Editorial

REFLEXIONES ACERCA DEL XI CILA

Acallados los ecos al culminar una nueva edicin de los Congresos Ibero-Latinoamericanos del Asfalto, reunido en Lima (Per) entre el 12 y el 16 de noviembre ltimo, resulta oportuno repasar lo actuado y honesto considerar si se cumplen, a travs de los once ya realizados, los objetivos propuestos al concretar estos Congresos. Hace justamente veinte aos que se realizara en Ro de Janeiro, el 1er Congreso del Asfalto en Amrica Latina, tras haberse impulsado su organizacin por parte de delegados de Brasil y Argentina durante el desarrollo de la XXI Reunin del Asfalto en Mar del Plata en 1979, tradicionales convenciones en nuestro pas promovidas por la Comisin Permanente del Asfalto desde hace ms de cincuenta aos, para fomentar el estudio de los productos bituminosos y su aplicacin en mezclas destinadas principalmente al proyecto, construccin y conservacin de pavimentos flexibles. Dado el inters despertado por estos estudios e investigaciones se incorporaron al poco tiempo Espaa y Portugal -eventualmente tambin Estados Unidos y pases europeosdando lugar a los Congresos Ibero-Latinoamericanos del Asfalto, los CILA. En primer lugar debe destacarse que pese a los problemas de distinta ndole que se producen a lo largo del tiempo, se han cumplido regularmente estas once convenciones bienales, habiendo tenido sede en todos los pases de Sudamrica excepto Ecuador -donde tendr lugar, Dios mediante, en 2003- y en Mxico y Espaa. En segundo lugar se ha logrado promover en toda Amrica Latina la realizacin de estudios e investigaciones locales sobre temas vinculados a los pavimentos asflticos y al comportamiento de los mismos debido a los distintos factores que actan sobre ellos y a su vez hacerlos conocer a los colegas de otros pases, por parte de instituciones universitarias, tcnicos y profesionales de los medios especializados. Esto se ha puesto en evidencia, ya que de 21 trabajos presentados al 1er CILA reunido en Brasil (1981), sucesivamente fueron: 50 en Argentina (1983), 65 en Colombia (1985), 57 en Mxico (1987), 63 en Uruguay (1989), 66 en Chile (1991), 74 en Venezuela (1993), 87 en Bolivia (1995), 128 en Paraguay (1997), 180 en Espaa (1999) y ltimamente 160 en Per (2001).

Tambin se ha cumplido con la publicacin y divulgacin de los trabajos tcnicos presentados en los Congresos, como as las conclusiones a que se haya arribado en cada caso, como lo ha sido difundido en nmeros de nuestro boletn "El Asfalto", entre otras publicaciones. La celebracin del XI CILA ha tenido como noveded, por primera ver en sus diez ediciones anteriores, no contar con sus clsicos volmenes impresos antes del evento, sino que triunf entre sus organizadores la versin electrnica a travs de un CD-ROM. No discutimos la decisin del Comit Organizador del mismo, pero desde nuestro punto de vista en la redaccin de este boletn, consideramos ms amena su lectura tradicional en lugar de "mirarlo" en una pantalla. Por otra parte con este sistema no resulta fcil poder informarse de lo tratado en un trabajo, con anterioridad a la exposicin del mismo por su autor. Como resumen de los 160 trabajos presentados, ocupan los primeros lugares Argentina, Per y Colombia con 29, 24 y 22 ttulos respectivamente, sigue Brasil con 16, Espaa 15, Cuba 9 y Chile 7, con 4 Bolivia, EE.UU., Mxico y Venezuela y con uno Ecuador, Francia y Portugal. Se destaca tambin los trabajos realizados en colaboracin de dos pases: 5 de Argentina-Espaa, 2 de Colombia-Espaa y con uno: Colombia-EE.UU., Espaa-Per, Espaa-Blgica, Per-EE.UU. y Portugal-EE.UU.

Delegacin argentina al XI CILA en Lima (Per) Otra estadstica revela que sobre materiales asflticos se presentaron 36 trabajos, sobre aplicaciones bituminosas varias, otros 33, siguiendo 27 sobre proyectos estructurales de pavimentos, 23 sobre gestin de los mismos, 13 de construccin de pavimentos flexibles, 12 sobre economa de energa e impacto ambiental, 6 de conservacin, 5 sobre ridos y tambin sobre normas, ensayos y especificaciones tcnicas. No se present ningn trabajo sobre formacin de recursos humanos.

Mesa directiva en el acto de clausura del XI Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto integrada (de izquierda a derecha) por el Ing. Carlos Chang, Dr. Jorge O. Agnusdei, Ing. Gustavo Guerra Garca, Ing. Jorge Lazarte Conroy, Dr. Sebastin Alegrett e Ing. Helio Farah. Un dato estadstico muestra que los trabajos se distribuyeron en once sesiones de labor, lo que insumi un total de 24 horas para exponer objetivos y resultados de los mismos por parte de cada autor. Resumiendo, correspondieron aproximadamente 10 minutos para cada presentacin, lo que fue satisfecho con regularidad. Cabe mencionar tambin que la concurrencia al XI CILA super los 500 participantes. Esperamos seguir como hasta el presente en los futuros CILA. Honorio An Surez

ALA: Argentina, Sede Administrativa Permanente

Se recuerda que, a sugerencia de delegados representantes de Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Mxico y Venezuela, concurrentes al V CILA, reunido en Punta del Este (Uruguay) en 1989, se convino crear una Asociacin Latinoamericana del Asfalto -ALA-, la que se concret el 4 de diciembre de 2000, en Ro de Janeiro (ver "El Asfalto" N 91). Con motivo de realizarse en Lima (Per) el reciente XI CILA, fueron aprobados sus Estatutos y a propuesta del representante de Brasil, Ing. Helio Farah y decisin unnime de los asistentes, se design Sede Administrativa Permanente a nuestro pas, en reconocimiento a los 58 aos de fundada la Comisin Permanente del Asfalto y como Secretario Permanente al Dr. Jorge O. Agnusdei, por la destacada labor realizada en la misma. Completan la Junta Directiva de la ALA, como Presidente el Ing. Ricardo Escobar, de Venezuela; Vice-Presidente Ing. Javier Herrera Lozano, de Mxico; Tesorero Ing. Roberto Orellana, de Chile; Vocales y Revisores de Cuentas a los Ings. Helio Farah (Brasil) y Luis Sanabria (Colombia).

En la foto, de izquierda a derecha, Ing. Javier Herrera Lozano, Dr. Sebastin Alegrett, funcionario de Venezuela; Dr. Jorge O. Agnusdei e Ing. Ricardo Escobar.

Ing. Mario J. Leiderman

Director del Distrito N 8 del Instituto de Ingenieros de Transporte de Estados Unidos de Amrica
El Instituto de Ingenieros de Transporte Internacional con sede en Washington D.C., Estados Unidos de Amrica, ha designado al Ingeniero Mario J. Leiderman, Director del Distrito N 8 de ese Organismo, correspondindole bajo su nueva funcin todos los pases del mundo menos Estados Unidos y Canad. El Ing. Mario J. Leiderman es egresado de la Universidad Nacional de La Plata y realiz cursos de posgrado en U.S.A. y en Gran Bretaa. Actu en la funcin pblica en la Direccin de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires, en la Secretara de Obras Pblicas de la Nacin y en la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires. Ha actuado como docente en la Argentina y en los Estados Unidos de Amrica y como consultor en temas de la especialidad.

Ing. Mario J. Leiderman El Ing. Leiderman tendr, dentro de sus tareas de Director del Distrito N 8, promover y diseminar los conocimientos tcnicos en todo el mundo a travs de las publicaciones que ese Instituto permanentemente edita, representar a la organizacin en las reuniones tcnicas, expresar la posicin y las polticas de la Institucin, promover los beneficios que puede brindar a los profesionales y organizaciones del transporte y participar en reuniones del Instituto y del Directorio del ITE. En la actualidad, el Instituto cuenta con ms de 15.000 profesionales del transporte con intereses e inquietudes comunes en ms de 80 pases siendo una de las organizaciones educativas y cientficas del transporte multimodal ms grande y de ms rpido crecimiento en el mundo. Esos profesionales son funcionarios del sector pblico a nivel nacional, provincial y en los gobiernos municipales y del sector privado, es decir, empleados de Firmas Consultoras, Universidades y Fabricantes y Proveedores de equipos siendo el ITE, el enlace entre esa red de profesionales, proporcionando la informacin necesaria para colaborar en las tareas y avanzar y servir a la profesin. Ms de 4.300 miembros del Instituto participan en los Consejos de Especializacin proporcionndoles oportunidades a fin de definir las necesidades de la disciplina y poner en prctica, programas dirigidos a esas necesidades. El ITE ha sido seleccionado como una de las cinco Organizaciones de Desarrollo de Normas por el Departamento de Transporte de USA y est liderando junto con el FWHA, el AASHTO, el ITS Amrica, el AAMT y otras instituciones, el examen de las operaciones del transporte como una forma de mejorar la confiabilidad de los sistemas de transporte de la nacin.

Ing. Boris Dorfman

Lamentable prdida
El 7 de junio del corriente falleci en la ciudad de Buenos Aires a la edad de 69 aos el Ing. Boris Dorfman. El Ing. Dorfman haba nacido en la ciudad de Buenos Aires el 1 de junio de 1933. Se haba recibido de Ingeniero Civil en la Facultad de Ingeniera de la Universidad de Buenos Aires en 1958 habindose especializado en Caminos en la Universidad de Ro de Janeiro, Brasil y en la Escuela de Graduados de la Universidad de Buenos Aires en 1961. Su destacada actuacin profesional se centra en la Direccin Nacional de Vialidad entre 1980 y 1992 ocupando los cargos de ingeniero de Planta Permanente y asesor como Supervisor de Proyectos de la Direccin General de Ingeniera Vial. Entre 1987/1989 fue asesor de la Direccin Nacional de Vialidad de la Municipalidad de Buenos Aires.

Ing. Boris Dorfman En el mbito privado fue asesor de la Sociedad Argentina de Estudios como ingeniero de Materiales y Pavimentos donde intervino en numerosos estudios y proyectos. En su actuacin profesional en el exterior se destaca la de asesor de la Direccin Nacional de Vialidad de la Repblica Oriental del Uruguay entre 1988/89. En la Repblica del Paraguay, Bolivia y El Salvador llev a cabo numerosos estudios y proyectos. Como Consultor independiente en los ltimos aos realiz trabajos para las principales empresas Concesionarias, Consultoras y Constructoras del pas. En el campo de la Investigacin aplicada llev a cabo una gran cantidad de trabajos de gran relevancia que le valieron obtener varios premios y distinciones entre las que se destacan

los otorgados por la Universidad de Buenos Aires, el Automvil Club Argentino, la Direccin Nacional de Vialidad y la Comisin Permanente del Asfalto. Sus numerosos trabajos fueron publicados en el pas y en el exterior, encontrndose muchos de ellos en las publicaciones de la Comisin Permanente del Asfalto y en la Asociacin Argentina de Carreteras. En el mbito acadmico desarroll una gran actividad en la Facultad de Ingeniera de la Universidad de Buenos Aires donde fue Profesor Titular Regular de la Ctedra "Construccin de Carreteras". En el ao 2000 fue designado Profesor Titular Consulto. En la Escuela de Graduados de Ingeniera de Caminos de la Universidad de Buenos Aires tuvo a su cargo el curso "Estabilizacin de suelos con materiales bituminosos". Desde 1963 estuvo a cargo de las investigaciones llevadas a cabo en el Laboratorio de Investigaciones Viales Ing. "Eduardo Arenas", de la Escuela de Graduados de Ingeniera de Caminos. Desde hace varios aos el ingeniero Dorfman formaba parte de la junta directiva de la Comisin Permanente del Asfalto donde siempre se destac por sus inquietudes y preocupacin por los problemas relacionados con la pavimentacin asfltica. Tambin ocup cargos en la Asociacin Argentina de Carreteras. Sin dudas la desaparicin del Ing. Dorfman ha de provocar un profundo vaco en el mbito vial argentino y en todos aquellos que tuvimos la suerte de contar con su amistad.

