TEORA DE MOTORES.

INTRODUCCIN GRUPO MOTOR Tiene como misin transformar la energa qumica contenida en el combustible, en energa mecnica de movimiento. Para lograrlo se aprovecha la fuerza expansiva de los gases, que se hacen explotar en el interior de un CILINDRO, obtenindose un giro en un eje, que se transmite a las ruedas y hace desplazarse al vehculo. El combustible generalmente empleado es la gasolina, que se hace pasar por mediacin de una bomba desde un depsito donde se almacena, hasta un aparato llamado CARBURADOR. En l se mezcla la gasolina con aire, que entra a travs de un filtro para eliminar el polvo que pueda arrastrar. Esta mezcla se lleva al cilindro antes mencionado donde se comprime y se hace explotar por mediacin de una chispa. Como en el motor, a consecuencia de las explosiones, se obtiene una elevada temperatura, para evitar su rpido deterioro se dispone de un sistema de REFRIGERACIN, consistente en hacer pasar una corriente de agua alrededor del cilindro que roba el calor desprendido del mismo. El agua se enfra en un RADIADOR mediante una corriente de aire provocada por un VENTILADOR. En el interior del motor hay una cierta cantidad de piezas en movimiento, rozando constantemente unas con otras; para evitar el excesivo desgaste de estas piezas debido al frotamiento y al calor, se dispone de un sistema de ENGRASE, que interpone una pelcula de aceite entre las piezas en movimiento. El giro del motor puede variarse a voluntad del conductor por mediacin de un pedal llamado ACELERADOR. Si se pisa el pedal, se acelera el giro del motor. Si se mantiene suelto, el motor gira a RALENT, es decir, a pocas revoluciones. EMBRAGUE Tiene como misin transmitir el giro del motor a las ruedas, a voluntad del conductor. Para ello se aprovechan las caractersticas de friccin y adherencia de algunos materiales y as se logra una unin rgida entre el motor y las ruedas. Cuando existe esa unin, se dice que el motor est EMBRAGADO. Si no hay unin, se dice que est DESEMBRAGADO. El embrague se manda por mediacin de un pedal. Cuando est suelto dicho pedal, el coche est embragado. Si se pisa se desembraga. CAJA DE CAMBIOS Tiene como misin variar la POTENCIA o la VELOCIDAD del vehculo con arreglo a las exigencias de la marcha. Para conseguirlo se dispone de una serie de piones en el interior de la caja de cambios, que pueden engranar entre s de distintas formas y reducen el giro que proporciona el motor segn las combinaciones que se establezcan, pudindose obtener as diferentes velocidades en las ruedas con la misma velocidad de rotacin del motor. Segn la ley de mecnica, en todo trabajo, lo que se gana en potencia se pierde en velocidad y, as, mediante el empleo de la caja de cambios, se puede disponer de una mayor potencia para subir las pendientes a condicin de perder un poco de velocidad. Esto se consigue con una reduccin adecuada del giro que llega del motor a la caja de cambios. La mayor o menor reduccin se selecciona por medio de una PALANCA llamada DE CAMBIO, que se coloca al alcance del conductor para que pueda maniobrarla con arreglo a las exigencias de la marcha. Dicha palanca tiene una posicin llamada PUNTO MUERTO, en la que no se transmite el giro del motor a las ruedas, y, por tanto, puede girar el motor sin que el vehculo se mueva. Por mediacin de esta misma palanca puede cambiarse el giro que llega del motor, en el sentido contrario al de rotacin normal, desplazndose el coche en este caso hacia atrs.

A cada una de las posiciones en que se obtienen distintas reducciones del giro que llega desde el motor se les llama VELOCIDADES. Para seleccionar una velocidad o cambiar a otra, es necesario hacer uso del embrague para interrumpir el giro del motor a las ruedas. TRANSMISIN Tiene la misin de transmitir el giro desde la caja de cambios al puente trasero. Est formada en la mayora de los casos por dos tubos de acero unidos entre s por medio de JUNTAS ELSTICAS, que tambin se disponen en la salida de la caja de cambios y en la toma de movimiento del puente trasero. Las juntas de unin de la transmisin absorben las oscilaciones del puente trasero durante la marcha, pues a l van unidas las ruedas, que le transmiten las oscilaciones que sufren a causa del deslizamiento sobre el suelo. PUENTE TRASERO Tiene dos misiones que cumplir: Efectuar un cambio de 90 grados y una reduccin en el giro proporcionado por el motor para llevarlo a las ruedas. Disponer de un mecanismo DIFERENCIAL que haga girar con mayor velocidad en las curvas a la rueda exterior. La primera de las misiones se consigue por mediacin de un sistema de ENGRANAJE DE NGULO, consistente en un GRUPO PIN - CORONA, que al mismo tiempo reduce un poco la velocidad de rotacin que llega desde el motor. La segunda se consigue por mediacin de un conjunto de piones dispuestos especialmente, de manera que en una curva pueden hacer que la rueda exterior se adelante en el giro a la rueda interior, ya que tiene que recorrer un camino ms largo. SISTEMA DE PROPULSIN El giro que llega al puente trasero desde el motor es transmitido a las ruedas, que se unen al puente trasero por mediacin de PALIERES. Como las ruedas se apoyan en el suelo, al serles transmitido un giro se las obliga a rodar, transmitiendo un empuje al puente trasero, al cual hemos dicho que van unidas. Este empuje obtenido en el puente trasero se aplica al chasis del vehculo por mediacin de varios sistemas, como pueden ser: BALLESTAS, BIELAS DE EMPUJE, etc. A las ruedas que transmiten el empuje al vehculo se las llama MOTRICES. DIRECCIN Su misin es dirigir el vehculo por el camino deseado por el conductor. Se consigue orientando las ruedas delanteras, llamadas DIRECTRICES, por mediacin de un mecanismo que acciona el conductor, girando el volante desde el interior del vehculo. El mecanismo de la direccin, debe cumplir el requisito de dar a cada una de las ruedas delanteras la orientacin debida, ya que, al igual que ocurre en el puente trasero, las ruedas han de efectuar recorridos distintos en las curvas. EL MOTOR DE EXPLOSIN. GENERALIDADES El motor de explosin utiliza la fuerza expansiva de los gases inflamados en el interior de un cilindro, para proporcionar el giro, que se transmite a las ruedas que dan el impulso al vehculo. El motor est compuesto por un CILINDRO, dentro del cual se desliza de arriba abajo y de abajo arriba un PISTN, que se ajusta perfectamente al cilindro por medio de uno anillos, llamados SEGMENTOS, que evitan posibles fugas de gases entre el pistn y la pared del cilindro.

