= PT. KERETA API (Persero) PERENCANAAN KONSTRUKSI JALAN REL DAN PENJELASAN PERATURAN PERENCANAAN KONSTRUKSI JALAN REL (PERATURAN DINAS No. 10) DITETAPKAN DENGAN SURAT KEPUTUSAN KEPALA PERUSAHAAN JAWATAN KERETA API TANGGAL 2 APRIL 1986 No. KA/JB/18798/SK/86, Peraturan Dinas No. 10 dilengkapi dengan PD # 10A,PD # 108, PD # 10C mengenai Peraturan Bahan, Perawatan dan Pembangunan Cetak Ulang April 2008DAFTAR ISI Halaman KATA PENGANTAR.. ‘SURAT KEPUTUSAN KEPALA PERIAN KERETA API NO. KAVIB/18798/SKI86 een iv TIM PEMBAHARUAN PERATURAN PERENCANAAN KONSTRUKSI JALAN REL, vi BAB 1 KETENTUAN UMUM Pasal 1. Perencanaan Konstruksi Jalan Rel... eee tle Pasal 2. Kecepatan dan Beban Gandar 1-1 Pasal 3, Peraturan Dinas yang berhubungan dengan Peraturan Dinas Nomor 10. 1-2 Pasal 4, Standar Jalan Rel... a 1-2 Pasal 5. Ruang Bebas dan Ruang Bangun ... 1-3 Pasal 6. Perlintasan Sebidang ees Pasal 7. Lait-Lai ncuennnineninanne 1-5 BAB2 GEOMETRI JALAN REL Pasal 1. Umum 2-13 asal 2. Lebar Sepur 2-13 Pasal 3. Lengkung Horizontal 2-13 Pasal 4, Landai 2-16 asal 5, Landai Pada Lengkung Atau Terowongan Pasal 6. Lengkung Vertikal ..snonisnnsnn ve 2-17 Pasal 7. Penampang Melintang .... 2-17 BAB3 SUSUNAN JALAN REL Pasal 1. Rel Pasal 2. Wesel Pasal 3. Penambat Rel... Pasal 4. Bantalan Pasal 5. Bi smn Pasal 6. Perencanaan Tubuh Jalan Rel ....BAB 4 PEMATUSAN : Pasal 1. Umum... Pasal 2. Pematusan Permukaan .. Pasal 3. Pematusan Bawah Tanah (Sub Drainage). 4-66 Pasal 4. Pematusan Lereng .. 4-68 BABS PENUTUP Pasal |, Hal-Hal Yang Belum Diatur . 5-73 asal 2, Jalan Rel Yang Sudah Ada Sebelum Peraturan ini Dikeluarkan . $73 asal 3, Penambahan dan Perubahan 5-73KATA PENGANTAR Dalam Pola Umum Pelita 1V, peranan angkutan kereta api dirumuskan sebagai berikut: “Pembangunan perkeretaapian ditujukan untuk makin meningkatkan kemampuan angkut dan meningkatkan mutu pelayanan kereta api agar berfungsi sebagai angkutan ‘umum yang murah, tertib, cepat dan aman. Untuk itu perlu diusahakan peringkatan efsiensi pengusahaannya.” Pembangunan sarana dan prasarana dijadikan tik tolak utama untuk dapat mencapai peningkatan kemampuan angkut, keberhasilan pengusahaan dalam melaksanakan misi dan ‘tugas perkeretaapian, yaitu dalam memperbaiki mutu pelayanannya, Untuk mencapai keberhasilan tersebut di atas maka diperlukan dukungan prasarana, hususnya jalan rel yang memadai yang dapat memenuhi kebutuhan masa sekerang dan ‘masa yang akan datang, Dengan demikian diperlukan perencanaan konstruksi jalan rel ‘yang mantap yang dari segi teknik dan ekonomi dapat dipertanggungjawabkan, Peraturan ‘dings mengenai jalan rel diatur secara lengkap sebagai berikut: |. Peraturan Dinas No. 10, _yaitu Peraturan Perencanaan Konstruksi Jalan Rel 2, Peraturan Dinas No. 10.A, _yaitu Peraturan Bahan Jalan Rel. 3, Peraturan Dinas No. 10 B, —yaitu Peraturan Perawatan Jalan Rel 4, Peraturan Dinas No. 10 C, _yaitu Peraturan Pelaksanaan Pembangunan Jalan Rel, Peraturan Dinas No. 10 (PD No. 10), PD No. 10 A, PD No. 10 B, dan PD No. 10. diadakan sebagai pengganti Reglemen 10 (R. 10) yang sekarang berlaku, karena R. 10 sudah tidak sesuai lagi dengan kondisi dan perkembangan PIKA dewasa ini, khususnya bidang jalan rel. Peraturan Dinas No. 10 ini berlaku mulai tanggal 1 April 1986, Hal-hal yang belum ‘ddatur dalam PD No. 10 untuk sementara masih diatur dengan Reglemen 10 sampai saat dikeluarkannya PD No. 10 A, PD No. 10 B dan PD No. 10 C. Bandung, 1 April 1986SURAT KEPUTUSAN KEPALA PERJAN KERETA API ‘Nomor : KA/JB/18798/SK/86 TENTANG PERATURAN PERENCANAAN KONSTRUKSI JALAN REL ‘Menimbang Mengingat ‘Memperhatikan : (Peraturan Dinas Nomor 10) KEPALA PERJAN KERETA API ‘8, Bahwa Reglemen No. 10 yang ditetapkan dengan Surat Keputusan Direksi PNKA tanggal 22 Pebruari 1968 Nomor 5363/SK/68 dipan- dang sudah tidak sesuai lagi dengan situasi, kondisi dan perkem- bbangan perkeretaapian dewasa ini, khususnya di bidang jalan rel '. Bahwa Reglemen No. 10 tersebut perlu dirubah dan digantidengan PPeraturan Dinas yang memenuhi kebutuhan masa sekarang dan masa yang akan datang, c. Bahwa sebagai dasar berlakunya Peraturan Dinas baru tersebut perlu ditetapkan dengan Surat Keputusan Kepala Perusahaan Jawatan Kereta Api. 1. Peraturan Pemerintah Nomor 61 tahun 1971 tentang Pengalihan Bentuk Usaha Perusahaan Negara Kereta Api menjadi Perusahaan Javatan (Perjan) Kereta Apis 2. Peraturan Pemerintah Nomor 3 tahun 1983 tanggal 25 Januari 1983 mengenai Tata Cara Pembinaan dan Pengawasan Perusahaan Jawatan, Perusahaan Umum dan Perusahaan Perseroan; 3 Keputusan Bersama Menteri Keuangan dan Menteri Perhubungan ‘Nomor 127/KMK.07/ 1979 dan KM.96/LD/.302/Phb-79 tentang Pelaksanaan Penyelesaian Pendirian Perusahaan Jawatan Kereta Apis 4, Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 318/0T.001/Phb-82 tang- gal 16 Agustus 1982 tentang Organisasi dan Tata Kerja Perusahaan Jawatan Kereta Api 5. Instruksi 2 Jilid I dan Jilid II tentang Peraturan Teknis dan ‘Administratif Dinas Jalan dan Bangunan, Hasil Studi Seminar Standarisasi Jalan Rel yang dikuti oleh PIKA, LAPLITB, Universitas, para Konsultan dan peserta lainnya pada tang- gal 10 dan 11 Maret 1986 di Bandung.Menetapkan Pertama Kedua Ketiga Keempat Kelima MEMUTUSKAN : Berlakunya Peraturan Dinas No. 10 tentang Peraturan Perencanaan Konstruksi Jalan Rel Peraturan-peraturan yang terdapat di Reglemen No. 10 masih tetap bberlaku sepanjang tidak bertentangan dengan Peraturan Dines No. 10 ini Peraturan Dinas yang merupakan kelengkapan dari Peraturan Dinas ‘No. 10 yang belum diatur dalam Surat Keputusan ini, akan diatur dan ditetapkan kemudian. Surat Keputusan ini mulai berlaku sejak tanggal 1 April 1985. Apabila di kemudian hari temyata terdapat kekeliruan dan atau kes- alahan dalam Keputusan ini, akan diadakan perubahan, tambahan dan perbaikan seperlunya. DITETAPKAN DI: BANDUNG PADATANGGAL : 2 APRIL 1986 KEPALAPERJAN KERETAAPI, SOEDJONO K. ‘NIP. 120021409 SALINAN Surat Keputusan ini disampaikan kepada : 1. Yth, Menteri Perhubungan di Jakarta 2. Yth. Direktur Jenderal Perhubungan Darat di Jakarta. 3. Para Direktur, Sekretaris Perusahaan, Kepala Pusat dan Inspektur PIKA di Bandung. 4, Para Kepala Sub Direktorat, Kepala Bidang dan Inspektur Pembantu PIKA di Bandung, 5. Para Kepala Eksploatasi di Jawa dan ‘SumateraTIM PEMBAHARUAN PERATURAN PERENCANAAN KONSTRUKSI JALAN REL Ir, Djuanda Suraatmadja Ir. Trisno Soegondo, MSCE 1h. A. Aziz Jayaputra. MSCE 1B djo Kusmardjo Ir, Willy Tumewu, M.Sc Dr. Ir, Widiadnyana Merati I. Humaryono Hudoro I jigman Hutapea 1k, Anna Roana Gani Ir. Herlien Duviarti Ir, Dicky Rezady Munaf Ir. Tunggul Birowo 8. Soepari 1k, Hedi Hidayat I Harun Al Rasyid Ir Idwan Santoso Ir, Agung Rin Prabowo Soedjono Kramadibrata Ir. Socharso Ir, Eddy Ruslani Ir. Koestomo H, Soerakim Ir, BY. Suyatno IrHenry Tilaar Ir. Soemino Eko Saputro Ir, Djoko Margono Ir. Tjutjud Trijogo Ir, Hartono Atmo Sockardjo Ir. RachmadiBAB I. KETENTUAN UMUM Lintas kereta api direncanakan untuk melewatkan berbagai jumlah angkutan barang dan atau penumpang dalam suatu jangka waktu tertentu, Perencanaan konstruksi jalan rel harus direncanakan sedemikian rupa sehingga dapat dipertanegungiawabkan secara teknis dan ekonomis, Secara teknis diartikan konstruksi jalan rel tersebut harus dapat dilalui oleh kendaraan rel dengan aman dengan tingkat kemamanan tertenta selama umur konstruksinya, Secara ckonomisdiharapkan agar pembangunan dan pemeliharaan konstuksiersebut dapat diselenggarakan dengan biaya yang sekecil mungkin