Direito 2

ApostiladeDireitoAeronuticoI
CentroAcadmicodeAviaoCivil
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CentroAcadmicodeAviaoCivilUniversidadeAnhembiMorumbi 2009
CENTRO ACADMICO DE AVIAO CIVIL
NDICE
NOESBSICASDODIREITO NOESDEDIREITOAERONUTICO LEGISLAOAERONUTICAAPLICADANOBRASIL AERONAVE/DEFINIOLEGAL CONTRATOSNOTRANSPORTEAREO CONTRATOSSOBREAERONAVES INFRAESTRUTURAAERONUTICA ANACXDAC ESPCIESDELICENAPARAVOPREVISTOSNALEGISLAOBRASILEIRA COMANDANTEDEAERONAVE INFRAESGRAVESDEAERONAUTAS FLIGHTOPERATIONSQUALITYASSURANCE(FOQA) ORGANIZAESINTERNACIONAIS CONVENESINTERNACIONAIS RESPONSABILIDADENOTRANSPORTEAREO RESPONSABILIDADECIVILSOBRETERCEIROSNASUPERFCIE RESPONSABILIDADEPORDANOBAGAGEM RESPONSABILIDADECIVILPORDANOACARGA RESPONSABILIDADEPORSERVIOGRATUITO RESPONSABILIDADEPENAL MUDANASNOCBA 3 9 13 16 18 21 23 29 35 38 41 42 46 51 59 67 72 77 83 84 90
DIREITO AERONUTICO I
NOESBSICASDODIREITO
ESTRUTURA DOS PODERES
HIERARQUIA DE LEIS
EMENDA CONSTITUCIONAL uma modificao no texto da Constituio Federal que deve ser discutida e votada em cada Casa do Congresso Nacional, em dois turnos, considerando-se aprovada se obtiver, em ambos, trs quintos dos votos dos respectivos membros (art. 60, 2, CF).O Poder Legislativo no pode apreciar emenda Constituio que proponha a abolio da Federao, do voto direto, secreto, universal e peridico, da separao dos Poderes e dos direitos e garantias individuais (art. 60, 3, CF). LEI COMPLEMENTAR Sua razo de existncia consiste no fato de o legislador constituinte ter entendido que determinadas matrias, apesar da evidente importncia, no deveriam ser regulamentadas na prpria CF, sob pena de engessamento de futuras alteraes, mas, ao mesmo tempo, no poderiam comportar constantes alteraes atravs de um processo legislativo ordinrio. LEI ORDINRIA um ato normativo primrio e contm, em regra, normas gerais e abstratas. Embora as Leis sejam definidas, normalmente, pela generalidade e abstrao ("lei material"), estas contm, no raramente, normas singulares ("lei formal" ou "ato normativo de efeitos concretos"). Exemplo de lei formal: Lei oramentria anual (CF, art. 165, 5); Leis que autorizam a criao de empresas pblicas, sociedades de economia mista, autarquias e fundaes (Constituio, art. 37, XIX). Cdigo do Consumidor,CBA,Cdigo Civil,Cdigo Penal e etc... DIFERENAS ENTRE LEI COMPLEMENTAR E LEI ORDINRIA Diferena material: somente poder ser objeto de lei complementar matria taxativamente prevista na CF, enquanto todas as demais matrias devero ser objeto de lei ordinria. Diferena formal: diz respeito ao processo legislativo, na fase de votao. Enquanto o quorum para aprovao da lei ordinria de maioria simples (art. 47), o quorum para aprovao da lei complementar de maioria absoluta (art. 69)
MEDIDA PROVISRIA O art. 62 da CF determina que, em caso de relevncia e urgncia, o Presidente da Repblica poder adotar medidas provisrias com fora de lei, devendo submet-las de imediato ao Congresso Nacional. Aprovada a MP, ser convertida em lei, devendo o Presidente do Senado Federal promulg-la, uma vez que se consagrou na esfera legislativa essa atribuio ao prprio Poder Legislativo, remetendo ao Presidente da Repblica, que publicar a lei de converso. LEI DELEGADA Ato normativo elaborado e editado pelo Presidente da Repblica, em razo de autorizao do Poder Legislativo, e nos limites impostos por este, constituindo-se verdadeira delegao externa da funo legiferante e aceita modernamente, desde que com limitaes, como mecanismo necessrio para possibilitar a eficincia do Estado e sua necessidade de maior agilidade e celeridade. ato normativo primrio, derivado de pronto da CF. Antigo Decreto Lei. DECRETO LEGISLATIVO a espcie normativa destinada a veicular as matrias de competncia exclusiva do Congresso Nacional, previstas, basicamente, no art. 49, da CF. Alm destas matrias, tambm de competncia do DL a regulamentao exigida no art. 62, da CF. So atos normativos primrios veiculadores da competncia exclusiva do Congresso Nacional , cujo procedimento no tratado pela CF, cabendo ao prprio CN disciplin-lo. DIREITO ADMINISTRATIVO PRINCPIOS DO DIREITO ADMINISTRATIVO 1. Princpio da legalidade. 2. Princpio da moralidade (ou da probidade administrativa). 3. Princpio da impessoalidade. 4. Princpio da publicidade. 5. Princpio da eficincia. 6. Princpio da isonomia (ou da igualdade entre os administradores). 7. Princpio da supremacia do interesse pblico. 8. Princpio da presuno de legitimidade 9. Princpio da auto-executoriedade. 10. Princpio da autotutela.
11. Princpio da hierarquia. 12. Princpio da indisponibilidade do interesse pblico. 13. Princpio da razoabilidade. 14. Princpio da motivao. ADMINISTRAO PBLICA o aparelhamento do Estado destinado realizao de servios, visando satisfao de necessidades coletivas. Para cumprir esse objetivo, a Administrao age por meio de entidades, que se classificam em: a) Entidades estatais Pessoas jurdicas de direito pblico que integram a estrutura constitucional do Estado e tm poderes polticos e administrativos, tais como a Unio, os Estados membros, os Municpios e o DF. b) Entidades autrquicas Pessoas jurdicas de direito pblico de natureza meramente administrativa; c) Entidades funcionais Pessoas jurdicas de direito pblico assemelhadas s autrquicas se institudas pelo Poder Pblico; d) Entidades paraestatais Pessoas jurdicas de direito privado cuja criao autorizada por lei especfica para a realizao de obras, servios ou atividades de interesse coletivo.
AUTRQUIAS pessoa jurdica de direito pblico, criada por lei, com capacidade de autoadministrao, para o desempenho de servio pblico descentralizado. No est hierarquicamente subordinada entidade estatal que a criou. FUNDAO Pessoa jurdica de direito privado, pode ser definida como uma universidade de bens personalizada, em ateno ao fim, que lhe d unidade. Segundo Maria Sylvia Zanella Di Pietro, quando o Estado institui pessoa jurdica sob a forma de fundao, ele pode atribuir a ela regime jurdico administrativo com todas as prerrogativas e sujeies que lhe so prprias, ou subordin-las ao Cdigo Civil.
ENTIDADES PARAESTATAIS A doutrina coloca a paraestatal como gnero, da qual so espcies distintas as empresas pblicas, as sociedades de economia mista e os servios sociais autnomos. A paraestatal em personalidade privada, mas realiza atividades de interesse pblico. EMPRESAS PBLICAS So pessoas jurdicas de direito privado, autorizadas por lei, de capital pblico, que realizam atividades de interesse da Administrao, funcionando como empresas privadas, que podem adotar qualquer tipo de organizao empresarial. Esto sujeitas ao regime das empresas privadas. SOCIEDADES DE ECONOMIA MISTA So definidas pelo jurista Hely Lopes Meirelles como pessoas jurdicas de direito privado, como participao de Poder Pblico e de particulares em seu capital e em sua administrao, para a realizao de atividade econmica ou servio de interesse coletivo, outorgado ou delegado pelo Estado. Revestem a forma das empresas particulares , admitem lucro, e regem-se pelas normas das sociedades mercantis, com as adaptaes impostas pelas leis que autorizam sua criao e funcionamento. AGNCIAS As chamadas agncias foram importadas do modelo norte-americano e possuem funo regulatria. Contudo, as determinaes normativas das agncias limitam-se a fixar parmetros da lei. AGNCIAS EXECUTIVAS a denominao dada a autarquia ou fundao que celebre contrato de gesto com administrao direta com quem so vinculadas. Os decretos 2.487 e 2.488, de 2 de fevereiro de 1998, definem como requisito das agncias executivas a existncia da celebrao de contrato de gesto com o ministrio supervisor e plano estratgico de reestruturao e de desenvolvimento institucional. AGNCIAS REGULARES So autrquicas em regime especial, com competncia reguladora. O novo papel que se atribui a elas regular, nos termos da lei, os contratos de concesso e permisso de servio pblico.
DISTRIBUIO DE PODERES DOS TRIBUNAIS NO BRASIL
NOESDEDIREITOAERONUTICO
NOES ELEMENTARES DO DIREITO AERONUTICO O Direito Aeronutico aborda as relaes jurdicas vinculadas com a navegao area, o transporte areo no campo domstico e internacional e a aviao civil em geral, ou seja, a movimentao de aeronaves no espao com acentuada influncia do ar - atualmente esse conceito aceito at aproximadamente 80 km de altitude, entretanto, com o desenvolvimento tecnolgico esse parmetro pode ser modificado - a comercializao do transporte areo e as demais atividades afins. um Direito dinmico para poder acompanhar as constantes alteraes e a modernidade que flui do progresso e da tecnologia aplicada aviao civil. TERRITORIALIDADE Aplica-se este conceito somente dentro do princpio do Estado estabelecido, sem que haja qualquer outra determinao em atender a nacionalidade da pessoa estando em territrio nacional, ou seja, estar sujeito jurisdio do territrio onde se encontrar. Art. 7 (CP) Aplica-se a lei penal militar, sem prejuzo de convenes, tratados e regras de direito internacional, ao crime cometido, no todo ou em parte no territrio nacional, ou fora dele, ainda que, neste caso, o agente esteja sendo processado ou tenha sido julgado pela justia estrangeira. EXTENSO DO TERRITRIO NACIONAL A lei encontra-se no artigo 5 do cdigo penal, determinando o que considerado como extenso do territrio nacional (consequentemente ser aplicada a lei brasileira). Havendo excees quanto a tratados, convenes e regras internacionais praticados por agentes diplomticos: 1 As embarcaes e aeronaves brasileira, pblicas ou privadas, onde quer que se encontrem; 2 As embarcaes e aeronaves brasileiras mercantes ou privadas que se achem, respectivamente no espao areo correspondente ou em alto-ar; 3 Os crimes cometidos a bordo de aeronaves estrangeiras de propriedade privada, em pouso ou no espao areo brasileiro; 4 Os crimes cometidos em embarcaes estrangeiras de propriedade privada achando-se no territrio nacional em porto ou em territrio brasileiro.
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EXTRATERRITORIALIDADE Extraterritorialidade quer dizer que apesar dos crimes terem sidos cometidos fora do territrio nacional, por fora de lei o autor ser julgado pela lei brasileira. Essa uma exceo ao princpio da territorialidade. PRINCPIO DA NACIONALIDADE De acordo com este princpio, tambm denominado de princpio da personalidade, a lei penal do Estado aplicvel a seus cidados onde quer se encontrem. Desta forma, se um brasileiro praticar um crime no Paraguai, o fato ser julgado pela lei brasileira. Sendo assim, o que importa a nacionalidade do sujeito. Esse caso est previsto no art. 7, inciso II, alnea b o qual determina ficam sujeitos lei brasileira, embora cometidos no estrangeiro (...) os crimes praticados por brasileiros. PRINCPIO DA DEFESA OU REAL Esse princpio leva em conta a nacionalidade do bem jurdico lesado pelos crimes, independente do local de sua prtica ou da nacionalidade do sujeito ativo. Esse princpio est previsto nos casos da alnea a, b e c do inciso I do art. 7 CP o qual determina que ficam sujeitos a lei brasileira embora cometidos no estrangeiro os crimes contra: a vida ou liberdade do presidente da Repblica; contra o patrimnio ou a f pblica da Unio, do Distrito Federal, de Estado de Territrio, de Municpio, de empresa pblica sociedade de economia mista, autarquia ou fundao instituda pelo poder pblico; contra a administrao pblica, por que est a seu servio. PRINCPIO DA REPRESENTAO Por fim este princpio determina que se o Estado estrangeiro for omissa nos crimes cometidos em aeronaves e sujeito. COMPETNCIA UNIVERSAL Os criminosos devem ser julgados e punidos onde forem detidos, segundo as leis deste pas, no levando em conta o lugar do crime, a nacionalidade do autor e o bem jurdico lesado. H tambm muitas divergncias de legislao penal entre pases, dificultando a busca de provas. embarcaes privadas, caber ao outro Estado processar o
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JURISDIO. COMPETNCIA. EXTRATERRITORIALIDADE 1 - Consideram-se situadas no territrio de Estado de sua nacionalidade: - as aeronaves militares, bem como as civis de propriedade ou a servio do Estado por este diretamente utilizadas. - as aeronaves de qualquer outra espcie, quando sobrevoando o alto mar ou regio que no pertena a qualquer Estado. 2 - Salvo a hiptese de estar a servio do Estado no prevalece a extraterritorialidade em relao aeronave privada, que se considera sujeita lei do Estado onde se encontre. 3 - A aeronave em vo sobre o territrio pertencente ao seu Estado, aplica-se a lei do seu Estado. 4 - A aeronave em vo sobre o alto mar ou terra de ningum, aplica-se a lei do Estado a que pertence a aeronave. 5 - A aeronave em vo sobre territrio estrangeiro, aplica-se a lei do Estado de nacionalidade da aeronave, salvo se o ato afetar de algum modo o Estado subjacente. 6 - A aeronave pousada no estrangeiro, aplica-se a lei do Estado onde estiver pousada. 7 - A aeronave militar ou a servio do Estado, aplica-se a lei do Estado a que ela pertence. APLICAO DA EXTRATERRITORIALIDADE CONVENO DE MONTREAL Para os fins da presente Conveno, a expresso transporte internacional significa todo transporte em que, conforme o estipulado pelas partes, o ponto de partida e o ponto de destino, haja ou no interrupo no transporte, ou transbordo, esto situados, seja no territrio de dois Estados Partes, seja no territrio de um s Estado Parte, havendo escala prevista no territrio de qualquer outro Estado, ainda que este no seja um Estado Parte. O transporte entre dois pontos dentro do territrio de um s Estado Parte, sem uma escala acordada no territrio de outro Estado, no se considerar transporte internacional, para os fins da presente Conveno. O transporte que seja efetuado por vrios transportadores sucessivamente constituir, para os fins da presente Conveno, um s transporte, quando haja sido considerado pelas partes como uma nica operao, tanto se haja sido objeto de um s contrato, como de uma srie de contratos, e no perder seu carter internacional pelo fato de que um s contrato ou uma srie de contratos devam ser executados Integralmente no territrio do mesmo Estado.
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Artigo 33 Jurisdio 1. A ao de indenizao de danos dever ser iniciada, escolha do autor, no territrio de um dos Estados Partes, seja ante o tribunal do domiclio do transportador, da sede da matriz da empresa, ou onde possua o estabelecimento por cujo intermdio se tenha realizado o contrato, seja perante o tribunal do lugar de destino. 2. Com relao ao dano resultante na morte ou leses do passageiro, a ao poder ser iniciada perante um dos tribunais mencionados no nmero 1 deste Artigo ou no territrio de um Estado Parte em que o passageiro tenha sua residncia principal e permanente no momento do acidente e para e desde o qual o transportador explore servios de transporte areo de passageiros em suas prprias aeronaves ou nas de outro transportador, sob um acordo comercial, e em que o transportador realiza suas atividades de transporte areo de passageiros, desde locais arrendados ou que so de sua propriedade ou de outro transportador com o qual tenha um acordo comercial. 3. Para os fins do nmero 2: a) acordo comercial significa um acordo, que no um contrato de agncia, feito entre transportadores e relativo proviso de seus servios conjuntos de transporte areo de passageiros; b) residncia principal e permanente significa o domiclio do passageiro, no momento do acidente. A nacionalidade do passageiro no ser o fator determinante a esse respeito. 4. As normas processuais sero reguladas pela lei nacional do tribunal que conhecer da questo. CONCLUSO A aeronave em vo sobre territrio estrangeiro, aplica-se a lei do Estado de nacionalidade da aeronave, salvo se o ato afetar de algum modo o Estado subjacente. A aeronave pousada no estrangeiro, aplica-se a lei do Estado onde estiver pousada. A aeronave militar ou a servio do Estado, aplica-se a lei do Estado a que ela pertence.
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LEGISLAOAERONUTICAAPLICADANOBRASIL
No Brasil o direito aeronutico regulado pelos Tratados, Convenes e Atos Internacionais de que o Brasil seja parte, pelo Cdigo Brasileiro de Aeronutica - lei 7.565, de 19.12.86 - e pela legislao complementar. O Cdigo Brasileiro de Aeronutica se aplica a nacionais e estrangeiros em todo o territrio brasileiro, assim como, no exterior, at onde for admitida a sua extraterritorialidade. No tero eficcia no Brasil, em matria de transporte areo, quaisquer disposies de direito estrangeiro, clusulas constantes de contrato, do bilhete de passagem area, conhecimento de carga area e outros documentos que: - excluam a competncia de foro do lugar de destino; - visem a exonerao de responsabilidade do transportador, nos casos no admitidos pelo Cdigo Brasileiro de Aeronutica; e - estabeleam limites de responsabilidade inferiores aos estabelecidos no Cdigo Brasileiro de Aeronutica. ORGANIZAO DA AVIAO CIVIL INTERNACIONAL OACI ou ICAO Atualmente em horas possvel a realizao de uma viagem para qualquer parte do mundo. O heri dessa faanha o avio com sua capacidade de voar com velocidade equiparada a do som e de sobrepujar todos os obstculos terrestres, tais como montanhas, oceanos, rios e desertos. Entretanto, para tornar isso possvel necessrio o apoio em terra de milhares de tcnicos como os controladores de vo, meteorologistas, especialistas em comunicaes, mecnicos, despachantes de vo, etc. A padronizao internacional, acordos entre pases nos campos legais, tcnicos e econmicos so absolutamente necessrios; em todas as circunstncias deve ser assegurada a segurana como objetivo principal. Deve ser afastada a possibilidade de erro por desconhecimento ou interpretao errnea das regras e regulamentos. Para esse fim as naes estabeleceram a Organizao da Aviao Civil Internacional OACI (ICAO em portugus) - para servir de meio para se conseguir a compreenso e os acordos internacionais. Essa organizao foi criada em 1944 com a assinatura da Conveno da Aviao Civil Internacional - chamada de Conveno de Chicago - e em 1947 tornou-se uma Agncia da Organizao das Naes Unidas - O.N.U. - com sede em Montreal e escritrios regionais em Bangkok, Cairo, Dakar, Lima, Mxico e Paris. A principal atividade da ICAO promover a padronizao internacional das prticas e recomendaes a serem observadas pelos pases nos procedimentos tcnicos da aviao civil, na qualificao e habilitao do pessoal navegante e de terra, nas regras de circulao no espao areo, meteorologia, mapas aeronuticos, unidades de medidas, operao de
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aeronaves, nacionalidade e registro de aeronaves, certificados de navegabilidade, comunicaes aeronuticas, trfego areo, busca de salvamento, investigao e preveno de acidentes, rudo e segurana. Tendo em vista certos aspectos e caractersticas, o mundo foi dividido em 9 regies para fins de planos e facilidades de navegao. Dessa forma, levando em conta consideraes de ordem tcnica, econmica e outras, para cada regio existe um plano que possibilita a operao da aviao civil internacional dentro dos padres de segurana, economia e eficincia desejados. A totalidade dos pases membros da ICAO compe sua Assembleia Geral, que o rgo mximo; a seguir funciona um Conselho composto de 33 pases membros da Assemblia Geral e por ela eleitos, levando em considerao critrios da representao geogrfica, grandes transportadores areos, econmicos e outros. O Conselho tem um Presidente eleito pelo prprio Conselho. Subordinados ao Conselho funcionam a Comisso de Navegao Area, o Comit de Transporte Areo, o Comit Legal, o Comit de Apoio e Servios Navegao Area, o Comit de Finanas e o Comit de Interferncia Ilegal na Aviao Civil. INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION IATA. Trata-se de uma associao no governamental - ao contrrio da ICAO que uma organizao governamental - de direito privado sui generis da qual participam empresas de transporte areo internacional ou domstico, regular ou no regular, sendo que muitas delas so empresas cuja propriedade ou maioria do capital votante pertence ao Estado onde as mesmas esto sediadas, significando uma participao indireta mas efetiva de Governos em uma associao de direito privado. Entre os seus objetivos principais constam os de prover transporte areo com segurana, eficincia e economia. A sua estrutura administrativa composta de uma Assemblia Geral, que o seu rgo mximo e que se rene ordinariamente uma vez por ano, e um Comit Executivo, com representao geogrfica e dos grandes transportadores. Subordinados ao Comit Executivo funcionam os Comits de Trfego, de Finanas, Legal e Tcnico. As regras e mecanismos da IATA referentes s tarifas areas e sua regulamentao esto inseridas em diversos Acordos Bilaterais e Multilaterais de Transporte Areo, resultando que essas regras e mecanismos passam a ser lei nos pases signatrios desses Acordos de Transporte Areo. No Brasil, como resultado desse procedimento, na prtica, toda comercializao do transporte areo internacional de passageiro e de carga est subordinada s regras e mecanismos da IATA, cujas Resolues so aprovadas pelo D.A.C. e dessa forma incorporadas legislao interna do Pas.
