EVALUASI DAN PENANGANAN KERUSAKAN JALAN JENIS

CRACKING MENGGUNAKAN METODE PCI

Diajukan untuk memenuhi salah satu tugas mata kuliah Teknologi Konstruksi Jalan

Disusun Oleh:

Kelompok 11

Lavita Rossa 201134016

Shofia Rahmani Khoerunnisa 201134029

Dosen Pengampu:

Moch. Duddy Studyana, Ir, MT., Dr.

POLITEKNIK NEGERI
BANDUNG JURUSAN TEKNIK
SIPIL
PROGRAM STUDI PERANCANGAN JALAN DAN JEMBATAN

Jl. Gegerkalong Hilir, Ciwaruga, Kec. Parongpong, Kab. Bandung Barat, Jawa Barat
40559

2023
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan kehadirat Allah SWT atas berkat dan rahmat-Nya, penulis
dapat menyelesaikan tugas Laporan Tugas Evaluasi Kinerja Dan Penanganan Kerusakan Jalan
Jenis Cracking Menggunakan Metode PCI. Tugas ini dibuat untuk memenuhi salah satu tugas
mata kuliah Teknik Konstruksi Jalan.

Penulis mengucapkan terima kasih kepada Dosen Mata Kuliah Teknik Konstruksi Jalan,
Bapak Dudi yang telah memberikan ilmunya kepada penulis dan kepada rekan yang telah
berkontribusi dalam pembuatan laporan ini sehingga dapat selesai tepat pada waktu yang telah
ditentukan.

Penulis menyadari bahwa laporan ini masih memiliki banyak kekurangan. Oleh karena
itu, saran dan kritik yang membangun senantiasa diharapkan demi perbaikan dan kesempurnaan
laporan ini. Penulis juga berharap semoga laporan ini dapat memberikan pengetahuan kepada
pembaca.

Bandung, 17 April 2023

Tim Penulis
 DAFTAR ISI

DAFTAR ISI ........................................................................................................................................... 2

BAB I PENDAHULUAN ....................................................................................................................... 4
1.1 Latar Belakang ............................................................................................................................ 4
1.2 Rumusan Masalah ....................................................................................................................... 5
1.3 Tujuan Penelitian ........................................................................................................................ 5
1.4 Manfaat Penelitian ...................................................................................................................... 6
1.5 Metode Penelitian ....................................................................................................................... 6
BAB II TINJAUAN PUSTAKA............................................................................................................. 7
2.1 Jalan ............................................................................................................................................ 7
2.2 Perkerasan Jalan .......................................................................................................................... 7
2.3 Survei Kerusakan Jalan ............................................................................................................... 8
2.4 Metode PCI (Pavement Condition Index) ................................................................................... 9
2.4.1 Retak (Cracking) ....................................................................................................................... 10
2.4.1.1 Retak Diagonal (Diagonal Cracks) ........................................................................................ 10
2.4.1.2 Retak Memanjang (Longitudinal Cracks) .............................................................................. 11
2.4.1.3 Retak Blok (Block Cracks)..................................................................................................... 12
2.4.1.4 Retak Kulit Buaya (Alligator Cracks).................................................................................... 13
2.4.1.5 Retak Melintang (Transverse Cracks) ................................................................................... 14
2.4.1.6 Retak Slip (Slippage Cracks)/Retak Bulan Sabit (Crescent Shape Cracks) .......................... 15
2.4.1.7 Retak Berkelok-kelok (Meandering Cracks) ......................................................................... 16
2.4.1.8 Retak Reflektik Sambungan (Joint Reflection Cracks) ......................................................... 17
BAB III ................................................................................................................................................. 18
3.1 Tinjauan Umum ........................................................................................................................ 18
3.2 Data Penelitian .......................................................................................................................... 18
3.3 Instrumen Penelitian ................................................................................................................. 19
3.4 Pelaksanaan Penelitian .............................................................................................................. 19
3.5 Analisis Data ............................................................................................................................. 19
3.6 Diagram Alir Penelitian ............................................................................................................ 20
BAB IV PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN .............................................................................. 21
4.1 Menentukan Ruas Jalan yang Dianalisis ................................................................................... 21
 4.2 Metode PCI ............................................................................................................................... 21
4.2.1 Penentuan Jumlah Minimum Unit Sampel ............................................................................... 21
4.2.2 Penentuan Jumlah Minimum Unit Sampel yang Akan Di Survei ............................................. 22
4.2.3 Memasukkan Data Primer ke dalam Formulir Survei............................................................... 23
4.2.4 Menghitung Nilai Pengurang Terkoreksi ( corrected deduct value ) ........................................ 25
4.3 Hasil Perhitungan ...................................................................................................................... 26
4.3.1 Unit Sampel 4............................................................................................................................ 27
4.3.2 Unit Sampel 18.......................................................................................................................... 28
4.4 Jenis Penanganan ...................................................................................................................... 29
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ................................................................................................ 30
5.1 Kesimpulan ............................................................................................................................... 30
5.2 Saran ......................................................................................................................................... 30
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................................................... 31
 BAB I

PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Jalan merupakan prasarana transportasi darat yang memiliki peranan sangat
penting dalam sektor perhubungan darat, yang mendukung kesinambungan distribusi
barang dan jasa untuk mendorong pertumbuhan ekonomi disuatu daerah.
Pembangunan di perkotaan adalah salah satu cermin dari pertumbuhan ekonomi yang
didukung oleh infrastruktur jalan yang memadai, sehingga pembangunan dapat
dilaksanakan dengan aman, efisien dan tepat waktu. Kondisi jalan yang dilalui oleh
volume lalu lintas yang tinggi dan berulang-ulang, dapat menurunkan kualitas dari
permukaan jalan tersebut, sehingga menjadi tidak nyaman dan tidak aman untuk
dilalui.

