Anda di halaman 1dari 30

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO

ESCOLA POLITÉCNICA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA INDUSTRIAL
TERMODINÂMICA APLICADA

ESTUDO DAS EMISSÕES DE POLUENTES NA ATMOSFERA DA CIDADE DO


RIO DE JANEIRO POR VEÍCULOS AUTOMOTORES NOS PRÓXIMOS 20 ANOS

AUTORES:
João Gabriel Coelho
Marcelo Malta
Marcelo Matheus

Rio de Janeiro – RJ
Julho de 2006
João Gabriel Coelho
Marcelo Malta Secioso de Sá
Marcelo Monteiro de Barros Matheus

CONSTRUÇÃO DE CENÁRIOS PARA OS PRÓXIMOS DEZ ANOS COM


PERSPECTIVAS DE ENVELHECIMENTO DA FROTA DE VEÍCULOS
AUTOMOTORES E AUMENTO DA EMISSÃO DE GASES QUE AGRAVAM O
EFEITO ESTUFA NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO

Rio de Janeiro, RJ – Brasil


Julho de 2006
AGRADECIMENTOS

Gostaríamos de agradecer primeiramente ao professor Sílvio Carlos que esteve


sempre disposto a nos ajudar e orientar quando o procuramos em busca de esclarecimentos
a cerca de aspectos conceituais do trabalho. Gostaríamos de agradecer também à
pesquisadora Carolina Dubeux pela solicitude e presteza ao passar informações que
tornaram este estudo possível.
SUMÁRIO

1 – INTRODUÇÃO 1

2 – AGRAVAMENTO DO EFEITO ESTUFA 2

3 – CARACTERÍSTICAS DOS COMBUSTÍVEIS ESTUDADOS 4


3.1 – Petróleo 4
3.2 – GNV 6
3.3 – Álcool 7
3.4 – Combustíveis Flex 8

4 – METODOLOGIA PARA O CÁLCULO DE EMISSÕES 10


4.1 - O SISTEMA LEAP 10
4.2 - FROTA ATUAL 11
4.3 – VENDAS 11
4.4 - CURVA DE ENVELHECIMENTO DA FROTA 12
4.5 - FROTA POR COMBUSTÍVEL 14
4.6 – QUILOMETRAGEM PERCORRIDA E CONSUMO/ COMBUSTÍVEL 17
4.8 - FATORES DE EMISSÃO 17

5 – APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS 20

6 – CONCLUSÃO 25

7 – REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 26
1 – INTRODUÇÃO
O petróleo é a fonte energética primária dominante no mundo. A gasolina e o diesel
são os combustíveis da grande maioria dos veículos automotores existentes. A cada mínima
perturbação que afete os principais países produtores de petróleo, o preço do barril de
petróleo sobe. E quando cai, não atinge os níveis anteriores, estabiliza-se sempre em um
patamar superior.
Alguns fatores motivadores destas constantes altas, de acordo com Miriam Leitão
em 12 de julho de 2006, são o aumento da demanda , problemas geopolíticos e a baixa dos
estoques americanos. As forças que puxam para baixo o preço do barril de petróleo,
segundo a autora, são o aumento da oferta de produtos alternativos e a pressão pelo uso de
combustíveis limpos.
O objetivo deste estudo é analisar os possíveis benefícios advindos da penetração d
estas novas tecnologias no mercado de veículos leves n o Rio de Janeiro, observando de
que forma será influenciada a demanda por energia, as emissões de poluentes, o
agravamento do efeito estufa, e assim por diante.
2 – AGRAVAMENTO DO EFEITO ESTUFA
Há algumas décadas, a indústria vem atuando no sentido de reduzir as emissões de
gases pelos veículos, visando atender as crescentes exigências ambientais. E tem sido
eficiente nesse propósito. Entretanto, os compromissos assumidos pelos países signatários
do Protocolo de Quioto, que entrou em vigor em 2005, vêm estimulando a indústria a rever
conceitos primordiais dos veículos, sobretudo no que se refere à utilização de combustíveis
alternativos.
O Protocolo é resultado direto de três décadas de conscientização ambiental e de
uma agenda de negociações internacionais que resultaram em um compromisso formal dos
países signatários em reduzir suas emissões dos chamados gases de efeito estufa. O efeito
estufa ocorre por causa do acúmulo de gases na atmosfera, sobretudo o dióxido de carbono
(CO2), que retêm a radiação infravermelha do sol e não permitem que o calor que incide
sobre a Terra seja integralmente refletido de volta ao espaço. Graças ao efeito estufa, a
temperatura na superfície da Terra manteve-se estável e propícia à vida por milhões de
anos. Entretanto, nos últimos cem anos, a dinâmica econômica mundial ampliou
exponencialmente o lançamento de gases na atmosfera.
As perdas ocasionadas em 2005 por desastres naturais relacionados ao clima, como
furacões e tempestades tropicais, chegaram a duzentos bilhões de dólares, segundo estudo
da Fundação Re de Munique (dado extraído da página da web infonet.com.br).
O compromisso dos países signatários do Protocolo, nessa primeira etapa, é
diminuir em 5% o nível de emissões de seis gases causadores do efeito estufa entre os anos
de 2008 e 2012 (tendo como base o ano de 1990) e incentivar a utilização de combustíveis
alternativos provenientes de fontes renováveis.
O processo de combustão dos derivados de petróleo efetuado pelos motores
veiculares resulta no lançamento de gás carbônico para a atmosfera. Em resumo, retira-se
uma grande quantidade de compostos de carbono estocada no subsolo, lançando-os para a
atmosfera, num processo inverso àquele que o ecossistema do planeta levou cerca de cinco
milhões de anos para constituir. Se a combustão for de um elemento não-fóssil, como por
exemplo o álcool, também será emitido gás carbônico para a atmosfera. Entretanto, não
será promovido desequilíbrio no ecossistema, já que o gás carbônico emitido será
contrabalançado por aquele consumido pela cana-de-açúcar em seu crescimento.
A combustão do álcool, portanto, não contribui para o aumento do efeito estufa.
O setor de transporte é, atualmente, um dos principais responsáveis pelo lançamento de
gases na atmosfera, respondendo por cerca de 26% do total das emissões de gases, o que
tem levado a indústria automobilística a promover grandes investimentos na pesquisa por
alternativas à utilização dos derivados de petróleo. Nesse contexto, o Brasil destaca-se
como o único país com a experiência histórica maciça de utilização de combustível
renovável: o etanol, iniciado pelo programa PROÁLCOOL iniciado na década de 80.
3 – CARACTERÍSTICAS DOS COMBUSTÍVEIS ESTUDADOS
3.1 – PETRÓLEO:
Com a assinatura do Protocolo de Quioto, a alta nos preços do petróleo e a
reestruturação do padrão de concorrência do setor automotivo, as inovações (sobretudo no
que diz respeito à introdução de fontes alternativas de energia) passam a ser um ponto
muito forte na estratégia das empresas para a manutenção de suas posições de mercado.

