin bantu, cat, bangunan atas
dan pengedokan untuk memelihara lambung dari pertumbuhan biota laut yang bisa
mengurangi efisiensi operasi kapal. Biaya perawatan ini cenderung bertambah seiring
dengan bertambahnya umur kapal.
• Perbaikan
Biaya perbaikan muncul karena adanya kerusakan kapal secara tiba-tiba dan harus
segera diperbaiki.
B. Administration Cost
Biaya administrasi diantaranya adalah biaya pengurusan surat-surat kapal, biaya
sertifikat dan pengurusannya, biaya pengurusan ijin kepelabuhan maupun fungsi
administratif lainnya. Biaya ini juga disebut biaya overhead yang besarnya tergantung
dari besar kecilnya perusahaan dan jumlah armada yang dimiliki.
2.5.3 Biaya Pelayaran (Voyage Cost)

Biaya pelayaran adalah biaya-biaya variabel yang dikeluarkan kapal untuk
kebutuhan selama pelayaran. Komponen biaya pelayaran adalah bahan bakar untuk
mesin induk dan mesin bantu, biaya pelabuhan, biaya pandu dan tunda. Rumus untuk
biaya pelayaran adalah:
𝑉𝐶 = 𝐹𝐶 + 𝑃𝐶 [2.4]
Keterangan:
VC : Voyage Cost
PC : Port Cost
FC : Fuel Cost
A. Port Cost
Pada saat kapal dipelabuhan, biaya-biaya yang dikeluarkan meliputi port dues dan
service charges. Port dues adalah biaya yang dikenakan atas penggunaan fasilitas
pelabuhan seperti dermaga, tambatan, kolam pelabuhan, dan infrastruktur lainnya
yang besarnya tergantung volume dan berat muatan, GRT dan NRT kapal. Service
14
charge meliputi jasa yang dipakai kapal selama dipelabuhan, yaitu jasa pandu dan
tunda, jasa labuh, dan jasa tambat.
Untuk menggunakan jasa bongkar muat, perusahaan pelayaran harus
mengeluarkan biaya bongkar muat agar muatannya bisa dipindahkan dari darat ke
kapal dan sebaliknya. Kegiatan yang dilakukan dalam bongkar muat terdiri dari
stevedoring, cargodoring, receiving/delivery.
Stevedoring adalah kegiatan membongkar barang dari kapal ke dermaga, atau
sebaliknya memuat dari dermaga ke kapal. Untuk mempercepat kegiatan stevedoring
umumnya digunakan alat bantu yaitu crane kapal (ship gear), mobile crane, atau
Gantry Crane. Cargodoring adalah kegiatan memindahkan barang dari dermaga ke
gudang/ lapangan penumpukan masih dalam areal pelabuhan. Receiving/delivery
adalah Kegiatan menerima barang dari luar ke dalam pelabuhan (receiving) atau
sebaliknya (Delivery).
B. Fuel Cost
Konsumsi bahan bakar kapal tergantung dari beberapa variabel seperti ukuran,
bentuk dan kondisi lambung, pelayaran bermuatan atau ballast, kecepatan, cuaca, jenis
dan kapasitas mesin induk dan motor bantu, jenis dan kualitas bahan bakar. Biaya
bahan bakar tergantung pada konsumsi harian bahan bakar selama berlayar di laut dan
di pelabuhan dan harga bahan bakar. Terdapat tiga jenis bahan bakar yang dipakai,
yaitu (HSD), (MDO), dan (MFO). Menurut Parson (2003), konsumsi bahan bakar
dihitung dengan menggunakan rumus pendekatan, yaitu:
𝑊𝐹𝑂 = 𝑆𝐹𝑅 𝑥 𝑀𝐶𝑅 𝑥 𝑅𝑎𝑛𝑔𝑒 𝑥 𝑀𝑎𝑟𝑔𝑖𝑛 [2.5]

𝑆𝑝𝑒𝑒𝑑
Keterangan:
WFO : konsumsi bahan bakar/jam
SFR : Specific Fuel Rate
MCR : Maximum Continuous Rating of Main Engine
2.6 Tipe Operasional Kapal

Perusahaan jasa angkutan laut mengoperasikan kapal miliknya sendiri dan juga
kapal yang disewa/charter. Ada dua sistem operasional kapal yaitu tramp service dan
liner service.
15
2.6.1 Tramp (Irregular) Service
Merupakan bentuk operasi pelayanan yang tidak terjadwal yang pada awalnya
disebabkan oleh beberapa faktor, antara lain :
1. Rute, karena rute yang dituju tidak dapat dilalui semua kapal.
2. Komersial, karena transaksi muatan yang dilakukan tidak menentu.
Adanya kemajuan teknologi, maka faktor alam tidak lagi menjadi hambatan.
Namun faktor komersial lah yang menyebabkan pola operasional kapal ini tetap
dibutuhkan. Banyaknya industri yang membutuhkan pengiriman barang dengan jarak
yang jauh dan jumlah besar, serta tidak adanya perusahaan jasa angkutan laut yang
melayani rute tersebut, membuat pola operasional ini menjadi pilihan. Volume dan
keadaan barang yang akan dikapalkan menentukan jenis kontrak pengapalan, seperti,
voyage charter dan time charter. Ciri pelayanan tramper, antara lain :
1. Frekuensi layanan tidak tetap
2. Barang yang diangkut dalam jumlah besar dan homogen
3. Ukuran kapal relatif besar dengan tipe khusus
4. Jarak angkut relatif jauh.
2.6.2 Liner Service

Angkutan laut dengan pola operasional liner, memiliki karakteristik yang
berbeda dengan tramper. Pada pola ini, kapal memiliki rute yang tetap dengan
melayani pelabuhan pelabuhan yang telah ditentukan dan terdapat jadwal yang tetap
dan telah ditentukan mengenai perkiraan waktu keberangkatan/(ETD) dan perkiraan
waktu tiba/(ETA). Pada pola angkutan ini, berapapun load factor-nya kapal akan
berangkat pada saat waktunya untuk berangkat. Pola angkutan liner menawarkan
ruang muat bagi siapa saja yang hendak mengirimkan barangnya. Ketepatan dalam
pemenuhan jadwal yang telah ditentukan merupakan bagian penting dalam pola ini,
karena kelalaian dalam hal ini akan mengakibatkan tingkat kepercayaan konsumen
kepada perusahaan menurun dengan cepat. Sekarang ini perusahaan pelayaran dengan
pola angkutan liner yang modern telah melakukan inovasi dengan melayani muatan
secara multi moda. Selain itu perusahaan juga terus berusaha untuk menekan biaya
dengan melakukan efisiensi dan memperpendek lama waktu transit di pelabuhan,
dengan demikian akan menstimulasi perkembangan perdagangan dan akhirnya akan
menaikkan pangsa pasarnya. (Perdana, 2016) .
16
2.7 Teori Optimasi
Proses optimasi merupakan penerapan metode-metode ilmiah dalam masalah
yang komplek dan suatu pengolahan sistem managen yang besar, baik menyangkut
manusia, mesin, bahan dan uang dalam indutri, bisnis, pemerintahan dan pertahanan.
Pendekatan ini menggabungkan dan menerapkan metode ilmiah yang sangat komplek
dalam suatu pengolahan mangemen dengan menggunakan faktor-faktor produksi yang
ada dan digunakan secara efisien dan efektif untuk membantu pengambilan keputusan
dalam kebijakan perusahaan. (Taha, Operation Research, 1992)
Proses optimasi berkaitan dengan pengambilan keputusan secara ilmiah dan
bagaimana membuat suatu model yang baik dalam merancang dan menjalankan sistem
yang melalui alokasi sumber daya yang terbatas. Inti dari beberapa kesimpulan di atas
adalah bagaimana proses pengambilan keputusan yang optimal dengan menggunakan
alat analisis yang ada dan adanya keterbatasan sumber daya.
Beberapa metode dalam proses optimasi antara lain:
 Linear Programming
 Analisis Dualitas dan Post Optimal (Duality and Post-Optimal Analysis)
 Metode Transportasi (Transportation Method)
 Metode Jaringan Kerja (Network Method)
 Metode Simpleks (Simplex Method)
Dalam melakukan suatu proses optimasi, terdapat beberapa hal yang harus
diperhatikan antara lan; variabel parameter, konstanta, batasan, dan fungsi objektif.
Berbagai hal di atas nantinya berfungsi sebagai acuan dalam melakukan proses
optimasi. Adapun penjelasannya adalah sebagai berikut:
 Variabel merupakan harga-harga yang akan dicari dalam proses optimasi.
 Parameter adalah harga yang tidak berubah besarnya selama satu kali proses
optimasi karena adanya syarat-syarat tertentu. Atau dapat juga suatu variabel yang
diberi harga. Data tersebut dapat diubah setelah satu kali proses untuk menyelidiki
kemungkinan terdapatnya hasil yang lebih baik.
 Batasan adalah harga-harga atau nilai-nilai batas yang telah ditentukan baik oleh
perencana, pemesan, peraturan, atau syarat-syarat yang lain.
 Fungsi objektif merupakan hubungan dari keseluruhan atau beberapa variabel
serta parameter yang harganya akan dioptimalkan. Fungsi tersebut dapat
17
berbentuk linear, non linear, atau gabungan dari keduanya dengan fungsi yang
lain.
Secara umum, fun gsi atau persamaan dari suatu optimasi dapat dituliskan seperti
berikut:
Max/Min (Z) = X + Y  Fungsi Objektif
Subject to:
x1 + x2 ≤a (1)
x2 ≤b (2)
Linear Programming adalah suatu teknis matematika yang dirancang untuk
membantu manajer dalam merencanakan dan membuat keputusan dalam
mengalokasikan sumber daya yang terbatas untuk mencapai tujuan perusahaan.
Tujuan perusahaan pada umumnya adalah memaksimalisasi keuntungan, namun
karena terbatasnya sumber daya, maka dapat juga perusahaan meminimalkan biaya.
Linear Programming memiliki empat ciri khusus, yaitu:
1. Penyelesaian masalah mengarah pada pencapaian tujuan maksimisasi atau
minimisasi.
2. Kendala yang ada membatasi tingkat pencapaian tujuan.
3. Ada beberapa alternatif penyelesaian.
4. Hubungan matematis bersifat linear.
Secara teknis, ada lima syarat tambahan dari permasalahan linear programming
yang harus diperhatikan yang merupakan asumsi dasar, yaitu:
1. Certainty (kepastian). Maksudnya adalah fungsi tujuan dan fungsi kendala sudah
diketahui dengan pasti dan tidak berubah selama periode Analisis.
2. Proportionality (proporsionalitas). Yaitu adanya proporsionalitas dalam fungsi
tujuan dan fungsi kendala.
3. Additivity (penambahan). Artinya aktivitas total sama dengan penjumlahan
aktivitas individu.
4. Divisibility (bisa dibagi-bagi). Maksudnya solusi tidak harus merupakan bilangan
integer (bilangan bulat), tetapi bisa juga berupa pecahan.
5. Non-negative variable (variabel tidak negatif). Artinya bahwa semua nilai
jawaban atau variabel tidak negatif.
Dalam menyelesaikan permasalahan dengan menggunakan Linear
Programming, ada dua pendekatan yang bisa digunakan, yaitu metode grafik dan
18
metode simpleks. Metode grafik hanya bisa digunakan untuk menyelesaikan
permasalahan dimana variabel keputusan sama dengan dua. Sedangkan metode
simpleks bisa digunakan untuk menyelesaikan permasalahan dimana variabel
keputusan dua atau lebih.
2.8 Penelitian Terdahulu

Tabel 2-2 Penelitian Terdahulu
NAMA JUDUL HASIL
Tugas Akhir ini bertujuan mencari rute
optimum pada angkutan peti kemas dengan
biaya transport minimum dan semua
Analisis permintaan dapat terpenuhi menggunakan
Perbandingan metode optimasi. Terdapat lima pelabuhan
Iwan Perdana Multiport dan Hub- yaitu Surabaya, Makassar, Luwuk,
Putra Spoke pada Gorontalo dan Ternate dengan lima
Angkutan Peti alternatif alat angkut dengan variasi
Kemas Domestik kapasitas yang berbeda. Persamaan dengan
penelitian ini adalah penggunaan konsep
Multiport dan Hub-Spoke.
. Pada penilitian ini, yang difokuskan adalah

dampak dari adanya tol laut terhadap harga
komoditi serta pertumbuhan di daerah-
daerah yang termasuk dalam program tol
laut. . Selain itu pada penelitian ini terdapat
Analisis Evaluasi
Lutvia Nur usulan rute dan kapal yang dapat
Implementasi
Vitasari dioperasikan oleh program tol laut.
Kebijakan Tol Laut
Persamaan dengan penelitian ini adalah
pemilihan program tol laut, dimana banyak
kesamaan perihal berbagai macam data yang
akan digunakan
19
20
BAB 3. METODOLOGI PENELITIAN
Secara umum, metodologi dalam penelitian ini dapat digambarkan dalam diagram alir
berikut ini.
3.1. Diagram Alir

Untuk memudahkan dalam proses pengerjaan tugas akhir, maka diperlukan
diagram alir untuk mengilustrasikan proses kerja yang akan dilakukan.
PENGGUN AAN
DAN POLA SEA TIME +
ANALISIS KONDISI OPERASI PORT TIME
ARMADA KAPAL
TOL LAUT SAAT INI :
MULAI - Tahun 2017
- Tahun 2018 BIAYA
TRANSPORTASI TARIF MUATAN
LAUT
PENGUMPULAN DATA
FASILITAS
RUTE TRAYEK TOL
PELABU HAN TOL
ANALISIS POLA
LAUT
LAUT OPERASI HUB-
SPESIFIKASI
REALISASI MUATAN SPOKE
ARMADA KAPAL
OPSI RUTE SPESIFIKASI

- Alternatif pelabuhan hub - Ukuran Utama
POLA KAPAL
- Frekuens i - Daya Mesin
OPERASI MOTHER &
- Muatan - Payload
HUB-SPOKE FEEDER
- Alat B/M PENGEMBANGAN

- Fasilitas Pelab uhan PELABU HAN HUB
- Capital Cost
BIAYA - Voyage Cost
TRANSPORTASI - Port Cost
LAUT - Cargo Handling
Cos t
ANALISIS
- Muatan
PERBANDINGAN POLA POLA OPERASI HUB-SPOKE &
- Tarif LOKASI HUB TERP ILIH
-Waktu pengiriman HUB-SPOKE & POLA
SAAT IN
ANALISIS
RESIKO HUB- SELESAI
SPOKE
Gambar 3-1 Alur Metodologi

21
3.2. Tahapan Pengerjaan
Metodologi penelitian adalah langkah-langkah dalam mengerjakan penelitian,
salah satunya pada pengerjaan Tugas Akhir ini. Selanjutnya akan dijelaskan alur
pengerjaan sesuai dengan diagram alir pengerjaan pada Gambar 3-1. Secara umum
tahapan-tahapan pengerjaan tugas akhir ini dibagi menjadi beberapa bagian anatara
lain:
1. Tahap Identifikasi Masalah

Pada tahap ini dilakukan identifikasi mengenai permasalahan yang diangkat
dalam tugas akhir ini. Permasalahan yang diangkat adalah mengenai pemilihan pola
operasi yang paling optimal pada tol laut, dimana pola operasi tersebut menjadi salah
satu faktor utama dalam menentukan biaya transportasi laut dan harga komoditas.
2. Tahapan Pengumpulan Data
Pada tahap ini dilakukan pengumpulan data yang diperlukan dalam proses
pengerjaan tugas akhir, metode pengumpulan data yang digunakan adalah metode
pengumpulan data secara langsung (primer) dan metode pengumpulan data secara
tidak langsung (sekunder). Pengumpulan data ini dilakukan dengan mengambil data
terkait dengan permasalahan dalam tugas akhir ini ke perusahaan pelayaran yang
melayani trayek tol laut serta ke kementerian perhubungan.
3. Tahapan Pengelolaan Data
Pada tahap ini data yang telah dikumpulkan dari hasil studi lapangan dan juga
hasil data sekunder yang diolah lebih lanjut sehingga dapat digunakan sebagai
perhitungan untuk pengerjaan tugas akhir. Pengolahan data akan dilakukan dengan
perhitungan dari biaya pola operasi terkini yakni pola operasi Multiport, kemudian
melakukan perhitungan pola operasi alternatif yakni Hub-Spoke yang berdampak
pada pengembangan fasilitas pelabuhan untuk pelabuhan Hub terpilih.
4. Tahap Pembuatan Model Optimisasi
Dalam penelitian ini dilakukan penentuan alternatif ukuran utama kapal yang
optimum dengan pola operasi Hub-Spoke, yang meliputi Mother Vessel dan Feeder
Vessel. Kemudian dilakukan optimasi pemilihan rute yang meliputi pemilihan
pelabuhan hub beserta pengembangan pelabuhannya serta rute dari kapal feeder ke
beberapa tujuan akhir. Pada tahap pembuatan model optimisasi menggunakan
22
metode optimasi Non Linear Programming dengan hasil keluaran (output) berupa
ukuran Lpp, B, H, T, dan GT baik kapal utama maupun kapal feeder serta rute pola
operasi dan pelabuhan hub terpilih dengan kriteria biaya minimal (minimal total cost)
serta menghasilkan yang menghasilkan total cost paling minimum.
5. Analisis dan Perbandingan
Pada tahap ini dilakukan perbandingan antara pola operasi Multiport yang saat
ini telah berjalan, serta pola operasi Hub-Spoke terpilih. Perbandingan yang
dilakukan dengan cara melihat keuntungan dan kerugian dari masing-masing pola
operasi tersebut baik dari segi produksi maupun dari segi biaya.
6. Kesimpulan dan Saran
Pada tahapan terakhir ini dilakukan penarikan kesimpulan dari hasil penelitian
yang akan menjawab semua permasalahan pada penelitian ini dan juga penulisan
saran dari pihak-pihak terkait sebagai suatu pertimbangan.
3.3. Model Matematis

Model matematis adalah suatu cara sederhana untuk menerjemahkan suatu
masalah ke dalam bahasa matematiska dengan menggunakan persamaan,
pertidaksamaan atau fungsi.
Untuk merencanakan pengiriman muatan, dibutuhkan perencanaan terhadap
moda angkutan yang akan dipilih untuk melaksanaakan proses tersebut. Pada
perencanaan pola operasi kapal tol laut, diharapkan rute dan armada kapal yang
terpilih sesuai dengan kretria optimasi yang diharapkan yaitu berdasarkan biaya
transportasi laut yang minimum. Dalam kasus masalah pola operasi tol laut pada
penelitian ini, fungsi tujuan dari model matematis adalah meminimalkan biaya
pengiriman (minimum cost) dalam bentuk pemilihan kapal yang sesuai dengan batasan
sarat kapal yang tidak lebih tinggi daripada kedalaman kolam pelabuhan dan
permintaan (demand) yang harus terpenuhi.
Berdasarkan model matematis, Z (minimum cost) merupakan penjumlahan dari
Total Cost Mother Vessel dengan Total Cost Feeder Vessel. Berikut adalah persamaan
Feeder Vessel :
𝑛
𝑇𝐶𝐽𝑐𝐾 𝑇𝐶𝑓
𝑚𝑖𝑛 𝑢𝑛𝑖𝑡 𝑐𝑜𝑠𝑡 𝑍 = ∑ ∑ ( )+∑( )
𝑑𝑗𝑓 𝑥 𝑠𝑗 𝑑𝑓 𝑥 𝑠𝑗𝑓
j=1 k=1 𝑓=1
(3.1)
23
Dengan keterangan :
TC : Total Cost
K : Mother Vessel
j : Pelabuhan Hub
d : demand
s : jarak
f : Feeder Vessel
c : crane dermaga
n : jumlah kapal
Dari perhitungan tersebut, didapatkan total biaya keseluruhan dengan

menjumlah Total Cost Mother dan Feeder Vessel. Dengan fungsi objektif dan batasan
sebagai berikut :
Objective Function:
 K : Mother Vessel
 F : Feeder Vessel
 C : Crane Dermaga
Kemudian yang menjadi batasan dalam menentukan optimasi pemilihan dari

Objective Function adalah sebagai berikut :
Constraint :
∑𝑘=1 𝐶𝑘 ≥ 𝐷𝑖 (3.2)
𝑇𝑘 < 𝑇𝑑
𝐹𝑑 < 𝐹𝑘
L, B, H, T ≥ Lsmin , Bsmin , Hsmin , Tsmin
L, B, H, T ≤ Lsmax , Bsmax , Hsmax , Tsmax
Keterangan:
n = Jumlah Kapal L = LPP
𝐷𝑖 = Demand B = Lebar Kapal
24
𝐹𝑑 = Frekuensi demand H = Tinggi Kapal
Ck = Kapasitas Kapal T = Sarat kapal
𝑇𝑘 = Tinggi Sarat Kapal 𝑇𝑑 = Sarat Dermaga
𝐹𝑘 = Frekuensi Kapal
25
26
BAB 4. ANALISIS KONDISI SAAT INI
Bab ini menjelaskan gambaran umum pelaksanaan tol laut yang meliputi
jumlah muatan dan proses penanganan muatan, penjelasan pelabuhan asal dan
pelabuhan tujuan yang meliputi Pelabuhan Tanjung Perak, Pelabuhan Fakfak,
Pelabuhan Kaimana, Pelabuhan Dobo, Pelabuhan Saumlaki, Pelabuhan Timika, dan
Pelabuhan Merauke.. Lalu, data ini akan diolah sebagai masukan dalam pembuatan
model perhitungan.
4.1 Gambaran Umum Objek Penelitian

Disparitas harga antar wilayah merupakan permasalahan paling umum yang
dialami oleh banyak negara, khususnya Negara kepulauan seperti Indonesia. Oleh
sebab itu, sejak tahun 2015 telah dicanangkan suatu program oleh presiden terpilih,
Presiden Joko Widodo, yaitu program Tol Laut. Tol laut merupakan suatu konsep yang
mengintegrasikan pengiriman barang dari pulau ke pulau guna menurunkan disparitas
harga. Konsep tersebut menitikberatkan pada bidang pelayaran khususnya ke
Indonesia Timur.
Tabel 4-1 Disparitas Harga Tahun 2015
Nama Beras Medium Gula Pasir Minyak Goreng Daging Sapi Daging Ayam
Lokasi Rp/kg Rp/kg Rp/kg Rp /kg Rp/kg
Merauke 14,000.00 14,000.00 12,000.00 125,000.00 38,000.00
Manokwari 12,000.00 15,000.00 14,000.00 90,000.00 42,000.00
Ternate 10,000.00 13,750.00 12,750.00 110,000.00 38,250.00
Ambon 11,500.00 13,000.00 13,000.00 86,000.00 28,333.00
Makassar 9,000.00 12,000.00 9,500.00 96,667.00 28,000.00
Surabaya 9,800.00 12,060.00 9,557.00 98,600.00 30,200.00
Jakarta 9,940.00 13,100.00 10,540.00 107,000.00 35,260.00
Sumber : ews.kemdendag.id (diolah)
Dari Tabel 4-1 diatas, dapat dilihat bahwa disparitas harga terhadap berbagai
macam komoditi sangat terasa di Indonesia. Berdasarkan tabel tersebut, harga
komoditi di Indonseia Barat lebih murah dibandingkan dengan harga komoditi di
Indonesia Timur. Sedangkan dari segi penghasilan masyarakat di Indonesia Barat
memiliki penghasilan yang lebih besar dibandingkan dengan masyarakat Indonesia
Timur. Oleh karena itu, pemerintah mencanangkan program tol laut karena disparitas
harga yang ada di Indonesia perlu ditangani sebaik mungkin. Dalam pelaksanaannya,
tol laut telah berjalan sejak tahun 2015 sampai tahun 2017. Namun, program tol laut
27
ini efektif beroperasi sejak tahun 2016. Sedangkan pada tahun 2018 telah berjalan
baru-baru ini.
4.1.1 Tahun 2016

Tahun 2016 ini merpakan tahun pertama program tol laut mulai efektif beroperasi.
Pada tahun ini jumlah trayek yang dilayani oleh tol laut berjumlah 6 trayek dengan
menggunakan pola operasi kapal Multiport.
Tabel 4-2 Rute Tol Laut 2016
Muatan
Trayek Rute Kapal
Berangkat Balik
Tanjung Perak-Wanci-Namlea-Fak-Fak-
KM 1032 3
T-1 Kaimana-Timika-Kaimana-Fak-Fak-Namlea-
FREEDOM TEUS TEUS
Wanci-Tanjung Perak
Tanjung Perak-Kalabahi-Moa-Saumlaki- KM
T-2 Dobo-Merauke- Dobo-Saumlaki-Moa- MENTARI 796 TEUS -
Kalabahi-Tanjung Perak PERDANA
KM
Tanjung Perak- Larantuka-Lewoleba-Rote-
CARAKA 105
T-3 Sabu-Waingapu-Sabu-Rote-Lewoleba- 832 TEUS
JAYA TEUS
Larantuka-Tanjung-Perak
NIAGA III-22
Makasar-Manokwari-Wasior-Nabire-Serui- KM
T-4 Biak-Serui-Nabire-Wasior-Manikwari- MERATUS 983 TEUS -
Makassar ULTIMA
Makassar-Tahuna-Lirung-Morotai-Tobelo-
KM CJN III-
T-5 Ternate-Babang-Ternate-Tobelo-Morotai- 407 TEUS -
32
Lirung-Tahuna-Makassar
Pontianak-Tarempa-Natuna-tarempa- 4.4
T-6 KM CJN III-4 2810 Ton
Pontianak Ton
Sumber : PT. PELNI (Persero) 2017. (diolah)
Dari tabel diatas, dapat dilihat bahwa Tol Laut tahun 2016 ini merupakan awal
dari beroperasinya program tol laut. Itu dikarenakan jumlah titik yang dilalui kapal tol
laut masih sedikit serta muatan yang diangkut juga sedikit. Untuk rute T-1, titik yang
dilalui berjumlah 5 titik. Untuk rute T-2 berjumlah 5 titik. Untuk rute T-3 berjumlah
5 titik. Untuk rute T-4 berjumlah 4 titik. Untuk rute T-5 berjumlah 6 titik. Dan untuk
rute T-6 berjumlah 3 titik. Dari ke-6 (enam) trayek tersebut, jumlah throughput yang
dihasilkan dalam 1 (satu) tahun adalah sebesar 4158 TEUs untuk muatan peti kemas
dan 2815 ton untuk muatan general cargo. Operasional kapal tol laut pada tahun 2016
sendiri menggunakan 1 (satu) untuk masing-masing trayek dengan melibatkan 3 (tiga)
perusahaan pelayaran, yakni PT. PELNI (Persero) dan PT. Mentari Line. Kemudian
untuk produktivitas masing-masing trayek dapat dilihat pada bagian berikut :
28
 Trayek-1 2016
Rute T-1 2016 sendiri merupakan trayek yang melayani 5 titik tujuan, dengan
titik yang meliputi Tj.Perak-Wanci-Namlea-Fak-Fak-Kaimana-Timika-Kaimana-
Fak-Fak-Namlea-Wanci-Tanjung Perak. Berikut adalah produktivitas realisasi dari T-
1 2016 :
T-1 2016 - KM FREEDOM