Al pistn se une por mediacin de un eje, de manera que pueda bascular en l, una BIELA, que por su extremo inferior se une a su vez al CODO del CIGEAL, que se apoya sobre dos puntos y recibe por un extremo el VOLANTE DE INERCIA, que es una rueda pesada. El CILINDRO se cierra por su parte superior por mediacin de una tapadera, llamada CULATA, en la que se alojan dos VLVULAS: una de ellas se llama de ADMISIN y abre o cierra un conducto que comunica con el CARBURADOR; la otra se llama de ESCAPE, y abre o cierra un conducto que comunica con el exterior. Estas VLVULAS van mandadas por un mecanismo que recibe movimiento del CIGEAL y, por tanto, los movimientos de apertura y cierre corresponden a posiciones determinadas del giro del CIGEAL. Tambin en la CULATA se aloja roscada a ella una BUJA, que ha de producir la chispa que inflamar los gases comprimidos en el interior del CILINDRO. Por la parte inferior, el cilindro recibe una tapadera, llamada CRTER INFERIOR, que lo cierra completamente. El CIGEAL atraviesa esta unin por ambas partes. Al girar el CIGEAL, el CODO va efectuando un giro circular y, por tanto, el PISTN va subiendo y bajando en el interior del CILINDRO, de manera que cuando el CODO del CIGEAL est en la parte ms alta de su recorrido giratorio, el PISTN alcanza el nivel ms alto de su movimiento ascendente, llamndose este nivel PUNTO MUERTO SUPERIOR (PMS), y cuando el CODO ocupa el punto ms bajo de su recorrido giratorio, el PISTN est en el punto ms bajo de su movimiento descendente, llamndose este nivel PUNTO MUERTO INFERIOR (PMI). La distancia entre el PMS y el PMI se llama CARRERA. El PISTN efecta una carrera ascendente y otra descendente en una vuelta completa del CIGEAL. La CARRERA como puede deducirse, equivale al DIMETRO de la circunferencia descrita por el CODO del CIGEAL. El volumen comprendido entre el PMS y el PMI se llama VOLUMEN DEL CILINDRO, y el volumen comprendido entre el PMS y el hueco del interior de la CULATA se llama CMARA DE COMPRESIN. CLASIFICACIONES FUNDAMENTALES DE LOS MOTORES: Segn la forma de encendido de la Mezcla:

MOTORES DE ENCENDIDO PROVOCADO (MEP), GASOLINA O MOTORES OTTO

Son aquellos en los que la fase de COMPRESIN se realiza con la mezcla AIRE - COMBUSTIBLE. Al comprimir tambin el combustible podra originarse el AUTOENCENDIDO incontrolado del mismo. Antes de que esto ocurra, el encendido ha de provocarse artificialmente mediante una buja. Tambin se les llama motores de explosin.

MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESIN (MEC) GASOIL O MOTORES DIESEL

Son aquellos en los que la fase de COMPRESIN se realiza SLO con AIRE. En estos motores, el aire filtrado pasa directamente a los cilindros donde se comprime producindose una elevacin de su temperatura. A continuacin se inyecta el combustible, que se inflama espontneamente. Tambin se les llama motores de combustin debido a que el combustible se va quemando segn se va introduciendo en el cilindro. Segn el funcionamiento y realizacin del ciclo:

MOTORES DE 4 TIEMPOS

Los motores de cuatro tiempos, que pueden ser MEP o MEC, son los que utilizan 4 CARRERAS del PISTN para realizar las 4 FASES caractersticas. 2 GIROS completos del CIGEAL.

MOTORES DE 2 TIEMPOS

Tambin pueden ser MEP o MEC. Las 4 FASES caractersticas se realizan en SLO 2 CARRERAS del MBOLO. 1 GIRO completo del CIGEAL. CICLO TERICO DE UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS CICLO OTTO CICLO DIESEL Q1 P4P34 Q1 3W5W5 1 2 Q2 1 2 Q2 VV PMS PMI PMS PMI Consideremos como primera hiptesis simplificativa la ausencia de rozamiento interno (Wr = 0) en los procesos termodinmicos, esto supone una gran lentitud del pistn. Se representan los cuatro procesos fundamentales en los diagramas P-V. El REA 2,3,4,5,2 representa el TRABAJO TERICO obtenido cada vez que se realizan en el motor los cuatro procesos fundamentales. A causa de la lentitud fijada, cada proceso ocupa una carrera del pistn. ADMISIN (Primera carrera del PISTN) El PISTN BAJA desde el PMS al PMI. La VLVULA de ADMISIN est ABIERTA durante toda la carrera. La lnea 1-2 representa la admisin. En los motores MEP se introduce la mezcla de AIRE-COMBUSTIBLE y en los motores MEC SLO hay AIRE. COMPRESIN (Segunda carrera del PISTN) El PISTN SUBE desde el PMI al PMS. Las vlvulas estn CERRADAS durante toda la carrera, y el sistema que qued dentro se COMPRIME. La lnea 2-3 representa la compresin. Tericamente puede considerarse isoentrpica. COMBUSTIN - EXPANSIN (Tercera carrera del PISTN) El PISTN BAJA desde el PMS al PMI. Al final de la SEGUNDA CARRERA (punto 3) se provoca el ENCENDIDO (chispa) en los MEP o comienza la INYECCIN DE COMBUSTIBLE en los MEC. La COMBUSTIN, por la lentitud supuesta, es a VOLUMEN CONSTANTE en los OTTO (lnea 3-4). En los DIESEL, suponiendo que se llega a la presin mxima a travs de la compresin, la COMBUSTIN es a PRESIN CONSTANTE (lnea 3-4). Despus de la combustin viene la EXPANSIN (lnea 4-5) que puede considerarse isoentrpica. ESCAPE (Cuarta carrera del PISTN) El PISTN SUBE desde el PMI al PMS. Al final de la TERCERA CARRERA se ABRIR la VLVULA de ESCAPE. Por la lentitud supuesta, la PRESIN DENTRO del CILINDRO disminuir hasta el valor de la atmosfrica, a VOLUMEN CONSTANTE V desde 5 hasta 2. Los gases que an queden dentro son BARRIDOS durante la cuarta carrera. La lnea 2-1 representa el BARRIDO TERICO. CICLO REAL DE UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS A causa de la velocidad finita del PISTN, la realidad es muy diferente (tanto ms cuanto ms revolucionado sea el motor) y ms si tenemos en cuenta que las VLVULAS NO ABREN NI CIERRAN INSTANTNEA sino GRADUALMENTE y adems NO lo hacen en el PMS o PMI.

P4 E 3 E D5 W(+) F 1 A W(-) C 2 B-G CARRERA TIL V PMS q=Vu PMI La figura representa el diagrama real o indicado. El REA de la parte del diagrama recorrida en el sentido de las agujas del reloj representa el TRABAJO INDICADO obtenido cada 2 REVOLUCIONES. El REA de la parte del diagrama recorrida en sentido contrario representa el TRABAJO UTILIZADO (negativo) para renovar la carga; se le llama PRDIDA POR BOMBEO en procesos de ADMISIN + ESCAPE. As pues, en realidad, los procesos NO se ajustan a UNA CARRERA COMPLETA del PISTN. ADMISIN ( ): Para que la VLVULA de ADMISIN est abierta, durante la primera carrera, su APERTURA ha de comenzar antes (de 10 a 15 dependiendo de las menores o mayores revoluciones del motor). A este ngulo se le llama Adelanto de la Apertura de la Admisin (A.A.A). PMS A.A.A R.C.E AEB (chispa) D G E F C R.C.A A.A.E PMI Si RETRASAMOS el CIERRE de la VLVULA de ADMISIN, seguira cargndose el CILINDRO a causa de la inercia del flujo en el conducto de admisin. El NGULO de RETRASO en el CIERRE es del orden de 45 a 65 y se le llama Retraso del Cierre de la Admisin R.C.A. La lnea de ADMISIN real seria ABC que corresponde al ngulo ABC de giro del CIGEAL.