Os veículos automotores emitem gases que podem ser classificados em duas


categorias: os inertes (inofensivos à saúde e ao ambiente) e os poluentes ou tóxicos.
Atualmente, os gases inertes representam cerca de 99% das emissões, enquanto os gases
tóxicos, menos de 1%. A Tabela a seguir mostra os percentuais dos principais gases
emitidos por um veículo movido à gasolina:
A indústria automotiva tem modernizado continuamente a tecnologia dos motores,
buscando uma queima mais eficiente dos combustíveis e uma redução da emissão de gases,
visando atender às crescentes exigências ambientais.
Nos motores a gasolina, as principais inovações da última década foram a utilização
dos sistemas de injeção eletrônica de combustível, em substituição aos carburadores, e a
introdução dos filtros catalisadores. Com a injeção eletrônica, torna-se possível dosar a
mistura ar-combustível, ponto a ponto, em todos os regimes de trabalho do motor,
reduzindo o consumo e maximizando a potência do motor.
Já o catalisador consegue transformar a maior parte dos gases tóxicos produzidos
pelo motor em gases inertes. Com a larga utilização dessas duas tecnologias, foi possível
reduzir a emissão de gases tóxicos em cerca de 90%, o que contribuiu para a significativa
melhoria na qualidade do ar ocorrida nos últimos anos em grandes metrópoles, como São
Paulo e Cidade do México. Nessas cidades, há alguns anos não são relatados alertas de
poluição – algo freqüente na década de 1980.
Atualmente, a grande questão que se coloca não diz respeito aos gases tóxicos, e
sim ao dióxido de carbono, que representa 18,1% das emissões veiculares. A liberação
desse gás é inerente ao processo de combustão, e o CO2 lançado à atmosfera é um dos
principais gases de efeito estufa.
As evoluções tecnológicas nos motores permitem que se obtenha um bom torque
mesmo em motores de menor cilindrada. Essa foi a principal linha adotada pelas indústrias
japonesas, que têm ganhado maiores percentuais de participação no mercado mundial,
sobretudo pelo avanço no mercado americano.
Na Europa, onde o uso de motores a diesel em veículos de passeio é bem mais
acentuado, essa tendência também pode ser percebida. Novas tecnologias, como o turbo
diesel com injeção direta, permitem bom torque, apesar do reduzido volume dos cilindros.
Dentre as fontes de energia alternativas, as inovações podem ser divididas em dois
grandes grupos: veículos movidos por motores elétricos (bateria, solar, híbrido, células de
combustível) e utilização de combustíveis alternativos (gás natural, biodiesel, álcool),
visando à substituição total ou parcial dos derivados do petróleo.

3.2 – GÁS NATURAL VEICULAR (GNV):