200
150
TEUS
100
50
0
VOY 1 VOY 2 VOY 3 VOY 4 VOY 5 VOY 6 VOY 7 VOY 8 VOY 9
Berangkat 22 85 87 99 102 115 170 171 181
Balik 3 0 0 0 0 0 0 0 0
Gambar 4-1 Realisasi T-1 2016

Berdasarkan Gambar 4-1 tersebut, dapat dilihat bahwa jumlah perjalanan untuk rute
T-1 sendiri mencapai 9 kali Round Trip. Selain itu, muatan T-1 2016 sendiri memiliki
tren yang meningkat cukup signifikan. Dari perjalanan pertama yang total hanya 25
Box sampai dengan perjalanan ke 9 yang total mengangkut 181 Box. Kapal yang
digunakan yakni KM Caraka Jaya Niaga III sampai dengan perjalanan ke-3 (tiga) dan
untuk perjalanan selanjutnya menggunakan KM. Freedom yang dioperasikan oleh PT.
PELNI untuk KM Caraka Jaya Niaga III dan PT Mentari Line untuk KM Freedom.
 Trayek-2 2016
titik yang meliputi Tanjung Perak-Kalabahi-Moa-Saumlaki-Dobo-Merauke-Dobo-
Saumlaki-Moa-Kalabahi-Tanjung Perak. Berikut adalah produktivitas realisasi dari
T-2 2016 :
T-2 2016 - KM MENTARI PERDANA

250
200
150
TEUS
100
50
0
VOY 1 VOY 2 VOY 3 VOY 4 VOY 5 VOY 6
Berangkat 54 127 175 197 198 45
Balik 0 0 0 0 0 0
29
Berdasarkan Gambar 4-2 tersebut, dapat dilihat bahwa jumlah perjalanan
untuk rute T-2 sendiri mencapai 6 kali Round Trip. Selain itu, muatan T-2 2016 sendiri
memiliki tren yang meningkat cukup signifikan. Dari perjalanan pertama yang total
hanya 54 Box sampai dengan perjalanan ke 5 yang total mengangkut 198 Box. Tetapi
pada perjalanan ke-6 (enam) total muatan terangkut hanya sebanyak 45 Box. Kapal
yang digunakan yakni KM Mentari perdana yang dioperasikan oleh PT. Mentari Line.
 Trayek-3 2016
titik yang meliputi Tanjung Perak- Larantuka-Lewoleba-Rote-Sabu-Waingapu-Sabu-
Rote-Lewoleba-Larantuka-Tj.Perak. Berikut adalah produktivitas realisasi dari T-3
2016 :
T-3 2016 - KM CARAKA JAYA NIAGA III-22

140
120
100
TEUS
80
60
40
20
0
VOY 1 VOY 2 VOY 3 VOY 4 VOY 5 VOY 6 VOY 7 VOY 8 VOY 9
Berangkat 72 77 83 79 101 96 109 118 97
Balik 10 11 31 0 7 21 0 0 25

memiliki tren yang cukup stabil. Dari perjalanan pertama yang total mengangkut 82
Box sampai dengan perjalanan ke-9 (Sembilan) yang total mengangkut 132 Box. Jika
dilihat dari muatan balik juga T-3 memiliki muatan balik yang cukup banyak. Kapal
yang digunakan untuk operasional T-3 2016 yaitu KM Caraka Jaya Niaga III-22 yang
dioperasikan PT.PELNI.
 Trayek-4 2016
titik yang meliputi Makasar-Manokwari-Wasior-Nabire-Serui-Biak-Serui-Nabire-
Wasior-Manikwari-Makassar. Berikut adalah produktivitas realisasi dari T-4 2016 :
30
T-4 2016 - KM MERATUS ULTIMA
200
150
TEUS
100
50
0
VOY 1 VOY 2 VOY 3 VOY 4 VOY 5 VOY 6 VOY 7 VOY 8
Berangkat 159 146 157 133 118 128 142 122
Balik 0 0 0 0 0 0 0 0

Box sampai dengan perjalanan ke-9 (Sembilan) yang total mengangkut 122 Box.
Kapal yang digunakan untuk operasional T-5 2016 yaitu KM Meratus Ultima yang
dioperasikan PT. PELNI.
 Trayek-5 2016
titik yang meliputi Makassar-Tahuna-Lirung-Morotai-Tobelo-Ternate-Babang-
Ternate-Tobelo-Morotai-Lirung-Tahuna-Makassar. Berikut adalah produktivitas
realisasi dari T-5 2016 :

100
80
60
TEUS
40
20
0
VOY 1 VOY 2 VOY 3 VOY 4 VOY 5 VOY 6
Berangkat 56 79 72 71 75 54
Balik 0 0 0 0 0 0

Box sampai dengan perjalanan ke-9 (Sembilan) yang total mengangkut 54 Box. Kapal
31
yang digunakan untuk operasional T-5 2016 yaitu KM Caraka Jaya Niaga III-32 yang
 Trayek-6 2016
titik yang meliputi Pontianak-Tarempa-Natuna-tarempa-Pontianak. Berikut adalah
produktivitas realisasi dari T-6 2016 :

350
300
250
200
TON
150
100
50
0
VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Berangkat 69.4 115 171 108 81.7 325 275 169 99.3 148 166 242 226 263 146 121
Balik 0 0 0 4.4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

untuk rute T-6 sendiri mencapai 15 kali Round Trip. Selain itu, muatan T-6 2016
sendiri memiliki tren yang fluktuatif. Dari perjalanan dengan muatan paling sedikit
yang total mengangkut 69,4 ton sampai dengan perjalanan dengan muatan paling
banyak yang total mengangkut 325 ton. Kapal yang digunakan untuk operasional T-6
2016 yaitu KM Caraka Jaya Niaga III-4 yang dioperasikan PT. PELNI.
4.1.2 Tahun 2017

Pada tahun 2017 ini, merupakan tahun kedua beroperasinya program tol
laut.Pada tahun ini, jumlah trayek yang dilayani tol laut bertambah dari semula yang
hanya 6 trayek menjadi 13 trayek. Selain itu, perusahaan pelayaran selaku operator
program tol laut sendiri juga bertambah menjadi beberapa perusahaan sehingga kapal
yang digunakan menjadi lebih beragam. Jumlah subsidi tol laut tahun 2017 adalah Rp.
335 Miliar.
Dalam pelaksanaannya, program tol laut tahun 2017 ini menggunakan pola operasi
Multiport. Kemudian jenis muatan yang diangkut juga semakin beragam. Tidak hanya
menggunakan petikemas saja, tetapi juga semakin banyak muatan jenis general cargo.
Berikut ini adalah detail dari semua trayek tol laut 2017 :
32
Traye
Rute Kapal
k
KM MENTARI PELANGI
T-1 Tanjung Perak-Wanci-Namlea-Wanci-Tanjung Perak.
101
Tanjung Perak-Kalabahi-Moa-Saumlaki-Moa-Kalabahi- KM MENTARI
T-2
Tanjung Perak. PERKASA
Tanjung Perak-Calabai (Dompu)-Maumere-Larantuka-
T-3 Lewoleba-Rote-Sabu-Waingapu-Sabu-Rote-Lewoleba- KM CJN III-32
Larantuka-Maumere-Calabai (Dompu)-Tanjung Perak.
T-4 Tanjung Perak-Bau Bau-Manokwari-Bau Bau-Tanjung Perak. LELANG ULANG
T-5 Makassar-Tahuna-Lirung-Tahuna-Makassar. KM MERATUS ULTIMA

T-6 Tanjung Priok-Natuna-Tanjung Priok. KM CJN III-4
T-7 Tanjung Priok-Enggano-Mentawai-Enggano-Tanjung Priok. KM TAREX 2
Tanjung Perak-Belang Belang-207-Sangatta-P Sebatik-

T-8 KM EL 03
Tanjung Perak.
Tanjung Perak-Kisar (Wonreli)-Namrole-Kisar (Wonreli)-
T-9 LELANG ULANG
Tanjung Perak.
Makassar-Tidore-Tobelo-Morotai-Maba-Pulau Gebe-Maba-
T-10 LELANG ULANG
Morotai-Tobelo-Tidore-Makassar.
KM MENTARI
T-11 Tanjung Perak-Dobo-Merauke-Dobo-Tanjung Perak.
PERDANA
Makassar-Wasior-Nabire-Serui-Biak-Serui-Nabire-Wasior- KM LOGISTIK
T-12
Makassar. NUSANTARA I
Tanjung Perak-Fakfak-Kaimana-Timika-Kaimana-Fakfak-
T-13 KM FREEDOM
Tanjung Perak.
Sumber : PT.PELNI (diolah)
Dari tabel diatas, dapat diketahui jumlah tujuan dari masing-masing trayek. T-
1 memiliki 3 titik tujuan, T-2 memiliki 3 titik tujuan, T-3 memiliki 7 titik tujuan, T-4
memiliki 2 titik tujuan, T-5 memiliki 2 titik tujuan, T-6 memiliki 2 titik tujuan, T-7
memiliki 2 titik tujuan, T-8 memiliki 3 titik tujuan, T-9 memiliki 2 titik tujuan, T-10
memiliki 5 titik tujuan, T-11 memiliki 3 titik tujuan, T-12 memiliki 4 titik tujuan, dan
T-13 memiliki 3 titik tujuan. Dapat juga diketahui operator dari tiap trayek kecuali T-
4, T-9, dan T-10 yang masih proses lelang.
Pelaksanaan tol laut di tahun 2017 ini menggunakan pola operasi Multiport
untuk semua trayeknya. Sedangkan kapal yang digunakan adalah kapal petikemas dan
kapal general cargo. Tetapi pada tahun 2017 ini, program tol laut baru mulai efektif
beroperasi mulai pertengahan tahun. Itu dikarenakan pemerintah melakukan evaluasi
dari operasional kapal tol laut serta proses lelang yang memakan waktu cukup lama.
33
Selain itu, jumlah trayek yang bertambah juga membuat program tol laut 2017 ini
terlambat beroperasi.
 Trayek-1 2017
Rute T-1 2017 sendiri merupakan trayek yang melayani 3 titik tujuan, dengan titik
yang meliputi Tanjung Perak-Wanci-Namlea-Wanci-Tanjung Perak.. Berikut adalah
T-1 2017 - KM MENTARI PELANGI 101

200
150
TEUS
100
50
0
VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Berangkat (Box) 54 30 41 75 83 84 59 67 135 116 136 165 130
Balik (Box) 0 0 4 17 9 13 4 13 8 19 33 0 0

Berdasarkan Gambar 4-7 tersebut, dapat dilihat bahwa jumlah perjalanan untuk
rute T-1 sendiri mencapai 13 kali Round Trip. Selain itu, muatan T-1 2017 sendiri
memiliki tren yang meningkat. Dari perjalanan dengan muatan paling sedikit yang
total mengangkut 30 box sampai dengan perjalanan dengan muatan paling banyak
yang total mengangkut 165 box. Kapal yang digunakan untuk operasional T-1 2017
yaitu KM Mentari Pelangi yang dioperasikan PT. Mentari Line.
 Trayek-2 2017
yang meliputi Tanjung Perak-Kalabahi-Moa-Saumlaki-Moa-Kalabahi-Tanjung
Perak... Berikut adalah produktivitas realisasi dari T-2 2017 :
T-2 2017 - KM MENTARI PERKASA

250
200
TEUS
150
100
50
0
VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Berangkat (Box) 1 45 73 62 120 168 229 232 224 218 228
Balik (Box) 0 9 19 5 14 12 22 21 24 22 0
34
memiliki tren yang meningkat. Dari perjalanan dengan muatan paling sedikit yang
total mengangkut 1 box sampai dengan perjalanan dengan muatan paling banyak yang
total mengangkut 232 box. Kapal yang digunakan untuk operasional T-2 2017 yaitu
KM Mentari Perkasa yang dioperasikan PT. Mentari Line.
 Trayek-3 2017
yang meliputi Tj Perak-Calabai-Maumere-Larantuka-Lewoleba-Rote-Sabu-
Waingapu-Sabu-Rote-Lewoleba-Larantuka-Maumere-Calabai-Tj.Perak. Berikut
adalah produktivitas realisasi dari T-3 2017 :

200
150
TEUS
100
50
0
VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY
1 2 3 4 5 6 7 8
Berangkat (Box) 110 102 109 88 113 168 172 164
Balik (Box) 0 35 17 3 0 0 0 0

memiliki tren yang stabil. Dari perjalanan dengan muatan paling sedikit yang total
mengangkut 88 box sampai dengan perjalanan dengan muatan paling banyak yang
total mengangkut 172 box. Kapal yang digunakan untuk operasional T-3 2017 yaitu
KM Caraka Jaya Niaga III-22 yang dioperasikan PT. PELNI.
 Trayek-4 2017
yang meliputi Tanjung Perak-Kalabahi-Moa-Saumlaki-Moa-Kalabahi-Tanjung Perak.
Untuk produktivitas realisasi dari T-4 2017 sendiri masih belum ada. Itu dikarenakan
T-4 2017 sendiri sedang menjalani proses lelang ulang dengan pihak perusahaan
pelayaran sebagai operator T-4 2017.
35
 Trayek-5 2017
yang meliputi Makassar-Tahuna-Lirung-Tahuna-Makassar. Berikut adalah
T-5 2017 - KM MERATUS ULTIMA

100
80
TEUS
60
40
20
0
VOY VOY VOY VOY VOY VOY
1 2 3 4 5 6
Berangkat (Box) 63 65 65 77 18 37
Balik (Box) 0 0 0 0 0 0

rute T-5 sendiri mencapai 6 kali Round Trip. Selain itu, muatan T-5 2017 memiliki
tren yang menurun. Dari perjalanan dengan muatan pertama yang total mengangkut
63 box sampai dengan perjalanan terakhir yang total mengangkut 37 box. Kapal yang
digunakan untuk operasional T-3 2017 yaitu KM Meratus Ultima yang dioperasikan
PT. PELNI.
 Trayek-6 2017
yang meliputi Tanjung Priok-Natuna-Tanjung Priok. Berikut adalah produktivitas
realisasi dari T-6 2017 :

1600
1400
1200
1000
800
TON
600
400
200
0
VO VO VO VO VO VO VO VO VO
VO VO VO VO VO VO VO VO VO
Y Y Y Y Y Y Y Y Y
Y1 Y2 Y3 Y4 Y5 Y6 Y7 Y8 Y9
10 11 12 13 14 15 16 17 18
Berangkat (Ton) 222 25 25 748 258 498 273 362 384 135 190 493 554 554 867 1507 1503 703
Balik (Ton) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
36
tren yang fluktuatif. Dari perjalanan dengan muatan paling sedikit yang total
mengangkut 25 ton sampai dengan perjalanan dengan muatan paling banyak yang total
mengangkut 1507 ton. Kapal yang digunakan untuk operasional T-6 2017 yaitu KM
Caraka Jaya Niaga III-4 yang dioperasikan PT. PELNI.
 Trayek-7 2017
yang meliputi Tanjung Priok-Enggano-Mentawai-Enggano-Tanjung Priok. Berikut
T-7 2017 - KM TAREX

1200
1000
800
TON
600
400
200
0
VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Berangkat (ton) 0 0 0 0 133 70 0 0 0 0 60 72 0 15 60 500 1,00 1000 500 405
Balik (ton) 50 12 33 60 33 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0

mengangkut 33 ton sampai dengan perjalanan dengan muatan paling banyak total
mengangkut 1000 ton. Kapal yang digunakan untuk T-7 2017 yaitu KM Tarex yang
dioperasikan PT. Mandala Sejahtera.
 Trayek-8 2017
yang meliputi Tanjung Perak-Belang Belang-207-Sangatta-P Sebatik-Tanjung Perak.
Berikut adalah produktivitas realisasi dari T-8 2017 :
37
T-8 2017 - KM EL 08
300
250
TON 200
150
100
50
0
VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Berangkat (ton) 122 160 180 190 122 164 148 103 122 198 218 276 244 187
Balik (ton) 84 96 86 102 80 106 128 91 26 82 104 9 26 22
mengangkut 103 ton sampai dengan perjalanan dengan muatan paling banyak total
mengangkut 276 ton. Kapal yang digunakan untuk T-7 2017 yaitu KM EL 03 yang
dioperasikan PT. Luas Line.
 Trayek-9 2017
yang meliputi Tanjung Perak-Kisar (Wonreli)-Namrole-Kisar (Wonreli)-Tanjung
Perak. Untuk produktivitas realisasi dari T-9 2017 sendiri masih belum ada. Itu
dikarenakan T-8 2017 sendiri sedang menjalani proses lelang ulang dengan pihak
perusahaan pelayaran sebagai operator T-9 2017.
 Trayek-10 2017
titik yang meliputi Makassar-Tidore-Tobelo-Morotai-Maba-Pulau Gebe-Maba-
Morotai-Tobelo-Tidore-Makassar.. Untuk produktivitas realisasi dari T-10 2017
sendiri masih belum ada. Itu dikarenakan T-10 2017 sendiri sedang menjalani proses
lelang ulang dengan pihak perusahaan pelayaran sebagai operator T-10 2017.
38
 Trayek-11 2017
titik yang meliputi Tanjung Perak-Dobo-Merauke-Dobo-Tanjung Perak. Berikut
T-11 2017 - KM MENTARI PERDANA

200
150
TEUS
100
50
0
VOY 1 VOY 2 VOY 3 VOY 4 VOY 5
Berangkat (Box) 71 169 86 75 165
Balik (Box) 0 9 0 0 0

mengangkut 71 box sampai dengan perjalanan dengan muatan paling banyak total
mengangkut 169 box. Kapal yang digunakan untuk T-11 2017 yaitu KM Mentari
Perdana yang dioperasikan PT. Mnetari Line.
 Trayek-12 2017
titik yang meliputi Makassar-Wasior-Nabire-Serui-Biak-Serui-Nabire-Wasior-
Makassar. Berikut adalah produktivitas realisasi dari T-12 2017 :
T-12 2017 - KM LOGISTIK

NUSANTARA
200
150
TEUS
100
50
0
VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Berangkat (Box) 70 30 89 45 48 36 91 144 189 168
Balik (Box) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
39
mengangkut 30 box sampai dengan perjalanan dengan muatan paling banyak total
mengangkut 189 box. Kapal yang digunakan untuk T-12 2017 yaitu KM Logistik
Nusantara yang dioperasikan PT. PELNI.
 Trayek-13 2017
titik yang meliputi Tanjung Perak-Fakfak-Kaimana-Timika-Kaimana-Fakfak-
Tanjung Perak. Berikut adalah produktivitas realisasi dari T-13 2017 :
T-13 2017 - KM FREEDOM

200
150
TEUS
100
50
0
VOY VOY VOY VOY VOY VOY VOY
1 2 3 4 5 6 7
Berangkat (Box) 113 153 153 143 143 176 157
Balik (Box) 0 36 0 0 26 6 0
tren yang stabil. Dari perjalanan dengan muatan paling sedikit yang total mengangkut
113 box sampai dengan perjalanan dengan muatan paling banyak total mengangkut
176 box. Kapal yang digunakan untuk T-13 2017 yaitu KM Freedom yang
4.1.3 Tahun 2018

Tahun 2018 ini merupakan tahun ke-3 (tiga) beroperasinya program tol laut. Pada
tahun 2018 ini program tol laut mengalami beberapa evaluasi, khususnya evaluasi
mengenai rute pelayaran, jumlah subsidi, dan juga pola operasi kapal. Pada tahun-
tahun sebelumnya, jumlah trayek pelayaran tol laut hanya berjumlah 6 dan 13 trayek.
Namun pada tahun 2018 ini jumlah trayek pelayaran yang dilayani tol laut bertambah
40
menjadi 15 trayek. Dengan begitu subsidi dari pemerintah pun meningkat 33% dari
sebelumnya Rp. 335 miliar menjadi Rp. 447 miliar.
Selain itu, pola operasi kapal juga menjadi evaluasi pemerintah. Sebelumnya pola
operasi kapal tol laut menggunakan pola operasi Multiport. Untuk tahun 2018 ini
pemerintah menggunakan beberapa opsi pola operasi, yakni :
- Pola Operasi Multiport
- Pola Operasi Hub-Spoke (Transshipment)
- Pola Operasi Crossing Vessel
Evaluasi ini ditujukan untuk menekan biaya pelayaran dan juga menekan
disparitas harga di daerah tertinggal. Berikut adalah Rute Tol Laut 2018 :
Trayek Rute Operator

T-1 Teluk Bayur - P. Nias (Gn. Sitoli) - Mentawai (Sikakap) - P. ASDP
Enggano - Bengkulu
T-2 Tanjung Priok - Tanjung Batu - Blinyu - Tarempa - Natuna PELNI
(Selat Lampa) - Midai- Serasan - Tanjung Priok
T-3 Tanjung Perak - Belang Belang - Sangatta - Nunukan - Pulau ASDP
Sebatik (Sungai Nyamuk) - Tanjung Perak
T-4 Tanjung Perak - Makassar - Tahuna; Tahuna - Kahakitang - PELNI
Buhias - Tagulandang - Biaro - Lirung - Melangoane - Kakorotan
-Miangas - Marore - Tahuna
T-5 Tanjung Perak - Makassar - Tobelo - Tanjung Perak (kapal LELANG
utama) Tobelo - Maba - P.Gebe - Obi - Sanana - Tobelo (kapal
penghubung)
T-6 Tanjung Perak - Tidore - Morotai PELNI
T-7 Tanjung Perak - Wanci - Namlea - Tanjung Perak MENTARI
T-8 Tanjung Perak - Biak - Tanjung Perak (kapal utama) Biak - LELANG
Oransbari - Waren - Teba - Sarmi - Biak (kapal penghubung)
T-9 Tanjung Perak - Nabire - Serui - Wasior - Tanjung Perak TEMAS
T-10 Tanjung Perak - Fak Fak - Kaimana - Tanjung Perak LELANG
T-11 Tanjung Perak - Timika - Marauke - Tanjung Perak (Kapal TEMAS
Crossing)
T-12 Tanjung Perak - Saumlaki - Dobo - Tanjung Perak MERATUS
T-13 Tanjung Perak - Kalabahi - Moa - Rote (Ba'a) - Sabu (Biu) PELNI
T-14 Tanjung Perak - Loweleba - Adonara - Larantuka PELNI
T-15 Tanjung Perak - Kisar (Wonreli) - Namrole PELNI
Sumber : dephub.go.id (diolah)
Dari tabel 4-4 tersebut, dapat diketahui juga pola operasi yang digunakan pada
masing-masing trayek. Untuk T-4, T-5, dan T-8 menggunakan pola operasi Hub-
Spoke/Transshipment. Sedangkan untuk T-11 menggunakan pola operasi Crossing
41
Vessel. Selain trayek-trayek tersebut, pola operasi yang digunakan adalah pola operasi
Multiport. Tol Laut 2018 sendiri masih dalam tahap evaluasi dan proses lelang dimana
akan resmi beroperasi pada bulan april 2018, sehingga realisasi muatan belum dapat
ditampilkan.
Dari semua trayek dan data muatan, terlihat ada perkembangan yang cukup
signifikan mulai dari segi jumlah trayek maupun jumlah muatan. Dengan jumlah
trayek yang bertambah tersebut maka jumlah titik tujuan yang dilalui juga semakin
banyak, yang diharapkan dapat menghilangkan disparitas harga yang terjadi di
Indonesia. Berikut adalah data total muatan tol laut 2016-2017 :
TOTAL MUATAN TOL LAUT

19000
2017,
14000
16793.539
9000
2016, 4280 2017, 7040
4000
2016,
2730.175
-1000
Petikemas GC
Gambar 4-17 Total Muatan Tol Laut

Dari gambar tersebut, dapat diketahui perkembangan total muatan baik dalam
bentuk muatan petikemas maupun general cargo. Total produksi muatan petikemas
tol laut 2016 berjumlah 4280 box sedangkan 2017 berjumlah 7040 box. Sedangkan
untuk muatan general cargo tahun 2016 berjumlah 2730,175 ton dan 2017 berjumlah
16793,539 ton
4.2 Pelabuhan Asal dan Tujuan

Pelabuhan asal dan tujuan merupakan pelabuhan-pelabuhan yang akan digunakan
pada operasional tol laut. Dalam penelitian ini, yang diambil untuk menjadi studi kasus
adalah T-10, T-11, dan T-12 tahun 2018. Sehingga jumlah pelabuhan asal adalah 1
(satu) yakni Pelabuhan Tanjung Perak dan jumlah pelabuhan tujuan adalah 6 (enam)
yakni Pelabuhan Dobo, Saumlaki, Fakfak, Kaimana, Timika, dan Merauke.
4.2.1 Pelabuhan Asal

Pelabuhan Asal dari pola operasi tol laut saat ini terdapat 3, yakni Pelabuhan
Tanjung Priok, Pelabuhan Tanjung Perak, dan Pelabuhan Teluk Bayur. Pelabuhan
42
Tanjung Perak sendiri menjadi pelabuhan asal yang melayani program tol laut untuk
T-10, T-11, dan T-12 2018.
 Pelabuhan Tanjung Perak
Sumber : pelindo.co.id
Gambar 4-18 Denah Pelabuhan Tanjung Perak
Pelabuhan Tanjung Perak adalah sebuah pelabuhan yang terdapat di Surabaya,
Jawa Timur. Secara administratif, pelabuhan Tanjung Perak termasuk ke dalam
Kelurahan Perak Timur, Kecamatan Pabean Cantikan, Kota Surabaya. Di pelabuhan
ini juga terdapat terminal peti kemas. Tanjung Perak merupakan pelabuhan terbesar
dan tersibuk kedua di Indonesia setelah Pelabuhan Tanjung Priok dan juga sebagai
pusat perdagangan menuju kawasan Indonesia bagian timur. Pelabuhan Tanjung Perak
menjadi kantor pusat PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia III.
Dari beberapa terminal dan dermaga yang ada di Tanjung Perak, yang digunakan
untuk operasional tol laut adalah Terminal Petikemas Surabaya. Berikut adalah
spesifikasi dari Terminal Petikemas Surabaya :
Tabel 4-5 Spesifikasi Terminal Petikemas Surabaya
KEDALAMAN
DERMAGA PANJANG ( M ) LEBAR (M)
KOLAM
Dermaga Domestik TPS 450 45 7.5
Dermaga Internasional TPS 1000 50 10.5
Sumber : pelindo.co.id
Tabel 4-5 menunjukkan bahwa TPS membagi dermaga menjadi 2 (dua), yakni
dermaga domestik dan internasional. Panjang dan lebar dermaga domestik adalah 450
m x 45 m, dengan kedalaman 7,5 Meter LWS. Panjang dan lebar dermaga
43
internasional adalah 1000 m x 50 m, dengan kedalaman 10,5 Meter LWS. Berikut
adalah fasilitas Terminal Petikemas Surabaya :
- 11 Unit Ship to Shore Crane Kapasitas 35 Ton
- 1 Unit Harbour Mobile Crane Kapasitas 100 Ton
- 33 Unit Rubber Tyred Gantry Kapasitas 35 Ton
- 6 Unit Reach Stacker Kapasitas 35 Ton
- Lapangan penumpukan 45 Ha & CFS 1 Ha
- 75 Unit Truck
4.2.2 Pelabuhan Tujuan

Dalam penelitian ini, yang menjadi pelabuhan tujuan adalah Pelabuhan Dobo,
Saumlaki, Fakfak, Kaimana, Timika, dan Merauke. Pelabuhan-pelabuhan tersebut
merupakan pelabuhan yang menjadi lokasi tujuan untuk rute tol laut T-10, T-11, dan
T-12 2018.
 Pelabuhan Fakfak
Sumber : Google Maps

Gambar 4-19 Pelabuhan Fakfak
Pelabuhan fakfak terletak di Jalan Izak Tellusa No.5, Fak-fak, Papua Barat.
Pelabuhan Fakfak merupakan pintu masuk bagi kapal yang membawa penumpang
atau barang ke daerah Fakfak dan sekitarnya. Pelabuhan Fakfak mempunyai dermaga
yang diperuntukkan untuk kapal penumpang dan kapal barang. PT. Pelindo IV
merupakan pemilik dan operator dari Pelabuhan Fakfak.
Dalam penelitian ini, Fakfak menjadi salah satu titik tujuan tol laut pada
Trayek 10 2018. Berikut adalah fasilitas dari Pelabuhan Fakfak :
44
Tabel 4-6 Fasilitas Pelabuhan Fakfak
P. DERMAGA L. DERMAGA KEDALAM P. TRESTLE LUAS LAP. PENUMPUKAN

(m) (m) AN (m) (unit x m) (m2)
100 12 8 - 25440
Sumber : wikimapia.org (diolah)
Dari tabel 4-6 tersebut, dapat diketahui bahwa dermaga Pelabuhan Fakfak
memiliki luasan panjang dermaga 100 Meter dan lebar dermaga 12 Meter. Sedangkan
kedalaman di dermaga adalah 8 Meter. Pelabuhan Fakfak tidak memiliki trestle dan
memiliki luas lapangan penumpukan 25440 M².
 Pelabuhan Kaimana

Gambar 4-20 Pelabuhan Kaimana
Pelabuhan Kaimana terletak di Jalan Cendrawasih, Kaimana, Papua Barat.
Pelabuhan Kaimana merupakan pintu masuk bagi kapal yang membawa penumpang
atau barang ke daerah Kaimana dan sekitarnya. Pelabuhan Fakfak mempunyai
dermaga yang diperuntukkan untuk kapal penumpang dan kapal barang. Kementerian
Perhubungan merupakan pemilik dan operator dari Pelabuhan Kaimana.
Dalam penelitian ini, Kaimana menjadi salah satu titik tujuan tol laut pada
Trayek 10 2018. Berikut adalah fasilitas dari Pelabuhan Kaimana :
Tabel 4-7 Fasilitas Pelabuhan Kaimana
P. DERMAGA L. DERMAGA KEDALAM P. TRESTLE LUAS LAP.