COMPRESIN ( ): La compresin real comienza en C y termina en D, tal y como puede observarse en la figura. COMBUSTIN ( ): La combustin comienza antes de terminar la segunda carrera, en el punto D. Ocupa el final de la segunda carrera y el principio de la tercera. En los motores MEP termina en E y en los MEC se prolonga hasta E, porque despus de iniciada sigue entrando combustible en la cmara de combustin durante un pequeo recorrido de la tercera carrera. EXPANSIN ( ): Existe un avance de la apertura de la vlvula de escape , punto F, para evitar presiones altas en el interior del cilindro en la ltima carrera y para evitar tambin que el TRABAJO INDICADO sea menor. El NGULO de ADELANTO se determina experimentalmente en cada caso, y es del orden de 50. A este ngulo se le llama Adelanto de la Apertura de Escape A.A.E. La expansin sera EF. ESCAPE ( ): El escape comienza en F, ocupa adems toda la cuarta carrera y 10 o 15 de la siguiente. Con este retraso en el cierre, aprovechamos la inercia del flujo en el conducto de escape, la limpieza de humos es mayor, y mayor tambin la nueva carga. A este ngulo se le llama Retraso del cierre del Escape R.C.E. La lnea de escape real sera FAG. Puesto que la vlvula de admisin abre antes y la de escape cierra despus, hay un ngulo AB llamado NGULO DE SOLAPE O CRUCE, en el que ambas vlvulas estn abiertas: la de admisin abriendo y la de escape cerrando. Las secciones de paso son pequeas en esos momentos, y tanto la carga entrante como los humos salientes pasan estrangulados y a gran velocidad, lo que favorece el que la carga entrante barra en cierta medida los humos de la cmara de combustin. El ngulo en el que est abierta la VLVULA DE ADMISIN es A = A.A.A. + 180 + R.C.A. y el ngulo en el que est abierta la VLVULA DE ESCAPE es E = A.A.E. + 180 + R.C.E. El tiempo que estn abiertas las VLVULAS DE ADMISIN O DE ESCAPE ser: A 2 60 tA = 2 360 n El tiempo de SOLAPE ser: (AAA + RCE) 2 60 tsolape = 2 360 n MOTOR DE DOS TIEMPOS PRIMERA CARRERA: ADMISIN-ESCAPE ESCAPE COMPRESIN INICIO COMBUSTIN El Crter ha de ser estanco, por lo que, cuando el pistn va hacia el PMS (SUBE), COMPRESIN, comprimiendo la carga en el cilindro, y a la vez empujando a los gases de combustin que an quedan

dentro, ESCAPE, la presin en el crter disminuye por debajo de la atmosfrica. As, cuando el extremo inferior del pistn, en su carrera ascendente, descubre el conducto de ADMISIN, el crter se rellena. Algo antes de que el pistn llegue al PMS, se inicia la COMBUSTIN. SEGUNDA CARRERA: COMBUSTIN-EXPANSIN ESCAPE ESCAPE-ADMISIN La COMBUSTIN termina despus de comenzada la carrera descendente (BAJA). La EXPANSIN se realiza al bajar el Pistn. En un punto del descenso, el pistn cubre el conducto de admisin y sigue bajando comprimiendo ligeramente la mezcla de aire y combustible que qued encerrada en el crter. Por arriba, el pistn descubre las LUMBRERAS de ESCAPE y los gases de combustin salen a la atmsfera a travs del conducto de ESCAPE. A continuacin descubre el conducto de CARGA. La nueva carga, procedente del crter, entra en el cilindro procurando que no haga cortocircuito con el conducto de escape; por el contrario, recorrer el cilindro empujando los gases de combustin que an queden. La SOBREPRESIN en el crter es pequea, pues si entra la nueva carga con una velocidad excesiva, se mezclara con los gases salientes en lugar de empujarlos. De todas formas, por muy bien que se haga, ni el BARRIDO es perfecto, ni puede evitarse que una parte de la nueva carga haga CORTOCIRCUITO y salga sin aprovechar junto con los gases que est barriendo. Esto es un INCONVENIENTE en los MEP por el desperdicio de combustible que representa. NO as en los MEC, ya que el barrido se hace slo de AIRE; por el contrario, en stos, incluso se PROCURA EL CORTOCIRCUITO del aire fresco de la nueva carga para refrigerar. Existen soluciones diversas para que la carga entrante haga buen recorrido por el cilindro, evitando el cortocircuito; una de ellas es el sistema DEFLECTOR, que no es otra cosa que una MUESCA ALABEADA colocada sobre el PISTN y de forma tal que obliga a los gases, al chocar sobre su superficie esfrica, a seguir la direccin de la buja y luego al conducto de escape. El barrido llamado BARRIDO POR LAZO ha desplazado prcticamente al anterior; consiste en una entrada de carga, con cierta inclinacin, dirigida hacia la pared del cilindro que queda frente a la LUMBRERA de ESCAPE; as, el flujo se ve obligado a recorrer el cilindro buscando la salida. La POTENCIA de un 2T es tericamente el DOBLE, a igualdad de revoluciones y cilindrada, que el de 4T; ya que la COMBUSTIN - EXPANSIN se realiza en cada revolucin (2T) en lugar de en cada dos revoluciones (4T). En realidad, puede resultar de un 60% o 70% mayor, pues una parte de la carrera no es til al estar dedicada a la admisin y al escape. El INCONVENIENTE del CORTOCIRCUITO en los MEP de 2T limita su construccin a pequeas unidades, en las que lo fundamental no es su rendimiento sino en lo barato de su construccin. Esto, unido al poco espacio que ocupan estos motores de ADMISIN por CRTER, hace adecuado su uso para motocicletas. Concluyendo, los MEP de 2T son adecuados para pequeas potencias; los MEC de 2T, para grandes potencias; los MEP de 4T, parapotencias intermedias bajas y los MEC de 4T, para potencias intermedias altas. DIAGRAMA TERICO Y REAL DEL MOTOR DE 2T En el motor de dos tiempos, la CARRERA TIL es inferior a la CARRERA GEOMTRICA, ya que el recorrido 1,2,2,1 se utiliza para los procesos de ADMISIN y ESCAPE.