di mana masih memungkinkan_ terjaminnya keamanan dan tingkat kenyamanan. Perencanaan konstruksi jalan rel dipengarubi oleh jumlah beban, kecepatan maksinum, beban gandar dan pola operasi. ‘Atas dasa inj diadakan Klasifikasi jalan rel, sehingga perencanaan dapat dibuat secara tepat guna Pasal 2 ‘Kecepatan dan Beban Gandar a. Kecepatan, 1) Kecepatan Rencana ‘Kecepatan rencana adalah kecepatan yang digunakan untuk merencanakan konstruksi jalan rel 4) Untuk perencanaan struktur jalan rel. Y reneana = 1,25 x V mals. b) Untuk perencanaan peninggian, ENIVI ENi e 125 Ni = Jumlah kereta api yang lewat Vi = Kecepatan operasi ©) Untuk perencanaan Jar jari lengkung lingkaran dan lengkung peralihan. Vrrencana = V maks 2) Kecepatan Maksimum Kecepatan maksimum adalah kecepatan tertinggi yang diijinkan untuk operasi suatu rangkaian kereta pada lintas tertentu.Kecepatan operasi adalah Kecepatan rata-rata Kereta tertentu 4) Kecepatan Komersial i pada petak jalan Kecepatan Komersial adalah kecepatan rata-rata kereta api sebagai hasil pembagian jarak tempuh dengan wektu tempuh. b. Beban gandar, ‘Beban gandar adalah beban yang diterima oleh jalan rel dari satu gandar. Untuk semua kelas, beban gandar maksimum adalah 18 ton. Pasal 3 ‘Perafturan Dinas vang berhubungan dengan Peraturan Dinas No. 10 ‘a, Peraturan Dinas No. 10A, yaitu Peraturan Perawatan Jalan Rel Indonesia (PPIRD. b. Peraturan Dinas No. 10B, yaitu Peraturan Pelaksanaan Pembangunan Jalan Rel Indonesia (PPPIRI). cc. Peraturan Dinas No. 10, yaitu Peraturan Bahan Jalan Rel Indonesia (PBIRI). Pasal 4 ‘Standar jalan rel lain untuk setiap Kelas jalan, tercantum pada tabel 1.1. Kiasifikasi, Daya angkut lintas, kecepatan maksimum, beban gandar dan ketentuan-ketentuan aa aya aalat Pra | wa | a | tome | tas an | ansar] Spee! ima) | penanbet bas | alas (eontahn) (en) & Le v > 2a10| [oe | Rooms Bam ce |» | # on 1 | rose zor] io] 18 | msunso | pemnmaw | £0 | 2 | 50 0 w | sie-so10| 100 | 12 [rsunsonse| soumawmaa | ¢ } 30 | 40 cy v | 2si8-s10t] co | re | rson sone | asonaitaa | eaver | 2 | 40 ‘on v <2] 0 | 8 ne Kempe | er | 25 | 99 0 ‘Tabol 1.1 Kelas jalan rol ET = Elastik Tunggal; EG = Elastik Ganda>. Daya Angkut Lintas, Daya angkut lintas adalah jumlah angkutan anggapan yang melewati sua lintas dalam jangka waktu satu tahun. Daya angkut lintas mencerminkan jenis sertajumlah beeban total dan kecepatan Kereta api yang lewat di lintas yang bersangkutan, Daya angkut disebut daya angkut T dengan satuantonvtahun, Pasal ‘Ruang Bebas dan Ruang Bangun Ruang bebas adalah ruang di atas sepur yang senantiasa harus bebas dari segala, rintangan dan benda penghalang; ruang ini disediakan untuk lalu Hintas rangkaian kereta api. Ukuran ruang bebas untuk jalur tunggal dan jalur ganda, baik pada bagian lintas yang Jurus maupun yang melengkung, untuk lintas elektrfikasi dan nonelektrifikasi, adalah seperti yang tertera pada gambar 1.1, gambar 1.2, gambar 1.3 dan gambar 1.4 ‘Ukuran-ukuran tersebut telah memperhatikan dipergunakannya gerbong kontsner/peti kemas ISO (Iso Container Size’) tipe’standard height’ Ruang bangun adalah ruang di sisi sepur yang senantiasa harus bebas dari segala bangunan tetap seperti antara lain tiang semboyan, tiang listrik dan pagar. Batas ruang. bbangun diukur dari sumbu sepur pada tingai 1 meter sampai 3,55 meter. Jarak ruangbangun, tersebut ditetapkan sebagai berikut: @. Pada lintas bebas : 2,35 sampai 2,53 m di kiri kanan sumbu sepur. b. Pada emplasemen : 1,95 m sampai 2,35 di kiri kanan sumbu sepur. ©. Pada jembstan : 2,15 mdi kiri kanan sumbu sepur, Pasal 6 Perlintasan Sebidang. a Umum Pada perlintasan sebidang antara jalan rel dan jalan raya harus tersediajarak pardangan ‘yang memadai bagi kedua belah pihak, terutama bagi pengendara kendaraan. Daerah pandangan pada perlintasan merupakan daerah pandangan segitiga di mana + jarak-jarakmnya ditentukan berdasarkan pada kecepatan reneana kedua belah pihak. Jarak-jarak minimum untuk berbagai kombinasi kecepatan adalah seperti yang tercantum dalam tabel 1.2, dan dijelaskan dalam gambar 1.5.Kecepatan kendaraan di jalan raya (kam) ecepatan | mai oe ereta api | bergerek ccaeaaendat (anja) o | ~ | o | o | © | 10 | 10 ) Panjang pads pha jalan rel (meter (A) ao /| 185 ors eye tal| amma | eso |e 0) co” | 273 vas] oie | a6 | vz | ut | 158 0 | sss | 193] 150 | 155 | 170 | 198 | 210 oo | «oo | ei | ie | ize | tor |. zt | 237 soo | ase | 2a] ter | toe | are [za | 60 tio | 500 | 266] 206 | aia | 239 | 250 | 209 yo | sas | 200] 224 | 203 | ass | 2e2 | a16 Panjang pada pinakjalan raya (meter) (©) we [ver | ae [tee | ass | oe ‘Tabel 1.2. Panjang minimum jarak pandangan untuk kombinasi kecepatan or Gambar 1.5. Perlintasan sebidang jalan tel dan jalan raya Daerah pandangan segitiga harus bebas dari benda-benda penghalang stinggi 1,00 meter kee atas, Sudut perpotongan perlintasan sebidang diusahakan sebesar 90° dan bila tidak tmemungkinkan sudut perpotongan harus lebih besar daripada 30°. Kalau akan membuat perlintasan bar, Jarak antara perfntasan baru dengan yang sudah ada tidak boleh kurang dari 800 meter.i: eal cL Lebar pertintasan sebidang bagi jalan raya dalam keadaan pint terbuka atau tanpa pintu, harus sama dengan lebar perkerasan jalan raya yang bersangkutan. Perlintasansebidang yang djagadilengkapi dengan re-rellawan untuk menjamintetap adanya alur untuk flens roda kecuali untuk konstruksi lain yang tidak memerlukan rel lawan. Lebar alur adalah sebesar 40 mm dan harus selalu bersih dan benda-benda penghalang, Panjang rel lawan adalah sampai 0,8 meter di lar lebarperlintasan dan dibengkokkan ke dalam agar tidak trjaditumbukan dengan roda dari rangkaian, Sambungan rel di dalam perlintasan harus dihindar, Konstruksi perlintasan sebidang dapat dibuat dari ahan beton semen, aspal dan kayu seperti ditunjukkan dalam gambar-gambar 1.6 sampai dengan gambar 1. 10 Pasal 7 Lainlain a. Peraturan ini disebut Peraturan Konstruksi Jalan Rel di Indonesia, disingkat PKIRI. b. Dalam membuat perencanaan, selain memperhitungkan segi-segi teknis, keamanan ddan biaya, juga harus mempertimbangkan masalal-lingkungan. . Peraturan ini berlaku untuk perencanaan jalan rel di Indonesia, bik untuk perencanaan jalan baru maupun perencanaan penyesuaian jalan rel lama, 4. ‘Selain ketentuan-Ketentuan yang tercantum dalam peraturan ini untuk hal-hal khusus, Juga harus mengikuti ketentuan-ketentuan lain yang bertalian dengan hal itu. Ketentuan-ketentuan yang dimaksud, antara lain tercantum dalam 1) Peraturan Beton Indonesia (PBI). 2) Peraturan Konstruksi Kayu Indonesia (PKK1). 3) _ Peraturan Perencanaan Bangunan Baja Indonesia (PPBBI). 4) Peraturan Umum Bahan Bangunan Indonesia (PUBBI). 