(m) (m) AN (m) (unit x m) PENUMPUKAN (m2)
120 10 8 3x 25x8 10725
45
Dari tabel 4-7 tersebut, dapat diketahui bahwa dermaga Pelabuhan Kaimana
kedalaman di dermaga adalah 8 Meter. Pelabuhan Kaimana memiliki 3 (tiga) trestle
dengan luasan panjang dan lebar 25 x 8 Meter serta memiliki luas lapangan
penumpukan 10725 M².
 Pelabuhan Dobo

Gambar 4-21 Pelabuhan Dobo
Pelabuhan Dobo terletak di Jalan Pelabuhan No.3, Dobo, Maluku. Pelabuhan
Dobo merupakan pintu masuk bagi kapal yang membawa penumpang atau barang ke
daerah Dobo dan sekitarnya. Pelabuhan Dobo mempunyai dermaga yang
diperuntukkan untuk kapal penumpang dan kapal barang. Kementerian Perhubungan
merupakan pemilik dan operator dari Pelabuhan Dobo.
Dalam penelitian ini, Dobo menjadi salah satu titik tujuan tol laut pada Trayek
12 2018. Berikut adalah fasilitas dari Pelabuhan Dobo :
Tabel 4-8 Fasilitas Pelabuhan Dobo
P. DERMAGA L. DERMAGA KEDALAMAN P. TRESTLE LUAS LAP.

(m) (m) (m) (unit x m) PENUMPUKAN (m2)
165 10 10 1x 70x8 0
Dari tabel 4-8 tersebut, dapat diketahui bahwa dermaga Pelabuhan Dobo
kedalaman di dermaga adalah 10 Meter. Pelabuhan Dobo memiliki 1 (satu) trestle
46
dengan luasan panjang dan lebar 70 x 8 Meter dan belum mempunyai lapangan
penumpukan.
 Pelabuhan Saumlaki

Gambar 4-22 Pelabuhan Saumlaki
Pelabuhan Saumlaki terletak di Jalan Pelabuhan Saumlaki, Saumlaki, Maluku
Tenggara. Pelabuhan Saumlaki merupakan pintu masuk bagi kapal yang membawa
penumpang atau barang ke daerah Saumlaki dan sekitarnya. Pelabuhan Saumlaki
mempunyai dermaga yang diperuntukkan untuk kapal penumpang dan kapal barang.
Kementerian Perhubungan merupakan pemilik dan operator dari Pelabuhan Saumlaki.
Dalam penelitian ini, Saumlaki menjadi salah satu titik tujuan tol laut pada
Trayek 12 2018. Berikut adalah fasilitas dari Pelabuhan Saumlaki :
Tabel 4-9 Fasilitas Pelabuhan Saumlaki
P. DERMAGA L. DERMAGA KEDALAM P. TRESTLE LUAS LAP. PENUMPUKAN
(m) (m) AN (m) (unit x m) (m2)
120 10 10 1x 22x10 0
Dari tabel 4-9 tersebut, dapat diketahui bahwa dermaga Pelabuhan Saumlaki
kedalaman di dermaga adalah 10 Meter. Pelabuhan Saumlaki memiliki 1 (satu) trestle
dengan luasan panjang dan lebar 22 x 10 Meter dan belum mempunyai lapangan
penumpukan.
47
 Pelabuhan Timika

Gambar 4-23 Pelabuhan Timika
Pelabuhan Pomako Timika terletak di Jalan Komplek Pomako, Timika, Papua.
Pelabuhan Pomako merupakan pintu masuk bagi kapal yang membawa penumpang
atau barang ke daerah Timika dan sekitarnya. Pelabuhan Pomako mempunyai
dermaga yang diperuntukkan untuk kapal penumpang dan kapal barang. Kementerian
Perhubungan merupakan pemilik dan operator dari Pelabuhan Pomako.
Dalam penelitian ini, Timika menjadi salah satu titik tujuan tol laut pada
Trayek 11 2018. Berikut adalah fasilitas dari Pelabuhan Pomako :
Tabel 4-10 Fasilitas Pelabuhan Pomako
123 12 9 1x 50x10 25300
Dari tabel 4-10 tersebut, dapat diketahui bahwa dermaga Pelabuhan Pomako
kedalaman di dermaga adalah 9 Meter. Pelabuhan Pomako memiliki 1 (satu) trestle
dengan luasan panjang dan lebar 50 x 10 Meter dan mempunyai lapangan penumpukan
sebesar 25300 M².
48
 Pelabuhan Merauke

Gambar 4-24 Pelabuhan Merauke
Pelabuhan Merauke terletak di Jalan Yos Sudarso No.9, Merauke, Papua.
Pelabuhan Merauke merupakan pintu masuk bagi kapal yang membawa penumpang
atau barang ke daerah Merauke dan sekitarnya. Pelabuhan Merauke mempunyai
dermaga yang diperuntukkan untuk kapal penumpang dan kapal barang. PT. Pelindo
IV merupakan pemilik dan operator dari Pelabuhan Merauke.
Dalam penelitian ini, Merauke menjadi salah satu titik tujuan tol laut pada
Trayek 11 2018. Berikut adalah fasilitas dari Pelabuhan Merauke :
Tabel 4-11 Fasilitas Pelabuhan Saumlaki
158 15 12 2x 93x10 20000
Dari tabel 4-11 tersebut, dapat diketahui bahwa dermaga Pelabuhan Merauke
kedalaman di dermaga adalah 12 Meter. Pelabuhan Pomako memiliki 2 (dua) trestle
dengan luasan panjang dan lebar 93 x 10 Meter dan mempunyai lapangan penumpukan
sebesar 20000 M².
49
4.3 Alur Bisnis Proses Tol Laut
Alur bisnis proses tol laut merupakan alur yang menjelaskan pelayanan tol laut
mulai dari pelayanan administrasi tol laut hingga pelayanan muatan tol laut sampai
tiba di tujuan. Alur bisnis proses tol laut ini bisa dibilang sama dengan alur pelayanan
muatan biasa, sehingga perusahaan pelayaran operator tol laut kurang lebih
mempunyai prosedur yang sama. Dalam penjelesan kali ini, alur bisnis proses tol laut
yang digunakan adalah alur mili PT. PELNI. Berikut adalah bagan bisnis proses tol
laut :
Pembagian jumlah
Pengisian Shipping Instruction & Pembayaran Via
kontainer yg diizinkan
pernyataan isi kontainer Transfer
pada H-10 kapal sandar
Pembuatan dan
Penyerahan bukti
Penerbitan Delivery Bukti Pembayaran
transfer dan SI ke kasir
Order
Shipper ke pelabuhan dengan DO Pengecekan DO dan

dan kontainer penerbitan resi & manifest
Pengecekan di rekening
Tanda tangan BL Kabag Resi dan Manifest PELNI
Usaha dan manifest dibawa ke kapal untuk
oleh KACAB tanda tangan mualim 1
Muatan di naikkan ke
Manifest dan BL Buat receipt voucher
kapal
Input EBS dan buat Muatan di kirim ke

Debit Note pelabuhan tujuan Pengarsipan
Shipper membawa BL
untuk pengambilan
Terbit debit Note
muatan di pelabuhan
tujuan
SELESAI
Gambar 4-25 Alur Pelayanan Tol Laut

Sumber : PT. Pelayaran Indonesia (diolah)
Dalam pelaksanaannya, dapat dilihat bahwa tol laut memiliki prosedur
pelayanan muatan yang sama dengan muatan biasa. Mulai dari Shipping Instruction,
Delivery Order, Booking Space, Manifest, hingga prosedur penanganan muatan, dapat
dibilang tidak jauh berbeda dengan penanganan muatan biasa. Sehingga dengan
prosedur yang tidak jauh berbeda tersebut dapat memudahkan para pengguna jasa
dalam pengiriman barang yang diharapkan dapat meningkatan total produksi muatan
tol laut.
50
BAB 5. ANALISIS DAN PEMBAHASAN
Bab ini akan menjelaskan analisis perbandingan pola operasi tol laut kondisi
saat ini dengan pola operasi Hub-Spoke (Transshipment). Perbandingan yang akan
dilakukan meliputi seluruh komponen biaya pada operasional tol laut, yakni
perbandingan biaya sewa kapal, biaya perjalanan, biaya pelabuhan, dan biaya bongkar
muat. Untuk pola operasi Hub-Spoke (Transshipment), pemilihan kapal meliputi
mother vessel dan feeder vessel serta pemilihan lokasi Pelaabuhan Hub. Adapun
analisis pada bab ini terdiri dari analisis pengembangan pelabuhan dan analisis resiko
akibat penggunaan pola operasi Hub-Spoke (Transshipment), analisis total produksi,
dan analisis perbandingan biaya masing-masing pola operasi.
5.1 Penyusunan Model

Pada penelitian yang akan dilakukan adalah membandingkan pola operas saat ini
tol laut yaitu pola operasi Multiport dengan pola operasi baru yaitu pola operasi Hub-
Spoke. Langkah penyusunan model dalam penelitian ini meliputi analisis wilayah dan
jarak antar wilayah, pelabuhan asal dan tujuan, kapal, dan pembuatan skenario.
5.1.1 Wilayah Pengerjaan & Jarak Pelayaran

Wilayah pengerjaan dalam penelitian ini meliputi rute tol laut yang beroperasi di
daerah Maluku dan Papua bagian selatan. Wilayah tersebut meliputi 1 (satu) titik asal
yakni Surabaya dan 6 (enam) titik tujuan yang meliputi Fak-fak, Kaimana, Dobo,
Saumlaki, Timika, dan Merauke.
FAK-FAK
KAIMAN
A TIMIKA
T-11 2017
DOBO
TG. PERAK SAUMLAKI

MERAUK
Gambar 5-1 Wilayah Pengerjaan Maluku dan Papua
51
Untuk membandingkan pola operasi Mutiport dengan pola operasi Hub-Spoke,
hal yang harus diperhatikan adalah jarak pelayaran masing-masing pola operasi. Total
jarak pelayaran yang ditempuh akan berpengaruh terhadap total biaya pelayaran.
Berikut adalah total jarak dari masing-masing tujuan :
Tabel 5-1 Matriks Jarak Antar Titik
Jarak Pelayaran (Nm)
SUB FAK KAI TIM DOB SML MRK
SUB 1240 1320 1477 1315 1139 1689
FAK 165 320 200 336 649
KAI 196 126 308 530
TIM 175 389 389
DOB 223 478
SML 546
MRK
Dari tabel 5-1 dapat diketahui matriks jarak pelayaran dari titik asal ke masing
titik tujuan dan juga antar titik tujuan. Kemudian perbandingan berikutnya adalah
jarak pelayaran dengan pola operasi Multiport. Perhitungan jarak pelayaran pola
operasi Multiport menggunakan rute yang ada pada tahun 2017 yakni rute T-2
(Saumlaki), T-11 (Dobo & Merauke), dan T-13 (Fakfak, Kaimana, Timika). Berikut
perhitungan jarak pelayarn T-11 :
Tabel 5-2 Jarak Pelayaran T-11
T-13 2017 Sby-Fakfak Fakfak-Kaimana Kaimana-Timika Timika-Sby
Jarak (Nm) 1240 165 196 1477
Total 3078
Dari perhitungan jarak pelayaran T-11, dapat diketahui bahwa total jarak
pelayaran pola operasi Multiport adalah 3078 Nm. Kemudian berikut adalah jarak
pelayaran untuk T-13 2017:
Tabel 5-3 Jarak Pelayaran T-13
T-11 2017 Sby-Dobo Dobo-Merauke Merauke-Sby
Jarak (Nm) 1315 478 1689
Total 3482
Dari perhitungan jarak Pelayaran T-13, dapat diketahui bahwa total jarak
pelayaran pola operasi Multiport adalah 3482 Nm. Sedangkan untuk untuk tujuan
Saumlaki, dikarenakan Saumlaki termasuk dalam T-2 2017 yang rutenya terdiri dari
banyak titik maka yang dihitung hanya jarak pelayaran Surabaya Saumlaki yakni
sebesar 2278 Nm. Sehingga total jarak pelayaran pola operasi Multiport adalah sebesar
8838 Nm.
52
Kemudian untuk jarak pelayaran pola operasi Hub-Spoke (Transshipment),
perhitungan jarak belum dapat dilakukan dikarenakan jarak akan berubah-ubah
bergantung dengan lokasi pelabuhan hub terpilih. Berikut gambaran perhitungan jarak
pelayaran Hub-Spoke :
Destin
ation
Destin
ation
Destin
Origin JARAK 1 Hub (D 1) JARAK 4
ation
Destin
ation
Destin
ation
Gambar 5-2 Perhitungan Jarak Hub-Spoke (Transshipment)

Pada gambar 5-2 dijelaskan bagaimana perhitungan jarak pada pola operasi
Hub-Spoke (Transshipment). Jarak 1 merupakan jarak dari asal menuju ke pelabuhan
hub terpilih. Sedangkan jarak 2 – jarak 6 merupakan jarak antara pelabuhan hub
menuju ke masing-masing titik tujuan. Sehingga total jarak pelayaran adalah jumlah
keseluruhan dari jarak pelayaran asal ke pelabuhan hub dan jarak dari pelabuhan hub
menuju masing-masing tujuan. Perhitungan jarak pelayaran operasi Hub-Spoke
(Transshipment) ini juga harus dilakukan secara Round Trip (Berangkat – Balik) pada
masing-masing jarak.
5.1.2 Perkiraan Jumlah Muatan

Untuk perkiraan jumlah muatan tol laut, yang digunakan sebagai acuan adalah
jumlah muatan tol laut pada tahun 2017 pada 6 titik tujuan yakni Fak-fak, Kaimana,
Timika, Dobo, Saumlaki, dan Merauke. Berikut adalah data muatan acuan tol laut pada
tahun 2017 :
Tabel 5-4 Detail Muatan T-13
Fakfak (TEUS) Kamiana (TEUS) Timika (TEUS)
REALISASI T-13 2017
Berangkat Balik Berangkat Balik Berangkat Balik
TRIP Berangkat Balik Dry Rfr Dry Rfr Dry Rfr Dry Rfr Dry Rfr Dry Rfr
VOY 1 113 0 49 4 0 0 41 1 0 0 3 15 0 0
VOY 2 153 36 54 5 15 5 41 2 0 9 2 15 0 0
VOY 3 153 0 63 5 0 0 64 1 0 0 0 20 0 0
VOY 4 143 0 48 5 0 0 60 0 0 0 2 28 0 0
VOY 5 143 26 43 5 0 0 50 1 0 0 0 30 0 0
VOY 6 176 6 54 5 7 0 87 0 0 8 0 30 0 0
VOY 7 157 0 63 0 0 0 74 0 0 0 0 20 0 0
53
Tabel 5-4 tersebut menjelaskan detail muatan tol laut trayek 13 (Fakfak,
Kaimana, Timika). Dalam 1 (satu) tahun trayek 13 telah melakukan 7 kali perjalanan.
Kemudian berikut adalah detail muatan T-11 dengan tujuan Dobo dan Merauke :
Tabel 5-5 Detail Muatan T-11
Dobo (TEUS) Merauke (TEUS)
REALISASI T-11 2017
Berangkat Balik Berangkat Balik
TRIP Berangkat Balik Dry Reefer Dry Reefer Dry Reefer Dry Reefer
VOY 1 74 0 70 4 0 0 25 0 0 0
VOY 2 169 9 82 0 0 0 27 0 0 0
VOY 3 86 0 82 3 0 0 30 0 0 0
VOY 4 75 0 70 0 0 0 32 0 0 0
VOY 5 165 0 80 0 0 0 35 0 0 0
Tabel 5-5 tersebut menjelaskan detail muatan tol laut trayek 11 (Dobo dan
Merauke). Dalam 1 (satu) tahun trayek 13 telah melakukan 5 kali perjalanan.
Kemudian berikut adalah detail muatan untuk tujuan Saumlaki yang termasuk pada T-
2 dengan jumlah 11 perjalanan :
Tabel 5-6 Detail Muatan T-2 (Saumlaki)
REALISASI T-2 2017 Berangkat Balik
Berangkat Balik
Keterangan Dry Reefer Dry Reefer
(Box) (Box)
KM MENTARI PERKASA - VOY 1 1 0 0 0 0
KM MENTARI PERKASA - VOY 2 45 9 14 1 6 3
Setelah itu dilakukan persamaan dengan menggunakan metode slope &

intercept pada Microsoft Excel untuk ramalan muatan selanjutnya dalam 1 (satu) tahun
dengan acuan jumlah perjalanan 19 kali perjalanan seperti yang direncanakan oleh
pemerintah dan juga disesuaikan dengan jumlah perjalanan maksimal kapal dalam 1
(satu) tahun pada perhitungan. Sehingga didapatkan jumlah total muatan dalam 1
(satu) tahun ke depan yaitu 7958 TEUs.
54
Tabel 5-7 Ramalan Muatan 2018 (TEUs)
Tujuan Fakfak Kaimana Timika Dobo Merauke Saumlaki TOTAL
Total 1482 1507 602 1727 658 1983 7958
Berdasarkan Tabel 5-7 tersebut dapat diketahui bahwa perkiraan muatan untuk
tahun 2018 untuk 6 (enam) titik tersebut berjumlah 7958 TEUs dengan detail muatan
: Fak-fak 1482 TEUs, Kaimana 1507 TEUs, Timika 602 TEUs, Dobo 1727 TEUs,
Saumlaki 1983 TEUs, dan Merauke 658 TEUs. Kemudian dilakukan proyeksi
terhadap perkiraan muatan tersebut dengan batas atas dan batas bawah 5 %.
PROYEKSI MUATAN TOL LAUT 2018

500
400
300 Historis
TEUS
200 Moderate
Pesimis
100
Optimis
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
VOYAGE
Gambar 5-3 Proyeksi Muatan Tol Laut 2018

Dalam penelitian ini, penulis menggunakan ramalan dengan acuan Moderate, yakni
dengan jumlah proyeksi permintaan muatan tahun 2018 sebanyak 7958 TEUs/tahun.
5.1.3 Kapal dan Pelabuhan

Dalam penyusunan model penelitian ini, pemilihan kapal yang digunakan untuk
meliputi kapal saat ini yang dioperasikan untuk tol laut untuk perhitungan biaya pola
operasi saat ini, kapal sewa untuk perhitungan biaya Mother Vessel pada skenario, dan
kapal sewa untuk perhitungan biaya Feeder Vessel pada skenario. Adapun daftar biaya
sewa berdasarkan waktu kapal kontainer sebagai berikut :
Tabel 5-8 Time Charter Rates
Sumber :alibra.com, vhss.com, meratus line (diolah)
TEUs Rate (USD per day) TEUs Rate (USD per day) TEUs Rate (USD per day)
100 $ 1,472.90 436 $ 4,750.00 2353 $ 7,700.00
150 $ 2,125.63 623 $ 7,500.00 2410 $ 7,800.00
200 $ 2,722.55 710 $ 7,700.00 2850 $ 9,250.00
250 $ 3,263.65 730 $ 7,550.00 3280 $ 9,550.00
300 $ 3,748.93 1120 $ 7,650.00 3373 $ 10,000.00
350 $ 4,178.40 1300 $ 7,600.00 4910 $ 20,250.00
413 $ 4,700.00 1860 $ 8,200.00
55
Daftar biaya sewa kapal tersebut didapatkan dari berbagai sumber yang
kemudian digunakan untuk perhitungan biaya kapital Mother Vessel dan Feeder
Vessel per tahun.
Dari daftar biaya sewa kapal tersebut lalu didapatkan regresi untuk penentuan
biaya sewa kapal dengan persamaan y = 2,6422x + 3223,7. Berikut adalah grafik
persamaannya :
Rate (USD per day)

Rate (USD per day) Linear (Rate (USD per day))
$25,000.00
$20,000.00
Harga
$15,000.00
$10,000.00
$5,000.00 y = 2.6422x + 3223.7
R² = 0.7924
$-
0 1000 2000 3000 4000 5000
TEUS
Gambar 5-4 Regresi Time Charter Hire

Dalam penyusunan model, hasil dari pemilihan Mother Vessel adalah ukuran
utama dan payload kapal paling optimal. Sedangkan pemilihan Feeder Vessel
menggunakan kapal-kapal dengan DWT kisaran 1000-5000 ton yang beroperasi di
wilayah Indonesia Timur. Berikut adalah daftar opsi pemiliha Feeder Vessel :
Tabel 5-9 Opsi Feeder Vessel
No. Nama Kapal Tipe Kapal DWT (ton) Payload (ton)
1 HARBOUR SUCCESS GC GEARED 3.487 3.170
2 HEINRICH G GC GEARED 3.516 3.196
3 RABAUL EXPRESS GC GEARED 3.525 3.205
4 MENTARI PERKASA GC GEARED 2.540 2.309
5 MENTARI SEJAHTERA GC GEARED 2.524 2.295
6 JONATHAN ARCTICA GC GEARED 2.700 2.455
7 SANTA GC GEARED 1.961 1.783
8 PULAU BATAM GC GEARED 1.600 1.455
9 PULAU SAYANG GC GEARED 1.916 1.742
10 MERATUS SABANG GC GEARED 3.650 3.318
11 MERATUS SIKKA GC GEARED 3.650 3.318
12 SINAR MAHKOTA GC GEARED 1.400 1.273
13 SINDO JAYA GC GEARED 700 636
14 KEPOSANG JAYA GC GEARED 1.185 1.077
15 MULTI SPIRIT GC GEARED 3.180 2.891
16 PERMATA PUTRA GC GEARED 1.232 1.120
17 MICHAEL PUTRA GC GEARED 1.300 1.182
56
No. Nama Kapal Tipe Kapal DWT (ton) Payload (ton)
18 TARUNA PUTRA II GC GEARED 2.154 1.958
19 PATAR GC GEARED 1.230 1.118
20 ALKEN PAPUA CONT. GEARED 1.650 1.500
21 KINTAMANI CONT. GEARED 1.355 1.232
Sumber : bki.co.id, marinetraffic.com
Kemudian dalam penyusunan model penelitian, pelabuhan juga menjadi salah
satu batasan dan faktor. Komponen-komponen pelabuhan di masing-masing titik
menjadi batasan yang digunakan penulis untuk menyusun model, seperti panjang
dermaga, luas lapangan penumpukan, dll. Berikut adalah data fasilitas pelabuhan di
masing-masing titik :
Tabel 5-10 Fasilitas Pelabuhan
Sumber : wikimapia.org, Kementerian Perhubungan (diolah)
P. DERMAGA L. DERMAGA KEDALAMAN TRESTLE LUAS LAP.
PELABUHAN
(m) (m) (m) (Jumlah x P x L) PENUMPUKAN (m2)
Surabaya 450 45 12 - 450.000
Fakfak 100 12 8 - 25.440
Kaimana 120 10 8 3 x 25 x 8 10.725
Timika 123 12 9 1 x 50 x 10 25.300
Dobo 165 10 10 1 x 70 x 8 0
Saumlaki 120 10 10 1 x 22 x 10 0
Merauke 158 15 12 2 x 93 x 10 20.000
Dari tabel tersebut, diketahui komponen yang menjadi batasan pada penyusunan
model adalah panjang & lebar dermaga, kedalaman perairan, dan fasilitas pelabuhan.
Komponen-komponen tersebut digunakan untuk pemilihan lokasi Pelabuhan Hub
pada skenario yang akan digunakan.
5.1.4 Skenario
Dalam pengembangan skenario yang digunakan di penelitian ini, yang menjadi
acuan adalah skenario yang digunakan oleh pemerintah. Dari awal beroperasinya tol
laut, pola operasi kapal yang digunakan adalah Multiport. Namun pada tahun 2018 ini,
pemerintah telah membentuk beberapa pola operasi baru yang digunakan pada trayek-
trayek tertentu yakni pola operasi Multiport, Hub-Spoke, dan Ship to Ship. Pada
penelitian ini konsep yang akan digunakan adalah penerapan pola operasi Hub-Spoke
untuk T-10, T-11, dan T-12 tahun 2018. Dengan penerapan konsep ini, 3 (tiga) trayek
tersebut dapat dijadikan 1 (satu) trayek. Berikut adalah gambaran skenario pola operas
Hub-Spoke :
57
Gambar 5-5 Skenario Pola Operasi
5.1.5 Model Optimasi
Model optimasi merupakan metode yang digunakan pada penelitian ini dengan
menggunakan aplikasi solver pada Microsoft Excel. Model optimasi disusun untuk
menentukan pola operasi, pemilihan armada kapal, dan pengembangan pelabuhan
dengan total biaya paling minimum. Berikut adalah penjelasan dari masing-masing
model optimasi :
 Model Pemilihan Mother Vessel & Feeder Vessel

