UNIVERSIDAD DE LA REPBLICA FACULTAD DE INGENIERA INSTITUTO DE ENSAYO DE MATERIALES

METALURGIA FSICA

Caracterizacin de Componentes de Motores de Combustin Interna

Alumno: Juan Pablo Cetrulo Docente: Ing. Eduardo Vedovatti Ao 2009

ndice Pag.
Objetivos del trabajo Introduccin El elemento de estudio Avera Anlisis de la falla Conclusiones Referencia bibliogrfica 2 2 9 23 26 32 33

Objetivo del trabajo

El trabajo se centrar en dos grandes objetivos, el primero va a tener que ver con la caracterizacin del material constituyente del elemento de estudio, mientras que el segundo ser un anlisis de las posibles causas que llevaron a la finalizacin de la vida til de la pieza. La misma es un pistn de un motor de combustin, la cual ha sufrido un dao en su parte superior que se puede visualizar a simple vista. Para comenzar con el anlisis, se desarrollar una introduccin donde se describirn los pistones en general, ya sea acerca de su constitucin, forma, funcionamiento, diseo, etc. Luego se caracterizar el material con la ayuda de pruebas metalogrficas realizadas en el laboratorio, para terminar elaborando posibles teoras de causas que hayan podido provocar la falla.

Introduccin
El pistn es un cilindro abierto por su base inferior, cerrado en la superior y sujeto a la biela en su parte intermedia. El movimiento del pistn es hacia arriba y abajo en el interior del cilindro, comprime la mezcla, transmite la presin de combustin al cigeal a travs de la biela, fuerza la salida de los gases resultantes de la combustin en la carrera de escape y produce un vaco en el cilindro que aspira la mezcla en la carrera de aspiracin. Esta pieza, generalmente encontrada en mquinas motrices (motores de combustin interna, motores de vapor) como en mquinas operadoras o de trabajo (bombas hidrulicas alternativas, compresores, etc.), forma parte del mecanismo comnmente denominado biela-manivela el cual es el encargado de transformar un movimiento rectilneo en uno giratorio a travs del cigeal. El pistn, que a primera vista puede parecer de las piezas ms simples, ha sido y es una de las que ha obligado a un mayor estudio. Debe ser ligero, de forma que sean mnimas las cargas de inercia, pero a su vez debe ser lo suficientemente rgido y resistente para soportar el calor y la presin desarrollados en el interior de la cmara de combustin. El origen del pistn puede remontarse al del can, de hecho, en esta mquina el proyectil (inicialmente esfrico y luego cilndrico) es conducido por la caria y empujado por la elevada presin de la explosin. Los primeros intentos de un motor de combustin interna en el siglo XVI se basaban en el can, puesto que usaban como combustible plvora negra. En 1873, gracias al norteamericano Brayton, la forma del pistn, de cuerpo cilndrico, se hizo cada vez ms compleja y similar a la configuracin actual: se introdujeron los segmentos elsticos con sus correspondientes alojamientos, y los agujeros del buln fueron dotados de una zona de fortalecimiento interno. El material con que se construa fue durante muchos aos la fundicin. En el ao 1911, La Hispano-Suiza introdujo los pistones de aluminio, obteniendo una notable ventaja en cuanto a ligereza. Sin embargo, la mayor dilatacin trmica del aluminio (3 veces superior a la de la fundicin) y el consiguiente peligro de gripado condujeron a los dems constructores de motores a conservar an durante un decenio los pistones de fundicin, limitando el peso mediante la reduccin del grosor del material. A partir de 1920, gracias a las nuevas aleaciones ligeras y a las tcnicas de fusin y de mecanizacin mejoradas, el pistn de aluminio comenz a sustituir al de fundicin, aunque en los aos treinta se produjo en Estados Unidos un retorno al segundo tipo, por razones econmicas y en parte tcnicas. Actualmente, las fundiciones se usan casi siempre estaando las superficies frontales, que a veces se niquelan. Sin embrago, para 3

hacerlos lo mas ligeros posibles se hacen muchos de aluminio o sus aleaciones (Alpax, con un 13% de silicio) con lo que tambin se puede enfriar mejor su cabeza. Como el aluminio se dilata ms que la fundicin con el calor, habr que montar los pistones en fro demasiado holgados, y a motor poco caliente se oira un ruido de campaneo (par de basculacin o cabeceo creado por la componente de las fuerzas que animan al pistn en cada movimiento dentro del cilindro). Forma del pistn En el pistn pueden distinguirse 4 partes principales: la cabeza, que recibe el calor y el impulso de los gases de combustin; la zona de los aros, que por medio de los segmentos asegura la retencin de los gases y del aceite de lubricacin y al mismo tiempo disipa una parte del calor recibido; los alojamientos del buln mediante el cual se une el pistn a la biela, y la falda, cuya funcin consiste en guiar el pistn en su movimiento dentro del cilindro y ceder el resto del calor al fluido de refrigeracin (aire o agua). En la zona portasegmentos, los alojamientos de los segmentos se obtienen mediante torneado. En tiempos no muy lejanos podan contarse hasta 5 alojamientos; en la actualidad, dada la eficiencia de los segmentos, stos se han reducido a 3 para los pistones de motores de turismo comunes y a 4 para los de motores Diesel. El primer alojamiento, comenzando por arriba, aloja un segmento de retencin, comnmente llamado segmento de fuego ya que contiene directamente la explosin gracias a la presin que esta hace sobre l, contra la garganta y el cilindro, taponando el paso de las llamas. Modernamente este segmento se recubre de cromo poroso para endurecerlo y a la vez retener el aceite en los poros consiguiendo as que los segmentos duren ms y los cilindros se desgasten menos. El segundo (o el segundo y el tercero) puede incluir un segmento rascador con rebaje, o bien, un segmento de retencin y otro con rebaje. El ltimo alojamiento lleva un segmento clsico recogedor de aceite, con ranuras, que tiene la funcin de recuperar una parte del aceite de lubricacin lanzado contra las paredes del cilindro. No todo el aceite es retenido por el segmento correspondiente en su carrera de bajada; una parte permanece y sirve para mejorar las condiciones de rozamiento de los dems segmentos. La funcin del primer segmento es bloquear la parte residual de aceite que sube hasta l. Un hecho bastante curioso, pero que tiene razn de ser, es que la ltima aleta, es decir, la porcin comprendida entre los 2 segmentos finales, tiene 1mm menos de dimetro, aproximadamente, que las dems; esto tiene como finalidad crear un espacio regulador, donde se forma un anillo lquido que retarda la marcha del aceite hacia arriba y produce una zona de retencin ms. Estos aros se hacen de material menos duro que el del bloque para que en el frotamiento con las paredes de los cilindros sean ellos los que se desgasten. Tambin deben ajustarse bien en las ranuras pues si quedan flojos, por desgaste, bombean el aceite a la parte superior ya que al bajar el pistn, el hueco queda abajo y se llena de aceite, y al subir el pistn pasa a la cmara de combustin donde se quema en pura prdida, produciendo carbonilla y humos. El rea de los alojamientos del buln, zona de unin del pistn con la cabeza de la biela mediante el buln, es muy delicada, dadas las fuerzas que actan en ella. Un 4