5) Peraturan Bangunan Nasional (PBN).de ; wwe oe or Tings normal awa Cpeeeee ee mere —— BATAS IIE = wee (Ie Bates! Untuk jembatan dengan kecepatan sampai 60 km/jam Batas II Untuk *viaduk’ dan terowongan dengan kecepatan sampai 60 krrvjam dan ‘untuk jembatan tanpa pembatasan kecepatan Batas III Untuk *viaduk’ baru dan bangunan lama kecuali terowongan dan jembatan Batas IV Untuk lintas kereta lstrik . Gambar 1.1. Ruang bebas pada bagian lurus1H] monte Pan Pen Keterangan : ——— Baas ruang bebas pada lintas lurus dan pada bagian lengkungan dengan jari-jari > 3000 m [Batas ruang bebas pada lengkungan dengan jari-jari 300 sampai dengan 3000 meter BBatas ruang bebas pada lengkungan dengan jari-jari < 300 m Gambar 1.2. Ruang bebas pada lengkunganGambar 1.3. Ruang bebas pada jalur lurus untuk jalur gandaGambar 1.4, Ruang bebas pada lengkungan untuk jalur gandaI-l pee Gambar 1.7. Potongan melintang perlintasan sebidang dengan plat baja (memakai ‘penambat Pandrol) -esayenneg foc Gambar 1.8. Potongan melintang perlintasan sebidang dengan plat baja (memakai ‘pentambat kaku)tok Kavu Pent jo ‘Gambar 1.9, Potongan melintang perlintasan sebidang dengan balok kay Gambar 1.10, Potongan melintang perlintasan sebidang dengan perkerasan aspel2-13 BAB2 GEOMETRI JALAN REL. Pasal 1 Umum Geometri jalan rel direncanakan berdasar pada kecepatan rencana serta ukuran- ‘ukuran kereta yang melewatinya dengan memperhatikan faktor keamanan, kenyamanan, ‘ekonomi dan keserasian dengan lingkungan sekitarya. Pasal 2 Lebar Sepur ‘Untuk seluruh kelas jalan rel lebar sepur adalah 1067 mm yang merupakan jarak terkecil antara kedua sisi kepala rel, diukur pada daerah 0-14 mm di bawah permukaan teratas kepala rel. Pasal 3 Lengkung Horisontal linemen horisontal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang horisontal; linemen horisontal terdiri dari garis lurus dan lengkungan. a, Lengkung Lingkaran Dua bagian lurus, yang perpanjangannya saling membentuk sudut harus dihubungkan dengan lengkung yang berbentuk lingkaran, dengan atau tanpa lengkung-lengkung, Peralihan. Untuk berbagai kecepatan rencana, besar jari-jari minimum yang difjinkan adalah seperti yang tercantum dalam tabel 2.1 aa recoptan | carotongingtaran | data minimum engkng wana tana angorgan trata rg can (iar Boratran(m) "| dengenenglang pean (=) 1 “a0 7 110 1990 oo 100 1080 550 * 1290 40 « 100 sso 0 810 270 « 0 200 ‘Tabel 2.1. Persyaratan perencanaan lengkungan‘Lengkune Peralihan Jengkung peralihan adalah suatu lengkung dengan jari-jari yang berubah beraturan Lengkung peralihan dipakai sebagai peralihan antara bagian yang lurus dan bagian fingkaran dan sebagai peralihan antara dua jar-jari lingkaran yang berbeda. Lengkung peralihan dipergunakan pada jar-jari lengkung yang relatifkecil;lihat tabel 2.1. Panjang minimum dan lengkung peralitan ditetapkan dengan rumus berikut: Lp 0.01 kV ey dimana : Ly = panjang minimum lengkung peraihan (m) "= pertinggian relatifantara dua bagian yang dihubungkan (mm) V. = kecepatan reneana untuk lengkung peralihan (km/jam) LengkuneS Lengkung Sterjadi bila dua lengkung dari suatu lintas yang berbeda arah lengkungnya terletak bersambungan. ‘Antara kedua lengkung yang berbeda arah ini harus ada bagian lurus sepanjang paling sedikit 20 meter di uar lengkung peralihan. Belebaran Sepur Pelebaran sepur dilakukan agar roda kendaraan rel dapat melewati lengkung tanpa rmengalami hambatan, Pelebaran sepur dicapai dengan menggeser rel dalam ke arah dalam. Besar pelebaran sepur untuk berbagai jari-jari tikungan adalah seperti yang, tereantum dalam tabel 2.2 jarijaritikungan | Pelebaran Sepur (meter) (mm) R> 600, 0 550 Lim > Lam Gambar3.5. Penempatan sambungan rel panjang yang melintai jembatan Lj” Panjang daerah musi rl. Cela Dj sambungan rel harus ada celah untuk menampung timbulnya perubahan panjang rel akibat perubahan suhu. Besar celah ditentukan sebagai berikut : 1) Untuk semua tipe rel, besar celah pada sambungan rel standar dan rel pendek 2 tercantum pada tabel 3.6. Pada samibungan rel panjang, besar celah dipengaruhi juga oleh tipe rel dan jenis bantalan, 8) Untuk sambungan rel panjang pada bantalan kayu, besar celah te-cantum pada tabel 3.7. b) Untuk sambungan rel panjang pada bantalan beton, besar celah tercantum pada tabel 3.8oa ag TST eraeanmel og [eo [75 | 100 Sas Pele | ao) » | 7 | 2] w | ow Bole (om ls | Boe es |e of} s | af u | ee le |e oa |e ee ce ee tear Se ta | @]2|2]2] 2 ea oo a@] i foot o] o ze to |ololo Tabel 3.6. Besar celah untuk semua tipe rel pada sambungan, rel standar dan rel pendek, Sulu pemasangan 1) Yang dimaksud dengan suhu pemasangan adalah suhu rel waktu pemasangan, 2) Batas suhu pemasangan rel standar dan rel pendek tercantum pada tabel 3.9 3) Batas suhu pemasangan rel panjang pada bantalan kayu tercantum dalam tabel 3.10. 4) Batas suhu pemasangan rel panjang pada bantalan beton tercantum pada tabel 3.11. ‘suhu Panjang rel (m) venassroar |r [aso | ase | Rod Boog . Bs) Gambar3.30 5) _Jarijari lengkung luar (gambar 3.31) Jarijari lengkung luar (Ru) dihitung dengan persamaan (3.6) W-tsinB-Psina see eeeeeete G.6) panjang jari-jari lengkung luar, lebar sepur. = panjang lida = panjang jarum© Gambar 3.31 Panjang jar-jari lengkung luar yang dihitung dengan persamaan (3.6) tidak boleh lebih kecil daripada v2 R cnn) 78 < kecepatan ijn pada wesel(km/jam) Tengkung luar dengan ‘memperhatikan masalah pelebaran sepur.Pasal 3 PENAMBAT REL Umum Penambatrel adalah suatu komponen yang menambatkan rel pada bantalan sedemikian rupa sehingga kedudukan rel adalah tetap, kokoh dan tidak bergeser denis Penambat Jenis penambat yang dipergunakan adalah penambat elastik dan penambat kaku Penambat kaku terdiri atas tirpon, mur dan baut. Penambat elastk terdiri atas dua jJenis, yaitu penambat elastik tunggal dan penambat elastik ganda, Penambatelastik tunggalterdiri dari pelat andas, pelat atau batang jepit elastik,tirpon, ‘mor dan baut, Penambat clastik ganda terdiri dan pelat andas, pelat atau batang jepit clastik, alas rel, tirpon, mur dan baut. ada bantalan beton, tidak diperlukan pelat andas, tetapi dalam hal ini tebal karet (rubber pad) rel harus disesuaikan dengan kecepatan maksimum. negunaan Pen: Penambat kaku tidak boleh dipakai untuk semua Kelas jalan rel, Penambat elastik ‘unggal hanya boleh dipergunakan pada jalan kelas 4 dan kelas 5, Penambat elastik ganda dapat dipergunakan pada semua kelas jalan rel, tetapi tidak IRL +X. G.10) Dimana:L = panjang bantalan (cm) x 50 cm untuk kelas I dan 11 440 cm untuk kelas IMT dan IV 35 cm untuk kelas V3-82 3) Kemiringan lereng lapisan balas atas tidak boleh lebih curam dari 1: 2. 4) Bahan balas atas dihampar hingga mencapai elevasi yang sama dengan elevasi bantalan. . Bentu dan Ukuran Lapisan Balas Bawah 1) Ukuran terkecil dari tebal lapisan balas bawah adalah d2 (lihat gambar 2.4 ) Yang dihitung dengan persamaan: 4 d—dl> 15 (em) @.11) «di mana d dihitung dengan persamaan: ve (BA2) «; dihitung dengan menggunakan rumus “Beam on elastic foundation” yaitu: Pad, 1 6) = — ———————_ Ceosh? ra) 2b (sind 1+ sinh 1) (cos 2 he + cosh 21) +2 cos? Aa (cosh 22o+ cos 1) +sinh 22.0 (sin2.2c~ sinh 2 1) — sin2 Aa (sinh 2 2.