Trabajos Presentados

Los 160 trabajos entregados al XI CILA, llevado a cabo en Lima (Per), entre el 12 y 16 de noviembre ltimo fueron expuestos sintticamente por sus autores en 12 sesiones de trabajo que insumieron unas 25 horas en total. Los trabajos fueron editados en un CD-ROM en lugar de los tradicionales volmenes impresos, como lo han sido en los Congresos anteriores. A continuacin se da la nmina de los mismos, agrupados por tema, autores y pas de origen, con el nmero correspondiente para su identificacin.

c01. MATERIALES ASFALTICOS 01t 124. FACTORES DE VARIACION EN LA CALIDAD DE UNA MEZCLA BITUMINOSA (Espaa). Juan Antonio Fernndez del Campo 01t 125. CARACTERIZACION INTEGRAL DE MATERIALES ASFALTICOS (Argentina). Marcela Balige, Repsol Y.P.F. - Cristian Sawyer 03t 128. ESTUDIO COMPARATIVO DE DIFERENTES ASFALTOS BASADOS EN PARAMETROS REOLOGICOS (Argentina). Horacio D. Osio, Comisin de Investigaciones Cientficas, LEMIT 04t 135. ENSAYO DE LA MANCHA: SU INFLUENCIA EN EL COMPORTAMIENTO EN SERVICIO DE LOS LIGANTES ASFALTICOS (Espaa). Alberto Bardesi Oru-Echeverra - Antonio Pez Dueas 05t 194. HUELLA DACTILAR DE LOS ASFALTOS COLOMBIANOS MEDIANTE ESPECTROSCOPIA INFRARROJA POR TRANSFORMADA RAPIDA DE FOURIER-FIRST (Colombia). Cruz Marina Torres Calcedo - Hugo Len Arenas 06t 199. ANALISE DO DESEMPENHO DO ASFALTO DE ALTO INDICE (Brasil). Helio Farah - Celso Ramos - Francisco Agodi - Lucia Izola 07t 156. SUSCEPTIBILIDAD DE LOS PAVIMENTOS ASFALTICOS A LA HUMEDAD (Per). Julio Csar Manrique Pino - Mary Mercedes Sancho Ponce 08t 169. ANALISIS DE LA CLIMATOLOGIA ESPAOLA COMO ENTRADA (Colombia - Espaa). Silvia Galndez Muoz - Juan A. Fernndez del Campo 09t 029. ECUACION CINETICA PARA EL PROCESO DE ENVEJECIMIENTO DE LOS ASFALTOS (Colombia). Mario Alvarez Cifuentes - Andrea Vargas Arenas - Natalia Nikolaevna Afanasieva

10t 031. ENVEJECIMIENTO NATURAL DE LOS ASFALTOS COLOMBIANOS (Colombia). Andrea Vargas Arenas - Natalia Nikolaevna Afanasieva - Mario Alvarez Cifuentes 11t 032. ELABORACION DE LAS MEZCLAS AZUFRE-ASFALTO CON UN ADITIVO ANTIOXIDANTE (Colombia). Mauricio Rey - Mario Alvarez Cifuentes Natalia Nikolaevna Afanasieva 12t 033. COMPORTAMIENTO REOLOGICO DE LOS ASFALTOS ENVEJECIDOS BAJO EL CLIMA TROPICAL (Colombia). Natalia Nikolaevna Afanasieva - Mario Alvarez Cifuentes 13t 035. CONTROL DE EJECUCION DE LAS MEZCLAS BITUMINOSAS MEDIANTE EL ENSAYO DE TRACCION INDIRECTA. EXPERIENCIAS DE ESPAA Y ARGENTINA. Rodrigo Mir Rocasens - Rodolfo A. Nosetti, Facultad de Ingeniera, Universidad Nacional de La Plata - Hugo Bianchetto - Adriana Martnez, Universidad Nacional del Comahue - Flix Prez Jimnez - Lisandro Daguerre 14t 040. EVALUACION DEL ENVEJECIMIENTO DEL CEMENTO ASFALTICO MEDIANTE UN NUEVO ENSAYO DE LABORATORIO (Mxico). Rodrigo Gaete Pesaj 15t 042. FATIGA DE LAS MEZCLAS ASFALTICAS MEDIANTE CONCEPTOS DE LA MECANICA DE FRACTURAS (Argentina). Fernando O. Martnez, Laboratorio Vial, Instituto de Mecnica Aplicada y Estructuras (IMAE), Universidad Nacional de Rosario - Silvia M. Angelone 16t 043. ESTUDIO DE LA RESISTENCIA AL ENVEJECIMIENTO DE LOS LIGANTES EN LAS MEZCLAS BITUMINOSAS: ANALISIS COMPARATIVO ENTRE ENSAYOS NORMALIZADOS DE CARACTERIZACION Y EL METODO FUNCIONAL UCL. Primera Parte (Argentina). Diego O. Larsen, Facultad de Ingeniera, Universidad Nacional de La Plata - Hugo Bianchetto 17t 044. ENVEJECIMIENTO DE ASFALTOS CONVENCIONALES Y MODIFICADOS POR EL METODO DE ROTOVAPOR (Argentina). Diego O. Larsen, Facultad de Ingeniera, Universidad Nacional de La Plata - Hugo Bianchetto Rodolfo A. Nosetti 18t 045. ANALISIS MEDIANTE EL METODO BTD Y UCL DEL EFECTO DEL TIPO Y PORCENTAJE DE FILLER EN EL COMPORTAMIENTO DEL MASTICO ASFALTICO (Argentina - Espaa). Lisandro Daguerre - Hugo Bianchetto Rodrigo Mir Rocasens - Clara Martnez - Flix Perez Jimnez - Rodolfo A. Nosetti 19t 127. ANALISIS PRELIMINAR SOBRE LA UTILIZACION DEL ENSAYO DE TRACCION INDIRECTA EN MEZCLAS ASFALTICAS DISEADAS MEDIANTE EL SISTEMA SUPERPAVE (Argentina). Rosana Marcozzi, Comisin de

Investigaciones Cientficas, LEMIT - Hugo Bianchetto, Universidad Nacional de La Plata Lisandro Daguerre - Rodolfo A. Nosetti - Marta B. Pagola, Laboratorio Vial IMAE, Universidad Nacional de Rosario - Martn Benzaquen 20t 152. TECNICAS DE DISEO DE SLURRY SEAL CON EMULSION MODIFICADA (Per). Ivn Chvez Roldn - Toy Saira Roque 21t 177. LA INFLUENCIA DEL EMULSIFICANTE, CONTENIDO DE AGUA Y GRADO DE ESTABILIDAD EN LAS MEZCLAS DENSAS EN FRIO (EE.UU.). Everett Crews 22t 020. BETUNES MULTIGRADO. UN NUEVO LIGANTE ADECUADO PARA CARRETERAS QUE DEBAN SOPORTAR CONDICIONES DE SERVICIO EXTREMAS (Espaa). Antonio Pez Dueas - Amador Gmez - Alberto Bardesi OruEchevarra 23t 025. APLICACION DEL ENSAYO BTD PARA LA DETERMINACION DE LA ENERGIA DE FRACTURA DE LAS MEZCLAS BITUMINOSAS Y DE SU COMPORTAMIENTO A FATIGA (Espaa). Jorge B. Cepeda Aldape - Rodrigo Mir Rocasens - Flix Prez Jimnez 24t 026. ENSAYO DE CORTE LCB PARA LA MEDIDA DE LA ADHERENCIA ENTRE LAS CAPAS ASFALTICAS DEL FIRME (Espaa). Juan Manuel Borrs Gonzlez - Fliz Prez Jimnez - Rodrigo Mir Rocasens 25t 027. APLICACION DEL METODO UCL EN LA CARACTERIZACION DE ASFALTOS. EXPERIENCIAS EN ESPAA Y ARGENTINA. Rodrigo Mir Recasens - Rodolfo A. Nosetti - Lisandro Daguerre - Flix Prez Jimnez - Hugo Bianchetto 26t 154. LA IMPORTANCIA DE LA AFINIDAD ARIDO-LIGANTE Y DE LOS ENSAYOS EVALUATIVOS (Per). Guido Calcina 27t 047. ESTUDOS DE DOSAGENS DE MISTURAS BETUMINOSAS SUPERPAVE VERSUS METODOS TRADICIONAIS (Brasil). Leni Mathias Luite - Laura M. Goretti da Motta - Geraldo L. de Oliveira Marques - Rmulo Constantino 28t 053. UM ESTUDIO LABORATORIAL DA CONDUCTIVIDADE HIDRAULICA DE MISTURAS ASFALTICAS (Brasil). Jos Augusto de Oliveira - Wai Ying Yuk Gehling - Mirtes Caron Peres - Washington Peres Nez - Jorge A. Pereira Ceratti 29t 063. EXPERIENCIAS EN LA UTILIZACION DE CEMENTO ASFALTICO LIGANTE EN CARPETAS ASFALTICAS (Bolivia). Pedro A. Claros Flores - Carlos Ferreira Palacios - Walter Vega Segurondo - Carlos Oa Iporra - Milenka K. Saravia Rocha - Jos Salvatierra Vargas

30t 065. COMPARACION DE LA VISCOSIDAD DE EMULSIONES BITUMINOSAS POR LOS METODOS SAYBOLT FUROL Y ROTACIONAL (EE.UU.). Delmar Salomn Coe 31t 081. ANALISIS DE LAS PROPIEDADES MARSHALL Y ESTABILIDAD RETENIDA EN MEZCLAS DE CONCRETO ASFALTICO EN CALIENTE DISMINUYENDO LOS VALORES PERMISIBLES EN EL ENSAYO DE EQUIVALENTE DE ARENA (UTILIZANDO ESPECIFICACIONES GRANULOMETRICAS SUPERPAVE) (Venezuela). Ernesto Urbez - Vanessa Cardier 32t 089. RP METODO EXPERIMENTAL PARA DISEO DE MEZCLAS ASFALTICAS ABIERTAS (Chile). Hctor Rioja Vsquez 33t 096. LA MODIFICACION DE LOS ASFALTOS COLOMBIANOS: UNA RESPUESTA AL DETERIORO PREMATURO DE LOS PAVIMENTOS (Colombia - EE.UU.). Hugo Len Arenas - Terry Arnold 34t 104. EXPERIENCIA Y ASPECTOS METODOLOGICOS EN EL DISEO DE MEZCLAS PARA CLIMAS FRIOS (Per). Ricardo Madrid Argomedo - Manuel Madrid Sosa 35t 117. MEZCLAS ASFALTICAS ANTIDERRAPANTES COMO SOLUCION A LAS SUPERFICIES DE RODAMIENTO DEL AREA METROPOLITANA DE MONTERREY (Mxico). Carlos Fonseca - Vinicio Serment 36t 202. EXPERIENCIAS EN EL USO DE ASFALTO MODIFICADO CON POLIMERO PARA CARPETA ASFALTICA, EN LA CARRETERA GUAQUIDESAGUADERO, BOLIVIA (Per). Pablo del Aguila Rodrguez

c 02. ARIDOS 01t 016. UTILIZAO DE ESCORIA DE ACIARIA EM TODAS AS CAMADAS DO PAVIMENTO (Brasil). Eudier Antonio Da Silva - Ronaldo Lacourt de Mendoa 02t 018. ENSAYOS CRUZADOS SOBRE EL COEFICIENTE DE PULIDO ACELERADO (Argentina - Espaa). Martha Pagola - Martn Benzaquen - Salvador Luna Blanco - Francisco Daz Molina 03t 046. NUEVA NORMATIVA DE ARIDOS O AGREGADOS - SU INCIDENCIA EN LOS EQUIPOS DE PRODUCCION Y EN EL IMPACTO AMBIENTAL DE LAS EXPLOTACIONES (Espaa - Per). Juan Luis Bousso - Nilo Martnez Vargas 04t 067. MEZCLA ASFALTICA CON ARIDOS NATURALES PARA LA PAVIMENTACION DE LA REGION DE PIURA (Argentina). Guillermo Sandoval, Universidad Tecnolgica Nacional, Facultad Regional La Plata - Gerardo Botazzo

