Anda di halaman 1dari 24

DEPARTMENT OF SURVEYING SCIENCE AND GEOMATICS FACULTY OF ARCHITECTURE, PLANNING AND SURVEYING MARA UNIVERSITY OF TECHNOLOGY BACHELOR OF SURVEYING

SCIENCE AND GEOMATICS (AP 220) SUG 514 REPORT 2 : IMO & IHO

10 OCTOBER 2011

Prepared by: NAME : CHE HAMIZAH BT CHE HUSIN FATIN AMIRAH BT HANIF SUHAINI BT ISMAIL ZATIL HANAN BT ADZMI MATRIX NO. 2010265404 2010665964 2010830116 2010441142

Prepared for: EN. JOHAR BI AHMAD 1.0. ABSTRAK

Laporan ini disediakan bagi menerangkan fungsi dan tugas Pertubuhan Hidrografi Antarabangsa (IHO) dan Pertubuhan Maritim Antarabngsa (IMO) serta perkara yang terdapat S44,S -52 (spesifikasi untuk kandungan carta dan aspek paparan), S57piawaian pemindahan IHO untuk data hidrografi digital. 2.0. PENGENALAN Pertubuhan Hidrografi Antarabangsa (IHO) merupakan Organisasi Antarabangsa yang mewakili komuniti hidrografi dalam menyediakan carta nautika dan kerja ukur hidrografi. Pertubuhan Maritim Antarabanga (IMO) merupakan salah sebuah agensi United Nation (UN) yang bertanggungjawab ke atas keselamatan dan keamanan pelayaran dan mencegah pencemaran laut yang dilakukan oleh kapal. IHO menerbitkan piawaian antarabangsa berkaitan dengan teknik pencartaan dan kerja hidrografi juga untuk meningkatkan keselamatan dalam navigasi.

IMO bertujuan bagi membangun dan mendukung rangka kerja kawal selia yang komprehensif untuk perkapalan dan antara bidang kuasanya hari ini termasuk isu keselamatan, kesedaran alam sekitar, hal ehwal undang-undang, kerjasama teknikal, keselamatan maritim dan kecekapan perkapalan

Ini termasuklah S-44, S-52 dan S-57 yang rata-ratanya menggariskan teknik kerja yang terlibat dari mula hinggalah ke penghasilan carta dalam usaha menigkatkan keselamatan dalam navigasi.

3.0 3.1

PERTUBUHAN MARITIM ANTARABANGSA (IMO) Sejarah IMO

Pertubuhan Maritim Antarabangsa sebelumnya dikenali sebagai Pertubuhan Penasihat Maritim Antara Kerajaan (Inter-Governmental Maritime Consultive Organization) yang telah ditubuhkan di Geneva pada tahun 1948, dan mesyuarat pertamanya diadakan pada tahun 1959. Nama IMCO diubah kepada IMO pada tahun 1982. Beribu pejabat di London, United Kingdom. IMO merupakan sebuah agensi khusus PBB dengan 168 negara ahli dan 3 ahli bersekutu. 3.2 Objektif IMO

Merupakan salah sebuah agensi United Nation (UN) yang bertanggungjawab ke atas keselamatan dan keamanan pelayaran dan mencegah pencemaran laut yang dilakukan oleh kapal. 3.3 Instrumen Perundangan

IMO adalah sumber kepada lebih kurang 60 instrumen perundangan yang memberi panduan kepada pembangunan peraturan bagi negara ahlinya untuk menambahbaik keselamatan di laut, memudahkan perdagangan antara pelaut negara ahli, dan melindungi persekitaran maritim. Antara yang paling terkenal ialah Konvensyen Antarabangsa Untuk Keselamatan di Laut (SOLAS). IMO kerap menggubal peraturan-peraturan baru, yang kemudiannya dikuatkuasakan dengan meluas oleh pihak berkuasa kebangsaan dan tempatan negara ahli, seperti Peraturan Antarabangsa Untuk Pencegahan Perlanggaran di Laut (International Regulations for Preventing Collisions at Sea) (COLREG). IMO juga menggubal satu peraturan pihak berkuasa Kawalan Negara Pelabuhan (Port State Control) (PSC), yang membolehkan pihak berkuasa maritim domestik seperti pengawal pantai memeriksa kapal dengan bendera asing di pelabuhan. Memorandum Persefahaman (protokol) telah ditandatangani oleh beberapa negara untuk penguatkuasaan PSC di dalam negaranegara tersebut. 3.4 Fungsi IMO

IMO telah menggalakkan penggunaan kira-kira 50 konvensyen dan protocol serta telah diterima pakai lebih daripada 1000 kod dan cadangan mengenai keselamatan maritim dan keselamatan, pencegahan pencemaran dan yang berkaitan dengan beberapa perkara seperti : 3.4.1 Keselamatan Antarabangsa Untuk Keselamatan di Laut (SOLAS)