¢~ sin 4 1)) G.13) v Pa = [P+001 PC (7%) -5)I b+2dl hm G.16) ) Pada tikungan : (iat gambar 2.4) kid= KI kIT = b+2dl-+m+2e... oT) e@ = (b+12)x hI +t dimana: 1 = jarak antara kedua sumbu vertikal rel (em) t= tebal bantalan (em) h = peninggian rel (em) hharga m berkisar antara 40 cm sampai 90 em, 3) Pada tebing lapisan balas bawah dipasang konstruksi penahan yang dapat ‘menjamin kemantapan lapisan, itu, Pemilihan konstruksi penahan harus mendapat persetujuan dari pemberi tugas. ‘Kepadatan, Lapisan balas di bawah bantalan, terutama di bawah dudukan rel harus dipadatkan dengan baik. Lapisan balas bawah harus dipadatkan sampai mencapai 100% yy menurut ereobaan ASTM D698,Pasal 6 "ANAAN TUBUH JALAN REL. a Umum ‘Tubuh jalan merupakan lapisan tana, baik dalam keadaan asli maupun dalam bentuk diperbaiki ataupun dalam bentuk buatan, yang memikul beban yang dikerjakan oleh Tapisan balas atas dan balas bawah, Secara umum jalan rel bisa berada di daerah pedataran, perbukitan atau pegunungan. Tubuh jalan bisa berada di daerah galian atau timbunan; ia bisa menumpu pada endapan tanah atau endapan batuan (rock). Tubuh jalan pada timbunan terdiri dari tanah dasar (subgrade), tanah timbunan dan tanah asli, sedangkan badan jalan pada galian terdiri dari tanah dasar (subgrade) dan tanah asl Pada umumnya jalan rel akan melintasi suatu daerah yang sangat panjang di mana keadaan tanh dan formasi geologisnya bisa sangat bervariasi Karena itu penelaahan geologi dan penyelidikan tanah yang terperinci sangat diperlukan untuk perencanaan geometrik dan tubuh jalan. Selain faktor geoteknik, harus juga ditelaah faktor hidrologinya. Hil ini penting, tidak hanya untuk kebeikan tubuh jalan itu sendiri, melainkan juga bagi daeral-daerah di kedua sisi tubuh jalan, Terutama bertalian dengan kemungkinan terjadinya penggenangan akibat dibangunnya jalan kereta api Perencanaan Tanah dasar dan tubub jalan selalu dikaitkan dengen perencanaan balas. b. Data-data yang diperlukan Data yang diperlukan untuk perencanaan tubuh jalan rel dapat digolongkan sbb: 1) data geologi 2) data hidrologi 3) data tanah 1) Data geologi Data geologi digunakan untuk mengetahui kondis lokasi secara umum yang ditinjau dari disiplin ilmu geologi. Hal-hal yang perlu diketahui dari data-data geologi adalah: a) Jenis bentukan geologi dan sejarahnya. b) Deskripsi permukaan tanah dan batuan. ©) Deskripsi masa tana terutama mengenai sesar atau lipatan-lipatan. d)Bentuk lereng dan evaluasinya serta kemungkinan adanya proses- proses yang masih berjalan seperti gerakan tanah dan pelapukan batuan serta pengikisan permukaan, ©) Kemiringan dan panjang rel, baik di tempat-tempat yang sudah stabil ‘maupun yang memperlihatkan tanda-tanda kelongsoran ) Keadaan-keadaan yang khusus dari permukean, seperti lembab, jurang, sungai, danau dan hal-hal khusus lainnya, Data geologi umumnya dapat diperoleh dari jawatan geoogt.3-55 2) Data hidrologi Data hidrologi digunakan untuk merencanakan pematusan dari badan Jalan, dengan tujuan untuk mencegah kerusakan badan jalan tersebutakibat Pengaruh air. Kerusakan ini umumnya berupa timbulnya kelongsoran dari ‘badan jalan tersebut akibat berkurangnya kekuatan tanah akibat pengaruh air, Data-data hidrologi yang diperlukan adalah: ) Data curah hujan harian maupun tahunen, b) Keadaan vegetasi i-sungai. Data hidrologi dapat diperoleh dari Jawaten Meteorologi dan Geofisika, 3) Data tanah Data-data tanah diperlukan untuk perencanaan terperinei dari sustu badan Jalan kereta api. Data-data tanah dapat diperoleh dengan melakukan penyelidikan tanah di lapangan dan di laboratorium. a) Penyelidikan tanah di lapangan. Penyelidikan tanah di lapangan berupa: (0) Bor tanah Interval jarak dapat diambil + 200 meter bila tanah diperkirakan sejenis, dan lebih pendek lag jika tanah bervariasi sara daar Kedalaman pemboran yang perlu diketahui diperkirakan + 10 ‘meter atau minimum sedatam tinggi timbunan, diukur dai clevasi permukaan tanah asi Metoda pelaksanaan pemboran, untuk pengambilancontohtanah, baik yang sli (undisturb) maupun yang terganggu (disturb, baru dilakukan menurut metoda ASTM D. 1432 atau berasarkan petunjuk pengawas di lapangan, (@) CBR (Califomia Bearing Ratio) atau Plate Bearing Test. Pengeboran tanah dilakukan pada beberapa titik, agar dapat diperoleh hubungan data antara semua lintas sehingga untuk perencanaan kelak akan lebih ringan dan sedikit penyelidikan diperiukan. Bersamaan dengan ji coba ini juga dilakukan pengambilan contoh tanah terganggu untuk test lasifkasi sehingga kejclasan sifat tanah makin diketchi dan dengan demikian olah perbaikan tanah bil diperlukan akan dapat ditakukan dengan metoda ASTM D. 1883. (3) “Portable Cone Penetrometer” Di beberapa tempat dilakukan test CBR/Plate Bearing Test, untuk ‘menganalisis data antara semuanya, sehingga untuk perencanaan ataupun perbaikan di kemudian hari akan makin mudah dan ‘cepat.») Penyel Penyelidikan tanah di laboratorium berupa (1) Sifat-sifat indeks ‘Termasuk dalam sifat-sifat ini adalah: (@)_ Kadar air (Wn), dilakukan berdasarkan metoda ASTM D. 2216. (b) Berat isi tanah (y m), dilakukan berdasarkan metoda ASTM D. 2937. (©) Berat jenis tanah (Gs), dilakukan berdasarkan metoda ASTM D. 854. (@ _Angka pori tanah (=e), dapat dihitung dari data a,b, ©. (©) Derajat kejenuhan tanah (= Sr), dapat dihitung dari data a, b,c. (2) Sifat -sifat karakteristike ‘Termasuk dalam sifatsifat ini adalah: (a) Gradasi, Pemeriksaan dengan analisis saringan, dan bila perlu dliikuti dengan analisis hidrometer, yang dilakukan berdasarkan metoda ASTM —D. 422. (b) Batas-batas Atterberg, yang meliputi batas cai, batas plastis ddan susut, yang dilakukan berdasarkan metoda ASTM D. 423 dan D. 424. GB) Sifa-sitat Asie Termasuk dalam sifat-sifat ini adalah: (@)_ Kohesi (©) dan sudut geser (0) Penyelidikan dengan alt Triaxial dar/atau Direct Shea berdasar- kan metoda ASTM D. 2580 dan D.3080 (©) qudan sensitvitas (S}) Penyelidikan dengan slat “Unconfined compression test” ber- dasarkan metoda ASTM D. 2166. (©) Modulus Blastisitas (2) Penyetidikan dengan alat uji modulus elastisitas berdaserkan rmetoda ASTM D. 2435, (4) Sifa-sifat lain in sifat-sift datas, juga peri diketahu (@). Koefisien kompresi (Ce) dan koefisien konsolidasi (Cv), yang diperoleh dari test konsolidasi berdasarkan metoda ASTM D.2435. (b) Koefsien permeabiltas (k), yang diperoleh dari test permeabititas berdasarkan metoda ASTM D. 2434.3-37 (Tanah timbunan ‘Khusus untuk tanah timbunan, pada contoh tanah terganggu perlu diperiksa di laboratorium hal-bal brikut: (@)beratjenis (©) gradasi (6) batas-batas Auterberg (@ pemadatan untuk mengetahui gambar lengkung berdasarkan metoda ‘ASTM D. 698. (©) CBR terendam dawatau tidak terendam, Daya Dukung Tanah Dasar 1) Tanah dasar harus mempunyai daya dukung yang cukup. Menurut percobaan CBR (ASTM D. 1883) kekuatan minimum adalah 8% untuk tanah dasar, 2) Tebal tanah dasar yang harus memenuhi harga CBR tersebut minimum 30 om. 3) Untuk menghindari pengotoran balas akibat terisapnya lumpur ke dalam balas, ‘maka tanah dasar harus memenuhi persyaratan tertentu. ‘Sebagai krteria perencanaan dapat dipakai gambar 3.34 dan gambar 3.35 ry Batas cair (2%) Gambar 3.34 Hubungan antara tekanan pada tanah dasar ‘dengan batas cair,dan pemompaan lumpur; El i i i nell 4 iA voi ae aol 22 Loge It fiw By 2 Hi Re i Yn |I con ts Gambar 3.35 Hubungan antara tegangan pada tanah dasar dengan CBR tanah dasar dan penghisapan lumpur ‘Tubuh Jalan pada Timbunan yD 2 3) 4) » 9 Bila tbuh jalan ditempatkan i atastimbunan, maka jens tanah untuk timbunan tidak boleh termasuk klasifikasi tanah tidak stabi/kestabilan rendah seperti yang disebutkan pada lampiran 111 Tabel 3-2 pada Peraturan Bahan Jalan Rel Indonesia (PBIRD). Tanah dasar ini tidak boleh mengembang dan menyusut akibat pengaruh ai dan lereng-lereng timbunan tidak boleh lebih curam daripada 1: 1b), dan harus stabil erhadap pengaruh dalam maupun Tua. agian atastimbunan setebal mininum Im harus merupakan material yang lebih baik dari bagian bawah timbunan. Pada kaki lereng tubuh Jalan harus ada berm lebar paling sedikit 15 m. ‘Tanah dasar harus miring ke arah luar sebesar 5%, sika penurunan tanah dasar akibat pembebanan timbunan dan beban di atas timbunan lebih besar dari 50 cm, maka tanah dasar tersebut harus diperbaiki. Faktor keamanan lereng tethadap bahaya longsor minimum 1,50. Pelaksanaan pemadatan timbunan harus dilakukan lapis demi lapis dengan syarat: — Tapisan teratas setebal 30 cm harus mencapai 100 %, “maks. = Japisan lainnya harus mempunyai minimum 95% émaks. ermukean atas timbunan harus terletak