05t 145. ENSAYO DE DESGASTE LOS ANGELES. PROPIEDADES A TENER EN CUENTA SOBRE EL COMPORTAMIENTO DE LOS AGREGADOS PETREOS. (Argentina). Miguel Angel Ruiz, Direccin Nacional de Vialidad - Rubn E. Tello - Wolf Dieter Tcharin

c03. PROYECTOS DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS 01t 003. MODELACION DE PAVIMENTOS ASFALTICOS CON EL PROGRAMA DEPAV. UNA DECADA DE DESACIERTOS. (Colombia). Fernando Snchez S. 03t 048. DISEO MECANISTICO DE LOS PAVIMENTOS USANDO LA MECANICA SIMPLIFICADA DE LOS SISTEMAS MULTICAPA (Per). Calixto Yanqui Murillo 04t 051. DEFORMAOES PERMANENTES EM CAMADAS ASFALTICAS (Brasil). Fernando Pugliero Gonalves - Liedi Legi Bariani Berlucci 05t 070. FADIGA DOS CONCRETOS ASFALTICOS A DEFORMAAO CONTROLADA EM MODO CONTINUO - EFEITO DA GRANULOMETRIA (Brasil). Leto Momm 06t 073. PAVE - UM SISTEMA PARA ANALISE MECANISTICA DE PAVIMENTOS ASFALTICOS (Brasil). Laura M. Goretti da Motta - Manuel Ayres junior - Filipe A. Cinque de Proena Franco 07t. 077. CARACTERIZACION DE SUBRASANTES Y DETERMINACION DE ENSAYOS DE USO GENERALIZADO (Colombia). Jhon Wilson Correa Avello Eduardo Castaeda 27t 202. EVALUACION DE LA CAPACIDAD DEL SOPORTE DEL TERRENO POR MEDIO DE UN EQUIPO DE PENETRACION DINAMICA (Per). Carlos Tupia Crdova - Jorge Alva Hurtado 08t 080. ACTUALIZACION DEL METODO VENEZOLANO DE DISEO DE REFUERZOS PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES BASADO EN LA MEDICION DE DEFLEXIONES CON VIGA BENKELMAN (Venezuela). Augusto Jugo - Maylin Corros 09t 086. ANALISE COMPARATIVA DE METODOS DE DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS FLEXIVEIS EMPREGADOS NO BRASIL (Brasil). Cassio E. Lima de Paiva - Thyse Balarotti Pedrazzi 10t 091. EL DIMENSIONAMIENTO DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS FLEXIBLES (Colombia). Fredy Reyes Lizcano

11t 092. ESTUDIO DE VARIACION DEL MODULO DINAMICO Y LA LEY FUNCION DE LA DENSIDAD DE LAS MEZCLAS ASFALTICAS (Colombia). Elizabeth Cabrera Agmez - Fredy Reyes Lizcano 12t 143. ANALISIS ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO DE "RESISTENCIA PROFUNDA" EN LOS SISTEMAS AEROPORTUARIOS (Per). Samuel Mora Quiones 13t 059. DESARROLLO DE UNA GUIA DE DISEO PARA LA SELECCION, DISEO Y CONSTRUCCION DE SELLOS ASFALTICOS (Chile). Guillermo Thenoux Zeballos - Hctor Carrillo Ovando - Rodrigo Gaete Pesaj - Juan C. Miranda Araya - Ernesto Barrera Gajardo 14t 198. DISEO, CONSTRUCCION Y EVALUACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN PISTA DE ENSAYOS (Colombia). Donaldo Castilla Rodrguez - Luis Fernando Cano Gmez 15t 131. CAPACIDAD DE SOPORTE DE SUBRASANTES LIMO-ARCILLOSAS (Per). Silene Minaya - Abel Ordez Huamn 16t 109. DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES. ESTADO ACTUAL DE LA NORMATIVA EN CUBA (Cuba). Eduardo Tejeda Piusseaut - Luis E. Serrano Rodrguez - Alicia Pea 17t 120. ANALISIS DE PAVIMENTOS ASFALTICOS CONSIDERANDO LA INFLUENCIA DE LA TEMPERATURA EN ZONAS DE ALTURA DEL PERU (Per). Jos Melndez Palma - Jos Rafael Menndez Acurio 18t 122. ANALISIS DEL VOLUMEN DE TRAFICO USADO EN EL DISEO DE CARRETERAS EN EL PERU (Per). Marina Sosa Mndez de Arce 19t 123. ANALISIS COMPARATIVO DEL CALCULO DE LOS EAL EMPLEANDO DIFERENTES METODOLOGIAS UTILIZADAS EN EL PERU (Per). Marina Sosa Mndez de Arce 20t 126. ESTUDIO COMPARATIVO DE ASFALTOS RESISTENTES AL AHUELLAMIENTO (Argentina). Omar Iosco, Comisin de Investigaciones Cientficas, LEMIT - Marcela Balige, Repsol Y.P.F. - Alejandro Bisio - Juan Alub - Marcos Devoto 21t 132. EXPERIENCIAS CON MULTIPHALTE Y OTROS LIGANTES ESPECIALES EN ARGENTINA, DURANTE LOS AOS 2000 - 2001 (Argentina). Mario R. Jair, Shell Bitumen Argentina 22t 133. PRIMERAS EXPERIENCIAS CON ASFALTOS DE CARACTERISTICAS ANTICARBURANTES EN ARGENTINA (Argentina). Mario R. Jair, Shell Bitumen Argentina

23t 050. ENSAIOS ACELERADOS E INSTRUMENTAAO DE PAVIMENTOS FLEXIVEIS (Brasil). Luiz Somacal - Regis Martins Rodrigues - Fernando Pugliero Gonalves - Luiz Somacal - Jorge A. Pereira Ceratti 24t 079. INFLUENCIA DE LA PRESION DE INFLADO DE LOS NEUMATICOS EN LA VIDA UTIL DE LOS PAVIMENTOS ASFALTICOS (Per). Csar Guevara Malpartida 25t 140. EL COEFICIENTE DE APORTE ESTRUCTURAL DE MEZCLAS ASFALTICAS (Argentina). Jorge Lockhart, Flix Lilli - Consultores Ingenieros 26t 099. APLICACION DE ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS PARA EL CONTROL DE CALIDAD DE PAVIMENTOS FLEXIBLES (Pru). Carlos Chang Albitres Rolando Torres Mrquez c04. CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES 01t 066. CONTROL DE EJECUCION Y ESTADO ACTUAL DE LA PISTA DEL AUTODROMO SUDAMERICANO DE LA CIUDAD DE OLAVARRIA (Argentina). Hugo Bianchetto, Facultad de Ingeniera, Universidad Nacional de La Plata - Lisandro Daguerre - Rodolfo A. Nosetti 02t 087. CONSTRUCCION DE CARPETAS ASFALTICAS SOBRE SUELOS LATERITICOS (Bolivia). Carlos A. Salazar Jimnez - Vania P. Ponce de Len - Pedro A. Claros Flores 03t 103. PERDIDA DE LA CAPACIDAD ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO EN LA CARRETERA CUZCO-ABANCAY, TRAMO OCCORURO-ABANCAY, DEBIDO A POBRES CONDICIONES DE DRENAJE (Per). Luis Alberto Paredes Heredia 04t 112. ESPESORES DE HORMIGON ASFALTICO PARA CARPETAS DE PAVIMENTOS FLEXIBLES (Cuba). Alicia Pea - Luis E. Serrano Rodrguez - Eduardo Tejada Piusseaut 05t 179. PAVIMENTOS ALTERNATIVOS ECONOMICOS (Chile). Juan C. Latorre Carmona - Jos Miguel Zurita 06t 153. PAVIMENTOS ECONOMICOS (Per). Vctor Lpez Chegne 07t 037. EXPERIENCIAS DEL EMPLEO DE LAS BASES DE ALTO MODULO EN LA M-501 (MADRID) (Espaa). Juan Jos Potti 08t 038. LOS PRINCIPALES RESULTADOS DE OPTEL. LAS PROPIEDADES BASICAS DE LAS EMULSIONES BITUMINOSAS (Espaa). Francisco Guzmn

09t 061. EXPERIENCIAS EN EL USO DE MATERIALES DEGRADABLES EN CAPAS DE PAVIMENTO (Mxico). Enrique Padilla Corona 10t 069. CONCRETO ASFALTICO DRENANTE COM VALORES ELEVADOS DE VAZIOS COMUNICANTES (Brasil). Edelino Meurer filho - Leto Momm 11t 129. PROGRAMA DE LA RED VIAL AUSTRAL DE CHILE - EVALUACION TECNICA (Chile). Julio Torrejn Olmos - Sergio Decher 12t 134. DESARROLLO DE MEZCLAS DE ALTO MODULO EN ARGENTINA (Argentina). Mario R. Jair, Shell Bitumen Argentina 13t 142. EL CONTROL DE LA FISURACION REFLEJA (Argentina). Carlos A. Francesio 14t 001. FALLAS POR FATIGA TERMICA. UN CASO DE OBRA (Colombia). Ricardo Cuevas Hernndez

c05. CONSERVACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES 01t 137. EL MANTENIMIENTO PREVENTIVO POR STOPPAGE (Francia). Pierre Chambard 02t 146. SELLADO ASFALTICO DE LA CARRETERA AREQUIPA-MATARANI, 104,6 km, PRIMERA CARRETERA EN CONCESION DEL PERU (Per). Elifio Quiones Rosales 03t 056. GESTION ACTUAL DE CONSERVACION DE PAVIMENTOS CON EL USO DE MORTERO ASFALTICO (SLURRY SEAL) (EE.UU.). Ray Sacedo 04t 107. PROPUESTA DE NORMAS PARA OBRAS DE CONSERVACION VIAL (Cuba). Cecilia Gil Payne 05t 203. CONSERVACION DE PISTAS AEREAS CON LECHADAS ASFALTICAS MODIFICADAS CON POLIMERO (Colombia). Fabio Mndez - Javier Ulloa - Ariel Barrera

c06. LA ECONOMIA DE ENERGIA Y DE IMPACTO AMBIENTAL EN LOS PAVIMENTOS 01t 139. ESTABILIZACION ELECTROQUIMICA DE ARCILLAS EXPANSIVAS PARA CIMENTACIONES Y PAVIMENTOS (Venezuela). Ricardo Escobar - Freddy Snchez Naveda