Menurut Bina Marga No. 03/MN/B/1983 tentang Manual Pemeliharaan Jalan.

Jenis Kerusakan jalan dibedakan atas ;

1. Retak (cracking)
2. Distorsi
3. Cacat permukaan (disintegration)
4. Pengausan (polished aggregate)
5. Kegemukan (bleeding or flushing)
6. Penurunan pada bekas penanaman utilitas.

Ada beberapa jenis retak yang terjadi pada lapisan permukaan jalan,
diantaranya yaitu :

1. Retak halus (hair cracking)

2. Retak kulit buaya (alligator crack)
3. Retak pinggir (edge crack)
4. Retak sambungan bahu dan perkerasan (edge joint crack)
5. Retak sambungan jalan (lane joint crack)
6. Retak sambungan pelebaran jalan (widening cracks)
7. Retak refleksi (reflection cracks)
8. Retak susut (shrinkage cracks)
 9. Retak slip (slippage cracks)

Untuk dapat menentukan derajat kerusakan dan jenis perbaikan yang harus
dilakukan terhadap suatu ruas jalan yang ditinjau, maka diperlukan suatu metode
yang memberikan pedoman dalam melakukan survei/inspeksi kerusakan, analisis
terhadap kerusakan, mengklasifikasikan kondisi perkerasan dan memberikan solusi
penanganan kerusakan jalan.

Beberapa metode yang memberikan pedoman seperti demikian adalah ASTM

D6433-07 (American Society of Testing and Material D6433-07), metode PCI
(Pavement Condition Index), dan pedoman yang dikeluarkan oleh British Columbia
Ministry of Transportation dengan metode PDI (Pavement Distress Index). PCI
adalah sistem penilaian kondisi perkerasan jalan berdasarkan jenis, tingkat dan
kadar kerusakan yang terjadi, dan dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha
pemeliharaan perkerasan jalan. PCI merupakan indeks numerik yang bernilai antara
0 untuk kondisi perkerasan sangat rusak (failed) sampai 100 untuk kondisi baik
(good).

1.2 Rumusan Masalah

1. Bagaimana cara menghitung Tingkat Kerusakan Retak (Cracking) dengan
menggunakan Metode PCI?
2. Perbaikan kinerja seperti apa yang perlu dilakukan untuk ruas jalan yang
terdapat Retak (Cracking) dengan menggunakan metode PCI?

1.3 Tujuan Penelitian

a. Umum
Tujuan umum dari penulisan ini yaitu untuk menjelaskan pentingnya evaluasi
dan penanganan kerusakan jalan jenis cracking dan bagaimana metode PCI
(Pavement Condition Index) dapat digunakan untuk memantau kondisi jalan
dan menentukan tindakan perbaikan yang tepat.

b. Khusus
Untuk mencapai tujuan umum tersebut, maka dijabarkan beberapa tujuan
khusus sebagai berikut:

1) Menjelaskan definisi cracking pada jalan raya dan faktor-faktor yang

 menyebabkan kerusakan ini terjadi.
2) Menjelaskan metode PCI dan bagaimana cara kerjanya dalam
mengevaluasi kinerja jalan dan penanganan kerusakan.
3) Menjelaskan jenis-jenis cracking yang biasanya terjadi pada jalan raya
dan bagaimana metode PCI dapat digunakan untuk mengidentifikasi
jenis cracking tersebut.
4) Menjelaskan langkah-langkah yang harus dilakukan dalam penanganan
kerusakan jalan jenis cracking menggunakan metode PCI.

1.4 Manfaat Penelitian

Manfaat yang terdapat dalam penulisan laporan ini yaitu:
a. Umum

Untuk dijadikan referensi oleh masyarakat yang akan melakukan survey kerusakan
jalan akibat Retak Buaya (Alligator Cracking) atau penanaman utilitas dengan
menggunakan Metode Pavement Condition Index (PCI).

b. Khusus

Hasil dari penulisan ini dapat menambah pengetahuan bagi mahasiswa/i yang
melakukan kerusakan jalan akibat Retak Buaya (Alligator Cracking) dengan
menggunakan Metode Pavement Condition Index (PCI) untuk melihat perbaikan
dan perbaikan kinerja jalan yang tepat untuk jalan tersebut. Hasil akhir dari survey
ini yaitu penanganan yang sesuai untuk dilakukan di ruas ini berdasarkan pedoman
Pd 01-2016-B.

1.5 Metode Penelitian

Metode penelitian yang digunakan dalam penulisan laporan ini adalah dengan
menggunakan metode penelitian studi literatur. Sumber literatur yang digunakan
antara lain buku-buku, jurnal ilmiah, dan dokumen teknis yang bekaitan dengan
kerusakan jalan cracking. Dalam penelitiannya dilakukan Langkah memilih sumber
pustaka, dilanjutkan dengan menelusuri sumber pustaka, kemudian membaca sumber
pustaka, melakukan pencatatan dan diakhiri dengan penyajian kajian Pustaka yang
telah dilakukan.
 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Jalan
Menurut Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 Pasal 1 angka 4,
jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,
termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukan
bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan
tanah, di bawah permukaan tanah dan /atau air, serta di atas permukaan air,
kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.

Jalan adalah jalur – jalur tanah diatas permukaan bumi yang dibuat
oleh manusia dengan bentuk ukuran – ukuran jenis konstruksinya sehingga
dapat digunakan untuk menyalurkan lalu lintas orang, hewan dan kendaraan
yang mengangkut barang dari suatu tempat ke tempat lainya dengan mudah
dan cepat (Clarkson H.Oglesby,1999).

