TUGAS BESAR PROYEK I

PERANCANGAN KONSTRUKSI JEMBATAN

Disusun Oleh :
Abdul Rasyid ( 2020250056 )

Dosen Pengampu :
Ir. Denie Chandra, ST., MT
Debby Sinta Devi, ST., MT

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS INDO GLOBAL MANDIRI

2023
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Allah SWT. Yang telah memberikan rahmat dan
hidayah-Nya. Sehingga penulis dapat menyelesaikan laporan pada mata kuliah
PROYEK I PERENCANAAN KONSTRUKSI JEMBATAN ini tepat pada
waktunya untuk memenuhi nilai mata kuliah yang dimaksud dan dengan harapan
laporan ini dapat bermanfaat bagi pihak penulis maupun pembaca untuk dapat
mengetahui terkait perencanaan konstruksi bangunan air. Pada proses penyelesaian
laporan ini penulis mendapatkan banyak bantuan dari beberapa pihak. Karena itu
penulis menyampaikan terima kasih kepada semua pihak yang terkait, yaitu :
1. Dr. H. Marzuki Alie selaku Rektor Universitas Indo Global Mandiri.
2. Bapak Anta Sastika, S.T., M.T., IAI. Selaku Dekan Fakultas Teknik
Universitas Indo Global Mandiri.
3. Ibu Sartika Nisumati, S.T., M.T. Selaku Ketua Program Studi Teknik
SipilUniversitas Indo Global Mandiri.
4. Bapak Ir. Denie Chandra, S.T., M.T. dan Ibu Debby Sinta Devi, S.T.,
M.T. Selaku Dosen Pengampuh pada Mata Kuliah Proyek I
Perencanaan Konstruksi Jembatan.

Akhir kata penulis memohon maaf apabila pada penulisan laporan ini
masihbanyak kekurangan dan jauh dari kata sempurna, maka daripada itu
penulis sangat terbuka dalam hal saran dan kritik yang membangun agar
laporan ini dapat semakinbaik dan bermanfaat bagi semua pihak.

Palembang, 2023

Penulis
Abdul Rasyid
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pengembangan infrastruktur adalah tonggak penting dalam kemajuan
masyarakat dan ekonomi suatu wilayah. Dalam konteks ini, proyek pembangunan
jembatan memiliki peran krusial. Seiring berjalannya waktu, jembatan telah
mengalami evolusi yang luar biasa. Dari jembatan kayu sederhana di zaman kuno
hingga jembatan modern yang menggunakan teknologi terkini, perkembangan
dalam desain dan konstruksi jembatan mencerminkan kemajuan signifikan dalam
ilmu pengetahuan dan teknik.

Dalam kehidupan sehari-hari, jembatan memungkinkan akses ke daerah yang

sebelumnya sulit dijangkau, memperpendek waktu perjalanan, dan memungkinkan
pergerakan barang dan jasa secara efisien. Selain itu, pertimbangan lingkungan dan
sosial juga menjadi faktor penting dalam merencanakan dan melaksanakan proyek
jembatan dengan penuh tanggung jawab.

Desain jembatan sangat tergantung pada faktor-faktor seperti lebar sungai atau
lembah yang harus diatasi, jenis kendaraan atau beban yang akan melintasi dan
kondisi lingkungan sekitarnya. Secara umum jembatan terdiri dari beberapa
komponen utama, yaitu fondasi, pilar, balok, lintasan, sistem penahan, dan sistem
drainase. Oleh karena itu diperlukan perencanaan jembatan yang meliputi bangunan
atas dan bangunan bawah sesuai persyaratan standar.

1
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang di atas permasalahan ialah :
1. Bagaimana perhitungan struktur atas jembatan ?
2. Bagaimana perhitungan struktur bawah jembatan ?
3. Tentukan jenis pondasi konstruksi jembatan sesuai data perencanaan
konstruksi ?
4. Lengkapi gambar detail rencana jembatan tersebut ?