Konvensyen

berkuatkuasa pada tahun 1965 meliputi pelbagai langkah-langkah yang direka untuk meningkatkan keselamatan perkapalan mereka termasuk: a) pecah bahagian dan kestabilan b) jentera dan elektrik

c) pemasangan perlindungan kebakaran pengesanan dan kepupusan d) menyelamatkan nyawa perkakas e) radiotelegraphy f) radiotelephony

g) keselamatan pelayaran h) pengangkutan gandum i) pengangkutan barang-barang berbahaya dan kapal nuclear

3.5

Kod Dan Cadangan IMO

Di samping itu konvensyen dan perjanjian rasmi yang lain instrumen, IMO telah menerima pakai beberapa ratus cadangan yang berurusan dengan pelbagai perkara. Sesetengah daripadanya ialah membentuk kod, garis panduan atau amalan yang disyorkan mengenai perkara-perkara yang penting tidakbdianggap sesuai untuk peraturan melalui perjanjian formal instrumen. Contoh cadangan ibu, kod,dan lain-lain, yang diguna pakai selama bertahun-tahun adalah: Maritim Antarabangsa Kod Barangan Berbahaya Kod Amalan yang selamat untuk kargo Pukal Pepejal Kod Antarabangsa Isyarat Kod untuk Pembinaan dan Peralatan Kapal Membawa Kimia Berbahaya dalam Pukal Kod-Selamat Amalan Kapal Membawa kargo Deck Kayu Kod Keselamatan bagi Nelayan dan Kapal Memancing Kod untuk Pembinaan dan Peralatan Kapal Membawa Gas Gas Pukal

Kod Keselamatan bagi Kraf dinamik Disokong Kod bagi Pembinaan dan Kelengkapan Bergerak Unit penggerudian luar pesisir Kod Tahap hingar pada Lembaga Kapal Kod Keselamatan bagi Saudagar Nuklear Kapal Kod Antarabangsa Pengangkutan Selamat Grain dalam Pengurusan

Keselamatan Antarabangsa Pukal Kod Antarabangsa Keselamatan High SpeedCraft, 1994 Kod Antarabangsa Keselamatan untuk HighSpeed Craft, 2000 Kod Antarabangsa untuk Permohonan Ujian Bomba Prosedur Kod Teknikal Kawalan Pancaran Oksida Nitrogen dari Enjin Diesel Marin

3.6

Isu Semasa

Inisiatif terbaru oleh IMO adalah meminda SOLAS, dengan menambah baik piawaian perlindungan api untuk kapal penumpang, Konvensyen Antarabangsa Piawaian Latihan, Pensijilan dan Pengawasan Untuk Pelaut, yang menetapkan keperluan asas untuk latihan, pensijilan dan pengawasan untuk pelaut, dan Konvensyen Pencegahan Pencemaran Maritim (MARPOL 73/78), yang menetapkan badan kapal berkembar untuk semua kapal tangki. Pada bulan Disembar 2002, pemindaan terbaru dibuat ke atas Konvensyen SOLAS 1974. Pemindaan ini telah menghasilkan Kod Keselamatan Kapal dan Kemudahan Pelabuhan (ISPS) yang dikuatkuasakan sepenuhnya pada 1 Julai 2004. Kod ini bertujuan untuk mencegah penyeludupan, keganasan, pelanunan dan sebagainya. Kod ISPS mewajibkan setiap kapal dan kemudahan pelabuhan yang terlibat dalam perdagangan antarabangsa untuk membentuk dan mengekalkan prosedur keselamatan yang ketat seperti yang digariskan dalam Pelan Keselamatan Kapal (Ship Security Plans) dan Pelan Keselamatan Kemudahan Pelabuhan (Port Facility Security Plans).IMO juga bertanggungjawab untuk menerbitkan Kod Isyarat Antarabangsa yang digunakan oleh kapal dagang dan kapal tentera laut.