acoplamiento realizado defectuosamente implica consecuencias catastrficas (rotura de los apoyos, gripado y avera total del cilindro). Generalmente, se usan 3 acoplamientos: buln fijo a la biela y flotante sobre los apoyos; buln sujeto al pistn y libre sobre la biela, y buln libre en los apoyos y en la biela (flotante). En el caso de bulones libres en los apoyos, stos no pueden deslizarse y salir de sus alojamientos, puesto que se lo impiden unas arandelas. Las aleaciones de aluminio empleadas normalmente para la construccin de pistones pueden clasificarse en 3 categoras: aluminiocobre, aluminio-cobre-nquel (o hierro) y aluminio-silicio. Las aleaciones ms empleadas son las ltimas, puesto que ofrecen ptima resistencia mecnica y coeficiente de dilatacin bajo, junto con elevado coeficiente de conductibilidad trmica. Adems de stas, existen aleaciones de aluminio al cobre, al silicio y al magnesio adecuadas para pistones estampados en prensa, de resistencia mecnica elevada. Estas aleaciones sirven, sobre todo, para construir pistones para motores de competicin y de aviacin. En los motores de combustin interna, se confan al pistn las siguientes funciones: transmitir al cigeal, a travs de la biela, los impulsos producidos por los gases de combustin; garantizar la retencin de los gases y del aceite de lubricacin, y transmitir al cilindro el calor que recibe de los gases. La primera funcin est relacionada esencialmente con su resistencia mecnica y es una de las principales consideraciones que el diseador debe tener en cuenta al proyectar los grosores y al elegir el material. La segunda funcin (retencin de gases) permite utilizar toda la energa producida en el momento de la combustin y evita que los gases, al pasar al crter, quemen el aceite y provoquen el gripado o el encolado de los segmentos. La retencin del aceite es necesaria, adems de limitar el consumo, para evitar depsitos de carbonilla entre las aletas y en la cmara de combustin; estos ltimos pueden provocar el preencendido por puntos incandescentes e incluso perforar el pistn. Las dimensiones de la falda y de las aletas contribuyen a garantizar la retencin, puesto que, por encima de ciertos valores de juegos de acoplamiento entre el pistn y el cilindro, el sistema no puede funcionar, por el peligro de gripado, por lo que dicha funcin se confa sobre todo a los segmentos. La tercera funcin (disipacin del calor) favorece el mantenimiento de las caractersticas mecnicas del material, reduce el peligro de trabamiento de los segmentos y el desgaste de los alojamientos.

Clasificacin La gama de los tipos de pistones, diferentes por su forma, sus funciones y dimensiones, es muy amplia. Cada motor tiene su pistn. De todos modos, puede aceptarse una subdivisin en dos grandes clases en donde se encuentran los pistones para motores de encendido por chispa y los pistones para motores Diesel. Pistones para motores de encendido por chispa Son los pistones que se emplean preferentemente en los motores de 4 tiempos y de 2. Su dimetro va desde 30-70mm para las motocicletas hasta 52-110mm para los automviles. Pueden construirse de varias formas: la cabeza, por ejemplo, puede ser plana, cncava o convexa. Puede presentar rebajes circulares en correspondencia con la posicin de las vlvulas de admisin y de escape. Estas diferentes cavidades representan la investigacin continua de los proyectistas para conseguir una combustin completa y, por tanto, un menor porcentaje de gases no quemados en el escape. La zona inferior de la falda posee generalmente aletas que tienen la funcin de aumentar la gua y reducir el golpeteo del pistn contra las paredes del cilindro. El rea de la falda prxima a los agujeros del buln muchas veces se rebaja para aligerar el pistn sin comprometer su resistencia. Tambin puede hacerse otra distincin tomando en consideracin las diferentes tcnicas de construccin ideadas para controlar la dilatacin trmica. Pistones para motores Diesel Las cabezas de estos pistones varan de forma, pero presentan los mismos problemas: elevado rendimiento de la combustin, disipacin del calor de la cmara de combustin y transferencia del impulso de los gases a la biela a travs del buln. De estos problemas, los 2 primeros son los ms difciles de resolver. Las cmaras del tipo de turbulencia esfrica, las de doble turbulencia (Saurer) y las de turbulencia simtrica (Ricardo) son las ms usadas y con ellas se trata de obtener una velocidad de rotacin del aire aspirado y comprimido muy elevada y simtrica. De esta manera, las partculas de combustible pulverizado por el inyector, al mezclarse ntimamente con el aire, se queman por completo. El borde de la cmara de combustin es una zona muy delicada a causa de las posibles grietas de origen trmico; esto se remedia aumentando los radios de acorde o tambin incorporando en esta zona elementos de fundicin que tengan un coeficiente de dilatacin muy prximo al de la aleacin de aluminio. Esta tcnica se emplea normalmente para pistones sometidos a solicitaciones elevadas. La disipacin del calor de la cabeza se obtiene: perfilando adecuadamente el interior del pistn, sobre todo en la zona de unin con la falda; enfriando con chorros de aceite la parte inferior de la cabeza del pistn, o efectuando rebajes circulares o en serpentina, en el cuerpo de la cabeza o alrededor de la cmara de combustin en donde se desliza el aceite de refrigeracin. El borde superior de estos pistones, al quedar directamente expuesto a los efectos de la combustin, constituye la primera barrera contra los gases en expansin. Un juego demasiado grande favorece la formacin de depsitos de carbonilla, que rellenan el espacio libre y pueden causar el gripado cuando se solicita una inesperada potencia del motor. Si el juego es demasiado pequeo, el segmento del primer alojamiento trabaja casi en condiciones de gripado. Dicho segmento, dada su proximidad a la cmara de combustin, est especialmente expuesto a trabarse en su alojamiento; de ah que es aconsejable colocarlo lo ms bajo posible. Generalmente, la altura ptima de la primera aleta es 1/5 del dimetro. Para los motores con elevada carga trmica, las tcnicas descritas anteriormente tienen escasa 6