1.3 Tujuan Penulisan

Tujuan penulisan ini adalah :
1. Mengetahui perhitungan dari struktur atas jembatan;
2. Mengetahui perhitungan dari struktur bawah jembatan;
3. Mengetahui jenis pondasi konstruksi jembatan sesuai data perencanaan
konstruksi;
4. Mengetahui gambar detail rencana jembatan;

1.4 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan meliputi beberapa bab dengan sistematika sebagai
berikut :
BAB I PENDAHULUAN
Pada bab ini membahas Latar Belakang, Rumusan Masalah, Tujuan Penulisan,
Manfaat Penulisan, dan Sistematika Penulisan.
BAB II LANDASAN TEORI
Berisi tentang Definisi jembatan, Sejarah jembatan, Tujuan penulisan,
Klasifikasi jembatan, Faktor desain dan pertimbangan, Pembebanan jembatan.
BAB III PERHITUNGAN
Perhitungan dari struktur atas dan struktur bawah jembatan.
BAB IV KESIMPULAN DAN SARAN
Dalam bab ini berisikan mengenai beberapa kesimpulan dan saran yang telah
yang dilakukan.
BAB V DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN

2
 BAB II
LANDASAN TEORI

2.1 Definisi Jembatan

Jembatan adalah suatu konstruksi yang gunanya untuk meneruskan jalan
melalui rintangan yang berada lebih rendah. Rintangan ini biasanya jalan lain
berupa jalan air atau jalan lalu lintas biasa (Struyk dan Veen, 1984). Dalam Kamus
Besar Bahasa Indonesia (KBBI), pengertian jembatan adalah jalan (dari
bambu, kayu, beton dan sebagainya) yang direntangkan di atas sungai (jurang, tepi
pangkalan dan sebagainya).

Sementara itu Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR)

dalam Pedoman Persyaratan Umum Perencanaan Jembatan, menjelaskan definisi
jembatan sebagai bangunan pelengkap jalan yang berfungsi sebagai penghubung
dua ujung jalan yang terputus oleh sungai, saluran, lembah dan selat atau laut, jalan
raya dan jalan kereta api.

2.2 Sejarah Jembatan

Sejarah jembatan dimulai ribuan tahun yang lalu, ketika manusia pertama kali
menyadari perlunya melewati rintangan alam seperti sungai atau lembah. Awalnya,
jembatan dibangun dari bahan-bahan alami seperti batu, kayu, atau bambu.
Masyarakat kuno di berbagai wilayah dunia mulai mengembangkan teknik
sederhana untuk membantu mobilitas. Pada zaman kuno, peradaban seperti
Romawi dan Mesir Kuno memainkan peran penting dalam pengembangan
teknologi jembatan. Romawi terkenal dengan kemampuan mereka dalam
membangun jembatan batu yang kokoh, sementara Mesir menggunakan teknik
khusus untuk menyeberangi Sungai Nil.

Revolusi Industri membawa perubahan besar dalam cara jembatan dibangun.

Penggunaan baja dan besi memungkinkan konstruksi jembatan yang lebih besar dan
lebih kuat. Inovasi seperti jembatan gantung dan struktur baja terbesar di dunia
menjadi mungkin. Dalam abad ke-20, penggunaan beton bertulang memungkinkan
desain jembatan yang lebih kompleks dan efisien. Jembatan modern seperti Golden
Gate di San Francisco atau Jembatan Akashi Kaikyō di Jepang adalah contoh nyata

3
dari kemajuan teknologi dalam pembangunan jembatan. Sejarah jembatan adalah
refleksi dari kecerdasan dan kemampuan manusia untuk menaklukkan alam.
Mereka tidak hanya menghubungkan geografi fisik, tetapi juga menciptakan
konektivitas yang memungkinkan perdagangan, pertukaran budaya, dan
pertumbuhan ekonomi.

2.3 Tujuan
Tujuan dari pembangunan jembatan adalah :

a. Menghubungkan Wilayah Terpisah

Tujuan utama dari jembatan adalah untuk menyediakan jalur fisik yang
memungkinkan orang, kendaraan, dan barang untuk melewati hambatan
alam seperti sungai, jurang, atau lembah.
b. Memperlancar Lalu Lintas
Jembatan membantu memperlancar aliran lalu lintas, mengurangi
kemacetan dan memperpendek waktu perjalanan, sehingga memungkinkan
pergerakan ekonomi dan sosial yang lebih efisien.
c. Mendorong Pertumbuhan Ekonomi
Dengan menyediakan aksesibilitas yang lebih baik ke daerah terpencil atau
wilayah dengan sumber daya ekonomi penting, jembatan dapat memicu
pertumbuhan ekonomi dan pembangunan wilayah.
d. Memungkinkan Akses Kepada Layanan Penting
Jembatan memungkinkan akses ke layanan penting seperti pendidikan,
kesehatan, dan pelayanan publik lainnya bagi komunitas yang sebelumnya
sulit dijangkau.