CICLO OTTO 2T P4 Q1 3W5 Q2 Po 2 1 PMS PMI V CARRERA TIL El diagrama real es parecido pero con algunos matices. P APERTURA APERTURA ESCAPE ADMISIN 4 3 W 5 5 1 2 2 CARRERA TIL V PMS PMI CIERRE CIERRE ESCAPE ADMISIN La parte superior de las LUMBRERAS de ESCAPE queda al descubierto, cuando el pistn desciende, un 25% o 30% de carrera antes de llegar al PMI. Por la inercia de los gases en el escape, suele haber cierta depresin durante algunos grados, lo que favorece un mejor BARRIDO y LLENADO del cilindro. La ADMISIN comienza despus y termina antes que el ESCAPE. Se llama NGULO DE BARRIDO, al que corresponde cuando las LUMBRERAS de ADMISIN y ESCAPE estn simultneamente ABIERTAS. PMS (ADELANTO A.E EXPLOSIN) R.C.E A.A.E R.C.A PMI A.A.A

NGULO DE BARRIDO COMPARACIN DE LOS RENDIMIENTOS FRENTE A RELACIN DE COMPRESIN ENTRE LOS TRES CICLOS ENC PROVOCADO ENCENDIDO POR COMPRESIN T 70 65 MIXTO 60 OTTO 55 DIESEL PURO 50 45 40 35 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 r Vemos que para igual relacin de compresin r, se cumple: OTTO > MIXTO > DIESEL En el ciclo OTTO AUMENTA el RENDIMIENTO al AUMENTAR la RELACIN DE COMPRESIN, pero existe un valor LMITE mximo admisible de la Relacin de Compresin de r= 11 para los motores OTTO, ello es debido a la aparicin de la DETONACIN (Combustin anormal). En el DIESEL PURO el RENDIMIENTO depende de la RELACIN DE COMPRESIN y de la RELACIN DE CORTE, resultando que para una misma relacin de compresin el rendimiento del ciclo OTTO es MAYOR que el del DIESEL PURO, pero ello es para una MISMA RELACIN DE COMPRESIN, lo que no ocurre en la prctica, pues siempre se adopta una mayor relacin de compresin en el DIESEL y como consecuencia de ello el rendimiento del DIESEL es MAYOR que el del motor OTTO. En el motor DIESEL no existe lmite anterior pero no se aumenta por encima de aproximadamente 24 la relacin de compresin pues el pequeo aumento que producira en el rendimiento termodinmico no compensara la disminucin del rendimiento mecnico (Mayores fuerzas, rozamientos, motor ms pesado, etc.) SISTEMA DE ALIMENTACIN EN EL MOTOR DIESEL BOMBA DE INYECCIN En los motores de combustin (GASOIL) la mezcla AIRE-COMBUSTIBLE se realiza en el INTERIOR de los cilindros y al final de la compresin. Ello exige un INYECTOR por cilindro y que esta inyeccin se realiza a ALTA PRESIN, entre 250 y 350 bares. Para facilitar el arranque del motor en fro se utiliza a veces un dispositivo de calentamiento, consistente en unas Bujas de calentamiento.

La BOMBA DE INYECCIN debe:

Controlar la cantidad de combustible inyectado. De ello depender la potencia obtenida. Debe ser la misma en todos los cilindros (Tarado o ajuste de la bomba de inyeccin). Dado que el motor es INESTABLE (la curva de par es casi plana y se acelera o frena por s solo) es necesario incorporar en las bombas inyectoras un REGULADOR AUTOMTICO DE CAUDAL que estabilice el giro del motor, independientemente de la posicin del acelerador. Controlar el momento de la inyeccin en cada cilindro. Para ello se incorpora un regulador de FASE o modificador de avance a la inyeccin.

Las BOMBAS DE INYECCIN utilizadas en estos motores pueden ser: BOMBA DE INYECCIN EN LNEA. BOMBA DE INYECCIN ROTATIVA. ORDEN DE ENCENDIDO Posicin de las muequillas del cigeal para el caso de 4 cilindros dependiendo del tiempo del ciclo en el que se encuentre cada uno y del orden de encendido. 1234 Ejemplo prctico: Orden de encendido 1-3-4-2

Giro cigeal vuelta vuelta vuelta vuelta

2 360

1 A C EX ES

2 C EX ES A

3 ES A C EX

4 EX ES A C

EL MOTOR. ELEMENTOS BSICOS CILINDROS: Lugar donde se realizan los procesos termodinmicos del motor. Es el elemento fundamental. BLOQUE : Pieza de mayor dimensin y peso del motor, con huecos donde se sitan los cilindros (sus paredes pueden ser parte del bloque o ser independientes y slo encajar en l). Tiene una serie de conductos refrigerantes y otros huecos para albergar herramientas o utensilios necesarios para el funcionamiento del motor. CULATA: Tapadera del recinto hermtico (cilindro). JUNTA DE CULATA: Evita que se mezclen distintos lquidos y garantiza la estanqueidad del motor. Va entre la culata y el bloque: al ser estas de un material metlico igual en ambas piezas, es difcil conseguir mediante su unin que el recinto sea estanco, por lo que se pone unapieza elstica y resistente a las temperaturas elevadas, fuerzas que se producen en el motor, etc. para garantizar la estanqueidad del recinto hermtico.

PISTN: Elemento mvil dentro del cilindro, que describe un movimiento alternativo y rectilneo. Debe tener un dimetro inferior al del cilindro para que se pueda mover. Como la Cmara formada por las paredes del cilindro y el pistn debe ser un compartimento estanco y el pistn tiene un dimetro inferior al del cilindro, se le coloca al pistn una serie de anillos metlicos o no, que garanticen la estanqueidad del compartimento. SEGMENTOS: Piezas en forma de anillo, situadas alrededor del pistn, que garantizan la estanqueidad dentro del cilindro. Son 3 como mnimo por pistn. Segn su posicin son:

SEGMENTO DE FUEGO: El primero, el ms prximo a la cabeza del pistn. Evita que los gases de la combustin, a altas temperaturas, bajen y se funda el metal. SEGMENTO DE COMPRESIN: El segundo, ocupa una posicin intermedia. Garantiza la estanqueidad dentro del cilindro. SEGMENTO RASCADOR: El tercero, el ms inferior. Comunica la parte interna del pistn con la parte externa. Renueva la pelcula de aceite en las paredes del pistn para evitar rozaduras entre el pistn y el cilindro y su consabido desgaste anormal. Quita la pelcula de aceite introducindola en el pistn y por gravedad llegar al depsito de aceite (crter).