Acuan dan batasan-batasan yang menjadi penentuan armada kapal adalah :
1. Optimasi ukuran Mother Vessel berdasarkan LPP dan T kapal
2. Penentuan ukuran utama lain Mother Vessel dibatasi dengan koefisien rasio
ukuran kapal petikemas
3. Optimasi pemilihan Feeder Vessel berdasarkan payload kapal dengan jumlah
muatan yang dikirim ke titik tersebut
4. Hasil dari pemilihan Mother Vessel berupa ukuran utama dan payload kapal,
sedangkan hasil dari pemilihan Feeder Vessel berupa nomor kapal yang
terpilih
 Model Pemilihan Pola Operasi

Acuan dan batasan-batasan yang menjadi penentuan pola operasi adalah :
1. Jumlah permintaan muatan dalam 1 (satu) tahun yakni 7958 TEUs
2. Jumlah kapasitas muatan terangkut kapal harus lebih besar sama dengan
jumlah permintaan muatan
58
3. Total frekuensi yang dibutuhkan kurang dari sama dengan frekuensi maksimal
kapal dalam 1 (satu) tahun
4. Jumlah frekuensi Feeder Vessel disamakan dengan hasil optimasi frekuensi
pada Mother Vessel
 Model Pengembangan Pelabuhan

Acuan dan batasan yang menjadi penentuan pengembangan pelabuhan adalah :
1. Penambahan jumlah crane merupakan fungsi dari jumlah muatan, frekuensi,
ukuran, dan payload kapal
2. Jenis crane yang dipilih merupakan fungsi dari jumlah muatan yang
berpengaruh pada produktivitas pelabuhan dan frekuensi kapal
3. Kebutuhan lapangan penumpukan berdasarkan jumlah muatan dalam 1 (satu)
tahun, sedangkan investasi alat B/M berdasarkan produktivitas pelabuhan dan
crane terpilih
4. Penambahan dan pengembangan area pelabuhan Hub berdasarkan kondisi
sekarang.
5.2 Asumsi
Dalam penelitian ini, digunakan beberapa asumsi dalam perhitungan dan
penyusunan model pengerjaan. Berikut adalah asumsi-asumsi yang digunakan pada
penelitian ini :
1. Bunga pinjaman dan inflasi sebesar 5%.
2. Kurs 1 U.S. Dollar = Rp.13.000.
3. Harga Bahan Bakar : Heavy Fuel Oil = Rp. 8.724, Marine Diesel Oil =
Rp.9.000.
4. Muatan kapal hanya petikemas 20 Feet dengan berat 20 ton ( Sumber : PT.
Pelni).
5. Pemilihan Mother Vessel diasumsikan sewa Time Charter Hire berdasarkan
Payload.
6. Pemilihan Feeder Vessel menggunakan kapal yang beroperasi di wilayah
Indonesia Timur dengan perhitungan biaya Time Charter Hire berdasarkan
payload.
7. Tarif bongkar muat dan pelabuhan menggunakan tarif PT. PELINDO III.
59
5.3 Perhitungan Pola Operasi Saat Ini
Pada sub bab ini, akan dijelaskan perhitungan total biaya transportasi laut dari
pola operasi yang telah dijalankan pemerintah pada tahun 2017 dan 2018.
5.3.1 Pola Operasi Tahun 2017
Gambar 5-6 Pola Operasi 2017

Pada tahun 2017, pola operasi untuk tujuan Fakfak, Kaimana, Dobo, Saumlaki,
Timika dan Merauke menggunakan Pola Multiport. Keenam titik tersebut pun terbagi
menjadi beberapa trayek yakni T-11 (Surabaya-Dobo-Merauke), T-13 (Surabaya-
Fakfak-Kaimana-Timika), dan T-2 (Saumlaki). Untuk titik tujuan saumlaki masih
tergabung dengan T-2 yang mayoritas tujuannya adalah daerah di Nusa Tenggara
Timur. Untuk ilustrasinya dapat dilihat pada gambar 5-6 diatas. Berikut adalah
perhitungan biaya transportasi laut pola operasi tahun 2017 :
 Biaya Sewa Kapal

Perhitungan biaya kapal menggunakan Time Charter Hire. Untuk kapal yang
digunakan adalah T-11 dengan KM. Mentari Perdana, T-13 dengan KM. Freedom,
dan T-2 dengan KM. Mentari Perkasa. Berikut adalah spesifikasi ke-3 (tiga) kapal
tersebut :
Tabel 5-11 Spesifikasi Kapal Tol Laut 2017
KM. MENTARI PERDANA KM. FREEDOM KM. MENTARI PERKASA
(T-11) (T-13) (T-2)
LOA 108,63 m LOA 105,35 m LOA 84,57 m
B 16,4 m B 16,8 m B 15 m
H 8m H 8,25 m H 7,3 m
Mesin 2.113 KW Mesin 2.113 KW Mesin 1.268 KW
Payload 199 TEUS Payload 192 TEUS Payload 130 TEUS
Crane 2 x 10 B/H Crane 2 x 10 B/H Crane 2 x 10 B/H
60
Dari spesifikasi kapal tersebut, kemudian di dapatkan biaya sewa kapal dari ke-
3 (tiga) trayek tersebut dalam 1 (satu) kali perjalanan.
Tabel 5-12 Biaya Sewa Kapal Tol Laut 2017
Biaya Sewa Kapal Tol Laut 2017
T-11 621,33 Jt-Rp/RTrip
TOTAL 1.662,8 Jt-Rp/RT
Dari semua trayek tersebut, didapatkan total biaya sewa kapal dengan Time
Charter Hire (TCH) pola operasi 2017 selama 1 (satu) Round Trip adalah sebesar Rp.
1.662.833.770,94.
 Biaya Pelayaran Kapal

Untuk pola operasi tahun 2017 sendiri, tipe pola operasi yang digunakan adalah
Multiport Relay. Pola operasi ini mengharuskan kapal saat berangkat dan pulang
melewati semua titik yang sama. Contoh untuk T-11 rute yang dilalui adalah Surabaya
– Dobo – Merauke – Dobo – Surabaya. Berikut adalah detail operasional dari ke-3
(tiga) trayek tahun 2017 dan biayanya :
Tabel 5-13 Operasional Kapal Tol Laut 2017
T-11 T-13 T-2
Jarak Pelayaran 3.586 Nm Jarak Pelayaran 3.202 Nm Jarak Pelayaran 2278.00 Nm
Kecepatan 10 Knot Kecepatan 10 Knot Kecepatan 13.00 Knot
Waktu Berlayar 18 Days/RT Waktu Berlayar 19 Days/RT Waktu Berlayar 8 Days/RT
Frekuensi Max. 19 RT/Year Frekuensi Max. 18 RT/Year Frekuensi Max. 21 RT/Year
Tabel 5-14 Biaya Pelayaran Kapal Tol Laut 2017

Biaya Perjalanan Kapal Tol Laut 2017
T-11 2.627,00 Jt-Rp/RTrip
TOTAL 6.527,00 Jt-Rp/RTrip
 Biaya Pelabuhan
Biaya pelabuhan pada pola operasi ini dihitung berdasarkan tarif PT. Pelindo III.
Biaya pelabuhan sendiri merupakan biaya yang timbul akibat aktifitas kapal selama di
pelabuhan yang meliputi labuh, pandu, tunda, dan tambat. Berikut total biaya
pelabuhan tol laut 2017 :
61
Tabel 5-15 Biaya Pelabuhan Tol Laut 2017
Total Biaya Pelabuhan 2017
TOTAL 18,549 Jt-Rp/RTrip
Dari tabel tersebut, didapatkan total biaya pelabuhan tol laut 2017 per Round
Trip adalah sebesar Rp. 18.549.213.
 Biaya Bongkar Muat

Biaya bongkar muat adalah biaya yang dikeluarkan akibat kegiatan bongkar muat
muatan petikemas. Untuk pola operasi tol laut 2017 ini, kapal yang digunakan
merupakan Geared Vessel atau kapal yang memiliki crane sendiri. Begitu juga kapal
yang dioperasikan untuk T-11, T-13, dan T-2. Sehingga biaya bongkar muatnya terdiri
dari biaya bongkar muat muatan, penumpukan, dan BBM Crane kapal. Berikut adalah
total biaya bongkar muat tol laut 2017 :
Tabel 5-16 Biaya Bongkar Muat Tol Laut 2017
Total Biaya Bongkar Muat 2017
Dari tabel tersebut, didapatkan total biaya bongkar muat tol laut 2017 per Round Trip
adalah sebesar Rp. 715.764.068.37.
 Total Biaya
Tabel 5-17 Total Biaya Tol Laut 2017
Total Biaya Tol Laut 2017
T-11 64.582,40 Jt-Rp/tahun
T-13 60.228,83 Jt-Rp/tahun
T-2 43.421,58 Jt-Rp/tahun
TOTAL 168.232,81 Jt-Rp/tahun
Setelah menghitung semua komponen biaya, didapatkan seluruh total biaya
transportasi laut 2017 selama 1 (satu) tahun dari biaya per Round Trip dikalikan
dengan maksimal frekuensi masing-masing trayek. Total biaya tol laut 2017 sebesar
Rp. 170.350.331.747,90 per tahun.
62
5.3.2 Pola Operasi Tahun 2018
Gambar 5-7 Pola Operasi 2018

Pada tahun 2018, pola operasi untuk tujuan Fakfak, Kaimana, Dobo, Saumlaki,
Timika dan Merauke menggunakan Pola Multiport. Keenam titik tersebut pun terbagi
menjadi beberapa trayek yakni T-10 (Surabaya-Fakfak-Kaimana), T-11 (Surabaya –
Timika-Merauke), dan T-12 (Surabaya-Saumlaki-Dobo). Pola operasi ini berbeda
pada tahun sebelumnya akibat evaluasi dari pemerintah. Selain itu pola operasi ini
baru beroperasi mulai bulan Mei 2018. Perhitungan ini digunakan untuk
membandingkan pola operasi saat ini (tahun 2017 dan 2018) dengan pola operasi Hub-
Spoke. Berikut adalah perhitungan biaya transportasi laut pola operasi tahun 2018:
 Biaya Sewa Kapal

Perhitungan biaya kapal menggunakan Time Charter Hire. Untuk kapal yang
digunakan adalah T-10 dengan KM. Mentari Perdana, T-11 dengan KM. Kedung Mas,
dan T-12 dengan KM. Meratus Sumba. Berikut adalah spesifikasi ke-3 (tiga) kapal
tersebut :
Tabel 5-18 Spesifikasi Kapal Tol Laut 2018
KM. MENTARI PERDANA KM. KEDUNG MAS KM. MERATUS SUMBA
(T-10) (T-11) (T-12)
LOA 108,63 m LOA 119,08 m LOA 92,8 m
B 16,4 m B 19,2 m B 16,5 m
H 8m H 5,22 m H 7,8 m
Mesin 2113 KW Mesin 1089 KW Mesin 1529 KW
Payload 199 TEUS Payload 199 TEUS Payload 120 TEUS
Crane 2 x 10 B/H Crane 2 x 10 B/H Crane 2 x 10 B/H
63
Dari spesifikasi kapal tersebut, kemudian di dapatkan biaya sewa kapal dari ke-
3 (tiga) trayek tersebut dalam 1 (satu) kali perjalanan.
Tabel 5-19 Biaya Sewa Kapal Tol Laut 2018
Total Biaya Sewa Tol Laut 2018
T-10 618.26 Jt-Rp/RTrip
T-12 608.17 Jt-Rp/RTrip
Dari semua trayek tersebut, didapatkan total biaya sewa kapal dengan Time
Charter Hire (TCH) pola operasi 2018 selama 1 (satu) Round Trip adalah sebesar Rp.
1.853.998.972,77.
 Biaya Pelayaran Kapal

Untuk pola operasi tahun 2018 sendiri, tipe pola operasi yang digunakan adalah
Multiport Relay. Pola operasi ini mengharuskan kapal saat berangkat dan pulang
melewati semua titik yang sama. Contoh untuk T-12 rute yang dilalui adalah Surabaya
– Saumlaki – Dobo – Saumlaki - Surabaya. Berikut adalah detail operasional dari ke-
3 (tiga) trayek pada tahun 2018 beserta biaya perjalanan kapal :
Tabel 5-20 Operasional Kapal Tol Laut 2018
T-10 T-11 T-12
Jarak Pelayaran 2.810 Nm Jarak Pelayaran 3.732 Nm Jarak Pelayaran 2.724 Nm
Kecepatan 10 Knot Kecepatan 11 Knot Kecepatan 10.00 Knot
Waktu Berlayar 18 Days/RT Waktu Berlayar 19 Days/RT Waktu Berlayar 18 Days/RT
Frekuensi Max. 19 RT/Year Frekuensi Max. 18 RT/Year Frekuensi Max. 19 RT/Year
Tabel 5-21 Biaya Perjalanan Kapal Tol Laut 2018

Total Biaya Perjalanan Kapal Tol Laut 2018
 Biaya Pelabuhan
Biaya pelabuhan pada pola operasi ini dihitung berdasarkan tarif PT. Pelindo III.
Biaya pelabuhan sendiri merupakan biaya yang timbul akibat aktifitas kapal selama di
pelabuhan yang meliputi labuh, pandu, tunda, tambat, dll. Tabel berikut adalah total
biaya pelabuhan tol laut 2018 :
64
Tabel 5-22 Biaya Pelabuhan Tol Laut 2018
Total Biaya Pelabuhan Tol Laut 2018
Dari tabel tersebut, didapatkan total biaya pelabuhan tol laut 2018 per Round
Trip adalah sebesar Rp. 18.549.213.
 Biaya Bongkar Muat

Biaya bongkar muat adalah biaya yang dikeluarkan akibat kegiatan bongkar
muat muatan petikemas. Untuk pola operasi tol laut 2018 ini, kapal yang digunakan
merupakan Geared Vessel atau kapal yang memiliki crane sendiri. Begitu juga kapal
yang dioperasikan untuk T-10, T-11, dan T-12. Sehingga biaya bongkar muatnya
terdiri dari biaya bongkar muat muatan, penumpukan, dan BBM Crane kapal. Berikut
total biaya bongkar muat tol laut 2018 :
Tabel 5-23 Biaya Bongkar Muat Tol Laut 2018
Total Biaya Bongkar Muat 2018
Dari tabel tersebut, didapatkan total biaya bongkar muat tol laut 2018 per Round Trip
adalah sebesar Rp. 1.170.468.592,50.
 Total Biaya
Tabel 5-24 Total Biaya Tol Laut 2018
Total Cost
T-10 58.949,89 Jt-Rp/RTrip
T-11 66.041,27 Jt-Rp/RTrip
T-12 45.280,11 Jt-Rp/RTrip
Setelah menghitung semua komponen biaya, didapatkan seluruh total biaya

transportasi laut 2018 selama 1 (satu) tahun dari biaya per Round Trip dikalikan
dengan maksimal frekuensi masing-masing trayek. Total biaya tol laut 2018 sebesar
Rp. 170.355.426.780,84 per tahun.
65
5.4 Perhitungan Pola Operasi Hub-Spoke
Pada pelaksanaan tol laut di tahun ke 3 (tiga), pemerintah telah melakukan
evaluasi dari tahun-tahun sebelumnya. Evaluasi tersebut meliputi pemilihan
perusahaan pelayaran operator tol laut, pemberian subsidi, dan yang paling sering
adalah penentuan rute dan pola operasi. Pada tahun 2018 ini, pemerintah telah
membuat skema rute dan pola operasi tol laut baru. Dari tahun 2017 yang berjumlah
13 rute, di tahun 2018 memiliki 15 rute dengan titik per trayek berbeda dari tahun-
tahun sebelumnya. Begitu juga dengan pola operasi, dari tahun sebelumnya yang
menggunakan pola operasi Multiport untuk semua trayek tetapi saat ini menjadi 3
(tiga) jenis pola operasi yang diimplementasikan yakni Multiport, Hub-Spoke, dan
Ship to ship.
Saat ini, pola operasi Hub-Spoke sendiri sudah diimplementasikan pada pola
operasi tol laut yakni untul Trayek-5 dan Trayek-8 2018. Pada penelitian ini akan
dilakukan penerapan pola operasi Hub-Spoke untuk Trayek-10, Trayek-11, dan
Trayek-12 dengan menjadikan 3 (tiga) trayek tersebut menjadi 1 (satu) trayek. Berikut
adalah perhitungan pola operasi Hub-Spoke dengan skenario-skenario berdasarkan
lokasi pelabuhan Hub.
5.4.1 Skenario I - Hub Fakfak
Gambar 5-8 Pola Operasi Skenario I

Pada perhitungan pola operasi Hub-Spoke ini, dibagi menjadi beberapa skenario
berdasarkan pemilihan lokasi pelabuhan Hub. Untuk skenario I ini, lokasi pelabuhan
Hub adalah Fakfak dengan ilustrasi seperti gambar diatas. Pada skenario ini armada
66
yang digunakan adalah 1 (satu) unit Mother Vessel dan 4 (empat) unit Feeder Vessel
untuk 5 titik tujuan. Berikut adalah perhitungan model pola operasi dan total biaya
dari skenario 1 :
 Spesifikasi Mother Vessel

Mother Vessel adalah kapal yang digunakan untuk mengangkut semua muatan
untuk semua titik tujuan. Pada skenario I ini, yang menjadi rute dari Mother Vessel
adalah Surabaya – Fakfak. Sehingga spesifikasi kapal dipengaruhi oleh keadaan
pelabuhan dan perairan Fakfak.
Dalam penentuan mother vessel faktor yang menjadi dasar penentuan adalah
proyeksi permintaan muatan tahun 2018 dan sarat pelabuhan. Sedangkan model yang
digunakan adalah seperti yang dijelaskan pada sub-bab sebelumnya. Berikut adalah
spesifikasi Mother Vessel :
Tabel 5-25 Spesifikasi Mother Vessel Skenario I
SPESIFIKASI KAPAL
DWT (Deadweight) = 7.888 Ton
Payload = 319 TEUs
LPP (Panjang Kapal) = 106,5 M
B (Lebar Kapal) = 16,83 M
H (Tinggi Kapal = 8,90 M
T (Sarat Kapal) = 5,96 M
Displasmen = 8.764 Ton
Mesin = 2.354 Kw
Dari hasil optimasi didapatkan spesifikasi Mother Vessel dengan spesifikan

seperti tabel diatas, dengan payload kapal sebesar 319 TEUs. Kapal tersebut
merupakan kapal jenis petikemas tanpa crane. Sarat kapal tersebut memenuhi batasan
pada model optimasi dengan minimal allowance adalah 1 (satu) meter dengan sarat
perairan pelabuhan.
 Operasional Kapal
Operasional kapal merupakan penjelasan mengenai detail kegiatan dari Mother
Vessel yang meliputi frekuensi, waktu berlayar, waktu pelabuhan, dll. Berikut adalah
penjelasan operasional kapal untuk skenario I :
67
Tabel 5-26 Operasional Kapal Skenario I
OPERASIONAL KAPAL
Jarak = 1.240 Nm
Kecepatan Dinas = 10 Knot
Sea Time = 248 Jam/RTrip
Port Time = 75,8 Jam/RTrip
Lama Voyage = 14 Hari/RTrip
Kebutuhan BBM ME = 135,17 Ton/RTrip
Kebutuhan BBM AE = 38,5 Ton/RTrip
Frekuensi Kapal = 25 Kali/thn
Dari tabel 5-26 diatas, dapat diketahui bahwa total frekuensi yang dibutuhkan
untuk memenuhi permintaan muatan tahun 2018 adalah 25 kali Round-Trip. Jumlah
ini berbanding lurus dengan frekuensi maksimal kapal dalam 1 (satu) tahun yakni 25
kali Round-Trip.
 Muatan Kapal
Muatan kapal merupakan penjelasan mengenai detail muatan maksimal yang
dapat diangkut dan muatan terkirim oleh kapal dalam 1 (satu) tahun. Selisih muatan
maksimal yang dapat dilayani kapal dengan jumlah muatan terkirim sendiri sangat
berpengaruh pada total biaya, dikarenakan jika selisihnya besar maka akan timbul
tambahan biaya.
Tabel 5-27 Muatan Kapal Skenario I
MUATAN KAPAL
Proyeksi Permintaan Muatan = 7.958 TEUs/thn
Muatan Maksimal Kapal = 7.975 TEUs/thn
Selisih = 17 TEUs/thn
Dari tabel 5-27 diatas, dapat diketahui dengan spesifikasi dan operasional
kapal yang tersedia maka jumlah muatan yang dapat diangkut oleh kapal dalam 1
(satu) tahun sebesar 7975 TEUs. Jumlah tersebut berbeda 17 TEUs dari proyeksi
permintaan muatan tahun 2018.
 Pengembangan Pelabuhan Hub

Pada penelitian ini, dilakukan perhitungan pengembangan pelabuhan akibat
penggunaan pola operasi Hub-Spoke. Pelabuhan yang dikembangkan sendiri
merupakan pelabuhan hub saja, dan pada skenario I ini yang menjadi pelabuhan hub
adalah Fakfak.
68
Tabel 5-28 Pengembangan Pelabuhan Hub Skenario I
UE
Investasi SATUAN Harga Tahun 2017 Jumlah
(tahun)
Biaya/tahun
Dermaga Petikemas m² Rp 12,000,000 2.403 25 Rp 2,045,786,582
Container Crane 40 b/h unit Rp 27,000,000,000 0 25 Rp -
Quay Crane 25 b/h unit Rp 13,000,000,000 0 25 Rp -
Jib Crane 15b/h unit Rp 6,500,000,000 1 25 Rp 461,190,972
Rubber Tyred Crane unit Rp 6,500,000,000 1 15 Rp 626,224,869
Reach Stacker unit Rp 1,300,000,000 2 15 Rp 250,489,948
Truck unit Rp 500,000,000 4 10 Rp 259,009,150
Trestle m² Rp 10,000,000 0 25 Rp -
Perkerasan Lapangan Penumpukan m² Rp 2,200,000 3.138 25 Rp 489,827,384
Tanah & Pembersihan m² Rp 17,000,000 0 10 Rp -
Container Freight Station m² Rp 5,000,000 2.518 10 Rp 1,630,686,571
Lapangan Parkir Umum m² Rp 1,773,786 500 10 Rp 114,856,701
Lapangan Parkir Truk Petikemas m² Rp 1,773,786 500 10 Rp 114,856,701
Perkantoran m² Rp 5,000,000 250 10 Rp 161,880,719
Fasilitas Umum m² Rp 5,000,000 150 10 Rp 97,128,431
Bunker BBM m² Rp 5,000,000 150 10 Rp 97,128,431
Rumah Pompa dan Air Bersih m² Rp 5,000,000 150 10 Rp 97,128,431
Gedung Pemadam Kebakaran m² Rp 5,000,000 150 10 Rp 97,128,431
Gardu Induk Listrik m² Rp 5,000,000 150 10 Rp 97,128,431
TOTAL BIAYA INVESTASI PER TAHUN Rp 6 ,640,451,753
Sumber : Data Peraturan Kementrian Perhubungan dan Alibaba.com
Dari tabel 5-28, dijelaskan detail pengembangan pelabuhan Fakfak sebagai

dampak penggunaan pelabuhan Hub. Penambahan alat bongkar muat yang menjadi
model pada optimasi adalah pemilihan jenis crane dermaga dan jumlah penambahan
crane dermaga. Sedangkan penambahan alat bongkar muat lain merupakan fungsi dari
crane dermaga. Sedangkan pengembangan fasilitas pelabuhan berdasarkan kondisi
pelabuhaan saat.Total biaya yang diinvestasikan untuk pengembangan pelabuhan
sebesar Rp 6.640.451.753 per tahun
 Total Biaya Mother Vessel

Total biaya mother vessel merupakan total biaya yang dikeluarkan untuk seluruh
baya transportasi laut. Biaya-biaya transportasi laut Mother Vessel tersebut meliputi
biaya sewa kapal, biaya pelayaran, biaya pelabuhan, biaya bongkar muat, biaya
investasi pelabuhan, dan baya penalti.
Untuk biaya penalti sendiri merupakan biaya yang dikeluarkan oleh pelayaran
akibat slot kosong yang seharusnya dapat dipergunakan untuk mengangkut muatan.
Sedangkan untuk biaya pelabuhan sendiri merupakan biaya yang timbul akibat
pembangunan pelabuhan hub yang meliputi penambahan fasilitas dan penambahan
alat bongkar muat. Berikut adalah total biaya dari Mother Vessel :
69
Tabel 5-29 Total Biaya Mother Vessel Skenario I
Total Biaya Investasi Skenario I Per Tahun
Tch 17.445,65 Jt-Rp/Tahun
Voyage Cost 50.922,14 Jt-Rp/Tahun
Port Cost 94,57 Jt-Rp/Tahun
Chc Cost 16.902,21 Jt-Rp/Tahun
Investation Cost 6.640,45 Jt-Rp/Tahun
Penalty Cost 165,90 Jt-Rp/Tahun
TOTAL COST HUB PORT 92.170,95 Jt-Rp/Tahun
Dari tabel tersebut, dapat diketahui bahwa total biaya dari Mother Vessel skenario I
adalah sebesar Rp 92.170.950.000 per tahun.
 Rute dan Pola Operasi Feeder Vessel