Jalan yang baik yaitu jalan yang memiliki bentuk geomatrik yang
ditetapkan sesuai fungsinya. Agar memperoleh jalan yang baik, pada
pembuatannya perlu diperhatikan aspek perencanaan geometrik sebagai
berikut :

1. Kualitas aspal

2. Pemadatan lapisan bawah , atas, dan aspal

3. Klasifikasi jalan

4. Perawatan Jalan.

Ada beberapa faktor yang menyebabkab kerusakan jalan,

diantaranya air, perubahan suhu, cuaca, temperatur udara, beban kendaraan,
material konstruksi perkerasan, kondisi tanah dasar yang tidak stabil, proses
pemadatan di atas lapisan tanah dasar yang kurang baik dan tonase atau
muatan kendaraan-kendaraan berat yang melebihi kapasitas serta volume
kendaraan yang semakin meningkat

2.2 Perkerasan Jalan

Menurut Suprapto (2000) menjelaskan bahwa, perkerasan jalan
merupakan lapis tambahan yang terletak antara tanah dan roda, atau lapis
 paling atas dari badan jalan. Karena tanah saja biasanya tidak cukup kuat
dan tahan, tanpa adanya deformasi yang berarti terhadap beban roda
berulang.

Menurut Sukirman (2003) menjelaskan bahwa, Perkerasan jalan

merupakan lapisan perkerasan yang terletak di antara lapisan tanah dan roda
kendaraan, yang berfungsi untuk memberikan pelayanan kepada sarana
transportasi. Adapun Fungsi perkerasan adalah untuk memikul beban lalu
lintas secara aman dan nyaman, serta sebelum umur rencananya tidak
terjadi kerusakan yang berarti. Supaya perkerasan mempunyai daya dukung
dan keawetan yang memadai, tetapi juga ekonomis, maka perkerasan jalan
dibuat berlapis-lapis.

2.3 Survei Kerusakan Jalan

Survey kerusakan perkerasan adalah kompilasi dari berbagai tipe
kerusakan, tingkat keparahan kerusakan, lokasi, dan luas penyebarannya.
Perhatian harus diberikan terhadap konsistensi dari personil penilai
kerusakan, baik secara individual maupun kelompok-kelompok yang
melakukan survey (Hary Christady Hardiyatmo, 2015).

Survey kondisi perkerasan perlu dilakukan secara periodik baik

struktural maupun nonstruktural untuk mengetahui tingkat pelayanan jalan
yang ada. Pemeriksaan nonstruktural (fungsional) antara lain bertujuan
untuk memeriksa kerataan (roughness), kekasaran (texture), dan kekesatan
(skid resistance). Pengukuran sifat kerataan lapis permukaan jalan akan
bermanfaat di dalam usaha menentukan program rehabilitasi dan
pemeliharaan jalan. Di Indonesia pengukuran dan evaluasi tingkat kerataan
jalan belum banyak dilakukan salah satunya dikarenakan keterbatasan
peralatan. Karena kerataan jalan berpengaruh pada keamanan dan
kenyamanan pengguna jalan maka perlu dilakukan pemeriksaan kerataan
secara rutin sehingga dapat diketahui kerusakan yang harus diperbaiki.
(Suwardo & Sugiharto, 2004)..

Adapun tujuan dari survei kinerja perkerasan, adalah untuk

menentukan perkembangan dari kerusakan perkerasan, sehingga dapat
dilakukan estimasi biaya pemeliharaan. Informasi ini sangat berguna untuk
instansi yang terkait dalam pengalokasian dana untuk pemeliharaan.
Pekerjaan ini sangat penting dan umumnya diprioritaskan sehingga
banyaknya biaya yang dibutuhkan untuk pemeliharaan dapat diestimasikan
 dari tahun ke tahun. Selain itu, survei kinerja perkerasan juga berguna untuk
menentukan sebab-sebab dan pengaruh dari kerusakan perkerasan.
Penentuan sebab-sebab kerusakan harus diketahui sebelum penanganan
pemeliharaan yang memadai dapat dilakukan. Demikian pula penyebab
kegagalan perkerasan harus juga diketahui, sehingga hal ini dapat
diperhitungkan dalam perancangan di kemudian hari.

2.4 Metode PCI (Pavement Condition Index)

Pavement Condition Index ( PCI ) yaitu metode penilaian kerusakan
jalan yang menilai berdasarkan jenis tingkat kerusakan, dengan nilai
Pavement Condition Index ( PCI ) 0 ( Nol ) sampai 100 ( Seratus ). Metode
Pavement Condition Index (PCI) dikembangkan oleh US Army Corps of
Engineers”.(Margareth Evelyn Bolla, 2007).

PCI adalah suatu kondisi dari permukaan perkerasan lentur yang

dapat dilihat dari kerusakan yang terjadi di permukaan perkerasan. Nilai
indeks kerusakan memiliki nilai antara nol hingga seratus. Nilai nol,
menunjukkan bahwa nilai suatu permukaan lentur sangat rusak dan nilai
seratus menunjukkan nilai suatu permukaan lentur yang masih sangat
bagus. Hasil dari PCI berdasarkan hasil survei langsung dilapangan
mengenai kondisi kerusakan perkerasan yang dilakukan secara visual. Jenis
kerusakan, tingkat kerusakan dan ukuran dari setiap kerusakan dapat
diidentifikasi ketika survei secara langsung tersebut. PCI dilakukan untuk
memberi nilai indeks dari suatu kondisi kerusakan di permukaan
perkerasan. Data kerusakan perkerasan yang didapat merupakan satu
bagian dari survei secara visual langsung dilapangan tadi, dimana dari hasil
survei tersebut dapat memberikan keterangan kepada peneliti mengenai
penyebab dari suatu kerusakan dan apakah ada kaitannya dengan beban
kendaraan atau iklim terkait dengan kerusakan tersebut (Hardiyatmo, 2015:
57).