O Gás Natural Veicular é um combustível fóssil – basicamente uma mistura de
hidrocarbonetos leves – encontrado em regiões porosas no subsolo, podendo estar
associado ou não ao petróleo. É composto por gases inorgânicos e hidrocarbonetos
saturados, predominando o metano e, em menores quantidades, o propano e o butano, entre
outros.
Dentre as vantagens do uso do gás em relação aos demais combustíveis fósseis
estão: a segurança, uma vez que o gás só inflama a 620°C, temperatura mais alta que a do
álcool (200°C) e a da gasolina (300°C); uma queima mais limpa, com menor emissão de
poluentes e de gás carbônico que a gasolina; maior vida útil dos equipamentos automotivos
por causa da ausência de material particulado.
A utilização do GNV no Brasil foi impulsionada pela construção do gasoduto
Brasil–Bolívia e a conseqüente abundância do produto no país. Visando diversificar a
matriz energética e escoar a quantidade excedente de gás, o Governo federal incentivou o
seu uso em veículos automotores, subsidiando seu preço e concedendo considerável
desconto no IPVA dos veículos adaptados. Esses incentivos tornaram a utilização do GNV
especialmente proveitosa para os veículos de transporte urbano, como táxis e vans.
Apesar do menor custo para o consumidor final, a utilização do kit de GNV acarreta
alguns inconvenientes, como perda de potência e rendimento, baixa autonomia, dificuldade
de abastecimento, sobretudo fora dos centros urbanos, e perda de espaço para carga no
porta-malas.
Um avanço que pode impulsionar o consumo de GNV é a implantação dos modelos
bicombustíveis com kit GNV de fábrica, que permitirá que o consumidor escolha qual
combustível utilizar entre álcool, gasolina e GNV. Nesses veículos, que devem ser lançados
já em 2006, uma central eletrônica gerencia a alimentação do motor entre o combustível
gasoso e o líquido, com preferência pelo GNV (mais barato). Se houver necessidade de
maior potência, a central alterna automaticamente para o combustível líquido, retornando
em seguida para o GNV.
Os incentivos governamentais à utilização do GNV acarretaram aumento no seu
consumo em detrimento não só da gasolina como também do álcool. Os produtores de
álcool freqüentemente criticam esses subsídios, com alegações ambientais (“governo
estimula uso de combustível fóssil – GNV e não do renovável – álcool”) e sociais (“a
produção de álcool é geradora de empregos, ao contrário da de GNV”).
O GNV, apesar de fóssil, é uma alternativa aos derivados de petróleo do ponto de
vista ambiental, apresenta algumas vantagens, como a menor emissão de poluentes como
gás carbônico, além de viabilizar uma diversificação da matriz energética. Entretanto, por
ser um combustível fóssil, sua utilização pressupõe a retirada de carbono do subsolo, e,
assim, contribui com o aumento do efeito estufa. Resta a dúvida acerca da viabilidade
comercial do GNV numa eventual redução dos subsídios governamentais.

3.3 – ÁLCOOL (ETANOL):


O álcool foi o primeiro combustível renovável a ser utilizado em larga escala e já
provou sua viabilidade técnica e econômica. Ao contrário dos derivados do petróleo, é uma
fonte inesgotável de energia, não prescinde da descoberta de novas reservas e possui
imenso potencial de aumento da produção, seja via ampliação da área plantada, seja por
meio de aumentos na produtividade agrícola.
Pode ser produzido a partir de diversas matérias-primas, como a cana-de-açúcar, a
beterraba, o milho e o trigo, o que permite a obtenção do produto nas mais diferentes
regiões geográficas. Ao contrário do petróleo, os principais países produtores de álcool não
estão sujeitos a graves tensões geopolíticas.
A tecnologia dos motores a álcool já está plenamente dominada, tratando-se de um
motor ciclo Otto bastante semelhante ao motor a gasolina. A principal diferença é a
necessidade de maior taxa de compressão do motor, além do tratamento especial para evitar
os problemas de corrosão.
Do ponto de vista das emissões de gases poluentes e de CO2, a combustão do álcool
apresenta comportamento semelhante ao da gasolina. A maior relevância atual do uso do
álcool relaciona-se ao efeito estufa e ao balanço final de dióxido de carbono no meio
ambiente. Pode-se afirmar que uma quantidade equivalente ao CO2 emitido pelos motores
a álcool para a atmosfera é capturada pela cana-de-açúcar (ou outras matérias-primas) em
seu processo de crescimento, que o utiliza para criar novas cadeias carbônicas, no processo
de fotossíntese. Assim, a utilização do álcool não contribui com o efeito estufa.
Por suas características de combustível limpo e renovável, o álcool passou a ser
atrativo para diversos países, como EUA, Suécia, Canadá, México, Índia e Japão, que
estudam e investem em sua utilização. O interesse é ainda maior por causa da manutenção
das cotações do petróleo em patamares elevados.

3.4 – SISTEMAS DE COMBUSTÍVEL FLEX:


Os primeiros veículos equipados com a tecnologia de combustível flex foram
lançados em 1992, nos EUA. A tecnologia baseava-se no reconhecimento, por meio de
sensores físicos, do teor de álcool em mistura com a gasolina para, em seguida, ajustar a
operação do motor às condições mais favoráveis ao uso da mistura em questão. A
tecnologia norte-americana foi desenvolvida a partir de motores a gasolina e permite a
utilização de uma mistura com até 85% de álcool.
As pesquisas realizadas no Brasil resultaram em uma concepção tecnológica mais
avançada que a norte-americana. Partiu-se da experiência com os veículos a álcool,
equipados com motores de taxa de compressão mais elevada, o que viabilizou a utilização
de até 100% de álcool.
Mas a inovação tecnológica mais relevante foi a utilização de um sistema
computadorizado de reconhecimento do combustível, mais eficiente e, sobretudo, bem mais
barato do que os sensores físicos utilizados pelos americanos. Um software, instalado no
chip de comando da injeção eletrônica, calcula o percentual da mistura e ajusta
automaticamente os parâmetros de funcionamento do motor.
O cálculo é feito a partir das informações recebidas pelo sensor do escapamento,
que mede a quantidade de oxigênio emitido. Não houve necessidade de instalação de
equipamentos adicionais, pois o sensor do escapamento já era obrigatório nos veículos, em
virtude das normas de controle de poluentes.
A tecnologia de combustível flex transformou o motor convencional em um motor
“inteligente”, permitindo que o usuário do veículo escolha qual combustível utilizar, em
qualquer proporção. Seu lançamento foi um grande sucesso no Brasil, e a tecnologia já
começa ser exportada para outros países.
A nova tecnologia contribuiu para o aquecimento do mercado interno de veículos
em 2005,17 com os carros bicombustíveis respondendo por 54% dos automóveis vendidos
no país, e lançou as bases para a retomada da utilização do álcool combustível no país.
Os sistemas computadorizados de reconhecimento da mistura ainda são capazes de
viabilizar novos ganhos para o Brasil. Os veículos bicombustíveis podem manter o registro
histórico de todo o álcool utilizado. Por meio de equipamentos específicos, é diagnosticada
a quantidade de litros de álcool consumidos em substituição à gasolina e calculada a
quantidade de CO2 evitado para a atmosfera.
Com isso, é possível demonstrar o atendimento aos limites do Protocolo de Quioto
ou mesmo acessar o mercado internacional de créditos de carbono.
4 – METODOLOGIA PARA O CÁLCULO DE EMISSÕES
Em nossa simulação, criaremos um cenário simulando as emissões dos gases
monóxido de carbono(CO), dióxido de carbono não biogênico(CO2), óxidos de nitrogênio
(NOx), hidrocarbonetos totais (HC) e Aldeídos (CHO) dos escapamentos de automóveis
leves da frota do estado do Rio de Janeiro, movidos a gás natural veicular, gasolina, álcool
ou ambos. A simulação foi feita com auxílio de um software específico, que será
apresentado mais adiante.
O estado do Rio de Janeiro foi escolhido como foco deste trabalho por apresentar
uma das maiores atividades econômicas do país e conseqüentemente, possuir também uma
das maiores frotas. Outro fator determinante para essa escolha foi o fato de que todo os
combustíveis estudados neste trabalho têm participação expressiva na frota do estado, o que
nos permite observar consistentemente os efeitos do desenvolvimento destas novas
tecnologias.
As emissões serão simuladas até o ano de 2015, tendo como base o ano de 2005.
Para tal, consideraremos dois cenários. No primeiro, suporemos que as tecnologias Flex e
GNV terão uma penetração limitada no mercado e não ameaçarão o domínio dos carros
movidos apenas a gasolina. A esse cenário daremos o nome de penetração limitada.
No segundo cenário, assumiremos que a proporção dos veículos flex e dos movidos
a GNV comporão, no futuro, a maioria da frota de veículos leves do estado do Rio de
Janeiro. Esse cenário será denominado novas tecnologias.

4.1 – O SISTEMA LEAP


O sistema escolhido para simulações das emissões de gases poluentes neste estudo
foi o LEAP, uma ferramenta de modelagem de energia e meio ambiente baseada em
cenários. Estes cenários são baseados na quantificação de como a energia é consumida,
convertida e produzida em uma região, sob uma quantificação da população,
desenvolvimento econômico, tecnologia, preço e assim por diante.
O software foi criado originalmente em 1980, para o projeto de aproveitamento de
madeira como combustível, do Beijer Institute. O objetivo era criar uma ferramenta flexível
para planejamento energético de longo prazo. Tal ferramenta foi construída por Paul
Raskin, presidente do Energy Systems Research Group (Grupo de pesquisa de Sistemas
Energéticos). Em 1990, tal grupo teve seu nome mudado para Tellus Institute e passou a
hospedar o Stockholm Environment Center de Boston, que é o responsável pelo
desenvolvimento da ferramenta desde então.
O que motivou o uso do sistema LEAP neste estudo de emissões foi a possibilidade
de construção de múltiplos cenários, com diferentes particularidades e a simples e eficiente
comparação entre os mesmos.

4.2 - FROTA ATUAL


Como exposto, a frota selecionada para o estudo é a de automóveis do estado do Rio
de Janeiro e os dados foram obtidos pelo site do Detran-RJ (Departamento Estadual de
Trânsito do Rio de Janeiro).
Os dados são referentes aos citados veículos então licenciados no órgão Detran-RJ
até Abril de 2006, data de última atualização dos dados do site antes das consultas. Até
então, a frota de automóveis licenciados correspondiam a 76% da frota total, chegando a
pouco menos de três milhões em abril de 2006, de uma frota total de aproximadamente dois
milhões e oitocentos mil veículos.
Abaixo é mostrada a evolução do número de automóveis desde o ano de 2001 a
abril de 2006.
Ano Automóvel
2001 2393890
2002 2541550
2003 2654453
2004 2733598
2005 2814369
2006* 2903659
Proporção sobre a
frota total em 2006* 76,03%
*Até o mês de Abril Fonte: os autores

4.3 – VENDAS
Para projeção das vendas de automóveis, foi calculado o aumento médio de veículos
licenciados, chegando a um valor de incremento de 3,93% ao ano. Este cálculo não
contempla apenas os veículos vendidos no Rio de Janeiro, mas sim os licenciados. Isso não
prejudica nossa simulação, já que desejamos conhecer, de fato, as emissões que ocorrem
em território fluminense, e não dos veículos vendidos no esta do. Estamos supondo que os
veículos licenciados no estado se locomovam, primordialmente, dentro do próprio estado.
Manteremos o crescimento observado entre 2001 e 2006 em nossas projeções para
ambos os cenários simulados, lembrando que o ano base de nosso estudo é o ano de 2005.
Desta forma, o total de veículos leves no Rio de Janeiro deve chegar a aproximadamente
4,1 milhões no ano de 2005.