Rute dan pola operasi feeder vessel merupakan penjelasan dari spesifikasi kapal
dan operasional untuk titik tujuan akhir (Spoke). Pada skenario I ini, rute feeder vessel
terdiri dari 4 rute. Berikut adalah penjelasan rute feeder vessel skenario I :
1. Feeder Vessel A : Fakfak – Kaimana
2. Feeder Vessel B : Fakfak – Dobo
3. Feeder Vessel C : Fakfak – Saumlaki
4. Feeder Vessel D : Fakfak – Timika – Merauke
Pemilihan feeder vessel yang digunakan sendiri menggunakan kapal yang
beroperasi di wilayah Maluku dan Papua dengan menggunakan metodi optimasi.
Kapal-kapal yang menjadi opsi pemilihan merupakan kapal jenis General Cargo dan
Petikemas. Pada tabel berikut ini adalah penjelasan dari spesifikasi Feeder Vessel A –
Feeder Vessel D terpilih untuk skenario I:
Tabel 5-30 Spesifikasi Feeder Vessel Skenario I
Keterangan Satuan Feeder A Feeder B Feeder C Feeder D
LPP m 73,67 62 79 57
B m 13,25 11 15 12,5
H m 6,4 4,05 7,3 6,3
T m 5,15 3,95 5,5 4,3
DWT Ton 1.355 1.600 2.540 1.300
Payload TEUs 61 72 115 59
Daya Mesin Utama Kw 759 1.025 1.268 952
Produktivitas Crane B/H 15 15 15 15
Vs Knot 8 7,5 11 10
Muatan /Voyage 61 70 80 51
Waktu Perjalanan Jam/RT 62,5 76,5 86 167
Frekuensi RT/thn 25 25 25 25
70
Setelah mendapatkan spesifikasi dari tiap-tiap Feeder Vessel, maka dilakukan
perhitungan biaya yang meliputi biaya sewa kapal, biaya pelayaran, biaya pelabuhan,
biaya vongkar muat, biaya menunggu, dan biaya penalti. Berikut ini adalah total biaya
dari Feeder Vessel skenario I :
Tabel 5-31 Biaya Feeder Vessel Skenario I
Tch Jt-Rp/tahun 4.068,74 4.674,50 7.042,49 3.958,60
Voyage Cost Jt-Rp/Tahun 3.315,78 5.271,31 10.792,29 11.759,74
Port Cost Jt-Rp/Tahun 82,84 75,00 92,02 114,03
Chc Jt-Rp/Tahun 2.998,29 3.436,23 3.922,82 2.561,22
Waiting Cost Jt-Rp/Tahun 1.546,27 1.822,97 2.012,10 1.709,08
Penalty Cost Jt-Rp/Tahun - 400,00 7.000,00 1.600,00
Jt-Rp/Tahun 12.011,94 15.680,01 30.885,10 21.702,69
Total Cost
Jt-Rp/Voyage 480,47 627,2 1.237,40 868,10
 Total Biaya Skenario I

Setelah penjelasan mengenai scenario I, dilakukan perhitungan biaya total
skenario I. Total biaya sendiri meliputi biaya Mother Vessel, biaya Feeder Vessel, dan
biaya pengembangan pelabuhan. Berikut adalah total biaya dari skenario I :
Tabel 5-32 Total Biaya Skenario I
TOTAL BIAYA INVESTASI SKENARIO I PER TAHUN
Mother Vessel & Hub Port 92170,95 Jt-Rp/tahun
Feeder-A 12.011,94 Jt-Rp/Tahun
Feeder-B 15.680,01 Jt-Rp/Tahun
Feeder-C 30.885,10 Jt-Rp/Tahun
Feeder-D 21.702,69 Jt-Rp/Tahun
Total 172.503,80 Jt-Rp/Tahun
Dari tabel tersebut diketahui bahwa total biaya dari skenario I sebesar Rp.
172.503.805.185,92 per tahun. Biaya tersebut sudah meliputi biaya pengembangan
pelabuhan hub, biaya Mother Vessel, dan biaya Feeder Vessel.
71
5.4.2 Skenario II – Hub Kaimana
Gambar 5-9 Pola Operasi Skenario II

berdasarkan pemilihan lokasi pelabuhan Hub. Untuk skenario II ini, lokasi pelabuhan
Hub adalah Kaimana dengan ilustrasi seperti gambar diatas. Pada skenario ini armada
untuk 5 tujuan. Berikut perhitungan model pola operasi dan total biaya skenario II :

untuk semua titik tujuan. Pada skenario II ini yang menjadi rute dari Mother Vessel
adalah Surabaya – Kaimana. Sehingga spesifikasi kapal dipengaruhi keadaan
pelabuhan dan perairan Kaimana. Dalam penentuan mother vessel faktor yang menjadi
dasar penentuan adalah proyeksi permintaan muatan tahun 2018 dan sarat pelabuhan.
Sedangkan model yang digunakan adalah seperti yang dijelaskan pada sub-bab
sebelumnya. Berikut adalah spesifikasi Mother Vessel :
Tabel 5-33 Spesifikasi Mother Vessel Skenario II
SPESIFIKASI KAPAL
Payload = 333 TEUs
Displasmen = 9137 Ton
Mesin = 2385 Kw
72
perairan pelabuhan.
penjelasan operasional kapal untuk skenario II :
Tabel 5-34 Operasional Kapal Skenario II
OPERASIONAL KAPAL
Jarak = 1.320 Nm
Dari tabel 5-34diatas, dapat diketahui bahwa total frekuensi yang dibutuhkan
untuk memenuhi permintaan muatan tahun 2018 adalah 24 kali Round-Trip.
 Muatan Kapal
tambahan biaya.
Tabel 5-35 Muatan Kapal Skenario II
MUATAN KAPAL
73

merupakan pelabuhan hub saja, dan pada skenario II ini yang menjadi pelabuhan hub
adalah Kaimana.
Tabel 5-36 Pengembangan Pelabuhan Hub Skenario II
UE
Investasi SATUAN Harga Tahun 2017 Jumlah Biaya/tahun
(tahun)
Dermaga Petikemas m² Rp 12,000,000 2437 25 Rp 2,075,030,881
Container Crane 40 b/h unit Rp 117,000,000,000 0 25 R -
Quay Crane 25 b/h unit Rp 13,000,000 0 25 Rp -
Jib Crane 15 b/h unit Rp 6,500,000,000 1 25 Rp 461,190,972
Truck unit Rp 500,000,000 4 10 Rp 259,009,150
Trestle m² Rp 10,000,000 100 25 Rp 70,952,457
Perkerasan Lapangan Penumpukan m² Rp 2,200,000 3145 25 Rp 490,920,052
Container Freight Station m² Rp 5,000,000 2518 10 Rp 1,630,686,571
Bunker BBM m² Rp 5,000,000 150 10 Rp 97,128,431
Rumah Pompa Air Bersih m² Rp 5,000,000 150 10 Rp 97,128,431
TOTAL BIAYA INVESTASI PER TAHUN Rp 6,741,741,178
Dari tabel 5-41, dijelaskan detail pengembangan pelabuhan Kaimana sebagai
pelabuhaan saat. Total biaya yang diinvestasikan untuk pengembangan pelabuhan
sebesar Rp 6.741.741.178 per tahun

74
Tabel 5-37 Total Biaya Mother Vessel Skenario II
Total Biaya Investasi Skenario Ii Per Tahun
Tch 17604,35 Jt-Rp/Tahun
Total Cost Hub Port 94,453,27 Jt-Rp/Tahun
Dari tabel tersebut, dapat diketahui bahwa total biaya dari Mother Vessel skenario II

dan operasional untuk titik tujuan akhir (Spoke). Pada skenario II ini, rute feeder vessel
terdiri dari 4 rute. Berikut adalah penjelasan rute feeder vessel skenario II :
1. Feeder Vessel A : Kaimana - Fakfak
2. Feeder Vessel B : Kaimana - Dobo
3. Feeder Vessel C : Kaimana - Saumlaki
4. Feeder Vessel D : Kaimana - Timika - Merauke
Pemilihan feeder vessel yang digunakan sendiri menggunakan kapal yang beroperasi
di wilayah Maluku dan Papua dengan menggunakan metodi optimasi. Kapal-kapal
yang menjadi opsi pemilihan merupakan kapal jenis General Cargo dan Petikemas.
Pada tabel berikut ini adalah penjelasan dari spesifikasi Feeder Vessel A – Feeder
Vessel D terpilih untuk skenario II :
75
Tabel 5-38 Spesifikasi Feeder Vessel Skenario II
LPP m 79 79 65 72
B m 15 15 11 11,5
H m 7,3 7,3 6,4 6,6
T m 5,5 5,5 5 4,2
DWT Ton 2.540 2.540 1.916 1.232
Daya Mesin Utama Kw 1.268 1.268 1.053 894
Vs Knot 11 11 12 10
Waktu Perjalanan Jam/RT 51 47 77 143

dari Feeder Vessel skenario II :
Tabel 5-39 Biaya Feeder Vessel Skenario II
Tch Jt-Rp/tahun 7.042,49 7.042,49 5.500,54 3.793,39
Chc Jt-Rp/Tahun 2.925,07 3.392,20 3.906,05 2.552,20
Penalty Cost Jt-Rp/Tahun 2.544,00 2.064,00 192,00 144,00
Jt-Rp/Tahun 20,297,19 19.171,66 15,739,78 18,586,63
Total Cost
Jt-Rp/Voyage 845,71 798,81 655,82 774,44
 Total Biaya Skenario II

Setelah penjelasan mengenai scenario II, dilakukan perhitungan biaya total
skenario II. Total biaya sendiri meliputi biaya Mother Vessel, biaya Feeder Vessel,
dan biaya pengembangan pelabuhan. Berikut adalah total biaya dari scenario II :
Tabel 5-40 Total Biaya Skenario II
TOTAL BIAYA SKENARIO II PER TAHUN
Mother Vessel & Hub Port 94.453,27 Jt-Rp/Tahun
Feeder-A 20,297,19 Jt-Rp/Tahun
Feeder-C 15,739,78 Jt-Rp/Tahun
Feeder-D 18,586,63 Jt-Rp/Tahun
76
Dari tabel diatas diketahui bahwa total biaya dari skenario II sebesar Rp.
168.248.543.798,16.
5.4.3 Skenario III – Hub Dobo
berdasarkan pemilihan lokasi pelabuhan Hub. Untuk skenario III ini, lokasi pelabuhan
Hub adalah Dobo. Pemilihan Dobo sebagai pelabuhan sendiri memiliki dampak
pengembangan pelabuhan yang cukup besar, dikarenakan di Pelabuhan Dobo saat ini
belum memiliki lapangan penumpukan dan dermaga yang belum mumpuni. Pada
skenario ini armada yang digunakan adalah 1 (satu) unit Mother Vessel dan 4 (empat)
unit Feeder Vessel untuk 5 titik tujuan. Berikut adalah perhitungan model pola operasi
dan total biaya dari skenario III beserta ilustrasinya :
Gambar 5-10 Pola Operasi Skenario III

untuk semua titik tujuan. Pada skenario III ini yang menjadi rute dari Mother Vessel
adalah Surabaya – Dobo. Sehingga spesifikasi kapal dipengaruhi keadaan pelabuhan
dan perairan Dobo.
Dalam penentuan mother vessel faktor yang menjadi dasar penentuan adalah proyeksi
permintaan muatan tahun 2018 dan sarat pelabuhan. Sedangkan model yang
digunakan adalah seperti yang dijelaskan pada sub-bab sebelumnya. Berikut adalah
spesifikasi Mother Vessel :
77
Tabel 5-41 Spesifikasi Mother Vessel Skenario III
SPESIFIKASI KAPAL
Payload = 332 TEUs
Displasmen = 9,114,75 Ton
Mesin = 2,430 Kw

perairan pelabuhan.
penjelasan operasional kapal untuk skenario III :
Tabel 5-42 Operasional Kapal Skenario III
OPERASIONAL KAPAL
Jarak = 1.315 Nm
kali Round-Trip.
78
 Muatan Kapal
tambahan biaya.
Tabel 5-43 Muatan Kapal Skenario III
MUATAN KAPAL

merupakan pelabuhan hub saja, dan pada skenario III ini yang menjadi pelabuhan hub
adalah Dobo.
Tabel 5-44 Pengembangan Pelabuhan Hub Skenario III
UE
(tahun)
Truck unit Rp 500,000,000 4 10 Rp 259,009,150
Trestle m² Rp 10,000,000 280 25 Rp 198,666,880
Tanah & Pembersihan m² Rp 17,000,000 3135 10 Rp 6,901,946,323
Bunker BBM m² Rp 5,000,000 150 10 Rp 97,128,431
79
Dari tabel 5-54, dijelaskan detail pengembangan pelabuhan Dobo sebagai
pelabuhaan saat. Total biaya investasi untuk pengembangan pelabuhan sebesar Rp
13.802.098.070 per tahun.

Tabel 5-45 Total Biaya Mother Vessel Skenario III
Total Biaya Investasi Skenario III Per Tahun
Investation Cost 13,802,09 Jt-Rp/Tahun
Total Cost Hub Port 101.999,12 Jt-Rp/Tahun
Dari tabel tersebut, dapat diketahui bahwa total biaya dari Mother Vessel skenario III

dan operasional untuk titik tujuan akhir (Spoke). Pada skenario III ini, rute feeder
vessel terdiri dari 4 rute. Berikut adalah penjelasan rute feeder vessel skenario III :
1. Feeder Vessel A : Dobo - Fakfak
2. Feeder Vessel B : Dobo - Kaimana
80
3. Feeder Vessel C : Dobo - Saumlaki
4. Feeder Vessel D : Dobo - Timika – Merauke
Vessel D terpilih untuk skenario III :
Tabel 5-46 Spesifikasi Feeder Vessel Skenario III
LPP m 77 76,2 65 72
B m 12,86 11 11 11.5
H m 7 4,05 6,4 6,6
T m 4.93 3.95 5 4,2
DWT Ton 1.400 1.600 1.916 1.232
Daya Mesin Utama Kw 1.273 1.025 1.053 894
Vs Knot 11 7.5 12 10
Waktu Perjalanan Jam/RT 57 55 63.6 138

dari Feeder Vessel skenario III :
Tabel 5-47 Biaya Feeder Vessel Skenario III
Tch Jt-Rp/tahun
4.178,88 4.674,50 5.500,54 3.793,39
Voyage Cost Jt-Rp/Tahun
4.817,95 3.188,27 3.005,29 9.871,25
Chc Jt-Rp/Tahun
2.925,07 2.971,78 3.906,05 2.533,48
Waiting Cost Jt-Rp/Tahun
1.864,03 2.120,83 2.070,11 1.754,95
Penalty Cost Jt-Rp/Tahun
192,00 1.728,00 768,00 576,00
Jt-Rp/Tahun
14.058,86 14.755,77 15.324,48 18.643,88
Total Cost
Jt-Rp/Voyage
585,78 614,80 638,52 776,828
81
 Total Biaya Skenario III
Setelah penjelasan mengenai skenario III, dilakukan perhitungan biaya total
skenario III. Total biaya sendiri meliputi biaya Mother Vessel, biaya Feeder Vessel,
dan biaya pengembangan pelabuhan. Berikut adalah total biaya dari scenario III :
Tabel 5-48 Total Biaya Skenario III
TOTAL BIAYA SKENARIO III PER TAHUN
Dari tabel diatas diketahui bahwa total biaya dari skenario III sebesar Rp.
164.781.770.804,62 per tahun. Biaya tersebut meliputi biaya Mother Vessel yang
terdiri dari biaya sewa kapal, biaya perjalanan, biaya pelabuhan, biaya investasi dan
pengembangan pelabuhan, dan biaya Feeder Vessel 1 – 4.
5.4.4 Skenario IV – Hub Saumlaki
Gambar 5-11 Pola Operasi Skenario IV

berdasarkan pemilihan lokasi pelabuhan Hub. Untuk skenario IV ini, lokasi pelabuhan
Hub adalah Saumlaki dengan ilustrasi seperti gambar diatas. Pada skenario ini armada
dari skenario IV :
82
untuk semua titik tujuan. Pada skenario IV ini, yang menjadi rute dari Mother Vessel
adalah Surabaya – Saumlaki. Sehingga spesifikasi kapal dipengaruhi oleh keadaan
pelabuhan dan perairan Saumlaki. Dalam penentuan mother vessel yang menjadi dasar
penentuan adalah proyeksi permintaan muatan tahun 2018 dan sarat pelabuhan.
Tabel 5-49 Spesifikasi Mother Vessel Skenario IV
SPESIFIKASI KAPAL
Payload = 296 TEUs
Displasmen = 8.129,85 Ton
Mesin = 2.178 Kw
pada modeldengan minimal allowance 1 (satu) meter dengan sarat perairan pelabuhan.
penjelasan operasional kapal untuk skenario IV :
Tabel 5-50 Operasional Kapal Skenario IV
OPERASIONAL KAPAL
Jarak = 1139 Nm
Sea Time = 227.8 Jam/RTrip
Port Time = 71.2 Jam/RTrip
Kebutuhan BBM ME = 114.87 Ton/RTrip
Kebutuhan BBM AE = 32.4 Ton/RTrip
83
kali Round-Trip.
 Muatan Kapal
tambahan biaya.
Tabel 5-51 Muatan Kapal Skenario IV
MUATAN KAPAL

merupakan pelabuhan hub saja, dan pada skenario IV ini yang menjadi pelabuhan hub
adalah Saumlaki.
Tabel 5-52 Pengembangan Pelabuhan Hub Skenario IV
Investasi SATUAN Harga Tahun 2017 Jumlah UE (tahun) Biaya/tahun

Truck unit Rp 500,000,000 4 10 Rp 259,009,150
Trestle m² Rp 10,000,000 140 25 Rp 99,333,440
Tanah & Pembersihan m² Rp 17,000,000 3145 10 Rp 6,923,962,101
84
Investasi SATUAN Harga Tahun 2017 Jumlah UE (tahun) Biaya/tahun
Bunker BBM m² Rp 5,000,000 150 10 Rp 97,128,431
Dari tabel 5-67, dijelaskan detail pengembangan pelabuhan Saumlaki sebagai

pelabuhaan saat.Total biaya yang diinvestasikan untuk pengembangan pelabuhan
sebesar Rp 13.465.050.740 per tahun.

Tabel 5-53 Total Biaya Mother Vessel Skenario IV
Total Biaya Investasi Skenario IV Per Tahun
Dari tabel tersebut, dapat diketahui bahwa total biaya dari Mother Vessel skenario IV
adalah sebesar Rp 94.765.960.000 per tahun
85
dan operasional untuk titik tujuan akhir (Spoke). Pada skenario IV ini, rute feeder
vessel terdiri dari 4 rute. Berikut adalah penjelasan rute feeder vessel skenario IV :
1. Feeder Vessel A : Saumlaki – Fakfak
2. Feeder Vessel B : Saumlaki - Kaimana
3. Feeder Vessel C : Saumlaki - Merauke
4. Feeder Vessel D : Saumlaki – Dobo – Timika
Vessel D terpilih untuk skenario IV :
Tabel 5-54 Spesifikasi Feeder Vessel Skenario IV
LPP m 72 73,67 73,67 65
B m 11,5 13,25 13,25 11
H m 6,6 6,4 6,4 6,4
T m 4,2 5,15 5,16 4,3
DWT Ton 1.232 1.355 1.230 1.916
Daya Mesin Utama Kw 894 759 759 1.053
Vs Knot 10 8 12 12
Waktu Perjalanan Jam/RT 87,2 97,2 105 170,75

dari Feeder Vessel skenario IV :
86
Tabel 5-55 Biaya Feeder Vessel Skenario IV
Tch Jt-Rp/tahun 3.793,39 4.068,74 3.738,32 5.500,54
Chc Jt-Rp/Tahun 2.922,83 2.975,39 1.346,25 4.658,01
Waiting Cost Jt-Rp/Tahun 1.470,62 1.199,28 1.141,31 973,53
Penalty Cost Jt-Rp/Tahun 216,00 1.080,00 6.480,00 -
Jt-Rp/Tahun 15.055,44 16.096,94 20.693,96 17,290,80
Total Cost
Jt-Rp/Voyage 557,60 596,18 766,44 640,40
 Total Biaya Skenario IV
Setelah penjelasan mengenai skenario IV, dilakukan perhitungan biaya total
skenario IV. Total biaya sendiri meliputi biaya Mother Vessel, biaya Feeder Vessel,
dan biaya pengembangan pelabuhan. Berikut adalah total biaya dari skenario IV :
Tabel 5-56 Total Biaya Skenario IV
TOTAL BIAYA SKENARIO IV PER TAHUN
Feeder-D 17,290,80 Jt-Rp/Tahun
Total 163,903,11 Jt-Rp/Tahun
Dari tabel tersebut diketahui bahwa total biaya dari skenario IV sebesar Rp.
163.903.112.486. Per tahun
5.4.5 Skenario V – Hub Timika
Gambar 5-12 Pola Operasi Skenario V
87
berdasarkan pemilihan lokasi pelabuhan Hub. Untuk skenario V ini, lokasi pelabuhan
Hub adalah Timika dengan ilustrasi seperti gambar diatas. Pada skenario ini armada
dari skenario V :

adalah Surabaya – Timika. Sehingga spesifikasi kapal dipengaruhi oleh keadaan
pelabuhan dan perairan Timika. Dalam penentuan mother vessel yang menjadi dasar
Tabel 5-57 Spesifikasi Mother Vessel Skenario V
SPESIFIKASI KAPAL
DWT (Deadweight) = 8.938,89 Ton
Payload = 362 TEUs
Mesin = 2.479 Kw
Dari hasil optimasi didapatkan spesifikasi Mother Vessel dengan spesifikasi

perairan pelabuhan. Penggunaan mesin untuk kapal tersebut sebesar 2479 Kw dengan
jumlah 1 (satu) mesin. Untuk ukuran utama kapal terdiri dari LPP 104,8 Meter, B atau
lebar kapal 16,63 Meter, H atau tinggi kapal sebesar 9,8 Meter, dan T atau sarat kapal
sebesar 6,95 Meter.
88
Vessel yang meliputi frekuensi, waktu berlayar, waktu pelabuhan, dll. adalah
penjelasan operasional kapal untuk skenario V :
Tabel 5-58 Operasional Kapal Skenario V
OPERASIONAL KAPAL
Jarak = 1.477 Nm
Sea Time = 295,4 Jam/RTrip
kali Round-Trip.
 Muatan Kapal
tambahan biaya.
Tabel 5-59 Muatan Kapal Skenario V
MUATAN KAPAL
89
merupakan pelabuhan hub saja, dan pada skenario V ini yang menjadi pelabuhan hub
adalahTimika.
Tabel 5-60 Pengembangan Pelabuhan Hub Skenario V
UE
(tahun)
Rubber Tyred Crane unit Rp 6,500,000,000 2 15 Rp 1,252,449,739
Truck unit Rp 500,000,000 5 10 Rp 323,761,437
Trestle m² Rp 10,000,000 50 25 Rp 35,476,229
Bunker BBM m² Rp 5,000,000 150 10 Rp 97,128,431
Rumah Pompa dan Penyimpanan m² Rp 5,000,000 150 10 Rp 97,128,431
Dari tabel 5-60, dijelaskan detail pengembangan pelabuhan Timika sebagai


90
Tabel 5-61 Total Biaya Mother Vessel Skenario V
Total Biaya Investasi Skenario V Per Tahun
Dari tabel tersebut, dapat diketahui bahwa total biaya dari Mother Vessel skenario V

dan operasional untuk titik tujuan akhir (Spoke). Pada skenario V ini, rute feeder vessel
terdiri dari 4 rute. Berikut adalah penjelasan rute feeder vessel skenario V :
1. Feeder Vessel A : Timika – Merauke
2. Feeder Vessel B : Timika - Dobo
3. Feeder Vessel C : Timika - Saumlaki
4. Feeder Vessel D : Timika – Kaimana - Fakfak
Berikut adalah spesifikasi dan total biaya dari masing-masing Feeder Vessel :
Tabel 5-62 Spesifikasi Feeder Vessel Skenario V
LPP m 73,67 79 79 81,07
B m 13,25 15 15 12,8
H m 6,4 7,3 7,3 6,6
T m 5,15 5,5 5,5 5
DWT Ton 1.230 2.540 2.540 3.525
91
Daya Mesin Utama Kw 759 1.268 1.268 1.715
Vs Knot 12 11 11 10
Waktu Perjalanan Jam/RT 80 54,5 95,5 184

dari Feeder Vessel skenario V :
Tabel 5-63 Total Biaya Feeder Vessel Skenario V
Tch Jt-Rp/tahun 3.738,32 7.042,49 7.042,49 9.520,61
Chc Jt-Rp/Tahun 1.311,05 3.409,27 3.923,11 5.893,63
Penalty Cost Jt-Rp/Tahun 4.400,00 6.336,00 4.224,00 4.224,00
Jt-Rp/Tahun 15.519,99 24.322,13 28.297,38 33.975,07
Total Cost
Jt-Rp/Voyage 705,45 1.105,55 1.286,24 1.544,32
 Total Biaya Skenario V
Setelah penjelasan mengenai skenario V, dilakukan perhitungan biaya total
skenario V. Total biaya sendiri meliputi biaya Mother Vessel, biaya Feeder Vessel,
dan biaya pengembangan pelabuhan. Berikut adalah total biaya dari skenario V :
Tabel 5-64 Total Biaya Skenario V
Dari tabel tersebut diketahui bahwa total biaya dari skenario V sebesar Rp.
200.389.987.057. Per tahun
5.4.6 Skenario VI – Hub Merauke

berdasarkan pemilihan lokasi pelabuhan Hub. Untuk skenario V ini, lokasi pelabuhan
92
Hub adalah Merauke dengan ilustrasi seperti gambar dibawah. Pada skenario ini
armada yang digunakan adalah 1 (satu) unit Mother Vessel dan 4 (empat) unit Feeder
Vessel untuk 5 titik tujuan. Berikut adalah perhitungan model pola operasi dan total
biaya dari skenario V :
Gambar 5-13 Pola Operasi Skenario VI

adalah Surabaya – Merauke. Sehingga spesifikasi kapal dipengaruhi oleh keadaan
pelabuhan dan perairan Timika. Dalam penentuan mother vessel yang menjadi dasar
Tabel 5-65 Spesifikasi Mother Vessel Skenario VI
SPESIFIKASI KAPAL
DWT (Deadweight) = 10.828,35 Ton
Payload = 438 TEUs
Mesin = 2.804 Kw
93
perairan pelabuhan.
penjelasan operasional kapal untuk skenario VI :
Tabel 5-66 Operasional Kapal Skenario VI
OPERASIONAL KAPAL
Jarak = 1.689 Nm
Sea Time = 317,75 Jam/RTrip
kali Round-Trip.
 Muatan Kapal
tambahan biaya.
Tabel 5-67 Muatan Kapal Skenario VI
MUATAN KAPAL
94

merupakan pelabuhan hub saja, dan pada skenario VI ini yang menjadi pelabuhan hub
adalah Merauke.
Tabel 5-68 Pengembangan Pelabuhan Hub Skenario VI
UE
(tahun)
Truck unit Rp 500,000,000 4 10 Rp 259,009,150
Trestle m² Rp 10,000,000 50 25 Rp 35,476,229
Bunker BBM m² Rp 5,000,000 150 10 Rp 97,128,431
Rumah Pompa dan Penyimpanan m² Rp 5,000,000 150 10 Rp 97,128,431
Dari tabel 5-93, dijelaskan detail pengembangan pelabuhan Merauke sebagai