Mesyuarat antara sesi pertama bagi kumpulan kerja IMO untuk pembebasan gas rumah hijau dari kapal telah diadakan di Oslo, Norway (23-27 June, 2008), yang diberi tugas untuk membentuk asas teknikal bagi mekanisme pengurangan yang bakal membentuk sebahagian dari aturan masa depan IMO untuk mengawal pembebasan gas rumah hijau dari perkapalan antarabangsa, dan satu draf mekanisme pengurangan yang sebenar untuk pertimbangan Jawatankuasa Perlindungan Alam Sekitar (Marine Environment Protection Committee) (MEPC) IMO.IMO juga bertindak sebagai rakan penting dalam usaha antarabangsa dan antara agensi kerajaan Amerika Syarikat untuk membentuk Kesedaran Domain Maritim (Maritime Domain Awareness). 3.7 S-57 (Pemindahan Standard IHO Data Digital Hidrografi)

IHO menerbitkan piawaian antarabangsa yang berkaitan dengan carta dan hidrografi, termasuk S-57 (Pemindahan Standard IHO Data Digital Hidrografi, piawaian pengekodan yang digunakan terutamanya untuk carta pelayaran elektronik. Satu lagi usaha yang selari telah dijalankan oleh Jawatankuasa Hidrografi IHO, keperluan akan bagi Sistem untuk Maklumat pertukaran (Chris), data yang ENC. dibangunkan IHO S-57, "IHO Standard Pemindahan Data Digital Hidrografi. "S-57 menggambarkan standard yang digunakan Transfer Standard Permohonan Penyelenggaraan dan Pembangunan Kumpulan Kerja(TSMAD) pada masa ini mengekalkan S-57. S-57 adalah format computer dan sistem operasi bebas permit yang sangat tepat dan kaedah terperinci untuk pemetaan data navigation, S-57 produk, ENC, boleh digunakan di atas kapal automatic sistem navigasi dan menawarkan peningkatan keselamatan dan kecekapan dalam pelayaran. Piawaian S-57 digunakan untuk pemindahan dan menghubungkan data secara digital di antara pejabat hidrografi dengan pengeluaran data hidrografi dan untuk pengagihan kepada pengguna. Piawaian ini bertujuan untuk memastikan semua bentuk data hidrografi adalah konsisten dan seragam. Data hidrografi yang dikeluarkan mengikut piawai penting untuk tujuan navigasi dan keselamatan. S-57 merupakan piawaian pengekodan yang digunakan terutamanya untuk Electronic Navigational Chart (ENC).Carta elektronik perlu mematuhi piawaian

S-57 yang dinyatakan dalam Pertubuhan Hidrografi Antarabangsa (IHO) sebelum ia boleh diperakui sebagai ENC. Bagi S-57 EDISI 3.1, ianya disediakan oleh Organisasi Hidrografi Antarabangsa (IHO) dan diterima pakai sebagai standard IHO rasmi, oleh Konvensyen Antarabangsa Hidrografike-14, Monaco, 4-15 Mei 1992.

3.7.1 3.7.2

KandunganPiawai S-57 : PART 1 PART 2 PART 3 Appendix A Appendix B - General Introduction - Theoretical Data Mode - Data Structure - IHO Object Catalogue - Product Specifications

S-57 model data yang mentakrifkan empat jenis cirri object. GEO, Meta,

Koleksi dan kartografi.

GEO sebenar

yang mengandungi ciri-ciri deskriptif entiti dunia

Kartografi

Meta Koleksi

- mengandungi maklumat mengenai objek lain - menerangkan hubungan antara objek-objek lain

- mengandungi maklumat mengenai perwakilan kartografi entitientiti .yang nyata di dunia

3.7.3

S-57 juga menerangkan hubungan data vektor, termasuk topologi. Terdapat

empat tahap topologi boleh diperolehi dalam S-57

I. II. III. IV.

Spaghetti kartografi Rangkaian-Nod Graf satah TopologiPenuh

3.8

S -52 (SPESIFIKASI UNTUK KANDUNGAN CARTA DAN ASPEK PAPARAN) Spesifikasi untuk Kandungan Carta dan Aspek Paparan ECDIS termasuk

lampiran yang menerangkan cara-cara / proses untuk mengemaskinikan, warna dan spesifikasi simbol. Carta elektronik mengautomasikan proses menyepadukan kedudukan masa sebenar dengan paparan carta dan membenarkan navigasi untuk terus menilai kedudukan dan keselamatan kapal. Sementara banyak unsur-unsur am S-52 telah dimasukkan ke dalam IMO Standard Prestasi, khususnya sedang berkembang di S-52, "Warna & Spesifikasi Muzikal" ke dalam model untuk membentangkan semua carta dan objek pelayaran pada paparan ECDIS, mengikut keperluan membangunkan IMO. IHO menerbitkan edisi sementara S-52, pada tahun 1991 dan edisi pertama operasi, lengkap dengan Lampiran A, "Presentation Library", yang dikeluarkan pada tahun 1994. IHO telah menghasilkan Spesifikasi Kandungan Carta dan Aspek Paparan ECDIS yang muncul dalam penerbitan ini (S-52), untuk memastikan bahawa data hidrografi yang dibekalkan oleh IHO Negara Anggotanya digunakan dengan cara yang akan meningkatkan keselamatan dan kecekapan pelayaran dengan memenuhi syaratsyarat yang dinyatakan dalam Piawaian Prestasi IMO untuk ECDIS. Objektif tersebut yang dinyatakan juga dipenuhi melalui penerbitan "IHO Transfer Standard for Data Hidrografi Digital" (S-57) yang termasuk "Spesifikasi Produk ENC". S52 hendaklah dibaca dengan Piawaian Prestasi IMO. Ia juga hendaklah dibaca bersama-sama dengan Spesifikasi Produk ENC dalam S-57. Pengguna Spesifikasi ini juga perlu merujuk kepada penerbitan International Electrotechnical Commission (IEC) apabila berurusan dengan rekabentuk peralatan dan ujian.

