Felipe,

Eu fui abrindo as planilhas e tentando descobrir de onde vem esses valores e porque ele
faz essa escolha de variáveis.
Eu usei o recurso do menu opções do excell (mostrar formulas) e copiei e colei especial
nessas tabelas para tentar fechar todas as formulas usadas.

Eu acho que basta a seguinte plano para o teu trabalho ser uma contribuição:
1. Mostrar confiabilidade (comparar com outros dados): ele já faz isso no trabal
(compara com o Advisor) e vc também já fez. Pode usar os dados dele mas
conferindo os dados (se não há coisas inexplicáveis)
2. Parte muito importante e que mostra que vc tem conhecimento: tentar entender e
explicar a modelagem. Essa vai ser a sua contribuição mais importante e que acho
que não esta muito claro na tese dele. Porque usar potencias específicas ???, E o
ciclo de direção, pq usar aqueles valores (como se pode saber que isso é tão bom
como testar ponto por ponto do gráfico velocidade vs tempo) ??? Acho que vc
consegue ver melhor isso se for olhando as referencias.
(eu coloquei uma coluna que mostra uma faixa de variação da grandeza: isso serve
para o iniciante; eu descobrir alguns valores olhando a tese)
3. Tentar fazer um cálculo de emissões simplificado com base no consumo de
combustível.
4. Tentar simular alguns valores de carro a álcool, gasolina e diesel.

Veja esse trabalho em português sobre híbridos feito na Poli/USP. Pode usar esses
mesmos dados (tabelas II e III: cuidado que tabela II esta torta)

Devo estar amanha e 5ª feira na UFRJ. Mande e-mail para confirmar um horário.

Silvio

Programa PAMVEC
Input

1 Vehicle Platform Coluna B

2 Glider mass (mglider) 1000 kg
3 Vehicle inertia factor (km) 1,1
4 Powertrain structural mass factor (kstruct) 1,15
5 Aerodynamic drag area (CDA) =0,7 m2
6 Rolling resistance coefficient (CRR) =0,01
7 Cargo mass (2 person) 150 kg
8 Accesory load =800 W
 9
10 Performance Targets
11 Acceleration: 0 to 97 kph
12 Gradability: maintain 157 kph
13 Top speed =163 kph
14 Driving range =500 km
15 200 km for BEV
16
17 Drive Cycle US06
18 Average speed =76,88 kph
19 Velocity ratio =1,19
20 Root-mean-cubed speed =B18*B19 kph
21 Characteristic acceleration =0,19 m/s2
22
23

Observacoes:

1. Peso:
Fica claro na aba IVC o que é o glider mass e que ele divide as massas em massas do
power train da transmissão do banco de baterias....

Duvida: por que coloca peso específico, qual a razão de usar isso ?

Powertrain mass 283 kg

Curb mass 1188 kg
Cargo mass 136 kg
Total mass 1324 kg Soma de

Glider mass 905 kg

Km 1,1
CdA 0,681 m2
Crr 0,009
Kregen 0%
Kstruct 1,15
Powertrain mass 283 kg
Curb mass 1188 kg
Cargo mass 136 kg
Total mass 1324 kg

Linha Valores da (Coluna F) Faixa de FormulasVehicle Platf

1 valores
aceitaveis
 Glider 500 - ? ? ? kg
2 mass 905 kg Glider mass =
3 Km 1,1 Km =
4 CdA 0,681 m2 CdA =
5 Crr 0,009 Crr =
6 Kregen 0% Kregen ='Powertra
7 Kstruct 1,15 1,10 a 1,15 Kstruct =
Powertrain
8 mass 283 kg Powertrain mass =(B5+B
= Glider mas
9 Curb mass 1188 kg Curb mass m
Cargo (130-150 kg)
10 mass 136 kg Cargo mass =Inputs!B
= Curb mass
11 Total mass 1324 kg Total mass
12
13
14 spec power ='Powertra
15 efficiency ='Powertra
16 No of gears ='Powertra
17 time per shift ='Powertra
18 N (overspeed ratio) ='Powertra
19 power =MÁXI
20 mass
21 N for shift calcs =
22 Inter-gear ratio =F1
23 No. of shifts =TRUNCA
24 Shifting time
25 N drive effective =2*F2
26 N accel effective =
consumption due to inertial nor gravitational affects. However, powertrain inefficiencies
and
k <1) result in energy losses that are
inefficient braking technologies and strategies (with
regen
more-appropriately attributed to the choice of powertrain technology rather than the
vehicle
platform (which defines the road load).

Equation 3-18 is in fact only an approximate estimate of the braking losses since it
assumes
that all vehicle deceleration is produced by braking. In reality a certain portion of vehicle
deceleration results from aerodynamic and rolling drag forces. The PAMVEC approach
models the irreversible drag losses and reversible inertial power flows as separate,
independent power flows in the powertrain, whereas in reality the two components add
together to give to net power flow (and when the net power flow is negative during
deceleration, its magnitude is reduced by the positive drag power). Therefore, equation
3-18
overestimate the average braking losses and in this manner is consistently
will always
conservative.

This decoupling of irreversible and reversible power flows (Figure 3-2) is a central
assumption of the PAMVEC modelling approach, since it provides simplicity in the
model
and enables the use of the novel parametric driving pattern description. However, it is
also
the primary cause of modelling error. Figure 3-3 demonstrates the overestimation of
average
braking losses for a section of the UDDS driving cycle, using a representative vehicle
platform with the following characteristics:

The braking loss error of 44% in the example in Figure 3-3 may seem large, but it must
be
taken in the context of estimating the energy consumption for the entire vehicle. The
braking
losses represent only a fraction of the total energy consumption and the significance of
this
error in the total estimate will be reduced by the same fraction. Furthermore, the error in
the
braking loss estimate is a function of the vehicle mass-to-drag ratio and the
characteristics of
the driving pattern.