Metode PCI ini metode visual yang menggunakan pengecekan

keruskan melalui survey langsung kejalan dengan mengukur satu persatu
jenis kerusakan mempunyai tingkat kerusakan yang terlihat dalam diagram
dibawah ini :
 Gambar 1. Diagram PCI

Sumber : ASTM International D 6433-07 Menurut ASTM D 6433 – 07

2.4.1 Retak(Cracking)

Menurut Departemen Pekerjaan Umum Retak adalah suatu gejala

kerusakan atau pecahnya permukaan perkerasan sehingga akan
menyebabkan air pada permukaan perkerasan masuk ke lapisan
dibawahnya dan hal ini merupakan salah satu faktor yang akan membuat
luas atau parah suatu kerusakan
Retak adalah kerusakan perkerasan yang terjadi dalam berbagai
bentuk dan berbagai penyebab. Misalnya, retak yang disebabkan kelelahan
oleh tegangan yang berulang akibat beban kendaraan. Retak juga dapat
terjadi apabila perkerasan menahan tegangan tarik maksimal. Beberapa
jenis dari kerusakan retak pada permukaan aspal (Gambar 2) (Hardiyatmo,
2015: 234).

Gambar 2 Jenis-jenis retak (crack) pada permukaan aspal

Sumber: Hardiyatmo (2015)

2.4.1.1 Retak Diagonal (Diagonal Cracks)

Retak diagonal adalah kerusakan perkerasan yang arahnya membentuk
diagonal dan tidak saling bersambungan terhadap perkerasan yang diakibatkan oleh
beban kendaraan yang bekerja pada pinggir perkerasan mempunyai kekuatan tanah
dasar yang buruk.

Faktor-faktor penyebab kerusakan retak diagonal(Hardiyatmo, 2015: 240):

1. Pemasangan bangunan layanan umum.
2. Ketika galian, timbunan dan bangunan mengalami perbedaan penurunan.
3. Desakan oleh akar pepohonan.

Gambar 3 Kerusakan retak diagonal (diagonal cracks)

Sumber: Hardiyatmo (2015)

2.4.1.2 Retak Memanjang (Longitudinal Cracks)

Retak memanjang adalah kerusakan perkerasan yang memiliki bentuk

panjang dan tunggal atau sejajar berderet dan kadang dapat bercabang (Gambar
4). Tingkat kerusakan dan identifikasi kerusakan ditunjukkan dalam Tabel 1 .
Kurva deduct value kerusakan perkerasan ditunjukkan dalam Gambar 5.

Faktor-faktor penyebab kerusakan retak memanjang :

1. Ikatan yang buruk pada sambungan pelaksanaan.
2. Kelelahan pada lintasan roda.
3. Akibat kurang padatnya tanah dasar atau juga dapat akibat perubahan suhu.

Gambar 4 Kerusakan retak memanjang (longitudinal cracks)

Sumber: Hardiyatmo (2015)
Tabel 1 Tingkat kerusakan perkerasan aspal dan identifikasi kerusakan retak
memanjang (longitudinal cracks)
Tingkat
Identifikasi kerusakan
kerusakan
Satu dari kondisi berikut yang terjadi:
L 1. Retak tak terisi, lebar < 3/8 in. (10 mm), atau
2. Retak terisi sembarang lebar (pengisi kondisi bagus).
Satu dari kondisi berikut yang terjadi:
1. Retak tak terisi, lebar < 3/8 in. (10 mm), atau
M 2. Retak tak terisi, sembarang lebar sampai 3 in. (76 mm) dikelilingi retak acak
ringan.
3. Retak terisi sembarang lebar dikelilingi retak agak acak.
Satu dari kondisi berikut yang terjadi:
1. Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi oleh retak acak, kerusakan
H sedang sampai tinggi.
2. Retak tak terisi, > 3 in. (76 mm).
3. Retak sembarang lebar dengan beberapa inci di sekitar retakan, pecah.
Sumber: Hardiyatmo (2015); Shahin (1994)

Gambar 5 Grafik deduct value retak memanjang (longitudinal cracks)

Sumber: Hardiyatmo (2015); Shahin (1994)

2.4.1.3 Retak Blok (Block Cracks)

Retak blok adalah kerusakan perkerasan yang membentuk kotak blok yang
menyambung dan berbentuk sudut yang tajam yang biasanya disebabkan karena
penyusutan perkerasan atau juga dapat terjadi karena perubahan volume perkerasanaspal,
lapis pondasi atau lapis pondasi bawah (Gambar 6). Tingkat kerusakan dan identifikasi
kerusakan ditunjukkan dalam Tabel 2. Kurva deduct value kerusakan perkerasan
ditunjukkan dalam Gambar 7. Faktor-faktor penyebab kerusakan retak blok (Hardiyatmo,
2015: 249):
1. Perubahan volume campuran aspal.
2. Pengaruh dari pengerasan aspal dan perubahan temperatur harian.
3. Lapis aspal mengalami kelelahan.