FALDN: Son las paredes laterales del pistn. Garantizan la estabilidad (evita el cabeceo: prdida de energa aprovechable y desgaste o rotura de piezas) del pistn en su movimiento recto. CABEZA DEL PISTN: Es la parte superior del pistn. Su diseo (propio del fabricante) persigue aprovechar al mximo la energa contenida en el combustible. Cuando el pistn se encuentra en el PMS delimita la cmara de combustin. ALOJAMIENTO DEL BULN: Son huecos en caras opuestas del pistn (siguiendo un eje transversal) con la misin de contener un eje pasador (BULN) que una el pistn con la biela. BIELA: Por una parte se une al pistn por el eje pasador y por la otra parte se une a la muequilla del cigeal por medio de la abrazadera, componiendo as el sistema BIELA-MANIVELA. CIGEAL: Es un eje excntrico, por lo que es una pieza bastante irregular. A las muequillas del cigeal se abrazan las bielas formando el sistema BIELA-MANIVELA: transformando el movimiento rectilneo del pistn en circular rotacional. Se produce un movimiento brusco que deteriorara el motor y producira vibraciones (por ser un eje excntrico), lo que se evita colocando contrapesos en la parte opuesta del cigeal par producir un equilibrio perfecto (mayor durabilidad de la pieza y menos vibraciones del motor). Es la primera pieza con movimiento circular del motor. VOLANTE DE INERCIA: Pieza circular en uno de los extremos del cigeal que regulariza el movimiento circular. Por inercia lo arrastra (hace que se mueva) mientras los cilindros estn en expansin. En su parte exterior es DENTADO y ah es donde se aplica el motor de arranque (elctrico para provocar el primer ciclo del motor y arrancarlo as, mediante el movimiento del cigeal). SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR No son necesarios para el funcionamiento del motor, pero s para que funcione de forma continua y autnoma por un periodo de tiempo ms o menos largo.

SISTEMA DE DISTRIBUCIN: No es puramente auxiliar, aunque lo consideraremos as a todos los efectos. Serie de elementos que se encargan de Abrir/Cerrar las vlvulas de admisin y escape en un momento determinado y adecuado, para todos los cilindros. SISTEMA DE ALIMENTACIN: Se encarga de que el motor tenga un suministro continuo de combustible. SISTEMA DE ENGRASE: Se encarga de lubricar aquellas zonas en las que existen piezas con movimiento relativo: rozamiento de las piezas: Desgaste. De forma secundaria, evita las altas temperaturas por rozamiento: Refrigeracin. SISTEMA DE REFRIGERACIN: Extrae el calor de las zonas donde se genera y acumula. Estas son piezas estticas, fundamentalmente las paredes del cilindro.

SISTEMA DE DISTRIBUCIN Abre o Cierra las vlvulas de admisin y de escape. EJE DE BALANCINES MUELLES BALANCIN RECUPERADORES VLVULA VARILLA EMPUJADORA CILINDRO PISTN ARBOL DE LEVAS BIELA TAQU LEVAS 2 Z levas; Z = n de cilindros 2 levas por cilindro Del cigeal se ha de aprovechar parte de su energa (movimiento circular) para hacer funcionar el sistema de distribucin. Las LEVAS (piezas excntricas) estn en contacto y se unen en una pieza llamada ARBOL DE LEVAS, que recibe movimiento del cigeal. Sobre la VARILLA EMPUJADORA a travs del TAQU se realiza un movimiento de la zona excntrica de la leva, producindose dos posiciones o situaciones principales para nosotros: Actuando la leva sobre la varilla empujadora, sta sube: el extremo del BALANCN en contacto con ella vascula y el extremo opuesto hace que la vlvula se introduzca dentro del cilindro, abrindose.

 No acta la leva sobre la varilla empujadora: La vlvula vuelve a su posicin de cierre por medio de MUELLES RECUPERADORES, cerrndose. Nota: Las vlvulas del cilindro son parte del sistema de distribucin. SISTEMA DE ALIMENTACIN Su funcin principal es suministrar combustible a cada uno de los cilindros. Hay distintos sistemas de alimentacin segn sea el ciclo del motor.

Sistema de alimentacin CICLO OTTO. Sistema de alimentacin CICLO DIESEL.

SISTEMA DE ALIMENTACIN CICLO OTTO AIRE DEPSITO DE COMBUSTIBLE FILTRO FILTRO BOMBA CARBURADOR COLECTOR DE ADMISIN COLECTOR DE ESCAPE CILINDROS SILENCIOSO Fase de admisin AIRE/COMBUSTIBLE: El aire atmosfrico es tomado y filtrado por el FILTRO DEL AIRE para retener las partculas en suspensin que pudieran daar las piezas o partes del motor. Por otro lado, el COMBUSTIBLE almacenado en el DEPSITO tambin es filtrado (partculas en suspensin) por el FILTRO DE GASOLINA y es dirigido a la BOMBA que lo distribuye por todos los conductos necesarios. Ambos (aire y gasolina) son dirigidos por separado hasta el CARBURADOR donde se realiza la mezcla Aire/Combustible pudindose variar su proporcin (estrangulador o starter). A travs de un solo conducto, esta mezcla es dirigida hasta el COLECTOR DE ADMISIN donde se divide en tantos conductos como cilindros haya. Los GASES procedentes de la combustin se unen en el COLECTOR DE ESCAPE y llegan hasta el TUBO DE ESCAPE, el cual tiene dos zonas:SILENCIOSO Y CATALIZADOR. Nota: Al tubo de escape lo notaremos como silencioso por ser la parte comn en todos los motores, tanto OTTO como DIESEL. Adems, el catalizador puede o no aparecer. SISTEMA DE ALIMENTACIN CICLO DIESEL AIRE DEPSITO DE COMBUSTIBLE FILTRO FILTRO

BOMBA FILTRO COLECTOR DE ADMISIN BOMBA DE INYECCIN P ! IIII CILINDROS COLECTOR DE ESCAPE SILENCIOSO Fase de admisin: AIRE. El aire atmosfrico es captado y filtrado por el FILTRO DEL AIRE, evitando que las partculas en suspensin puedan llegar a zonas sensibles del motor. Desde el filtro va al COLECTOR DE ADMISIN donde el aire se divide en tantos conductos como cilindros haya y que acabaran llenando. Por otro lado el GAS-OIL contenido en el DEPSITO DE COMBUSTIBLE suele pasar por un filtro (no necesario) de poca calidad que deja pasar partculas pequeas. Llega hasta la BOMBA que lo distribuye por todos los conductos necesarios. Tras la bomba, el combustible s pasa por un FILTRO bastante exigente que retiene las partculas de menor tamao (filtro de gas-oil). Despus de ser filtrado el combustible llega a la BOMBA DE INYECCIN quien proporciona una presin elevada al combustible; es uno de los elementos ms caros del motor, sobre todo su reparacin o sustitucin por rotura. [Los motores HDI son los que proporcionan una mayor presin al combustible]. Desde la bomba de inyeccin sale un conducto por cada cilindro. Justo en la entrada de los cilindros estn los INYECTORES que pulverizan el gas-oil para su entrada en los cilindros (cuanto mejor sea la pulverizacin, gotas ms pequeas, mejor combustin). Los GASES procedentes de la combustin se juntan en el COLECTOR DE ESCAPE y son expulsados al exterior a travs del SILENCIOSO(tubo de escape). DIFERENCIAS ENTRE AMBOS SISTEMAS DE ALIMENTACIN.