Total de veículos leves

4500000

4000000

3500000

3000000

2500000

2000000
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Fonte: os autores

4.4 – CURVA DE ENVELHECIMENTO DA FROTA


A curva obtida também foi baseada em dados do Detran-RJ, e objetiva retratar a
quantidade de veículos de um determinado ano que sai de circulação. Os dados consultados
mostravam os veículos licenciados até o ano de 2006 de acordo com seu ano de fabricação.
A idade do veículo influencia em na quantidade de poluentes emitidas pelo mesmo, já que,
com a depreciação do motor, as emissões tendem a aumentar.
Não foi possível encontrar dados do tipo que se referissem apenas às quantidades de
automóveis, mas sim da soma de todos os tipos de veículos a cada ano. Mesmo assim, estes
dados aproximam-se bastante do desejado, já que a frota de automóveis correponde a 76%
do total como exposto anteriormente. Consideramos também os veículos com data de
fabricação maior ou igual a 1970, o que corresponde a mais de 97% do total e chegando a
uma idade máxima de 35 anos para os veículos, já que o ano base deste estudo é 2005.
Assim, construímos uma curva correspondente à idade da frota, mostrada abaixo.
Idade x Participação na Frota

6,00%

5,00%

4,00%

3,00%

2,00%

1,00%

0,00%
0 5 10 15 20 25 30 35
Fonte: os autores

Como se pode observar, a variação é muito irregular, havendo diversas mudanças de


tendência durante a série. Usar uma curva como essa em nossos cálculo representava uma
imensa dificuldade na simulação da renovação da frota. A solução encontrada foi fazer
como a maioria dos autores da bibliografia consultada, que aproximam esta curva para
uma curva logística, mantendo o ponto de inflexão da mesma com a idade média da frota.
Tal curva é mostrada abaixo.

Idade x Participação na Frota(Curva Logística)

6,000%

5,000%

4,000%

3,000%

2,000%

1,000%

0,000%
0 5 10 15 20 25 30 35
Fonte: os autores
Equação da curva:
Y(t) = _____C____
1+ A.exp(-Bt)
Onde:
Y(t) = Participação percentual dos veículos com t anos
Com os seguintes valores:
A = 0,5385
B = -0,0689
C = 0,0773
Os valores expostos foram obtidos a partir de uma regressão logística utilizando os
dados obtidos do Detran-RJ. A idade média calculada foi de 14,63 anos.

4.5 – FROTA POR COMBUSTÍVEL


Para estimar a participação dos quatro tipos de veículos estudados na frota,
utilizamos também os dados do DETRAN-RJ que, assim como apontado anteriormente no
item referente à curva de envelhecimento da frota, referem-se a todos os tipos de veículos,
não só aos leves. Assumiremos que esta proporção seja conservada também entre os
veículos leves.
Observando estes dados, percebemos que os veículos movidos apenas a gasolina ou
álcool vêm apresentando uma queda constante na participação. No caso do álcool, podemos
observar esta queda desde de 2001 e no caso da gasolina, desde 2004. Os veículos com
tecnologia Flex, lançados em 2004, vêm apresentando grandes crescimentos. Chegando a
quase triplicar entre janeiro de 2005 e abril de 2006. Os veículos usando gás natural
veicular também vêm aumentando constantemente, atingindo quase 11% da frota total no
ano de 2006.
Ano % Gasolina % Álcool %FLEX % GNV
2001 81,82% 16,84% 0,00% 1,34%
2002 82,60% 15,85% 0,00% 1,55%
2003 82,12% 14,95% 0,00% 2,93%
2004 79,81% 14,05% 0,18% 5,96%
2005 77,57% 13,37% 1,01% 8,05%
2006* 73,58% 12,58% 2,95% 10,88%
Fonte: os autores *Até o mês de Abril
Os dados apresentados acima representam a situação apenas em seis anos,
apresentando tendências que não podemos afirmar com certeza se continuarão existindo
nos próximos anos. Assim, consideraremos dois cenários em nossa simulação, como
explicado anteriormente.
No primeiro, chamado Penetração Limitada(PL), consideraremos que veículos
movidos a gasolina continuarão a lenta queda na participação apresentada desde 2003.
Enquanto isso, os veículos Flex e movidos a GNV continuarão a aumentar lentamente a
participação na frota de veículos leves no estado do Rio de Janeiro, atingindo, somadas, um
limite de aproximadamente 30% no ano de 2015, enquanto os veículos movidos a gasolina
têm sua participação diminuída de 74% para 65% em dez anos, continuando a representar a
maioria absoluta.
Este cenário surgiu da interpretação dos dados onde consideramos que as limitações
das novas tecnologias não permitirão a continuidade do aumento expressivo apresentado
nos primeiros anos de introdução das mesmas. Estas atingirão um patamar limitado e não
conseguirão desbancar a maioria absoluta dos tradicionais veículos movidos a gasolina.
2005
2010 2015