2.4 Klasifikasi Jembatan

Jembatan dapat diklasifikasikan berdasarkan berbagai kriteria, termasuk bahan
konstruksi, metode pendukungan, dan panjang struktur. Klasifikasi ini membantu
dalam memahami berbagai jenis jembatan dan kecocokannya untuk situasi tertentu.
Menurut Siswanto (1999), jembatan dapat diklasifikasikan menjadi bermacam-
macam jenis/tipe menurut fungsi, keberadaan, material yang dipakai, jenis lantai
kendaraan dan lain-lain seperti berikut:

4
2.4.1 Ditinjau Dari Material Yang Digunakan
Klasifikasi jembatan menurut material yang digunakan dibedakan atas bahan
yang dominan dipergunakan, terutama bahan sebagai struktur utama bangunan atas,
berikut jembatan ditinjau dari material yang digunakan dibedakan menjadi:

a. Jembatan Kayu (Log Bridge)

Jembatan kayu merupakan jembatan sederhana ditinjau dari segi konstruksi
yang sangat mudah, atau dapat diterjemahkan struktur terbuat dari material kayu
yang sifatnya darurat atau tetap, dan dapat dikerjakan/dibangun tanpa peralatan
modern.
b. Jembatan Baja (Steel Bridge)
Jembatan yang menggunakan berbagai macam komponen dan sistem struktur
baja: deck, girder, rangka batang, pelengkung, penahan dan penggantung kabel,
pada jembatan baja saya akan menerangkan jembatan rangka baja, ialah jembatan
yang terbentuk dari rangkarangka batang yang membentuk unit segitiga dan
memiliki kemampuan untuk mendistribusikan beban ke setiap rangka-rangkanya.
Rangka batang tersebut terdiri dari batang tarik dan batang tekan.
c. Jembatan Beton (Concrete Bridge)
Jembatan yang terbuat dari material beton pertama kali digunakan pada abad
ke 19, industry semen mendominasi setelah tahun 1865, beton banyak digunakan
untuk jembatan lengkung dan konstruksi bagian bawah, jembatan beton bertulang
pertama kali dibangun setelah ditemukannya teknik pembuatan beton bertulang
untuk struktur, yaitu di prancis pada tahun 1875.
d. Jembatan Beton Prategang (Prestressed Concrete Bridge)
Pada tahun 1950 dikembangkan jembatan beton prategang segmental (cast in
place), jembatan segmental ini bisa disebut juga pracetak (precast) atau cetak di
tempat (cast in place) dengan menggunakan metode konstruksi kantilever yang
dikerjakan bentang demi bentang, dipasang tahap demi tahap atau dipasang dengan
system incremental launching.

e. Jembatan Komposit (Composite Bridge)

5
 Jembatan yang mengkombinasikan dua material atau lebih dengan sifat bahan
yang berbeda dan membentuk satu kesatuan sehingga menghasilkan sifat gabungan
yang lebih baik.
f. Jembatan Bambu
Merupakan jembatan sederhana yang materialnya terbuat dari bamboo, seperti
yang sudah saya tulis pada jembatan dengan material kayu, jembatan ini cukup
dikenal oleh manusia dan banyak dijumpai, pembuatanya juga tidak memerlukan
perlatan modern sehingga mudah dirancang oleh manusia dengan peralatan yang
seadanya.
g. Jembatan Pasangan Batu Kali/Bata
Jembatan jenis ini seluruh struktur baik struktur atas dan struktur bawah dibuat
dari pasangan batu kali atau bata merah yang merupakan jenis jembatan dengan
system gravitasi yang kekuatanyamengandalkan dari berat struktur.

2.4.2 Ditinjau Dari Bentuk Struktur Konstruksi

a. Jembatan Gelagar Biasa
Jembatan seperti ini digunakan pada jembatan bentang pendek sampai
sedang dan beban hidup yang lewat relative kecil seperti jembatan penyebrang
orang dan sebagainya.
b. Jembatan Portal
Merupakan jembatan rangka baja yang sisi kiri kanan dan atasnya, memiliki
konstruksi yang menyambung dari batang satu ke batang lainya.
c. Jembatan Rangka
Jembatan rangka batang mempunyai tipe rangka yang banyak jenisnya.
Stuktur jembatan jenis ini terbuat dari material baja digunakan untuk bentang
jembatan yang relative panjang, biasanya yang umum ditemukan struktur rangka
batang dipasang di bagian kiri – kanan.
d. Jembatan Gantung
Jembatan gantung merupakan struktur jembatan yang terdiri dari struktur
penopang yang berupa tiang, pilar atau menara, struktur jembatan berupa gelagar
induk dan gelagar melintang, lantai kendaraan, pejangkar kabel dan kabel
penggantung yang membentang sepanjang bentang sejajar dengan arah memanjang
jembatan, dimana kabel sebagai struktur utama yang mentransfer seluruh beban ke