02t007. CRITERIOS DE FALLA DE SUELOS APLICADOS AL DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES (Argentina). Fernando O. Martnez, Laboratorio Vialm Instituto de Mecnica Aplicada y Estructuras (IMAE), Universidad Nacional de Rosario - Silvia M. Angelone - Daniel Gallelli 02t 141. ACEITES MINERALES EN LA ESTABILIZACION (Argentina). Carlos A. Francesio 03t 005. BALANCE DE LAS TECNICAS DE RECICLADO DE FIRME EN LA REGION DE ANDALUCIA (Espaa). Antonio Ortuo Alcaraze - Antonio Fernndez Menndez 04t 006. RECICLADO INTEGRAL DE FIRMES RIGIDOS, EXPERIENCIAS EN ANDALUCIA (Espaa). Antonio Fernndez Menndez - Antonio Belmonte Snchez 05t 013. EXPERIENCIAS DEL RECICLADO CON EMULSIONES EN UNA VIA DE LA SIERRA ECUATORIANA (Ecuador). Madardo Alejandro Ros Serrano Rolando Vila Romani - Pablo Herrera Alvarez 06t 024. ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DE MEZCLAS BITUMINOSAS RECICLADAS EN PLANTAS CALIENTES (Espaa). Rodrigo Mir Rocasens - Flix Prez Jimnez 08t 093. ESTUDIO DE USO DE DESPERDICIOS PLASTICOS EN MEZCLAS ASFALTICAS (Colombia). Oscar Javier Reyes Ortiz - Fredy Reyes Lizcano 09t 094. EFECTO DE LA ESTABILIZACION QUIMICA Y DEL PROCESO DE MANUFACTURA EN LAS PROPIEDADES REOLOGICAS DE LOS ASFALTOS MODIFICADOS CON POLIMEROS (EE. UU.). Henry Romagosa - Hussain Bahia Dennis Krivohlavek - Andrs Rangel 10t 102. AHORRO DE COMBUSTIBLE POR SUSTITUCION DE MEZCLA ASFALTICA CALIENTE POR FRIA (Cuba). Ren Garca Depestre 11t 144. EL ASFALTO, SALUD Y DE MEDIO AMBIENTE (Per). Enrique Millones Olano 11t 201. EXPERIENCIA DE LABORATORIO CON ASFALTO ESPUMADO RECICLADO EN FRIO DE BANQUINAS (Argentina). Omar Appolloni

c07. GESTION DE PAVIMENTOS 01t 100. EL USO DE SISTEMAS DE GESTION DE PAVIMENTOS EN EL MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y LA CONSERVACION DE PAVIMENTOS (Per - EE.UU.). Carlos Chang Albitres - Roger Smith

02t 106. NUEVO CATALOGO DE DETERIORO EN PAVIMENTOS FLEXIBLES (Cuba). Cecilia Gil Payne 03t 108. EL INDICE DE SEGURIDAD-CONFORT EN CARRETERAS, EXPERIENCIAS DE SU APLICACION EN CUBA (Cuba). Eduardo Eutiquio Daz 04t 110. ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD EN LAS OBRAS DE CARRETERA (Cuba). Luis Emilio Serrano Rodrguez 05t 111. EXPERIENCIAS EN LA GESTION DE UNA RED URBANA (Cuba). Lourdes Martnez Lpez 06t 113. SISTEMA DE EVALUACION Y DIAGNOSTICO DE CARRETERAS, EQUIPOS Y PROCEDIMIENTOS DE BAJO COSTO (Cuba). Eduardo Eutiquio Daz Luis E. Serrano Rodrguez 07t 015. AVALIAO CRITICA SOBRE CLASSIFICA0 DE SISTEMA VIARIO URBANO E SEUS PAVIMENTOS (Brasil). Egberto L. Penteado de Arruda Camargo Cassio E. Lima de Paiva 08t 141. GENERALIZACION DE LA TECNICA DE VENTANAS PARA LA CALIBRACION DE MODELOS DE COMPORTAMIENTO (Argentina). Martha B. Pagola, Laboratorio Vial IMAE, Universidad Nacional de Rosario - Oscar Hugo Giovanon 09t 049. ANALISIS COMPARATIVO ENTRE MODELOS HDM-4 vs. HDM-III PARA LA PREDICCION DEL DETERIORO EN PAVIMENTOS ASFALTICOS (Chile). Rodrigo Gaete Pesaj 10t 082. CALIBRACIONES DESARROLLADAS EN LA IMPLEMENTACION DE VIAS URBANAS PARA CONDICIONEES LOCALES DE BOGO (Colombia). Carola Gordillo 11t 083. SISTEMA DE ADMINISTRACION DE VIAS URBANAS (S.A.V.U.) PARA LA MALLA VIAL DE BOGOTA (Colombia). Miguel Angel Benzadn 12t 084. EXPERIENCIAS DEL FALLING WEIGTH DEFLECTOMETER EMPLEADO PARA EL CONTROL DE CONSTRUCCION DE LAS DIFERENTES CAPAS DE UN PAVIMENTO (Colombia). Jorge Paz Burbano - Carol Bockelmann Campo 13t 085. CONTROL DE CALIDAD DE PAVIMENTOS (Bolivia). Milenka Saravia Rocha - Walter Vega Segurondo - Carlos Ferreira Palacios - Pedro A. Claros Flores Carlos Oa Iporra 14t 088. COMPARACION ECONOMICA DE CARPETAS ASFALTICAS CON LIGANTES MODIFICADOS Y CONVENCIONALES (Bolivia). Carlos Ferreira

Palacios - Pedro A. Claros Flores - Walter Vega Segurondo - Carlos Oa Iporre - Milenka Saravia Rocha - Jos Salvatierra Vargas 15t 138. SISTEMA DE INFORMACION Y GESTION VIAL INFORMATIZADO (Argentina). Juan E. Rodrguez Perrotat 16t 160. EL SISTEMA DE GESTION Y PLANIFICACION DEL MANTENIMIENTO DE CARRETERAS EN CHILE (Chile). Carlos Ruiz Trevizn 17t 172. EL SISTEMA S.I.D. SECUENCIA DE IMAGENES DIGITALIZADAS EN LA EVALUACION Y GESTION DE PAVIMENTOS (Argentina). Jorge Tosticarelli, Tosticarelli & Asociados S.A. - Pablo Martnez - Gustavo Mezzelani 18t 197. PROBLEMATICA VIAL EN AMERICA LATINA Y CAMBIOS EN LA ULTIMA DECADA (Colombia). Hernn Otoniel Fernndez Ordez 19t 181. SISTEMATICA DE LA AUSCULTACION DE CARRETERAS EN ESPAA (Espaa). Miguel Angel Gonzlez Manchado - Luis Garijo Alonso - Carlos Bartolom Martn 20t 200. DISEO DE UNA PISTA DE PRUEBAS PARA UNA CARRETERA ASFALTADA DE BAJO NIVEL DE TRANSITO (Per). Augusto Dall'Orto - Lizzio Giovanni Bellia 21t 198. METODOLOGIA PARA EL CONTROL DE CALIDAD EN LA CONSTRUCCION DE LOS PAVIMENTOS DE CONCRETO ASFALTICO EN CALIENTE (Per). Carlos Chang Albitres - David Vsquez Lpez - Mara Campos Vsquez 22t 196. LAS NORMAS ISO 9000 - VERSION 2000: HERRAMIENTA INDISPENSABLE PARA LA GESTION DE CALIDAD DE LOS PAVIMENTOS (Colombia). Hernn Otoniel Fernndez Ordez - Arturo Gmez Poloche 23t 205. OPTIMIZANDO EL USO DE LOS RECURSOS CON EL HDM (Per). Augusto Dall Orto Falconi - Walter Aguirre Gutirrez

Continuar en la prxima edicin

EL ASFALTO ESPUMADO SE AFIRMA

Traducido de "Foamed Asphalt takes hold", World Highways, Abril 2001
Probablemente sea verdad decir que el asfalto espumado no es un invento. Cualquier asfalto caliente en contacto con el agua, formar espuma y su volumen aumentar rpidamente. Para muchos, esta situacin no es deseada y en tales casos se utilizan agentes antiespumantes (siliconas), para prevenir que esto ocurra. No obstante, en 1956, el Dr. Ladis H. Csanyi, profesor de la Estacin Experimental de Ingeniera de la Universidad del Estado de Iowa, USA, vio la posibilidad de usar el asfalto espumado (o espuma de asfalto) en la estabilizacin de suelos. Espumar el asfalto reduce su viscosidad considerablemente y aumenta sus propiedades adherentes hacindolo apto para mezclar con agregados fros y hmedos. Ninguna reaccin qumica est involucrada; nicamente las propiedades fsicas del asfalto son temporariamente alteradas. Cuando el agua fra entra en contacto con el asfalto caliente, se convierte en vapor, el cual es atrapado por miles de diminutas burbujas de asfalto. Sin embargo, este no es un estado permanente: despus de algunos minutos, el asfalto retoma sus propiedades originales. El asfalto espumado se caracteriza en trminos de relacin de expansin de escasa vida. La relacin de expansin de una espuma se define como la relacin entre el mximo volumen alcanzado por la espuma contra su volumen original. El perodo (o intervalo de tiempo) es el lapso transcurrido desde el momento que la espuma alcanza su mximo volumen contra el tiempo en que baja a la mitad de ese volumen. El primer informe sobre el uso del asfalto espumado es de 1957 en un camino de Iowa. Varias otras aplicaciones de campo incluyeron proyectos en Arizona (1960) y en Nipawin, Canad (1960-62). Cabe mencionar que el proyecto original consisti en inyectar vapor a alta presin, con temperatura y presin controladas, sobre un cemento asfltico calentado. Esto requera un equipo especial en el lugar de trabajo, tal como una caldera, lo que no resultaba muy prctico. En 1968, Mobil Oil Australia modific el procedimiento original, agregando agua fra en lugar de vapor, en una corriente de asfalto caliente con un sistema de baja presin. Esto hizo el proceso mucho ms prctico y econmico. La espuma se formaba dentro de una cmara de expansin luego de lo cual era dispersada a travs de una serie de picos sobre el conjunto de los agregados. Sin embargo, los picos eran propensos a obstruirse y el fabricante no pudo controlar las caractersticas de la espuma.

El asfalto espumado puede utilizarse con una variedad de materiales, sean nuevos, reciclados y an marginales, tal como aquellos que tienen un alto ndice de plasticidad. El asfalto espumado puede ser aplicado por dos medios, en sitio o en planta mvil central. La Corporacin CMI, de Oklahoma City, OK, es una compaa que ofrece un proceso de recuperacin en sitio de caminos deteriorados y estabilizacin de base utilizando asfalto espumado. El proceso, que se realiza en la cmara mezcladora de la mquina de estabilizacin, incluye la expansin del asfalto lquido caliente y el subsiguiente mezclado con el material del camino pulverizado durante el proceso de recuperacin. Se sostiene que este proceso economiza energa y asfalto sobre otras tcnicas de estabilizacin. Esto se debe al hecho que cuando una menor cantidad de agua se inyecta en asfalto lquido caliente, se produce una significativa expansin creando una delgada pelcula de asfalto con aproximadamente diez veces ms potencial de cobertura que el asfalto en su estado lquido. El asfalto expandido produce un recubrimiento ms completo del material pulverizado en todo el espesor de la operacin. El proceso de expansin del asfalto tiene lugar en una unidad reactora del Rotomixer CMI en la cual es inyectada una cantidad limitada de agua en el asfalto caliente vaporizndolo, lo cual produce una expansin del asfalto en pelculas delgadas. Un microprocesador, equipado a bordo con un palpador estandar, controla el flujo del asfalto expandido, sincronizado con el avance de la mquina y la profundidad del corte, cumplimentando las especificaciones del proyecto de la mezcla. El flujo puede ser dirigido por una o todas las cuatro secciones de la barra de distribucin del asfalto expandido, dependiendo del ancho en el cual la mquina est trabajando. CMI opina que el proceso de estabilizacin y recuperacin con asfalto expandido ha probado ser muy exitoso, teniendo un gran futuro para desarrollarse rpidamente en el sector vial de los Estados Unidos. Una compaa canadiense, Soter, especializada en el asfalto espumado, ha desarrollado un sistema adaptable al Caterpillar estandar RR-250. Soter's Foamstab (una sigla de estabilizacin con asfalto espumado) es un mtodo de reciclado en todo espesor (full-depth) que hace uso del asfalto espumado. El proceso Foamstab es muy similar a la estabilizacin bituminosa, pero el tiempo de curado es mucho menor al utilizar el asfalto espumado como ligante. En un tpico proyecto Foamstab, el camino es primeramente escarificado hasta obtener un tamao granular uniforme del material, utilizando un recuperador tal como el Caterpillar RR-250 RR-350. Los espesores de la escarificacin dependen principalmente del grosor del pavimento existente o del espesor de la estabilizacin requerida. Tpicamente el espesor podra ser de 250 a 300 mm. Para hacer lugar al nuevo recapado, cuando el perfil existente debe ser respetado, el exceso de material es retirado.