minimum 0,75 m di atas elevasi muka air tanah tertinggi. Bila tinggi timbunan Iebih besar dari 6.00 m, maka untuk setiap ketinggian 6,00 m harus dibuat “berm” selebar 1,50 m.0 1) 2 3) 4) 3) 2 3-39 Lebar tanah dasar harus memenuhi kriteria sebagai berikut: Bila tubuh jalan pada galian atau tanah asli, maka jenis tanah dasartersebut tidak boleh termasuk klasfikasi tanah tidak stabil/kestabilan rendah seperti yang disebutkan pada lampiran II, Tabel 3.2 pada Peraturan Bahan Jalan Rel Indonesia (PBIRI) atau Peraturan Dinas No. 10.C. Kemiringan tanah dasar harus miring ke arah luar sebesar 5%, Tanah dasar harus terletak minimum 0,75 m di atas elevasi muka air tanah tertinggi. Bila kedalaman galian lebih besar dari 10 m, maka pada setiap kedalaman 7m harus dibuat “berm” selebar 1,5 m. Lebar dari tanah dasar harus memenuihi kriteria sebagai berikut Gambar 3.37 tanah tidak cukup kuat. atau Penurunan yang diperkirakan aksn terjadi ‘melebihi persyaratan, atau lereng timbunan tidak cukup stabil, maka perlu diadakan perbaikan tanah. ‘Metoda perbaikan tanah yang akan diterapkan harus mendapat persetujuan dul dari pemberitugas.BAB 4. PEMATUSAN Pasald UMUM 7 Sistem pematusan, yatu sistem pengaliran pembuangan air di suatu:daerah jalan rel ‘agar tidak sampai terjadi penggenangan. Sistem pematusan berfungsi. a. Mengurangi pengaruh air yang dapat merubah Konsistens tana schinggatubuh Jalan sclatu dalam kondisi firm (mantap; keras'dan padat) akibatnya pembentukan antong-kantong balas tidak terjadi : b. Tidak ada genangan air pada jalan rel (baik mengenai daerah balas maupun tubuh jalan), di mana ini akan menyebabkan tejadinya penggembungan lempung dan gaya (efek) pompa di saat kereta api lewat yang bisa makin memperlemah kestabilan dan ekuatan jalan rel PPerjalanan kereta api tidak terganggu. Perencansan pematusan haus dikonsltasikan secara seksama kepada staf Perencana Jalan KA, ‘Macam-macam Pematusan ‘Ada3 (tiga) macam pematusan yaiu: a Pematusan permukaan (Surface Drainage) by» Pematusan bawah tnah (Sub-Drainage) ¢. Pematusan lereng (Drainage of Slope) Diperlukan tidaknya salah satu atau semua dari ketiga macam pematusan tersebut hharus dianalisa dengan seksama. Pasal 2 Pematusan Permukaai a. Macam 1) Pematusan memanjang (side-ditch) 2) Pematusan melintang (cross-drainage ) '. Perlu tidaknya pematusan permukaan bergantung pada topografi dari daerah yang diperhatikan . Pembuangan ditentukan sedemikian rupa schingga tidak mengganggu rihak Iuar PIKA. 4. Data yang diperlukan untuk perencanaan pematusen permukaan adalah: 1) Data curah hujan dalam jam, harian maupun tahunan. 2) Keadaan permuksan tanah (topografi) dan tata guna (land use) setempat, 3) _Jenis tanah setempat ¢.Bentuk saluran pematus 1) Pematusan memanjang bisa berupa saluran terbuka atau saluran tertutup, dengan bbentuk penampang trapesium. lingkaran atau segi tiga terbalik,4-62 2) Pematusan melintang berupa gorong-gorong (culvert) tunggal atau banyak. Aliran timya bisa berupa .aliran terbuka atau aliran tertutup/penuh, Pemilihan bergantung kepada kemudahan pelaksanzan di lapangan namun harus ‘memenuhi persyaratan Hidrolik. Bahan saluran pematus, 1) _Pemilihan bahan untuk saluran memanjang bergantung pada kemiringan topografi ddan jenis tanah setempet. Bila diperlukan penguatsaluran dapat menggunakan kayu/susunan batu kosong/ ‘susunan batu bata diplester/acuan beton yang disesuaikan dengan keadaan. 2) Saluran melintang dibuat dengan pasangan batu diplester bertutupkan pelat beton bertulang, pipa beton bertulang atau pipa baja gelombang. 3) Kekuatan saluran harus dijamin tahan terhadap pengaruh setempat yang dapat ‘merusak, maupun terhadap semua gaya yang akan bekerja padanya, 2. Kemiringan saluran tanah harus direncanakan berdasarkan keadaan lapangan dan kecepatan aliran sehingga saluran tetap stabil. hh. Kecepatan aliran pembuangan air V) tidak boleh terlalu besar untuk mencegah erosi, ‘dan juga tidak boleh terlalu lambat untuk mencegah terjadinya pengendapan secara cepat ‘Kecepatanaliran juga bergantung pada bahan pembentuksaluran, tbel 4.1 di bawah dapat digunakan sebagai pedoman analisis. BAHAN KECEPATAN Alliran V (rvetik) Beton 06-30 Aspal 06-15 Pasangan batw’bata 06-18 Kerakal, atau empung ‘Yang sangat kompak 06-10 Pasir kasay, atau tanah berkerakal atau berpasit 03-06 ‘Lempung dan sedikit pasir 02-03 ‘Tanah berpasir halus, atau berlanau 041-02 Tabel 4 i. Ukuran Penampang saluran terbuka: 1). a)’ Ukuran penampang saluran harus cukup besar schingga mampu membuang debit air hujan yang menuju padanya (storm water runof?)Bila dinyatakan dengan rumus, maka: Q>1,20Q .. an kemudian . Q=V2-Ay = (42) al vy, =} 43) 2 44) iD ~ 44) ddimana: Q, = Debit air yang dibuang (m°/det) Q = Debit air rencana saluran V; = Kecepatan aliran rencana dalam saluran (m/det), besarnya harus rmasuk dalam harga batasny Jari-jari hidrolik saluran rencana (m) Luas penampang basah saluran rencana (m?). Keliling basah saluran rencana (m) Kemiringan muka aliran air dalam saluran rencana Koefisien kekasaran saluran rencana H Tinga air, bervariasi W = Ambang bebas (waking, free board) Gambar 4.1 Ukuran saluran (A, P dan H) diperoleh secara coba-coba. )__Setelah tinggi H didapat, maka tinggi saluran masih harus ditambah dengan W (waking; free board). Besarnya W diambil berdasarkan perhitungan loncatan air secara hidr ditambah 15 om,4-64 2) Besaran koefisien kekasaran saluran (n) dalam rumus 4.3 harus ditentukan berdasarkan pada kondisi permukaan saluran. ‘Tabel 42. di bawah dapat digunakan sebagai pedoman analisis. ‘Tipe pematusan | Permukaan saluran | Koefision kekasaran Tidak dipercuat | Tanah 0.02 0,025 Pasir dan kerikil 0.25 0,04 ‘Cadas 0,025 0,035, Dibuat di tempat | Plesteran semen oor 0.013 Beton 0013 0.018 “Rubble Wet mortar 0.015 0,08 masonry” “Rubble Dry mortar, 0,025 0,005, masonry” Pracetak Pipa beton bor- 001 0014 tulang sentitugal Pipa beton oo12 0,016 Pipa baja golombang| 0,016 0,025 ‘Fabel 4.2 3) Besamya debit air yang harus dibuang, Ql (m3/det) tergantung pada: —Luas daerah pengaliran air yang akan menyerang jalan rel, A (km?) — Intensitas hujan rata-rata maksimum di daerah termaksud, 1 (mmvjam) = _ Koefisien pengaliran dan daerah termaksud (C). Bila dinyatakan dengan rumus maka: 1 Q = ge CLA ie sno (45) Di mana; — C,koefisien aliran bergantung pada kondisi permukaan tanah (terrain) setempat dan tata gunanya,‘Kondist Permukaan Tanah c + Lereng ~ tanah berbutirhalus | 0,40-0,65 tanah berbutir kasar | 0,10-0,30 tanah batuan keras | 0,70-0,85 (hardrock) - tanah batuan iunak | 0,50-0,75 {sottrock) * Tu Diselimutitanah bemasir = kemiringan0-2% | 0,05-0,10 = kemiringan2-7% | 0,10-0,15 = kemiingan >7% | 0,15-0,20 Disetimuti tanah ‘cohesivet = kemiringand-2%, | 0,13-0,17 = kemiringan 2-7 %, | 0,18-0.22 = kemiringan >7%, | 025-0135 + Daerah perbukitan 0,90 - 0,50 + Daerah pegunungan 0,50 - 0,70 + Sawah dan genangan air 0,70 - 0,80 + Padang olahan 0,10-0,30 ‘Tabel 4.3 Harga C untuk kondisi permukaan tanah ‘Tata Guna Tanah c + Daerah komersial — kota 0,70 0.95 = sebelah kota | 0,50 0,70 + Daerah industri ~ padat 0,80 0,90 — kurang padat | 0,50 0,80 + Daerah pemukiman ~ penuh rumah | 0,50 0,80 ~ ada yang kosong 0,30 0,50 * Daerah hijautanah olahan dan hutan | 0,10 0.20 ‘abel 4.4 Harga C tergantung tata guna tanah Tabel 4.3 dan 4.4 di atas dapat diambil sebagai pedoman analisis. AA, luas daerah pengaliran air yang akan menyerang jalan ret, atau air yang harus dlibuang, besamya ditentukan berdasarkan peta topografinya yang terbaru Pengukuran luas bisa dengan alat planimeter. 