importancia, puesto que la elevada temperatura del primer alojamiento (200-230 'C) produce un notable desgaste de la misma y la posibilidad de encolado del segmento. Este inconveniente ha sido superado incorporando durante la colada en la zona del primer alojamiento una pieza de fundicin resistente al desgaste y en la que se realiza el alojamiento del segmento. En tiempos pasados, dicho sistema no haba demostrado ser conveniente a causa del fcil aflojamiento de la pieza, con el consiguiente martilleo y rotura del pistn; pero, gracias a las modernas tcnicas de fundicin, fueron superadas dichas dificultades. Aumento de rgimen: las causas del desgaste del pistn son de 3 tipos: rozamiento con el cilindro, accin abrasiva producida por pequeas partculas y efecto corrosivo de los productos de la combustin, que son cidos fuertes (pH = 2) durante el funcionamiento a temperaturas bajas (arranque en fro). Los remedios para disminuir al mnimo los efectos de estas causas son: reduccin de la fuerza transversal, obtenida descentrando el buln respecto al dimetro del pistn, y disminucin del coeficiente de rozamiento mediante el mantenimiento de una capa de aceite lubricante. Este ltimo factor se consigue tanto eligiendo la mejor combinacin de los tipos de segmentos como conjugando los valores de rugosidad de las superficies de contacto. Por regla general, acabados bastos dan mejores resultados, puesto que, una vez efectuado el rodaje, los surcos profundos ofrecen an buenos alojamientos de permanencia del aceite. En especial, para evitar que los surcos se conviertan en canales que se dirijan hacia la cmara de combustin y que, por consiguiente, faciliten el paso del aceite, se suele rectificar la superficie del cilindro de manera que se obtengan hlices entrecruzadas. La duracin del pistn depende esencialmente de la calidad del material utilizado y de los tratamientos trmicos a que ha sido sometido. Durante el funcionamiento, el pistn produce ruido, puesto que su movimiento no es perfectamente rectilneo, sino que se compone de un desplazamiento transversal, que le hace chocar con el cilindro, y de una rotacin alrededor del eje del buln, que le hace tocar alternativamente con la cabeza y con la base de la falda. Otro ruido se debe al juego de los apoyos con el buln. La disminucin del ruido puede conseguirse dando a la falda una forma bombeada y oval. Durante el funcionamiento del motor, las presiones y las fuerzas de inercia que actan sobre el pistn dan una componente transversal dirigida hacia un lado durante las fases de expansin y de admisin, y en sentido opuesto durante la compresin y el escape. Teniendo en cuenta que la intensidad de la fuerza transversal depende del ngulo de inclinacin de la biela, su reduccin puede obtenerse tericamente alargando mucho la biela o bien reduciendo la carrera (y, por tanto, el radio de manivela) o, ms prcticamente, descentrando los cilindros y el buln por la parte hacia la cual se mueve la biela en la fase de expansin. De esta manera, durante la expansin, cuando la fuerza vertical es mayor, la componente transversal ser menor (por la distinta inclinacin de la biela), mientras que se obtendr un incremento de la misma en las fases de compresin y escape cuando las fuerzas verticales son menores. Las fuerzas verticales que actan sobre el pistn son resultantes de la accin de los gases y de las fuerzas de inercia. Ahora bien, mientras que la accin de los gases es una fuerza activa, las fuerzas de inercia son resistencias pasivas que es necesario reducir. Dichas fuerzas son debidas esencialmente a la masa y a la aceleracin del pistn. En los motores de competicin en que el cigeal tiene una velocidad angular muy elevada, es necesario reducir al mximo el peso de los pistones. Este problema no afecta solamente a los preparadores de motores de competicin, sino, sobre todo, a los constructores, a causa del aumento continuo del nmero de revoluciones del motor. A 5.000 rpm, cada pistn realiza ya 10.000 carreras por minuto.

Los efectos ms perjudiciales de la temperatura en el cuerpo del pistn son la disminucin de las caractersticas mecnicas del material, la predisposicin al desgaste y al gripado, el agrietamiento de la cabeza, el encolado de los segmentos y la dilatacin excesiva de los bordes y de la falda. Un aspecto muy importante del problema trmico, desde el punto de vista de la construccin, es el efecto de la dilatacin de la falda. A causa de la forma tridimensional del pistn, la dilatacin se produce en las 3 dimensiones del espacio; su magnitud depende exclusivamente de 3 factores fundamentales: coeficiente de dilatacin del material, temperatura y grosor de la zona considerada. Si se toma en consideracin una seccin vertical de la falda, se observar que se caracteriza por grosores y temperaturas decrecientes hacia abajo, con las consiguientes dilataciones mayores en la parte alta respecto a la baja. Este inconveniente se remedia dando a la falda una forma cnica o bombeada con dimetros inferiores en la parte alta. Por el contrario, si se toma en consideracin una seccin horizontal de la falda, sta se caracteriza por grosores y temperaturas sensiblemente mayores en la zona de asiento del buln. Por tanto, si se construyese el pistn con seccin circular, en caliente se dilatara ms en esa zona y asumirla forma oval. Este inconveniente se supera dando a la falda, tambin en este caso, una forma oval, cuya dimensin menor est precisamente en el rea de los apoyos. En otros trminos, se da una excentricidad opuesta a la que se genera durante el funcionamiento, de modo que, en caliente, el pistn toma una configuracin prxima a la cilndrica. Si de esta manera se compensa la dilatacin natural del material, al mismo tiempo se aumentan los juegos de acoplamiento con el cilindro, que resultan siempre mayores cuando, para elevar las prestaciones del motor, se incrementa su carga trmica.

Datos estadsticos de motores Diesel Al subir el mbolo y comprimir el aire hasta dejarlo reducido a un volumen de 12 a 24 veces menos se alcanzan temperaturas instantneas cercanas a los 600C. Para que se produzca la autoinflamacin, en el tiempo de compresin se tienen presiones de 36 a 45 kg / cm 2 , mientras que en los motores de gasolina la presin efectiva a la que llega la mezcla no pasa de los 15 kg / cm 2 . Por el inyector penetra en el cilindro el pequeo chorro de gasoil cuya inyeccin es controlada por el pedal del acelerador. Dada la gran presin a la que entra y la forma del inyector, el gasoil se pulveriza en forma de finsimas partculas (niebla), cuyas primeras gotas en contacto con el aire a una temperatura muy elevada, se vaporizan e inflaman, comunicndose el fuego al resto del gasoil a medida que entra. El calor desarrollado dilata los gases y eleva la presin de trabajo hasta 50 a 90 kg / cm 2 , segn la forma de la culata (el doble de en los motores de explosin).

El elemento de estudio
Caracterizacin de la pieza El pistn, cuyo estudio se detallar a continuacin, posiblemente perteneca a un motor Diesel de un camin, debido a su gran dimetro, lo cual tambin de la pauta de una gran cilindrada. Dada la alta compresin con la que trabajan este tipo de motores, el sellado o cierre que hagan los segmentos debe ser muy hermtico, y por ello el pistn posee tres segmentos de compresin y uno de engrase con rascador de aceite. En la cabeza lleva unas hendiduras o huecos para que al abrirse las vlvulas no golpeen con el mbolo en su punto mximo superior (p.m.s.), dejando muy poco espacio para comprimir fuertemente el aire, o bien para que este adquiera el movimiento de torbellino conveniente para la mejor combustin del gasoil. Se nota claramente la presencia de dos vlvulas por cilindro, una de admisin y otra de escape. Los pistones en general pueden presentar varios tipos diferentes de formas en la cabeza dependiendo del tipo de inyeccin y de los fabricantes. En este caso, la pieza presenta una cmara de combustin con forma toroidal que se usa con un sistema de inyeccin directa de combustible, o sea, el inyector que asoma al centro de la cmara de combustin, lanza directamente el combustible al cilindro a una presin elevada (vara entre 130 y 300 atmsferas) para conseguir una buena pulverizacin.