3.8.1

Fungsi Piawaian S-52 Memastikan asas dan tahap tambahan paparan yang baik untuk data Carta Navigasi Elektronik (ENC) Persembahan data dan keserasian yang sesuai dengan simbol-simbol carta kertas dipiawaikan di dalam Spesifikasi Carta daripada IHO.

3.8.2

Memastikan penggunaan ciri-ciri (ENC) mengikut piawai simbol-simbol, warna yang seragam. Mewujudkan corak yang diterima untuk pembentangan ECDIS dan boleh diiktiraf tanpa kekeliruan. Memastikan paparan yang jelas dan tidak sama Komponen S-52

Spesifikasi untuk Kandungan Carta dan Aspek Paparan ECDIS, yang menjelaskan keperluan dan kaedah dari segi relatif am.

Lampiran A, Presentation Library sebagai dokumen berasingan, yang


memberikan butir-butir warna, simbol, arahan penyimbolan, dan lain-lain bersama-sama dengan panduan tentang bagaimana ENC harus dipaparkan. Versi digital juga boleh didapati dengan Edisi 3.4. Lampiran A sendiri terdiri daripada tiga komponen: - Bahagian I : mengandungi objek carta - Bahagian II : mengandungi Objek Navigasi Mariner, seperti simbol kapal sendiri, trek - Komponen ketiga yang adendum Bahagian I di mana kertas berasaskan simbol sebagai grafik. Carta ECDIS 1 dikeluarkan bersama-sama dengan Presentation Library sebagai grafik fail dan juga tersedia sebagai koleksi objek yang berbeza-beza yang terkandung dalam sel khas dalam format S-57 yang mengandungi objek ciri generik. Lampiran B, yang menetapkan prosedur untuk penentukuran warna permulaan paparan dan pengesahan penentukuran. Lampiran C, yang menentukan prosedur untuk mengekalkan penentukuran paparan. Lampiran 1, Panduan mengenai Mengemas kini Carta Navigasi Elektronik.

Figure show S-52 Document Structure

3.9 3.9.1

SAFETY OF LIFE AT SEA (SOLAS) Pengenalan

Keselamatan nyawa di laut adalah satu perjanjian keselamatan maritim antarabangsa. Ia adalah perkara penting yang berkaitan dengan keselamatan kapal-kapal saudagar yang menggunakan lalauan laut. i. Antara konvensyen yang paling berjaya melaksanakan perjanjian antarabangsa adalah a) Konvensyen isu kepentingan keselamatan di laut.

10

b) Konvensyen isu tenggelamnya Titanic

Yang berlaku pada tahun 1914

iaitu perjanjian pertama, diikuti kali kedua pada tahun 1929, kali ketiga pada tahun 1948 dan kali keempat pada tahun 1960. Tahun 1970 prosedur tersirat yang mensyaratkan pindaan hendaklah mula

berkuatkuasa pada tarikh yang ditetapkan melainkan jika, sebelum tarikh itu, bantahan terhadap pindaan yang diterima daripada nombor yang dipersetujui pihak yang terlibat. i. Oleh kerana Negara yang terlibat perlu menghantar notis memberi maklumat yang dikehendaki IMO, mereka memerlukan masa yang lama menyebabkan peraturan lama dimana SOLAS perlu sentiasa dikemaskini.

ii.

Hasilnya, Konvensyen 1974 telah dikemaskini dan dipinda beberapa kali. Begitu juga dengan perjanjian yang berkuatkuasa kini, ia dikenali denagan nama SOLAS 1974 seperti yang dipinda.