1, intensitas hujan rata-rata maksimum yang lamanya sama dengan lama waktu konsentrasi dengan masa ulang tertentu dinyatakan dalam satuan mmijam, bisa dinitung dengan: Q) Cara Gumbel, atau a @) Rumus Talbot yaiu: 1 = > mmfjam (4.6)intensitas masa ulang hujan konstanta, tergantung daerah setempat waktu konsentrasi (menit) minimal 10 menit dan maksimal 120 menit (3) Cara lain yang dijamin kebenarannya. ‘Waktu konsentrasi adalah waktu (menit) yang dibutuhkan oleh tik airhujan, ‘untuk mengalir dari tempat terjauh ke pintu ke luar/penampang kritis yang, dipethatikan dalam perencanaan, Penentuan masa ulang hujan, besarnya bergantung pada kelas jalan rel sebagai berikut: Masa Ulang Hujan Kelas jalan rel | Fasiitas pematusan wwajar (%) (tahun) 1 16 25 2 10 15 3 7 10 4 3 5 5 3 5 ‘Tabel 45 (*)Seperti saluran pendek, dan atau saluran dari suatu lereng yang landai. * Seperti saluran panjang, dan atau lereng curam. jj. Khusus untuk pematusan melintang atau gorong-gorong, maka: pada pertemuan antara pematusan memanjang dengan pematusan melintang hharus dipasang bak penampung tanah (sand tap). tanah di sekeliling bidang pematusan melintang harus dipadatkan dengan baik dan benar,disesuaikan dengan usulan perencanaan tubul jalan. aliran air di dalam gorong-gorong sebaiknya berupa aliran terbuka, schingga tmasalah hidrolika yang merugikan (seperti aliran jadi terhambat, atau timbul kavitas) tidak terjadi ‘ukuran penampang minimal berdiameter atau beralas 60 cm, agar memudahkan ‘pemeliharaan/pembersihan endapan. tidak boleh ada kebocoran air yang merembes melalui sambungan, Karena air bocoran dapat melemahkan tubuh jalan (subgrade) di bawah saluran yang, dapat ‘membahayakan jalan rel,Pasal 3 Pematusan Bawah Tanah (Sub-Drainage) a. Pematusan bawah tanah lebih dimaksudkan untuk menjaga agar el tidak akan mendekati permukaan tanah tubuh jalan yang harus dilindungi, sehingga konsistensi dan kepadatan tubuh jalan di bawah balas kondisinya tetap bai. b. Elevasi muka air tanah dapat naik ke permukaan tanah tubuh jalan (yang bisa ‘melemahkan kestabilan dan kemantapan tubuh jalan) secara: 1 Keapilaritas 2) Rembesan (seepage) dar aliran air yang datang dari samping tubuh alan (seperti daerah tebing yang ada di sebelah tubvh jaan), ©. Tubuh jalan yang difindung khususnya yang ada pada kondisi permukaan ati satau daerah galian; di mana tebal tanah tubuh jalan yang harus tetap kering adalah, lebih bbesar atau sama dengan 75 em di bawah dasarbalas. ‘Bagi tubub jalan yang- merupakan tanah timbunan, maka konstruksi pematus bbawab tanah tidak dipertukan, Karena sudah ada lapisan filter. Bila pembuatan pematusan semacam itu tidak dapat dlakukan. seperti di pinggir pantai, maka perlu dicarikan jalan keluar yang investasinya paling rendah. 4. Konstruksi pematusan bawah tanah terri atas pipa berlubang (perforated pipe) yang dipasang di bawah tanah di pinggir kiri dan atau Kanan tubuh jalan. Pipa terlubang ini menumpu pada lapisan pasirsetebal 10 em, dan di ataspipa berlubang dihampar dan dipadatkan kerakal kasar dengan tebal lebih dan 15 cm; serta di atas kerakal ini dihamparkan material yang kedap air agar air permukaan tidak masuk ke dalam pematusan di bawah tanah. Saluran pipa yang berlubang harus dilindungi oleh bahan penyaring butt halus tanah, Bahan penyaring yang dipilih disesuaikan dengan keadaan setempat Gambar 42 Air dalam pipa berlubang ditampung dan dibuang ke tempat yang lebik rendah Pembuangan, bila perlu, dilakukan dengan pompa. ¢. Data yang diperlukan untuk perencanaan pematusan bawah tanah adalah: 1) Ietak elevasi muka air tanah saat musim basah. 2) _angka koefisien permeabilita jenis tanah yang mengandung air tanah, (cm/det). 3) _elevasi dan kemiringan lapisan kedap.4) bila lapisan kedapnya datar dan dekat: di mana: clevasi muka air tanah asli (cm) clevasi muka air nah dalam pipa (em) ‘muka air tanah mulai belok untuk masuk ke dalam pipa (em), di mana besamnya bervariasi yang secara perkiraan adalah tabel 4.6. ‘Jenis tanah bawah (my Pasir halus 25100 Pasir sedang 100 500 Pasir kasar 5001000 Tabel 4.6 + angka ini berlaku bila muka air tanahnya turun (2=3)mdan q3> 1,20 4, Data-data tersebut bisa diperoleh bersama dengan data penyelidikan bawah tanah (altemative) ukuran pematusan bawah tanah perlu analisa perhitungan secara seksama (memadai). f, Perhitungan ukuran pipa berlubang adalah + 1) bila lapisan kedap yang berada dalam massa tanah kedudukannya miring. Gambar 43 LR KH enon a oan dimana:'q = debit air per meter panjang (cm? /det); 4, debit air yang harus dibuang, dan q, debit air rencana saluran= _kocfisien permeabilitas (cm/det) emiringan lapisan kedap = turunnya elevasi air tanah yang diharapken (cm) dan q > 1,20. mo 2) bila Iapisan kedapnya jauh di bawah, maka: net, = Okt. 49) 2S 4,6 log dimana: r= 1/2 dari diameter pipa, dan simbol lain seperti sebelumnya. 2 >1,20q 8. Hubungan ukuran butir material saringan (filter) dengan butir material tabuh jalan dan lubang-Iubang pipa harus memenuhi kriteria tertentu, yaitu sedemikian sehingga aliran ai lancar. namun butir-butir material yang halus tidak ikutterbawe aliran Bila dinyatakan dengan rumus 4.9 maka Djs) __saringan Bain 549 Djs’ saringan Dys'saringan Dy,tubub jalan <*48" Dgs'jaringan i Dysimiogan o> dan 3 D’ labang pia z yg tubuh jalan Gambar 4.5, Di mana = diametee (mm) D, liameter butir material, di mana x®%nya lebih kecil dari ukuran itu. tebal filter minimal 15 (Lima belas) em. ‘h. _ Pasir, pipa berlubang dan kerakal, semuanya harus diselimuti bahan penaban butiran haus.y 2 0 2) 3) 4) 3) Pasal 4 Pematusan Lereng ‘mencegah agar air permukaan yang berasal dari punggung lereng tidak mengalir secara deras schingga menggerus permukaan dan kaki lereng, ‘mencegah terjadinya aliran rembesan (Seepage) di dalam tubuh lereng tanah, ‘di mana ini dapat menyebabkan lereng bisa longsor secara mendadak dan atau memperlemah tubuh jalan kereta api fselokan mahkota, berupa saluran terbuka yang memanjang di punggung lereng. selokan bangket, berupa saluran terbuka yang memanjang di tengah lereng. Tubang susu (weep-hole), berupa lubag pemboran ke tubuh lereng secara selang- seling dan disi pasir dan kerakal selokan “intercepting” berupa saluran di kaki lereng yang memanjang. ‘pematusan mulut kan. cc. Pada suatu lereng, baik galian maupun timbunan, tidak harus semua macam pematusan Jereng ada padanya;kebutuhan itu tergantung pada kondisi lereng setempat, |. Analisa ukuran pematusan lereng serupa seperti untuk pematusan permukaan. ©. Kemiringan saluran tergantung bahan yang dipergunakan dengan memperhatikan kecepatan yang diperbolehkan.uw he Se Poe 3 ————— @ © th 1. saluran memanjang , ukuran 1.a bisa berbeda dengan 1.b 2. Bak pertemuan sand trap, berfungsi juga sebagai perangkap kotoran (tanah atau sampah) 3. Saluran melintang 4. Saluran pembuang ke saluran alam, ‘Gambar 4.6 Contoh pematusan permukasn unselokan mahkota selokan bangket Tubang susu selokan “intercepting” selokan bawah tanah_ selokan bawah tanah ‘Aliran embesan at Bisa selangseling atau hamparan (*) (a + pematusan mulut kan Gambar 4,7 Contoh macam-macam pematusan lereng (potongan melintang)ORT eiaiiss ge TT [PS we Gambar 4.8 Contoh macam-macam pematusan (tampak atas gambar 4.7)BABS PENUTUP Pasal 1 Hab-hal yang belum diatur Untuk hal-hal yang belum diatur dalam peraturan peraturan terdahulu tetap berlaku, i, ketentuan-ketentuan pada Pasal 2 Jalan rel yang