Gambar 6 Kerusakan retak blok (block cracks)

Sumber: Hardiyatmo (2015)

Tabel 2 Tingkat kerusakan perkerasan aspal dan identifikasi kerusakan retakblok

(block cracks)
Tingkat
Kerusakan Identifikasi kerusakan
L Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan rendah.
M Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan sedang.
H Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan tinggi.
Sumber: Hardiyatmo (2015); Shahin (1994)

Gambar 7 Grafik deduct value retak blok (block cracks)

Sumber: Hardiyatmo (2015); Shahin (1994)

2.4.1.4 Retak Kulit Buaya (Alligator Cracks)

Retak kulit buaya adalah kerusakan perkerasan dengan bentuk poligon kecil
serupa dengan kulit buaya yang di sebabkan oleh kelelahan lapisan permukaanperkerasan
lentur atau akibat beban kendaraan yang berulang pada lapis pondasi (Gambar 8). Tingkat
kerusakan dan identifikasi kerusakan ditunjukkan dalam Tabel 3. Kurva deduct value
kerusakan perkerasan ditunjukkan dalam Gambar 9

Faktor-faktor penyebab kerusakan retak kulit buaya (Hardiyatmo, 2015: 245):

1. Daya dukung tanah dasar rendah.

2. Defleksi berlebihan dari lapis permukaan.

Gambar 8 Kerusakan retak kulit buaya (alligator cracks)

Sumber: Hardiyatmo (2015)

Tabel 3 Tingkat kerusakan perkerasan aspal dan identifikasi kerusakan retakkulit

buaya (alligator cracks)
Tingkat
Identifikasi kerusakan
Kerusakan
Halus, retak rambut/halus memanjang sejajar satu dengan yang lain, dengan atau
L
tanpa berhubungan satu sama lain. Retakan tidak mengalami gompal.
Retak kulit buaya ringan terus berkembang ke dalam pola atau jaringan rektakan
M
yang diikuti gompal ringan.
Jaringan dan pola retak telah berlanjut, sehingga pecahan-pecahan dapat diketahui
H dengan mudah dan terjadi gompal pinggir. Beberapa pecahan mengalami roacking
akibat lalu lintas.
Sumber: Hardiyatmo (2015); Shahin (1994)
 Gambar 9 Grafik deduct value retak kulit buaya (alligator cracks)Sumber:
Hardiyatmo (2015); Shahin (1994)

2.4.1.5 Retak Melintang (Transverse Cracks)

Retak melintang adalah kerusakan perkerasan berupa retakan tunggal yangmelintang di

perkerasan yang disebabkan gerakan perkerasan, temperatur dan penuaan akibat
penyusutan aspal sebagai bahan pengikat (Gambar 10). Kurva deduct value kerusakan
perkerasan ditunjukkan dalam Gambar 11. Faktor-faktor penyebab kerusakan retak
melintang (Hardiyatmo, 2015: 239):
1. Kegagalan struktur lapis pondasi.
2. Pada lapis pondasi dan tanah dasar mengalami penyusutan bahan.
3. Terdapat sambungan pelaksanaan dalam permukaan.

Gambar 10 Kerusakan retak melintang (transverse cracks)Sumber:

Hardiyatmo (2015)
 Gambar 11 Grafik deduct value retak melintang (transverse cracks)
Sumber: Hardiyatmo (2015); Shahin (1994)

2.4.1.6 Retak Slip (Slippage Cracks)/Retak Bentuk Bulan Sabit (CrescentShape

Cracks)
Retak slip atau retak berbentuk bulan sabit adalah kerusakan perkerasan
menyerupai bulan berbentuk sabit. Kerusakan ini disebabkan adanya gaya horisontal
kendaraan dan kurang adanya ikatan antara lapisan bawah dengan lapis permukaan
(Gambar 12). Tingkat kerusakan dan identifikasi kerusakan ditunjukkan dalam Tabel
4. Kurva deduct value kerusakan perkerasan ditunjukkan dalam Gambar 13. Faktor-faktor
penyebab kerusakan retak slip atauretak bulan sabit (Hardiyatmo, 2015: 251):
1. Perubahan penyusutan dan volume campuran aspal.
2. Pengaruh temperatur harian dan pengerasan aspal.

Gambar 12 Kerusakan retak slip atau retak berbentuk bulan sabit (slippage
cracks/crescent shape cracks)
Sumber: Hardiyatmo (2015)

Tabel 4 Tingkat kerusakan perkerasan aspal dan identifikasi kerusakan retak slip atau
retak berbentuk bulan sabit (slippage cracks/ crescent shapecracks)
 Tingkat
Kerusakan Identifikasi kerusakan
L Retak rata-rata lebar < 3/8 in. (10 mm).
Satu dari kondisi berikut yang terjadi:
M 1. Retak rata-rata 3/8 - 1,5 in. (10 - 38 mm),
2. Area di sekitar retakan pecah, ke dalam pecahan-pecahan terikat.
Satu dari kondisi berikut yang terjadi:
H 1. Retak tak terisi, lebar > 1/2 in. (>38 mm),
2. Area di sekitar retakan pecah, ke dalam pecahan-pecahan mudah terbongkar.
Sumber: Hardiyatmo (2015); Shahin (1994)

Gambar 13 Grafik deduct value retak slip atau retak berbentuk bulan sabit
(slippage cracks/crescent shape cracks)
Sumber: Hardiyatmo (2015); Shahin (1994)

2.4.1.7 Retak Berkelok-kelok (Meandering Cracks)

Retak berkelok-kelok adalah kerusakan perkerasan berupa retakan yang tidak
saling berhubungan, arahnya bervariasi dan pola dari kerusakannya tidak teratur (Gambar
14). Faktor-faktor penyebab kerusakan retak berkelok-kelok (Hardiyatmo, 2015: 242):
1. Pengaruh dari akar-akar tumbuhan.
2. Pelunakan tanah di pinggir perkerasan.
3. Penyusutan material dibawah material rekat.
 Gambar 14 Kerusakan retak berkelok-kelok (meandering cracks)
Sumber: Hardiyatmo (2015)