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As Resolues da IATA exercem no Brasil acentuada influncia na comercializao do transporte areo internacional por intermdio dos agentes de viagem(aproximadamente 85% das vendas), os quais devem submeter-se s exigncias dessa Associao para obter credenciamento e dessa forma poder participar do mercado, inclusive com a emisso padronizada do bilhete de passagem em formulrio neutro e a liquidao das vendas por meio de um sistema bancrio conhecido pela sigla BSP (Bank Settlement Plan). O conjunto dessas resolues e exigncias criou no Brasil uma nova modalidade de agentes chamados de agentes centralizadores, os quais possuem o credenciamento IATA e por seu intermdio atendem os agentes no credenciados pela IATA, naturalmente mediante uma remunerao pois a responsabilidade do agente IATA.
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AERONAVE/DEFINIOLEGAL
Atualmente no Brasil a definio oficial de aeronave a constante do art. 106 do Cdigo Brasileiro de Aeronutica, lei 7.565, de 19.12.86, e que dispe o seguinte: art. 106 - Considera-se aeronave todo aparelho manobrvel em vo, que possa sustentar-se e circular no espao areo, mediante reaes aerodinmicas, apto a transportar pessoas ou coisas. Conforme se observa nessa definio oficial as conotaes sustentar-se e circular no espao areo, mediante reaes aerodinmicas, esto diretamente relacionadas com o elemento ar. Entretanto, esse entendimento no pode ser radical para interpretar que alguns tipos de veculos(craft), como o hoovercraft possam ser includos nessa definio, bem como alguns tipos de aeromodelos guiados por controle remoto e que podem transportar alguma coisa. Positivamente esses exemplos podem corresponder definio de aeronave apenas diante de uma interpretao exagerada; certo que a prpria Organizao da Aviao Civil Internacional OACI ou ICAO est elaborando estudo com a finalidade de propor uma definio de aeronave excluindo esses veculos da definio normalmente aceita para conceituar o que aeronave. A aeronave considerada em vo desde o momento em que a fora motriz acionada para decolar at o momento em que termina a operao de pouso; na prtica a partir da retirada dos calos de segurana(blocks) e incio da movimentao at a recolocagem dos mesmos ao retornar. No caso de aeronave mais leve que o ar(planador, asa voadora e semelhantes), considera-se em vo desde o momento em que se desprende da superfcie at aquele em que ela novamente retorne. Considera-se em manobra a aeronave que estiver sendo movimentada ou rebocada em rea aeroporturia. AERONAVE - CLASSIFICAO - As aeronaves classificam-se em civis e militares. - As aeronaves militares so as integrantes das Foras Armadas, inclusive as requisitadas na forma da lei para misses militares. - A aeronave no sendo militar civil e como civil pode ser pblica ou privada. - A aeronave pblica destinada ao servio do poder pblico, inclusive a requisitada na forma da lei(aeronave de propriedade de rgos do Governo Federal, Estadual, Polcia Federal, Polcia Civil, etc.); todas as demais so aeronaves privadas. - A aeronave um bem mvel registrvel para efeito de nacionalidade, matrcula, aeronavegabilidade e propriedade.
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- A aeronave considerada da nacionalidade do Estado em que esteja matriculada; no Brasil a aeronave deve ser inscrita no Registro Aeronutico Brasileiro - R.A.B. - que aps a vistoria tcnica, atribuir as marcas de nacionalidade brasileira e a matrcula identificadora da aeronave. Efetuada a inscrio no R.A.B. sero expedidos os respectivos certificados de matrcula, nacionalidade e aeronavegabilidade. A matrcula no R.A.B. pode ser provisria ou definitiva, dependendo do que estabelecer o documento de transferncia ou de inscrio inicial. - A propriedade da aeronave adquirida por qualquer dos meios admitidos em direito civil somente tem valor para terceiros a partir da inscrio do respectivo documento de transferncia no R.A.B. - Em tese a aeronave somente pode estar matriculada em um Estado, mas j houve o fato de uma aeronave estar matriculada em dois Estados. Contudo, a sua utilizao era sempre identificada como sendo em um desses Estados. - Nenhuma aeronave poder ser autorizada para o vo sem a prvia expedio do correspondente certificado de aeronavegabilidade, que s ser vlido durante o prazo estipulado e enquanto observadas as condies obrigatrias nele mencionadas. - Perde-se a propriedade da aeronave pela alienao, renncia, abandono, perecimento, desapropriao e pelas causas de extino previstas em lei. - Considera-se perecida a aeronave quando verificada a impossibilidade de sua recuperao ou aps o transcurso de mais de 180 dias a contar da data em que dela se teve a ltima notcia oficial. - A aeronave pode ser objeto de compra, promessa de venda, promessa de venda com reserva de domnio, alienao fiduciria, arrendamento, arrendamento mercantil (leasing), fretamento, hipoteca, penhor, sorteio e consrcio. A aeronave mesmo em fase de construo pode ser objeto de hipoteca desde que o contrato seja inscrito no R.A.B. - O contrato que objetive a transferncia da propriedade de aeronave ou a constituio sobre ela de direito real poder ser elaborado por instrumento particular.
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CONTRATOSNOTRANSPORTEAREO
O contrato de transporte areo de passageiro ou de carga um contrato bilateral, consensual, oneroso e real. Bilateral e consensual porque se forma pelo consentimento e com encargos de cada lado: o transportador obrigando-se a proceder o transporte e o passageiro ou embarcador a pagar o preo desse transporte; oneroso porque h encargos recprocos e real porque no se cumpre sem a presena da pessoa ou carga a ser transportada. CONTRATO DE TRANSPORTE DE PESSOAS No transporte de pessoas o transportador obrigado a entregar o respectivo bilhete individual ou coletivo de passagem, que dever indicar o lugar e a data de emisso, os pontos de partida e destino, assim como os nomes dos transportadores. Os avanos da informtica aplicvel ao transporte areo j permitem a emisso eletrnica do bilhete de passagem(eletronic ticket), ou seja, o bilhete no emitido em um formulrio(paper less) mas designado um cdigo com o qual o passageiro poder acionar um terminal eletrnico no aeroporto e obter o seu carto ou autorizao de embarque, sendo certo que esse procedimento no afeta os direitos e obrigaes contratuais do passageiro e do transportador derivados do bilhete de passagem emitido tradicionalmente em um formulrio. A execuo do contrato de transporte areo de passageiro compreende as operaes de embarque e desembarque, alm das efetuadas a bordo da aeronave. O Cdigo Brasileiro de Aeronutica define como operao de embarque a que se realiza desde quando o passageiro, j despachado(completado o check-in) no aeroporto, transpe o limite da rea destinada ao pblico em geral e adentra na respectiva aeronave, abrangendo o percurso feito a p, por meios mecnicos ou com a utilizao de viaturas(1 do art. 233), porm hoje em dia o check-in pode ocorrer fora do aeroporto (hotel, terminal rodovirio, ferrovirio ou outro local) justificando uma interpretao mais flexvel da conceituao de aeroporto para esse especfico entendimento. Semelhante definio dada para a operao de desembarque, a qual inicia-se com a sada de bordo da aeronave e termina no ponto de interseo da rea interna do aeroporto e da rea aberta ao pblico em geral. A pessoa transportada deve sujeitar-se s normas legais e regulamentares, as quais devem constar do bilhete de passagem e/ou afixadas vista dos usurios. O passageiro tem direito ao reembolso do valor j pago do bilhete se o transportador vier a cancelar a viagem, bem como no caso de atraso da partida por mais de quatro horas o transportador providenciar o embarque do passageiro, em vo que oferea servio
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equivalente para o mesmo destino, se houver, ou restituir de imediato, se o passageiro preferir, o valor do bilhete de passagem. Todas as despesas decorrentes da interrupo ou atraso da viagem, inclusive transporte de qualquer espcie, alimentao, hospedagem e comunicaes (telefonemas e fax) correro por conta do transportador contratual, sem prejuzo da responsabilidade civil. A NOTA DE BAGAGEM No contrato do transporte de passageiro combinado com o transporte de bagagem, o transportador obrigado a entregar ao passageiro a nota individual ou coletiva de bagagem, em duas vias, com indicao do lugar e data de emisso, pontos de partida e destino, nmero do bilhete de passagem, quantidade, peso e valor declarado dos volumes. A execuo desse transporte inicia-se com a entrega ao passageiro da respectiva nota de bagagem e termina com o recebimento da bagagem. O recebimento da bagagem, sem protesto, faz presumir o seu bom estado. No caso de avaria ou atraso, o passageiro dever protestar na forma estabelecida para o contrato de transporte de carga. O transporte areo de bagagem no acompanhada pelo passageiro tem tratamento semelhante ao dado carga transportada por via area, ou seja, o transportador deve emitir o correspondente conhecimento (airwaybill). CONTRATO DE TRANSPORTE AREO DE CARGA No contrato de transporte areo de carga ser emitido o respectivo
conhecimento(airwaybill), com as seguintes indicaes: I - lugar e data de emisso; II - os pontos de partida e destino; III - nome e endereo do expedidor; IV - nome e endereo do transportador; V - nome e endereo do destinatrio; VI - a natureza da carga; VII - o nmero, acondicionamento, marcas e numerao dos volumes; VIII - o peso, quantidade e o volume ou dimenso; IX - o preo da mercadoria, quando a carga for expedida contra pagamento no ato de entrega, e, eventualmente, a importncia das despesas; X - o valor declarado, se houve; XI - o nmero das vias do conhecimento; XII - os documentos entregues ao transportador para acompanhar o conhecimento;
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XIII - o prazo de transporte, dentro do qual dever o transportador entregar a carga no lugar de destino, e o destinatrio ou expedidor retir-la. Sem prejuzo da responsabilidade penal, o expedidor responde pela exatido das indicaes e declaraes constantes do conhecimento areo e pelo dano que, em consequncia de suas declaraes ou indicaes irregulares, inexatas ou incompletas, vier a sofre o transportador ou qualquer outra pessoa. Presume-se entregue em bom estado e de conformidade com o documento de transporte a carga que o destinatrio haja recebido sem protesto. O protesto dever ser feito mediante ressalva lanada no documento de transporte ou outra comunicao escrita encaminhada ao transportador. O protesto por avaria ser feito dentro de 7 dias a contar do recebimento da carga. A execuo do contrato de transporte areo de carga inicia-se com o recebimento e persiste durante o perodo em que se encontra sob a responsabilidade do transportador, seja em aerdromo, a bordo de aeronave ou em qualquer lugar, no caso de aterrissagem forada, at a entrega final da carga. permitido ao agente de carga area efetuar a consolidao de vrios conhecimento destinados a um mesmo destino, mas envolvendo vrios embarcadores e vrios consignatrios, em um nico conhecimento me ou mestre (masterairwaybill), o qual ser desconsolidado no destino. O registro e funcionamento das agncia de carga area requer autorizao do Departamento de Aviao Civil(D.A.C.), do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviria(SNEA) e o arquivamento do contrato social na Junta Comercial com jurisdio no local da sede da agncia(Portaria do Diretor Geral do D.A.C. n 146/SPL, de 23.03.93).
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CONTRATOSSOBREAERONAVES
CONTRATO DE TRANSPORTE AREO Um contrato de aquisio de aeronave ou de transporte areo de passageiro ou de carga sempre um contrato bilateral, consensual, oneroso e real. Bilateral e consensual porque se forma pelo consentimento e com encargos de cada lado; Oneroso porque h encargos recprocos; Real porque no se cumpre sem a presena da pessoa ou carga a ser transportada. CONTRATOS SOBRE AERONAVE. Ocorre a explorao da aeronave quando uma pessoa fsica ou jurdica, proprietria ou no da mesma, a utiliza, legitimamente, por conta prpria, com ou sem fins lucrativos. Considera-se operador ou explorador de aeronave: I - a pessoa jurdica que tem a concesso dos servios de transporte pblico regular ou autorizao para servios de transporte pblico no regular, de servios especializados ou de taxi areo; II - o proprietrio da aeronave ou quem a use diretamente ou atravs de seus prepostos, quando se tratar de servios areos privados; III - o fretador que reservou a conduo tcnica da aeronave, a direo e a autoridade sobre a tripulao; IV - o arrendatrio que adquiriu a conduo tcnica da aeronave arrendada e a autoridade sobre a tripulao. Quando o nome do explorador estiver inscrito no R.A.B. exclui-se o proprietrio da responsabilidade inerente explorao da aeronave. ARRENDAMENTO Ocorre o arrendamento da aeronave quando uma das partes se obriga a ceder outra, por tempo determinado, o uso e gozo de aeronave ou de seus motores, mediante certa remunerao. FRETAMENTO Ocorre o fretamento quando uma das partes, chamada fretador, obriga-se para com a outra, chamada afretador, mediante o pagamento por este, do frete, a realizar uma ou mais viagens preestabelecidas ou durante certo perodo de tempo, reservando-se ao fretador o controle sobre a tripulao e a conduo tcnica da aeronave.
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ARRENDAMENTO MERCANTIL Ocorre o arrendamento mercantil (leasing) da aeronave quando a mesma arrendada (alugada), com ou sem clusula de opo de compra ou de renovao contratual, como faculdade do arrendatrio (locatrio). HIPOTECA Podem ser objeto de hipoteca as aeronaves, motores, partes e acessrios de aeronaves, inclusive aquelas em construo. No contrato de hipoteca de aeronave deve constar o nome e domiclio das partes contratantes, a importncia da dvida garantida, os juros e demais obrigaes legais, o prazo e o local de pagamento, a identificao da aeronave e das partes hipotecadas e os seguros que garantem o bem hipotecado. HIPOTECA LEGAL Ser dada em favor da Unio a hipoteca legal das aeronaves, peas e equipamentos adquiridos no exterior com aval, fiana ou qualquer outra garantia do Tesouro Nacional ou de seus agentes financeiros. S existe na aviao. ALIENAO FIDUCIRIA A alienao fiduciria em garantia transfere ao credor o domnio resolvel e a posse indireta da aeronave e/ou seus equipamentos, independentemente da respectiva tradio, tornando-se o devedor o possuidor direto e depositrio com todas as responsabilidades e encargos que lhe incumbem de acordo com a lei civil e penal. Resumo So 6 os contratos sobre aeronaves: ARRENDAMENTO FRETAMENTO ARRENDAMENTO MERCANTIL HIPOTECA HIPOTECA LEGAL ALIENAO FIDUCIRIA
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INFRAESTRUTURAAERONUTICA
Constituem a infra-estrutura aeronutica brasileira os seguintes sistemas: - sistema aeroporturio: constitudo pelo conjunto de aerdromos brasileiros, com as pistas de pouso, pistas de taxi, ptio de estacionamento, terminal de carga e passageiros e demais facilidades; aerdromo toda rea destinada a pouso, decolagem e movimentao de aeronave e so classificados em civis e militares, sendo os civis classificados em pblicos e privados; - sistema de proteo ao vo: visa a regularidade, segurana e eficincia do fluxo de trfego no espao areo; - sistema de segurana de vo: tem por objetivo promover a segurana de vo, devendo a autoridade aeronutica estabelecer os padres mnimos de segurana a serem observados; - sistema de Registro Aeronutico Brasileiro - R.A.B.: trata-se de registro pblico, nico e centralizado, destinando-se a ter em relao aeronave as funes de emitir certificados de matrcula, aeronavegabilidade e nacionalidade de aeronaves sujeitas legislao brasileira, bem como, as inscries de contratos, propriedade e nus reais sobre aeronaves; - sistema de investigao e preveno de acidentes aeronuticos: Compete planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigao e de preveno de acidentes aeronuticos. - sistema de facilitao, segurana e coordenao do transporte areo: tem por objetivo estudar as normas e recomendaes pertinentes da Organizao da Aviao Civil Internacional - O.A.C.I. - e propor aos rgos interessados as medidas adequadas a implement-las no Pas, avaliando os resultados e sugerindo as alteraes necessrias ao aperfeioamento dos servios areos; - sistema de formao e adestramento de pessoal destinado navegao rea e infra-estrutura aeronutica: fazem parte desse sistema os aeroclubes, escolas e cursos de aviao ou de atividades vinculadas aviao civil; - sistema de indstria aeronutica: constitudo de empresas de fabricao, reviso, reparo e manuteno de produto aeronutico ou relativo proteo do vo; - sistema de servios auxiliares: assim considerados as agncias de carga area, os servios de rampa ou de pista nos aeroportos e os relativos hotelaria e restaurantes nos aeroportos;
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- sistema de coordenao da infra-estrutura aeronutica: para promover o planejamento integrado da infra-estrutura aeronutica e sua harmonizao com as possibilidades econmicas e financeiras do Pas, bem como, coordenar os diversos sistemas por meio de rgo ou comisso. REGISTRO AERONUTICO BRASILEIRO R.A.B INTRODUO Registro Aeronutico Brasileiro (RAB), que, entre outras atribuies, controla marcas de matrcula e nacionalidade, emite certificados de matrcula e de aeronavegabilidade, reconhece direitos reais e de uso, bem como a aquisio de domnio na transferncia de propriedade, alm do cancelamento de matrculas, registros, inscries, averbaes e fornecimento de certides. O funcionamento e as atividades do Registro Aeronutico Brasileiro esto regulamentados pela NSMA 58-47. APLICABILIDADE Este regulamento estabelece os procedimentos imprescindveis perfeita validade dos atos para os registros de aeronaves, os atos conexos e subseqentes, de observncia obrigatria, aplicando-se a todos os operadores, proprietrios, usurios, interessados em geral e demais rgos e elementos que compem o Sistema de Registro Aeronutico Brasileiro (SISRAB). ATIVIDADES So atividades do SISRAB, no que se refere a aeronaves: Fazer registro de aeronave; Conceder e controlar marcas de matrcula e nacionalidade; Emitir certificado de matrcula e nacionalidade; Emitir certificado de aeronavegabilidade Promover o cadastramento geral de aeronaves e dos respectivos proprietrios ou exploradores Cancelar matrculas, registros, inscries e averbaes; Autenticar Dirio de Bordo de aeronave brasileira;
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EMOLUMENTOS Os emolumentos devem ser pagos pelo interessado no ato do requerimento, conforme a legislao que estabelece as normas e procedimentos para cobrana dos servios prestados pelo Departamento de Aviao Civil. O valor dos emolumentos correspondente categoria de registro requerida. DOCUMENTOS Esta sub parte do Registro Aeronutico Brasileiro estabelece quais documentos so admitidos a registro, os prazos para tais registros e a nulidade dos mesmos. So admitidos a registro: Escrituras pblicas, inclusive as lavradas em consulados brasileiros; Documentos particulares, com f pblica, assinados pelas partes e testemunhas; Atos autnticos de pases estrangeiros, feitos de acordo com as leis locais, legalizados e traduzidos na forma da lei brasileira, assim como sentenas proferidas por tribunais estrangeiros aps homologao pelo Supremo Tribunal Federal; Cartas de sentena, formais de partilha, certides e mandados extrados de autos de processo judicial. REGISTRO DE AERONAVE A aeronave um bem mvel registrvel para o efeito de propriedade, nacionalidade, matrcula, aeronavegabilidade, constituio de direitos reais de gozo e garantia, publicidade e cadastramento geral. Cada aeronave tem matrcula prpria, que inscrita por ocasio do primeiro registro no Pas. Para fins de requerimento de matrcula somente reconhecido como outorgante o titular do registro existente. A matrcula feita vista dos elementos constantes do ttulo e dos documentos apresentados, alm do registro anterior que constar dos arquivos. Em todos os registros e em todos os atos relativos s aeronaves deve ser feita referncia marca de matrcula e ao registro anterior, caso existam. Ficam sujeitos a esta obrigao as partes que, por instrumento particular, celebrarem quaisquer atos relativos s aeronaves. O registro no RAB de aeronave anteriormente matriculada em outro pas somente pode ser realizado aps a comprovao, pelo requerente, do documento de desregistro, suspenso ou cancelamento do registro estrangeiro emitido pela autoridade aeronutica do respectivo pas.