6
bagian bawah jembatan yang berupa abutment, penjangkar kabel dan tiang
penopang.
e. Jembatan Kabel Penahan
Jembatan kabel merupakan suatu pengembangan dari jembatan gantung
dimana terdapat juga dua pilar atau tower. Akan tetapi pada jembatan kabel dek
jembatan langsung di hubungkan ke tower dengan menggunakan kabelkabel yang
membentuk formasi diagonal, Kalau pada jembatan gantung struktur dek dapat
terbuat dari rangka baja maupun beton, pada jembatan kabel umumnya deknya
terbuat dari beton.

2.5 Bagian – bagian Konstruksi jembatan

Secara umum konstruksi jembatan rangka baja memiliki dua bagian yaitu
bangunan atas (upper structure) dan bangunan bawah (sub structure). Bangunan
atas adalah konstruksi yang berhubungan langsung dengan beban – beban lalu lintas
yang bekerja. Sedangkan bangunan bawah adalah konstruksi yang menerima beban
– beban dari bangunan atas dan meneruskannya ke lapisan pendukung (tanah keras)
di bawahnya.

Bagian Konstruksi Jembatan

Bagian - Bagian Jembatan Ir. Agus Iqbal Manu (1995) menyatakan bahwa
jembatan memiliki dua komponen utama yaitu :

2.5.1 Struktur Atas (Super Structure)

Adalah bagian atas jembatan yang menumpu bagiannya sendiri dan

menampung beban yang ditimbulkan dari lalu lintas orang, kendaraan, dan yang
lainnya, kemudian menyalurkan ke struktur bawah. Bagian-bagian utama dari

7
struktur atas jembatan antara lain adalah balok utama longitudinal atau stringer atau
girder, plat lantai, dan pengaku (bracing atau stiffner), sedangkan bagian sekunder
dari struktur atas antara lain adalah parapet, alat sambung dek, dan lain sebagainya.

a. Bangunan Atas

Banguan atas merupakan bangunan yang berfungsi sebagai penampung

beban-beban yang ditimbulkan oleh lalu lintas kendaraan maupun orang dan
kemudian menyalurkan kepada bangunan bawah.

1. Landasan Merupakan ujung bawah dari bangunan atas yang berfungsi

menyalurkan gaya-gaya yang berasal dari bangunan atas menuju bangunan
bawah. Biasanya 2 jenis yaitu landasan sendi dan landasan roll.

2. Rangka jembatan terbuat dari baja profil seperti type WF, sehingga lebih baik
dalam menerima beban – beban yang bekerja secara lateral (beban yang bekerja
tegak lurus terhadap sumbu batang).

3. Trotoar Merupakan tempat pejalan kaki yang terbuat dari beton, bentuknya
lebih tinggi dari lantai jalan atau permukaan aspal. Lebar trotoar minimal cukup
untuk dua orang berpapasan dan biasanya berkisar antara 0,5 – 1,5 meter dan
dipasang pada bagian kanan serta kiri jembatan. Pada ujung tepi trotoar (kerb)
dipasang lis dari baja siku untuk penguat trotoar dari pengaruh gesekan dengan
roda kendaraan.

4. Lantai Kendaraan Merupakan lintasan utama yang dilalui kendaraan, lebar jalur
kendaraan yang diperkirakan cukup untuk berpapasan, supaya jalan kendaraan
dapat lebih leluasa. Dimana masing – masing lajur umumnya memiliki lebar
2,75 meter.

5. Gelagar Melintang Berfungsi menerima beban lantai kendaraan, trotoar dan

beban lainnya serta menyalurkannya ke rangka utama.

6. Ikatan Angin Atas / Bawah dan Ikatan Rem Ikatan angin berfungsi untuk
menahan atau melawan gaya yang diakibatkan oleh angin, baik pada bagian atas
maupun bagian bawah jembatan agar jembatan dalam keadaan stabil.