2.4.1.8 Retak Reflektif Sambungan (Joint Reflection Cracks)

Retak reflektif sambungan adalah kerusakan perkerasan yang terjadi pada
permukaan perkerasan lentur yang dihamparkan diatas perkerasan kaku (Gambar 15).
Kerusakan ini diakibatkan terjadinya perubahan suhu pada pelat beton yang
mengakibatkan lapisan aspal bergerak dan menimbulkan retakan. Tingkat kerusakan dan
identifikasi kerusakan ditunjukkan dalam Tabel 5. Kurva deduct value kerusakan
perkerasan ditunjukkan dalam 16. Faktor-faktor penyebab kerusakan retak reflektif
sambungan (Hardiyatmo, 2015: 243):
1. Tingginya kadar lempung dan kadar air yang hilang di dalam tanah dasar.
2. Gerakan vertikal dan horisontal di bawah lapis tambahan.
3. Gerakan tanah pondasi.

Gambar 15 Kerusakan retak reflektif sambungan (joint reflection cracks)

Sumber: Hardiyatmo (2015)

Tabel 5 Tingkat kerusakan perkerasan aspal dan identifikasi kerusakan retakreflektif

sambungan (joint reflection cracks)
Tingkat
Identifikasi kerusakan
Kerusakan
Satu dari kondisi berikut yang terjadi:
L 1. Retak tak terisi, lebar < 3/8 in. (10 mm).
2. Retak terisi, sembarang lebar (pengisi kondisi bagus).
Satu dari kondisi berikut yang terjadi:
1. Retak tak terisi, lebar < 3/8 - 3 in. (10 - 76 mm).
M 2. Retak tak terisi, sembarang lebar sampai 3 in (76 mm) dikelilingi retak acak
ringan.
3. Retak terisi, sembarang lebar yang dikelilingi retak acak ringan
 Satu dari kondisi berikut yang terjadi:
1. Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi dengan retak acak,
kerusakan sedang atau tinggi.
H
2. Retak tak terisi lebih dair 3 in. (76 mm).
3. Retak sembarang lebar dengan beberapa inci di sekitar retakan, pecah (retak
berat menjadi pacahan).
Sumber: Hardiyatmo (2015); Shahin (1994)

Gambar 16 Grafik deduct value retak reflektif sambungan (joint reflection cracks)

2.4.2 Density (Kadar Kerusakan)

Density atau kadar kerusakan presentase kerusakan terhadap luasan suatu

unit segmen yang diukur meter persegi atau meter panjang. Nilai density suatu
jenis kerusakan dibedakan juga berdasarkan tingkat kerusakannya. Untuk
menghitung nilai density dipakai rumus sebagai berikut:
Density =𝐴d x 100 % ................................................................................
𝐿𝑑

dengan :
Ad = Luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m²)
Ld = Panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m)
As = Luas total unit segmen (m²).

2.4.3 Deduct Value (Nilai Pengurangan)

Deduct Value adalah nilai pengurangan untuk tiap jenis kerusakan yang
diperoleh dari kurva hubungan antara density dan deduct value. Deduct Value juga
dibedakan atas tingkat kerusakan untuk tiap- tiap kerusakan.
2.4.4 Total Deduct Value (TDV)
Total Deduct Value (TDV) adalah nilai total dari individual deduct value untuk
tiap jenis kerusakan dan tingkat kerusakan yang ada pada suatu unit penelitian.

2.4.5 Corrected Deduct Value (CDV)

Corrected Deduct Value (CDV) adalah diperoleh dari kurva hubungan antara
nilai TDV dan nilai CDV dengan pemilihan lengkung kurva sesuai dengan jumlah
nilai individual deduct value yang mempunyai nilai lebih besar dari 2 (dua)

Gambar 17 Grafik Hubungan Total Deduct Value dan Corrected Deduct Value
Asphalt

2.4.6 Klasifikasi Kualitas Perkerasan

Jika nilai CDV telah diketahui, maka nilai PCI tiap unit diketahui dengan
rumus:
PCI(s) = 100 – CDV
dengan:
PCI(S ) : Pavement Condition Index untuk tiap unit.
CDV : Corrected Deduct Value untuk tiap unit.

Untuk nilai PCI Secara keseluruhan:

PCI = ∑ PCIs / N
dengan:
PCI : Nilai PCI perkerasan keseluruhan.
PCI(s) : Pavement condition index untuk tiap unit.
N : Jumlah unit.
 BAB III

METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Tinjauan Umum
Ketika akan melakukan suatu kajian analisa jalan maka diperlukan berbagai
sumber data untuk diolah dalam rangka mendapatkan suatu hasil mengenai seberapa
parah tingkat kerusakan jalan tersebut sehingga dapat menentukan cara
penanganannya. Terdapat banyak cara yang dapat kita lakukan dalam memperoleh data
demi kesempurnaan suatu Analisa. Ada saatnya kita harus melakukan pengukuran dan
pengamatan langsung di lapangan, dan juga ada saatnya kita mencari data-data
penunjang lainnya dari berbagai sumber untuk dijadikan referensi.

Pada analisa ini akan dibahas penanganan kerusakan suatu jalan utama / jalan
lintas dengan mengacu kepada metode yang dikeluarkan oleh PCI.

3.2 Data Penelitian

Teknik pengumpulan data pada penelitian ini dilakukan dengan dua macam
survei yaitu data primer dan data sekunder.