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AERONAVE Conforme classificao, as aeronaves civis compreendem as aeronaves pblicas e as aeronaves privadas. Para fins de processamento, seguro, emolumentos e categoria de registro no RAB, alm da expedio de certificados, a classificao das aeronaves civis fica estabelecida conforme discriminado nesta subparte. AERONAVES PBLICAS So aeronaves pblicas as destinadas ao servio do poder pblico, inclusive as requisitadas na forma da lei. Devem ser registradas conforme as categorias abaixo relacionadas, em razo de sua utilizao: o o o o Pblica - Administrao Direta Federal (ADF); Pblica - Administrao Direta Estadual (ADE); Pblica - Administrao Direta Municipal (ADM); Pblica - Administrao Direta do Distrito Federal (ADD).
AERONAVES PRIVADAS So aeronaves privadas todas as aeronaves que no se enquadram na definio de aeronave pblica. o o o o o o o o o o Privada - Administrao Indireta Federal Privada - Adm. Indireta Estadual Privada - Adm. Indireta Municipal Privada - Administrao Indireta do Distrito Federal Privada - Servio Areo Especializado Pblico Privada - Servio de Transporte Areo Pblico Regular e No Regular, Domstico ou Internacional Privada - Servio de Transporte Pblico No-Regular - Txi Areo Privada - Servios Areos Privados Privada - Instruo Privada - Experimental
CERTIFICADOS Esta subparte estabelece os requisitos legais e administrativos para a concesso e emisso dos certificados funo do RAB a emisso dos seguintes certificados: Certificado de matrcula e nacionalidade; Certificado de aeronavegabilidade;
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Certificado de marca experimental; Certificado de autorizao de vo experimental (delegado ao CTA); Certificado de autorizao de vo; Certificado de aeronavegabilidade para aeronave recm fabricada; Certificado de matrcula provisria para exportao.
CARACTERSTICAS DOS CERTIFICADOS A aeronave considerada da nacionalidade do Estado em que estiver matriculada. A matrcula confere nacionalidade brasileira aeronave e substitui a matrcula anterior, sem prejuzo dos atos jurdicos realizados anteriormente. Somente depois de ultimado o registro, e aps a aprovao da aeronave em vistoria tcnica, so emitidos pelo RAB os certificados de matrcula e nacionalidade e o de aeronavegabilidade. O certificado de matrcula e nacionalidade deve caracterizar a aeronave por seu fabricante, modelo e nmero de srie, bem como o seu ano de fabricao. Para fins de emisso do certificado de aeronavegabilidade, a aeronave deve ser de tipo homologado ou de tipo com homologao provisria e deve ser classificada segundo a categoria de homologao constante em suas especificaes tcnicas. Conforme definido no RBHA 21 e nos RBHA 22, 23, 25, 26, 27, 29 e 31, como aplicvel, as categorias de homologao so as seguintes:
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CANCELAMENTO E SUSPENSO DE CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDADE Os certificados de aeronavegabilidade e demais certificados de autorizao de vo so cancelados, automaticamente, nos casos de: Constatao da falta de manuteno; e Infraes previstas na seo 47.171 (a)(1) deste regulamento. Os certificados de aeronavegabilidade e os demais certificados de autorizao de vo so suspensos, automaticamente, nos casos de: INFRAES Sem prejuzo das medidas administrativas, civis e penais cabveis, aplica-se o disposto no Cdigo Brasileiro de Aeronutica aos infratores dos itens pertinentes ao RAB, a saber: Infraes referentes ao uso das aeronaves: Utilizar ou empregar aeronave sem matrcula ou sem autorizao para vo; Utilizar ou empregar aeronave em desacordo com as prescries dos respectivos certificados ou com estes vencidos; Utilizar ou empregar aeronave sem os documentos exigidos ou sem que estes estejam em vigor; Alienar ou transferir, sem autorizao, aeronave estrangeira que se encontre no Pas em carter transitrio, ressalvados os casos de execuo judicial ou de medida cautelar. Inadimplncia aos mandamentos e dispositivos tcnicos de segurana de vo; Perda de aeronavegabilidade comprovada em vistoria;
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ANACxDAC
INTRODUO No dia 22 de abril de 1931, por meio do decreto n 19.902, assinado pelo ento Presidente da Repblica Getlio Vargas, nasceu o Departamento de Aeronutica Civil, com sede no Rio de janeiro e, na poca, subordinado diretamente ao Ministrio da Viao e Obras Pblicas. Em 1941 passou para o Ministrio da Aeronutica, por ocasio da criao deste. Mais tarde, em setembro de 1969 seu nome foi modificado para Departamento de Aviao Civil (DAC), permanecendo assim at maro de 2006. A Lei n 11.182, que criou a Agncia Nacional de Aviao Civil (ANAC), foi aprovada em 27 de setembro de 2005. A ANAC, no entanto, nasceu de fato em 20 de maro de 2006. Suas diretorias colegiadas, formadas por cinco diretores, so nomeadas pelo presidente da Repblica e tem mandato de cinco anos. DAC rgo Brasileiro criado para estudar, orientar, planejar, controlar, incentivar e apoiar as atividades da Aviao Civil pblica e privada. No dia 22 de abril de 1931, por meio do decreto n 19.902, assinado pelo ento Presidente da Repblica Getlio Vargas, nasceu o Departamento de Aeronutica Civil, com sede no Rio de janeiro e, na poca, subordinado diretamente ao Ministrio da Viao e Obras Pblicas. Em 1941 passou para o Ministrio da Aeronutica, por ocasio da criao deste. Mais tarde, em setembro de 1969 seu nome foi modificado para Departamento de Aviao Civil (DAC), permanecendo assim at maro de 2006 quando foi extinto, sendo absorvido pela Agncia Nacional de Aviao Civil - ANAC. Seu quadro de pessoal era formado por militares da Aeronutica e civis. Sua estrutura era formada pela Direo-Geral (DGAC) e trs Subdepartamentos: Planejamento (SPL), Operaes (SOP) e Tcnico (STE). (H controvrsias quanto a um quarto subdepartamentos, o SIE de infra-estrutura, porm no h registros da existncia do mesmo. Tambm faziam parte do DAC o Instituto de Aviao Civil (IAC), a Comisso de Estudos Relativos Navegao Area Internacional (CERNAI) e os sete Servios Regionais de Aviao Civil (SERAC) com sedes em Belm-PA (SERAC-1), Recife-PE (SERAC-2), Rio de Janeiro-RJ (SERAC-3), So Paulo-SP (SERAC-4), Porto Alegre-RS (SERAC-5), BrasliaDF (SERAC-6) e Manaus-AM (SERAC-7). Os SERAC administravam diversas Sees de Aviao Civil (SAC) existentes nos principais aeroportos do Pas. As SAC, alm de fiscalizar as aeronaves, as tripulaes, as empresas areas, as empresas auxiliares e a administrao aeroporturia, tambm
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atendiam as reclamaes dos passageiros (Aps a transferncia para a ANAC, as SAC permaneceram com a mesma nomenclatura e mesma finalidade). Durante toda sua existncia o DAC sempre foi elogiado pela opinio pblica por sua competncia e integridade, mantendo o Brasil como um dos pases com maior grau de segurana na aviao. O Departamento de Aviao Civil (DAC) era uma organizao subordinada ao Comando da Aeronutica Ministrio da Defesa. O DAC, com sede no Rio de Janeiro, tinha como finalidade a consecuo dos objetivos da Poltica Aeroespacial Nacional no setor da Aviao Civil. Dentro da estrutura do DAC existiam quatro subdepartamentos: Planejamento (SPL); Infraestrutura (SIE); Operaes (SOP); e Tcnico (STE).
Tambm fazem parte do DAC o Instituto de Aviao Civil (IAC), a Comisso de Estudos Relativos a Navegao Area Internacional (CERNAI) e ainda os Servios Regionais de Aviao Civil (SERAC). ANAC A Agncia Nacional de Aviao civil uma agncia reguladora federal submetida a um regime autrquico especial, e est vinculada ao Ministrio da Aeronutica sido criada pela lei federal n 11.182 de 27 de setembro de 2005 e instalada atravs do decreto federal 5.731 de 20 de maro de 2006. A ANAC foi formada a partir de vrios rgos pertencentes ao Comando da Aeronutica: o "Departamento de Aviao Civil" (DAC) e seus "Servios Regionais de Aviao Civil" (SERAC), o "Instituto de Cincias da Atividade Fsica da Aeronutica" (ICAF), o "Instituto de Aviao Civil" (IAC) e a "Diviso de Certificao de Aviao Civil" do "Instituto de Fomento e Coordenao Industrial" (IFI). Com o advento da Lei n 11.182, de 2005, a atividade de autoridade aeronutica foi transferida, com todas as suas responsabilidades, para a ANAC, pelo disposto no 2 do art. 8 desses dispositivos legais, confirmados pelo texto do art. 3 do Anexo I ao Decreto n 5.731, de 20 de maro de 2006. A criao da agncia reguladora seguiu uma tendncia mundial. A ANAC mantm com o Ministrio da Defesa uma relao de vinculao, ao passo que o antigo DAC era subordinado ao Comando da Aeronutica.
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OBJETIVO A misso da Agncia Nacional de Aviao Civil (ANAC) est prevista no artigo 5 da Lei n 11.182, de 27 de setembro de 2005, que determina que a ANAC atuar como autoridade da aviao civil, e no artigo 8, que determina que a ANAC dever adotar as medidas necessrias para o atendimento do interesse pblico e para o desenvolvimento e fomento da aviao civil, da infra-estrutura aeronutica e aeroporturia do Pas, atuando com independncia, legalidade, impessoalidade e publicidade. Como agncia reguladora independente, os seus atos administrativos visam a: manter a continuidade na prestao de um servio pblico de mbito nacional; preservar o equilbrio econmico-financeiro dos agentes pblicos e privados responsveis pelos diversos segmentos do sistema de aviao civil; zelar pelo interesse dos usurios; cumprir a legislao pertinente ao sistema por ela regulado, considerados, em especial, o Cdigo Brasileiro de Aeronutica, a Lei das Concesses, a Lei Geral das Agencias Reguladoras e a Lei de criao da ANAC; Outorgar concesses de servios areos e de infra-estrutura aeronutica e aeroporturia; Regular essas concesses; Representar o Brasil em convenes, acordos, tratados e atos de transporte areo internacional com outros pases ou organizaes internacionais de aviao civil; Aprovas os planos diretores dos aeroportos; Compor, administrativamente, conflitos de interesse entre prestadores de servios areos e de infra-estrutura aeronutica e aeroporturia (arbitragem administrativa); Estabelecer o regime tarifrio da explorao da infra-estrutura aeroporturia; Contribuir para a preservao do patrimnio histrico e da memria da aviao civil e da infra-estrutura aeronutica e aeroporturia; e Reprimir e sancionar infraes quanto ao direito dos usurios. As competncias que excedem s antigas do DAC no se restringiram ao texto da Lei de criao da Agncia Reguladora, mas avanaram, ainda mais, em seu Regulamento, aprovado pelo Decreto n 5.731, de 2006, onde o Poder Executivo institui algumas atribuies de grande importncia econmica para o setor areo, como, por exemplo: Promover a defesa da concorrncia, instando a Agncia a atentar quanto a fatos que configurem ou possam configurar infraes contra a ordem econmica, ou que possam comprometer a defesa e a promoo da concorrncia, de modo a notici-los ao Conselho Administrativo de Defesa Econmica CADE;
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Definir prioridades na explorao e na utilizao de servios areos e de infra-
estrutura aeronutica e aeroporturia, de acordo com as diretrizes estabelecidas na poltica de aviao civil; Promover e divulgar regularmente estudos especficos sobre as condies do Implementar programas de incentivos para o aumento da produtividade do mercado, trfego e demanda por servios de transporte areos; setor areo e para viabilizar o acesso s infra-estruturas e ao transporte areo para as localidades no atendidas; Buscar harmonia com as demais instituies reguladoras, cujos sistemas de Assegurar a liberdade tarifria; e Zelar para que as empresas de prestao de servios mantenham regncia interfiram na produo dos servios regulares;
regularidade com suas obrigaes fiscais e previdencirias (arts. 8, 9 e 10 do Decreto n 5.731, de 2006). Assim, pode-se observar que a nova entidade da Administrao Pblica federal foi concebida para tambm - e principalmente - zelar pelos fatores econmicos e de mercado que envolvem os servios concedidos que regula e fiscaliza, atividade bastante restrita nas atribuies legais do antigo DAC: Outorgar concesses de servios areos e de infra-estrutura aeronutica e aeroporturia; Regular essas concesses; Representar o Brasil em convenes, acordos, tratados e atos de transporte areo internacional com outros pases ou organizaes internacionais de aviao civil; Aprovar os planos diretores dos aeroportos; Compor, administrativamente, conflitos de interesse entre prestadores de servios areos e de infra-estrutura aeronutica e aeroporturia (arbitragem administrativa); Estabelecer o regime tarifrio da explorao da infra-estrutura aeroporturia; Contribuir para a preservao do patrimnio histrico e da memria da aviao civil e da infra-estrutura aeronutica e aeroporturia; e Reprimir e sancionar infraes quanto ao direito dos usurios.
CARACTERSTICAS BSICAS A ANAC uma autarquia especial, com independncia administrativa, personalidade jurdica prpria, patrimnio e receitas prprias para executar atividades tpicas da Administrao Pblica, que requerem, para seu melhor funcionamento, gesto
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administrativa e financeira descentralizada. Assim sendo pode diversificar-se das reparties pblicas para adaptar-se s exigncias especficas dos servios que lhe so cometidos, regendo-se por estatuto peculiar a sua destinao (Direito Administrativo Brasileiro, 28a Edio, pg. 335 Hely Lopes Meireles). RESPONSABILIDADES As atribuies da Agncia consistem na regulao e na fiscalizao das atividades de aviao civis - exceo do trfego areo e da investigao de acidentes, que continuam a cargo do Comando da Aeronutica e do Ministrio da Defesa -, em termos de segurana de vo, de definio da malha aeroviria, das condies mnimas da infraestrutura aeroporturia, e das relaes econmicas de consumo, entre outras citadas abaixo no mbito da aviao civil. REGULAO ECONMICA Entre as atividades relacionadas com a regulao econmica tem-se a coibio de prticas de concorrncia abusiva, atuando em conjunto com o Conselho Administrativo de Defesa Econmica, a concesso da explorao de rotas e de infra-estrutura aeroporturia, e a fiscalizao dos servios areos e das concesses outorgadas. FATOS OCORRIDOS NA GESTO ANAC As recentes crises no Brasil tm desnudado o processo de consolidao de um modelo de pas em que o governo se distancia do Estado. Este por sua vez, volta sua ateno para regular os conflitos entre interesses privados de dados grupos e o restante da sociedade, que sucessivamente perde esses "embates. A crise area mais um captulo dessa separao, to bem explicitada no caso das agncias reguladoras. Criado pelo governo FHC e mantido pelo governo Lula, o modelo de agncias reguladoras pernicioso e acabou por submeter muitos servios pblicos ao jugo do interesse privado. No se trata aqui de discutir culpas deste ou daquele, mas de evitar que o novo modelo de agncia que deve emergir da crise continue o mesmo. As agncias devem cumprir o papel de fiscalizar a prestao de servios pblicos e as atividades privadas de relevante interesse social. No entanto, limitam-se apenas a obter quimericamente maior estabilidade contratual e institucional a investidores. Exemplo emblemtico dessa conduta a reao da Anac (Agncia Nacional de Aviao Civil) reivindicao do ministro da Defesa, Nelson Jobim, para ampliar o espao entre as cadeiras nas aeronaves. Sem base em nenhum estudo tarifrio, a Anac imediatamente afirmou que tal medida teria repercusso no preo das tarifas. As
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concessionrias de transporte areo nem precisaram sustentar suas posies, pois a Anac j as havia defendido, sendo porta-voz do interesse financeiro das empresas que deveria controlar. Coube ao Ministrio da Justia abrir investigao em favor dos usurios dos servios de transportes areos. Louvvel atitude. Mas no seria essa a funo primeira da Anac? Quando os interesses privados so contrariados, o problema o excesso de politizao das agncias reguladoras; quando o interesse pblico contrariado, comemorase, pois reflexo das decises "tcnicas" e da independncia dos rgos de regulao. Criamos um verdadeiro Estado paralelo, com precpua tarefa de realizar funes administrativa, legislativa e jurisdicional no ambiente de interesses dos agentes econmicos privados incumbidos da prestao de servios pblicos, sem nenhuma preocupao com a estabilidade das instituies republicanas nacionais. CONCLUSES A Anac passou por trs transies de grande complexidade: a) de uma estrutura organizacional militar para uma de carter civil; b) de um rgo executivo (antigo DAC) para uma Agncia Reguladora; c) de segmento que era parte de um sistema decisrio unificado e centralizado, para um de natureza multipolar, parte do qual cabe a ela articular e regular. A funo da Diretoria Colegiada no a de atuar constantemente na frente de batalha, mas sim a de assegurar a melhor coordenao das aes de combate e os melhores planos e estratgias de logstica e suprimento, em apoio funo articuladora e coordenadora do Ministrio da Defesa. A Anac deve preservar a sua autonomia e autoridade perante os consumidores, os meios de comunicao, as empresas reguladas e o mercado em geral. Informaes desencontradas associadas falta de viso estratgica de prazo mais longo geraram instabilidade e tornaram a Anac refm da sucesso de episdios da crise area. Do ponto de vista institucional, os avanos foram significativos desde a criao do Ministrio da Aeronutica. Muito se avanou em matria de regulao dos requisitos de segurana e de maiores facilidades para o transporte de passageiros e cargas. A integrao territorial e o desenvolvimento do pas tiveram um apoio inestimvel no sistema de aviao civil, amparado num modelo em que os objetivos estratgicos de ordem militar e civil tinham o substrato de um comando nico. Com o advento da Lei de criao da Anac, a atividade de autoridade aeronutica foi transferida, com todas as suas responsabilidades, para a Anac. Muitas dessas atribuies e competncias foram repetidas no Decreto que regulamentou a Lei da Anac.