El material es entonces perfilado, compactado al nivel correspondiente, tomando las muestras para los ensayos de laboratorio. Estos ensayos permitirn determinar la cantidad ptima de asfalto espumado a incorporar durante la estabilizacin. Para esta fase, se puede usar una Caterpillar RR-250 equipada con un sistema Soter's, el cual es uno de los ms utilizados en el proceso con asfalto espumado. Durante la estabilizacin, el material es mezclado en sitio y la inyeccin del asfalto espumado se hace directamente en la cmara de mezclado. El espesor de la estabilizacin depende del proyecto, pero debe mencionarse que es posible alcanzar espesores de hasta 300 mm, dado que prcticamente no existe curado. Para el ojo inexperto, el material estabilizado con espuma parece no contener ningn betn, pero cuando el material es compactado, la superficie se va sellando y obscureciendo. A diferencia de los asfaltos emulsionados, el material slo necesita uno o dos das de curado, despus de lo cual puede colocarse la capa asfltica superficial. El mtodo Soter se ha usado en unos 3 millones de metros cuadrados de caminos, boulevares y autopistas de Montreal, Quebec. Actualmente se utiliza en Japn, Alemania, Inglaterra, Africa, Mxico, Australia y Estados Unidos.

Jornadas de Actualizacin Tcnica

LA SITUACION EN ARGENTINA RESPECTO A LA VALORACION DE LA ADHERENCIA NEUMTICO PAVIMENTO

Durante los das 6 y 7 de agosto de 2001, la CPA llev a cabo en Buenos Aires, unas Jornadas Tcnicas de Actualizacin sobre Adherencia NeumticoPavimento y Revestimientos Asflticos Delgados. En "El Asfalto" N 94 aparecieron los trabajos del Ing. Hugo Poncino y del Ing. Mario R. Jair. Se

presentan en este ejemplar los restantes, de la Ing. Marta Pagola y del Ing. Pablo E. Bolzn
Ing. Marta Pagola (Laboratorio Vial IMAE - Facultad de Ciencias Exactas, Ingeniera y Agrimensura de la Universidad Nacional de Rosario) En nuestro pas se incorporaron equipos de evaluacin del coeficiente de friccin de la superficie de las calzadas en los aos 70, pero el tema comenz a tener mayor protagonismo en el ao 1990 cuando dicho parmetro pas a ser uno de los aspectos contractuales vigentes en las Concesiones de rutas. En el Laboratorio Vial del IMAE se comenz a profundizar en el anlisis del mismo en el ao 1994, y a partir de entonces se han realizado y se estn realizando numerosos estudios. Los mismos han sido hechos en el marco de distintos Convenios firmados por la Facultad de Ingeniera de la Universidad Nacional de Rosario con las siguientes instituciones: Cmara de Concesionarios Viales, Empresas Concesionarias de Rutas Nacionales y de la Red de Accesos a Buenos Aires, rganos de Control de la Direccin Nacional de Vialidad y de la Red de Accesos a Buenos Aires (OCCOVI), propietarios de equipos de medicin de coeficiente de friccin, Divisin Investigaciones de la Direccin Nacional de Vialidad, y el Laboratorio de Demarcacin de Carreteras del Ministerio de Fomento en Andaluca Oriental - Espaa. Los temas analizados pueden encuadrarse en: MACROTEXTURA COEFICIENTE DE FRICCIN AGREGADOS PTREOS (resistencia al pulimento) Para cumplir los estudios planteados se han realizado varias campaas de mediciones en tramos de rutas en servicio especialmente seleccionados. Los tramos tuvieron longitudes entre 300 m y 10 Km, dependiendo del objetivo del estudio para el que se realiz la campaa.

1. MACROTEXTURA La macrotextura de la superficie puede ser definida como las depresiones que presenta la misma respecto a un plano, en una escala del orden de la impronta de los neumticos. Su funcin es la de evacuar el agua de la superficie, permitiendo que la misma se aloje en esas depresiones y que as pueda existir un real contacto entre los neumticos y la superficie.

La forma de evaluar este parmetro en las distintas campaas de mediciones ha sido en forma volumtrica a travs del ensayo de Crculo de Arena, el cual consiste en distribuir un volumen conocido de arena o esferas de vidrio sobre la superficie y medir el dimetro que posee ese crculo formado. Figura 1.

Figura 1 - Ensayo de crculo de arena A pesar de que este ensayo es lento y puntual, el mismo sigue siendo utilizado para valorar la macrotextura. Las mediciones realizadas implicaron el relevamiento de distintos tipos de carpetas de rodamiento con edades variadas, entre las que se encuentran: concreto asfltico convencional, concreto asfltico drenante, lechada asfltica, micro concreto asfltico en caliente, micro concreto asfltico en fro, reciclado, SMA y tratamiento bituminoso superficial. Puede decirse que independientemente de la edad de la carpeta, para los concretos asflticos convencionales las macrotexturas obtenidas se encontraton casi siempre por debajo de 0.50 mm, mientras que con mezclas especialmente diseadas como "especiales desde el punto de vista de la adherencia" se encontraron macrotexturas ms elevadas.

2. COEFICIENTE DE FRICCIN 2.1. Equipos participantes En las campaas realizadas participaron varios equipos de medicin del coeficiente de friccin, con distintas caractersticas operacionales. Los mismos fueron: Mu Meter: consiste en un trailer liviano de tres ruedas, donde las dos ruedas medidoras se encuentran con un ngulo de divergencia entre ellas de 15. Se valora el CFT (Coeficiente de Friccin Transversal).

Participaron equipos Mu Meter pertenecientes a: Direccin Nacional de Vialidad, rgano de Control de Concesiones Viales (DNV y OCRABA) y Helitecno (empresa privada). Figuras 2 a 5. La condicin de medicin adoptada en nuestro pas para la medicin en carreteras con este tipo de equipos es de 60 Km/h y 1 mm de altura de pelcula de agua.

Figuras 2 y 3

Figuras 4 y 5 Griptester: consiste en un trailer liviano de tres ruedas, donde slo la rueda central es la medidora. La misma se desplaza en el sentido del trnsito con un grado de bloqueo del 14 %. Se valora el CFL (Coeficiente de Friccin Longitudinal). Particip el equipo perteneciente a la empresa Caminos de la Sierra. Figura 6.

Figura 6 La condicin de medicin adoptada en nuestro pas para la medicin en carreteras con este tipo de equipos es de 65 Km/h y 0.25 mm de altura de pelcula de agua. Scrim: Est compuesto por un camin cisterna de 5000 litros de capacidad que asegura el riego de agua sobre la calzada y posee dos ruedas medidoras, de caractersticas normalizadas, ubicadas a ambos lados del vehculo, con un ngulo de deriva de 20. Se valora el CFT. La condicin de medicin adoptada por este equipo fue una velocidad de medicin de 50 Km/h y 0.50 mm de altura de pelcula de agua. El equipo que particip en las mediciones de campaa pertenece a la firma Siproma. En la Figura 7 puede observarse el detalle de una rueda medidora.

Figura 7 Pndulo de Friccin: Este es un equipo prtatil, que se utiliza para valorar el coeficiente de friccin en forma puntual. Con el mismo puede obtenerse el CFT o el CFL dependiendo de la forma de ubicacin del equipo en el camino. La medicin se realiza sobre superficie hmeda y el patn se desplaza a una velocidad aproximada de 10 Km/h. Figura 8.

Figura 8 En Argentina existen varios equipos, en poder de organismos pblicos y de empresas privadas. En las mediciones de campaa y de laboratorio se utiliz el equipo del Laboratorio Vial del IMAE de la Universidad Nacional de Rosario. Este equipo tambin se utiliza para valorar el Coeficiente de Pulimento Acelerado (CPA) de muestras de agregados ptreos, realizado en laboratorio.

2.2. Estudios realizados con el equipo Mu Meter N 2 DNV Los equipos Mu Meter se incorporaron a la Direccin Nacional de Vialidad en los aos 70, a partir de entonces se utilizaron para realizar relevamientos sobre sectores de la red incorporndolos a las evaluaciones de estado peridicas. A partir del ao 1990, con el inicio de las concesiones de rutas nacionales, las mediciones de coeficiente de friccin tienen ms protagonismo debido a que han pasado a ser una exigencia contractual, teniendo que verificarse un valor mnimo como requisito de calidad de la superficie. En el ao 1994 el equipo Mu Meter N 2 pas a depender del rgano de Control de la DNV. A partir de entonces se trabaj sobre el mismo para ponerlo en condiciones normalizadas de operacin sobre los siguientes aspectos: velocidad 60 Km/h y 1 mm altura de pelcula de agua, odmetro instalado en el equipo, bomba de riego para altura de agua controlada, equipamiento de unidad tractora con tanque de agua y sistema de izaje, software de adquisicin de datos en PC, etc. Una vez que el equipo estuvo en condiciones normalizadas de operacin, se comenzaron a realizar estudios tendientes a valorar la variabilidad de los resultados y la influencia de determinados parmetros en las mediciones, tal como la bibliografa indicaba para los equipos de medicin del coeficiente de friccin. Algunos de los estudios han finalizado y otros continan en desarrollo, los mismos se comentan en los puntos siguientes.

2.2.1. Influencia de la velocidad de operacin Mediciones realizadas en distintos tramos de ruta indicaron que la medicin de Mu Meter variaba con respecto a la velocidad de operacin, y que dicha influencia era funcin de la macrotextura de la superficie, como se muestra en las grficas de la Figura 9 para un tramo con alta macrotextura y otro con baja macrotextura, para 1 mm de altura de agua.

Figura 9 A raz de esa variacin observada en numerosos tramos, es que se pudo elaborar una tendencia general de influencia de la velocidad de operacin en funcin de la macrotextura de la superficie respecto a la velocidad normalizada de 60 Km/h, para mediciones con 1 mm de altura de agua. Figura 10.

Figura 10 A modo de ejemplo: en una medicin realizada a 50 Km/h y 1 mm de agua, para una macrotextura HS = 0.5 mm, el resultado de Mu Meter obtenido es mayor en 0.023 respecto a una medicin realizada a 60 Km/h.

2.2.2. Influencia de la altura de pelcula de agua Mediciones realizadas en distintos tramos de ruta indicaron que la medicin de Mu Meter variaba con respecto a la altura de pelcula de agua, y que dicha influencia era funcin de la macrotextura de la superficie, como se muestra en las grficas de la Figura 11 para un tramo con alta macrotextura y otro con baja macrotextura, para mediciones realizadas a 60 Km/h.

Figura 11 A raz de esa variacin observada en numerosos tramos, es que se pudo elaborar una tendencia general de influencia de la altura de pelcula de agua en funcin de la macrotextura de la superficie respecto a la altura normalizada de 1 mm. Figura 12.

Figura 12 A modo de ejemplo: en una medicin realizada a 60 Km/h y 0.5 mm de agua, para una macrotextura HS = 0.5 mm, el resultado de Mu Meter obtenido es mayor en 0.015 respecto a una medicin realizada con 1 mm de altura de agua.