El objetivo de este diseo es conseguir reducir al mximo lo que se llama el retardo al inicio de la inflamacin, es decir, el lapso de tiempo que transcurre entre la entrada en el cilindro de las primeras gotas de gasoil y el momento de iniciarse la combustin. Una vez iniciada sta, la velocidad de propagacin es superior a la de explosin en los motores de gasolina porque se trata de una verdadera detonacin, que aqu dura ms porque el combustible no est todo en el cilindro sino que va entrando poco a poco y, a medida que se inyecta, va incendindose (principal causa del golpeo

caracterstico de los Diesel el cual es mas acusado en relant por lo poco que dura la inyeccin y lo instantneo de la inflamacin). El retraso se debe a que si bien las primeras gotas de combustible se encuentran rodeadas de aire comprimido cuya temperatura (600C aproximadamente) est ampliamente por encima de la necesaria para que el gasoil se queme, la inflamacin slo ocurrir cuando el combustible adquiera dicha elevada temperatura. Para que este caldeo tenga lugar es necesario un cierto tiempo, muy pequeo, pero apreciable, dadas las velocidades de funcionamiento que se exigen. Si el aire del cilindro est en reposo y las primeras gotas del combustible se encuentran casi inmviles en ese aire, la transmisin de calor se hace con lentitud pues el aire inmediato se enfra al contacto con el lquido. Si por el contrario hay un fuerte movimiento relativo entre el gasoil y el aire, el cambio de calor se hace con mayor rapidez y la inflamacin sobreviene antes. Esta turbulencia se consigue por la forma del hueco en el mbolo, muchas veces ayudada por un deflector de la vlvula de admisin. El retardo en el inicio de la inflamacin no debe confundirse con el tiempo que, en los motores de explosin, tarda la mezcla en quemarse una vez que salta la chispa, conocido con el nombre de retardo en propagarse la inflamacin. A primera vista parece que el efecto es anlogo y se corregira adelantando la inyeccin (como en los motores a gasolina), pero esto no basta, pues traera como consecuencia que el combustible que ha entrado durante ese retraso al inicio de la inflamacin se quemara todo junto y el efecto detonante sera brutal, con golpeo y vibraciones tan desagradables como perjudiciales para el motor. Por ello, se busca reducir al mnimo dicho retraso provocando en la cmara de compresin una fuerte turbulencia que proporcione una gran velocidad relativa entre el aire muy caliente y las gotas del combustible pulverizado que se inyecta. Su constitucin probablemente haya sido una aleacin en base a aluminio-silicio y el proceso de fabricacin casi siempre es la fundicin. La misma es uno de los procesos ms antiguos pero an vigentes donde se funden lingotes de aluminio en crisoles (donde se calientan los metales hasta que se funden o pasan de slido a lquido) que luego se vacan en moldes enfriados por agua bajo sistemas especiales. Con el objetivo de analizar la constitucin y las propiedades mecnicas de la pieza se llevaron a cabo varios ensayos y estudios de laboratorio. Macrografa del pistn. En primera instancia, sonaba razonable realizar una macrografia a todo el pistn con el objetivo de visualizar el tamao de grano, posibles inclusiones de algn tipo, nivel de porosidad, algn tratamiento superficial probable o simplemente percibir cambios en la macroestructura de la pieza. Para empezar, se realizo un corte transversal por la zona del buln con sierra de arco manual. Si bien el proceso de corte con sierra es en general menos aconsejable que el de corte con disco abrasivo, (debido a que la deformacin resultante y el calentamiento de la muestra durante la operacin suele ser mayor), se estuvo obligado a utilizar el primer mtodo debido a la gran dimensin de la pieza. A continuacin se procedi al desbaste y posterior esmerilado para eliminar la deformacin plstica y dejar la superficie lisa. Para esto se utilizaron lijas al agua de SiC y agua como refrigerante, cuyos tamaos de grano van desde 60 aumentando sucesivamente hasta 600 (procurando no cambiar de lija sin haber eliminado completamente la deformacin generada por la lija anterior).

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Luego de dejar la superficie completamente lisa y pareja, se consult el Metal Handbook (9 edicin) en procura de averiguar que reactivo se utiliza para atacar este tipo de material (de antemano se conoca que este tipo de pistones generalmente esta constituido por aleaciones de aluminio y silicio), concluyendo que el reactivo Poulton (12ml de HCl , 6ml de HNO 3 , 1ml de HF , 1ml de H 2 O ) es el mas conveniente para revelar la macroestructura del material.

1 Macrografa de la zona media del pistn atacada (lupa)

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Al observar la pieza con la lupa (1.35x aprox.), se visualiz una estructura con granos equiaxiales de tamao relativamente grande sin insertos metlicos pero con zonas claras fcilmente visibles de silicio. La ausencia de crecimiento dendrtico evidencia que la pieza, en su fabricacin, ha sufrido un homogneo y regular proceso de enfriamiento dando uniformidad a las propiedades mecnicas de la misma a medida que avanzamos en profundidad. Se detecta una porosidad media (puntos oscuros) y la ausencia de tratamientos superficiales ya sean qumicos como trmicos, dado que no se revela ningn cambio de estructura o composicin en dicha zona.

2 Macrografa de la zona superficial del pistn atacada (lupa)

Micrografa del pistn. Con el objetivo de descubrir y analizar la composicin de la pieza con mayor profundidad, se realiz un anlisis metalogrfico para revelar la microestructura. Para llevar adelante este estudio se procedi a sacar una muestra pequea de la otra mitad del pistn. Luego se realiz el montaje de la muestra para la cual se utiliz uno de los materiales termoendurecibles de uso ms comn, la baquelita. La misma es insoluble en la mayora de los solventes y reactivos generalmente empleados durante la preparacin de probetas metalogrficas. Dependiendo del dimetro del molde, el tiempo de curado de la baquelita vara de 5 a 9 minutos, a una presin de 17-29MPa y a una temperatura de 135-170C. A continuacin del montaje se efectu el mismo proceso de desbaste y esmerilado que para la macrografa, llegando a obtener una superficie lisa con el rallado tpico de la lija 600 solamente, para luego ser pulida mecnicamente. Los discos empleados usan como abrasivo en su pao el diamante y la almina ( Al 2 O3 ). La secuencia fue, primero pulido con diamante para luego cambiar al disco de almina, ya que esta es ms fina que el abrasivo anterior. Luego de una posterior limpieza, se sigui el estudio con un ataque de la muestra con nital al 2%, la cual provoc un teido preferencial que revel la microestructura al observar la pieza al microscopio ptico. 12