8
 Gambar Lantai Kendaraan
2.5.2 Struktur Bawah (Sub Structure)

Struktur bawah adalah bagian bawah jembatan yang berfunfsi untuk

menerima beban dari struktur atas dan kemudian menyalurkan ke pondasi.
Bebanbeban tersebut kemudian disalurkan ke tanah. Bagian-bagian dari struktur
bawah jembatan antara lain adalah kepala jembatan (abutment), pilar, dan pondasi
untuk kepala jembatan dan juga pilar.

b. Bangunan bawah

Bangunan bawah merupakan bangunan yang berfungsi menerima dan

memikul beban yang diberikan oleh bangunan atas dan kemudian menyalurkan ke
pondasi yang langsung berada di tanah.

1. Pondasi Merupakan bagian pada jembatan yang berfungsi menerima beban-

beban dari bangunan bawah dan menyalurkan ke tanah.

2. Abutment Abutment atau kepala jembatan adalah salah satu bagian konstruksi
jembatan yang terdapat pada ujung – ujung jembatan yang berfungsi sebagai
pendukung bagi bangunan diatasnya dan sebagai penahan tanah timbunan oprit.
Konstruksi abutment juga dilengkapi dengan konstruksi sayap untuk menahan
tanah dengan arah tegak lurus dari as jalan. Bentuk umum abutment yang sering
dijumpai baik pada jembatan lama maupun jembatan baru pada prinsipnya
semua sama yaitu sebagai pendukung bangunan atas, tetapi yang paling
dominan ditinjau dari kondisi lapangan seperti daya dukung tanah dasar dan
penurunan (seatlement) yang terjadi. Adapun jenis abutment ini dapat dibuat
dari bahan seperti batu atau beton bertulang dengan konstruksi seperti dinding
atau tembok.

9
3. Pilar (Pier) Pilar adalah suatu bangunan bawah yang terletak di tengah – tengah
bentang antara dua buah abutment yang berfungsi juga untuk memikul beban –
beban bangunan atas dan bangunan lainnya dan meneruskannya ke pondasi
serta disebarkan ke tanah dasar yang keras.

4. Pondasi Pondasi berfungsi untuk memikul beban di atas dan meneruskannya ke

lapisan tanah pendukungnya tanpa mengalami konsolidasi atau penurunan yang
berlebihan. Adapun hal yang diperlukan dalam perencanaan pondasi
diantaranya : - Daya dukung tanah terhadap konstruksi. - Beban – beban yang
bekerja pada tanah baik secara langsung maupun tidak langsung. - Keadaan
lingkungan seperti banjir, longsor dan lainnya. Secara umum jenis pondasi yang
sering digunakan pada jembatan ada 3 (tiga) macam yaitu : a) Pondasi langsung
b) Pondasi sumuran c) Pondasi dalam (pondasi tiang pancang / bor).

5. Pelat Injak Pelat injak berfungsi untuk menahan hentakan pertama roda
kendaraan ketika akan memasuki awal jembatan. Pelat injak ini sangat
berpengaruh pada pekerjaan bangunan bawah, karena bila dalam pelaksanaan
pemadatan kurang sempurna maka akan mengakibatkan penurunan dan plat
injak akan patah.

2.6 Pembebanan Jembatan

Pembebanan jembatan adalah proses penting dalam desain dan konstruksi
jembatan. Ini melibatkan penentuan dan penghitungan semua beban yang akan
bekerja pada struktur jembatan untuk memastikan keamanan, kekuatan, dan kinerja
jembatan. Berikut adalah beberapa komponen pembebanan jembatan yang perlu
dipertimbangkan secara rinci:

2.6.1 Pembebanan SNI Jembatan

Menurut SNI 1725:2016 beban permanen dan transien yang harus
diperhitungkan dalam perencanaan jembatan adalah :

a. Beban permanen :

Tabel 2. 1 Beban Permanen

MS beban mati komponen struktural dan non struktural jembatan

10
 MA beban mati perkerasan dan utilitas,

TA gaya horizontal akibat tekanan tanah ,

PL gaya-gaya yang terjadi pada struktur jembatan yang disebabkan

oleh proses pelaksanaan, termasuk semua gaya yang terjadi akibat
perubahaan statika yang terjadi pada konstruksi segmental,

PR prategang

b. Beban Transien :