2.2.3. Anlisis comparativo de los resultados al variar la condicin de medicin Siempre ha sido un tema de duda el valorar cual es la variacin que se obtiene en los resultados del coeficiente de friccin valorados con equipo Mu Meter al pasar de la condicin de medicin adoptada en Argentina (velocidad de 60 Km/h y 1 mm de altura de agua) a la condicin recomendada en la Norma ASTM E 670 (velocidad de 65 Km/h y 0.5 mm de agua). A partir de las influencias mostradas en los puntos 2.2.1. y 2.2.2. se ha analizado dicha variacin para distintas superficies, caracterizadas por su macrotextura. Como conclusin puede decirse que las mediciones obtenidas en ambas condiciones son equivalentes. El mayor resultado del coeficiente de friccin alcanzado con una menor altura de pelcula de agua se ve compensado con el menor resultado que se obtiene por una mayor velocidad de circulacin. 2.2.4. Influencia del desgaste del neumtico de ensayo

A los fines de evaluar la influencia que este desgaste tena sobre los resultados de coeficiente de friccin, se seleccionaron 4 tramos de ruta con distintos tipos de superficie y con macrotexturas entre 0.6 y 1 mm (altura de arena), y se realizaron numerosas mediciones hasta gastar la cubierta de ensayo. Se efectuaron 20 mediciones en cada tramo hasta que aparecieron los primeros indicios de desgaste (tela en superficie), lo cual represent aproximadamente 400 Km de recorrido. Los resultados obtenidos, luego del recorrido inicial para desgaste de las marcas, no indicaron tendencia alguna de las mediciones respecto a este parmetro.

2.2.5. Anlisis de la estacionalidad Tal como indican las referencias bibliogrficas, las mediciones de coeficiente de friccin son diferentes segn el perodo del ao en que son evaluadas. Las mismas son inferiores en verano que en invierno. Para evaluar esta tendencia con el equipo Mu Meter N 2, con superficies y clima local, se estn realizando mediciones peridicas sobre 5 tramos de ruta con distintas superficies de las cuales se dispone la informacin de casi un ao de mediciones. Figura 13. Los seguimientos de mediciones ubicados en la parte inferior corresponden a concretos asflticos convencionales con varios aos de servicio, mientras que los tres seguimientos ubicados en la parte inferior son correspondientes a carpetas nuevas diseadas desde el punto de vista de las caractersticas superficiales.

Figura 13 Los resultados obtenidos hasta el momento indican variaciones, en las carpetas convencionales oscilantes alrededor de un valor, mientras que en las especiales se manifiesta una cada en los valores pero por el momento no puede concluirse si la misma se recuperar en alguna medida o no.

2.2.6. Influencia de la temperatura

Durante las mediciones de campaa entran en juego distintas temperaturas: agua, aire y pavimento, las cuales se valoran rutinariamente al momento de cada medicin. Se ha encontrado que los resultados poseen una tendencia de variacin con la temperatura del agua. Si se plantea la influencia de la misma puede decirse que la relacin es inversa, o sea a mayor temperatura del agua el Mu medido es menor y a menor temperatura el Mu medido es mayor, con un factor de 0.0033 unidades Mu cada 1C de variacin de temperatura. 2.2.7. Anlisis de la repetibilidad de las mediciones Se han realizado dos anlisis, en distintos aos, para valorar la repetibilidad de las mediciones. Para ello distintos tramos de ruta fueron medidos en repetidas ocasiones en perodos cercanos de tiempo. De ambos anlisis, y considerando que la medicin correcta de un tramo es la que resulta del promedio de un elevado nmero de mediciones, se obtuvo como resultado el entorno dentro del cual se encontrara una medicin puntual. En el primero el entorno fue de +/- 6.5 Mu, mientras que en el segundo result de +/- 5 Mu, considerando un grado de cobertura o confianza del 99.7%. Dicha diferencia es habitual en otras experiencias internacionales y puede ser justificada, como es indicado en las bibliografas, por una mayor experiencia del grupo humano que opera el equipo.

2.2.8. Estimacin de los resultados del equipo Mu Meter a partir de mediciones del Pndulo de Friccin y Parche de arena Disponiendo de mediciones contemporneas de los tres equipos citados para varios tramos de ruta con distintos tipos de superficie de rodamiento y edades, pudo elaborarse una relacin entre ellas que permite estimar el resultado que se obtendra para el equipo Mu Meter N 2 a partir de mediciones puntuales de macrotextura con parche de arena y coeficiente de friccin con pndulo de friccin. Dicha relacin tiene incorporada el criterio puesto de manifiesto en la definicin del IFI de considerar que la macrotextura de la superficie tiene influencia en el coeficiente de friccin medido. Figura 14.

Figura 14

2.3. Anlisis realizados con todos los equipos 2.3.1. Mediciones en distintos tipos de superficie Con cuatro de los equipos citados se realizaron mediciones en 10 tramos con distintas superficies de rodamiento. Los equipos participantes fueron: BPN Pndulo de friccin, GN Griptester, MU 2 Mu Meter N 2 y M 5 Mu Meter Mark 5. En la Figura 15 se observan los resultados obtenidos.

Figura 15 Como puede observarse, todos los equipos indican resultados diferentes en sus propias unidades, en algunos tramos son similares y en otros no. Con lo cual no existe la posibilidad de establecer una relacin directa entre ellos. Esta observacin realizada se presenta a nivel mundial, con todos los equipos de medicin, an con los de un mismo modelo. Para solucionar estas diferencias es que la AIPCR ha realizado en el ao 1995 una experiencia internacional de armonizacin, cuyo objetivo fundamental fue el definir una unidad o ndice respecto a la cual fueran referidas las unidades de medicin particulares de cada equipo, y de esa manera poder intercambiar experiencias.

Fue definido entonces el IFI (ndice de Friccin Internacional) el cual expresa las caractersticas friccionales de la superficie considerando no slo el coeficiente de friccin sino tambin la macrotextura de la superficie, entonces IFI (Sp, F60). El trmino Sp depende de la macrotextura y el trmino F60 de ambos parmetros. En Argentina, utilizando mediciones de coeficiente de friccin con Pndulo de Friccin y de macrotextura con parche de arena, se han calibrado los otros equipos y se han expresado las mediciones de los 10 tramos en trminos de F60. Figura 16.

Figura 16 Como puede observarse en dicha Figura, las mediciones de los equipos expresadas en F60 (IFI) resultan ser totalmente comparables. Con lo cual esto indicara que este parmetro puede ser utilizado como unidad de referencia en el futuro.

2.3.2. Anlisis de la repetibilidad Se han realizado estudios especficos para valorar la repetibilidad en las mediciones que poseen algunos de los equipos citados en el punto 2.1. El parmetro elegido para este anlisis ha sido la Desviacin Estandar, el cual fue el elegido en otros estudios internacionales como ser la Experiencia de armonizacin organizada por la AIPCR en 1995. En la Figura 17 se observan las desviaciones obtenidas. Como puede observarse las mismas resultan todas de similar orden.

Figura 17

3. AGREGADOS PTREOS - RESISTENCIA AL PULIMENTO Los agregados ptreos que forman parte de las carpetas de rodamiento son susceptibles al pulimento o prdida de la microtextura superficial, con lo que se reduce su capacidad de romper la fina pelcula de agua que queda sobre la superficie y por lo tanto se ve fuertemente disminuida la capacidad de adherencia que ofrece la superficie del camino. Para valorar este aspecto, y definir cual ser el grado de pulimento que cada agregado en particular puede tener, que depende fundamentalmente de sus caractersticas mineralgicas, se utiliza el Ensayo de Coeficiente de Pulimento Acelerado (CPA). Este es un mtodo de ensayo de utilizacin mundial, pero en Argentina recin hace un par de aos ha sido incorporado. Por ese motivo la experiencia en agregados propios se est formando. Se han analizado en el Laboratorio Vial del IMAE aproximadamente 50 materiales procedentes de canteras en explotacin con distintos orgenes mineralgicos, procedentes de varias provincias entre las que se encuentran Buenos Aires, Crdoba, Misiones y Entre Ros. En la Figura 18 pueden verse algunos de los resultados obtenidos, indicndose los distintos tipos de orgenes mineralgicos.

Figura 18

4. ESPECIFICACIONES TCNICAS VIGENTES En Argentina slo existen especificaciones para algunos de los parmetros relacionados con la adherencia neumtico-pavimento, como se describe en los puntos siguientes. Para cubrir esta necesidad en algunos de los aspectos se estn implementando especificaciones tcnicas extranjeras, pero se considera de suma importancia el tener cuidado en la aplicacin directa de las mismas y que estas han sido desarrolladas de acuerdo a las caractersticas de los materiales y posibilidades constructivas de cada pas.

4.1. Respecto al coeficiente de friccin Existen especificaciones referidas a este aspecto en el Pliego de la D.N.V. para recepcin de obras nuevas y en los Pliegos de las Rutas Concesionadas para caminos en servicio. Todas las especificaciones se hallan expresadas en unidades del equipo Mu Meter, que es el que dispone la Direccin Nacional de Vialidad. Segn el Pliego de la D.N.V. para recepcin de obras, est indicado que el coeficiente Mu debe ser mayor o igual a 0.45 en todos los puntos, y que el mismo deber mantenerse hasta la recepcin definitiva de las obras. Segn el Pliego de Concesiones Viales para calzadas en servicio, est indicado que el coeficiente Mu debe ser mayor o igual a 0.40, como valor promedio por kilmetro, durante todo el perodo de concesin. En la aplicacin de dicho control se encuentra en vigencia una franquicia de 0.06 unidades Mu, con lo cual el lmite que debe ser verificado es de 0.34 Mu.

4.2. Respecto a la macrotextura No existen especificaciones tcnicas respecto a este parmetro. Las empresas concesionarias estn implementando especificaciones extranjeras de macrotextura segn el tipo de carpeta de rodamiento que se utilice.

4.3. Respecto al coeficiente de pulimento No existen especificaciones tcnicas respecto a este parmetro. Las empresas concesionarias estn comenzando a considerar las caractersticas de pulimento de los agregados utilizados.

5. CONSIDERACIONES FINALES El tema ha sido ampliamente estudiado en algunos de los aspectos, restando anlisis importantes que merecen ser continuados. En nuestro pas se utiliz tradicionalmente el equipo Mu Meter, y es el nico que est presente en las especificaciones tcnicas. La tendencia mundial es utilizar nuevos equipos de moderna generacin, pero para un correcto y armnico funcionamiento los mismos deben ser relacionados al equipo de referencia. En este sentido la implementacin de una unidad de medicin comn como es el IFI (ndice de Friccin Internacional definido por la AIPCR) se plantea como una alternativa aplicable a todos los equipos, con lo cual las mediciones podran ser realizadas con cualquiera de los equipos disponibles. Se considera de suma importancia la valoracin de la macrotextura de la superficie, ya que la misma colabora fuertemente a la obtencin de una buena adherencia neumticopavimento; debiendo ser su implementacin con equipos de alto rendimiento para facilitar su relevamiento a nivel red y no en tramos especficos. Se considera de suma importancia tener mucha precaucin en la implementacin directa de especificaciones tcnicas extranjeras, ya que las mismas han sido elaboradas de acuerdo a las caractersticas de los materiales y posibilidades constructivas de cada pas.