3 Micrografa del pistn atacado qumicamente (150x)

4 Micrografa del pistn atacado qumicamente (700x)

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Se detecta con facilidad la diferencia entre los precipitados de silicio (zonas grises) y la mezcla eutctica de aluminio y silicio que rodea los mismos (zonas ms claras). Al comparar esta microestructura con otras fotos del Metal Handbook se concluye que la pieza esta compuesta aproximadamente por un 20% de silicio. Analizando el diagrama de equilibrio para el aluminio y silicio se detecta que para que se forme silicio slido proeutctico, la aleacin debe contener como mnimo un 12% de Si, ya que estos dos compuestos son completamente insolubles en fase slida. A la hora de operar con esta aleacin tampoco es conveniente aumentar demasiado el contenido de silicio, ya que con esto, la temperatura de inicio de la solidificacin se eleva cada vez ms lo cual requiere un horno ms potente y, por lo tanto, ms caro (incluso teniendo en cuenta que para el enfriamiento no se utiliza este diagrama ya que no se dan condiciones de estabilidad, en ese caso, se debera observar un diagrama de transformacin). Las aleaciones de aluminio- silicio son de gran aplicacin por sus excelentes cualidades para la fundicin y su resistencia a la corrosin; no son quebradizas en caliente y es fcil obtener con ellas fundiciones slidas en secciones gruesas o delgadas.

5 Diagrama de equilibrio Al-Si

Dureza Brinell al pistn. El ensayo de dureza Brinell proporciona informacin valiosa acerca de compuestos metlicos y brinda una idea del valor de ciertas propiedades mecnicas como pueden ser la resistencia tensil y compresiva, ductilidad, etc. La dureza Brinell es especfica ya que se toma el valor se un rea muy pequea, por lo tanto, muchas veces, no representa la dureza real del material en general. El mtodo que se realiza para llevar a cabo el ensayo consiste en un indentor (de dimetro D en milmetros) el cual es forzado a penetrar (debido a una carga preestablecida F en Newton) en el material durante cierto perodo de tiempo. Al quitar la carga, se mide a travs de una lupa el dimetro (d) de la marca que dejo el indentor (se 14

realizan dos mediciones perpendiculares para luego obtener el promedio y aumentar la precisin).

Luego se utiliza una frmula brindada por la norma para obtener el valor de la dureza en escala Brinell.
HBW = 0.102

.D. D D 2 d 2

2 .F

En nuestro caso, se utiliz una carga de 20kg y un indentor con un dimetro de 1mm. Se realizaron 4 ensayos en la misma pieza para obtener luego un valor promedio que sea ms acertado con el valor de la dureza real. 1 medida

d 1 = 0.580 mm d 2 = 0.585 mm

d 1 = 0.583 mm

2 medida

d 1 = 0.560 mm d 2 = 0.565 mm

d 2 = 0.563 mm

3 medida

d 1 = 0.550 mm d 2 = 0.545 mm

d 3 = 0.548 mm

4 medida

d 1 = 0.555 mm d 2 = 0.565 mm

d 4 = 0.560 mm

Utilizando los valores asignados, obtenemos: 15

F = 20 kg .9.80665 m / s 2 =196 .133 N D =1mm

2.F = 67 .915 D D 2 d 12 .D. 2.F HBW 2 = 0.102 = 73 .388 D D2 d 22 .D. 2.F HBW 3 = 0.102 = 77 .885 .D. D D 2 d 3 2 2.F HBW 4 = 0.102 = 74 .259 .D. D D 2 d 4 2 HBW 1 = 0.102

Realizando la media y calculando la desviacin estndar, logramos un valor de dureza de:

HBW =

HBW
i

s=

( HBW
i

= 73 .362

HBW

= 4.12

Micrografa de los segmentos. Este anlisis se centr en el estudio de la composicin de los segmentos ya que, a partir de ellos, posiblemente se propag la falla. Como se mencion anteriormente, estos elementos cumplen una funcin vital en el funcionamiento de la pieza, por lo que un anlisis profundo podra ayudar a comprender mejor la situacin. La prctica en el laboratorio consisti en extraer un pedazo de segmento y realizar un corte con disco abrasivo para montar luego en baquelita de forma de estudiar la parte interna de la muestra. A partir de esta etapa, se procedi de igual manera que para la micrografa del pistn. El ataque se realiz tambin con nital al 2%, revelando las siguiente microestructura.

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6 Microestructura del segmento atacado qumicamente (150x reales)

7 Microestructura del segmento atacado qumicamente (1300x)

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Comparando estas fotografas con las del Metal Handbook, es fcil detectar que se trata de una fundicin. Estas, como los aceros, son bsicamente aleaciones de hierro y carbono. En relacin al diagrama hierro-carburo de hierro, las fundiciones contienen ms cantidad de carbono que la necesaria para saturar austenita a temperatura eutctica; por lo tanto, contienen entre 2% y 6.67% de carbono. La ductilidad de este material es muy baja y no puede laminarse, estirarse o trabajarse a temperatura ambiente. Como la fundicin de piezas es el nico proceso aplicado a estas aleaciones, se conocen como hierros fundidos. Existen varios tipos de fundiciones que se diferencian de acuerdo con su estructura metalogrfica (condicin del carbono y forma fsica). El carbono puede estar combinado en forma de carburo de hierro en la cementita, o existir como carbono sin combinar (o libre) en forma de grafito. La forma y distribucin de las partculas de carbono sin combinar influye grandemente en las propiedades fsicas del hierro fundido. En este caso, estamos presentes ante una fundicin gris en la cual la mayora del carbono est sin combinar en la forma de escamas de grafito. Este grupo constituye una de las aleaciones de hierro mas ampliamente utilizadas. En la manufactura de hierros fundidos grises, la tendencia de la cementita a separarse en grafito y austenita o ferrita es favorecida controlando la composicin de aleacin y las rapideces de enfriamiento. La mayora de los hierros fundidos grises son aleaciones hipoeutcticas que contienen entre 2.5% y 4% de carbono. Estas aleaciones solidifican formando primero austenita primaria. La apariencia inicial de carbono combinado est en la cementita que resulta de la reaccin eutctica a 2065F. El proceso de grafitizacin es ayudado por el alto contenido de carbono, la alta temperatura y la adecuada cantidad de elementos de grafitizacin, sobre todo el silicio. El grafito aparece como muchas placas irregulares, generalmente alargadas y curvas, las cuales se observar claramente en la figura 7 debido a su color grisceo o negruzco. Durante el enfriamiento continuado, hay precipitacin adicional de carbono debido al decremento en solubilidad de carbono en austenita, el cual se precipita como grafito o como cementita proeutectoide que grafitiza rpidamente. La resistencia del hierro fundido gris depende casi por completo de la matriz en que incrustado el grafito, la cual es determinada por la condicin de la cementita eutectoide. Si la composicin y rapidez de enfriamiento son tales que la cementita eutectoide tambin grafitiza, entonces la matriz ser completamente ferrtica; por otro lado, si la grafitizacin de la cementita eutectoide se evita, la matriz ser completamente perltica. La constitucin de la matriz puede variarse desde perlita, pasando por mezclas de perlita y ferrita en diferentes proporciones, hasta llegar a la ferrita prcticamente pura. La mezcla grafito-ferrita es el hierro gris ms suave y dbil; la resistencia y la dureza aumentan al incrementarse el carbono combinado, alcanzando un mximo con el hierro perltico gris. En este caso, no se observan zonas ferrticas an usando el mayor poder de resolucin del microscopio ptico, es decir, el material de estudio presenta una matriz casi por entero perltica.