5% 10% 13%
9%
13%
12%
16%
9%

68% 65%
6%
74%

Gasolina Álcool GNV Flex


Fonte: os autores

No segundo cenário, chamado Novas Tecnologias (NT), assumiremos que a


participação das novas tecnologias (flex e GNV) continuarão o rápido aumento de sua
participação na frota, atingindo, somadas, 51% no ano de 2015, atingindo a maioria
absoluta. Os veículos movidos a gasolina apresentam um decréscimo de 31% na
participação, chegando a 43% em 2015.
Este cenário surgiu da interpretação de que as condições favoráveis a essas novas
tecnologias, como o alto valor do barril de petróleo apresentado atualmente, aliadas a um
desenvolvimento contínuo de tais tecnologias possibilitem que a participação das novas
tecnologias continue a aumentar expressivamente.
2005 2010 2015

5%
9% 15% 23%

12% 43%
20%
56%

74% 28%
9%
6%
Gasolina Álcool GNV Flex
Fonte: os autores

Em ambos os cenários consideramos que os carros movidos apenas a álcool


continuem a perder participação no mercado continuamente, atingindo 6% do total em 2015
nos dois casos, já que esta tecnologia, provavelmente, será substituída pelos carros flex.
Isso porque consideramos que os usuários preferirão ter um maior poder de barganha e não
sujeitos apenas às variações do preço do álcool, podendo fazer a escolha pelo uso da
gasolina.
Outro fator que é importante considerar é a proporção de uso de cada combustível
pelos usuários das novas tecnologias. No caso dos carros com kit para gás natural veicular,
a maioria das fornecedoras recomenda que os usuários utilizem o combustível original do
veículo em 20% das vezes. Consideraremos também que todos os carros movidos a GNV
são originalmente movidos a gasolina, que, de acordo com dados do DETRAN-RJ,
correspondem a 93% do total, o restante sendo dividido entre os carros flex e os movidos a
álcool.
No caso dos carros flex, de acordo com entrevista com Carolina Debeux,
pesquisadora de planejamento energético da COPPE-UFRJ e especialista no assunto, vimos
que, devido à relação entre o consumo de gasolina e álcool, sempre que o preço do segundo
for menos de 70% do primeiro, é mais econômico usar 100% de álcool. Caso contrário, é
melhor usar gasolina.
Essa condição acontece durante as safras de cana de açúcar, matéria prima do
álcool, que ocorre durante sete meses por ano. Desta forma, considerando que todos os
proprietários de combustíveis são 100% conscientes e coerentes, o álcool será utilizado
durante sete meses por ano, e a gasolina nos outros cinco, chegando a uma proporção de
58,3% para uso do álcool e 41,7% para gasolina.
4.6 – QUILOMETRAGEM PERCORRIDA E CONSUMO POR COMBUSTÍVEL
Assumimos uma quilometragem média de vinte e cinco mil quilômetros por ano
para todos os veículos da frota estudada. Os valores de consumo foram retirados de revistas
online especializadas que fazem diversos testes de comparação entre veículos. Foram
obtidos os dados abaixo:

Combustível Valor Unidade


GNV 16,5 km/m3
Álcool 8 km/l
Gasolina C 13 km/l
Álcool flex 9,6 km/l
Gasolina flex 13,8 km/l
Fonte: adaptado de testes da revista 4 rodas (quatrorodas.abril.uol.com.br) e Carro online - Terra (carroonline.terra.com.br)

Podemos perceber que os veículos flex são mais econômicos que os movidos apenas
a gasolina ou a álcool. Isto se deve ao sistema de sensoriamento usado em veículos com tal
tecnologia, que ajustam o motor para um melhor aproveitamento para qualquer mistura
colocada no tanque.

4. 7 – FATORES DE EMISSÃO
Os valores de emissão para os gases monóxido de carbono, hidrocarbonetos totais,
óxidos de nitrogênio e aldeídos para os veículos flex ou movidos apenas a gasolina ou a
álcool foram retirados da página online dos PROCONVE - Programas de Controle da
Poluição do Ar por Veículos Automotores-, criado pelo IBAMA, disponível no endereço
http://www.ibama.gov.br/proconve. Para o gás natural veicular, utilizamos os limites
definidos por tais programas para tal combustível. Gasolina C, de acordo com o
PROCONVE, refere-se à mistura média disponível nas bombas de combustível para
gasolina, sendo a proporção de 22% de álcool e 78% de gasolina.
ANO COMBUSTÍVEL CO HC NOx CHO

MODELO (g/km) (g/km) (g/km) (g/km)


2000 Gasolina C 0,73 (-97%) 0,13 (-95%) 0,21 (-87%) 0,004 (-92%)

Álcool 0,63 (-96%) 0,18 (-89%) 0,21 (-83%) 0,014 (-92%)

2001 Gasolina C 0,48 (-98%) 0,11 (-95%) 0,14 (-91%) 0,004 (-92%)

Álcool 0,66 (-96%) 0,15 (-91%) 0,08 (-93%) 0,017 (-91%)

2002 Gasolina C 0,43 (-98%) 0,11 (-95%) 0,12 (-95%) 0,004 (-92%)

Álcool 0,74 (-96%) 0,16 (-90%) 0,08 (-93%) 0,017 (-91%)

2003 Gasolina C 0,40 (-98%) 0,11 (-95%) 0,12 (-93%) 0,004 (-92%)

Álcool 0,77 (-95%) 0,16 (-90%) 0,09 (-93%) 0,019 (-89%)