Tabel 2. 2 Beban Trasien

SH Gaya akibat SE beban akibat penurunan,

susut/rangkak,
TB gaya akibat rem, ET gaya akibat temperatur gradien 9
TR gaya akibat sentrifugal, EUn gaya akibat temperatur seragam,
TC Gaya akibat tumbukan EF gaya apung,
kendaraan
TV gaya akibat tumbukan EWs beban angin pada struktur,
kapal,
EQ gaya gempa EWl beban angin pada kendaraan
BF gaya friksi EU beban arus dan hanyutan
TD beban lajur
TT beban truk,

TP beban pejalan kaki,

2.6.2 Berat Sendiri (MS)

Berat sendiri adalah berat bahan danbagian jembatan yang merupakan elemen
struktural, ditambah dengan elemen non struktural yang dianggap tetap.

11
2.6.3 Beban Mati Tambahan (MA)

Beban mati tambahan (MA) adalah berat elemen non struktural yang
membentuk suatu beban pada jembatan, dan besarnya dapat berubah selama umur
jembatan.

2.6.4 Beban Akibat Tekanan Tanah (TA)

Koefisien tekanan tanah nominal harus dihitung berdasarkan sifat-sifat tanah.

Sifat-sifat tanah (kepadatan, kadar, kelembaban, kohesi sudut geser dalam dan lain
sebagainya) harus diperoleh berdasarkan hasil pengukuran dan pengujian tanah
baik dilapangan ataupun laboratorium.

2.6.5 Beban Lalu Lintas

Beban lalu lintas untuk rencana jembatan jalan raya terdiri dari beban lajur
“D” dan beban truk “T”. Pembebanan lajur “D” ditempatkan melintang pada lebar
penuh dari jalan kendaraan. Jembatan dan menghasilkan pengaruh pada jembatan
yang ekivalen dengan rangkaian kendaraan sebenarnya. Beban truk “T” adalah
berat kendaran tunggal dengan tiga gandar yang ditempatkan pada berbagai posisi
sembarang pada lajur lalu lintas. Tiap gandar terdiri dari dua pembebanan bidang-
bidang kontak yang dimaksud agar mewakili pengaruh roda kendaraan berat
(trailer). Beban satu truk “T” ini hanya boleh ditempatkan per lajur lalu lintas
rencana. Pada umumnya beban lajur “D” akan memberikan efek yang lebih
maksimum pada jembatan-jembatan bentang menengah dan panjang
sehingga untuk analisa struktur jembatan bentang menengah dan panjang hanya
akan menggunakan beban lajur “D”. Sedangkan untuk jembatan-jembatan bentang
pendek dan sistem lantai deck, efek beban truk “T” akan lebih maksimum
dibandingkan dengan efek beban lajur “D”

2.6.6 Beban Lajur D (TD)

12
 Beban Lajur D terdiri dari beban terbagi rata (BTR) yang digabung dengan
beban garis terpusat (BGT) Beban terbagi rata (BTR) mempunyai intensitas q kPa,
dengan q tergantung pada panjang bentang yang dibebani total (L) sebagai berikut:

L≤30 m; q = 9.0 kPa …………………………(2.1)

L≥ m;q=9.0(0.5 +15/L) kPa……………………(2.2)

Gambar Beban lajur

Beban lajur D ditempatkan tegak lurus terhadap arah lalu lintas seperti
ditunjukan dalam Gambar 2.2. Selain beban terbagi rata BTR, beban lajur D juga
termasuk beban garis terpusat (BGT) sebesar p kN/m. Besarnya intensitas p adalah
49 kN/m. Pada bentang menerus, beban garis terpusat (BGT) ditempatkan dalam
kedudukan lateral sama yaitu tegak lurus arah lalu lintas pada dua bentang agar
momen lentur negatif menjadi maksimum.

2.6.7 Beban Truk “T”

Beban truk T tidak dapat digunakan bersamaan dengan beban D. Besarnya

beban truk T Adapun faktor beban untuk beban hanya satu truk yang diperbolehkan
untuk ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas rencana untuk panjang penuh
jembatan, namun untuk jembatan sangat panjang dapat ditempatkan lebih dari satu
truk pada satu lajur lalu lintas rencana. Beban Truk T harus ditempatkan di tengah
lajur lalu lintas jalan jembatan.