CICLO OTTO: CARBURADOR! MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE. CICLO DIESEL:

NO HAY CARBURADOR! AIRE SOLO. BOMBA DE INYECCIN: AUMENTAN LA PRESIN DEL COMBUSTIBLE. INYECTORES: PULVERIZAN EL COMBUSTIBLE. SISTEMA DE ENGRASE O LUBRICACIN -PIEZAS DEL MOTOR CONDUCTO GENERAL DE REPARTO -PARTES DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIN FILTRO VLVULA SEGURIDAD

BOMBA DE ACEITE DEPSITO: CRTER Su funcin principal es evitar rozamientos entre piezas con movimiento relativo (a gran velocidad). El DEPSITO DE ACEITE o CRTER se debe localizar en la parte ms baja del motor porque la mayor parte del aceite volver a l por gravedad cuando termine su funcin de lubricacin: CIRCUITO CERRADO. Desde el crter, el aceite pasa a la BOMBA DE ACEITE que lo impulsa hasta las zonas donde tiene que actuar. Pasa por el FILTRO DE ACEITEque elimina las posibles partculas en suspensin. La VLVULA DE SEGURIDAD, entre la bomba y el filtro, tiene como misin abrirse a una determinada presin para que los elementos del motor no se daen; es decir, el aceite retorna directamente al depsito por la obstruccin de algn conducto. En este caso, para evitar la rotura del motor (normalmente por gripado: fusin de las piezas metlicas) ste debe dejar de funcionar. Para ser advertido de esta situacin el conductor, hay un piloto luminoso en el cuadro de mandos. Tras filtrarse, el aceite es distribuido por el CONDUCTO GENERAL DE REPARTO hasta donde se necesite: piezas del motor y partes del sistema de distribucin, sobre todo. Cuando el aceite deja de funcionar, cae por gravedad al depsito. SISTEMA DE REFRIGERACIN Consiste en un circuito cerrado con movimiento de un lquido refrigerante (agua + anticongelante) que extrae el calor de las piezas del motor que se encuentran a altas temperaturas. Hay dos tipos:

Sistema de Refrigeracin Natural: Por Aire. Sistema de Refrigeracin Forzado: Por Agua.

SISTEMA DE REFRIGERACIN FORZADO VASO DE EXPANSIN CONDUCTO DE RETORNO TERMOSTATO RADIADOR VENTILADOR BOMBA DE AGUA BLOQUE CULATA

En el panel de refrigeracin o RADIADOR (tubos pequeos con recorrido de vaivn y tortuoso) se enfra el lquido refrigerante, que se ha calentado, ponindolo en contacto con el aire. El radiador aumenta el tiempo que el agua est en contacto con el aire debido a su recorrido sinuoso. El VENTILADOR se coloca en la parte delantera o ms frecuentemente en la trasera del radiador para hacer que el aire entre y circule en el radiador, refrigerando as el agua. Salta automticamente cuando se alcanza una temperatura determinada. Del radiador, el lquido refrigerante pasa a la BOMBA DEL AGUA que lo conduce hasta dos zonas del motor:

BLOQUE: por conductos internos. CULATA: por conductos internos.

Estos dos constituyen una misma unidad. De all vuelven al radiador para que se enfre por el CONDUCTO DE RETORNO. El VASO DE EXPANSIN repara el agua que se pierde (debido a pequeas fugas), y recoge el aumento de volumen del lquido del circuito evitando su ruptura. El rgimen normal de funcionamiento de un motor se encuentra entre los 30-40 C. El TERMOSTATO en una vlvula que abre o cierra el conducto de retorno segn la temperatura del lquido refrigerante para que vaya al radiador o a la bomba. En zonas fras el lquido retorna a la bomba para que el motor llegue a su rgimen ptimo cuanto antes. Tambin evita la rotura del bloque motor (fisuras) por congelacin y las bajas temperaturas del agua (riesgo de congelacin, aunque contiene anticongelante). Para calentar el habitculo del vehculo, el agua caliente por medio de un conducto (a voluntad del conductor) llega a un pequeo radiador que pone el lquido en contacto con el aire del habitculo. Tambin posee un ventilador para acelerar el proceso y su funcionamiento es semejante al grande. SISTEMA DE TRANSMISIN MOTOR Cigeal VOLANTE DE INERCIA EMBRAGUE CAJA DE CAMBIOS Semipalier Semipalier RUEDA REDUCCIN DIFERENCIAL REDUCCIN RUEDA FINAL FINAL El SISTEMA DE TRANSMISIN recoge el movimiento del motor al unirse al VOLANTE DE INERCIA (que no forma parte de este sistema) a travs del EMBRAGUE, que lo conecta o desconecta [la primera pieza del sistema de transmisin es el embrague]. El movimiento llega a laCAJA DE CAMBIOS que pretende adaptar la velocidad de giro del eje para que realice el trabajo deseado. De aqu el movimiento pasa por elDIFERENCIAL que es el elemento que permite distinta velocidad de giro entre ruedas de un mismo eje. Pasa a la REDUCCIN FINAL que reduce an ms la velocidad de giro (para evitar una excesiva velocidad lineal en las ruedas si stas son muy grandes y sobre todo en motores

de altas prestaciones donde las velocidades de giro que se pueden alcanzar pueden llegar a ser exageradamente elevadas). Al final el movimiento se transmite a las RUEDAS que girarn haciendo que se mueva el vehculo. EMBRAGUE: ELEMENTOS Y FUNCIONAMIENTO Es el primer elemento del sistema de transmisin. Su funcin principal es la de Conectar/Desconectar el sistema de transmisin del movimiento del motor en funcionamiento. ELEMENTOS CARCASA EXTERNA O CAMPANA DE EMBRAGUE: Se une solidariamente al VOLANTE DE INERCIA del motor. Es decir, girar siempre que gire el volante de inercia (parte final del cigeal). PLATOS OPRESORES O DE PRESIN: Aparecen unidos solidariamente a la campana de embrague. MUELLES OPRESORES: Actan sobre los platos opresores. Originan la presin necesaria para que aparezca la fuerza de rozamiento requerida para que el disco de embrague transmita el movimiento del motor. PATILLAS: Las patillas unen a los platos opresores con la campana de embrague. Con su movimiento basculante actan sobre los platos haciendo que se muevan a la izquierda o derecha par embragar o desembragar, ya que estn unidas mecnicamente al pedal de embrague. Basculan sobre el COLLARN o ANILLO DE EMBRAGUE. DISCO DE EMBRAGUE: Elemento entre la carcasa externa, unida al VOLANTE DE INERCIA, y entre los PLATOS OPRESORES que cuando es oprimido transmite el giro del motor a travs del eje de salida. EJE ESTRIADO: Eje por el que el disco de embrague se desplaza longitudinalmente por medio del hueco central. EJE DE SALIDA O PRIMARIO: Se mueve (gira) cuando lo hace el disco de embrague. Es continuacin (est unido) del eje estriado, que gracias a sus estras comunica el movimiento entre el disco y el eje de salida. FUNCIONAMIENTO EMBRAGADO: Transmite Movimiento. Cuando no se pisa el pedal de embrague, actan los muelles opresores sobre los platos de presin que se desplazan a la izquierda arrastrando consigo el disco de embrague que queda atrapado contra el volante de inercia, transmitiendo as el movimiento giratorio al eje principal. DESEMBRAGADO: NO Transmite Movimiento. Cuando se pisa el pedal de embrague, se vence la fuerza de los muelles opresores por lo que los platos de presin se desplazan hacia la derecha retrocediendo, ya que sobre el anillo de embrague gira el eje de las patillas. Los platos se separan del disco de embrague y ste del volante de inercia al desplazarse tambin longitudinalmente hacia la derecha sobre el eje estriado, NO transmitiendo as ningn movimiento. Este sera el funcionamiento bsico o ms sencillo de un embrague, que se corresponde al funcionamiento del EMBRAGUE MONODISCO. Pero cuando los embragues son ms complejos, su funcionamiento tambin vara. CAJA DE CAMBIOS