1.) Data Primer

Data primer merupakan peninjauan langsung terhadap kondisi yang ada di
lapangan yaitu dengan cara survei kondisi jalan yang bertujuan untuk
mengetahui jenis-jenis dan dimensi dari kerusakan jalan.

3.3 Instrumen Penelitian

Untuk menunjang kelancaran dalam pengumpulan data primer, alat – alat yang
dipakai sangat penting peranannya dalam proses pengumpulan data. Alat-alat yang
digunakan adalah sebagai berikut:

a) Formulir survei
b) Alat Tulis
c) Penggaris
d) Kamera
e) Alat Pelindung Diri (APD)
f) Roll Meter dengan panjang 5 m
3.4 Pelaksanaan Penelitian
1.) Data primer diperoleh dengan cara survei

2.) Mengukur luas masing-masing segmen, membagi tiap segmen menjadi beberapa
unit sampel

3.) Menentukan tingkat kerusakan pada jalan tersebut yang dapat dicek dengan
cara visual

4.) Mendokumentasikan kerusakan yang ada

5.) Mengukur dimensi kerusakan dan mencatat hasil pengukuran ke dalam form
survei. Setelah data terkumpul, maka dapat dilakukan perhitungan kadar
kerusakan,

Setelah semua data yang didapat sudah diolah maka dilanjutkan dengan metode
PCI untuk mendapatkan nilai PCI dengan cara menetapkan jenis dan kelas jalan serta
mengelompokkan hasil survei yang telah dilakukan. Setelah itu menentukan parameter
kerusakan jalan, maka didapat hasil untuk menentukan nilai kondisi jalan.

3.5 Analisis Data

Dalam metode perhitungan dan analisa data yang diperolah dari hasil survei
serta data primer dan data sekunder yang didapat, akan dianalisa kedalam metode PCI
(Pavement Condition Index) yang telah diuraikan dalam Bab II (Tinjauan Pustaka)
3.6 Diagram Alir Penelitian

Gambar 18 Diagram Alir Penelitian

 BAB IV

PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN

4.1 Menentukan Ruas Jalan yang di analisis

Tabel 6 Data ruas jalan yang di analisis

RUAS JALAN STA Ukuran JUMLAH

Unit (𝐦𝟐) UNIT

JL. PRABU GAJAH AGUNG 0+000

(Sumedang)

Lebar Jalur = 6.0 S/d 300 24

Lebar/Lajur = 3.0 1+200

dari hasil survey di lapangan di dapat lebar 6.0 m, dan untuk panjang tiap segmen

adalah 50 meter sebanyak 24 segmen jalan.

4.2 Metode PCI

4.2.1 Penentuan Jumlah Minimum Unit Sampel

Untuk menentukan jumlah minimum unit sampel yang akan ditinjau dan dilihat
berdasarkan tabel 4.1 unit sample (N) = 24, standar deviasi (s) untuk perkerasan
aspal = 10, dan nilai kesalahan yang di ijinkan (e) = 5, maka didapat jumlah
minimum unit sample yang ditinjau dengan menggunakan rumus.
4.2.2 Penentuan Jumlah Minimum Unit Sampel yang Akan Di Survei

Keterangan :

e = kesalahan yang dapat diterima dalam perkiraan bagian PCI ; umumnya

,e = ±5 PCI points

s = standar deviasi PCI dari satu unit sampel ke unit sampel lainnya dalam
bagian tersebut. Saat melakukan pemeriksaan awal, standar deviasi
diasumsikan 10 untuk perkerasan AC dan 15 untuk perkerasan PCC. Asumsi
ini harus diperiksa seperti yang dijelaskan di bawah ini setelah nilai PCI
ditentukan. Untuk pemeriksaan selanjutnya, standar deviasi dari
pemeriksaan sebelumnya harus digunakan untuk menentukan n.

N = jumlah total unit sampel di bagian tersebut

Keterangan :

N = jumlah total unit sampel di bagian tersebut, dan

n = jumlah unit sampel yang akan diperiksa

 Maka diperoleh :

Jadi unit sample dilakukan setiap interval 2 seperti pada gambar 19

Gambar 19 Pembagian Potongan Unit Sampel

Untuk pembagian unit sampel dilakukan setiap interval 2, dan di mulai dari sample 2

sampai dengan sempel 24 dengan total sampel yang di ambil sebanyak 12. Sampel yang

di ambil yang berwarna kuning.

4.2.3 Memasukkan Data Primer ke dalam Formulir Survei

a. Setelah mengukur luasan tambalan galian utilitas di jalan masukkan ke kolom

Distress Severity untuk menentukan jenis kerusakan sesuai nomor yang tertera
dan tingkat keparahannyaPada kolom Quantity, isi dengan luasan tambalan
galian utilitas yang telah di ukur sebelumynya
b. Setelah itu totalkan luasnya dan hitung kerapatan nya dengan rumus :

𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑗𝑒𝑛ⅈ𝑠

𝐷𝑒𝑛𝑠ⅈ𝑡𝑦 = 𝑘𝑒𝑟𝑢𝑠𝑎𝑘𝑎𝑛 𝑋100
𝐿𝑢𝑎𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑢𝑛ⅈ𝑡 𝑠𝑎𝑚𝑝𝑒𝑙
c. Lalu hitung Deduct Value dengan menggunakan kurva hubungan
nilai pengurang dan kerapatan kerusakan tambalan dan galian utilitas

Gambar 19 Formulir survei kondisi unit sampel

4.2.4 Menghitung Nilai Pengurang Terkoreksi ( corrected deduct value )

a. Buat daftar individu nilai-nilai pengurang dalam urutan yang makin

kecil
b. Tentukan nilai pengurang yg diijinkan (m) dengan rumus sebagai
berikut :