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ESPCIESDELICENAPARAVOPREVISTOSNALEGISLAO BRASILEIRA
CONCESSO, PERMISSO E AUTORIZAO PARA EXPLORAO DE SERVIOS PBLICOS DE TRANSPORTE AREO Norma constitucional que autoriza a concesso para explorao de servios areos pblicos, assim como a autorizao e permisso, est inserida no art. 21, XX, letra c, da CF: Art. 21: Compete Unio: (...) XII explorar diretamente ou mediante autorizao, concesso ou permisso (...) c) a navegao area, aeroespacial e a infra-estrutura aeroporturia. Razo: art. 11 do Cdigo Brasileiro da Aeronutica (Lri 7.565/86) que confere a Unio o exerccio da soberania sobre o espao areo brasileiro. Portanto, j que a explorao de linhas areas envolve a ocupao do domnio pblico ou de rea jurisdicionada pelo Estado, necessria a concesso de uso para que o particular possa faz-lo. Dispe o art. 180 do CBA, editada em 19/12/86, antes, portanto, da CF de 88: Art. 180. A explorao de servios areos pblicos depender sempre de prvia concesso quando se tratar de transporte areo regular, ou de autorizao no caso de transporte areo no-regular ou de servios especializados. Art. 181. A concesso somente ser dada a pessoa jurdica brasileira que tiver: I sede no Brasil; II pelo menos 4/5 (quatro quintos) do capital com direito a voto pertencente a brasileiros, prevalecendo essa limitao nos eventuais aumentos do capital social; III direo confiada exclusivamente a brasileiros. A mesma regra se aplica aos autorizatrios, como define o art. 182 do mesmo cdigo. Em que pese, no entanto, a discusso que se abriu posteriormente entrada em vigor da nova CF, referente ao que se considera empresa brasileira, haja vista o teor do art. 171 da carta magna, predomina o entendimento de que, at que o atual CBA esteja em vigor, apenas 4/5, ou seja, 20% do capital votante da sociedade concessionria, permissionria ou autorizatria para a explorao de servios areos que poder estar em mos de estrangeiros. Decreto 72.898/73 regulamentava a concesso ou autorizao de servios areos de transporte regular. Nesta poca foram outorgadas concesses pelo prazo de 15 anos s empresas VARIG, CRUZEIRO, VASP e TRANSBRASIL.Em 11/04/1988, no limiar do
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vencimento deste prazo, novo decreto foi expedido Dec n 95.910/88 prorrogando o mesmo por mais 15 anos, ou seja, at abril/2003.O Cdigo Brasileiro do AR, baixado atravs do Dec. 32/66, que vigorava em 1973 foi revogado pelo atual Cdigo Brasileiro de Aeronutica (Lei n 7.565/86). Ulteriormente foi promulgada a CF/88. Em seguida, o decreto 99.677/90 revogou o antigo Dec. 72.898/73 bem como determinou que o Ministro da Aeronutica expedisse instrues, na forma do art. 193 do CBA, para explorao de servios areos regulares e para constituio de nvoas empresas a eles dedicados.Diante de toda essa panacia, as empresas areas brasileiras reuniram-se na Conferncia Nacional de Aviao Comercial, a V CONAC, realizado entre as datas de 04 a 07/11/91. Concluram que a desregulamentao, como vinha ocorrendo nos EUA, no poderia ser implantada no Brasil, de forma to radical, dado os exemplos de quebra de empresas desse setor que haviam falido naquele pas.Resolveu-se, ento, adotar a chamada poltica de flexibilizao do transporte areo, atravs da qual seria preservado e at elastecido o princpio da livre iniciativa e concorrncia entre as empresas, mas sempre sob o controle estrito das autoridades aeronuticas, com o escopo de se coibir a competio predatria.Ora, como o atual CBA no previa e ainda no prev qualquer forma de processo licitatrio para a outorga de concesses, qualquer delas que tenha sido outorgada j na vigncia da Carta Magna de 1988, embora sem licitao, no pode ser considerada extinta. o que ocorre, exemplificativamente, com a concesso para explorao de linhas regulares de transporte areo outorgada AIR BRASIL, em 06/06/91, o mesmo ocorrendo com outras empresas constitudas no mesmo interregno, como a Pantanal. Mais recentemente, outras empresas tambm se estabeleceram no Pas, sem processo de licitao pblica, como a GOL LINHAS AREAS, a NACIONAL, a FLY e outras de menor envergadura. Sabe-se, tambm, que o Projeto de Lei que criar a Agncia Nacional de Aviao Civil (ANAC) prev, igualmente, a observncia de processo licitatrio para a outorga de concesses e permisses para explorao comercial da navegao area. No entanto, prev-se tambm a dispensa, quando a competio se tornar invivel. As outorgas devero ser onerosas, valendo o que estiver previsto no edital de licitao. II Os servios areos no-regulares (txi areo, "charter-flights") e os especializados.Assim como os servios de txi areo (art. 220 do CBA) e a execuo de vos "charter", os servios areos especializados dependem de mera autorizao do Diretor Geral do Departamento de Aviao Civil do Comando da Aeronutica. Surge, ento, uma ltima questo bastante tormentosa: Nem o Cdigo Brasileiro de Aeronutica e nem a legislao aeronutica esparsa menciona o termo permisso para que o particular possa executar servios pblicos de transporte areo (somente autorizao ou concesso, segundo o art. 180 do CBA), malgrado o art. 40 tambm se refira a permissionrio, como sinnimo de autorizatrio, ao dispens-lo, juntamente com o
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concessionrio de servios areos pblicos, do regime de licitao para ocupar reas aeroporturias essenciais para instalao de seus hangares, balces de despacho, etc. Alis, a Constituio Federal menciona os trs termos, em seu art. 21, XII, letra "c", o que permite inferir que o Poder Constituinte no confundiu os significados de autorizao e permisso, embora, no lxico, ambas as palavras tenham a mesma acepo.
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COMANDANTEDEAERONAVE
O comandante o responsvel pela operao e segurana da aeronave e tambm responsvel pela guarda de valores, mercadorias, bagagens despachadas, mala postal, desde que lhe sejam asseguradas pelo proprietrio ou explorador condies de verificar a quantidade e estado das mesmas. Todos os membros da tripulao so subordinados, tcnica e disciplinarmente, ao comandante da aeronave. O comandante exerce a autoridade inerente funo desde o momento em que se apresenta para o vo at o momento em que entrega a aeronave, concluda a viagem. Durante esse perodo o comandante exerce autoridade sobre as pessoas e coisas que se encontrem a bordo da aeronave e poder: - desembarcar qualquer delas, desde que comprometa a boa ordem, disciplina, ponha em risco a segurana da aeronave ou das pessoas e bens a bordo; - tomar as medidas necessrias proteo da aeronave e das pessoas e bens transportados; e - alijar a carga ou parte dela, quando indispensvel segurana do vo. - O comandante e o explorador da aeronave no sero responsveis por prejuzos ou conseqncias decorrentes de adoo das medidas disciplinares adotadas, sem excesso de poder. - O comandante poder delegar a outro membro da tripulao as atribuies que lhe competem, menos as que se relacionem com a segurana de vo. O Dirio de Bordo dever ser assinado pelo comandante e alm de mencionar a identificao da aeronave e do vo, conter as etapas do vo, nomes dos tripulantes e incidentes e observaes que forem de interesse da segurana. NASCIMENTO DURANTE O VO Cabe ao comandante registrar no Dirio de Bordo o nascimento, indicando a data, hora, local, sexo, e demais informaes que possa obter, tais como, filiao, avs paternos e maternos e o nome do declarante. Desse registro dever ser extrada cpia para ser efetuada a transcrio do nascimento no cartrio competente da comarca do primeiro pouso efetuado aps o nascimento (art. 173 do Cdigo Brasileiro de Aeronutica). Toda pessoa nascida a bordo de aeronave brasileira ter sempre a nacionalidade brasileira, devido o princpio do jus soli adotado pela lei brasileira, mas, tambm poder ter a nacionalidade dos pais ou de cada um dos pais na hiptese de ser adotado o princpio jus sanguinis que faz firmar a nacionalidade pela descendncia. MORTE DURANTE O VO
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Ocorrendo morte natural ou acidental de qualquer pessoa (passageiro ou tripulante) durante o vo o comandante dever proceder o registro do bito no Dirio de Bordo, indicando o nome do falecido, local, data e hora do bito e demais dados que possa obter, tais como estado civil, idade, residncia e se deixou testamento. Desse registro dever ser extrada cpia para fins de transcrio no cartrio competente da comarca do primeiro pouso efetuado aps o bito e onde o cadver deve ser removido da aeronave; o comandante deve providenciar o comparecimento da autoridade policial nessa escala, para que sejam tomadas as medidas cabveis. CASAMENTO E TESTAMENTO DURANTE O VOO Embora doutas opinies se levantem contra permisso da celebrao de casamento e lavratura de testamento durante o vo entendemos que, quando algum dos contraentes ou o testador estiver em iminente risco de vida ou quando houver motivo urgente que justifique a imediata celebrao do casamento ou a lavratura do testamento, com apoio da regra de direito segundo a qual tudo que no proibido permitido, o comandante substitui a autoridade competente e funcionar como oficial do registro civil ad hoc ou nomear uma pessoa para exercer essa funo cartorial (arts. 195 e 198 e pargrafos do Cdigo Civil). A exemplo da viagem martima (arts. 1.656 a 1.658 do Cdigo Civil), esse testamento caducar se o testador no falecer durante o vo nem nos 3 meses subseqentes ao seu desembarque em local onde possa fazer outro testamento, na forma ordinria. AUTORIDADE DO COMANDANTE DE AERONAVE - ORIGEM E FUNDAMENTAO Na dcada de 1960 foi cogitada pela OACI a elaborao de um texto para ser considerado como um Estatuto Jurdico Internacional do Comandante de Aeronave. Entretanto, a comunidade da aviao civil internacional poca concordou que as disposies existentes na Conveno de Tquio - Conveno sobre infraes e outros atos cometidos a bordo das aeronaves - e em certos Anexos Conveno da Aviao Civil Internacional eram suficientes para caracterizar a autoridade do Comandante de Aeronave. Assim temos: - Conveno de Tquio (14.09.63) - Captulo III, artigos 5 a 10 tratam dos poderes do Comandante de Aeronave; - Anexos 1, 2, 3, 6, 9, 11, 12 e 18 Conveno da Aviao Civil Internacional definem o Comandante de Aeronave (Pilot-in-command), a qual a seguinte: (Pilot-incommand. The pilot responsible for the operation and safety of the aircraft during flight time).
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No mbito da legislao Brasileira a autoridade do Comandante de uma aeronave e bem como as suas obrigaes e responsabilidades esto regulamentadas atravs dos artigos 165 ao 173 do Cdigo Brasileiro de Aeronutica.
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INFRAESGRAVESDEAERONAUTAS
So 17 (dezessete) as infraes que podem ser imputadas aos aeronautas e em especial aos pilotos de aeronave: a) preencher com dados inexatos documentos exigidos pela fiscalizao: b) impedir ou dificultar a ao dos agentes pblicos, devidamente credenciados, no exerccio de misso oficial; c) pilotar aeronave sem portar os documentos de habilitao, os documentos da aeronave ou os equipamentos de sobrevivncia nas reas exigidas; d) tripular aeronave com certificado de habilitao tcnica ou de capacidade fsica vencidos, ou exercer a bordo funo para a qual no esteja devidamente licenciado ou cuja licena esteja expirada; e) participar da composio de tripulao em desacordo com a lei; f) utilizar aeronave com tripulantes estrangeiros ou permitir a este o exerccio de qualquer funo a bordo em desacordo com a lei; g) desobedecer s determinaes da autoridade do aeroporto ou prestar-lhe falsas informaes; h) desobedecer aos regulamentos e normas de trfego areo; i) inobservar os preceitos da regulamentao sobre o exerccio da profisso de aeronauta; j) inobservar as normas sobre assistncia e salvamento; k) infringir as normas e regulamentos que afetem a disciplina a bordo de aeronave ou a segurana de vo; l) exceder, fora dos casos previstos em lei, os limites de hora de trabalho ou vo; m) operar a aeronave em estado de embriaguez; n) taxiar aeronave para decolagem, ingressando na pista sem observar o trfego; o) retirar-se de aeronave com o motor ligado sem tripulante a bordo; p) operar aeronave deixando de manter fraseologia padro nas comunicaes rdiotelefnicas; q) ministrar instrues de vo sem estar habilitado.
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FLIGHTOPERATIONSQUALITYASSURANCE(FOQA)
A finalidade do programa FOQA detectar padres latentes de comportamento entre as tripulaes de vo, pontos fracos do sistema ATC (Controle de Trfego Areo) e anomalias no desempenho da aeronave, prognosticando acidentes areos potenciais. INTRODUO Com o crescimento das operaes de vo nas ltimas dcadas, percebeu-se uma nfase na preocupao com a segurana de vo e padronizao das operaes, com isso nasceram os ASQAP (Aviation Safety Quality Assurance Program), com o objetivo de prevenir acidentes e/ou incidentes. Em princpio a segurana na aviao uma responsabilidade gerencial, no entanto, assegurar as melhores prticas no que diz respeito segurana responsabilidade de todos aqueles ligados a operao. Um aspecto do programa a Gesto do Risco e no a Extino do Risco, ou seja, sistemas e processos redundantes so desenvolvidos para eliminar a possibilidade de uma simples falha humana ou tcnica causar um acidente. Os meios pelos quais se chega a tais objetivos so: a identificao dos fatores que dizem respeito segurana de vo e a aplicao das correes necessrias. Os ASQAPs, portanto analisam riscos, aumentam a conscincia, validam a efetividade do programa, medem a performance do sistema e asseguram sua consistncia e confiabilidade. Dessa maneira consegue-se aumentar as conformidades em relao regulamentao. O escopo de eventos considerados pelos ASQAPs inclui qualquer observao que reforce o interesse em relao segurana de vo. As aes tomadas neste programa refletem o desejo de todas as partes em resolver os problemas, muito mais do que tomar atitudes corporativas ou at legais contra os colaboradores. Os ASQAPs combinam elementos essenciais de gerao de relatrio de perigo dos programas voluntrios de divulgao estabelecidos pela FAA, Transport Canada e U.K. CAA. reforando o conceito da educao em detrimento punio. Os principais programas trabalhados nos ASQAPs so: Security Reporting Program; Transporte de Cargas Perigosas (Dangerous and Goods Transportation Program) e Programa de Garantia de Qualidade Operacional (Flight Operation Quality Assurance Program FOQA). A garantia da qualidade operacional de vo (FOQA, flight operational quality assurance)onsiste na rotina de download e anlise sistemtica dos dados do digital flight data recorder (DFDR) cujos limites de limiar so definidos (com uma margem de segurana incorporada adequada) a partir dos parmetros dos sistemas da aeronave. Modernas aeronaves com cockpit de vidro e fly-by-wire so entregues equipadas com os barramentos
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de dados necessrios a partir dos quais as informaes podem ser baixadas virtualmente por demanda at um registrador de acesso rpido (QAR, quick-access recorder) para anlise subseqente., j as aeronaves mais antigas podem se passar por retrofit para adequar-se s necessidades da operadora. Um programa FOQA deve ser gerenciado por um staff dedicado dentro do departamento de segurana de vo da empresa e deve ter um alto grau de especializao e suporte logstico. Ele deve ser reconhecido como um programa alicerado sobre um lao de confiana entre a operadora, suas tripulaes e a autoridade reguladora e deve demonstrar ativamente uma poltica no-punitiva. O principal objetivo do programa FOQA melhorar a segurana mediante a identificao de tendncias e no de atos individuais. A finalidade do programa FOQA detectar padres latentes de comportamento entre as tripulaes de vo, pontos fracos do sistema ATC (Air Traffic Control) e anomalias no desempenho da aeronave, prognosticando acidentes areos potenciais. Ressalta-se que os dados pertinentes ao FOQA so de extremo valor para a preveno e naturalmente, as limitaes da ferramenta do programa de monitoramento de dados podem ser complementadas por meio do Programa de Preveno de Acidentes Aeronuticos (PPAA) da empresa, de vistorias externas e internas e dos relatrios de ocorrncias. A Comunidade Europia tem desfrutado dos benefcios provenientes deste processo de anlise por mais de 30 anos. A comunidade dos EUA est atualmente implementando o programa FOQA por meio de um projeto de demonstrao patrocinado pela Federal Aviation Administration (FAA) americana e a participao de linhas areas est aumentando e resultados positivos tm sido obtidos. BENEFCIOS DE UM PROGRAMA FOQA Um programa FOQA bem-sucedido estimula a observncia dos procedimentos de operao padro (SOPs, standard operating procedures), impede comportamento fora do padro, melhorando, assim, a segurana de vo. Ele detectar tendncias adversas em qualquer parte do regime de vo, o que facilita a investigao de eventos que no sejam aqueles que tiverem conseqncias graves. Os exemplos incluem: Aproximaes no estabilizadas e aproximaes aceleradas; Valores excessivos das velocidades-limite do flap; ngulos de inclinao excessivos aps a decolagem; Eventos de temperatura excessiva do motor; Valores excessivos dos limiares de velocidade recomendados (velocidades V);
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System (TAWS);
Advertncias por sistema de GPWS/Terrain Awareness and Warning
Comeo de condies de estol; Taxas excessivas de rotao; Desvios na rampa de planeio; e Acelerao vertical. Para os membros da tripulao, um programa FOQA corretamente desenvolvido e executado (isto , que seja no-punitivo, confidencial e annimo) no-disciplinar e no pe em risco a carreira do membro da tripulao. A FAA patrocinou um estudo de demonstrao do programa FOQA em cooperao com a indstria a fim de permitir que tanto o governo quanto a indstria desenvolvam experincia prtica com a tecnologia FOQA em um ambiente dos EUA, documente o custobenefcio da implementao voluntria e inicie o desenvolvimento de estratgias organizacionais para gerenciamento e uso das informaes FOQA. O estudo de demonstrao do programa FOQA foi conduzido com as principais operadoras nos Estados Unidos. Anlises das informaes dos dados de vo, as quais tm sua identificao removida quando da coleta, tm fornecido substancial documentao dos benefcios do programa FOQA. Os resultados do estudo so bastante similares aos resultados das transportadoras areas estrangeiras, muitas das quais com longa experincia no uso desta tecnologia. PROGRAMA FOQA NOS EUA Com base nos resultados deste estudo, a FAA concluiu que o programa FOQA pode proporcionar uma fonte de informaes objetivas sobre as quais se podem identificar as melhorias necessrias no desempenho da tripulao de vo, programas de treinamento de transportadora area, procedimentos operacionais, procedimentos ATC, manuteno e projeto de aeroportos, alm de operaes e projeto de aeronaves. A aquisio e o uso de tais informaes claramente melhoram a segurana. PROGRAMA FOQA NO BRASIL O Brasil integra a seleta lista de pases que normatizaram a utilizao de programas de monitoramento de dados de vo. Encerrando com xito a primeira fase dos trabalhos da Comisso FOQA, criada pelo CNPAA (Comit Nacional de Preveno de Acidentes Aeronuticos) em conjunto com a TAM Flight Safety, o Safety da Gol, da antiga Varig e o sub-departamento Tcnico do antigo DAC foi aprovado a IAC 119-1005 que dispe sobre programas como o FOQA, disciplinando-os e firmando os limites de sua utilizao.
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CONCLUSO O FOQA uma das mais modernas e eficazes ferramentas de preveno de acidentes aeronuticos e sua utilizao, em conjunto com outros instrumentos e, desde que em acordo com uma poltica de utilizao apropriada, aproxima o operador do estado da arte em segurana de vo. Sua adoo representa a mais significativa revoluo ocorrida na preveno de acidentes aeronuticos. Para atingir a mxima eficcia do programa e impedir sua utilizao para fins indevidos - o que abriria precedentes indesejveis para as empresas, seus tripulantes e principalmente para a preveno - a OACI determinou regras claras para a operao dos programas, em sntese: a despeito de todos os benefcios adicionais agregados a um programa FOQA, a OACI enfatiza que a sua finalidade principal sempre ser a segurana de vo, e impe ainda que sejam garantidas salvaguardas para os dados obtidos, os quais jamais podero ser utilizados para fins punitivos (com a evidente exceo de violao deliberada). A utilizao indevida do FOQA neutralizaria seus benefcios para a segurana de vo e em ltima instncia determinaria a extino de um poderoso instrumento de preveno. O que nos alenta, o fato de que hoje, o programa bem gerenciado e protegido por um regulamento nacional, que se fortalece como uma grande conquista para a segurana do transporte areo.