Los tractores necesitan tener cajas de cambios con un nmero elevado de marchas, para poder trabajar en la mayor amplitud de velocidades posibles (debido a las caractersticas y variabilidad de su trabajo), que se consigue colocando en cada tractor dos cajas de cambios en serie: Grupo Reductor. Caja de Cambios (propiamente dicha) Ambas son cajas de cambios. FUNCIN Transformacin de la velocidad del motor a la requerida por el trabajo que se est realizando. La transformacin de velocidad se consigue mediante parejas de engranajes dentados. FUNCIONAMIENTO Consta de un eje primario y un eje inferior en el que se encuentra el GRUPO REDUCTOR que permite seleccionar la gama de marchas: MARCHAS CORTAS, LARGAS O MARCHAR ATRS. Despus se encuentra el EJE INTERMEDIARIO y el EJE SECUNDARIO por el que sale el movimiento de la caja de cambios. DIFERENCIAL Su funcin es la de permitir distinta velocidad de giro en ambas ruedas de un mismo eje de un vehculo. La velocidad seleccionada sale a travs del eje secundario y llega hasta el PIN DE ATAQUE y ste lo transmite hasta otro pin llamadoCORONA, que es el primer elemento del DIFERENCIAL, llevando el movimiento hasta la CAJA DE SATLITES compuesta normalmente por cuatro piones cnicos:

SATLITES: Dos piones cnicos en los ejes laterales de la caja de satlites. PLANETAS: Dos piones cnicos que llevan el movimiento hasta las ruedas a travs de los SEMIPALIERES.

El EJE INFERIOR de la caja de satlites se encuentra delimitado por el hueco que deja la unin de los cuatro piones cnicos. FUNCIONAMIENTO El pin de ataque mueve la corona que hace que se mueva la caja de satlites donde los satlites describen un movimiento de igual velocidad que la corona en torno a sus planetas; pudiendo producirse dos casos en el movimiento descrito por el vehculo:

EN LNEA RECTA: Ambas ruedas de cada eje a igual velocidad, por lo que los satlites no giran en torno a su eje interior. EN CURVA: Los satlites giran en torno a su propio eje interior debido a la diferente velocidad de giro necesaria en cada rueda, por lo que los satlites transfieren el movimiento que sobra a un planeta o a otro segn sea el que se mueva ms deprisa o lo requiera.

PIN DE ATAQUE

EJE SECUNDARIO CORONA RUEDA SATLITES RUEDA SEMIPALIER EJE SEMIPALIER INTERIOR PLANETAS REDUCCIN FINAL Reduce la velocidad de giro que llegar hasta las ruedas, para evitar velocidades lineales exageradas. En nuestro caso nos interesan mayormente los tractores en los que es necesario reducir la velocidad, ya que por ley en ningn caso sobrepasarn los 40 Kms/h. La reduccin final se realiza por medio de trenes de engranajes epicicloidales que ocupan poco espacio y en los que el eje de entrada del movimiento coincide en el espacio con el eje de salida del movimiento reducido. SEMBRADORAS Debido a los condicionantes agronmicos, las sembradoras han de estar preparadas para:

Modificar la cantidad de semilla distribuida por superficie. Regular la profundidad de siembra. Ser polivalente: Utilizable para distintos tipos de semilla. De fcil adaptacin al terreno: Utilizacin en distintos tipos de terreno y relieve.

En definitiva, han de tenerse todos estos aspectos a la hora de disear y construir una sembradora. TIPOS DE SIEMBRA SIEMBRA A VOLEO: Las semillas se distribuyen sobre la parcela sin ningn orden aparente. Para parcelas con dificultad para moverse con mquinas que se apoyen en el suelo. Inconveniente: Irregularidad en la distribucin de las semillas; zonas con mucha o poca densidad de plantas que provocan una falta de uniformidad en el desarrollo de stas. SIEMBRA EN FAJAS: Se produce en bandas de unos 40/50 cm de anchura dentro de las cuales la distribucin de las semillas se realiza al azar. Las bandas de siembra son alternativas con otras en las que no se siembra. Inconveniente: Tambin existe irregularidad en la distribucin, aunque menor, porque las plantas de los laterales de las bandas tienen mejor desarrollo, mejor aireacin y mayor facilidad de captacin de nutrientes que las del interior.

 SIEMBRA EN LNEA: En este tipo de siembra las semillas se distribuyen en un eje determinado, es decir, las semillas se depositan en una lnea. Existen 3 tipos: SIEMBRA EN LNEA A CHORRILLO: Las semillas se depositan de forma continua a lo largo de la lnea o eje (cereales). SIEMBRA EN LNEA A GOLPES: Las semillas se depositan en grupo cada vez que se recorre una distancia concreta a lo largo de la lnea de siembra (leguminosas). SIEMBRA EN LNEA MONOGRANO: Se deposita una sola semilla cada cierta distancia en la lnea de siembra (cultivos hortcolas en grandes extensiones). Es el tipo de siembra ms evolucionado. Las condiciones necesarias para poder realizar la siembra MONOGRANO son muy exigentes:

Uniformidad de las semillas, lo que no se suele conseguir de forma natural y hay que recurrir al PILDORADO DE LA SEMILLA que consiste en rodearlas de una materia inerte para conseguir la homogeneidad en la forma. Las semillas han de ser de alta calidad con un gran poder germinativo para evitar prdidas por espacios vacos.

ELEMENTOS QUE COMPONEN UNA SEMBRADORA

BASTIDOR: Es el esqueleto de la sembradora y sirve para unirla al tractor. La mayora de las sembradoras son semisuspendidas, es decir, van unidas al tractor mediante el enganche tripuntal y al menos con una rueda apoyada en el suelo. TOLVA: Es el receptculo donde se almacenan las semillas. Suelen ser de forma prismtica y ocupan toda la superficie o anchura de trabajo para abastecer todas las lneas de siembra en las de chorrillo. MECANISMO DOSIFICADOR: Determina la cantidad de semillas depositadas en el terreno. Por un hueco en contacto con la tolva cae la semilla a los huecos o canales del rodillo y luego salen por los tubos que se encuentran girando alrededor del eje en movimiento con la rueda motriz. La velocidad de salida de las semillas depende de la velocidad de giro del rodillo acanalado y de la superficie de contacto entre ste y la tolva, que es lo que se aprovecha para regular la cantidad de semillas que salen. DISTRIBUIDOR: Conduce la semilla desde el dosificador hasta el suelo. Consiste en un tubo flexible que no impida, sino que facilite, el paso de la semilla, y que el tiempo desde la salida de la tolva hasta el suelo sea mnimo para conseguir una siembra ptima, (materiales con muchas vibraciones) habindose constatado que los mejores son los tubos de espirales de alambre. SISTEMA ABRESURCOS: Se denominan BOTAS DE SIEMBRA en las de chorrillo y son piezas metlicas que cortan el terreno. Pueden ser:

Tipo SABLE Tipo BOTA EN S. En la parte trasera tienen un tubo/canal por el que se conduce la semilla hasta el suelo (mecanismo distribuidor).