Keterangan :

m = jumlah pengurangan yang diperbolehkan termasuk pecahan

(harus kurang dari atau sama dengan sepuluh)

HDV = nilai pemotongan individu tertinggi

c. Tentukan CDV dengan kurva sebagai berikut

d. Tentukan CDV maks

e. Hitung PCI dengan rumus
𝑃𝐶𝐼 = 100 − 𝐶𝐷𝑉 𝑚𝑎𝑥
 f. Tentukan kelas kondisinya ( good, satisfactory,fair,poor,very
poor,serious,failed )

4.3 Hasil Perhitungan

Misal hanya terdapat patching di segmen 4 & 18, dan kondisi segmen
1,2,3,5,6,7,8,9,10,11,12,13,14,15,16,17,19,20,21,22,23 dan 24 dalam keadaan tidak
terdapat kerusakan, maka perhitungan PCI untuk segmen 4 dan 18 adalah sebagai
berikut adalah sebagai berikut :
4.3.1 Unit Sampel 4
 4.3.2 Unit Sampel 18

FORMULIR SURVEI KONDISI UNIT SAMPEL/UNIT SKETSA UNIT SAMPEL/UNIT

KHUSUS PERKERASAN BETON ASPAL KHUSUS
NOMOR/NAMA RUAS: -/JL. Prabu Gajah Agung
NOMOR/LUAS/LOKASI SEKSI: / m2/km
JUMLAH UNIT SAMPEL DALAM SEKSI: buah 6,0 m
JUMLAH UNIT KHUSUS DALAM SEKSI: buah
NOMOR/LUAS UNIT SAMPEL/UNIT KHUSUS: 1/ /0
PETUGAS SURVEI:SHOFIA RAHMANI TANGGAL SURVEI: 20-02-2023 5,0

JENIS KERUSAKAN
1 Retak Kulit Buaya 6 Depresi Retak Memanjang & 15 Alur
10
2 Kegemukan (bleeding ) 7 Retak Tepi Melintang 16 Sungkur (shaving)
3 Retak Blok Retak Refleksi Pada 11 Tambalan 17 Retak Selip
8 Sambungan Pengausan Agregat Pemuaian
12 18
4 Jembul dan penurunan
(bumps & sags ) 9 Penurunan Bahu 13 Lubang Pelapukan/Pelepasan
19 Butir
5 Keriting 14 Persimpangan Rel

JENIS &
KEPARAHAN KUANTITAS TOTAL DENSITITY DEDUCT TOTAL
VALUE (DV)
KERUSAKAN (%)
1L 8,8 2 10,80 1,543 13,00
58,00
1M 57 57,00 8,143 45,00
4.4 Jenis Penanganan

Gambar 20 Indeks Kondisi Permukaan Berdasarkan PCI

Berdasarkan perhitungan PCI maka didapat jenis penanganan untuk

setiap segmen yang terdapat kerusakan adalah sebagai berikut :

Unit PCI Keteranga Jenis Penanganan

Sampel n
Segmen 4 78 Sangat Baik Preventif
(Very good) Maintenance
Segmen 18 58 Baik Major
(Good) Rehabilitation
 BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Berdasarkan perhitungan untuk galian dan tambalan utilitas dengan metode PCI pada
ruas jalan yang memiliki Panjang 1200m dengan tipe 4/2 UD yang terbagi atas 24 unit sampel
dan memiliki kerusakan di segmen 4 dan 18 dengan nilai skala kerusakan 78 dan 58, maka pada
segmen jalan 4 tersebut kondisinya adalah sangat baik (very good) dan jenis penanganannya
untuk segmen jalan tersebut adalah preventif maintenance dan pada segmen jalan 18 tersebut
kondisinya adalah baik (good) dan jenis penganannya untuk segmen jalan tersebut adalah major
rehabilitation.

5.2 Saran
Karena pada data penelitian ini adalah berupa contoh, sehingga data seperti LHR tidak
ada, maka untuk jenis penanganan hanya dilakukan secara global. Baiknya untuk jenis
penanganan bisa menggunakan korelasi antara IRI dengan SDI dengan PCI, atau menggunakan
korelasi PCI dengan metode Binamarga.
 DAFTAR PUSTAKA

Agus Suswandi, dkk 2008, Evaluasi Tingkat Kerusakan Jalan Dengan

Metode Pavement Condition Index untuk menunjang pengambilan
keputusan (Studi Kasus : Jalan Lingkar Selatan, Yogyakarta), Jurnal Forum
Teknik Sipil No. XVIII 3 September Tahun 2008.

American Society for Testing and Materials. 2007. Standard Practice for
Roads and Parking Lots Pavement Condition Index Surveys. ASTM
designation:D 6433- 07:01-02. West Conshohocken. PA

Kusumaningrum, S., Sartono, W., dan Hardiyatmo, H. C. (2009). Sistem

Penilaian Perkerasan Jalan dengan Pavement Condition Index (PCI) dan
Asphalt Institute (Studi Kasus Ruas Jalan Arteri Pantura Semarang),
Prosiding Civeng Edisi XXVII, Vol. VI, hal 496-506.Yogyakarta: Pasca
Sarjana UGM.

Fadly Achmad, dkk,(2013), Evaluasi Tingkat Kerusakan Permukaan Jalan

Isimu - Paguyaman Berdasarkan Metode Pavement Condition Index (PCI),
Proseding seminar nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah
(ATPW), Surabaya Juni 2013.

Yunardhi, Hilman; Jazir,Heri (2018). ANALISA KERUSAKAN JALAN

DENGAN METODE PCI ALTERNATIF PENYELESAIANNYA.
Samarinda: Universitas Mulawarman.