95
Tabel 5-69 Total Biaya Mother Vessel Skenario VI
Total Biaya Investasi Skenario VI Per Tahun
Penalty Cost 3,635,90 Jt-Rp/Tahun
Dari tabel tersebut, dapat diketahui bahwa total biaya dari Mother Vessel skenario VI

dan operasional untuk titik tujuan akhir (Spoke). Pada skenario VI ini, rute feeder
vessel terdiri dari 4 rute. Berikut adalah penjelasan rute feeder vessel skenario VI :
1. Feeder Vessel A : Merauke – Fakfak
2. Feeder Vessel B : Merauke - Dobo
3. Feeder Vessel C : Merauke - Saumlaki
4. Feeder Vessel D : Merauke – Timika - Kaimana
Berikut adalah spesifikasi dan total biaya dari masing-masing Feeder Vessel :
96
Tabel 5-70 Spesifikasi Feeder Vessel Skenario VI
LPP m 79 79 79 84
B m 15 15 15 14,7
H m 7,3 7,3 7,3 7,6
T m 5,5 5,5 5,5 5
DWT Ton 2.540 2.540 2.540 3.180
Payload TEUs 115 115 115 144
Daya Mesin Utama Kw 1.268 1.268 1.268 1.715
Vs Knot 11 11 11 11
Waktu Perjalanan Jam/RT 143 114 130 250

perhitungan biaya. Berikut ini adalah total biaya dari Feeder Vessel skenario VI :
Tabel 5-71 Total Biaya Feeder Vessel Skenario VI
Tch Jt-Rp/tahun 7.042,49 7.042,49 7.042,49 8.639,50
Chc Jt-Rp/Tahun 2.907,38 3.388,14 3.905,88 4.202,40
Penalty Cost Jt-Rp/Tahun 5.624,00 3.648,00 1.520,00 4.864,00
Jt-Rp/Tahun 33.252,34 27.796,86 27.731,12 36.882,15
Total Cost
Jt-Rp/Voyage 1.750,12 1,462,99 1.459,53 1.941,16
 Total Biaya Skenario VI
Setelah penjelasan mengenai skenario VI, dilakukan perhitungan biaya total
skenario VI. Total biaya sendiri meliputi biaya Mother Vessel, biaya Feeder Vessel,
dan biaya pengembangan pelabuhan. Berikut adalah total biaya dari skenario VI :
Tabel 5-72 Total Biaya Skenario VI
Dari tabel tersebut diketahui bahwa total biaya dari skenario VI sebesar Rp.
231.250.565.493. Per tahun.
97
5.4.7 Pemilihan Pola Operasi Hub-Spoke
Setelah melakukan perhitungan skenario I – skenario VI, dapat dilakukan
pemilihan terhadap pola operasi Hub-Spoke yang memiliki total biaya paling murah.
Pemilihan yang dilakukan yakni membandingkan total biaya dari tiap-tiap skenario.
Perbandingan total biaya sendiri meliputi perbandingan biaya mother vessel dan feeder
vessel. Berikut adalah perbandingan biaya mother dan feeder vessel dari masing-
masing skenario :
KOMPONEN BIAYA (JT-RP)

120,000.00
100,000.00
JT-RP/TAHUN
80,000.00
60,000.00
40,000.00
20,000.00
-
Skenario 1 - Skenario II - Skenario V Skenario III Skenario IV Skenario VI
Fakfak Kaimana - Timika - Dobo - Saumlaki - Merauke
Mother Vessel 92,170.95 94,453.27 98,275.40 101,999.13 94,765.97 105,588.09
Feeder 1 12,011.94 20,297.20 15,519.99 14,058.87 15,055.44 33,252.34
Feeder 2 15,680.02 19,171.66 24,322.13 14,755.41 16,096.94 27,796.87
Feeder 3 30,935.05 15,739.78 28,297.39 15,324.48 20,693.96 27,731.12
Feeder 4 21,705.85 18,586.63 33,975.07 18,643.89 17,290.80 36,882.15
Gambar 5-14 Komponen Biaya per Skenario
Dari tabel tersebut, dapat diketahui komponen biaya dari masing-masing

skenario yang terdiri dari biaya mother dan feeder vessel. Untuk total biaya mother
vessel, biaya paling murah adalah skenario I dengan pelabuhan hub Fakfak. Total
biayanya adalah sebesar Rp. 92.170.950.000. Sedangkan biaya mother vessel termahal
adalah Merauke dengan total biaya Rp. 105.588.090.000.
Setelah mengetahui komponen biaya dari setiap skenario, dapat dilakukan
pemilihan pola operasi Hub-Spoke skenario mana yang paling optimal. Pemilihan
tersebut dilakukan berdasarkan total cost dari masing-masing komponen seperti yang
telah disebutkan pada tabel diatas. Berikut adalah perbandingan total cost dari masing-
masing skenario :
98
Tabel 5-73 Perbandingan Total Cost Hub-Spoke
TOTAL COST HUB-SPOKE
Skenario I - Fakfak 172,503.81 Jt-Rp/tahun
Skenario II - Kaimana 168,248.54 Jt-Rp/tahun
Skenario V - Timika 200,389.99 Jt-Rp/tahun
Skenario III - Dobo 164,781.77 Jt-Rp/tahun
Skenario IV - Saumlaki 163,903.11 Jt-Rp/tahun
Skenario VI - Merauke 231,250.57 Jt-Rp/tahun
Dari tabel tersebut, dapat diketahui bahwa skenario yang memiliki total cost
paling murah adalah skenario IV dengan pelabuhan Saumlaki sebagai lokasi hub
terpilih. Biaya untuk skenario IV sendriri sebesar Rp 163.877.190.000,- per tahunnya.
Dengan terpilihnya skenario IV ini, maka skenario inilah yang akan digunakan untuk
dibandingkan dengan pola operasi tol laut tahun 2017 dan 2018.
5.4.8 Alternatif Pola Operasi Feeder Vessel

Alternatif pola operasi Feeder Vessel adalah alternatif yang dilakukan setelah
pelabuhan Hub dengan total biaya optimal terpilih. Alternatif ini diperlukan untuk
mengetahui bagaimana pola operasi untuk Feeder Vessel untuk pola operasi Hub-
Spoke. Pola operasi yang menjadi alternatif adalah Feeder Vessel dengan pola
Multiport. Sedangkan pada skenario terpilih, pola operasi yang digunakan adalah
Feeder Vessel dengan pola Port to Port.
Pada perhitungan alternatif yang akan dilakukan, yang menjadi alternatif hanya
Feeder Vessel saja, sedangkan spesifikasi dan operasional Mother Vessel disamakan
dengan skenario terpilih. Alternatif sendiri dilakukan menjadi 2 (dua) jenis, berikut
adalah penjelasan dari masing-masing koreksi :
 Alternatif 1
II
Gambar 5-15 Pola Feeder Vessel Alternatif 1
99
Alternatif 1 tersebut adalah menggunakan pola operasi jenis Multiport, dimana
Feeder Vessel yang digunakan berjumlah 2 (dua) unit kapal untuk semua titik tujuan.
Dari gambar tersebut, diketahui bahwa masing-masing Feeder Vessel melayani 2-3
titik tujuan. Untuk Feeder I sendiri melayani titik Hub – Fakfak – Kaimana, sedangkan
Feeder II melayani titik Hub - Dobo – Timika – Merauke. Berikut adalah spesifikasi
kapal dan operasional kapal untuk koreksi 1 :
Tabel 5-74 Spesifikasi Feeder Alternatif 1
Keterangan Satuan Feeder I Feeder II
LPP m 79 79
B m 15 15
H m 7,3 7,3
T m 5,5 5,5
DWT Ton 2.540 2.540
Payload TEUs 115 115
Daya Mesin Utama Kw 1.268 1.268
Produktivitas Crane B/H 15 15
Vs Knot 11 11
Muatan TEUs/Voyage 104 103
Waktu Perjalanan Jam/RT 106,5 160
Frekuensi RT/thn 27 27
Setelah mengetahui spesifikasi dan operasional dari tiap-tiap Feeder Vessel, maka
dilakukan perhitungan total biaya dari koreksi selama 1 (satu) tahun sebagai berikut :
Tabel 5-75 Total Biaya Feeder Vessel Alternatif 1
Keterangan Satuan Feeder I Feeder II
Tch Jt-Rp/tahun 7.042,49 7.042,49
Voyage Cost Jt-Rp/Tahun 15.067,50 24.823,05
Port Cost Jt-Rp/Tahun 161,45 216,15
Chc Jt-Rp/Tahun 5.940,35 5.941,02
Waiting Cost Jt-Rp/Tahun 2.248,59 2.258,62
Penalty Cost Jt-Rp/Tahun 2.552,00 2.784,00
Jt-Rp/Tahun 33.012,34 43.065,34
Total Cost
Jt-Rp/Voyage 1.138,35 1,485,01
Dari perhitungan biaya yang dilakukan, dapat diketahui bahwa total biaya
koreksi 1 Feeder Vessel sendiri adalah sebesar 33 Miliar Rupiah untuk Feeder I dan
43 Miliar Rupiah untuk Feeder 2. Sehingga total biaya untuk pola operasi Feeder
Vessel koreksi 1 adalah sebesar 76,07 Miliar Rupiah per tahun. Total biaya yang
didapatkan teresebut akan dibandingkan dengan total biaya Feeder Vessel pada
skenario terpilih dan dipilih total biaya yang paling optimal.
100
 Alternatif 2
Gambar 5-16 Pola Feeder Vessel Alternatif 2
Alternatif 2 tersebut adalah menggunakan pola operasi jenis Multiport, dimana

Feeder Vessel yang digunakan berjumlah 3 (dua) unit kapal untuk semua titik tujuan.
Dari gambar tersebut, diketahui bahwa masing-masing Feeder Vessel melayani 1-2
titik tujuan. Untuk Feeder I sendiri melayani titik Hub – Fakfak – Kaimana, Feeder II
melayani titik Hub – Merauke, sedangkan Feeder III melayani titik Hub – Dobo –
Timika.. Berikut adalah spesifikasi kapal dan operasional kapal untuk koreksi 2 :
Tabel 5-76 Spesifikasi Feeder Alternatif 2
Keterangan Satuan Feeder I Feeder II Feeder III
LPP m 79 72 65
B m 15 11,5 11
H m 7,3 6,6 6,4
T m 5,5 4,2 5
DWT Ton 2.540 1.232 1.916
Payload TEUs 115 56 87
Daya Mesin Utama Kw 1.268 1.120 1053
Produktivitas Crane B/H 15 15 15
Vs Knot 11 10 12
Muatan TEUs/Voyage 104 24 84
Waktu Perjalanan Jam/RT 106,5 122,6 102
Frekuensi RT/thn 27 27 27
Perhitungan yang dilakuakn pada koreksi ini hanya meliputi biaya Feeder Vessel,
sedangkan Mother Vessel disamakan dengan skenario terpilih baik spesifikasi maupun
operasional. Setelah mengetahui spesifikasi dan operasional Feeder Vessel tersebut,
maka dilakukan perhitungan total biaya dari alternatif 2 selama 1 (satu) tahun :
101
Tabel 5-77 Total Biaya Feeder Vessel Alternatif 2
Keterangan Satuan Feeder I Feeder II Feeder III
TC/H Jt-Rp/tahun 7.042,49 3.793,40 5.500,54
Voyage Cost Jt-Rp/Tahun 14.547,03 11.066,24 6.237,97
Port Cost Jt-Rp/Tahun 153,32 88,60 131,30
Chc Jt-Rp/Tahun 5.898,68 1.341,61 4.667,04
Waiting Cost Jt-Rp/Tahun 5.169,45 1.142,10 1.972,23
Penalty Cost Jt-Rp/Tahun 1.792,00 7.168,00 672,00
Jt-Rp/Tahun 34.602,98 24.599,98 19.181,09
Total Cost
Jt-Rp/Voyage 1.235,82 878,57 685,04
Dari perhitungan biaya yang dilakukan, dapat diketahui bahwa total biaya alternatif 1
Feeder Vessel sendiri adalah sebesar 34 Miliar Rupiah untuk Feeder I, 24 Miliar
Rupiah untuk Feeder 2, dan 19 Miliar Rupiah untuk Feeder III. Sehingga total biaya
untuk pola operasi Feeder Vessel koreksi 2 adalah sebesar 78 Miliar Rupiah per tahun.
 Perbandingan Pola Operasi Feeder Vessel

Setelah mengetahui total biaya dari masing-masing Alternatif, maka dilakukan
perbandingan dan pemilihan pola operasi manakah yang memiliki total biaya optimal
dari masing-masing pola operasi. Pola operasi yang terpilih adalah yang memiliki total
biaya paling optimal. Berikut adalah perbandingan dari tiap pola operasi :
80,000.00
75,000.00
Jt-Rp/Tahun
70,000.00
65,000.00
60,000.00
1
Skenario Terpilih 69,137.15
Koreksi 1 76,077.40
Koreksi 2 78,384.06
Gambar 5-17 Perbandingan Total Biaya Feeder Vessel

Dari gambar tersebut, dapat diketahui pola operasi terpilih adalah pola operasi yang
ada pada skenario terpilih dengan pola operasi Port to Port dan menggunakan Feeder
Vessel sebanyak 4 (empat) unit.
5.4.9 Perhitungan Oppurtinity Cost

Perhitungan Oppurtinity Cost merupakan perhitungan potensi biaya yang timbul
akibat penggunaan kapal. Pada penelitian ini, yang dimaksud dengan oppurtinity cost
102
adalah potensi biaya yang timbul ketika Feeder Vessel di operasikan secara optimal
sesuai dengan frekuensi maksimal perjalanan kapal dalam 1 (satu) tahun. Perhitungan
ini diperlukan karena frekuensi Feeder Vessel di dalam skenario disesuaikan dengan
frekuensi Mother Vessel dalam 1 (satu) tahun, sehingga utilitas Feeder Vessel tidak
maksimal karena jumlah frekuensi maksimal perjalanan Mother Vessel jauh lebih
sedikit dibandingkan dengan jumlah frekuensi maksimal perjalanan Feeder Vessel.
Pada perhitungan skenario, total biaya yang didapatkan merupakan total biaya
yang dikeluarkan perusahaan pelayaran dengan kondisi frekuensi maksimal perjalanan
Feeder Vessel diseusaikan dengan frekuensi maksimal perjalanan Mother Vessel atau
dapat disebut dengan Accounting Cost. Kemudian dilakukan juga perhitungan total
biaya ketika Feeder Vessel beroperasi sesuai dengan frekuensi maksimal
perjalanannya atau dapat disebut dengan Economic Cost. Berikut adalah grafik total
biaya dari 2 (dua) komponen biaya tersebut :
700,000.00
600,000.00
JT-RP / TAHUN
500,000.00
400,000.00
300,000.00
200,000.00
100,000.00
-
Skenario I - Skenario II - Skenario III - Skenario IV - Skenario V - Skenario VI -
Hub Fakfak Hub Kaimana Hub Dobo Hub Saumlaki Hub Timika Hub Merauke
Accounting Cost 172,503.81 168,248.54 164,781.77 163,903.11 200,389.99 231,250.57
Economic Cost 375,582.17 573,427.95 445,556.90 329,496.35 534,713.93 430,404.19
Gambar 5-18 Perhitungan Oppurtinity Cost

Dari gambar tersebut dapat diketahui bahwa ketika dilakukan perhitungan Accounting
cost, skenario terpilih adalah skenario IV dengan pelabuhan hub di Saumlaki,
sedangkan jika dilakukan perhitungan biaya secara Economic Cost, maka yang terpilih
adalah skenario IV juga, dimana total biaya pada tiap-tiap skenario perhitungan
Accounting Cost lebih besar dibandingkan dengan Economic Cost.
5.5 Perbandingan Hub-Spoke dengan Multiport

Perbandingan Hub-Spoke dengan Multiport yang akan dilakukan meliputi 3
(tiga) aspek, yakni perbandingan biaya unit cost, waktu, dan muatan. Perbandingan ini
dilakukan dengan membandingkan masing-masing komponen dari 3 (tiga) aspek
tersebut guna mengetahui pola operasi manakah yang paling optimal untuk tol laut.
103
5.5.1 Perbandingan Unit Cost
Perbandingan tarif adalah perbandingan yang dilakukan untuk mengetahui tarif
pengiriman dari pola operasi mana yang memiliki tarif paling rendah. Perbandingan
tarif sendiri dilakukan dengan cara menghitung biaya Rp/Teu.Nm dari tiap-tiap pola
operasi yang akan dibandingkan. Berikut adalah perbandingan Rp/Teu.Nm dari
masing-masing pola operasi :
Tabel 5-78 Unit Cost Rp/TEUs.Nm
Ketereangan Fakfak Kaimana Dobo Saumlaki Timika Merauke
Rp/TEUs.N
Multiport 2017 14,851.58 14,851.58 20,600.65 12,433.97 14,851.58 20,600.65
m
Rp/TEUs.N
Multiport 2018 14,022.06 14,022.06 9,064.24 9,064.24 29,388.73 29,388.73
m
Rp/TEUs.N
Hub-Spoke 9,313.00 9,429.58 8,654.56 8,341.03 8,654.56 10,445.83
m
Dari tabel diatas, dapat diketahui masing-masing unit cost Rp/TEUs.Nm untuk
tiap-tiap tujuan dari masing-masing pola operasi. Untuk mendapatkan tarif,
dilakukanperkalian antara unit cost tersebut dengan jarak titik asal dengan tujuan.
Berikut adalah perhitungan tarif untuk setiap titik tujuan dari masing-masing pola
operasi :
60,000,000.00
50,000,000.00
40,000,000.00
RUPIAH
30,000,000.00
20,000,000.00
10,000,000.00
-
Fakfak Kaimana Saumlaki Merauke Dobo Timika
Multiport 2017 18,415,960. 20,866,470. 14,162,290. 32,013,402. 27,089,848. 23,777,380.
Multiport 2018 17,387,350. 19,700,989. 10,324,171. 54,839,369. 12,345,497. 43,407,153.
Hub Spoke - Saumlaki 13,736,669. 13,644,607. 9,500,434.0 17,601,218. 11,787,509. 13,302,057.
Gambar 5-19 Unit Cost per TEUs

Dari perhitungan unit cost / TEUs, dapat dilihat pada gambar bahwa total
biaya/TEUs dari pola operas Hub-Spoke memiliki total biaya paling murah
dibandingkan lainnya. Untuk besar biaya pengiriman adalah, Fakfak dengan total
biayanya sebesar Rp. 13.736.669,- per TEUs, Kaimana Rp. 13.644.607,- per TEUs,
Saumlaki Rp. 9.500.434,- per TEUs, Merauke Rp. 17.601.218,- per TEUs, Dobo Rp,
11.787.509 per TEUs, dan Timika sebesar Rp. 13.302.057,- per TEUs.
104
Selain itu, perbandingan yang dilakukan juga dapat melalui perbandingan total
biaya selama 1 (satu) tahun. Berikut adalah perbandingannya :
172,000.00
170,000.00
Jt-Rp/tahun 168,000.00
166,000.00
164,000.00
162,000.00
160,000.00
1
Hub-Spoke 163,903.11
Multiport 2017 168,232.82
Multiport 2018 170,271.29
Gambar 5-20 Perbandingan Biaya per Tahun

Dari gambar tersebut, diketahui total biaya per tahun paling rendah adalah dengan pola
operasi Hub-Spoke, dengan biaya sebesar Rp. 163.903.112.486. per tahun.
5.5.2 Perbandingan Waktu

Perbandingan waktu yang akan dilakukan yakni membandingkan waktu
pengiriman barang untuk tiap tujuan dari masing-masing pola operasi. Selain waktu
pengiriman barang, yang dapat dibandingkan adalah waktu pelayaran kapal dari
masing-masing pola operasi.
14.0
12.0
10.0
8.0
Hari
6.0
4.0
2.0
0.0
Fakfak Kaimana Saumlaki Dobo Merauke Timika
Multiport 2018 5.9 8.6 5.6 8.5 8.4 6.0
Hub-Spoke 8.2 8.4 6.2 7.3 8.5 8.8
Multiport 2017 5.8 9.2 8.2 6.1 8.9 12.7
Multiport 2018 Balik 10.5 7.9 10.6 7.7 9.1 11.5
Hub-Spoke Balik 8.1 7.6 5.7 7.4 7.9 7.1
Multiport 2017 Balik 11.2 9.7 4.1 12.5 7.0 8.7
Gambar 5-21 Lama Waktu Pengirinan
105
Dari gambar tersebut, dapat dilihat bahwa lama waktu pengiriman untuk pola
operasi Hub-Spoke memiliki waktu yang relatif lama dibandingkan dengan pola
operasi saat ini. Ini dikarenakan pola operasi Hub-Spoke harus melakukan double
handling muatan di pelabuhan hub. Berikut adalah jumlah frekuensi kapal dari
masing-masing pola operasi :
30
25
Round Trip / tahun
20
15
10
5
0
hub T-10 T-11 T-12 T-2 T-11 T-13
spoke 2018 2018 2018 2017 2017 2017
Rtrip/tahun 27 19 18 19 21 18 18
Gambar 5-22 Frekuensi per Tahun
Dari tabel tersebut, dapat diketahui bahwa pola operasi Hub-Spoke memiliki
jumlah frekuensi dalam 1 (satu tahun) sebanyak 27 kali. Jadi dengan pola operasi
Hub-Spoke, meski waktu pengiriman relatif lebih lama, tetapi waktu tunggu muatan
berikutnya relatif lebih cepat. Itu dikarenakan frekuensi kapal yang lebih banyak
dibandingkan pola operasi saat ini dan lama waktu pelayaran yang relatif lebih cepat.
Tabel 5-79 Waktu Pelayaran
Multiport 2017 Multiport 2018 Hub-Spoke
Keterangan Satuan
(T-11) (T-10) (Mother Vessel)
Total Sea Time Jam/RT 320 281 228
Total Port Time Jam/RT 129 153 71
Lama Pelayaran Hari/RT 19 19 12.5
Dari tabel tersebut, dapat diketahui bahwa frekuensi kapal pola operasi Hub-Spoke
yang lebih banyak dikarenakan lama waktu pelayaran yang lebih cepat dibanding pola
operasi saat ini. T-11 2017 dan T-10 2018 merupakan trayek dengan lama waktu
pelayaran paling cepat dibanding trayek lainnya, sehingga trayek tersebut dijadikan
indikator pembanding dengan lama waktu pelayaran Hub-Spoke yang dihitung
berdasarkan waktu pelayaran dari Mother Vessel.
106
5.5.3 Perbandingan Muatan
Perbandingan Muatan adalah analisis mengenai kualitas dan kuantitas muatan
terangkut dari tiap pola operasi. Berikut adalah kualitas pengiriman muatan dari tiap
pola operasi :
Tabel 5-80 Kuantitas Pengiriman dan Muatan
Multiport Multiport Hub-
Keterangan Satuan
2017 2018 Spoke
Kapal Beroperasi Unit 3 3 5
Frekuensi RT/thn 18 19 27
Konektivitas TEUs.Nm/thn 711.780 921.967 439.404
Dari tabel tersebut dapat diketahui bahwa total konektivitas pola operasi hub-spoke
lebih sedikit. Konektivitas adalah potensi muatan yang dapat diangkut kapal.
Kemudian berikut adalah kualitas pengiriman tiap pola operasi :
1.20
1.00
LOAD FACTOR
0.80
0.60
0.40
0.20
0.00
Kapal 1 Kapal 2 Kapal 3 Kapal 4 Kapal 5
Multiport 2017 0.59 0.50 0.56
Transhipment 1.0 1.0 0.92 0.45 0.94
Multiport 2018 0.98 0.79 0.33
Gambar 5-23 Total Load Factor
Dari gambar tersebut dapat diketahui bahwa meskipun pola operasi Hub-Spoke
memiliki konektivitas rendah, tetapi load factor kapal relatif lebih tinggi. Hal ini
menunjukkan pola operasi Hub-Spoke lebih optimal dalam utilitas ruang muat kapal.
5.6 Analisis Resiko

Analisis resiko adalah analisis yang dilakukan untuk mengetahui dampak apa
saja yang akan terjadi jika diterapkan pola operasi Hub-Spoke. Pada analisis yang akan
dilakukan, dibagi menjadi 3 (tiga) analisa yang merupakan resiko terhadap waktu
yakni Mother Vessel terlambat datang, Feeder Vessel terlambat dan ditunggu, dan
107
Feeder Vessel terlambat ditinggal. Berikut adalah jenis-jenis resiko dari masing-
masing analisa yang akan dilakukan :
Tabel 5-81 Analisis Resiko
Jenis Feeder Vessel Telat Feeder Vessel Telat
Mother Vessel Telat
Resiko (Ditinggal) (Ditunggu))
1. Oppurtinity Cost Kapal 1. Oppurtinity Cost Mother
Feeder menunggu Vessel menunggu
Kapal
2. Biaya Sewa Kapal - 2. Biaya Sewa Kapal
bertambah bertambah
1. Biaya Penumpukan
Pelabuha 1. Port Cost Kapal Feeder Full di Hub 1. Port Cost Mother Vessel
n 2. Biaya Penumpukan 2. Biaya Penumpukan 2. Biaya Penumpukan Full di
Empty di Hub Empty di Hub Hub
1. Kualitas Muatan Full 1. Kualitas Muatan Balik
Turun (Reefer) Turun (Reefer)
Muatan 2. Biaya Plug & -
Monitoring Reefer Balik
Analisis ini digunakan akibat resiko tertinggi dari pola operasi Hub-Spoke,
yakni keterlambata. Analisis dilakukan untuk mengetahui apa yang harus dilakukan
ketika Mother Vessel atau Feeder Vessel terlambat datang.
Tabel 5-82 Biaya Resiko
Hari
Mother Vessel Telat Feeder Telat Ditinggal Feeder Telat Ditunggu
Telat
1 Rp 167,075,588.44 Rp 210,480,333.33 Rp 138,297,279.57
2 Rp 322,911,112.87 Rp 208,490,833.33 Rp 270,573,559.14
3 Rp 478,746,637.31 Rp 206,501,333.33 Rp 402,849,838.71
4 Rp 634,582,161.75 Rp 204,511,833.33 Rp 535,126,118.28
5 Rp 790,417,686.18 Rp 202,522,333.33 Rp 667,402,397.86
6 Rp 961,305,710.62 Rp 200,532,833.33 Rp 829,783,677.43
7 Rp 1,120,151,735.06 Rp 198,543,333.33 Rp 968,080,957.00
8 Rp 1,278,997,759.50 Rp 184,511,833.33 Rp 1,106,378,236.57
9 Rp 1,437,843,783.93 Rp 185,532,833.33 Rp 1,244,675,516.14
10 Rp 1,596,689,808.37 Rp 186,553,833.33 Rp 1,382,972,795.71
Tabel tersebut menjelaskan mengenai contoh potensi biaya yang timbul akibat
keterlambatan selama 10 hari. Dapat dilihat bahwa jika Mother Vessel terlambat, maka
potensi biaya yang timbul akan semakin besar tiap harinya. Sedangkan ketika Feeder
Vessel terlambat lalu ditinggal Mother Vessel, maka biaya yang akan ditimbulkan
tidak mengalami peningkatan per harinya. Tetapi jika Feeder Vessel telat dan ditunggu
Mother Vessel, maksimal hari menunggunya hanya 1 (satu) hari saja. Karena jika lebih
maka total biaya yang timbul lebih besar dibandingkan ketika ditinggal Mother Vessel.
108
Mother Vessel Telat Feeder Telat Ditinggal Feeder Telat Ditunggu
Rp700,000,000.00
Rp600,000,000.00
Rp500,000,000.00
TOTAL BIAYA Rp400,000,000.00
Rp300,000,000.00
Rp200,000,000.00
Rp100,000,000.00
Rp-
1 2 3 4
HARI TERLAMBAT
Gambar 5-24 Grafik Resiko Keterlambatan