3.9.2

Objektif untuk pembinaan, peralatan dan operasi kapal keselamatannya. yang bersesuaian dengan

1) Objektif SOLAS yang utama adalah untuk mengkhaskan piawaian minimum

2) Semua Negara bertanggungjawab memastikan kapal-kapal yang berada dibawah negaranya mematuhi semua syarat dan persijilan yang telah ditetapkan. 3) Kerajaan yang berkait juga dibenarkan memeriksa kapal negara lain sama ada mereka mematuhi semua spesifikasi yang ditetapkan. (Kawalan Pelabuhan Negeri). SEKSYEN PERSETUJUAN I II-1 II-2 III IV Umum Pembinaan (kestabilan, kejenteraan, pendawaian elektrik) Perlindungan Kebakaran Peralatan menyelamatkan nyawa Komunikasi melalui Radio

11

V VI VII VIII IX X XI XII

Navigasi Pengangkut Kargo Pengangkut barangan berbahaya Kapal Nuklear Pengurusan operasi keselamatan diatas kapal Ciri Keselamatan untuk kapal berkelajuan tinggi Ciri Keselamatan Maritim Ciri Keselamatan Tambahan untuk Pengangkut Pukal

Bab I Peruntukan Umum Tinjauan pelbagai jenis kapal dan dokumen yang menyatakan kapal terbabit berada dalam keadaan baik seperti yang ditetapkan Konvensyen. Bab ini turut memuatkan peruntukan untuk kawalan kapal di pelabuhan kerajaan lain. Bab II-1-Pembinaan-Pecahbahagi dan kestabilan, kejenteraan, pendawaian

elektrik. Pembahagian dilaksanakan mengikut jarak maksimum antara dua dinding bersebelahan yang dibenarkan . Ia berbeza-beza mengikut panjang kapal dan perkhidmatan yang terlibat. Tahap tertinggi pecahbahagi adalah pada kapal penumpang. Syarat tentang kejenteraan dan pendawaian elektrik dibuat untuk memastikan perkhidmatan yang diperlukan dalam kapal, penumpang dan anak kapal diselia dibawah pelbagai kecemasan. Goal-Based Standards: 2010, kapal baru perlu direka mengikut spesifikasi mesra alam dan selamat Bab II-2 Perlindungan Kebakaran, Pengesanan Kebakaran dan Pemadaman Kebakaran.

12

keselamatan kebakaran untuk semua kapal dan panduan khusus untuk penumpang kapal, kapal kargo dan kapal tangki.

PRINSIP: Pembahagian kapal kepada zon utama dan pugak menggunakan sempadan terma dan struktur Pemisahan ruang akomodasi dari baki kapal hasil dari sempadan terma dan struktur Larangan penggunaan bahan mudah terbakar Pengesanan kebakaran di zon asal Cara mengelakkan dan memadamkan kebakaran di ruang asal Perlindungan bererti cara menyelamatkan diri atau melawan kebakaran Pemadam kebakaran yang sentiasa berfungsi, kemungkinan nyalaan dari wap kapal mudah terbakar. Bab III Peralatan Menyelamatkan diri dan Aturan Syarat untuk bot tang digunakan untuk menyelamatkan diri, bot penyelamat, jaket keselamatan adalah mengikut jenis kapal International Life-Saving Appliace (LSA) Code menyatakan teknik spesifik untuk LSAs dan mandotori dibawah Peraturan 34, yang menyatakan semua peralatan keselamatan dan aturannya mesti mengikut syarat yang dinyatakan dalam LSA Code. Bab IV Komunikasi Radio Ia adalah Kerjasama Maritime Distress and Safety System (GMDSS).

Semua penumpang kapal dan kapal kargo 300 gross tonnage dan keatas dalam
pelayaran antarabangsa, dimestikan membawa peralatan yang direka untuk

13

meningkatkan peluang untuk menyelamat apabila terjadinya kemalangan, satellite emergency position indicating radio beacons (EPIRBs) dan pencarian dan menyelamat transponders (search and rescue transponders, SARTs) untuk lokasi kapal yang terselamat. Peraturan dalam Bab IV mewajibkan kerajaan terlibat untuk meyediakan perkhidmatan telekomunikasi radio dan juga pensyaratan membawa alat telekomunikasi radio. Bab ini dihubungkan dengan Radio Regulations of the International Telecommunication Union.

Bab V Keselamatan navigasi Perkhidmatan keselamatan navigasi yang diperlukan kerajaan terbabit dan peruntukan untuk operasi bagi semua kapal di perairan. Merangkumi aspek penyeliaan perkhidmatan meteorologi kapal, pengesanan ais, arah perjalanan kapal dan penyeliaan untuk carian dan menyelamat. Ia turut memuatkan peraturan umum untuk Negara berkaitan memastikan

semua kapal berada dalam keadaan yang selamat. Ia menyatakan mandatory buat pengangkut Voyage Data Recorders (VDRs) dan Automatic Ship Identification System (AIS). Bab VI Pengangkut Kargo Ia Menyatakan semua jenis kargo (kecuali cecair dan gas dalam pukal dimana jika kargo dimuatkan dengan bahan tersebut, semua yang berada dalam kapal perlu mengambil langkah yang lebih berhati-hati). Peraturan ini mensyaratkan adanya ruangan untuk menyimpan muatan ini. Bab ini mewajibkan kapal kargo membawa bijiran untuk mematuhi syarat International Grain Code. Bab VII Pengangkut barangan berbahaya Terdapat 3 bahagian dalam pengankutan barangan berbahaya: 1. Bahagian A: dalam bungkusan