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ORGANIZAESINTERNACIONAIS
ICAO Estudos realizados pelos Estados Unidos e pela consulta aos principais aliados originaram um convite a 55 estados e autoridades para atender, em novembro de 1944, uma Conferncia Internacional de Aviao Civil em Chicago. Dos estados convidados para a Conveno de Aviao Civil Internacional, 52 assinaram a criao permanente da Organizao de Aviao Civil Internacional (ICAO) em 7 de Dezembro de 1944, visando assegurar uma cooperao internacional para estabelecer um padro de normas e regulamentos na aviao, garantindo uma operao segura, regular e eficiente da aviao civil internacional. A Conveno de Chicago entrou em vigor no dia 4 de Abril de 1947. Devido a inevitveis atrasos na ratificao da Conveno, a Conferncia assinou um acordo provisrio que previu a criao da Organizao Provisria de Aviao Civil Internacional (PICAO). Essa organizao operou de Agosto de 1945 at Abril de 1947, quando passou de provisria para definitiva. Hoje, 190 Estados fazem parte da ICAO, que tem como principal objetivo promover o desenvolvimento harmonioso e pacfico da aviao civil internacional. Os objetivos da ICAO, como contido no artigo 44 da Conveno de Chicago, so de desenvolver princpios e tcnicas da navegao area internacional e esto contidos ao longo dos seus 18 Anexos: 1 - Licena de pessoal; 2 - Regras do ar; 3 - Servio de meteorologia para a navegao area internacional; 4 - Cartas aeronuticas; 5 - Unidades de medida para serem usadas em operaes areas e no solo; 6 - Operao de aeronaves; 7 - Marcas de nacionalidade e de registro; 8 Aeronavegabilidade; 9 Facilitao; 10 - Telecomunicaes aeronuticas; 11 - Servios de Trfego Areo; 12 - Busca e Salvamento; 13 - Investigao de acidentes aeronuticos; 14 Aerdromos; 15 - Servio de informaes aeronuticas; 16 - Proteo do meio ambiente;
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17 Segurana; 18 - Transporte seguro de mercadorias perigosas. Inseridas em seus dezoito anexos existem diversas SARPs (Standards and Recommended Practices - Normas e Recomendaes), que so dispositivos cuja aplicao uniforme por todos os pases signatrios, sendo absolutamente necessria para a segurana e regularidade da navegao area. No caso de um pas membro no poder cumprir uma Norma, temporria ou definitivamente, obrigatria a apresentao de uma Diferena. Os 96 artigos da Conveno que estabelecem privilgios e restries a todos os Estados contratados prevem a adoo de tais Normas e Recomendaes citadas que esto detalhadas nos anexos. A Conveno aceita o princpio de que todo Estado tem soberania sobre seu espao areo e que sem o consenso do mesmo nenhum servio areo internacional ser prestado. A ICAO composta de uma Assemblia, um Conselho e um Secretariado. A Assemblia encontra-se, pelo menos, uma vez a cada trs anos e convocada pelo Conselho. Tem como objetivos emitir orientaes aos diversos rgos da ICAO, revisar todos os trabalhos da organizao, etc. Cada Estado signatrio tem direito a um voto e as decises tomadas pela Assemblia so por meio da maioridade dos votos. So de responsabilidade do Conselho todas as normas e recomendaes citadas anteriormente, cabendo ao Conselho atualiz-las e incorpor-las aos anexos da Conveno. O Conselho investiga qualquer situao que possa prejudicar o desenvolvimento da navegao area internacional e toma todas as medidas necessrias para manter a segurana e regularidade das operaes areas. Alm de ser responsvel pelas Normas e Recomendaes, de cuidado do Conselho aprovar os Procedimentos para o Servio de Navegao Area (PANS). As recomendaes, correes e normas que sero inseridas no anexo s sero efetivadas se dois teros dos membros da ICAO estiverem a favor. A parte da ICAO que se preocupa com o desenvolvimento do PANS a ICAO Air Navigation Commission, que aps seu desenvolvimento passa por aprovao do conselho. A comisso que realiza esse trabalho composta por quinze pessoas experientes e qualificadas na rea aeronutica. Os membros dessa comisso so escolhidos pelos Estados signatrios e nomeados pelo Conselho. O Brasil tem sido eleito como membro do Conselho e da Comisso de Navegao Area desde a criao da ICAO, raramente deixando de participar de Conferncias e reunies. A ICAO no trabalha sozinha. Diversas agncias especializadas das Naes Unidas colaboram e participam dos encontros da ICAO. Entre elas tm-se, como a mais conhecida, a Associao Internacional de Transportes Areos (IATA), que tem sua sede tambm em Montreal.
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Todos os planejamentos globais so implementados pela ICAO regionalmente, por meio de Planos Regionais de Navegao Area (RANP) que levam em considerao as caractersticas de cada regio, como a infra-estrutura, movimentao de trfego areo, demanda de passageiros, etc. So seis os Planos Regionais: frica e Oceano ndico; Europa; Oriente Mdio e sia; Caribe e Amrica do Sul; Atlntico Norte; e Amrica do Norte e Pacfico. ICAN Em 1919, 27 estados assinaram uma conveno que tratava da regulamentao da navegao area, mas conhecida como International Comission of Air Navigation. A ICAN entrou em vigor no dia 11 de julho de 1922 com 8 anexos que iam de A at H. CONCLUSO Com a criao da ICAO, a navegao area e tudo o que diz respeito mesma vem seguindo Normas e Recomendaes pr-estabelecidas, visando disciplinar e facilitar a navegao em todas as partes do mundo. Graas a sua estrutura slida a ICAO legisla diversas reas da aviao internacional, no apenas a navegao area. O Brasil signatrio da Conveno de Chicago desde 27 de Agosto de 1946 decreto n 21713, visando criar e conservar a amizade e compreenso entre as naes e povos do mundo, para que de forma segura, rpida e eficiente, a aviao civil internacional possa operar em um clima pacfico. IATA A lATA International Air Transport Association Associao de Transporte Areo Internacional a sucessora da International Air Traffic Association, fundada em Haia, na Frana, em 1919, ano em que surgiram os primeiros servios regulares internacionais. uma associao que rene empresas de todo o mundo, tanto areas quanto agentes de carga, responsvel por regular o transporte areo. O seu desenvolvimento e reconhecimento em nvel mundial aconteceu somente a partir de 1945, aps a II Guerra Mundial, em uma reunio entre as companhias areas na cidade de Havana, em Cuba, com o intuito de solucionar problemas comuns, surgidos em virtude do desenvolvimento rpido ocorrido na aviao civil internacional. Havia a necessidade de se lidar com responsabilidades a nvel mundial, com uma organizao mais
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sistemtica e uma maior infra-estrutura. Suas sedes esto localizadas em Montreal, no Canad, e em Genebra, na Sua. Quando foi criada, a associao tinha 57 membros, de 31 pases, principalmente na Europa e Amrica do Norte. from 126 nations in every part of the globe. Hoje possui 240 membros distribudos entre 126 naes em todas as partes do globo. Esta associao representa as companhias areas filiadas, e tem papel fundamental nas negociaes para o estabelecimento de tarifas de fretes, determinando sempre os valores mximos permitidos para cobrana. As empresas areas so livres para o estabelecimento de seus preos, porm, limitando-se ao mximo estabelecido. A IATA divide o globo, operacionalmente, em trs conferncias, como segue: rea 1 - Amricas, incluindo Hava, Groelndia e ilhas adjacentes. rea 2 - Europa e ilhas adjacentes, frica e parte Oeste da sia. rea 3 - sia, inclusive ilhas adjacentes, exceto as includas na rea 2, e Oceania. FUNES E OBJETIVOS Quando foi criada, a IATA teve tarefas bastante tcnicas, porque a segurana e a viabilidade eram aspectos fundamentais para as operaes areas; eram exigidos os mais elevados padres de navegao area, de infra-estrutura aeroporturia e das operaes de vo. A normatizao da documentao e os procedimentos para o bom funcionamento da rede mundial de transportes areos tambm necessitava uma base jurdica slida. Foi ento que a entidade se responsabilizou por cuidar dessas exigncias. A Associao teve uma contribuio essencial para o desenvolvimento das condies do contrato de transporte entre o cliente e a companhia area transportadora. Um dos primeiros pontos da ordem jurdica foi a reviso e modernizao da Conveno de Varsvia - inicialmente assinada em 1929: em linha area a responsabilidade por morte ou leso de passageiros e de carga danos ou perdas, existente at os dias de hoje. Assim que j se operava dentro de um slido quadro jurdico e tcnico, o prximo passo foi estabelecer uma organizao com relao a quem pode voar onde, quais os preos a serem cobrados, como o rendimento de viagens internacionais seria dividido e como as companhias areas quitariam suas dividas com a associao. Com relao a quem voa e onde voa, teoricamente a ICAO j havia resolvido o problema, bastando apenas aplicar. A IATA foi delegada a deter todas as tarifas e taxas, sujeitando-as aprovao final governo. O objetivo era duplo: garantir que as tarifas e taxas que no envolvessem a concorrncia, garantindo ao mesmo tempo que poderiam ser fixados ao nvel mais baixo possvel, no interesse dos consumidores. Para isso, uma estrutura coerente de tarifas e
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taxas padro foi estabelecida, evitando contradies entre tarifas que afetam os pases limites e, assim, evitar desvios de trfego. O transporte areo internacional cresceu a taxas imensas desde a poca da criao da associao. Uma grande parte do impulso para este crescimento veio da inovao tcnica. Surgem altas velocidades, maior tamanho, melhor custo unitrio e, como resultado, as tarifas e as taxas reais mais baixas. Combinado com o aumento da renda real e mais lazer, o efeito foi um enorme aumento na demanda por viagens areas, levando conseqentemente a um aumento da atividade da IATA. Hoje, a IATA uma entidade de mbito global, sem carter poltico, mas sim comercial, trabalhando pelo interesse dos seus associados bem como dos usurios do transporte areo. A participao das companhias areas voluntria, porm a empresa que no fizer parte do grupo no ter a assistncia e facilidade, encontradas pelas associadas, alm de no contar com a estrutura e os instrumentos disponveis da organizao. A IATA cumpre papel de extrema importncia no transporte areo internacional, pois responsvel pela padronizao e pela eficincia do gerenciamento de operaes das empresas areas. Seu principal objetivo contribuir para o desenvolvimento e otimizao dos servios prestados em benefcio de seus usurios.
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CONVENESINTERNACIONAIS
CONVENO DE VARSVIA Conveno para a Unificao de Certas Regras Relativas ao Transporte Areo Internacional, assinada em Varsvia em 12 de Outubro de 1929, e Promulgada pela Decreto 20.704 de 24 de Novembro de 1931. 41 artigos; Texto em francs; Depositada no Ministrio dos Negcios Estrangeiros da Polnia; Origem histrica da unificao do Direito Internacional Privado; Consenso quanto a requisitos formais dos documentos de transporte e sua relevncia legal; Atribuiu regime de responsabilidades; Transporte sucessivo e combinado, sua jurisdio e limites de responsabilidade; Crtica aos princpios: muito formal, obsoleta, limitado alcance jurisdicional; Responsabilidade baseada na culpa presumida do transportador (125.000 Francos ouro ou US$ 10.000) por passageiro; Em caso de dolo do transportador, no prevalece disposio que limita a responsabilidade; Protocolo de Haia 1955 (emenda): duplicao dos limites de responsabilidade por morte e leso corporal para 250.000 Francos ouro ou US$ 20.000 e simplificao dos documentos de transporte; No foi ratificada pelos EUA; Soluo temporria: IATA - Acordo de Montreal 1966 contrato firmado pelos prprios transportadores areos que operavam nos EUA; limite de responsabilidade por morte e leso corporal ao passageiro US$ 75.000; Aparecimento da responsabilidade objetiva; Conferncia Diplomtica ICAO 1975 substituir a clusula ouro por direitos especiais de saque (SDR) ; 1995/96 acordo da IATA interesse dos EUA; Interesses polticos e scio-econmicos referentes a limitao de responsabilidades: modernizao do Sistema de Varsvia ; Abril de 1997: Sesso do Comit jurdico da ICAO objetivando revisar, modernizar e consolidar o Sistema de Varsvia; Novo texto: Projeto de Conveno para a Unificao de Certas Regras do Transporte Areo; preserva a estrutura original da Conveno de Varsvia de 1929;
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Mudanas inovadoras quanto ao regime de responsabilidade, documentos de transporte e jurisdio competente; Incorporou elementos do Protocolo de Montreal (transporte de carga) e Guadalajara (code-sharing); Dispositivos jurdicos polmicos: responsabilidade com respeito a passageiro, clusula de ajuste automtico dos limites de responsabilidade, quinta jurisdio (residncia ou domiclio permanente do passageiro). CONVENO DE CHICAGO 07 de dezembro de 1944; 96 artigos; 10 emendas (protocolos); Abertos para assinatura em Washington, D.C.; Depositados nos arquivos do Governo dos Estados Unidos da Amrica; Textos em ingls, francs e espanhol; Regulamenta aspectos tcnicos e comerciais; Desenvolvimento da aviao civil; Interao entre as naes e povos do mundo; Ameaa ou perigo para a segurana; Evitar atritos; Estimular a cooperao entre as naes; Desenvolvimento seguro e sistemtico; Navegao area; Organizao Internacional de Aviao Civil. Organizao: Assemblia e Conselho Comisso de Navegao Area; Pessoal; Finanas; Transporte areo internacional; Varsvia: artigo 32 tribunal arbitral; artigo 35 restries sobre carga; Celebrada em 28 de maio de 199;9 Vigncia internacional em 4 de novembro de 2003; Aprovada pelo Congresso por meio do Decreto Legislativo n 59, de 18 de abril de 2006; Vigncia para o Brasil em 18 de julho de 2006; Promulgada pelo Decreto n 5.910, de 27 de setembro de 2006;
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Aberta assinatura dos Estados participantes da Conferncia Internacional de Direito Aeronutico, de 10 a 28 de maio; Igualmente aberta a assinatura de Organizaes Regionais de Integrao Econmica; 57 artigos; Depositado nos arquivos da ICAO; Textos em espanhol, rabe, chins, francs, ingls e russo; Unificao de regras relativas ao transporte areo internacional. DIFERENAS ENTRE AS CONVENES Varsvia Artigo 21: Se o transportador provar que o dano foi causado por culpa da pessoa lesada, ou que esta para ele contribuiu, poder o tribunal, de conformidade com as disposies de sua lei nacional, excluir ou atenuar a responsabilidade do transportador. Montreal Artigo 20: Se o transportador prova que a pessoa que pede indenizao, ou a pessoa da qual se origina seu direito, causou o dano ou contribuiu para ele por negligncia, erro ou omisso, ficar isento, total ou parcialmente, de sua responsabilidade com respeito ao reclamante, na medida em que tal negligncia, ou outra ao ou omisso indevida haja causado o dano ou contribudo para ele. Quando uma pessoa que no seja o passageiro, pedir indenizao em razo da morte ou leso deste ltimo, o transportador ficar igualmente exonerado de sua responsabilidade, total ou parcialmente, na medida em que prove que a negligncia ou outra ao ou omisso indevida do passageiro causou o dano ou contribuiu para ele. (...) Varsvia Artigo 40: 1) As Altas Partes Contratantes podero, no momento da assinatura, do depsito de ratificao, ou da adeso, declarar que o assentimento que do presente Conveno no abrange as respectivas colnias, protetorados, territrios sob mandato, ou qualquer outro territrio sujeito sua soberania ou autoridade, ou qualquer outro territrio sob suserania, no todo ou em parte. 2) Por conseguinte, podero Elas ulteriormente aderir, separadamente, em nome do todo ou de parte, de suas colnias, protetorados, territrios sob mandato, ou qualquer outro
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territrio sujeito sua soberania ou autoridade, ou qualquer outro territrio sob suserania, os quais hajam sido excludos de sua primeira declarao. 3) Podero, outrossim, em se conformando com as disposies da presente Conveno, denunci-la separadamente, em relao ao todo ou parte de suas colnias, protetorados, territrios sob mandato, ou qualquer outro territrio sujeito sua soberania ou autoridade, ou qualquer outro territrio sob soberania. Montreal No h referncia Varsvia 1) Artigo 3: No transportes de viajantes, o transportador obrigado a fazer entrega de um bilhete de passagem, que dever mencionar: a) o lugar e a data da emisso; b) os pontos de partida e destino; c) as paradas previstas, ressalvada ao transportador a faculdade de estipular que as poder alterar, em caso de necessidade, sem que essa alterao retire ao transporte o carter de internacional; d) o nome e o endereo do ou dos transportadores; e) a declarao de que o transporte est sujeito ao regime de responsabilidade estabelecido na presente Conveno. 2) A falta, irregularidade ou perda do bilhete no prejudica a existncia nem a validade do contrato de transporte o qual continuar sujeito s regras da presente Conveno . Entretanto, ao transportador que aceitar viajante sem que haja sido entregue bilhete de passagem, no assistir o direito de prevalecer-se das disposies da presente Conveno que lhe excluem ou limitam a responsabilidade. Montreal Artigo 3: 1) No transporte de passageiros ser expedido um documento de transporte, individual ou coletivo, que contenha: a) A indicao dos pontos de partida e destino b) Se os pontos de partida e de destino esto situados no territrio de um s Estado parte e, caso haja sido prevista uma ou mais escalas no territrio de outro Estado, a indicao de pelo menos uma dessas escalas.
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2) Qualquer outro meio em que conste a informao mencionada no nmero 1 poder substituir a expedio do documento mencionado naquele nmero. Se um desses meios for utilizado, o transportador oferecer ao passageiro expedir uma declarao escrita da informao conservada por esses meios. 3) O transportador entregar ao passageiro um talo de identificao de bagagem por cada volume de bagagem registrado 4) O passageiro receber um aviso escrito, indicando que, quando seja aplicvel a presente Conveno, esta regular a responsabilidade do transportador por morte ou leses, por destruio, por perda ou avaria da bagagem, e por atraso. 5) O descumprimento das disposies dos pargrafos precedentes no afetar a existncia nem a validade do contrato de transporte, o qual, no obstante, ficar sujeito as regras da presente Conveno, incluindo as relativas aos limites de responsabilidades. VARSVIA X MONTREAL Alterao de alguns termos Alterao de algumas exigncias Definio de alguns termos Alterao de valores indenizatrios Proteo propriedade privada Excluso de alguns artigos Idiomas da conveno Concluso: com o Sistema de Varsvia, a multiplicidade de instrumentos aumentou as diferenas entre as solues adotadas por diferentes Estados; o projeto da Conveno atualizou o contedo do sistema contemporneo OUTRAS CONVENES COVENO DE GUADELARARA Mxico 1963 Normatizou o sistema Code Share. CONVENO DE TQUIO JAPO 1963 Normatizou o sistema de conduta, deveres e obrigaes de pilotos. CONVENO DE TQUIO JAPO -1990 Conveno para a unificao de certas regras relativas ao transporte areo internacional. DIFERENAS ENTRE AS CONVENES DE CHICAGO E MONTREAL VARSVIA
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Conveno para a Unificao de Certas Regras Relativas ao Transporte Areo Internacional, assinada em Varsvia em 12 de Outubro de 1929, e Promulgada pela Decreto 20.704 de 24 de Novembro de 1931. 1 Conveno para Regulamentao do Transporte bagagens ou mercadorias Instituio do Ticket de Viagem Instituio do Conhecimento Area para Cargas Sem limites preestabelecidos para os ressarcimentos Sem conceitos de danos morais e materiais J estava caindo em descrdito por parte dos consumidores internacional de pessoas,
CHICAGO Considerando que o desenvolvimento futuro da aviao civil Internacional pode contribuir poderosamente para criar e conservar a amizade e a compreenso entre as naes e os povos do mundo, mas que seu abuso pode transformar-se em ameaa ou perigo para segurana geral. Considerando que aconselhvel evitar todo atrito ou desinteligncia e estimular entre as naes e povos a cooperao da qual depende a paz do mundo; O Governo dos Estados, parte tendo concordado em certos princpios e entendimentos para que a aviao civil internacional se desenvolva de maneira segura e sistemtica, e que os servios de transporte areo internacional se estabeleam numa base de igualdade de oportunidades, e funcionem eficaz e economicamente, concluem a presente Conveno com este objetivo. Criao da ICAO e suas atribuies Base para o CBA Criao e definio das obrigaes por parte dos Estados Parte Delimitao das Jurisprudncias Definio de bilateralidade
MONTREAL Reconhecendo a necessidade de modernizar e refundir a Conveno de Varsvia e os instrumentos conexos, a importncia de assegurar a proteo dos interesses dos usurios do transporte areo internacional e a necessidade de uma indenizao eqitativa, fundada no princpio da restituio. Reafirmando a convenincia de um desenvolvimento ordenado das operaes de transporte areo internacional e da circulao fluda de passageiros, bagagem e carga, conforme os princpios e objetivos da Conveno de Aviao Civil Internacional, feita em Chicago, em 07 de dezembro de 1944.