Dari grafik tersebut, dapat disimpulkan bahwa jika feeder vessel telat, maka
mother vessel maksimal menunggu hanya jika feeder vessel terlambat selama 1 (satu)
hari saja. Karena jika keterlambatan feeder vessel lebih dari 1 (satu) hari maka total
biaya resiko yang timbul akan semakin besar tiap harinya sehinggan lebih baik feeder
terlambat tersebut ditinggal.
Kemudian resiko berikutnya adalah lost oppurtinity voyage. Resiko ini adalah
resiko yang timbul akibat utilitas dari Feeder Vessel yang terbilang rendah. Itu
disebabkan Feeder Vessel memiliki jumlah frekuensi realisasi yang lebih rendah jika
dibandingkan dengan frekuensi maksimal. Hal tersebut terjadi karena frekuensi
realisasi Feeder Vessel mengikuti jumlah frekuensi dari Mother Vessel yang mana
jumlahnya lebih sedikit dibandingkan dengan frekuensi maksimal Feeder Vessel.
Berikut adalah utilitas dan penjelasan frekuensi dari Feeder Vessel :
100 120%
100%
75
80%
RT / TAHUN
50 60%
40%
25
20%
- 0%
Mother Feeder Feeder Feeder Feeder
V. A B C D
Frekuensi Realisasi 27 27 27 27 27
Frekuensi Max 27 91 82 76 47
Utilitas 100% 30% 33% 36% 57%
Gambar 5-25 Utilitas Feeder Vessel

Dari tabel tersebut dapat diketahui bahwa resiko dari pola operasi Hub-Spoke adalah
utilitas Feeder Vessel yang tidak maksimal meskipun biaya sudah ditanggung di TCH.
109
5.7 Analisis Subsidi
Pada pelaksanaan program tol laut, pemerintah telah mengalokasikan subsidi
yang diberikan kepada pelayaran. Subsidi ini diharapkan dapat meurunkan biaya
transportasi laut sehingga dapat menghilangkan disparitas harga. Subsidi sendiri
dibagi menjadi 2 (dua) jenis yakni :
- Subsidi Kapal, yaitu subsidi yang besarnya didapatkan dari sekian persen total
biaya pelayaran yang dikeluarkan oleh pihak pelayaran.
- Subsidi Muatan, yaitu subsidi yang besarnya didapatkan dari selisih antara tarif
pengirimin per box yang dikeluarkan pemerintah dengan tarif pengiriman per
box yang dikeluarkan oleh pihak pelayaran.
Pada penelitian ini, dilakukan analisis mengenai alokasi subsidi muatan
dikarenakan trayek yang menjadi studi kasus merupakan trayek dengan subsidi
muatan. Perhitungan subsidi pun merupakan fungsi dari selisih tarif yang diberikan
pemerintah dengan perhitungan unit cost biaya pelayaran dan dikalikan dengan jumlah
proyeksi muatan dalam 1 (satu) tahun. Dengan contoh sebagai berikut :
Tabel 5-83 Perhitungan subsidi
Titik Tarif/TEUs Unit Cost/TEUs TEUs/thn Subsidi/tahun
Fakfak Rp 4,853,000.00 Rp 13,736,729.16 1482 Rp 13,163,881,791.35
Kaimana Rp 5,240,000.00 Rp 13,645,160.76 1507 Rp 12,670,137,734.63
Saumlaki Rp 4,588,000.00 Rp 9,500,434.02 1983 Rp 9,740,910,079.83
Merauke Rp 6,245,000.00 Rp 17,601,376.40 658 Rp 7,469,410,666.00
Dobo Rp 5,010,000.00 Rp 11,787,509.91 1727 Rp 11,703,212,000.28
Timika Rp 5,469,000.00 Rp 13,302,057.81 602 Rp 4,713,774,044.98
Tabel diatas merupakan contoh perhitungan subsidi untuk pola operasi hub-spoke.
Berikut adalah analisis total subsidi untuk semua pola operasi yang telah dilakukan :
Tabel 5-84 Analisis Subsidi Tol Laut
Subsidi (Jt-Rp/tahun)
Titik Tarif
Multiport 2017 Multiport 2018 Hub-Spoke
Fakfak 4,853,000.00 14.403,86 18.573,36 13.163,79
Kaimana 5,240,000.00 18.564,25 21.798,84 12.669,30
Saumlaki 4,588,000.00 9.449,82 11.374,31 9.740,91
Merauke 6,245,000.00 16.396,00 31.961,89 7.469,30
Dobo 5,010,000.00 28.752,86 12.666,73 11.703,21
Timika 5,469,000.00 8.787,55 22.830,41 4.713,77
Sumber tarif : PT. Pelayaran Indonesia
Dari tabel tersebut, dapat diketahu total subsi yang dibutuhkan oleh masing-
masing pola operasi. Berikut adalah total subsidi tol selama 1 (satu) tahun :
110
160,000.00
120,000.00
JT-Rp / Tahun
80,000.00
40,000.00
-
Tol Laut 2017 Tol Laut 2018
Total Subsidi Saat Ini 96,354.35 119,205.53
Total Subsidi Hub-Spoke 59,461.33 59,461.33
Gambar 5-26 Perhitungan Penurunan Subsidi
Berdasarkan perhitungan yang telah dilakukan, pola operasi Hub-Spoke memiliki total
kebutuhan subsidi dalam 1 (satu) tahun paling rendah sebesar Rp. 59.460.300.000.
Dibandingkan dengan pola operasi multiport 2017, subsidi Hub-Spoke lebih rendah
dapat menurunkan subsidi 38%. Sedangkan dibandingkan multiport 2018, dapat
menurunkan subsidi hingga 50%.
111
112
BAB 6. PENUTUP
6.1 Kesimpulan
Dari hasil penelitian dan perhitungan yang telah dilakukan, maka diperoleh
beberapa kesimpulan sebagai berikut:
1. Berdasarkan total biaya selama 1 (satu) tahun, pola operasi Hub-Spoke dapat
dikatakan paling optimal karena memiliki total biaya paling rendah yaitu sebesar
Rp. 163.877.190.000 per tahun. Dengan unit biaya pengiriman masing-masing
tujuan yakni Fakfak dengan total biaya sebesar Rp. 13.736.669,- per TEUs,
Kaimana Rp. 13.644.607,- per TEUs, Saumlaki Rp. 9.500.434,- per TEUs,
Merauke Rp. 17.601.218,- per TEUs, Dobo Rp, 11.787.509 per TEUs, dan Timika
sebesar Rp. 13.302.057,- per TEUs.
2. Dari perhitungan yang telah dilakukan, pola operasi Hub-Spoke untuk tol laut
yakni 1 Unit Mother Vessel ukuran 296 TEUs dengan frekuensi kapal sebanyak
27 kali Round Trip per tahun, pada total waktu 12 hari per Round Trip, dan rute
pelayaran Surabaya – Saumlaki (Hub). Untuk rute dan kapal Feeder Vessel
sebagai berikut:
- Feeder Vessel I : Saumlaki – Fakfak, ukuran kapal 56 TEUs dengan muatan
kapal 55 TEUs/RoundTrip.
- Feeder Vessel II : Saumlaki – Kaimana, ukuran kapal 61 TEUs dengan
muatan kapal 56 TEUs/RoundTrip.
- Feeder Vessel III : Saumlaki – Merauke, ukuran kapal 55 TEUs dengan
muatan kapal 25 TEUs/RoundTrip.
- Feeder Vessel IV : Saumlaki – Dobo – Timika, ukuran kapal 87 TEUs
dengan muatan kapal 87 TEUs / RoundTrip.
6.2 Saran
Berdasarkan pengamatan penulis selama pengambilan data, pengolahan data,
serta analisis perhitungan, terdapat beberapa saran yang dapat menjadi rekomendasi
untuk penelitian selanjutnya. Saran-saran tersebut antara lain sebagai berikut:
1. Pada penelitian selanjutnya, perhitungan pola operasi kapal tol laut
menggunakana pola operasi jenis lain.
2. Pada penelitian selanjutnya, perhitungan biaya kapital yakni dengan
menggunakan kapal baru.
113
114
DAFTAR PUSTAKA
Abdy Kurniawan, D. R. (2017). Design Kapal Feeder Tol Laut T-5. Jakarta Pusat:
Badan Litbang Perhubungan.
Akmal. (2014). Studi Perbandingan Layanan Transportasi Laut.
Badan Pusat Statistik. (2014). Kepadatan Penduduk menurut Provinsi, 2000-2014.
Dipetik 2015, dari Bada Pusat Statistik Website: http://www.bps.go.id
Badan Pusat Statistik. (2014). Laju Pertumbuhan Produk Domestik Regional Bruto
Atas Dasar Harga Konstan 2010 Menurut Provinsi, 2010-2014. Dipetik 2015,
dari Badan Pusat Statistik Website: http://www.bps.go.id
Badan Pusat Statistik Provinsi Lampung. (2017, 03 01). Dipetik 03 14, 2017, dari
https://lampung.bps.go.id/
Balai Besar Pendidikan, P. d. (2014). Penggolongan Jenis Muatan Kapal.
Bertram, H. S. (1998). Ship Design for Efficiency and Economy - 2 edition. Butterwort:
Heinemann Oxford.
Bisnis Indonesia. (2017, 03 21). Industri Logistik dan Transportasi. Diambil kembali
dari Peningkatan Kargo Pelabuhan Panjang Berkat Investasi Rp800 Miliar:
http://industri.bisnis.com/read/20140124/98/199123/peningkatan-kargo-
pelabuhan-panjang-berkat-investasi-rp800-miliar
Closs, C. a. (2002). Supplay Chain Logistic Management. New York: Brent Gordon.
google. (2017, juli 06). google. Diambil kembali dari http://www.google.com
Google. (2017, Mei 20). Google.maps. Diambil kembali dari
http://www.google.maps.com
Gresik, P. 3. (2015). www.pp3.co.id/Cabang/Gresik.
Gunawan, H. (2014). Pengantar Transportasi dan Logistik. Jakarta: Rajawali Pers.
Indonesia, K. (2015). KM. No.33 Tahun 2011 tentang Usaha Angkutan Pelayaran
Rakyat.
Indonesia, P. P. (2015). Perpem RI No. 20 Tahun 2010 tentang Syarat Usaha Angkutan
Laut Pelayaran Rakyat.
Indonesia, P. P. (2017). Implementasi Kebijakan Program Tol Laut dan Tol Udara.
Jakarta: PT. PELNI.
IPC. (2014). Tanjung Priok Port Directory 2014. Jakarta: Pelabuhan Tanjung Priok.
Jinca, M. Y. (2011). Transportasi Laut Indonesia. Surabaya: Brilian Internasional.
115
Karana, S. (2003). Armada Pelayaran Rakyat sebagai Sarana Transportasi Angkutan
antar Pulau dalam Era Pasar Bebas.
Lewis, E. V. (1988). Principle of Naval Architecture Vol. II. jersey: the society of
naval architects and marine engineers.
map.google. (2016). www.map.google.com/Lokasi/Pelabuhan/Gresik. Dipetik Januari
2016, dari www.map.google.com
marinesales. (2016). www.marinesales.com. Dipetik Januari 2016, dari
www.marinesales.com
Parsons, M. G. (2013). Parametric Design. London: Laurence King.
Perhubungan, K. (2003). Keputusan Menteri Perhubungan. Jakarta: Menteri
Perhubungan Republik Indonesia.
Prasetyo, A. E. (2013). Analisis Pemindahan Moda Angkutan Barang di Jalan Raya
Pantura Pulau Jawa: Studi Kasus Koridor Surabaya - Jakarta. Surabaya:
Institut Teknologi Sepuluh Nopember.
PT. PELABUHAN INDONESIA III (PERSERO). (2014). Pemberlakuan Tarif
Pelayanan Jasa Kapal dan Barang di Lingkungan PT. PELABUHAN
INDONESIA III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak. Surabaya.
Purba, R. (1969). Carter Kapal.
Rozak. (2015, Nopember). Angkutan Pelra Gresik. (Kamalul, Pewawancara)
Sumadi, B. K. (2016). Konektivitas Untuk Peningkatan Layanan Logistik. Jakarta:
Kementerian Perhubungan.
Suparsa, I. G. (2009). Optimasi Kinerja Pelabuhan Ketapang - Gilimanuk, 3.
Taha, H. A. (1992). Operation Research. McMillan: An Introduction.
Taha, H. A. (1997). Riset Operasi Jilid Dua. Tangerang: BINARUPA AKSARA.
Transportasi, D. (2015). Implementasi Tol Laut 2015-2019. Jakarta: Bappenas.
Watson, D. (1998). Pratical Ship Design. Amsterdam: Elsevier.
Wergeland, N. w. (1996). Shipping.
Wergeland, T., & Wijnolst, N. (1997). Shipping. Netherlands: Delft University.
Yuniasari, A. (2016). Pelayaran. Analisis Kombinasi Pola Operasional Kapal
Penyeberangan: Studi Kasus Lintasan Merak - Bakauheni.
Zhen, J. (2015). Hub-and-spoke network design for container shipping along the
Yangtze River. Kowloon, Hongkong: science direct.
116
LAMPIRAN
Lampiran A. Data Kapal dan Pelabuhan
Lampiran B. Perhitungan Multiport 2017 dan 2018
Lampiran C. Perhitungan Ramalan Muatan
Lampiran D. Perhitungan Hub-Spoke
Lampiran E. Perhitungan Koreksi Pola Operasi Feeder Vessel Terpilih
Lampiran F. Daftar Kapal Pembanding
117
Lampiran A. Data Kapal dan Pelabuhan
Matrik Jarak Pelayaram
Jarak Pelayaran (Nm)
Surabaya Fakfak Kaimana Timika Dobo Saumlaki Merauke
Surabaya 1240 1320 1477 1315 1139 1689
Fakfak 1240 165 320 200 336 649
Kaimana 1320 165 196 126 308 530
Timika 1477 320 196 175 389 389
Dobo 1315 200 126 175 223 478
Saumlaki 1139 336 308 389 223 546
Merauke 1689 649 530 389 478 546
Spesifikasi KM. Mentari Perdana Spesifikasi KM. Mentari Perdana

No Data Keterangan No Data Keterangan
1 Nama Kapal KM. Freedom 1
Nama Kapal KM. Mentari Perdana
2 Jenis Kapal Container Ship 2 Jenis Kapal Container Ship
3 IMO Number 9001485
4 GT 4,303 GT 4 GT 4,180 GT
5 DWT 5314 Ton 5 DWT 4985 Ton
crane palkah 1 10 B/H
6 crane palkah 2 10 B/H
6
Kapasitas(empty) 330 TEUS
Kapasitas (empty) 408 TEUS
Kapasitas(full load) 192 TEUS
Kapasitas (full load) 199 TEUS
Vs (max) 15 knot
7 Vs (max) 16 knot
Vs (avg) 10 knot 7
Vs (avg) 10 knot
LOA 105.35 m
LOA 108.63 m
LPP 98.22 m
LPP 100.4 m
8 B 16.8 m
8 B 16.4 m
H 8.25 m
H 8 m
T 6.25 m
T 6.25 m
Daya Mesin
Daya Mesin
ME 2,834 Hp
ME 2,834 Hp
ME 2,113 KW
ME 2,113 KW
9 Jumlah 1 unit 9 Jumlah 1 unit
AE 1,600 Hp
AE 1,530 Hp
AE 1,193 KW
AE 1,141 KW
Jumlah 2 unit
Jumlah 2 unit
10 Tahun dibangun 1993 10 Tahun dibangun 1997
11 Umur Kapal 20 tahun 11 Umur Kapal 20 tahun
118
1 Nama Kapal KM. Mentari Perkasa 1
Nama Kapal KM. Meratus Sumba
4 GT 2,752 GT 4 GT 3,260 GT
6 crane palkah 2 10 B/H
6
Vs (max) 15 knot
7 Vs (max) 16 knot
Vs (avg) 13 knot 7
Vs (avg) 10 knot
LOA 84.57 m
LOA 98 m
LPP 79 m
LPP 92.8 m
8 B 15 m 8 B 16.5 m
H 7.3 m H 7.8 m
T 5.5 m T 5.4 m
Daya Mesin Daya Mesin
ME 1,700 Hp ME 2,050 Hp
ME 1,268 KW ME 1,529 KW
AE 1,600 Hp AE 1,080 Hp
AE 1,193 KW AE 360 KW
Jumlah 2 unit Jumlah 3 unit
10 Tahun dibangun 1993 10 Tahun dibangun 1993
11 Umur Kapal 20 tahun 11 Umur Kapal 20 thn
12 Bendera Indonesia 12 Bendera Indonesia
13 Pemilik Mentari Line 13 Pemilik Meratus
14 Klasifikasi BKI 14 Klasifikasi BKI
119

1 Nama Kapal KM. Mentari Perdana 1 Nama Kapal KM. Kedung Mas
3 IMO Number 9156395 3 IMO Number 8222977
4 GT 4,180 GT 4 GT 5,524 GT
crane palkah 1 10 B/H crane palkah 1 10 B/H
crane palkah 2 10 B/H crane palkah 2 10 B/H

6 6
Kapasitas (empty) 408 TEUS Kapasitas (empty) 408 TEUS
Kapasitas (full load) 199 TEUS Kapasitas (full load) 199 TEUS
Vs (max) 16 knot Vs (max) 16 knot
7 7
Vs (avg) 10 knot Vs (avg) 11 knot
LOA 108.63 m LOA 119.08 m
LPP 100.4 m LPP 109.8 m
8 B 16.4 m 8 B 19.2 m
H 8 m H 5.22 m
T 6.25 m T 6.21 m
Daya Mesin Daya Mesin
ME 2,834 Hp ME 3,250 Hp
ME 2,113 KW ME 2,424 KW
AE 1,530 Hp AE 1,460 Hp
AE 1,141 KW AE 1,089 KW
Jumlah 2 unit Jumlah 3 unit

10 Tahun dibangun 1997 10 Tahun dibangun 1983 - 2007
11 Umur Kapal 20 tahun 11 Umur Kapal 20 tahun
12 Bendera Indonesia 12 Bendera Indonesia
Fasilitas Pelabuhan Saat Ini

P. DERMAGA L. DERMAGA KEDALAMAN TRESTLE LUAS LAP.
KOTA (m) (m) (m) (m) PENUMPUKAN (m2)
Surabaya 450 45 12 450000
Fakfak 100 12 8 25440
Kaimana 120 10 8 3x 25x8 10725
Timika 123 12 9 1x 50x10 25300
Dobo 165 10 10 1x 70x8 0
Saumlaki 120 10 10 1x 22x10 0
Merauke 158 15 12 2x 93x10 20000
120
Lampiran B. Perhitungan Multiport 2017
T-11 2017
SURABAYA - DOBO DOBO - MERAUKE
jarak 2630.00 nm jarak 478.00 nm
Kecepatan Dinas 10.00 knots Kecepatan Dinas 10.00 knots
Machinery 2113 kw
Machinery 2113 kw
263.0 Jam
47.8 Jam
7.3 Jam di Sby 0.0 Jam di Dobo

24.0 Jam di Dobo 48.0 Jam di Merauke
Total 31.3 Jam Total 48.0 Jam
Lama Voyage Sea Time + Port Time Lama Voyage Sea Time + Port Time
294.3 Jam 95.8 Jam
MERAUKE - DOBO VOYAGE COST

Fuel Cost
jarak 478.00 nm Main Engine Rp 2,140,666,695.39 /roundtrip
Kecepatan Dinas 10.00 knots Auxillary Engine Rp 486,374,169.62 /roundtrip
Machinery 2113 kw Total Fuel Cost Rp 2,627,040,865.01 /roundtrip
Fresh Water
Consumsi FW 0.17 ton/orang . hari
47.8 Jam
Jumlah Crew 15 orang
Parametric design chapter 11, hal. 11-24
0.0 Jam di Merauke WFWtotal 49.07 ton
24.0 Jam di Dobo WFW ; terda pa t pena mba ha n koreks i 4%
Total 24.0 Jam 51.038 ton

51037.74 liter
Lama Voyage Sea Time + Port Time
Total Fresh Water Cost Rp 765,566.10
71.8 Jam
Total Cost Rp 2,627,806,431.11 /roundtrip
Konsumsi BBM Crane (Dobo) Konsumsi BBM Crane (Merauke)

BBM Crane SFR∙MCR∙WT ∙(1+Margin) SFR∙MCR∙WT ∙(1+Margin)
BBM Crane
Margin 10% Batas 5% - 10% Margin 10% Batas 5% - 10%
Total 1.888591 Ton Total 3.777181 Ton
2360.738 Liter 4721.477 Liter
Cargo Handling Cost (Loading)
Pelabuhan Muatan Tarif Loading BBM Crane Kapal Total
Surabaya 107 Rp 728,000.00 - Rp 77,896,000.00
Dobo Empty 72 Rp 125,600.00 Rp 20,595,080.54 Rp 29,638,280.54
Merauke Empty 35 Rp 125,600.00 Rp 41,190,161.07 Rp 45,586,161.07
Total Rp 153,120,441.61
Cargo Handling Cost (Unloading)

Pelabuhan Muatan Tarif Unloading BBM Crane Kapal Total
Surabaya Empty 107 Rp 265,400.00 - Rp 28,397,800.00
Dobo 72 Rp 495,000.00 Rp 20,595,080.54 Rp 56,235,080.54
Merauke 35 Rp 495,000.00 Rp 41,190,161.07 Rp 58,515,161.07
Total Rp 143,148,041.61
TOTAL COST SBY - DOBO - MERAUKE

TCR Rp 657,490,847.48
Voyage Cost Rp 2,627,806,431.11
Port Cost Rp 6,345,620.00
Cargo Handling Cost Rp 296,268,483.22
TOTAL COST Rp 3,587,911,381.82
121
T-13 2017
SURABAYA - FAKFAK FAKFAK - KAIMANA
Machinery 2113 kw Machinery 2113 kw
248.0 Jam 33.0 Jam
9.1 Jam di Sby 0.0 Jam di Fakfak

48.0 Jam di Fakfak 48.0 Jam di Kaimana
305.1 Jam 81.0 Jam
KAIMANA - TIMIKA TIMIKA - SURABAYA

39.2 Jam 0.0 Jam
0.0 Jam di Kaiamana 0.0 Jam di Dobo

24.0 Jam di Timika 0.0 Jam di Merauke
63.2 Jam 0.0 Jam
VOYAGE COST
Fuel Cost
Main Engine Rp 1,911,437,467.55 /roundtrip TOTAL COST SBY - FAK - KAI - TIM
Auxillary Engine Rp 454,148,086.22 /roundtrip TCR Rp 622,890,118.90
Total Fuel Cost Rp 2,365,585,553.77 /roundtrip
Fresh Water Voyage Cost Rp 2,366,330,235.37
Consumsi FW 0.17 ton/orang . hari Port Cost Rp 8,522,521.00
WFWtotal 47.74 ton TOTAL COST Rp 3,346,046,277.95
WFW ; terda pa t pena mba ha n koreks i 4%
49.645 ton
49645.44 liter

Surabaya 152 Rp 728,000.00 - Rp 110,656,000.00
Fakfak (Empty) 59 Rp 125,600.00 Rp 41,190,161.07 Rp 7,410,400.00
Kaimana (Empty) 66 Rp 125,600.00 Rp 41,190,161.07 Rp 8,289,600.00
Timika (Empty) 27 Rp 125,600.00 Rp 20,595,080.54 Rp 3,391,200.00
Total Rp 129,747,200.00

Surabaya (Empty) 152 Rp 265,400.00 - Rp 40,340,800.00
Dobo 59 Rp 495,000.00 Rp 41,190,161.07 Rp 70,395,161.07
Merauke 66 Rp 495,000.00 Rp 41,190,161.07 Rp 73,860,161.07
Timika 27 Rp 495,000.00 Rp 20,595,080.54 Rp 33,960,080.54
Total Rp 218,556,202.68
122
T-2 2017
SURABAYA - SAUMLAKI
jarak 2278.00 nm
Kecepatan Dinas 13.00 knots
Machinery 1268 kw
175.2 Jam
5.9 Jam di Sby

16.7 Jam di Saumlaki
Total 22.6 Jam
197.9 Jam
VOYAGE COST
Fuel Cost
Main Engine Rp 627,477,575.79 /roundtrip
Auxillary Engine Rp 248,534,411.28 /roundtrip
Total Fuel Cost Rp 876,011,987.07 /roundtrip
Fresh Water
WFWtotal 21.02 ton
21.863 ton
21862.51 liter
Total Fresh Water Cost Rp -
Total Cost Rp 876,011,987.07 /roundtrip

Surabaya 73 Rp 728,000.00 - Rp 53,144,000.00
Saumlaki 73 Rp 125,600.00 Rp 14,330,743.54 Rp 9,168,800.00
Total Rp 62,312,800.00