14

Bahagian A-1: pepejal secara pukal 2. Bahagian B: cecair kimia secara pukal 3. Bahagian C: gas cairan pukal 4. Bahagian D: bahan nuklear tanpa radiasi& sisa radio-aktif yang tinggi dalam kapal Bahagian A Memerlukan peruntukan untuk pengklasifikasian, pembungkusan, penandaan dan pelekat, dokumentasi dan keutuhan barangan berbahaya itu. Arahan dari kerajaan berkait dan mandatory oleh IMO dalam International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code. Data Sentiasa dikemaskini untuk disesuaikan dengan barangan berbahaya yang baru dan sebagai rujukan peruntukan sedia ada. Bahagian A-1 Merangkumi syarat dokumentasi, keutuhan dan pengasingan untuk barangan ini dan juga laporan insiden yang melibatkan barangan ini.

Bahagian B Kapal tangki kimia perlu mematuhi syarat dalam International Bulk Chemical Code (IBC Code). Bahagian C Kapal pengangkut gas perlu mematuhi syarat dalam International Gas Carrier Code (IBC Code). Bahagian D Kapal perlu mematuhi syarat pembawakan membawa produk seperti yang dinyatakan dalam International Code for the Safe Carriage of Packaged Irradiated Nuclear Fuel, Plutonium and High-Level Radioactive Wastes on Board Ships (INF Code).

15

Pengangkut

yang

membawa

bahan

berbahaya

mematuhi

peruntukan

International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG Code). Bab VIII Kapal Nuklear Syarat asas untuk kapal bertenaga nulear terutamanya bahan radiasi. Ia perlu dirujuk dengan lebih terperinci dalam of Safety for Nuclear Merchant Ships yang dibuat pada Perhimpunan IMO pada 1981. Bab IX Pengurusan Operasi Keselamatan Kapal Mandatori dalam International Safety Management (ISM) Code Sistem pengurusan keselamatan ditubuhkan oleh pemilik kapal atau mana-mana pihak yang bertanggungjawab (the Company) Bab X- Panduan Keselamatan untuk Kapal Berkelajuan Tinggi Mandatori menurut International Code of Safety for High-Speed Craft (HSC Code).

Bab XI-1 Panduan Khusus untuk Keselamatan Maritim Syarat berkaitan penubuhan organisasi (bertanggungjawab untuk melaksanakan pemeriksaan kapal bagi pihak pentadbiran), mengenalpasti kapal dan nombor skimnya, dan operasi kawalan pelabuhan. Bab XI-2 Panduan Khusus Keselamatan Maritim Ship and Port Facilities Security Code (ISPS Code). Bahagian A adalah mandatory manakala Bahagian B mengandungi garis panduan bagaimana untuk mematuhi mandatory bahagian A. Peraturan XI-2/9 pula mengesahkan peranan kapten dalam melaksanakan kepakarannya dalam membuat keputusan untuk menjaga keselamatan kapal. Beliau tidak boleh disekat oleh Company, atau mana-mana pihak lain.

Peraturan XI-2/5 Pensyaratan kapal dibekalkan sistem keselamatan

16

Syarat untuk kemudahan pelabuhan, dan lain-lain bagi Kerajaan berkaitan untuk memastikan ISPS Code. Selain itu, bab ini memuatkan peruntukan maklumat kepada IMO, kawalan kapal di pelabuhan, dan lain-lain yang difikirkan perlu oleh Company. Bab XII Tambahan Panduan Keselamatan Pengangkutan Pukal Syarat binaan untuk pengangkut pukal yang panjangnya melebihi 150 meter. penilaian kemudahan keselamatan pelabuhan dibuat dan kemudahan keselamatan pelabuhan dibina, dilaksanakan dan ditinjau mengikut

4.0 4.1

PERTUBUHAN HIDROGRAFI ANTARABANGSA (IHO) Sejarah IHO

Pengumpulan data-data batimetri atau pengukuran moden di Malaysia bermula pada tahun 1868 oleh Perkhidmatan Hidrografi Tentera Laut British (PHTLCB) untuk menerbitkan carta-carta nautika British Admiralty.Tanggungjawab untuk melaksanakan aktivit-aktivit pengukuran hidrografi telah diberikan kepada Cawangan TLDM (CHTLDM). 4.2 4.2.1 VISI DAN MISI Visi