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Mais profissionalizada; Maior reparao de danos aos usurio; Maiores cuidados com indenizaes para: Morte Atrasos Bagagem E permanecendo os mesmos valores para carga.
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RESPONSABILIDADENOTRANSPORTEAREO
O Transporte Areo segundo Samir Keedi, o realizado com aeronaves. O realizado no pas o denominado domstico, nacional ou cabotagem, e o que envolve pases estrangeiros o internacional. Esse modo de transporte tem pequena importncia quando se trata de medio fsica de sua carga transportada, de pouco mais de 0,3%, tanto no Brasil quanto no mundo, mas adquire uma importncia mpar e quase inimaginvel quando a comparao com os demais modos transferida para o campo valor. No Brasil, quanto a valor, a exportao area representou cerca de 6% e a importao aproximadamente 25% de tudo que o Brasil transacionou no mercado externo no ano de 2004. Depois de ter atingido, respectivamente, 9,5% e 29% em 2000, antes da tragdia do World Trade Center. Est caminhando, com o crescimento das aeronaves, para adaptar-se a produtos que hoje no fazem parte de sua carga tradicional; Tm sido utilizados com muita eficincia; A perspectiva da navegao area a de se transformar em concorrente mais presente da navegao martima ao longo das prximas dcadas. CARACTERSTICAS O transporte areo pode ser feito de maneira regular, atravs das aeronaves disponveis, ou atravs de afretamentos de aeronaves pelos embarcadores. Esse modo de transporte apresenta uma caracterstica especialssima em relao aos demais, que de ser realizado pelo ar e ter toda a sua estrutura de operao em terra. rpido e apropriado para mercadorias que no podem perder tempo com outros modos e que precisam de um transit time privilegiado. caracterstica natural desse modo a operao em conjunto entre empresas areas, para facilitar o transporte e melhorar a prestao de servios ao usurio. A rapidez lhe d a excepcional vantagem de realizar dezenas de viagens durante o mesmo tempo despendido em uma viagem dos demais modos. No se pode comparar o frete areo entre aeroportos diretamente com os fretes dos demais modos, mas sim o custo total de transferncia de uma carga de um ponto a outro. O seu prprio conhecimento, que liberado no momento da entrega da carga ao agende, estabelecido como caracterstica prpria desse transporte.
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TIPOS DE RESPONSABILIDADES NO SETOR AREO Responsabilidade por transporte de passageiro; Responsabilidade por transporte de bagagem; Responsabilidade por transporte de carga; Responsabilidade por transporte de servio gratuito; Responsabilidade por danos terceiro na superfcie. De acordo com o a lei 7.565, de 19 de dezembro de 1986 (CBA) que dispe sobre o CDIGO BRASILEIRO DE AERONUTICA, Captulo III DO CONTRATO DE TRANSPORTE AREO DE CARGA artigos 235, 236, 237, 238, 239, 240, 241, 242, 243, 244 e 245. Ttulo VIII DA RESPONSABILIDADE CIVIL Captulo I DA RESPONSABILIDADE CONTRATUAL Seo I Disposies Gerais, artigos 256, 247, 248, 249, 250, 251. Seo II Do procedimento Extrajudicial, artigos 252, 253, 254 e 255. Seo IV Da responsabilidade por dano Bagagem, artigos 260 e 261. A fim de regulamentar a responsabilidade do transportador nas viagens internacionais (principalmente) e nacionais dentro de um esprito de globalizao de regras, foi realizada um reunio com vria naes cujo o desenvolvimento do setor areo estava em grande expanso. Esta reunio ocorreu na cidade de Varsvia em 1929 e l os paises signatrios assinaram uma Conveno que gerou a primeira instituio legal de Direito Aeronutico com abrangncia internacional. Dentre as regras definidas na Conveno de Varsvia, destaca-se, no presente estudo, a que limita o quantum indenizatrio em caso de dano: No transporte de mercadorias ou de bagagem despachada, limita-se a responsabilidade do transportador quantia de 250 francos por quilograma, salvo se provar ser esta superior ao interesse real que o expedidor tinha na entrega. Franco francs, constitudo de 65,5 miligramas de ouro. Ou salvo se emitente fizer seguro pelo que est declarado. As demais convenes subseqentes vieram a aprimorar estas regras. Apesar de os Tratados e Convenes serem atos internacionais de grande importncia, onde a "palavra" do Estado est em jogo, suas normas no podem ser
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sobrepostas Lei Maior do pas, desde que o Congresso Nacional no os ratifique,pois quando os fazem tornam os mesmo Lei vlida ,pois no ofende os princpios contidos na Constituio Federal. O Cdigo de Defesa do Consumidor tambm lei especial, pois regula universalmente toda e qualquer relao de consumo. O CDC foi editado com o escopo de defender e proteger o consumidor de modo geral que, em especial no setor areo, em nada era beneficiado pela Conveno de Varsvia ou mesmo pelo Aeronutica de maneira a ressarcir o efetivamente devido; Com o advento da Conveno de Montreal deve prevalecer sempre a norma que melhor proteger o consumidor, seja ele pessoa fsica ou jurdica. A Conveno de Montreal tem indenizaes muito mais abragentes e de valores bem superiores ao que o Cdigo de Consumidor poderia dar. Resumindo, pode-se dizer claramente e com toda a certeza que em conflito entre a Conveno de MONTREAL e o Cdigo de Defesa do Consumidor, prevalece o primeiro quando a carga ou passageiro tiverem origem ou destino em territrio estrangeiro, posto que hierarquicamente igual, especial e, posterior. Como visto antes, a Conveno de Montreal se tornou parcialmente incompatvel com o Cdigo de Defesa do Consumidor, tendo em vista que a Lei 8.078/90 que rege o CDC anterior, especial e editada nos termos da Constituio Federal. A Conveno de Montreal sobressai-se ao Ordenamento Nacional vigente face a sua ratificao pelo Congresso Nacional e pelo Presidente da Repblica atravs do Decreto 5910/2006 editado em 26 de setembro de 2006. RESPONSABILIDADE CIVIL POR DANO AO PASSAGEIRO A responsabilidade do transportador por danos ocorridos durante a execuo do contrato de transporte de passageiro ou de carga, tanto no mbito do transporte domstico como internacional, est sujeita respectivamente aos limites estabelecidos no Cdigo Brasileiro de Aeronutica (artigos 257, 260, 262, 269 e 277) e no chamado Sistema de Varsvia(Conveno de Varsvia, Protocolo de Haia, Conveno de Guatemala(1971), Adicionais ( 1, 2, 3 e 4) e Conveno de Guadelarara (code-share) e os Protocolos Cdigo Brasileiro de
Conveno de Montreal assinada em 1999 e ratificida pelo Brasil em 26-9-2006. nula qualquer clusula que pretenda exonerar a responsabilidade do transportador ou estabelecer limite de responsabilidade inferior aos previsto na legislao interna e nos Atos Internacionais. Os limites de indenizao no se aplicam se for provado que o dano resultou de dolo ou culpa grave do transportador ou seus prepostos; ocorre dolo ou culpa grave sempre que o transportador ou seus prepostos quiseram o resultado ou assumiram o risco de produzi-lo.
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A responsabilidade da empresa rea vai desde a hora que o passageiro faz o chekin at a sua sada do porto de desembarque trs elementos objetivos: a) Fator check-in antecipado; b) Fator check-in antecipado via internet; ACIDENTE AREO O transportador tem responsabilidade pelo dano causado ao passageiro como morte ou leso por acidente ocorrida no perodo da prestao de servio. ACIDENTE OCORRIDO COM 01 OU MAIS AERONAVES EM ROTA NACIONAL CBA; ACIDENTE OCORRIDO COM 01 OU MAIS AERONAVES EM ROTA
INTERNACIONAL CONVENO MONTREAL; ACIDENTE OCORRIDO COM 01 OU MAIS AERONAVES UMA EM ROTA NACIONAL E OUTRA EM ROTA INTERNACIONAL CONVENO MONTREAL MORTE OCORRIDA BORDO POR CULPA DIRETA OU INDIRETA DO PASSAGEIRO Ao transportador no cabe reparao quando a morte ou leso do passageiro deverse ao seu estado de sade ou quando um acidente acontecer por culpa do prprio contratante. DOS DANOS OCORRIDOS POR CAUSA DE MANUTENO, OVERBOOKING OU OUTRAS ESPCIES DE FALHAS OCORRIDAS NA PARTE ADMINISTRATIVA OPERACIONAL DA TRANSPORTADORA O transportador responder pelo atraso em relao ao horrio previsto no contrato, mesmo o passageiro possuindo passagem gratuita ou de cortesia,uma vez que a mesma s gratuita na sua emisso (este beneficio se estende ao funcionrios e familiares). ATRASOS POR PROBLEMAS METEOROLGICOS RESPONSABILIDADE E
INDENIZAO Caso o atraso ocorra por motivo de fora maior como condies meteorolgicas adversas, a responsabilidade do transportador isentada, sendo a mesma transferida autoridade aeronutica, no cabendo nenhuma indenizao prevista no CBA Conveno de Montreal.
ou na
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APAGO AREO OU GREVE DE FUNCIONRIOS PBLICOS DA UNIO OU DE AUTARQUIAS RESPONSABILIDADE E INDENIZAO No cabe a empresa ressarcir o passageiro de qualquer eventual dano financeiro,pois no foi a mesma que gerou tais danos por falhas no sistema de trfego areo ou dos aeroportos. A empresa no obrigada a fornecer acomodao, alimento e transporte por tais eventos que so de responsabilidade da Unio. DA RESPONSABILIDADE DO TRANSPORTADOR EM RELAO INDENIZAO O direito indenizao assegurado pela Constituio Federal, a qual, em seu art. 5, V, dispe: V - assegurado o direito de resposta, proporcional ao agravo, alm da indenizao por dano material, moral ou imagem; O Cdigo de Defesa do Consumidor define: Art. 6 So direitos bsicos do consumidor: VI - a efetiva preveno e reparao de danos patrimoniais e morais, individuais, coletivos e difusos; O Cdigo Brasileiro de Aeronutica prev: No caso de morte ou leso, o valor limitase em 3.500 OTN (obrigaes do tesouro nacional) por passageiro ou tripulante. (hoje indexado pelo INPC). Atualizada hoje 1 OTN = R$ 23,00. No caso de atraso, o valor limita-se a 150 OTN. O valor da indenizao poder ser maior, desde que o transportador e o passageiro realizem um pacto acessrio. Quando o valor for fixado em forma de renda, ficam estabelecidos como limite maior os valores previstos no CBA. Em transportes sucessivos, como conexes, o passageiro ou seu sucessor s poder acionar o transportador que realizou a prestao de servio em determinado trecho onde ocorreu o dano (atraso ou acidente), exceto quando o primeiro transportador assumir a responsabilidade por todo o percurso do servio contratado. Caso o passageiro contrate um transportador, mas o servio seja prestado contratante. por outro, ambos os transportadores podero responder solidariamente pelo dano causado ao
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DA RESPONSABILIDADE DO TRANSPORTADOR EM RELAO INDENIZAO EM VO INTERNACIONAIS Deste que a Conveno de Montreal foi ratificado pelo Exmo. Sr. Presidente da Repblica em 26 de setembro de 2006. O acidente ocorrido com o vo 1904 enquadra-se nas normas previstas na Conveno de Montreal. A Conveno de Montreal substituiu a de Chicago e de Varsvia, apesar de vrios artigos permanecerem inalterados desde 1929. O CONFLITO ENTRE A CONVENO DE MONTREAL E O CDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR Dentre as regras definidas na Conveno de Montreal, destaca-se, no presente estudo, a que limita o quantum indenizatrio em caso de dano: No transporte de passageiros, limita-se a responsabilidade do transportador quantia de US$ 135,000.00 ou equivalente a 100.000 FDS (unidade monetria do FMI) tenha ou no responsabilidade o operador em caso de morte do passageiro e tripulantes em caso de vo internacional. O CBA limita em cerca de R$ 14.000,00,neste caso prevalece o CDC e Cdigo Civil.
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RESPONSABILIDADECIVILSOBRETERCEIROSNASUPERFCIE
Ao utilizar-se dos servios de transporte de cargas, o remetente se sujeita s normas e condies estabelecidas no contrato firmado com a empresa, prestadora de servios, bem como s disposies legais contidas no Cdigo Brasileiro de Aeronutica e demais regras estabelecidas pela legislao pertinente. Geralmente as empresas transportadoras de cargas areas desenvolvem e utilizam contratos para estabelecer direitos e responsabilidades incluindo o seguro da carga e destacam bens no aceitveis ou com restries para transporte. Os acidentes aeronuticos podem ter efeitos para alm da aeronave e dos que nela se encontram. possvel que o acidente provoque tambm danos a quem se encontrava no solo. Da a responsabilidade do transportador de indenizar tambm aqueles que sofreram prejuzos pelos danos provocados pelo acidente, na superfcie. A responsabilidade por danos superfcie est regulada nos arts. 268 a 272 do Cdigo Brasileiro de Aeronutica. Art. 268 - O explorador responde pelos danos a terceiros na superfcie, causados, diretamente, por aeronave em vo, ou manobra, assim como por pessoa ou coisa dela cada ou projetada. 1 Prevalece a responsabilidade do explorador quando a aeronave pilotada por seus prepostos, ainda que exorbitem de suas atribuies. 2 Exime-se o explorador da responsabilidade se provar que:
I - no h relao direta de causa e efeito entre o dano e os fatos apontados; II - resultou apenas da passagem da aeronave pelo espao areo, observadas as regras de trfego areo; III - a aeronave era operada por terceiro, no preposto nem dependente, que iludiu a razovel vigilncia exercida sobre o aparelho; IV - houve culpa exclusiva do prejudicado. 3 Considera-se a aeronave em vo desde o momento em que a fora motriz aplicada para decolar at o momento em que termina a operao de pouso. 4- Tratando-se de aeronave mais leve que o ar, planador ou asa voadora, considera-se em vo desde o momento em que se desprende da superfcie, at aquele em que a ela novamente retorne. 5 Considera-se em manobra a aeronave que estiver sendo movimentada ou rebocada em reas aeroporturias. Art. 269. A responsabilidade do explorador estar limitada:
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I - para aeronaves com o peso mximo de 1000 (um mil) quilogramas, importncia correspondente a 3.500 (trs mil e quinhentas) OTN (Obrigaes do Tesouro Nacional); II - para aeronaves com peso superior a 1000 (um mil) quilogramas, quantia correspondente a 3.500 (trs mil e quinhentas) OTN (Obrigaes do Tesouro Nacional), acrescida de 1/10 (hum dcimo) do valor de cada OTN (obrigao do Tesouro Nacional) por quilograma que exceder a 1000 (um mil). Pargrafo nico. Entende-se por peso da aeronave o autorizado para decolagem pelo certificado de aeronavegabilidade ou documento equivalente. Art. 270 O explorador da aeronave pagar aos prejudicados habilitados 30% (trinta por cento) da quantia mxima, a que estar obrigado, nos termos do artigo anterior, dentro de 60 (sessenta) dias a partir da ocorrncia do fato (arts. 252 e 253). 1- Exime-se do dever de efetuar o pagamento o explorador que houver proposto ao para isentar-se de responsabilidade sob a alegao de culpa predominante ou exclusiva do prejudicado. 2- O saldo de 70% (setenta por cento) ser rateado entre todos os prejudicados habilitados, quando aps o decurso de 90 (noventa) dias do fato, no pender qualquer processo de habilitao ou ao de reparao do dano (arts. 254 e 255). Art. 271 Quando a importncia total das indenizaes fixadas exceder ao limite de responsabilidade estabelecido neste Captulo, sero aplicadas as regras seguintes: I. havendo apenas danos pessoais ou apenas danos materiais, as indenizaes sero reduzidas proporcionalmente aos respectivos montantes; II. havendo danos pessoais e materiais, metade da importncia correspondente ao limite mximo de indenizao ser destinada a cobrir cada espcie de dano; se houver saldo, ser ele utilizado para complementar indenizaes que no tenham podido ser pagas em seu montante integral. Art. 272 Nenhum efeito tero os dispositivos deste captulo sobre o limite de responsabilidade quando: I. II. III. o dano resultar de dolo ou culpa grave do explorador ou de seus prepostos; seja o dano causado pela aeronave no solo e com seus motores parados; o dano seja causado a terceiros na superfcie, por quem esteja operando ilegal, ou ilegitimamente a aeronave.
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RESPONSABILIDADE DO ESTADO RELATIVO AO PESSOAL DE TERRA Dispe sobre a assuno pela Unio de responsabilidades civis perante terceiros no caso de atentados terroristas ou atos de guerra contra aeronaves de empresas areas brasileiras. Aps o ataque as Torres Gmeas em New York, O Governo Federal e o o Congresso Nacional decretaram e eu sancionaram a seguinte Lei texto de Lei: Art. 12. Fica a Unio autorizada a assumir as responsabilidades civis perante terceiros no caso de danos a bens e pessoas no solo, provocados por atentados terroristas ou atos de guerra contra aeronaves de empresas areas brasileiras no Brasil ou no exterior. Pargrafo nico. O montante global das assunes a que se refere o art. 12 fica limitado ao maior valor estabelecido pelos pases estrangeiros nos quais operam empresas areas brasileiras, para cobertura dos danos a que se refere o caput, deduzido o montante coberto pelas seguradoras internacionais. Art. 22 .O limite coberto para cada empresa area depender do montante de seu seguro de responsabilidade civil contra terceiros, contratado com base em sua posio do dia 10 de setembro de 2001. Art. 32 As empresas areas a que se refere esta Lei devero apresentar, ao Ministrio da Defesa, plano de segurana no prazo de trinta dias. Art. 42 Caber ao Ministro de Estado da Defesa, ouvidos os rgos competentes, atestar que o sinistro sujeito assuno a que se refere esta Lei ocorreu em virtude de ataques decorrentes de guerra ou de atos terroristas.
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RESPONSABILIDADEPORDANOBAGAGEM
Nos dias atuais, os ndices de reclamaes de consumidores advindas de danos s bagagens so os maiores j observados em todos os tempos, segundo fontes de um setor referente ao protocolo e controle de qualidade de servios de uma grande empresa do setor aeronutico brasileiro. A legislao Brasileira descreve em alguns dos seus anais como agir juridicamente em casos relativos a responsabilidade danos de bagagem. Como veremos a seguir, a lei nmero 7.565 de 19 de dezembro de 1986, ou mais comumente chamada de Cdigo Brasileiro de Aeronutica, bem especfica na interpretao da legislao. Art. 234. No contrato de transporte de bagagem o transportador obrigado a entregar ao passageiro a nota individual ou coletiva, correspondente, em duas vias, com a indicao do lugar e data de emisso, pontos de partida e destino, nmero do bilhete de passagem, quantidade, peso e valor declarados dos volumes. 1o. A execuo do contrato inicia-se com a entrega ao passageiro da respectiva nota e termina com o recebimento da bagagem. - Haja protesto do passageiro (Art. 234 5); - No ocorra a exonerao da responsabilidade do transportador como se refere A legislao define dois pontos de jurisdio de responsabilidade danos de bagagens: Primeiramente a legislao se refere ao Cdigo Brasileiro de Aeronutica seo IV, Da Responsabilidade por Danos Bagagem, artigo 260, do CBA e em segundo ponto, a legislao refere-se em vos internacionais. LEGISLAO PARA O TRANSPORTE AREO DOMSTICO Bagagem: constitui-se do conjunto de objetos de uso pessoal dos passageiros acondicionados em malas ou valises de mo. Tanto a despachada, no momento do embarque dos passageiros, quanto a que vai em mos do mesmo, so consideradas bagagens acompanhadas, uma vez que seguem junto ao viajante ou proprietrio, na mesma aeronave. Art. 260. A responsabilidade do transportador por dano,conseqente da destruio, perda ou avaria da bagagem despachada ou conservada em mos do passageiro, ocorrida durante a execuo do contrato de transporte areo, limita-se a 150 Obrigaes do Tesouro Nacional OTN, por ocasio do pagamento, em relao a cada passageiro.