Flex-Gasol.C 0,50 (-98%) 0,05 (-98%) 0,04 (-98%) 0,004 (-92%)

Flex-Álcool 0,51 (-88%) 0,15 (-90%) 0,14 (-93%) 0,020 (-89%)

2004 Gasolina C 0,35 (-99%) 0,11 (-95%) 0,09 (-94%) 0,004 (-92%)

Álcool 0,82 (-95%) 0,17 (-89%) 0,08 (-93%) 0,016 (-91%)

Flex-Gasol.C 0,39 (-99%) 0,08 (-97%) 0,05 (-97%) 0,003 (-94%)

Flex-Álcool 0,46 (-97%) 0,14 (-91%) 0,14 (-91%) 0,014 (-92%)

Fonte: PROCONVE (http://www.ibama.gov.br/proconve/login.php)

LIMITES
POLUENTES a partir de
até 31/12/2006 desde 01/01/2005 (1)
01/01/2009
monóxido de carbono (CO em g/km) 2,00 2,00 2,00
hidrocarbonetos (HC em g/km) 0,30 0,30(2) 0,30(2)
hidrocarbonetos não metano (NMHC em g/km) NE 0,16 0,05
óxidos de nitrogênio (NOx em g/km) 0,60 0,25(3) ou 0,60(4) 0,12(3) ou 0,25(4)
material particulado (MP em g/km) 0,05 0,05 0,05
Aldeídos (CHO g/km) 0,03 0,03 0,02
emissão evaporativa (g/ensaio) 2,00 2,0 2,0
emissão de gás no cárter nula nula nula
(1) em 2005 -> para 40% dos veículos comercializados; em 2006 -> para 70% dos veículos comercializados; a partir de 2007 -> para 100% dos
veículos comercializados.
(2) Aplicável somente a veículos movidos a GNV;
(3) Aplicável somente a veículos movidos a gasolina ou etanol;
(4) Aplicável somente a veículos movidos a óleo diesel; (NE) não exigível.
Fonte: PROCONVE (http://www.ibama.gov.br/proconve/login.php)

Os PROCONVE não restringem a emissão se dióxido de carbono não biogênico, ou


seja, que não seja proveniente da fixação da substância pelos vegetais, principal causador
do efeito estufa. Os dados referentes a essas emissões foram retirados e calculados a partir
de dados da Agência Americana de Proteção ao Meio Ambiente(Environmental Protection
Agency) e da página online da Gás Brasil (www.gasbrasil.com.br/ Boletimsemanal.html),
consultados em 12/06/ 2006.
Os valores finais obtidos encontram-se abaixo:

Combustível Valor Unidade


GNV 51,3 kg/GJ
Álcool 0 kg/GJ
Gasolina C 68,7 kg/GJ
Álcool flex 0 kg/GJ
Gasolina flex 68,7 kg/GJ
Fonte: adaptado da Gás Brasil (www.gasbrasil.com.br/ Boletimsemanal.html) e da Agência Americana de Proteção ao Meio Ambiente

Consideramos que qualquer veículo utilizando gasolina C emita a mesma


quantidade de dióxido de carbono. O uso do álcool não acarreta em emissões de CO2, já
que toda a quantidade da substância emitida foi retirada previamente da atmosfera pelas
plantas de cana de açúcar.
5 – APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS
Após as simulações, obtivemos alguns resultados mostrando a evolução do quadro
proposto para os dois cenários descritos. Quanto à demanda por energia, obtivemos os
seguintes dados para o cenário Participação Limitada:

Demanda de Energia - PL
(milhares de BOE)
1.200.000
1.000.000
Derivados de
800.000 Petróleo
600.000 Gás Natural
400.000 Álcool
200.000
0
07

11

15
05

09

13
20

20

20
20

20

20

Fonte: os autores

Para o cenário Participação Limitada, percebe-se que a demanda de energia


proveniente de derivados de petróleo (em nosso caso, gasolina) mantém-se constante, em
cerca de um bilhão de barris de óleo equivalente, enquanto as de álcool e gás natural
apresentam crescimento constante, beirando a marca de quatrocentos milhões de barris de
óleo equivalente no ano de 2015.

Demanda de Energia - NT
(milhares de BOE)

1.200.000,00
1.000.000,00
Derivados de
800.000,00
Petróleo
600.000,00
Gás Natural
400.000,00
200.000,00
Álcool
0,00
05

07

09

11

13

15
20
20

20

20

20

20

Fonte: os autores
No cenário Novas Tecnologias, a demanda de energia proveniente do combustível
gasolina decresce cerca de trinta por cento, enquanto a demanda por álcool no ano de 2015
mais do que dobra em relação ao ano de 2005 e a demanda por gás natural mais que triplica
no mesmo período.
Outra variável medida foi o potencial de aquecimento global em dióxido de carbono
equivalente, que vem a ser uma medida do efeito estufa causado por todos os gases
emitidos, sendo estes convertidos para a quantidade equivalente de dióxido de carbono.
Os resultados obtidos foram:

Efeito estufa - CO2 Equivalente


(Bilhões de Kg de CO2)

560.000
540.000
520.000 Participação
500.000 Limitada
480.000 Novas
460.000 tecnologias
440.000
420.000
05

07

09

11

13

15
20

20

20

20

20

20

Fonte: os autores

Os valores encontrados são muito semelhantes para os dois cenários, mostrando que
o futuro das denominadas novas tecnologias pouco amenizam o efeito estufa equivalente.
Como mencionado, simulamos a emissão de quatro gases para a frota estudada, os
resultados obtidos foram:
Nox (milhões de Kg)