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8 Sistema estable hierro-grafito (lneas punteadas) sobrepuesto en el sistema metaestable hierrocarburo de hierro

La mayora de los hierros grises contienen entre 0.10% y 0.90% de fsforo originario del material de hierro. La mayor parte del fsforo se combina con el hierro e para formar fosfuro de hierro ( F 3 P ), el cual constituye un eutctico ternario con la cementita y la austenita (perlita a temperatura ambiente). El eutctico primario se conoce como esteadita y es una caracterstica normal en la microestructura de las fundiciones. La esteadita es relativamente frgil y con alto contenido de fsforo. Nuestro elemento de estudio no es ajeno a este fenmeno natural ya que se puede detectar en la figura 7 la presencia de esteadita formando zonas claras que rodean la perlita y no llegan a formar cadenas completamente. El grafito, al ser extremadamente dbil y suave, determina las propiedades mecnicas del material las cuales tienen que ver con el tamao, la forma y la distribucin del mismo. Las grandes hojuelas de grafito interrumpen seriamente la continuidad de la matriz perltica, reduciendo de esta manera la resistencia y la ductilidad del hierro gris. Las pequeas hojuelas de grafito son menos dainas y, por lo tanto, generalmente se prefieren. Es por esto que la AFS (American Foundrymens Society) y la ASTM (American Society for Testing Materials) prepararon tamaos estndares de hojuelas para que sean comparados y distinguidos uno del otro. Se determinaron ocho casos que van desde las ms grandes hojuelas de grafito a las ms pequeas. Analizando nuestro caso, concluimos que se trata de tamaos 6 o 7, o sea, que el tamao de las hojuelas va desde 1/16 a 1/4 de pulgada. El mtodo para reducir el tamao y mejorar la distribucin de las hojuelas de grafito probablemente haya sido la adicin de una pequea cantidad de un material llamado inoculante. Los agentes de inoculacin utilizados satisfactoriamente son el calcio metlico, aluminio, titanio, zirconio, carburo de silicio, siliciuro de calcio o combinaciones de estos. Si bien el mecanismo exacto por medio del cual operan no se 19

conoce exactamente, posiblemente causan nucleacin de austenita primaria, originando pequeos granos, lo cual reduce el tamao y mejora la distribucin de las hojuelas. Adems de esto, la forma en que las hojuelas de grafito estn ordenadas en la microestructura tambin se indica como uno o ms tipos preparados conjuntamente por la AFS y la ASTM. La pieza presenta hojuelas tipo A con pequeas zonas donde se puede apreciar tipo D de conformacin interdendrtica (sobre todo en la parte interna del segmento). La tipo A se representa por una distribucin uniforme y orientacin al azar, lo cual resulta de una estructura eutctica completamente separada. El tamao de las hojuelas individuales de grafito est determinado por el de los cristales de austenita alrededor del cual se forman.

9 Micrografa del segmento sin ataque qumico (70x)

La microestructura revelada en el microscopio tambin permiti visualizar la existencia de un tratamiento superficial de cromado en la zona donde el segmento roza con la camisa del cilindro. El cromado, hecho por galvanizado, basado en la electrolisis, es un proceso electroqumico por medio del cual se deposita una fina capa de cromo metlico sobre objetos metlicos o incluso materiales plsticos. El llamado cromo duro son depsitos electrolticos de espesores relativamente grandes (0,1mm) que se depositan en piezas que deben soportar grandes esfuerzos de desgaste y alta corrosin. Se realizan en lugares donde se requiera bastante dureza y precisin, a diferencia del cromo decorativo que son finas capas de cromo slo con fines estticos.

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10 Micrografa del segmento con ataque qumico (1300x)

Dureza Brinell de un segmento. La dureza del hierro gris es resultado promedio del grafito suave en el hierro y la matriz metlica. La variacin en tamao y distribucin de grafito causar amplias variaciones en dureza (particularmente dureza Rockwell), es por eso que se realiz un ensayo de dureza Brinell al segmento, ya que como el indentor cubre un rea mayor, tiende a dar un valor de dureza ms preciso que el medido en dureza Rockwell. Como el mtodo del ensayo ya se explic anteriormente y se utiliz la misma carga con el mismo indentor para el mismo tiempo; se proceder directamente a calcular los valores de dureza Brinell a partir de tres medidas realizadas de dimetros (d). 1 medida
d1 = 0.310 mm d 2 = 0.320 mm

d 1 = 0.315 mm

2 medida

d1 = 0.320 mm d 2 = 0.310 mm

d 2 = 0.315 mm

3 medida

d1 = 0.305 mm d 2 = 0.310 mm

d 3 = 0.308 mm

Teniendo en cuenta: 21

D =1m m F = 20 kg .9.80665 m / s 2 =196 .133 N

HBW = 0.102

.D. D D 2 d 2

2 .F

)
= 250 .174

Entonces utilizando la frmula que proporciona la norma, obtenemos:

HBW 1 = 0.102 HBW 2 = 0.102 2.F

.D. D D 2 d 1 2

2.F = 250 .174 D D2 d 22 .D. 2.F HBW 3 = 0.102 = 261 .983 .D. D D 2 d 3 2

Hallando la media y la desviacin estndar muestral, obtenemos un valor para la dureza:

HBW =

HBW
i

s=

( HBW
i

= 254 .110

HBW

= 6.82

Con ayuda del siguiente grfico, teniendo en cuenta el valor de dureza Brinell hallado, podemos obtener un valor estimado de la resistencia compresiva de la fundicin gris en cuestin ( 145000 lb / pu lg 2 aproximadamente). Este elevado valor se debe a la resistencia que debe tener el material en el momento de la explosin en el cilindro.

Esta correlacin es mucho mejor que la existente entre la resistencia tensil y dureza, porque la resistencia compresiva suele aumentar con el incremento de dureza y no es influida grandemente por las variaciones microestructurales como lo es la resistencia tensil.