Conveno de Montreal, promulgada em forma de decreto
presidencial em 27 de setembro de 2006, aonde ela informa a legislao para passageiros
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Considera-se que bagagens despachadas ou definidas como bagagem de mo, so bagagens acompanhadas. O limite de 150 OTN deve ser usado desde que: A destruio, perda ou avaria ocorra durante a execuo do contrato de transporte areo; Haja protesto por parte do passageiro; No ocorra exonerao de responsabilidade do transportador; Haja a habilitao ou comprovao de legitimidade. NO HAVER INDENIZAO Art. 264. O transportador no ser responsvel se comprovar: Que o atraso na entrega da bagagem e/ou carga foi causado por determinao expressa da autoridade aeronutica, ou por fato necessrio, cujos efeitos no era possvel prever, evitar ou impedir; Que a perda, destruio ou avaria resultou,exclusivamente de um ou mais dos seguintes fatos: natureza ou vcio prprio da mercadoria; embalagem defeituosa da carga, feita por pessoa ou seus prepostos; ato de guerra ou conflito armado; ato de autoridade pblica referente carga ou bagagem. LEGISLAO PARA O TRANSPORTE AREO INTERNACIONAL Em 28 de maio de 1999, foi celebrado o TRATADO DE MONTREAL, que veio a atender os desejos de seus ratificantes no sentido de modernizar e refundir a conveno de Varsvia e proteger os interesses dos usurios do transporte areo internacional efetuando uma indenizao eqitativa fundada no princpio da restituio. Ela foi promulgada, em nosso pas, pelo decreto presidencial nmero 5.910 de 27 de setembro de 2006. A conveno de Montreal aplica-se a todo o transporte areo internacional de pessoas, bagagens e cargas efetuado mediante remunerao e relativo ao transporte areo gratuito, desde que seja efetuado em empresa de transporte areo. O transporte de bagagens em empresas areas internacionais validado mediante a entrega de um talo de identificao de bagagem para cada volume de bagagem registrado, porm a conveno engloba todos os volumes, sejam eles registrados ou no (bagagem de mo, por exemplo), conforme rege o Artigo 3,item 1 e 3. O artigo 17, item 2, refere-se a responsabilidade das bagagens, como segue: 2. O transportador responsvel pelo dano causado em caso de destruio, perda ou avaria da bagagem registrada, no caso em que a destruio, perda ou avaria haja
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ocorrido a bordo da aeronave ou durante qualquer perodo em que a bagagem registrada se encontre sob a custdia do transportador. O item 3 do mesmo artigo determina que o passageiro comece a valer de seus direitos referentes ao contrato de transporte areo, findo o prazo de 21 dias aps a perda da bagagem. O artigo 22 determina o pagamento de 1000 direitos especiais de saque, que uma unidade de saque determinada pelo Fundo Monetrio Internacional. Esta quantia no se refere a acordos advindos de seguro adicional de bagagem declarada, o que se faz necessrio quando despachada alguma bagagem na qual se tenha necessidade de declarar algum valor acima do coberto pela presente conveno. A indenizao dever, a escolha do autor, ser iniciada em um territrio parte das empresas retificadoras da presente conveno (Artigo 33). O prazo de indenizao finda aps 24 meses a data da viagem (Artigo 35). Os Estados Partes da Conveno de Montreal exigem de seus ratificantes o pagamento de um seguro adequado, referente ao pagamento de aes indenizatrias de pedidos de indenizao danos bagagens (Artigo 50). Art.17 - Dano Bagagem 2. O transportador responsvel pelo dano causado em caso de destruio, perda ou avaria da bagagem registrada, no caso em que a destruio, perda ou avaria haja ocorrido a bordo da aeronave ou durante qualquer perodo em que a bagagem registrada se encontre sob a custdia do transportador. Se o transportador admite a perda da bagagem registrada, ou caso a bagagem registrada no tenha chegado aps vinte e um dias seguintes data em que deveria haver chegado, o passageiro poder fazer valer contra o transportador os direitos decorrentes do contrato de transporte. A menos que se indique de outro modo, na presente Conveno o termo bagagem significa tanto a bagagem registrada como a bagagem no registrada (bagagem de mo, por exemplo). Art.19 - Dano Bagagem O transportador responsvel pelo dano ocasionado por atrasos no transporte areo de passageiros e bagagem. Se o transportador prova que a pessoa que pede indenizao, ou a pessoa da qual se origina seu direito, causou o dano ou contribuiu para ele por negligncia, erro ou omisso, ficar isento, total ou parcialmente, de sua responsabilidade com respeito ao reclamante
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Artigo 22 Limites de Responsabilidade Relativos ao Atraso da Bagagem e da Carga. No transporte de bagagem, a responsabilidade do transportador em caso de destruio, perda, avaria ou atraso se limita a 1.000 Direitos Especiais de Saque por passageiro, a menos que o passageiro haja feito ao transportador uma declarao especial de valor da entrega desta no lugar de destino, e tenha pago uma quantia suplementar (seguro adicional de bagagem declarada). CONCLUSO Seguir a trajetria jurdica indicada acima a primeira ao para tentar reaver os seus bens de direito. A seguir colocaremos aes encontradas nas pginas de algumas empresas areas e rgos do governo Brasileiro, com o caminho mais prtico para tentar reaver seus bens de direito ou o seu valor proporcional a sua bagagem Sua bagagem ser considerada extraviada caso no seja entregue no seu ponto de destino. Neste caso, procure o balco da companhia area para reclamar sua bagagem. L voc dever preencher o Registro de Irregularidade de Bagagem (RIB). Se a companhia deixar de cumprir com suas obrigaes ou se voc precisar de ajuda da autoridade aeronutica, procure o Fiscal de Aviao Civil do DAC, localizado na Seo de Aviao Civil (SAC), nos principais aeroportos brasileiros. Se quiser reclamar a ANAC, basta preencher o impresso de Sugesto e/ou Reclamao (SR) na prpria SAC ou, ento, no Portal Oficial da Aviao Civil, em www.anac.gov.br. Confirmado o extravio de sua bagagem, ela s poder ficar nessa situao por um prazo mximo de 30 dias, para vos nacionais e 21 dias para vos internacionais. Aps esse tempo voc ter que ser indenizado pela companhia. Voc tem ainda a opo, antes do embarque, de declarar os valores atribudos a sua bagagem, bastando pagar uma taxa suplementar (uma espcie de seguro) estipulada pela companhia. Neste caso, voc receber o valor declarado e aceito pela empresa. Vale lembrar que ela tem o direito de verificar o contedo da bagagem sempre que houver valor declarado. Mas, ateno! Ficam fora deste caso os objetos considerados de valor, como jias, papis negociveis ou dinheiro. Tais objetos devem ser carregados na bagagem de mo, ficando a companhia isenta de responsabilidade sobre a perda ou dano destes objetos. No caso de dano bagagem, siga o mesmo roteiro do item 1. Somente sero considerados, para efeito de indenizao, os objetos destrudos ou avariados que tenham sido protestados.
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EM VOS INTERNACIONAIS Em vos internacionais, a Conveno de Monteral limita a responsabilidade da companhia em 1000 DES ( Direito Especial de Saque). Mas, ateno! Tambm aqui voc poder optar por efetuar o despacho de seus pertences, resguardando-se por uma Declarao Especial de Interesse. Esse documento discrimina minuciosamente o contedo da mala. Somente com esta declarao, voc poder ser indenizado integralmente, prevalecendo a responsabilidade do transportador sobre os bens ali contidos.
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RESPONSABILIDADECIVILPORDANOACARGA
Ao utilizar-se dos servios de transporte de cargas, o remetente se sujeita s normas e condies estabelecidas no contrato firmado com a empresa, prestadora de servios, bem como s disposies legais contidas no Cdigo Brasileiro de Aeronutica e demais regras estabelecidas pela legislao pertinente nacional e internacional. Geralmente as empresas transportadoras de cargas areas desenvolvem e utilizam contratos para estabelecer direitos e responsabilidades incluindo o seguro da carga e destacam bens no aceitveis ou com restries para transporte. CBA De acordo com o a lei 7.565, de 19 de dezembro de 1986 (CBA) que dispe sobre o CDIGO 244 e 245. Ttulo VIII DA RESPONSABILIDADE CIVIL Captulo I DA RESPONSABILIDADE CONTRATUAL Seo I Disposies Gerais, artigos 256, 247, 248, 249, 250, 251. Seo II Do procedimento Extrajudicial, artigos 252, 253, 254 e 255. Seo IV Da responsabilidade por dano Bagagem, artigos 260 e 261. O tema: Responsabilidade por dano de carga area em territrio nacional BRASILEIRO DE AERONUTICA, Captulo III DO CONTRATO DE TRANSPORTE AREO DE CARGA artigos 235, 236, 237, 238, 239, 240, 241, 242, 243,
fundamentado na LEI N 7.565 de 19 de dezembro de 1986, sobre o Cdigo Brasileiro de Aeronutica na SEO V DA RESPONSABILIDADE POR DANOS CARGA. Art. 262. No caso de atraso, perda, destruio ou avaria de carga, ocorrida durante a execuo do contrato do transporte areo, a responsabilidade do transportador limita-se ao valor correspondente a 3 (trs) Obrigaes do Tesouro Nacional (OTN) por quilo, salvo declarao especial de valor feita pelo expedidor e mediante o pagamento de taxa suplementar. As empresas disponibilizam em seu site as condies estabelecidas para responsabilizao por dano de carga; O Conhecimento Areo, tambm denominado AWB (Air WayBill), o instrumento formal e o comprovante material do contrato de transporte areo de carga firmado entre o Expedidor ou Consignatrio e a transportadora. O Expedidor ou Consignatrio responsvel pela entrega da carga devidamente acondicionada / embalada, devendo estar acompanhada dos documentos necessrios ao cumprimento das formalidades legais perante a fiscalizao tributria, alfandegria, de polcia e de sade, nos mbitos Federal, Estadual ou Municipal, inclusive no tocante a
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dados cadastrais do Expedidor ou Consignatrio e Destinatrio, assim como, a correta caracterizao fiscal do documento emitido pelo Expedidor ou Consignatrio. As empresas areas no se responsabilizaro, sob qualquer hiptese, por indenizaes por danos morais, lucros cessantes ou qualquer outra forma de dano ou prejuzo indireto, incluindo, sem limitao, a perda de utilidade, de mercado e outros que possam, por qualquer motivo, vir a ser incorridos pelo Expedidor ou Destinatrio, independentemente do fato delas terem prvia cincia de que tal prejuzo poderia vir a ocorrer. No caso de indenizao por protesto, a responsabilidade da empresa limitar-se- ao valor determinado no Cdigo Brasileiro de Aeronutica, salvo declarao especial de valor feita pelo Expedidor ou Consignatrio. Empresas como a DHL,UPS e a FEDEX estabelecem um contrato com o Expedidor com base numa responsabilidade estritamente limitada a elas, relativa a perdas diretas apenas e nos limites por kilo / Ib nesta. Todos os outros tipos de perda ou dano esto excludos (incluindo mas no limitado a perda de lucros, rendimento, juros e negcios futuros), quer esta perda ou dano seja especial ou indireta e mesmo se o risco desta perda tiver sido apontado ateno delas antes ou depois da aceitao do Envio desde que estes riscos especiais possam ser seguros pelo Expedidor. Se um Envio combinar transporte areo, rodovirio ou outro modo de transporte, fica presumido que tal perda ou dano ocorreu durante o perodo de transporte areo a menos que fique provado o contrrio. A responsabilidade delas com respeito a qualquer Envio transportado,fica limitada ao seu real valor pecunirio e no pode exceder o mais elevado entre $US 100. De modo geral as empresas tratam com o Expedidor um seguro que cubra o valor pecunirio real com respeito a perdas ou danos fsicos ao Envio, desde que o Expedidor preencha a seo de seguros na parte da frente da AWB ou o requisite elas atravs dos sistemas automticos das mesmas e pague o prmio aplicvel. O seguro de Envios no cobre perdas ou danos indiretos ou perdas ou danos provocados por atrasos. A elas no so responsveis por qualquer perda ou dano que surja por circunstncias fora do controle delas. Estas incluem, mas no esto limitadas a:Circunstncias da Natureza - e.g. tremores de terra, ciclones, tempestades, cheias, nevoeiro; Fora Maior - e.g. guerra, desastres areos ou embargos; qualquer defeito ou caracterstica relacionada com a natureza do Envio, mesmo que seja do conhecimento delas; motins ou altercaes civis; qualquer ato ou omisso por uma pessoa que no seja funcionria ou contratada por elas e.g. o expedidor, destinatrio, um terceiro, alfndega ou outro oficial do governo; ao industrial; e danos eltricos ou magnticos aos, ou destruio de imagens, dados ou registros eletrnicos ou fotogrficos.
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CONCLUSO Nos contratos de transporte areo, a responsabilidade do transportador, pelos danos causados carga, sempre objetiva. Percebemos que as Empresas estabelecem termos e condies em carter inegocivel o cliente que assina o contrato concorda com a aplicao destes. Todos os envios so transportados sob responsabilidade limitada como mencionado. As Empresas disponibilizam seguros com um custo adicional o expedidor que necessitar de maior proteo, poder obt-lo. RESPONSABILIDADE POR TRANSPORTE DE CARGA INTERNACIONAL As regras, obrigaes e direitos sobre o transporte de carga area internacional esto regulamentadas pela Conveno de Montreal, que desde a Conveno de Varsvia no sofreu alteraes neste tpico. O Governo Brasileiro ratificou estas normas 07 anos aps a sua assinatura atravs do Decreto Presidencial 5.910/2006 de 26 de setembro de 2006. RESPONSABILIDADE DO TRANSPORTADOR Perdas Avarias Destruio Atrasos Mesmo com troca de modal, considerado transporte areo. Cabe ao transportador a defesa na comprovao do prejuzo.
No contrato deve constar: Local e data da emisso Origem e destino da carga Nome e endereo do expedidor, transportador e destinatrio Natureza da carga Nmero, acondicionamento, volume e numerao dos volumes Peso, quantidade e /ou volume Preo, quando for expedida contra pagamento na entrega Valor declarado Nmero de vias do conhecimento Documentos entregues ao trasnportador Prazo de entrega.
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CONTRATO No contrato de transporte areo de carga, ser emitido o respectivo conhecimento, com as seguintes indicaes: I - o lugar e data de emisso; II - os pontos de partida e destino; III - o nome e endereo do expedidor; IV - o nome e endereo do transportador; V - o nome e endereo do destinatrio; VI - a natureza da carga; VII - o nmero, acondicionamento, marcas e numerao dos volumes; VIII - o peso, quantidade e o volume ou dimenso; IX - o preo da mercadoria, quando a carga for expedida contrapagamento no ato da entrega, e, eventualmente, a importncia das despesas; X - o valor declarado, se houver; XI - o nmero das vias do conhecimento; XII - os documentos entregues ao transportador para acompanhar o conhecimento; XIII - o prazo de transporte, dentro do qual dever o transportador entregar a carga no lugar do destino, e o destinatrio ou expedidor retir-la. No transporte de coisas existem trs sujeitos. O primeiro sujeito o remetente, ou seja, aquele que ir entregar a coisa ao segundo sujeito e demandar o local a ser entregue. O segundo sujeito o transportador, ou seja, aquele que ir receber do remetente a coisa e promover o transporte at o terceiro sujeito. O terceiro sujeito o destinatrio, tambm chamado de consignatrio, ou seja, aquele que ir receber a coisa das mos do transportador. A coisa que ser transportada todo e qualquer tipo de carga, incluindo a carga viva e excluindo as pessoas. REMETENTE Dever de caracterizar a coisa entregue ao transportador pela sua natureza, valor, peso e quantidade. Dever de indicar o destinatrio pelo menos com o nome e endereo. Dever de acondicionar a coisa em condies satisfatrias. Tem o direito assegurado ao remetente de alterar o local de entrega da coisa por local adverso do estipulado primeiramente, desde que a mesma ainda no tenha sido entregue ao destinatrio.
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Ser indenizado no caso de furto, perda, ou qualquer avaria que venha acontecer com a coisa. Ser responsabilizado civilmente quando a coisa entregue vir a ocasionar algum prejuzo ao transportador. TRANSPORTADOR Tem o dever de recusar a coisa cujo transporte ou comercializao no sejam permitidos, ou que venha desacompanhada dos documentos exigidos por lei ou regulamento. Outras responsabilidades: Dever de efetuar a devoluo da coisa ou a mudana de destino a requerimento do remetente at o momento que precede a entrega da coisa ao destinatrio. Dever de conduzir a coisa at o destino estipulado pelo remetente, tomando todos os cuidados necessrios a fim de manter a mercadoria em bom estado e entreg-la no prazo ajustado ou previsto. direito de reajustar o valor do frete nos casos que ocorrer o direito de variao de consignao por parte do remetente. direito de efetuar o transporte cumulativo, ou seja, direito de efetuar a chamada terceirizao do servio em determinados trechos. No que diz respeito responsabilidade civil do transportador de coisas, esta se limita ao valor declarado da mercadoria pelo remetente, comeando no momento da entrega da mesma ao transportador ou seu preposto e encerrando-se no momento de entrega ao destinatrio. DESTINATRIO Dever de retirar a coisa no local de desembarque quando no acertado o local da entrega, no possuindo o direito de ser avisado quando da chegada da coisa. Dever de conferir a coisa entregue e apresentar reclamaes. Dentro dos direitos do destinatrio, encontra-se o direito de receber a coisa no estado que foi entregue pelo remetente ao transportador. Direito de demandar ao nos casos de perda parcial ou de avaria no perceptvel a primeira vista, desde que denuncie o dano em um prazo de 10 (dez) dias, a contar da data de entrega da coisa.
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O CONFLITO ENTRE A CONVENO DE VARSVIA E O CDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR Dentre as regras definidas na Conveno de Varsvia/Montreal, destaca-se, no presente estudo, a que limita o quantum indenizatrio em caso de dano: No transporte de mercadorias ou de bagagem despachada, limita-se a responsabilidade do transportador quantia de 250 francos por quilograma, salvo se provar ser esta superior ao interesse real que o expedidor tinha na entrega. Franco francs, constitudo de 65,5 miligramas de ouro. Ou salvo se emitente fizer seguro pelo que est declarado. CONCLUSO A principal concluso que se pode extrair deste estudo a de que, nos contratos de transporte areo, tanto internacional quanto nacional, a responsabilidade do transportador, pelos danos causados bagagem, sempre objetiva, tendo em vista a relao de consumidor-fornecedor que existe. No necessrio se provar dolo ou culpa. Basta simplesmente a prova do fato ocorrido e o nexo de causalidade entre o fato e o dano. Como visto antes, a Conveno de Varsvia/Montreal se tornou parcialmente incompatvel com o Cdigo de Defesa do Consumidor, tendo em vista que a Lei 8.078/90 que rege o CDC anterior, especial e editada nos termos da Constituio Federal, sobressai-se ao ordenamento Nacional face a aprovao pelo Congresso Nacional e pelo Presidente da Repblica atravs do Decreto 5910/2006 editado em 26 de setembro de 2006.