Surabaya 47 Rp 265,400.00 - Rp 12,473,800.00
Saumlaki 47 Rp 495,000.00 Rp 14,330,743.54 Rp 37,595,743.54
Total Rp 50,069,543.54
TCR Rp 418,609,961.24
Voyage Cost Rp 1,533,020,977.37
TOTAL COST Rp 2,067,694,354.15
123
LAMPIRAN C. PERHITUNGAN MULTIPORT 2018
T-12 2018
SURABAYA - SAUMLAKI SAUMLAKI -DOBO
227.8 Jam 22.3 Jam
10.8 Jam di Sby 0.0 Jam di sml

48.0 Jam di Sml 48.0 Jam di dobo
286.6 Jam 70.3 Jam
VOYAGE COST
DOBO - SAUMLAKI Fuel Cost
Auxillary Engine Rp 112,316,760.00 /roundtrip
Machinery 1529 kw
Fresh Water
22.3 Jam Jumlah Crew 15 orang
0.0 Jam di Saumlaki WFWtotal 45.39 ton
48.0 Jam di Dobo WFW ; terda pa t pena mba ha n koreks i 4%

47209.41111 liter
70.3 Jam

Surabaya 195 Rp 728,000.00 - Rp 142,139,346.45
Saumlaki Empty 91 Rp 125,600.00 Rp 41,180,096.83 Rp 52,594,966.29
Total Rp 249,063,751.20

Dobo 104 Rp 495,000.00 Rp 41,221,365.74 Rp 92,881,365.74
Saumlaki 91 Rp 495,000.00 Rp 41,180,096.83 Rp 86,167,042.56
Total Rp 230,866,790.92

TCR Rp 608,172,613.46
Voyage Cost Rp 1,289,275,575.73
TOTAL COST Rp 2,383,164,071.31
124
Trayek 10 2018
SURABAYA - FAKFAK FAKFAK - KAIMANA
248.0 Jam 16.5 Jam
9.3 Jam di Sby 0.0 Jam di sml

48.0 Jam di fakfak 48.0 Jam di dobo
305.3 Jam 64.5 Jam
VOYAGE COST
KAIMANA - FAKFAK Fuel Cost
Fresh Water
16.5 Jam
0.0 Jam di Saumlaki
WFWtotal 46.15 ton
48.0 Jam di Dobo
WFW ; terdapat penambahan koreks i 4%
Lama Voyage Sea Time + Port Time 47993.00475 liter
64.5 Jam Total Fresh Water Cost Rp 719,895.07

Surabaya 157 Rp 728,000.00 - Rp 114,534,341.24
Total Rp 216,703,078.22

Dobo 78 Rp 495,000.00 Rp 41,221,365.74 Rp 79,826,072.87
Merauke 79 Rp 495,000.00 Rp 41,180,096.83 Rp 80,452,448.64
Total Rp 202,033,211.31
TOTAL COST SBY - FAK - KAI

TCR Rp 618,267,214.95
Voyage Cost Rp 2,059,276,735.75
TOTAL COST Rp 3,102,625,860.24
125
Trayek 11 2018
SURABAYA - TIMIKA TIMIKA - MERAUKE
268.5 Jam 35.4 Jam
5.7 Jam di Sby 0.0 Jam di timika

24.0 Jam di Timika 48.0 Jam di merauke
298.2 Jam 83.3 Jam
VOYAGE COST
MERAUKE - TIMIKA
Fuel Cost
Fresh Water
35.4 Jam Consumsi FW 0.17 ton/orang . hari
0.0 Jam di Saumlaki
WFWtotal 46.84 ton
24.0 Jam di Dobo
Lama Voyage Sea Time + Port Time 48714.29095 liter
59.4 Jam Total Fresh Water Cost Rp 730,714.36

Surabaya 66 Rp 728,000.00 - Rp 48,259,039.58
Total Rp 138,993,466.28

Dobo 32 Rp 495,000.00 Rp 41,221,365.74 Rp 56,899,306.79
Merauke 35 Rp 495,000.00 Rp 41,180,096.83 Rp 58,315,651.10
Total Rp 132,808,294.57

TCR Rp 627,559,144.36
Voyage Cost Rp 2,762,434,860.64
TOTAL COST Rp 3,668,959,881.86
126
LAMPIRAN D. RAMALAN MUATAN
Hasil Forecast muatan
Voyage Ke-
Total Muatan Fakfak Kaimana Timika Total Muatan Dobo MeraukeTotal MuatanSaumlaki
1 118 49 49 20 103 75 28 9 9
2 126 52 53 21 106 76 29 20 20
3 134 55 56 22 108 78 30 30 30
4 141 58 59 24 111 80 30 41 41
5 149 62 63 25 113 82 31 51 51
6 157 65 66 26 116 84 32 62 62
7 165 68 69 28 118 85 33 73 73
8 173 71 73 29 121 87 33 83 83
9 181 75 76 30 123 89 34 94 94
10 189 78 79 32 126 91 35 104 104
11 197 81 83 33 128 93 35 115 115
12 205 85 86 34 131 95 36 126 126
13 213 88 89 36 133 96 37 136 136
14 221 91 93 37 136 98 37 147 147
15 229 94 96 38 138 100 38 157 157
16 237 98 99 40 141 102 39 168 168
17 245 101 103 41 143 104 39 179 179
18 252 104 106 42 146 105 40 189 189
19 260 107 109 44 148 107 41 200 200
Total 3591 1482 1507 602 2385 1727 658 1983 1983
Regresi T-11 2017 Regresi T-2

120 150 y = 10.591x - 1.5455
115 R² = 0.8047
Axis Title
Axis Title
110 100
105 50
100
95 0
0 2 4 6 0 2 4 6 8 10 12
y = 2.5x + 100.5 Axis Title Axis Title
R² = 0.2894
Series1 Linear (Series1) Series1 Linear (Series1)
Regresi T-13 2017

200
150
Axis Title
100
y = 7.9286x + 109.71
50 R² = 0.579
0
0 2 4 6 8
Axis Title
Series1 Linear (Series1)
127
LAMPIRAN D. Perhitungan Hub-Spoke
AT WT IT
Forecast Muatan
No Pelabuhan LWS (m) (jam/call
TEUS
)
1 Surabaya 7,958 -12 7
2 Saumlaki 10 7
Ukuran Utama Kapal

LOA m 0 102.27 132.678
LWL m 0 101.31 131.40225
LPP m 0 96.48 127.575
B m 0 15.31 20.25
T m 0 6.91 9
H m 0 9.01 11.91
Jumlah Muatan = 7,958 Teu Data Pendukung

Commision Days = 330 hari Freeboard = 2.10 m
= 7920 jam Jumlah Hari = 365
Sea Time = 113.9 Jam/Trip Hari Kerja = 330
= 227.8 Jam/Rtrip Kecepatan dinas = 13 knot
Port Time = 71.2 jam Reduksi Kecepatan Dinas = 10 knot
Surabaya = 25.7 jam = 6.682 m/s
Dobo = 45.5 jam Jarak = 1,139 Nm
frek max = 26.488294 Percepatan Gravitasi = 10 m/s2
= 27 Rtrip Massa Jenis Air Laut = 1.025 ton/m3
frek yg dibutuhkan = 26.89 umur ekonomis = 10.00 tahun
3
= 27.00 Rtrip ρ = 1025 kg/m
Voyage Time = 299.0 Jam/Rtrip g = 9.81 m/s²
Possible Voyage = 27 Trip Berat muatan
Possible Carried = 7992 Teus
20 Ft = 20 ton
Selisih = 34
40 Ft = 20 ton
Perhitungan Payload Load Factor = 90%
LWT = 812.985 ton Kurs = Rp 13,000.00
DWT = 7316.866 ton Harga HFO Rp 8,724 /liter
= 5926.500 ton
Payload Harga MDO Rp 9,000 /liter
= 296 Teu Harga Fresh Water Rp 15,000 /Ton
Load Factor = 296 Teu
Disc Rate 0.05
Consummable = 1390.366 ton Anuitas
Displacement = 7931.5625 m3
= 8129.8515 ton
128
SURABAYA - FAKFAK
jarak 1139.00 nm
Machinery 2178 kw
227.8 Jam
25.7 Jam di Sby

45.5 Jam di Fakfak
Total 71.2 Jam
299.0 Jam
VOYAGE COST
Fuel Cost
Fuel Oil ME Rp 1,252,656,175.84 /roundtrip
Fuel Oil AE Rp 368,820,838.79 /roundtrip
Diesel Oil Rp 109,126,397.71 /roundtrip
Fresh Water
WFWtotal 31.77 ton
33.040 ton
33039.5 liter
Rp 46,739,673,130.61 /tahun
Throughput (TEU) Nc 7992 7992

Dwell time (hari) td 5 5
Area per TEU (m^2) Ateu 7 7
Ratio stack/nominal rst 0.75 0.75
YOR mc 0.65 0.65
Area CY (m^2) 1573 1572
Area dibutuhkan 3145
129
No Jenis Produktivitas Harga Umur Ekonomis Anuitas Anuitas (Rp)
1 Quay Crane 25 $ 1,000,000.00 25 $70,952.46 Rp 922,381,944.89
2 Quay Crane 20 $ 700,000.00 25 $49,666.72 Rp 645,667,361.42
3 Jib Crane 15 $ 500,000.00 25 $35,476.23 Rp 461,190,972.44
Penambahan Fasilitas
Jenis 3
Alat B/M Jib Crane
Jumlah 1 2
Produktivitas 15
Biaya Investasi $ 35,476.23
Annual Rp 461,190,972.44 per tahun
Perhitungan RTG Perhitungan RTG

Produktivitas RTG 20 Box Harga RTG $ 500,000.00
Produktivitas Crane 15 Box Biaya Investasi Rp 6,500,000,000.00
Kebutuhan RTG 1 Unit Annual Rp 626,224,869.46
CHC SURABAYA (Pelindo III)

Tarif Petikemas Full Rp 350,000.00 /box
Tarif Petikemas Empty Rp 200,000.00 /box
Biaya Petikemas Full Rp 2,797,200,000.00 /tahun
Biaya Petikemas Empty Rp 1,598,400,000.00 /tahun
Administrasi Rp 119,880,000.00 /tahun
Biaya CHC Surabaya Rp 4,395,600,000.00 /tahun
Produktivitas Alat 15 B/H

Operasi Truk
V truck 10 km/jam
Kapasitas Truk 2 TEUS/truk
Produktivitas RTG 20 TEUs/Jam
TRT Truck
Jarak Rata2 Lintasan 300 m
Lift On 8 menit
Transfer 1.8 menit
Bongkar 6 menit
Kembali Standby 1.8 menit
Total TRT 17.6 menit
1 Truk 3 kali/jam
6 TEUs/Truk/Jam
Kebutuhan truk
Operasi 3 truk/QC
Cadangan 20% 1 truk/QC
Kebutuhan Truk Total 4 truk
130
Perhitungan RTG
Harga RTG $ 500,000.00
Biaya Investasi Rp 6,500,000,000.00
Annual Rp 626,224,869.46
Harga Truk Rp 500,000,000.00 per unit

Kebutuhan Truk 1 unit
Total Biaya Rp 500,000,000.00
Umur Ekonomis 10 tahun
CHC Tol Laut Rp 64,752,287.48 per tahun
Oppurtinity Truk Rp 64,752,287.48 per tahun
Perhitungan RS
Produktivitas RS 10
Produktivitas Crane 15
Kebutuhan RS 2
Harga RS $ 100,000.00
Biaya Investasi Rp 2,600,000,000.00
Annual Rp 250,489,947.78
Pengembangan Dermaga
Biaya per m2 Rp 12,000,000.00
Kebutuhan Panjang 132.27
Penambahan Panjang 144.54
Penambahan Lebar 15
Luas Tambahan 2168.115372
Total Biaya Rp 26,017,384,461.70
Pengembangan CY
Harga Tanah & PembersihanRp
(m2) 20,000,000.00
Biaya per m2 Rp 2,200,000.00
Kondisi Eksisting 0
Kebutuhan CY 5656
Penambahan Luas -5656
Kebutuhan CY Oppurtinity 3145
Total Biaya Rp 12,443,200,000.00
Biaya Oppurtinity CY Rp 69,819,000,000.00
131
Pengembangan Trestle
Biaya per m2 Rp 10,000,000.00
Lebar Eksisting 10
Penambahan Lebar 2
Total Biaya Rp 440,000,000.00
Total Biaya Pengembangan

Pengembangan Dermaga Rp 26,017,384,461.70
Pengembangan CY Rp 12,443,200,000.00
Pengembangan Trestle Rp 440,000,000.00
Investasi Alat B/M Rp 1,402,658,077.17
Total Biaya Rp 38,900,584,461.70
Annuity (tahun) 25
Total Biaya per tahun Rp 4,162,750,135.11
Pengembangan Oppurt Rp 96,276,384,461.70
Oppurinity per tahun Rp 8,233,704,134.61
Tujuan Demand/Tahun Jarak Sarat

Saumlaki - Fakfak 1482 336 9
KAPAL YANG DIGUNAKAN

1 21 26
Nama Kapal PERMATA PUTRA

LOA 75.6 m
LPP 72 m
B 11.5 m
H 6.6 m
T 4.2 m
DWT 1232 Ton
Payload 1120.00 Ton
Daya Mesin Utama 894 Kw
Daya Mesin Aux 382 Kw
Vs 10 Knot
GT 1496 Ton
132
TOTAL COST
TCH Rp 3,793,395,582.32 /Tahun
VOYAGE COST Rp 6,567,134,123.70 /Tahun
PORT COST Rp 85,451,112.00 /Tahun
CHC Rp 2,922,837,281.88 /Tahun
WAITING COST Rp 1,470,622,002.26 /Tahun
PENALTY COST Rp 216,000,000.00 /Tahun
Rp 15,055,440,102.16 /Tahun
TOTAL COST
Rp 557,608,892.67 /Voyage
Rp 10,158,866.47 /Teus
Tujuan Demand/Tahun Jarak Sarat

Saumlaki - Kaimana 1507.423605 308 9

1 26 26
Nama Kapal KINTAMANI

LOA 77.3535 m
LPP 73.67 m
B 13.25 m
H 6.4 m
T 5.15 m
DWT 1355 Ton
Payload 1231.82 Ton
Vs 8 Knot
GT 1858 Ton
133
TOTAL COST
TCH Rp 4,068,742,624.73 /Tahun
CHC Rp 2,975,390,009.70 /Tahun
WAITING COST Rp 1,199,288,358.88 /Tahun
PENALTY COST Rp 1,080,000,000.00 /Tahun
Rp 16,096,938,892.62 /Tahun
TOTAL COST
Rp 596,182,921.95 /Voyage
Rp 10,678,444.23 /Teus
Tujuan Demand/Tahun Jarak Muatan per Voyage Sarat

Saumlaki - Dobo 1726.771654 223 0.741565 65 8
Dobo - Timika 601.7795555 175 0.258435 23 11
Total 2328.55121 398 8

1 14 26
Nama Kapal PULAU SAYANG

LOA 68.25 m
LPP 65 m
B 11 m
H 6.4 m
T 5 m
DWT 1916 Ton
Payload 1741.82 Ton
Vs 12 Knot
GT 1345 Ton
TOTAL COST
TCH Rp 5,500,547,245.28 /Tahun
CHC Rp 4,658,019,051.74 /Tahun
WAITING COST Rp 973,536,063.07 /Tahun
PENALTY COST Rp - /Tahun
Rp 17,290,802,949.16 /Tahun
TOTAL COST
Rp 640,400,109.23 /Voyage
134
MOTHER VESSEL
LPP 30 96.48162 127.575
T 1 6.905914 9
Payload 100 296 700
L/H 10.6 10.71 13.3
Frekuensi 1 27.00 27
Muatan 7958
Kapasitas 7992
Selisish 34
PELABUHAN HUB
Penambahan Crane 0 1 2
Jenis 1 3 3
KAPAL FEEDER
Kaimana
Nomor Kapal 1 21 26
F1 Nama Kapal PERMATA PUTRA
Payload 0 1 100
Nomor Kapal 1 26 26
Dobo
F2 Nama Kapal KINTAMANI

Payload 0 5 100
Nomor Kapal 1 24 26
Saumlaki
F3 Nama Kapal PATAR

Payload 0 30 100
Merauke
Nomor Kapal 1 14 26
Timika-
F4 Nama Kapal PULAU SAYANG

Payload 0 0 100
TOTAL COST
HUB PORT Rp 94,765,965,689.18
F1 Rp 15,055,440,102.16
F2 Rp 16,096,938,892.62
F3 Rp 20,693,964,853.36
F4 Rp 17,290,802,949.16
Total Rp 163,903,112,486.48
135
LAMPIRAN E. KOREKSI POLA OPERASI FEEDER VESSEL
HUB-SPOKE
TOTAL COST
HUB PORT Rp 93,885,145,850.11
F1 Rp 33,012,057,700.53
F2 Rp 41,106,716,773.05
Total Rp 168,003,920,323.70
TOTAL COST
HUB PORT Rp 96,001,966,411.12
F1 Rp 34,668,988,863.79
F3 Rp 24,599,983,193.81
F4 Rp 18,176,977,099.05
Total Rp 173,447,915,567.77
136
LAMPIRAN F. DAFTAR KAPAL FEEDER
DATA KAPAL PEMBANDING
DWT Payload LPP B H T (ME)Ukuran L/B B/T T/H Jumlah (AE)Ukuran Tahun Vs
No. Nama Kapal Tipe Kapal GT
(ton) (ton) (m) (m) (m) (m) Mesin (kW) AE Mesin (kW)Pembuatan (knots)
1 HARBOUR SUCCESS GC GEARED 3487 3170 84.14 12.8 6.6 5.3 1830 6.57344 2.4150943 0.80303 5 1810 1989 3113 10
2 HEINRICH G GC GEARED 3516 3196 82.1 12.8 6.6 5 1500 6.41406 2.5600000 0.75758 3 439 1997 2446 11
3 RABAUL EXPRESS GC GEARED 3525 3205 81.07 12.8 6.6 5 1715 6.33359 2.5600000 0.75758 4 1046 1996 2528 10
4 MENTARI PERKASA GC GEARED 2540 2309 79 15 7.3 5.5 1268 5.26667 2.7272727 0.75342 2 1193 1993 2752 11
5 FREEDOM GC GEARED 5314 4831 98.22 16.8 8.25 6.25 2113 5.84643 2.6880000 0.75758 2 1800 1993 4303 11
6 MENTARI PERDANA GC GEARED 4985 4532 100.4 16.4 8 6.25 2113 6.12195 2.6240000 0.78125 2 1141 1997 4180 12
7 MENTARI EXPRESS GC GEARED 4142 3765 93.5 16 7.25 5.9 2050 5.84375 2.7118644 0.81379 2 1100 2008 2993 10
8 MENTARI SEJAHTERA GC GEARED 2524 2295 79 15 7.3 6 1338 5.26667 2.5000000 0.82192 3 1230 1997 2781 10
9 MENTARI SEMANGAT GC GEARED 5180 4709 90.8 15.8 7.4 5.95 1789 5.74684 2.6554622 0.80405 2 1282 2007 2997 11
10 LUMOSO GEMBIRA CONT. GEARED 4788 4353 99.1 20.6 5.8 4.18 1938 4.81068 4.9282297 0.72069 3 1574 2008 3668 10
11 JONATHAN ARCTICA GC GEARED 2700 2455 74 15 6.3 5 2068 4.93333 3.0000000 0.79365 2 1200 2012 3200 8
12 SANTA GC GEARED 1961 1783 74 10.8 5.05 3.5 984 6.85185 3.0857143 0.69307 2 750 1971 1225 7
13 PULAU BATAM GC GEARED 1600 1455 62 11 4.05 3.95 1025 5.63636 2.7848101 0.97531 2 372 1989 1095 7.5
14 PULAU SAYANG GC GEARED 1916 1742 65 11 6.4 5 1053 5.90909 2.2000000 0.78125 2 149 1980 1345 12
15 MERATUS SABANG GC GEARED 3650 3318 92.15 16.5 7.8 5.4 2050 5.58485 3.0555556 0.69231 3 800 1994 3256 6.5
16 MERATUS SIKKA GC GEARED 3650 3318 92.15 16.5 7.8 5.4 2050 5.58485 3.0555556 0.69231 3 800 1994 3256 7
17 SINAR MAHKOTA GC GEARED 1400 1273 77 12.86 7 4.93 894 5.98756 2.6085193 0.70429 2 1022 2002 1999 11
18 SINDO JAYA GC GEARED 700 636 52 9.6 5.2 4 633 5.41667 2.4000000 0.76923 2 800 2013 492 6.5
19 KEPOSANG JAYA GC GEARED 1185 1077 60.6 10.5 6 4.2 894 5.77143 2.5000000 0.7 1 750 1991 991 7
20 MULTI SPIRIT GC GEARED 3180 2891 84 14.7 7.6 5 1715 5.71429 2.9400000 0.65789 3 1261 1990 2826 11
21 PERMATA PUTRA GC GEARED 1232 1120 72 11.5 6.6 4.2 894 6.26087 2.7380952 0.63636 1 382 1991 1496 10
22 MICHAEL PUTRA GC GEARED 1300 1182 57 12.5 6.3 4.3 952 4.56 2.9069767 0.68254 2 220 1981 1140 10
23 TARUNA PUTRA II GC GEARED 2154 1958 65 11.4 7.15 5.29 1491 5.70175 2.1550095 0.73986 2 142 1984 1312 10
24 PATAR GC GEARED 1230 1118 73.67 13.25 6.4 5.15 759 5.56 2.5728155 0.80469 2 372 1988 1819 12
25 ALKEN PAPUA CONT. GEARED 1650 1500 71.6 13 7.3 5.75 719 1.26957 2.3304348 0.78767 3 1126 1985 2207 8
26 KINTAMANI CONT. GEARED 1355 1232 73.67 13.25 6.4 5.15 759 1.24272 2.5728155 0.80469 2 372 1988 1858 8
137
138
BIODATA PENULIS
Nama lengkap penulis adalah Bianca Prima Adhitya, dengan
nama panggilan Anca dan dilahirkan di Surabaya, 19 Juli 1996.
Riwayat pendidikan formal penulis dimulai dari SDN
Penjaringan Sari II/608 Surabaya (2002-2008), SMP Negeri 1
Surabaya (2008-2011), SMA Negeri 1 Surabaya (2011-2014),
dan pada tahun 2014 penulis diterima sebagai mahasiswa
Departemen Teknik Transportasi Laut, Fakultas Teknologi
Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) melalui
jalur SNMPTN dengan NRP. 4414100014. Selama masa
perkuliahan, penulis aktif dalam berbagai organisasi dan
kegiatan, seperti menjabat sebagai staff Departemen Pengembangan dan Sumber Daya
Mahasiswa HIMASEATRANS (2015-2016) dan Steering Committee Divisi Kaderisasi,
Departemen Pengembangan dan Sumber Daya Mahasiswa HIMASEATRANS (2016-2017).
Untuk berkomunikasi dapat menghubungi ke nomor berikut ini : +6283857814828, atau email
ke: primabianca4@gmail.com.
139

04411440000014-Undergraduate Thesis

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

04411440000014-Undergraduate Thesis

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS AKHIR – MS 141501

ANALISIS PERENCANAAN POLA OPERASI KAPAL TOL

BIANCA PRIMA ADHITYA

DEPARTEMEN TEKNIK TRANSPORTASI LAUT

ANALISIS PERENCANAAN POLA OPERASI KAPAL TOL LAUT:

BIANCA PRIMA ADHITYA

DEPARTEMEN TEKNIK TRANSPORTASI LAUT

ANALYSIS OF “TOL LAUT” SHIP OPERATION AND

BIANCA PRIMA ADHITYA

DEPARTMENT OF MARINE TRANSPORTATION ENGINEERING

Diajukan Guna Memenuhi Salah Satu Syarat

BIANCA PRIMA ADHITYA

Disetujui oleh Dosen Pembimbing Tugas Akhir:

Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II

SURABAYA, 17 JULI 2018

Telah direvisi sesuai dengan hasil Ujian Tugas Akhir

Bidang Keahlian Transportasi Laut - Logistik

BIANCA PRIMA ADHITYA

Disetujui oleh Tim Penguji Ujian Tugas Akhir:

1. Dr.Eng. I G. N. Sumanta Buana, S.T., M.Eng. .…….....……….……………...

2. Firmanto Hadi S.T., M.Sc. ……...……..………………..…………….....….....

3. Pratiwi Wuryaningrum, S.T., M.T. .……..………………..…………………...

Disetujui oleh Dosen Pembimbing Tugas Akhir:

1. Hasan Iqbal Nur, S.T., M.T...……..……………….………......................…..

2. Irwan Tri Yunianto, S.T., M.T.. .……………..…..........……………………..

SURABAYA, 17-18 JULI 2018

LA TAHZAN, INNALLAHA MA’ANA

Nama Mahasiswa : Bianca Prima Adhitya

Kondisi geografis Negara Indonesia yang merupakan negara kepulauan mengharuskan

1.4 Batasan Masalah

1.7 Sistematika Penulisan

2.1 Program Tol Laut

Gambar 2-1 Rute Tol Laut Tahun 2017

2.3 Teori Distribusi

2.4.1 Pola Port to Port

Gambar 2-2 Pola Port to Port

2.4.2 Pola Multiport

Gambar 2-3 Pola Operasi Multiport Relay

Gambar 2-4 Pola Operasi Multiport Circle

2.4.3 Pola Hub-Spoke

Gambar 2-5 Pola Operasi Hub-Spoke

2.5 Biaya Transportasi Laut

𝑇𝐶 = 𝑇𝐶𝐻 + 𝑉𝐶 + 𝐶𝐻𝐶 [2.2]

2.5.1 Biaya Modal (Capital Cost)

2.5.2 Biaya Operasional (Operational Costs)

2.5.3 Biaya Pelayaran (Voyage Cost)

𝑊𝐹𝑂 = 𝑆𝐹𝑅 𝑥 𝑀𝐶𝑅 𝑥 𝑅𝑎𝑛𝑔𝑒 𝑥 𝑀𝑎𝑟𝑔𝑖𝑛 [2.5]

2.6 Tipe Operasional Kapal

2.6.2 Liner Service

2.8 Penelitian Terdahulu

. Pada penilitian ini, yang difokuskan adalah

3.1. Diagram Alir

OPSI RUTE SPESIFIKASI

- Alat B/M PENGEMBANGAN

Gambar 3-1 Alur Metodologi

1. Tahap Identifikasi Masalah

3.3. Model Matematis

Dari perhitungan tersebut, didapatkan total biaya keseluruhan dengan

Kemudian yang menjadi batasan dalam menentukan optimasi pemilihan dari

4.1 Gambaran Umum Objek Penelitian

4.1.1 Tahun 2016

T-1 2016 - KM FREEDOM

Gambar 4-1 Realisasi T-1 2016