Avera

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Se aprecia que el material se ha desgastado mucho en el sector de la primera ranura del segmento y la rotura llega hasta la cabeza del pistn. Posiblemente el juego vertical del segmento haya aumentado cada vez ms, debilitando el segmento, el cual termina rompindose porque no es capaz de aguantar la presin de la combustin. Los fragmentos desprendidos del segmento adquieren cierta libertad de movimiento ya que el tamao de la ranura aumenta con rapidez. Una vez que dichos pedazos de segmentos se alojan en la cmara de combustin, los mismos son aplastados contra la cabeza del pistn y, producto de la elevada temperatura, se incrustan en el material.

Con el fin de comprobar este hecho se realizaron experimentos metalogrficos los cuales manifestaron la similitud de la microestructura de un segmento y del material que se encuentra incrustado en la cabeza del pistn. Para esto se realiz un corte perpendicular a la superficie de la cabeza del pistn de tal forma que su estudio revele la microestructura del pistn y del material alojado (fig. 11), para luego compararla con la de un segmento en buen estado (fig. 6).

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11. Interfase del material base del pistn y el segmento incrustado (250x)

Esta fotografa muestra la interfase del pedazo de segmento a la cabeza del pistn (a la izquierda se encuentra el segmento de fundicin y a la derecha el material base del pistn). En este mismo estudio se pudo visualizar evidencia del golpeteo que sufri el material incrustado gracias a las fisuras que presenta.

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12 Capa cromada en segmento incrustado en el pistn (150x)

Anlisis de la falla
Para que el motor funcione correctamente, es necesario que el aire que se introduce en el periodo de admisin, se comprima perfectamente en el tiempo siguiente del ciclo. Si la cmara de combustin pierde hermeticidad, como en este caso, habr inexorablemente una perdida de potencia asociada, acompaada por un probable consumo de aceite elevado. Estas son factiblemente las causas que llevaron a las personas que operaban este motor a revisarlo y detectar la falla. Causas probables Una de las posibles causas del pasaje del fuego de la combustin hacia la zona de los segmentos puede haber sido una mala refrigeracin del cilindro que desencadena un mal funcionamiento del lubricante. Los pistones reciben mucho calor y el agua de refrigeracin llega solo a las camisas y a las tapas de los cilindros. El enfriamiento del pistn se hace a travs de los segmentos, pero es la pelcula de aceite la que cierra el circuito para el paso del calor. Si la misma faltara, la transmisin de calor sera muy pobre. Los lubricantes poseen una caracterstica que es vital para el correcto funcionamiento, la viscosidad. Pero ms importante todava es el comportamiento de esta propiedad con la temperatura, para ello se define un ndice de viscosidad. Existen condiciones en la que las altas temperaturas, producto de una mala refrigeracin, provocan la rotura de la pelcula de aceite lubricante en determinados lugares, lo cual trae friccin directa y an ms recalentamiento de las piezas que pueden resultar en la 25

aparicin de huellas continuas de gripado con superficies muy rayadas y de color oscuro. Otra posible causa de este rompimiento de la pelcula lubricante puede ser debido al derrame de carburante gracias a la combustin incompleta del carburante inyectado o una excesiva inyeccin de carburante; o directamente debido a un mal funcionamiento del sistema de lubricacin del motor (bomba de aceite, filtro de aceite, tubera taponada, etc.). El pistn fricciona entonces en seco las paredes del cilindro. Las piezas metlicas rozan unas contra otras sin la proteccin de la pelcula de aceite y se produce una superficie gripada de color metlico y no oscura.

Otra posible causa del desgaste desparejo del pistn el cual provoc la falla, se puede asociar con alguna deformacin de la biela causadas a menudo por daos motrices que hacen que el pistn se mueva de manera oblicua en el cilindro. Los segmentos adoptan entonces una forma elptica y dejan de girar en el pistn. Esto produce un desgaste desigual y el bamboleo de los segmentos.

Adems de esto, los problemas pueden haber surgido a raz de un mal rectificado de los segmentos o de la camisa de cilindro. Estos incluyen poco holgura de los segmentos cuya dimensin est prevista para que los ellos no se atasquen en el cilindro cuando la mquina est caliente. Si no hay suficiente holgura cuando la mquina est fra, los segmentos del pistn se desgastarn mucho, se presentarn problemas de hermetizacin y se daara el motor al calentarse.

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Cuando se coloca un pistn y unos segmentos nuevos en un cilindro desgastado ocurre con frecuencia que dichos segmentos golpearn el borde superior del cilindro. Los segmentos se bambolearn entonces y no podrn seguir hermetizando bien.

Aparte de las posibles causas mencionadas anteriormente, existen otras que tienen que ver con un mal mantenimiento como puede ser la escasa limpieza del filtro de aire lo que ocasiona suciedad en el aire de aspiracin. Este se acumula en las ranuras y ocasiona ah un desgaste abrasivo de las ranuras y de los flancos de los segmentos del pistn. Eso aumentar excesivamente la holgura y los segmentos del pistn sern mal guiados en las ranuras. Los segmentos se deformarn y se bambolearn durante el rodaje. Si los segmentos estn muy desgastados, pueden romperse en los flancos.

Tambin puede ocurrir que los segmentos se bloqueen y no puedan girar libremente durante la marcha lo cual puede ser producto de utilizar un aceite incorrecto que no fue especificado para su uso en el motor. Cuando los segmentos del pistn estn bloqueados por las acumulaciones de holln o de suciedades en las ranuras, ellos no podrn hermetizar bien y se desgastarn de manera dispareja.

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Todos estos factores posiblemente no acten por separado de forma independiente, sino que, por el contrario, puede existir una combinacin de ellos que tenga como resultado un efecto de abrasin superior que desencadene una falla rpidamente. Zona donde ocurri la falla La falla no se produjo por casualidad en ese sitio de la cabeza del pistn. En la zona adyacente a la fundida existe clara evidencia de que ocurri un rozamiento directo de la falda del pistn con la camisa del cilindro, lo cual puede haber sido el elemento que desencaden la falta de aislamiento de la cmara de combustin y la perdida de presin adyacente. A medida que se fue incrementando el pasaje de fuego, seguramente se fue agravando este roce entre las piezas. El motivo de este fenmeno se debe a que el pistn ejerce esfuerzos de costado sobre la pared del cilindro, en el sentido del movimiento de vaivn de la biela, es decir, transversal al eje del cigeal o el del buln los cuales tienen la misma direccin. Si observamos con atencin el pistn, notamos que la falla se produjo muy cerca de donde pasara un eje imaginario perpendicular al eje del buln centrado en el eje del pistn.