sudah ada scbelum peraturan ini celuarkan Untuk jalan rel yang sudah ada sebelum peraturan ini dikeluarkan, selama belum dilakukan penyesuaian ke peraturan ini, tetap berlaku peraturan yang terdahulu. Pasal 3 Penambahan dan perubahan ‘Tambahan atau perubahan yang diperlukan dikemudian hari baik karena perkemban- gan teknologi atau karena adanya tuntutan setelah dilaksanakan pengkajian dan penelaahan yang memadai, dan setelah hasil pengkajian dan penelaahan itu disetujui oleh Pimpinan PT. KERETA API (Persero),PENJELASAN PERATURAN PERENCANAAN KONSTRUKSI JALAN REL (PERATURAN DINAS No. 10) DITETAPKAN DENGAN SURAT KEPUTUSAN KEPALA PERUSAHAAN JAWATAN KERETA API TANGGAL 2 APRIL 1986 No. KA/JB/18798/SK/86 Peraturan Dinas No. 1 PD # 10A,PD # 108, Peraturan Bahan, Perawat 0 dilengkapi dengan PD # 10C mengenai tan dan PembangunanKATA PENGANTAR Dalam Pola Umum Pelita IV, peranan angkutan kereta api dirumuskan sebagai berikut: "Pembangunan perkeretaapian ditujukan untuk makin meningkatkan kemampuan angkut dan meningkatkan mutu pelayanan kereta api agar berfungsi sebagai angkutan unum yang murah, tertib, cepat dan aman, ‘Untuk itu perlu diusahakan peningkatan efisiensi pengusahaannya” Perumusan itu merupakan langkah lebih lanjut dari perumusan tahun 1978, yang lebih memperlengkap dan memperjelas arah dan isi kemampuan, sebagai salah salu mata ‘antai dari Sistem Perhubungan Nasional. Pembangunan sarana dan prasarananya dijadikan titik tolak utama untuk dapat mencapai peningkatan kemampuan angkut, kebethasilan ‘pengusahaan (efektivitas) dalam melaksanakan misi dan tugas perkeretaapian, yaitu dalam ‘memperbaiki mutu pelayanannya. Sarana mengandung pengertian luas, mencakup perangkat keras dan perangket lunak termasuk di dalamnya personil dan peraturan-peraturan Dalam program Pelta IV, mengenai pembangunan prasarana jalan rel, selain pengem- bangan dan peningkatantercantum juga pembuatan jalan el baru, dengan spesifikas antara lain: tekanan gandar 18 ton, Kecepatan maksimum 120 km/jam, menggunakan rel yang bberat,bantalan beton dan alat penambat elasti. Dengan peningkatan tekanan gandar clari 13,6 ton menjadi 18 ton dan penggunaan ‘komponen-komponen jaan rel yang belum tercantum di dalam peraturan-peraturen yang ada maka PIKA memandang periu dibuat peraturan perencanaan baru, ‘Adanya Peraturan Konstruksi Jalan Rel Indonesia yang sudah mercakup perkembangan - perkembangan teknologi dalam batas yang sudah dapat diterapkan di Indonesia, dibarapkan menjadi salah satu pendukung dalam usaha meningkatkan muta Jalan rel, baik dalam pembangunan baru maupun dalam perbaikan atau peningkatan’ penyesuain jalan rel lama, Dalam mempersiapkan peraturan ini, tim penyusun telah mempelajari peraturan- peraturan PIKA, AREA, JNR dan UIC, menelaah makalah-makalah yang dikemukakan dalam: ~ Symposium on railroad rack mechanics and technology yang diselenggarakan di Princeton University pada tahun 1975. = The second international heavy haul railway conference yang diselenggarakan di Colorado pada tahun 1981 = Conference on track technology for the next decade yang diselenggarakan di University of Nottingham pada tahun 1984. Bandung, 1 April 1986Kata Pengantar BABI BAB2 BAB3. DAFTAR ISL KETENTUAN UMUM Pasal 1 Pasal2 Pasal 3 Pasal 4 Pasal $ Pasal 6 Pasal 7 Perencanaan Konstruksi Jalan Rel Kecepatan dan Beban Gander... Buku Yang Berhubungan Dengan ‘Buku Peraturan Dinas No 10 ... Standar Jalan Rel Ruang Bebas dan Ruang Bangun Perlintasan Sebidang Lain-lain, P intial = 18 x 2270,24 kg. Dan pada saat Konlsiefekti= 55% kapasitas maksimum > P efektif= 18 x 1783.76 kg.Penjelasan PDNo.10 1-7 * Data geometri dan besaran karakteristik penampang: 203 4 ease I T 200 15 iE 1 253 4 ‘Tengah bantalan A 560m?) Las Ay 400,75 em? 1 15139,09 cm* Y Inersia L = 10190.02 cm* ica) = Ita gris ntl dr sistas = 10,368 em YUG) = _letak gris ntl dr sisi baa = 9,64 em (besaran Y 1 (a) dan Y1 (b) untuk penampang bawah rel). Y2@ = 3055 ponanpans ees bain WI (a) momen tahanan sisi atas 460.6 cm? WI (b) = — momen tahanan sisi bawah = 1571,26 cm? (esran Wi (dan 7 (ut papas baa Wee = 112538 em W209 TSS apa tgth a + £= 6400 [500 143108,35 ke/em? Harga ; —untuk daerah bawab rel a= \/—__18) > -o012 emt 4 143108,35 x 15139,09 untuk daerah di fengah bantalan y a = \ 180 = 0,013 em! 4x 143108,35 x 10190,02 * Momen pada daerah di bawal re: acosaos 2+ cst) -2en!aoshhetes AL sh ashi) ahh sin “si seve) —_}_ [2.64 (025 +586). 147 20.74) 13 (097 +565 0,88 (0.023 4.675) 566 +06751-8 — Penjelasan PD No. 10 34482 [15,3384 - 1,8522 - 8,3668 ~ 0,61424] = 155346,9 kg em. + Momen pada daerah tengah bantalan: Pratt - [sinesinke-sioi( -<) +i hes Resin (etek cosk(L<}- cosh cash (eI) ok in = leoosxome 1 2x0013 6685+ 0516 [0780.6 + 095)+ 065 (0.18 +32) (127x031 }406x339) = = S4213 1.2558 + 261-03937-2.5613] = 51009 kg em Analisis tegangan: + Tahap pratekan awal Bawah rel sisi atas 5 — Phu Pit _ 18x227026 _ 18x227024.(0.135) A 456 1460.46 = 85,84 kglem? (< 200 kg/em?) sisi bawah: g = 182270,24 182270,24.00.135) = 93,12 kylom? 456 1571,26 (<200 kg/cm?) Kondisi egangan 85,84 + 93.12 “Tengah bantalan : sisi atas : 5

+ tegangan tekan = tegangan tari b. Daya Angkut Lintas. Daya angkut lintas dihitung dengan persamaan: ay (1.2) T = 360xSxTE TE = TytKy-T)+K, Ty 18 ton Ki = _koefisien yang besamya = 1,4 Pasal 5 Ruang Bebas dan Ruang Bangun 1), Untuk jar tunggal: 4). Menurut R—10 batas rang bebas untuk jlur lurus dan lengkung dlibedakan sebagai berikut : + Batas ruang bebas untuk jalur lurus dan lengkung dengan jar-jari > 3000 m. = Untuk lengkung dengan jari-jari 300 m sampai dengan 3000 m. + Untuk lengkung dengan jar-jari <300 m. tb). INR menentukan batas ruang bebas untuk jalur lurus dan lengkung sebagai berikut: + Batas ruang bebas untuk jalur lurus dan lengkung dengan :ar-jari > 1100 m, = Untuk lengkung dengan jar-jri < 1000 m, lebar dari ruang bebas bertambah besar sesuai dengan jari-jarinya yang ditunjukkan dengan Jhubungan : M = 225. : a3) R ©). Pada bagian bawah dari ruang bebas di stasiun disesuaikan dengan tinggi peron, yang terdiri dati: (1). Untuk penumpang = Peron tinggi; dengan ukuran tinggi 1000 mm di atas kepala rel (elevasi 0,00). ~ Peron rendah; dengan ukuran tinggi 200 mm di atas kepala rel (clevasi 0,00). (@)_ Untuk barang - Tinggi peron 1000 mm di atas kepala rel (elevasi 0,00). (@).. Untuk kereta listrik Disediakan ruang bebas untuk memasang saluran-saluran kawat listrik besertatiang-tiang pendukungnya juga pantograf listrik pada kereta. (©). Peti kemas ‘Ruang bebas juga didasarkan pada ukuran gerbong peti kemas dengan standar ISO dengen kuran ‘standard height”. Standar ini dipakai Karena banyak negara yang menggunakannya dan cenderung untuk dipakai pada ‘masa-masa yang akan datang. 2), Untuk Jalur Ganda Jarak antar sumbu untuk jalur lurus dan lengkung sebesar 4,00 m.12. Penjelasan PD No. 10 Kesimpulan:: Batas ruang bebas dan ruang bangun untuk jalur tunggal berdasarkan kketentuan R- 10 dan disesuaikan untuk ukuran gerbong peti kemas, karena selain lebih praktis juga perbedaannya dengan ketentuan dari INR tidak begitu besar. Pasal 6 Perlintasan Sebidang Sumber : APolicy on Geometric Design of Highways and Streets. 1984. ‘American Association of State Highway and Transportation Officials. Pada perlintasan sebidang antara jalan rel dan jalan raya harus tersedia daerah pandangan yang memadai; daerah pandangan berupa daerah segitiga pandangan. la tidak ada rambu atau tanda yang memberitahu bahwa kereta api akan melews perlintasan, maka ada dua kejadian yang menentukan jarak pandangen. 