Jornadas de Actualizacin Tcnica

PAVIMENTACIN ASFLTICA EN BAJOS ESPESORES

Ing. Pablo E. Bolzan

INTRODUCCIN En los ltimos quince aos se vienen desarrollando en todo el mundo tcnicas de pavimentacin en espesores relativamente delgados (menores a 40 mm) con el objetivo fundamental de proteger la estructura del pavimento y proveer una capa de rodamiento con

adecuadas condiciones de seguridad y confort. Se suelen denominar sistemas de pavimentacin de bajo espesor a aquellas mezclas asflticas elaboradas y colocadas en caliente o elaboradas y colocadas a temperatura ambiente, cuyo espesor est comprendido entre 10 y 40 mm. Son recapados no-estructurales o funcionales, mientras que los estructurales se aplican entre 50 y 100 mm de espesor. Las capas delgadas se utilizan tanto en recapados como en construcciones nuevas. En general estas mezclas estn destinadas al mantenimiento preventivo de pavimentos, donde obtiene el mximo costo-efectividad. Tambin pueden ser aplicadas en operaciones de mantenimiento correctivo poniendo nfasis en la preparacin de la superficie de apoyo. Entre los principales beneficios de estas mezclas se cuenta con la mejor textura superficial, una mayor resistencia al deslizamiento, adecuada resistencia a fatiga y deformacin permanente, mayor durabilidad, son reciclables, menor sonoridad, superior drenabilidad superficial, etc. No obstante las ventajas enumeradas, estos sistemas son ms sensibles tanto a la calidad de los materiales como a los procesos constructivos y no corrigen defectos estructurales. En la actualidad la industria de los pavimentos asflticos centra su atencin en los siguientes elementos fundamentales: calidad, seguridad, impacto ambiental, rapidez de construccin (minimizacin de las interrupciones al trnsito), confort y costos. Las encuestas sobre caminos siguen mostrando que lo ms importante en el sistema de carreteras para el usuario es la condicin del pavimento. Se establece claramente que la prioridad para mejorar las carreteras es enfocar en la calidad de la superficie del camino. Las mezclas asflticas de bajo espesor se ubican entre los tratamientos superficiales/lechadas (10 mm) y las mezclas convencionales (50 mm) con importantes ventajas sobre los mismos. As comparado los tratamientos superficiales con riegos de asfalto y piedra partida con las mezclas asflticas de bajo espesor, stas pueden aplicarse bajo condiciones climticas que seran adversas para un tratamiento, no presentan desprendimiento de partculas y no generan polvo durante la construccin. Las mezclas de bajo espesor pueden elaborarse en fro o en caliente. Las elaboradas y colocadas en fro se denominan Micro-Mezclas Asflticas en Fro o Micro-aglomerados o Micro-surfacing en la literatura inglesa, y sus espesores rondan entre 10 y 15 mm. Las elaboradas y colocadas en caliente se denominan Mezclas Asflticas en Caliente de Bajo Espesor o Thin-Hot Asphalt Mixtures y sus espesores van de 15 a 40 mm siendo ms recomendable el intervalo entre 15-25 mm. La Tabla 1 sintetiza lo explicado.

Los tamaos mximos de agregados rondan los 10 a 14 mm, con elevados contenidos de filler y ligante asfltico entre 5,5 y 7%. Como se mencionara, un factor comn a todos los sistemas de bajo espesor es que son muy sensibles a la condicin de la superficie de apoyo, a la calidad de los materiales y a los procesos constructivos. Esto es, se requieren agregados, filler, asfalto y aditivos de alta calidad junto con adecuadas tcnicas de elaboracin y colocacin. La misin de estos sistemas de pavimentacin de bajo espesor es la de preservar y/o mejorar la funcionalidad del pavimento. Estos sistemas no pretenden mejorar estructuralmente al pavimento sino proteger a la estructura a la vez de proveer una calzada segura, confortable, durable y de agradable aspecto (Tabla 2).

Los factores indicados en la Tabla 2 dan una idea de las propiedades que debe reunir un sistema de pavimentacin colocado en bajo espesor. A ello se le debe sumar que sean de rpida aplicacin y mxima durabilidad.

OPTIMIZACIN DEL USO DE SISTEMAS DE BAJO ESPESOR Indudablemente el mejor uso que se puede hacer de una mezcla de bajo espesor, mezcla funcional, es el de aplicarla a tiempo y en el lugar apropiado. Esto es, aplicar el tratamiento adecuado en el momento justo y siempre recordando que: a tiempo, el tratamiento apropiado es la mejor solucin. Esto significa que la estructura del pavimento debe estar todava en buen estado, y sus condiciones superficiales no deben ser crticas. Estos sistemas se utilizan tanto en tratamientos preventivos como en correctivos de la superficie del pavimento. Tambin se los puede emplear en tratamientos de emergencia, pero en este caso la eficacia, el costo-efectividad, se ve sensiblemente reducido y puede llegar a ser nulo. Las mezclas de bajo espesor se aplican fundamentalmente en el mantenimiento preventivo de los pavimentos, esto es, en operaciones de mantenimiento que preserven todava buen estado de la estructura. Tambin se aplican en pavimentos nuevos para proveer de las necesarias condiciones de seguridad y confort que una mezcla convencional no podra aportar, y en el concepto nuevo de pavimentos perpetuos, que son pavimentos diseados para 50 aos de vida, con renovacin peridica superficial solamente.

Una aplicacin interesante resulta en autopistas de alta velocidad en donde se busca principalmente aplicar tcnicas de rpida extensin en toda la superficie, de alta durabilidad, y en lo posible libre de mantenimiento. Al mismo tiempo debe pensarse que la prioridad la constituye la seguridad tanto durante los trabajos como despus de habilitado el sector tratado. Minimizar las interrupciones al flujo de trnsito y extender el intervalo de operaciones de rehabilitacin son los objetivos primordiales de toda autopista. Dentro de los factores a considerar para la optimizacin de aplicacin de una mezcla asfltica en bajo espesor se pueden citar: la condicin estructural-funcional del pavimento, la seleccin de la formulacin a emplear, el porcentaje de trnsito pesado existente, el tipo de pavimento, la condicin de las banquinas, las condiciones de drenaje superficial y subsuperficial, y el clima.

CATEGORAS DE MEZCLAS ASFLTICAS EN CALIENTE DE BAJO ESPESOR Se pueden distinguir tres categoras bien diferenciadas: los tratamientos de elevada friccin, las mezclas asflticas convencionales de bajo espesor y las mezclas especiales. Entre los primeros se destacan las capas laminares de alta friccin desarrolladas por los ingleses y que consisten en aplicaciones de ligantes tipo resina epoxi y ridos artificiales (bauxita calcinada) para ser aplicados en lugares donde se requiere una elevada friccin. Las mezclas densas en caliente son conocidas y la nica diferencia con respecto a mezclas de espesores mayores de 40 mm est en el tamao mximo nominal que suele ser de 10 mm. Entre las mezclas especiales se deben mencionar: la Stone-Mastic Asphalt, los microaglomerados en caliente, las mezclas ultradelgadas francesas y las mezclas drenantes fibro-asflticas. Las caractersticas que definen estos tipos de mezclas asflticas en caliente con respecto a las mezclas convencionales son: espesores menores o iguales a 40 mm, agregados totalmente provenientes de la trituracin de rocas sanas y de alta calidad, filler, cementos asflticos modificados, estabilizantes, y granulometras especiales. Por su espesor se

dividen en Finas, Muy Finas y Ultrafinas. Por sus granulometras se dividen en Densas con continuidad, Densas con discontinuidad, y Abiertas. Las mezclas densas y las abiertas han sido empleadas durante aos en los EE. UU. y Europa; la mayora tienen especificaciones para estas mezclas. Las mezclas densas discontinuas son una tecnologa emergente desarrollada en Europa. Se pueden utilizar diversos tipos de mezclas discontinuas, tales como la Stone Matrix Asphalt, Novachip, Savepave, etc. Estas mezclas se utilizan principalmente para obtener superficies con alta macrotextura, suficiente resistencia al deslizamiento, proteccin de la estructura y mayor durabilidad. En la Tabla 4 se presentan algunas diferencias tpicas entre las mezclas asflticas en caliente dosificadas con granulometras densas, densa-discontinuas y abierta

. En las mezclas densamente graduadas, con curvas continuas, la distribucin de tamaos de agregados se realiza de manera que los vacos de las fracciones gruesas sean llenados por las fracciones finas dejando espacio suficiente para el ingreso del ligante y vacos de aire. De esta manera la estabilidad de la mezcla se logra a travs de la sucesin de contactos entre las distintas fracciones con un mnimo de asfalto y de vacos de aire. Las mezclas abiertas son diseadas para tener una estructura granular muy abierta con un alto contenido de vacos -15 a 25%- para promover el drenaje del agua a travs de la misma. Por tanto tienen baja estabilidad y se aplican en bajos espesores. En su diseo se tiene en cuenta el rea superficial de los agregados y ensayos de drenaje de betn. En las mezclas discontinuas las partculas minerales ms grandes se soportan entre s formando un esqueleto mineral que ser el encargado de transmitir cargas. Los vacos son

llenados por un mastic rico en asfalto y filler, y eventualmente fibras. No existe la fraccin intermedia. Como se dijo, la Stone-Mastic Asphalt es la ms reconocida mundialmente, y recientemente se han aplicado en los EE. UU. las denominadas Superpave Gap-graded, con gradaciones similares a la SMA alemana. Constructivamente las mezclas delgadas son elaboradas en las mismas plantas asflticas para mezclas convencionales. En lo referente a su aplicacin algunos tipos de mezclas discontinuas requieren equipos de extensin especiales. La compactacin se realiza normalmente con rodillo liso sin vibrar y debe realizarse en forma inmediata para evitar enfriamientos.

APLICACIN EN EL MANTENIMIENTO DE CAMINOS Los sistemas descriptos con sus variantes (espesores, ligantes, adiciones, etc.) son aplicados normalmente como tratamiento preventivo de la superficie. Adicionalmente pueden tambin aplicarse como correctores de fallas menores en la superficie, y eventualmente en tratamientos de emergencia a fin de preservar la integridad del pavimento antes de la aplicacin de un refuerzo o reconstruccin. Como se ha mencionado, existen tres niveles o categoras de mantenimientos: preventivo, correctivo y de emergencia. La diferencia estriba en el estado del pavimento al momento de la intervencin y tiene gran influencia en el costo-efectividad del tratamiento utilizado. En este sentido las mezclas de bajo espesor tienen un gran potencial como tratamiento preventivo para preservar la estructura y extender la vida til del pavimento. El mantenimiento preventivo comprende operaciones de rehabilitacin de la superficie con el fin de mejorar y extender la vida de servicio del mismo y supone la aplicacin de un plan de mantenimiento que a su vez implica la utilizacin de dichos tratamientos en forma sistemtica. Como primer paso se debe determinar la condicin del pavimento. Para ello deben relevarse las fallas observables en la superficie, analizar la capacidad estructural, la rugosidad y la resistencia al deslizamiento (seguridad). Como regla general, solamente aquellos pavimentos que exhiban una condicin estructural buena son candidatos para el mantenimiento preventivo. Como tratamientos a utilizar se puede nombrar los tratamientos con riegos de ligante y agregados, tratamientos de rellenado y sellado de fisuras, fog seal, chip seal, slurry seal, los micro-aglomerados y las mezclas de bajo espesor. Como se indicara previamente, para un mantenimiento preventivo exitoso debe aplicarse en forma sistemtica y realizarse un seguimiento a fin de determinar la efectividad del mismo. En la Tabla 5 se indican los resultados de las investigaciones de Geoffroy quien condujo una evaluacin de 60 agencias de caminos en los EE. UU. sobre los beneficios de los mantenimientos preventivos aplicados. En dicha tabla se puede observar el incremento de vida til del pavimento con la aplicacin de diferentes tratamientos y la frecuencia de aplicacin de los mismos.

Se observa que la frecuencia de aplicacin de los tratamientos, dejando de lado el tratamiento de fisuras y las mezclas en caliente de bajo espesor, es de 5 a 6 aos con la correspondiente extensin en vida de servicio. Gran parte del xito a obtener con la aplicacin de tratamientos preventivos se basa en la condicin existente del pavimento. En la Tabla 6 se indican las categoras de fallas ms comunes en los pavimentos flexibles y los tratamientos ms adecuados.