60.000
50.000
40.000 Participação
Limitada
30.000
Novas tecnologias
20.000
10.000
0
09

11

13

15
05

07
20

20

20

20
20

20

Fonte: os autores

HC (milhões de Kg)

12.000
10.000
8.000 Participação
Limitada
6.000
Novas tecnologias
4.000
2.000
0
05

07

09

11

13

15
20

20

20

20

20

20

Fonte: os autores

CO (milhões de Kg)

140.000
120.000
100.000 Participação
80.000 Limitada
60.000 Novas tecnologias
40.000
20.000
0
05

07

09

11

13

15
20

20

20

20

20

20

Fonte: os autores
CHO (milhares de Kg)

1.200.000
1.000.000
800.000 Participação
Limitada
600.000
Novas tecnologias
400.000
200.000
0
05

07

09

11

13

15
20

20

20

20

20

20
Fonte: os autores

Para os óxidos de nitrogênio (NOx), vemos que os valores são semelhantes para
ambos os casos, sendo um pouco maiores para o cenário Novas Tecnologias, chegando a
pouco mais de cinqüenta e cinco bilhões de quilogramas no ano de 2015.
As emissões de monóxido de carbono também são bem parecidas nos dois cenários, sendo
os valores do PL um pouco maiores e atingindo quase cento e trinta bilhões de quilogramas
no último ano simulado.
A única diferença significativa encontrada entre os gases estudados foi para os
aldeídos, para os quais o cenário Novas Tecnologias apresentou valores vinte por cento
maiores do que o cenário Participação Limitada.
Para finalizar, apresentaremos também a demanda final por energia para cada
cenário:
Demanda de energia
(milhares de BOE)

2500
2000
Participação
1500 Limitada
1000 Novas tecnologias
500
0
05

11
07

09

13

15
20

20
20

20

20

20 Fonte: os autores

O cenário Novas tecnologias apresenta valores ligeiramente maiores, chegando a


quase dois milhões de barris de óleo equivalente no ano de 2015, enquanto o cenário
participação limitada apresentas uma demanda de aproximadamente um milhão e
oitocentos mil barris de óleo equivalente para o mesmo ano.
6 – CONCLUSÃO
Esperávamos que o cenário Novas Tecnologias apresentasse valores menores para
as emissões dos poluentes, porém, os valores foram muito parecidos com o cenário
Participação Limitada.
A principal vantagem obtida com uma maior penetração das Novas Tecnologias no
mercado estudado, de acordo com nossas simulações, foi a redução de trinta por cento na
demanda de energia proveniente de derivados de petróleo. Esta queda é compensada pelo
aumento na demanda por energia dos combustíveis alternativos (gás natural e gasolina).
Outro fato importante a ressaltar é que, caso as vendas de veículo mantenham-se
até o ano de 2015, haverá um aumento expressivo do efeito estufa, já que as emissões de
CO2 equivalentes continuarão aumentando. O aumento identificado foi de vinte por cento
para o período de dez anos.
Por fim, concluímos que, para enriquecimento deste estudo, poderiam ser estudados
outros cenários, visando soluções para amenizar o aumento constante do e feito estufa,
como identificado. Por exemplo, cenários envolvendo renovação acelerada da frota,
inovações tecnológicas que diminuam as emissões, que aumentem o rendimento dos carros,
e assim por diante.
7 – BIBLIOGRAFIA

• SZWARCFITER, Lila, Opções para o aprimoramento do controle de emissões


veiculares de poluentes atmosféricos no Brasil uma avaliação do potencial de
programas de inspeção e manutenção e de renovação acelerada da frota [Rio
de Janeiro] 2004 XIV, 261 p. 29,7 cm (COPPE/UFRJ,D.Sc.,Planejamento
Energético, 2004).
• MILLET, William, Biodiesel: O Novo Combustível, extraído do website Vox
Scientiae Produto do Núcleo José Reis de Divulgação Científica da
ECA/USP - São Paulo - Julho/Agosto de 2003 - Ano 3 - Nº14
(http://www.eca.usp.br/nucleos/njr/voxscientiae/william15.html)
• PELLI, Edmir, Meio Ambiente - publicado em 27/03/2006 no Website da Infonet
(http://www.infonet.com.br/edmirpelli/ler.asp?id=45174& titulo=Edmir_Pelli)
• BNDES Setorial Complexo automotivo - COMBUSTÍVEIS ALTERNATIVOS E
INOVAÇÕES NO SETOR AUTOMOTIVO: SERÁ O FIM DA ERA DO
PETRÓLEO? .
• Website da Gás Brasil (www.gasbrasil.com.br/) consultado em julho de 2006
• Website do PROCONVE - Programas de Controle da Poluição do Ar por
Veículos Automotores (http://www.ibama.gov.br/proconve/login.php)
consultado em julho de 2006
• Website da revista 4 rodas (quatrorodas.abril.uol.com.br) consultado em julho
de 2006.
• Carro online - Terra (carroonline.terra.com.br) consultado em julho de 2006.
• DETRAN-RJ Departamento de Trânsito do Estado do Rio de Janeiro dados
estatísticos extraídos do website (http://www.detran.rj.gov.br/) consultado em
julho de 2006