1), Pengemudi kendaraan dapat melihat kereta api yang mendekat sedemikian rupa sehingga kkendaraan dapat menyeberangi perlintasan sebelum Kereta api tiba pada perlintasan. 2), Pengemus kendaraan dapat melihat kereta api yang mendekat sedemikian rupa sehingga kendaraan dapat dihentikan sebelum memasuki daerah perlintasan. Daerah pandang segitiga mempunyai dua kaki utama, yaitu jarak pandang dy, sepanjang jalan raya dan jarak pandang dT sepanjang jalur jalan re. ‘Untuk kedua Kejadian di atas jarak pandangan dihitung dengan rumus berikut: Ww dy = 11.01.4667 vat YY Dds). 4) penambahan 10% jarak pandangan bebas digunakan untuk keamanan. aT = YT 1,667.¥1 +? ope LeW 1.5) AE (1,667.0. Sop DoS) (Lihat gambar 1.2)Penjelasan PDNo. 101 Gambar 1.2 Perlintasan Sebidang (kasus a) Jarak pandang sepanjang jalan raya yang memungkinkan suatu kendaraan dengan kecepatan Vv menyeberang perlintasan dengan selamat, meskipun sebuah kereta api tampak mendekat pada jarak d dari perlintasan, atau, memungkinkan kkendaraan bersangkutan berhenti sebelum daerah perlintasan (Kaki, fee!) jarak pandang sepanjang jalan rel, untuk memungkinkan pergerakan yang dijelaskan pada dH (kaki, fee). kecepatan kendaraan (mil perjam). ecepatan kereta api (mil perjam). waktu reaksi, diambil sebesar 2,5 detik. koefisien geser (hat tabel di bawah). jarak dari gris henti, atau ujung depan kendaraan, ke rel terdekat; diambilsebesar: 15 kaki (feet) Jarak dari pengemudi ke ujung depan kendaraan diambil sebesar 10 kaki (feet). panjang kendaraan; diambil sebesar 65 kaki (feet) Jarak amtara vel terluar; untuk jalurtunggal diambil sebesar 5 kaki (eet.1-14 Penjelasan PD No. 10 Hasil perhitungan untuk dy dan dy di Konversi ke satuan meter. Besaran yang diambil adalah sebagai berikut: Kecepatan (kmjam) | 20] 40] 60 | 80 | 90] 100 | 110 | 120 Kee. milvjam) 12,43] 24,80]37,28] 49,71) 55,92/62,14] 68,35] 74,57 Koef. geser pada ! jalan o40| 038/032] 030] - |o29| - | 028 2D+L+W= 100 ft atau 30,48 meter. Bila nilai gabungan ini berbeda, misalnya tidak ada kendaraan + gandengan atau lintas berjalur banyak, maka nilai d; dapat dihitung kembali. Perhitungan di atas hanya berlaku ‘untuk daerah datar dan perlintasan yang tegak lurus. ‘Untuk keadaan dimana ddan dy tidak dapat dipenuhi, maka kombinasi kecepatan antara Kereta api dan kendaraan dapat diturunkan ; dilapangan harus diadakan perambuan yang, sesuai dengan perencanaan tersebut. Bila kendaraan jalan raya bethenti dimuka perlintasan maka d, dihitung berdasarkan pada keadaan dimana kendaraan mulai bergerak ; dy harus cukup untuk memungkinkan kendaraan mempercepat dan meninggalkan perlintasan sebelum kereta api tiba meskipun kereta api mulai tampak pada waktu kendaraan sudah mulai bergerak. L+2D+W=da Ve 2Penjelasan PD No. 10 1 Jjrak pandang sepanjang jalan rel (feet). kecepatan kereta api (milfjam). Kecepatan terbesar kendaraan dalam sisi pertama, diambil sebesar 8,8 feet per detik, a, = _percepatan kendaraan dalam sisi pertama, diambil sebesar 1,47 feet/detik? 2D+L+W seperti untuk rumus di ats. 1 = epee, lamb sebesar 20 dei = jarak yang ditempuh kendaraan ketika mempercepat ke kecepatan tertinggi dalam gigi pertama. Hasi nai dy dikonversi ke meter. Di perlntasan sebidang dipasang rambu-rambu dengan jenis dan jarak yang sesuai dengan peraturan yang berlaku. Pasal 7. Lain-lain a. Cukup Jelas '. Masalah lingkungan, ‘Masalah lingkungan yang perlu diperhatikan antara lain adalah: bahaya benjir dan sgempa, 1), Terutama di daerah pedataran dimana tubuh jalan rel akan menyempai tanggul ‘yang panjang, maka pembuatan tubuh jalan itu jangan sampai mengempang alran i saluran-saluran pembuang alami yang ada, Pengempangan saluran-saluran itu selain dapat membahayakan daerah sekitarnya, juga dapat berbahaya bagi tubuh Jalan itu sendiri, Ukuran dan penempetan gorong-gorong harus direncanakan dengan cermat agar bahaya penggenangen/banjir dapat dihindari 2). Dalam analisis stabilitas lereng, terutama di daerah timbunan yang tinggi dan di dacrah galian yang dalam, pengaruh gempa perlu diperhitungkan. Untuk keperluan ini cukup dipakai analisis gempa statis. e Cukup Jelas. 4. Cukup Jelas.1-16 Penjelasan PD No. 10Penjclasan PD No. 10. 2-17 BAB 2. GEOMETRI JALAN REL asl 1, Umum Perencanaan Geometri jalan rel menyangkut perencanaan bentuk dan ukuran jalan rel, bik di arah melebar maupun di arah memanjang, Perencanaan ke arah memanjang {juga perlu memperhatikan pengaruh lingkungan sekitarnya, Sebagai contoh keadaan yang perlu dihindari adalah badan jalan rel membendung aliran air permukaan, Pasal 2, Lebar Sepur Pengukuran lebar sepur dilakukan dengan memakai mal (template). Hubungan ‘matematis antara lebar sepur (S), jarak antara bagian terdalam roda (c), tebalflens roda (9, dan kelonggaran antara rel daun roda (e) adalah S = ¢+2f+20 Qn Gambar2.1_Pengukuran lebar sepur dan kelonggaran antara roda dan rel, perangkat roda pada kedudukan tengah, Hubungan di atas berlaku untuk jalur Turus, harga lebar sepur tetap, tidak tergantung pada besar kecilnya rel, lebar kepala rel atau tingginys rel Pada bagian lengkungan, lebar sepur perlu diperbesar (Tihat pasal 3c). Jika ditinjau, penggunaan separ normal (Standard Gauge) memungkinkaa batas kecepatan dan daya angkut yang lebih besardibandingkan penggunaan sepur sempit(Metre Gauge). ‘Secara histors, sudah sejak lama Indonesia menggunakan “Metre Gauge” Pasal 3. Lengkung Horizontal 2 Longhung Lingkaran Untuk berbagai kecepatan rencana besar jari-jari minimum yang diizinkan ditinjau. dari dua kondisi:2-18 Penjelasan PD No. 10 1), Gaya sentrfugal diimbangi sepenubnya oleh gaya berat, Gsinw GSina = Tana = eee R a sw (2.2) b Dimana: Ro = jargjorilengkung horizontal V_ = Kecepatan rencana (km) = _Peninggian ce! pada lengkung horizontal (mm), W. = Jara antara ke tt kontak rods dan rel (1120 mm) = _peroopatan gravitasi (9,81 mide?) Dengan peninggian maksimum, Nqgas = 110 mm make: R= 88 10 Rpg 0,08 V2 (23)Penjelasan PD No. 10 2-19 2) Gaya sentrfugal diimbangi oleh gaya berat dan daya dukung komponen jalan rel ve m. © Cosa=GSina +H. Cosa R Gsing = (BY? __H) Cosa R Gta = GY?_y aR H ma= Ga 8 tana = w Gis GV Ge: we ee 8 wv a= C4) BR @ = Percepatan Sentrfugal (m/deti2) Percepatan Sentrifugal ini maksimum 0,0478 g, karena pada harga, ‘masih merasa nyaman Jadi ays, = 0,0478 penumpang, Dengan peninggian maksimum, h,.., = 1 10 mm, maka persamaan (2.4) menjadi: Rain = 0054 .V2 es) 3). Jarijari minimum pada lengkung yang tidak memerlukan busur peralihan, Kondisi dimana lengkung peralihan (¢,) tidak diperlukan, jika tidak ada peninggian yang haus dicapai (h = 0), berdasarkan rumus peninggian minimum, ve i h=88 Y ~ 53,54 (ihat pasal 3.) R Jika h= 0, maka: R=0,164. v2 someones (2,6)2-20. Penjelasan PD No. 10 5. Lenghung Peralihan Lengkung peralihan dibuat untuk mengeliminasi perubahan gaya sentrifugal sedemikian ‘upa sehingga penumpang di dalam Kereta api tetap terjamin kenyamanannya. Panjang lengkung peralihan tersebut merupakan fungsi dari perubahan gaya sentrifugal persatuan waktu, kecepatan dan Jari-jari lengkung, Penubshan gaya sentifugal = 2 Gaya sentrifugal = m.a =m, R Wu = t= v ma. mV t uv eee t Re 3 ae Yee t Re Ae 0.0878 & Dengan menggunakan satuan praktis: ¢ = 006 ses (2) R vt h = 594 — R maka, = O01.8.V ssnnnsnnn(28) dimana: ey panjang minimum lengkung peralihan (m) fh” = peninggian rel pada lengkung (mm) kecepatan rencana (km) {jar jar lengkung (m)