Menjadi penguatkuasa antarabangsa dalam urusan perairan dan negara yang berkaitan ke arah untuk menjaga keselamatan maritim dan pemeliharaan lautan. 4.3 Fungsi IHO Merapatkan dan mengekalkan hubungan antara pejabat hidrografi nasional Mengkaji perkara berkaitan hidrografi dan sains serta teknik berkaitan Penukaran dokumen hidrografi Membantu mana-mana pihak tentang hidrografi Menggalakan aplikasi hidrografi dalam aktiviti oceanografi Memberi bantuan navigasi

17

Bekerjasama dengan organisasi antarabangsa dan institusi sains yang berkaitan

4.4

Peranan dan Tanggungjawab

Untuk mengumpul secara pengukuran sistematik di laut dan pesrsisir pantai, data rujukan geografi berkaitan: Konfigurasi perairan termasuklah infrastruktur untuk navigasi maritim Kedalam lautan di kawasan berkepentigan Kompisisi dasar lautan Pasang surut dan arus Ciri fizikal lapisan air

Untuk menganalisa serta memproses data yang dicerap untuk menerbitkan pangkalan data yang komperhensif yang berkeupayaan untuk menghasilkan peta, carta nautika serta dokumen yang berkaitan untuk di publikasi 4.5 Navigasi maritim Operasi tentera laut Pengurusan pertahanan perairan Pemeliharaan persekitaran maritim Menentukan kedudukan dasar laut serta saluran paip Menakrifkan sempadan maritim Kajian saintifik mengenai zon di lautan dan kawasan berhampiran pantai Piawaian IHO untuk kerja ukur hidrografi IHO menerbitkan piawain antarabangsa berkaitan dengan teknik pencartaan dan kerja hidrografi juga untuk meningkatkan keselamatan dalam navigasi

18

Ini termasuk S-44, S-52 dan S-57 yang ratanya menggariskan teknik kerja yang terlibat dari mula sehingga ke penghasilan carta dalam usaha meningkatkan keselamatan dalam navigasi

4.6

Prosedur yang terlibatkan dalam proses kerja ukur Kelas kerja ukur dibahagikan kepada empat jenis atas faktor perrbezaan kedalaman dan jenis kapal yang digunakan mengikut spesifikasi yang dikehendaki Special order Order 1a Order 1b Order 2 Kelas pertama tidak semestinya sesuai digunakan untuk keseluruhan kerja ukur. Organisasi perlu menyatakan kelas ukur yang lain untuk digunakan. Selain itu, keadaan kerja sebenar mungkin berbeza dengan perancangan yang telah dibuat.

4.6.1 Special Order Ia bertujuan kepada bidang-bidang tertentu yang kritikal dengan pelepasan underkeel minimun yang mungkin berbahaya kepada kapal-kapal. Kawasan tersebut telah ditetapkan oleh agensi yang bertanggungjawab bagi tujuan kualiti kaji selidik. Sebagai contoh : Pelabuhan Kawasan berlabuh Saluran bersekutu yang kritikal Merupakan pengklasifikasi yang paling tepat dan hanya digunakan untuk kawasan yang halangan di dasar lautnya sukar untuk dibuang

19

Proses full sea floor diperlukan untuk saiz feature yang dicari dan dikekal kan saiznya

Mustahil untuk dilaksanakan pada kedalaman melebihi 40meter Kawasan yang diperlukan kerja ukur Special Order ialah pelabuhan kawasan beting pasir dan juga kawasan yang sukar untuk dilalui kapal

Ia memerlukan diperlukan dengan menggunakan imbasan sampingan sonar, transducer atau echosounder multibeam. Ia bertujuan untuk mendapatkan 100% carian

4.6.2 Order 1a Order 1a bertujuan untuk pelabuhan, saluran pendekatan pelabuhan yang disyorkan trek, saluran pedalaman navigation dan kawasan-kawasan kepadatan trafik yang tinggi komersial Ia juga untuk sifat-sifat geofizik dasar laut yang kurang berbahaya kepada kapalkapal, sebagai contoh : Kelodak lembut Pasir bawah Dilaksanakan untuk mengekalkan binaan semulajadi ataupun buatan manusia di dasar laut Halangan di dasar laut juga sedikit kurang berbanding dengan keadaan yang memerlukan Special Order Saiz features yang dicari adalah lebih besar sedikit daripada Special Order Semakin meningkat kedalaman air, semakin besar saiz features yang dicari dalam kawasan Full Sea Floor Search yang juga meningkat dimana kedalaman air merupakan lebih dari 40meter Order 1a kurang relevan bagi kedalaman kurang dari 100meter

20

Terhad kepada kawasan-kawasan yang mempunyai kurang daripada 100m kedalaman air

Kawasan-kawasan yang dicari, ia memastikan bahawa lebih besdar daripada 2m hingga 40m air dalam atau lebih besar daripada 10%.