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RESPONSABILIDADEPORSERVIOGRATUITO
Art. 267 Quando no houver contrato de transporte (arts. 222 a 245), a responsabilidade civil por danos ocorridos durante a execuo dos servios areos obedecer ao seguinte: I. no servio areo privado (arts. 177 a 179), o proprietrio da aeronave responde por
danos ao pessoal tcnico a bordo e s pessoas e bens na superfcie, nos limites previstos, respectivamente, nos arts. 257 e 269 deste Cdigo, devendo contratar seguro correspondente (art. 178, 1 e 2); II. no transporte gratuito realizado por empresa de transporte areo pblico, observa-se
o disposto no art. 256, 2, deste Cdigo; III. no transporte gratuito realizado pelo Correio Areo Nacional, no haver indenizao
por danos a pessoa ou bagagem a bordo, salvo se houver comprovao de culpa ou dolo dos operadores da aeronave. 1- No caso dos do item III deste artigo, ocorrendo a comprovao de culpa, a indenizao sujeita-se aos limites previstos no Captulo anterior, e no caso de ser comprovado o dolo, no prevalecem os referidos limites. 2- Em relao a passageiros transportados com infrao do 2 do art. 178 e art. 221, no prevalecem os limites deste Cdigo.V
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RESPONSABILIDADEPENAL
RESPONSABILIDADE CRIMINAL A responsabilidade criminal incide face transgresso de um tipo penal, caracterizando um crime ou contraveno. O Direito Penal cuida dos ilcitos considerados mais graves e lesivos sociedade como um todo. Por isso as normas penais so consideradas de direito pblico. Neste caso, no haver reparao e sim a aplicao de uma pena pessoal e intransfervel ao transgressor, em virtude da gravidade de sua infrao, pois a finalidade neste caso dupla: a reparao da ordem social e a punio. A responsabilidade penal objetiva vigorou, infelizmente, de forma expressa, ao longo de dcadas no Direito brasileiro, extinguindo-se, no mbito da codificao penal, to somente, em 1984, com o advento da louvvel reforma da Parte Geral do CP (Cdigo Penal) atual. Todavia, ainda que existam referncias normativas possibilitando a responsabilizao penal objetiva, como o caso da regra estampada no artigo 25 da Lei 7.492/86 (a qual inclui no plo passivo de uma ao penal controladores, administradores, diretores e gerentes de instituio financeira, pelo simples fato de terem seus nomes figurando em contratos sociais ou estatutos), vedada constitucionalmente a automtica, absoluta e impiedosa imputao, infringindo o princpio do nullum crimen sine culpa (elemento subjetivo volitivo necessrio dolo) alm de no respeitar a prpria hiptese legal prevista no artigo 29 do CP (co-autoria/participao). Tais dispositivos desrespeitam no s toda sistemtica adotada pelo nosso ordenamento jurdico penal, mas tambm os prprios pilares de nosso Estado Democrtico de Direito, insculpidos na Constituio Federal. Como nos ensina Miguel Reale Jr. "a causao de um resultado sem intencionalidade ou sem negligncia, em situao de no cognoscibilidade da produo desse resultado, no pode constituir crime, diante do pressuposto da responsabilidade subjetiva. Por certo, inadmissvel a responsabilizao penal sem a ausncia do nexo da causalidade entre o resultado danoso e a participao dos agentes na prtica do ato ou da omisso, ou de qualquer elemento indicirio de culpabilidade, o que diz o prprio artigo 13 do Estatuto Repressor. A pr-caracterizao de dolo, a presuno da vontade ilcita, baseado no resultado lucrativo, favorecedor da empresa, tambm no se presta como argumento favorvel, eis que como bem asseverava o saudoso Professor Edgard Magalhes Noronha no estado presente do direito penal, ela incompreensvel. Representa um retrocesso a tempos
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primitivos, em que o homem pagava pelo que fizera, sem quaisquer preocupaes com o elemento subjetivo. Era o resultado do dano causado, a clamar sempre por uma pena, que nada mais era que vingana. A responsabilidade s pode ter fundamento na vontade humana. A culpa presumida atenta os fundamentos basilares do Estado Democrtico de Direito o qual celebra princpios e direitos fundamentais da pessoa humana, entre eles, o nullum crimen sine culpa. Como bem ilustrou Jorge de Figueredo Dias, o "respeito da dignidade do homem primordial nos quadros do pensamento prprio do Estado de Direito democrtico -, a aplicao de uma pena deve supor, sempre e sem alternativa, um elemento tico de censura pessoal do facto ao seu agente. Por isso culpa no tem sempre que corresponder a pena, mas s quando esta se revelar ao mesmo tempo socialmente necessria. Mas j no legtima a aplicao da pena se no existir a culpa, como no legtima a aplicao daquela em medida superior desta. Neste sentido podendo continuar a afirmar-se que a culpa constitui um dos fundamentos irrenunciveis da aplicao de qualquer pena. Porm, os Tribunais no tem entendido de forma semelhante, salvo raros julgados. Portanto, feitas essas breves e necessrias ponderaes, foroso concluir que, exceto se ficar demonstrada que os diretores e/ou presidente tinham conhecimento de eventual falha, defeito relacionada a alguma pea, controle daquele avio, pea essa que, alis, foi imprescindvel realizao do acidente, e nada fizeram para solucionar esse problema, agiram, nesse caso, com culpa, na modalidade negligncia, de tal sorte devem ser alvo da persecutio criminis. Em qualquer outra hiptese, a responsabilizao penal objetiva, ou seja, a imputao criminal relacionada aos scios (acionistas), diretores e presidentes pelo simples fato de figurarem em contratos sociais (estatutos sociais) ou participarem da administrao de determinada empresa deve ser afastada, por tratar-se de retrocesso dogmtico violador de pressupostos essenciais da culpabilidade (no caso, subjetiva). ARTIGOS DO CDIGO PENAL MAIS UTILIZADOS PARA AVIAO Omisso de Socorro Art. 135 - Deixar de prestar assistncia, quando possvel faz-lo sem risco pessoal, criana abandonada ou extraviada, ou pessoa invlida ou ferida, ao desamparo ou em grave e iminente perigo; ou no pedir, nesses casos, o socorro da autoridade pblica: Pena - deteno, de um a seis meses, ou multa. Pargrafo nico - A pena aumentada de metade, se da omisso resulta leso corporal de natureza grave, e triplicada, se resulta a morte.
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Perigo para a vida ou sade de outrem Art. 132 - Expor a vida ou a sade de outrem a perigo direto e iminente: Pena deteno, de trs meses a um ano, se o fato no constitui crime mais grave. Pargrafo nico. A pena aumentada de um sexto a um tero se a exposio da vida ou da sade de outrem a perigo decorre do transporte de pessoas para a prestao de servios em estabelecimentos de qualquer natureza, em desacordo com as normas legais Leses corporais Art. 129. Ofender a integridade corporal ou a sade de outrem: Pena - deteno, de trs meses a um ano. Leso corporal de natureza grave 1 Se resulta: I - Incapacidade para as ocupaes habituais, por mais de trinta dias; II - perigo de vida; III - debilidade permanente de membro, sentido ou funo; IV - acelerao de parto: Pena - recluso, de um a cinco anos. 2 Se resulta: I - Incapacidade permanente para o trabalho; II - enfermidade incuravel; III - perda ou inutilizao do membro, sentido ou funo; IV - deformidade permanente; V - aborto: Pena - recluso, de dois a oito anos. Leso corporal seguida de morte 3 Se resulta morte e as circunstncias evidenciam que o agente no qus o resultado, nem assumiu o risco de produzi-lo: Pena - recluso, de quatro a doze anos. Homicdio doloso Homicdio simples Art 121. Matar algum: Pena - recluso, de seis a vinte anos.
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Danos Materiais Dano Art. 163 - Destruir, inutilizar ou deteriorar coisa alheia: Pena - deteno, de um a seis meses, ou multa. Dano qualificado Pargrafo nico - Se o crime cometido: I - com violncia pessoa ou grave ameaa;
II - com emprego de substncia inflamvel ou explosiva, se o fato no constitui crime mais grave III - contra o patrimnio da Unio, Estado, Municpio, empresa concessionria de servios pblicos ou sociedade de economia mista; IV - por motivo egostico ou com prejuzo considervel para a vtima. Furto Art. 155 - Subtrair, para si ou para outrem, coisa alheia mvel: Pena - recluso, de um a quatro anos, e multa. 1 - A pena aumenta-se de um tero, se o crime praticado durante o repouso noturno. 2 - Se o criminoso primrio, e de pequeno valor a coisa furtada, o juiz pode substituir a pena de recluso pela de deteno, diminu-la de um a dois teros, ou aplicar somente a pena de multa. 3 - Equipara-se coisa mvel a energia eltrica ou qualquer outra que tenha valor econmico. Furto qualificado 4 - A pena de recluso de dois a oito anos, e multa, se o crime cometido: I - com destruio ou rompimento de obstculo subtrao da coisa; II - com abuso de confiana, ou mediante fraude, escalada ou destreza; III - com emprego de chave falsa; IV - mediante concurso de duas ou mais pessoas
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Atentado contra a segurana de transporte martimo, fluvial ou areo Art. 261 - Expor a perigo embarcao ou aeronave, prpria ou alheia, ou praticar qualquer ato tendente a impedir ou dificultar navegao martima, fluvial ou area: Pena recluso, de dois a cinco anos. Sinistro em transporte martimo, fluvial ou areo 1 - Se do fato resulta naufrgio, submerso ou encalhe de embarcao ou a queda ou destruio de aeronave: Pena - recluso, de quatro a doze anos. Atentado contra a segurana de outro meio de transporte Art. 262 - Expor a perigo outro meio de transporte pblico, impedir-lhe ou dificultarlhe o funcionamento: Pena - deteno, de um a dois anos. 1 - Se do fato resulta desastre, a pena de recluso, de dois a cinco anos. 2 - No caso de culpa, se ocorre desastre: Pena - deteno, de trs meses a um ano. Forma qualificada Art. 263 - Se de qualquer dos crimes previstos nos arts. 260 a 262, no caso de desastre ou sinistro, resulta leso corporal ou morte, aplica-se o disposto no art. 258. JURISPRUDNCIA O Superior Tribunal de Justia (STJ), responsvel pela uniformizao na interpretao das leis federais, tem recebido recursos sobre acidentes aeronuticos em seus 15 anos de existncia. Os resultados dos julgamentos criam precedentes e indicam a maneira como os ministros do STJ entendem questes relativas responsabilidade das empresas, dos pilotos envolvidos, direitos indenizao e penso e pagamento de dano moral aos familiares das vtimas. INDENIZAO Esposa e filhas de um dos passageiros da Vasp morto no acidente de Paraibuna ingressaram na Justia com pedido de indenizao, em 1965. O julgamento foi favorvel a elas, e o Tribunal de Alada Cvel do Estado de So Paulo, hoje extinto, determinou a penhora de 25% da receita diria da empresa area para o pagamento da dvida, que, em 1999, alcanava R$ 10,5 milhes. Essa deciso foi modificada, provisoriamente, pelo STJ, que concedeu liminar Vasp para suspender os efeitos da penhora. O julgamento do mrito (questo de direito discutida na ao) ainda est pendente.
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Em outro caso que tratou do pagamento de indenizao, o STJ no aceitou recurso especial em que a empresa TAM tentava anular condenao imposta pela Justia paulista para indenizar, por danos materiais, duas crianas que perderam o pai em acidente areo ocorrido no campo de Araatuba (SP). No acidente com o avio modelo Bandeirante, alm do pai das crianas, tambm morreram os pilotos e mais seis passageiros. A investigao concluiu que o acidente ocorreu em decorrncia das ms condies meteorolgicas, tornando invivel a aterrissagem segura. Ainda assim, os pilotos da aeronave assumiram o risco do pouso. Por isso, o entendimento de que o caso se enquadrava na legislao comum (o Cdigo Civil) e no na legislao especial, representada pelo Cdigo Brasileiro do Ar, substitudo pelo Cdigo Brasileiro de Aeronutica, como pretendia a empresa area (REsp 23875). ERRO DA TRIPULAO Quando comprovada a culpa, piloto e co-piloto podem ser responsabilizados penalmente pelas mortes ocorridas em quedas de aeronaves. O julgamento de um recurso que tratou do acidente com um Boeing da Varig ocorrido na Amaznia, em setembro de 1989, concluiu que o piloto e o co-piloto da aeronave foram responsveis pelas mortes de doze pessoas e leses corporais graves em outras 29. O reconhecimento foi conseqncia de deciso da Quinta Turma do STJ, cujo entendimento determinou que ambos cumprissem pena restritiva de direitos, mais pagamento de multa. Piloto e co-piloto teriam agido com desateno e imprudncia ao percorrer o caminho errado: em vez de tomar o rumo norte, o piloto foi na direo sudoeste, por um erro de insero de dados no computador de bordo. Em primeira instncia, eles haviam sido condenados pena de quatro anos de deteno, convertida em pena alternativa e pagamento de multa. DANO MORAL O STJ tem entendido que a indenizao por dano moral compatvel com a responsabilidade objetiva. O dano moral tambm pode ser indenizado, mesmo que no seja comprovada a culpa do causador do acidente. Um dos casos analisados trata de acidente com um avio da empresa Nordeste Linhas Areas Regionais. Os trs filhos de uma das vtimas, poca com 37 anos, ingressaram com pedido de indenizao por dano moral, alm do dano material pago pela empresa area. O STJ entende que a garantia de reparao do dano moral tem estatura constitucional, sendo que a morte do pai no acidente teria causado aos filhos sofrimento intenso, somando-se ainda perda de amparo material e emocional, faltando-lhes, da parte do ente querido, carinho e orientao
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MUDANASNOCBA
19 de Maio de 2008 - Depois de confirmada a renncia do brigadeiro Allemander Pereira do cargo de diretor da Agncia Nacional de Aviao Civil (Anac), cargo para o qual ele estava mandatado e chancelado pelo Senado Federal, fica a sensao de que a agncia passou realmente agora a ser comandada por pilotos sem brev. Os ltimos fatos ocorridos na Anac, uma agncia criada h apenas trs anos, resultam na demisso em domin dos seus seis primeiros diretores. Cinco da primeira diretoria e agora Allemander, que foi o primeiro da era do ministro da Defesa Nelson Jobim. Muito mais srio do que os problemas folclricos gerados pela presidente da agncia, Solange Vieira, a Anac passa por uma crise de problemas estruturais que podem trazer seqelas graves para o Brasil nos prximos anos. como se o avio tivesse perdido uma das turbinas no vo e os seus tripulantes ficassem discutindo a qualidade do servio de bordo, sem ter noo da situao de risco. Em uma recente visita a uma escola de formao de pilotos, a presidente da Anac resolveu experimentar um simulador de vo e derrubou duas vezes a aeronave que pilotava virtualmente. De concreto, algo parecido com o que est acontecendo com o seu comando na agncia, s que no mundo real. J est marcada para maio do prximo ano a auditoria da Organizao de Aviao Civil Internacional (Oaci), organizao mundial de aviao, que encontrar um quadro pior do que achou em 2001, s que desta vez o pas no ter seis meses para corrigir os problemas encontrados. O retrato que for traado pelos inspetores internacionais ficar no site da entidade pelos prximos seis anos. Se o resultado for negativo, o Brasil poder ser rebaixado pelas autoridades aeronuticas norte-americanas e europias para a categoria 2 (ficando a posio congelada por pelo menos seis anos at a prxima auditoria internacional) ou ainda ser rebaixado para a categoria 3. As aeronaves do pases de categoria 2 s podem voar at aeroportos limtrofes, como Miami, Nova York ou Lisboa, ficando proibidos de sobrevoar territrios europeus e norte-americanos. Na categoria 3, os avies so simplesmente banidos, como ocorreu com a Linhas Areas de Moambique. A auditoria da Oaci, que est confirmada no site da organizao internacional, ir focar principalmente os anexos I, VI e VIII, que checam a capacidade tcnica do rgo regulamentador, que envolve pessoal tcnico, aeronaves e quadro de fiscalizao. Tambm a Oaci ir colocar a lupa no Anexo XVIII, que envolve cargas perigosas. O problema que Solange Vieira acredita que a Anac est "inchada" e que poderia funcionar com um quadro bem menor. Depois que regressou dos Estados Unidos, ela passou a dizer que bastava meia dzia de comandantes para fazer a fiscalizao da Anac no Brasil. A agncia dever perder at o incio de 2009, ou seja, antes da auditoria internacional, pelo menos 600 funcionrios. Ela tentou acabar com o convnio com a Infraero, o que resultaria na devoluo de 200 funcionrios, dos quais 80 j perderam a
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gratificao, com a justificativa que de a empresa aeroporturia que havia cortado, enquanto na realidade a Anac que reembolsa estatal estas despesas. Em maro do prximo ano sero devolvidos 280 militares, dentro do lote anual, s que a agncia no consegue substitu-los com pessoal civil. No ltimo concurso, das 47 vagas para engenheiros aeronuticos, s 12 passaram, sendo que oito j pertenciam ao quadro. Na realidade, s houve quatro novas contrataes. Como pilotos checadores, haviam 85 vagas, das quais 10 foram preenchidas. S que novamente cinco j faziam parte do quadro, e s houve o acrscimo de seis. O quadro temporrio de 2001, que foi exatamente colocado para atender s exigncias da Oaci, depois da ltima auditoria benevolncia para ajuste que no haver desta vez -, dever ser liberado ainda este ano e a sangria da capacitao tcnica da agncia vai virar uma hemorragia incontrolvel. Como nenhum dos seus diretores possua currculo ligado aviao, principalmente a sua presidente, os danos que forem causados pela atual gesto da Anac aviao comercial brasileira no traro nenhuma seqela sria para eles. Solange Vieira coleciona uma srie de queixas dos lugares por onde passou e a Anac ser apenas uma a mais. O pior ser para o Pas. O reflexo deste vo sem rumo se manifestar nos prximos quatro ou cinco anos, no mnimo. A Aviao Geral, que est diretamente subordinada presidente da agncia, j coleciona 41 acidentes at o fechamento desta edio. No ano passado, foram 96 acidentes, um recorde lamentvel e para este ano, alguns especialistas ligados ao comando da aeronutica, acreditam que poderemos chegar a 120. Um sinal claro que algo de muito errado est acontecendo. A Anac coleciona um festival de imploses internas e, externamente, a agncia fecha os olhos para o que est ocorrendo com a quebra do artigo 181 do Cdigo Brasileiro Aeronutico, que probe que estrangeiros comandem uma empresa area no Brasil. No caso da VarigLog, a agncia mantm uma passividade perigosa e no toma nenhuma atitude. Dentro de uma semana vence o prazo dado pelo juiz de So Paulo, Jos Paulo de Camargo Magano, para que a empresa apresente novos scios brasileiros. Para que isso ocorra, ser necessria a comprovao dos investimentos e a compra das aes que hoje pertencem 100% ao Fundo Matlin Patterson. Uma concessionria pblica burlar a legislao federal j faz parte de um cenrio onde a mo forte da Anac deveria se fazer presente. Uma mo forte que inexiste, a no ser na deselegncia, como foi o caso da ltima reunio, que colocou na mesma sala os brigadeiros Allemander e Jorge Godinho, secretrio nacional de Aviao Civil, o ministro Nelson Jobim e Solange Vieira. Ela ficou todo o tempo insuflando o ministro, que acabou sendo grosseiro e criando um quadro de constrangimento que resultou posteriormente no pedido de sada do prprio diretor.
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A agncia mantm o segredo das suas reunies, porque parte das suas decises so indefensveis e no resistem a um comentrio tcnico. Nunca mais as atas foram publicadas por trazerem contestaes de quem no aceitou colocar em risco o seu currculo. A agncia perde autonomia quando o Ministro de Estado senta para despachar na prpria agncia e recebe os presidentes das empresas areas. Foi o que ocorreu na sede da Anac, no Rio, com Jobim comandando uma reunio, com uma calada presidente ao seu lado. O que era para ser independente, como uma forma de salvaguardar a sociedade civil dos arroubos e excessos do poder executivo, hoje est efetivamente subordinada de forma servil.

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