TRAZADORES: Son elementos (rejas) que determinan por donde se har la siguiente pasada para evitar solapes o separaciones excesivas entre las distintas lneas de siembra.

En las sembradoras MONOGRANO existen los mismos elementos pero con algunas variaciones:

Las TOLVAS son pequeas e individuales para cada lnea de siembra. Poseen un sistema distribuidor de discos con huecos llamado PLATO DE ALVEOLOS (donde los platos son los discos y los huecos, alveolos).

Este sistema de platos de alveolos va dando vueltas ya que mediante una serie de engranajes va unido a una rueda motriz de la sembradora que le transmite su movimiento. Las semillas uniformes o regulares se alojan en los alveolos de dimetro algo superior al de las semillas. El plato de alveolos est situado en la parte inferior de la tolva. En cada tolva hay un hueco de salida u orificio de expulsin que cuando coincide con el alveolo la semilla cae y por el tubo de espirales de alambre sale y llega a la parte trasera de la bota de siembra. ABONADORAS: TIPOS DE ABONADORAS ABONADORAS POR GRAVEDAD: Seleccionan la cantidad de abono que cae al suelo por gravedad. Son similares a las sembradoras, en su composicin bsica: Un bastidor con una tolva, salidas para el abono en la tolva y unas ruedas apoyadas en el suelo. Inconveniente: Su anchura de trabajo no es superior a 4/5 m. Ventaja: Uniformidad, en dicha anchura, del reparto del abono. ABONADORAS CENTRFUGAS: Aprovechan la fuerza centrfuga de un elemento giratorio para hacer salir el abono de la tolva y mandarlo despedido al exterior, repartindolo as. Inconveniente: Dentro de la anchura de trabajo hay una anchura til de trabajo inferior a la anchura total. En los extremos no hay un buen abonado por lo que se deben solapar los pases para completar la cantidad de abono necesario. Ventaja: Anchura de trabajo superior a los 10 m. Hay 2 tipos:

Abonadoras centrfugas de tubo pendular. Abonadoras centrfugas de discos.

ABONADORAS LOCALIZADAS: Llevan asociadas una sembradora en lnea, normalmente monograno, con dos tolvas por lnea:

La delantera de abono. La trasera de semillas.

Con lo que se consigue en una sola pisada realizar dos trabajos.

Inconveniente: Puede haber semillas susceptibles de degradacin por esta prctica. Ventaja: Slo se abonan las franjas/lneas donde se supone que se va a desarrollar el cultivo. ELEMENTOS COMUNES DE UNA ABONADORA

TOLVA: Con forma prismtica, recinto donde se almacena el abono, y se apoya sobre dos ruedas. Con huecos inferiores de salida. RUEDAS: Dos, sobre las que se apoya la tolva. Una de ellas es una rueda motriz que mueve el mecanismo agitador. MECANISMO AGITADOR: Mecanismo inferior de la tolva formado por un eje en el que se insertan paletas y discos escotados alternativamente, que recibe el movimiento de la rueda motriz, y que remueven el abono para evitar la formacin de grumos. Los discos escotados se colocan justo sobre los huecos de salida del abono en la parte inferior de la tolva, facilitando as dicha accin. MECANISMO DOSIFICADOR: Lo componen: Palanca dosificadora, chapas con huecos y huecos de salida inferiores de la tolva. MECANISMO DISTRIBUIDOR: Una palanca define la orientacin de la distribucin moviendo toda la tolva. Las partculas de abono caen sobre un disco giratorio que les aporta la fuerza centrfuga necesaria para que salgan despedidas por las paletas que hay en el disco que garantizan la uniformidad de la distribucin.

Nota: La ABONADORA POR GRAVEDAD carece de mecanismo distribuidor ya que las partculas de abono llegan al suelo por accin de la gravedad. PULVERIZADORES SISTEMAS DE APLICACIN DE LQUIDOS Formas de dividir Tcnica Mquina el lquido Presin de lquido Pulver. Hidrulica Pulverizador o Pulverizador de chorro + Proyectado o Pulveriz Hidrulico Corriente de aire Pulver. Hidroneumtica Atomizador o Pulveriz. d chorro transportado Pulver.Hidroneumtico Corriente de aire Pulver. Neumtica Nebulizador Fuerza Centrfuga Pulver. Centrfuga Pulveriz. Centrfugo

PULVERIZACIN HIDRULICA: La divisin de gotas se produce cuando el chorro de lquido al que se le ha administrado previamente una presin determinada, entra en contacto con el aire (a presin atmosfrica). Las gotas llegan a su objetivo por inercia. Inconveniente: Las gotas son relativamente grandes, lo que ocasiona un mal recubrimiento y una mala infiltracin en la masa foliar. PULVERIZACIN HIDRONEUMTICA: Parecido al anterior, el chorro de lquido a presin se le aade un chorro de aire que lo transporta, consiguindose as gotas algo ms pequeas, lo que ocasiona una mejor infiltracin, menor sensibilidad al viento. PULVERIZACIN NEUMTICA: Las gotas se producen por el choque de la vena lquida con chorro de aire a presin. Produce gotas intermedias entre las anteriores. PULVERIZACIN CENTRFUGA: Es la pulverizacin utilizada por los equipos areos. La fuerza centrfuga provocada por el giro de las boquillas o elementos externos a ellas (por accin del viento) produce las gotas al salir el lquido.

TAMAO DE LAS GOTAS DE MAYOR A MENOR: Pulverizador > Pulverizad. Centrfugo > Atomizador > Nebulizador PULVERIZADOR DE CHORRO PROYECTADO Est compuesto por:

DEPSITO: Donde se almacena el lquido fitosanitario. MECANISMO AGITADOR: En la parte inferior del depsito. ORIFICIO DE SALIDA: En la zona inferior del depsito. Conduce el lquido hasta la bomba. BOMBA: Proporciona la presin necesaria al lquido. CONDUCTO DE RETORNO: al depsito, est provisto de una vlvula de seguridad. VLVULA DE SEGURIDAD: Si la presin aumenta se abre y evita el riesgo de rotura (al hacer que el lquido retorne al depsito) VLVULA DE REGULACIN DE CAUDAL: Deja salir al exterior ms o menos lquido. MANMETRO: Mide la presin. BARRA PULVERIZADORA: Sobre ella se disponen las boquillas. BOQUILLAS: Estn dispuestas en la barra pulverizadora. En ellas se produce la diferencia de presin (lquido a presin elevada se junta con el aire atmosfrico) producindose las gotas.

Si estas boquillas se introducen dentro de unas TOBERAS y reciben el aire de un VENTILADOR tendramos un ATOMIZADOR