DISEO DE MEZCLAS ASFLTICAS DELGADAS PARA CAPAS DE SUPERFICIE Los factores que gobiernan el diseo y el comportamiento de las mezclas delgadas son los siguientes: granulometra de los agregados, contenido y tipo de ligante, adherencia, permeabilidad o impermeabilidad de la mezcla, facilidad de compactacin, textura y resistencia al deslizamiento y durabilidad en el tiempo. Por otra parte el diseo de tales mezclas comprende dos aspectos que las diferencian de otras mezclas: el diseo de la textura superficial, y de la estructura interna de la mezcla. Asimismo debe tenerse en cuenta tambin: confort, seguridad e impacto ambiental. Estas mezclas no se disean estructuralmente dado que no se considera, por lo general, su aporte estructural aun cuando en algunos casos lo tienen. S se deben tener en cuenta el trnsito, el clima, la calidad de los materiales y sus proporciones y algunas consideraciones constructivas. Los esfuerzos tangenciales del trnsito, la abrasin y densificacin producida por el mismo son parmetros a tener en cuenta. Hasta el presente no se tiene un procedimiento de diseo racional standard ni para las mezclas en fro ni para las en caliente. Los procedimientos empricos tienen mucha influencia en los micro-aglomerados: se utilizan ensayos de abrasin, densificacin, y compatibilidad; en las mezclas en caliente se utilizan el Marshall, Compresin-Inmersin y Drenaje de Asfalto. Ninguno de estos procedimientos puede relacionarse directamente con el comportamiento en servicio dado que no miden propiedades ingenieriles fundamentales de las mezclas. Se utiliza el criterio de anlisis volumtrico en base al Marshall con 50 golpes por cara, pero el mismo no es adecuado y se requieren ajustes en obra. El diseo volumtrico SuperpaveTM es ms racional y se lo utiliza para mezclas convencionales, no debe utilizarse para estas mezclas hasta tanto no se realicen las adaptaciones necesarias.

VARIEDADES DE MEZCLAS EN CALIENTE DE BAJO ESPESOR CON GRANULOMETRIA DISCONTINUA Existen diversas alternativas para la utilizacin de mezclas asflticas en caliente de bajo espesor con granulometra discontinua. El tipo de mezcla se diferencia por el ligante utilizado, el contenido de filler, el mtodo de diseo empleado, el espesor final y la forma de aplicacin. Seguidamente se mencionan algunas de las mezclas que han sido desarrolladas en diversos pases y han mostrado un comportamiento satisfactorio.

STONE-MASTIC ASPHALT (Alemania) Para mejorar las caractersticas de resistencia a las deformaciones permanentes los alemanes desarrollaron un tipo de mezcla muy durable y estable denominada "Splittmastixasphalt". La misma ha sido utilizada sobre todo tipo de camino y en diversos espesores desde 1968 y ha sido empleada en otros pases europeos. En EE. UU. fue

introducida en 1990 con el nombre de "Stone Matrix Asphalt" (SMA) para caminos con una importante variedad de climas y trnsitos. En la Argentina se comenz a aplicar SMA en el ao 2000 en la Autopista Ricchieri, en la Avenida J. Newbery y en la Ruta Nacional 8. Estas mezclas tienen alta estabilidad -mayor que las mezclas densas convencionaleslograda a travs de la incorporacin de agregados durables graduados con discontinuidad, mezclados con un mastic rico en ligante modificado y a veces con la incorporacin de fibras de celulosa pelletizadas o sueltas. La granulometra discontinua se logra incrementando el contenido de gruesos y de las fracciones ms finas, reduciendo las intermedias. Esto crea un esqueleto granular donde las partculas ms grandes entran en contacto. Un alto contenido de filler junto con un ligante asfltico y un agente estabilizador completan la mezcla. Puede emplearse tanto en bajos como altos espesores. La resistencia al rutting viene dada principalmente por el interlocking del esqueleto mineral grueso que provee de suficiente confinamiento lateral para soportar las cargas. Tambin proveen de resistencia al fisuramiento a travs del alto contenido de ligante que admiten y del agente estabilizador (fibras, polmeros, etc.), al mismo tiempo proveen de alta durabilidad. La composicin tpica est constituida por un 70-75% de agregados gruesos, un 25 a 30% de agregados finos, un 0,3% de fibras, entre el 8 y el 10% de filler, y aproximadamente un 6,5% de betn asfltico modificado. Empleando el mtodo Marshall de 50 golpes por cara se busca obtener un 3-4% de vacos en la mezcla compactada, para un 30-35% de VAM. Adicionalmente al ensayo Marshall se realiza el drenaje de asfalto denominado Drain-down Test. Se prepara una cantidad de material suelto y se deja drenar a alta temperatura permitindose un mximo de 0,3% a la hora. Se pueden utilizar plantas asflticas por pastones o continuas con tambor secadormezclador. La temperatura de mezclado es ms elevada que en las mezclas convencionales dadas las caractersticas de la mezcla (agregados triturados, granulometras gruesas discontinuas, adiciones, asfaltos modificados). El costo de las SMA en los EE. UU. se estima entre 20 y 40% mayor que las mezclas convencionales. En Suecia esta diferencia es menor, entre 10 y 12%. Es difcil aproximar el costo en forma generalizada ya que depende del tamao del proyecto, costo y disponibilidad de los materiales, espesores, ubicacin, etc. La vida de servicio esperada en una SMA en Europa ha sido del 50 al 100 % mayor que la de cualquier otra mezcla. Esta mezcla se ha extendido con gran xito en todo el mundo, particularmente en Asia (China, Hong Kong, Taiwan, etc.), Australia, Nueva Zelandia, en Europa, en EE. UU. y recientemente en Sudamrica, haciendo base en Argentina y comenzando a realizar tramos experimentales en Brasil, Uruguay, Chile, Per y Ecuador. Cabe sealar adems en Brasil, el circuito de Interlagos repavimentado con SMA 10 mm en capa de 30 mm.

UL-M (Francia) Pertenece al tipo de mezclas asflticas en caliente denominadas como delgadas ("Thin Surfacings"), desarrollada en Francia y es utilizada como tratamiento de mantenimiento y en construcciones nuevas. La mezcla tiene un tamao mximo nominal de 10 mm, granulometra discontinua y un ligante modificado. Es elabora da en plantas convencionales y extendida con equipos convencionales. Se aplica un riego de liga de 0,7 a 1,75 l/m. El ligante es un asfalto 70 - 100 modificado con EVA (ethylene vinyl acetate). El contenido de ligante vara de 4,5 a 7,0 %, se extiende en espesores de 20 mm y dotaciones de 50 kg/m2. Entre sus caractersticas finales se tiene mayor durabilidad, superficie rugosa, buen drenaje superficial, bajo nivel de ruido y economa.

NOVACHIP (Francia) Desarrollada en Francia y de buena aceptacin en los EE. UU. se aplica en espesores entre 10 y 20 mm dependiendo del tamao de los agregados. Es una mezcla asfltica en caliente con una granulometra abierta y TM de 9,5 mm. Contiene entre 5,1 y 5,5 % de asfalto comn. Se utilizan plantas convencionales para su fabricacin y la temperatura de mezclado est entre 160 y 165 C. La capa de Novachip se aplica sobre un riego de liga con emulsin modificada de rotura rpida a razn de 0,7 a 1 l/m2. La extensin de Novachip se realiza con un equipo especial que tiene una barra regadora para la emulsin a 25 cm de la plancha extendedora; de esta forma no se pisa el riego durante la extension de la mezcla. Tiene un tanque de 8000 litros de capacidad para el almacenamiento de la emulsin. La mezcla se compacta inmediatamente detras de la terminadora con dos rodillos lisos de 9 tn cada uno y un total de cuatro pasadas. La mezcla colocada y compactada presenta un aspecto rugoso, rica en ligante, textura abierta, las juntas longitudinales son apenas visibles.

Mezcla Drenante Fibro-Asfltica (USA) Es una mezcla que se aplica en espesores entre 20 y 40 mm en EE. UU. Proviene de una combinacin de la experiencia europea y la adaptacin americana a su original "Open Graded Friction Course". Consta de una granulometra abierta con escaso contenido de finos, asfalto polmero, fibras de celulosa o mineral y filler calcreo. Esta mezcla se dosifica con el criterio del ensayo Cntabro, limitando el escurrimiento de ligante, y

preparando probetas Marshall con 50 golpes por cara. El tamao mximo nominal est entre 10 y 16 mm. Recientemente han desarrollado un ensayo de envejecimiento que consiste en colocar las probetas en estufa a 60 C durante 168 horas (7 das) y luego ensayarlas con Cntabro a 25 C. Una mezcla de estas caractersticas fue recientemente colocada en la autopista Ezeiza-Cauelas, segunda calzada. La resistencia al desgaste fue dos veces superior que con una mezcla drenante tradicional y el porcentaje de vacos lleg al 26% promedio.

SAFEPAVE (Inglaterra) Es bsicamente una mezcla Novachip slo que en Inglaterra est siendo introducida con el nombre de Safepave. El tamao mximo nominal de los agregados es 10 mm, el TM es de 14 mm. Se aplica entre 10-20 mm y es considerada como mezcla ultra fina. Las especificaciones fijan un contenido de betn asfltico 70-100 en 4,9 0,3 y de filler entre 5 y 8 %. Se aplica un riego de emulsin modificada (70% de RA) en un 1 l/m2. Se aplica con equipos especiales, 25-35 kg/m2 Entre los beneficios que se mencionan estn: alta resistencia al deslizamiento, reduccin del nivel de ruido hasta del 40% comparado con un tratamiento superficial, profundidad de textura mayor de 1,5 mm, proceso de una sola pasada, fcil de aplicar, no pierde partculas, hasta 20000 metros cuadrados por da de produccin, ideal sobre asfalto y hormign, y desde el punto de vista del medio ambiente ms aceptable que las mezclas convencionales.

Micro-Aglomerados en caliente (Espaa) Se trata de una micro-mezcla en caliente de granulometra discontinua 0/10 mm, asfalto modificado aplicado en capas de bajo espesor entre 20 y 30 mm con dotaciones de 50-60 kg/m2. Se utiliza un ligante modificado para el riego de adherencia. La discontinuidad en general se produce en la fraccin 2/6 mm, el contenido de mortero fino 0/2 mm es de aproximadamente 30-35%, la fraccin 5/10 mm participa en un 65 a 70% y el contenido de filler oscila entre el 8 y 12%. La discontinuidad granulomtrica ayuda en la formacin de una adecuada profundidad de textura, mientras que el mortero rico en asfalto modificado brinda impermeabilidad y durabilidad. Los agregados utilizados son de alta calidad, 100% triturados. La adicin de fibras naturales o artificiales se realizan para hacer posible el uso de una pelcula de asfalto ms gruesa y otorgar mayor flexibilidad a la mezcla. Recientemente se han implementado las mezclas Rugopave con betunes modificados con caucho proveniente de la cubiertas usadas de vehculos.

CONCLUSIN

El desarrollo e introduccin de las mezclas asflticas de bajo espesor proporciona al ingeniero de mantenimiento un variado men de posibilidades en la renovacin de superficies de calzada y proteccin de las estructuras. Asimismo, provee una variedad de posibilidades para pavimentos nuevos, particularmente los denominados pavimentos perpetuos, en los cuales la capa superior es la nica que se renueva a lo largo de la vida de servicio. Existe una variedad importante de mezclas entre las que se destacan las StoneMastic Asphalt y las mezclas drenantes Fibro-asflticas de amplia utilizacin en gran parte del mundo. En el pas ya se han aplicado estas tcnicas en las autopistas Ricchieri y EzeizaCauelas y en la Ruta Nacional 8. El empleo de las mezclas delgadas resulta costo-efectiva cuando se aplican sobre pavimentos sanos o con presencia de fallas de bajo a mediano nivel. En este sentido el mantenimiento preventivo se ve altamente beneficiado.