A partir de un simple anlisis de fuerzas y momentos sobre el pistn, se detecta que debe existir una fuerza restauradora por parte del cilindro para que el pistn realice su carrera en forma normal. Esto implica un mayor esfuerzo de los segmentos en esa zona especfica que con el pasar de tiempo puede presentar serios problemas a raz del deterioro. Este inconveniente nace a partir de que, por cuestiones de diseo, la cmara de combustin se encuentra descentrada con el eje del pistn la cual crea un cierto momento

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que tiene que ser contrarrestado con una fuerza por parte de la camisa del cilindro de manera de que la pieza no se tuerza en su carrera. A continuacin se presenta un razonamiento que permite explicar este problema. Dado que el movimiento del pistn est guiado por el cilindro, su aceleracin lo hace tambin segn ese eje. La explosin en la cmara toroidal crea una distribucin de fuerzas que puede ser modelada como una fuerza (E) en el centro de dicha cmara, la cual se puede considerar constante mientras se quema todo el combustible dado el ciclo Diesel. La presencia de esta cmara y el hecho de que el centro del agujero para el buln se encuentra por debajo del centro geomtrico de la pieza (O) hace que el centro de masa del pistn (C.M., punto de aplicacin de la fuerza peso P) se corra del punto O. La fuerza que le realiza la biela (B en sus dos direcciones, la componente horizontal se debe a la inclinacin de la biela en la carrera de explosin) se aplica al centro del agujero donde va instalado el perno que une a la biela (punto T). Debido a este diagrama de fuerzas, es necesario que aparezca una distribucin de fuerzas efectuada por el propio cilindro, la cual explica la aparicin de una fuerza (F) a una distancia estimada k de T.

a = a. j j Fi . = B y P E = m pistn .a
i

F .i = N B
i i

=0

d T .k = .E h.P k . N = 0

Como E>>P d .E = k .N siendo k>0, por lo que la fuerza N no es despreciable, la cual puede daar el pistn o el cilindro a la larga. Ejemplo: supongamos que como se expuso anteriormente la fuerza que provoca la explosin es del orden de 3.000kg en un pistn de 5cm de radio. Las distancias las podemos suponer como: d=1cm y k=5cm. Para estos valores, obtenemos un valor de N=600kg aproximadamente, el cual no significa un valor para nada despreciable.

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Para evitar ese extraordinario y fuerte cabeceo transversal se recurre a varios procedimientos, como: Hacer la falda mas ancha que la cabeza, de modo que entre ajustada en fro y no campanee, pero con unas ranuras que, a medida que el pistn se calienta, permiten la dilatacin de la falda a costa de las mismas, sin que aquella pueda llegar a agarrotarse en el cilindro. En otros pistones las ranuras son tan amplias que el esfuerzo explosivo es transmitido desde la cabeza al buln por los nervios, la ranura vertical se coloca del lado por el que baja la biela con el giro del motor. Otro sistema es poner dentro de la falda, ms ancha que la cabeza, un armazn de metal invar. (placas de acero y nquel), que no se dilata por el calor e impide la expansin de la falda al calentarse. El mismo efecto se consigue en pequeos pistones especialmente, con aros de metal invar, rodeando la falda a modo de zunchos y que la comprimen cuando tiende a dilatarse en exceso. Otro procedimiento es hacer la cabeza del pistn de aluminio y la falda de acero. Adems, como el esfuerzo lateral del pistn sobre la pared del cilindro se ejerce en el sentido del movimiento de vaivn de la biela, o sea, hacia los costados donde no estn los agujeros para el buln, puede suprimirse la parte de la falda que prcticamente no frota, y por eso en algunos motores se usan mbolos con delantales en las partes frontales. Por ltimo, se puede observar pistones que no son redondos con exactitud. Para evitar el campaneo en fri se fabrican ligersimamente ovalados (elpticos, con el eje mayor en el sentido del campaneo), de modo que al calentarse se dilaten quedando redondos y ajustados. Desde el momento que comenz la falla hasta que se detect la misma y se tomaron medidas al respecto, los segmentos de ese pistn no cumplieron su funcin de barrer el aceite lubricante para dejar limpia la cmara de combustin, lo cual explica la presencia de carbonilla en la cabeza del pistn. Esta ltima forma una costra negruzca que se adhiere a las paredes, producida por los humos de aceite que no se queman del todo y por el polvo que puede haber entrado con el aire por la admisin. Si a causa de esta avera una vlvula de admisin cierra mal, se producir el pasaje de fuego para los tubos de admisin con la perdida de presin en la cmara de combustin que esto conlleva y hasta puede ocurrir deterioro de los conductos por donde circula el aire succionado por el motor. Adems, a medida que la costra se hace gruesa, la cmara de combustin se achica y, por lo tanto, la compresin que sufre el aire es excesiva. Esto se traduce en un golpetazo caracterstico del motor al funcionar, especialmente percibido cuando el motor va con todos los gases pero funcionando despacio, por ejemplo al subir una cuesta un poco apurado.

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Conclusiones
Luego de culminado el estudio, se concluye que el pistn est constituido por una aleacin de aluminio y silicio, donde el porcentaje de este ltimo rodea el 20%. Posiblemente el proceso de fabricado haya sido la fundicin, en la cual despus de colocar la mezcla liquida en el molde, comienza la etapa de enfriamiento, donde existe una temperatura a la que empieza a precipitar silicio proeutectoide para luego solidificar la mezcla eutctica (a la temperatura eutctica). Al estudiar metalogrficamente la pieza, se detecta la presencia de granos equiaxiales lo que garantiza de algn modo la uniformidad de las propiedades mecnicas de la misma. Los segmentos, fabricados de fundicin gris, contienen grafito que acta como lubricante slido ya que estas piezas son las encargadas de guiar al pistn por el cilindro existiendo elevado rozamiento entre ellas. Para mejorar an ms esta friccin, se revisti esta zona con una capa cromada hecha por galvanizado que aumenta la dureza y adems tiene efectos anticorrosivos. La microestructura de los segmentos muestra una matriz casi completamente perltica con restos de esteadita, la cual se debe al fsforo natural que posee el hierro gris. Como era de esperar, la dureza de los segmentos es bastante ms alta (ms de cuatro veces mayor) que la del pistn, lo cual se debe principalmente a la funcin que cada pieza desempea en el motor. Por otra parte, se extrajeron varias hiptesis sobre las posibles causas que llevaron al deterioro de la pieza, entre ellas se puede destacar un rompimiento de la pelcula de lubricante, el cual provoca un aumento de friccin; deformacin de la biela; desgaste excesivo por partculas que no se filtran en la admisin, etc. Posiblemente, todas ellas no hayan actuado por separado sino que se pueden combinar aumentando los efectos devastadores. Por ltimo se demostr que no por casualidad la falla se llev a cabo en ese preciso lugar, dado que esa zona es la que mas esfuerzo soporta para contrarrestar el momento que le hace la fuerza de explosin al pistn.

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Referencias bibliogrficas
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