4.6.3 Order 1b Ia bertujuan untuk kawasan-kawasan yang mempunyai kedalaman kurang daripada 200m yang tidak dilindungi oleh Khas Perintah 1 dan perihalan am mengenai pengukuran Untuk memastikan tiada halangan pada dasar laut yang akan membahayakan kapal yang dijangka transit Ia diperlukan di kawasan-kawasan terpilih di mana bahagian bawah ciri-ciri dan halangan yang mungkin berbahaya kepada kapal. 4.6.4 Order 2 Ia bertujuan untuk semua kawasan yang tidak dilindungi oleh Special Order dan Order 1a dan Order 1b dalam kedalaman air yang melebihi 200m

Badan selidik Khas Perintah dan Perintah agensi yang bertanggungjawab untuk
kualiti kaji selidik untuk menuntukan hak kedalaman luat yang terperinci bagi tujuan kesemalatan semasa pelayaran.

ORDER Kawasan

Special Order Halangan di Cetek dasar yang kritikal

1a dari

1b

100m.Cetek dari 100Lebih dalam dari didasarmeter, tetapididasar tidak kesan tetapi100 meter, dasar laut lautbermasalah member pada tidak

laut Halangan kritikal

laut yang kuranghalangan kehadirannya menyusahkan proses kerja

proses kerja

21

THU maksimum yang dibenarkan (95%) TVU maksimum yang dibenarkan

2 meter

meter

5%5 meter + 5%20 meter + 10% kedalaman kedalaman

kedalaman

a= meter

0.25a= 0.5 meter b= 0.013

a= 0.5 meter b= 0.013

a= 1.0 meter b= 0.023

b= 0.0075

(95%) Full Sea Floor Perlu Search Feature Detection >1 meter

Perlu >2 10% lingkungan kedalaman 40 meter

Tidak perlu meter,Tidak dalam

Perlu Tidak dilaksanakan

kedalaman 40 meter:dilaksanakan

Maksimum penjarakan larian yang dicadang Kedudukan tanda bantuan navigasi Kedudukan persisiran pantai topografi Purata kedudukan tanda apungan navigasi dan

Tidak dinyatakan

Tidak dinyatakan

3x

purata4x

purata

kedalaman atau 25 meter

kedalaman

2 meter

2 meter

2 meter

5 meter

10 meter

20 meter

20 meter

20 meter

10 meter

10 meter

10 meter

20 meter

22

4.7

S-44 Panduan minimum bagi proses kerja ukur terutatamanya pemprosesan data di mana keselamtan sentiasa menjadi keutamaan

4.7.1 Pemprosesan data kerja ukur Posisi Pembetulakan kedalaman Attitude data Pembetulan kelajuan Sistem time latencies Pengabungan kedalaman posisi Analisi returning signal Automatic data cleaning Kegunaan permukaan yang mempunyai ketidakpastian Prosedur validasi data

4.8

Error Propagation Kesalahan terjadi kerana jarak antara dasar laut dengan antenna yang besar Posisi sounding akan mengandungi ketikpastian dan kesalahan dalam arah tuju kapal, sudut alur dan kedalaman air

KESIMPULAN Berdasarkan kandungan tugas-tugas dan fungsi yang terdapat di dalam Pertubuhan Hidrografi Antarabangsa (IHO) dan Pertubuhan Maritim Antarabngsa (IMO) jelas

23

ternyata pertubuhan ini berfungsi bagi melindungi dan menjaga perkara berkaitan keselamatan laut dan ukur hidrografi. Bagi S44, S52, dan S57, katiga-tiganya terdapat fungsi berbeza dimana S44 adalah bertujuan menyediakan panduan minimum bagi proses kerja ukur terutamanya kaedah pemprosesan data dimana keselamatan sentiasa menjadi keutamaan. S52 berfungsibagi memastikan asas dan tahap tambahan paparan yang baik untuk data Carta Navigasi Elektronik (ENC) . Dimana is memastikan penggunaan ciri-ciri (ENC) mengikut piawai simbol-simbol, warna yang seragam.Persembahan data dan keserasian yang sesuai dengan simbol-simbol carta kerta dipiawaikan di dalam Spesifikasi Carta daripada IHO.S57 membolehkan kesemua data hidrografi yang dikeluarkan mengikut piawai penting untuk tujuan navigasi dan keselamatan. Ia juga merupakan piawaian pengekodan yang digunakan terutamanya untuk Electronic Navigational Chart (ENC).

24