13
 Gambar Beban Truk T

2.6.8 Gaya Rem (TB)

Bekerjanya gaya-gaya di arah memanjang jembatan akibat rem dan traksi,

harus ditinjau dan berlaku untuk kedua jurusan lalu lintas.Pengaruh ini di
perhitungkan senilai dengan gaya rem sebesar 5% dari beban lajur D yang dianggap
ada pada semua jalur lalu lintas, tanpa dikalikan dengan faktor beban dinamis dan
dalam satu jurusan. Gaya rem tersebut dianggap bekerja horisontal dalam arah
sumbu jembatan dengan titik tangkap setinggi 1,8 m diatas permukaan lantai
kendaraan. Beban lajur D disini tidak boleh direduksi jika panjang bentang melebihi
30 m, digunakan rumus q=9 kPa.

2.6.9 Faktor Beban Dinamis Faktor beban dinamis (FBD)

Merupakan hasil interaksi antara kendaraan yang bergerak dengan jembatan.

Besarnya BGT dari pembebanan lajur D dan beban roda dari pembebanan truk T
harus cukup untuk memberikan terjadinya interaksi antara kendaraan yang bergerak
dengan jembatan. Besarnya nilai tambah dinyatakan dalam fraksi dari beban statis.
FBD ini diterapkan pada keadaan batas daya layan dan beban utimit.

2.7 Beban Lingkungan

2.7.1 Beban Angin

Tekanan angin horizontal diasumsikan disebabkan oleh angin rencana

dengan kecepatan rencana dasar (VB) sebesar 90 hingga 126 km/jam. Beban angin
harus diasumsikan terdistribusi secara merata pada permukaan yang terekspos oleh
angin. Luas area yang diperhitungkan adalah luas area dari semua komponen,
termasuk sistem lantai dan railing yang diambil tegak lurus terhadap arah angin.

14
Untuk jembatan atau bagian jembatan dengan elevasi lebih tinggi dari 10000 mm
diatas permukaan tanah atau permukaan air, kecepatan angin rencana VDZ, harus
dihitung dengan persamaan sebagai berikut:

Vᴅz = 2,5xVo x (V10/Vb) xIn (z/zo)………………………….(2.3)

Dengan tidak adanya data yang lebih tepat, tekanan angin rencana dalam Mpa dapat
ditetapkan dengan menggunakan persamaan berikut :

Pᴅ = Pb x (Vᴅz/Vb)…………………………………………….(2.4)

2.7.2 Pengaruh Gempa

Jembatan harus direncanakan agar memiliki kemungkinan kecil untuk

runtuh namun dapat mengalami kerusakan yang signifikan dan ganguan terhadap
pelayanan akibat gempa. Beban gempa diambil sebagai gaya horizontalyang
ditentukan berdasarkan perkalian antara perkalian antara koefisien respons elastik
(Csm) dengan berat struktur ekivalen yang kemudian dimodifikasi respons (Rd)
dengan persamaan sebagai berikut :

EQ = Csm/Rd xwt……………………………………………..(2.5)

2.8 Stabilitas dan Keamanan

Stabilitas dan keamanan jembatan adalah dua aspek kritis dalam perancangan
dan konstruksi infrastruktur ini. Berikut adalah rincian mengenai kedua hal
tersebut:

2.8.1 Stabilitas Jembatan

a. Stabilitas Struktural
Jembatan harus dapat menahan beban-beban yang bekerja padanya, termasuk
beban mati (berat sendiri), beban hidup (lalu lintas), beban angin, dan beban lainnya
sesuai dengan standar dan peraturan yang berlaku.
b. Stabilitas Geoteknik
Fondasi jembatan harus dirancang untuk memastikan bahwa struktur dapat
duduk dengan aman di atas tanah atau fondasi lainnya, dan dapat menanggung gaya
lateral dan vertikal yang diterapkan padanya.

15
c. Stabilitas Dinamis
Beberapa jembatan mungkin mengalami beban dinamis seperti getaran dari
lalu lintas atau gempa bumi. Analisis dinamis diperlukan untuk memastikan bahwa
jembatan dapat menanggung beban ini tanpa mengalami kegagalan.

2.8.2 Keamanan Jembatan

a. Analisis Keamanan
Semua aspek desain dan konstruksi harus melalui analisis yang ketat untuk
memastikan bahwa jembatan memenuhi standar keamanan dan kinerja yang
berlaku. Ini termasuk pembebanan, stabilitas, dan analisis respon dinamis jika
diperlukan.
b. Kontrol Kualitas Konstruksi
Selama konstruksi, setiap tahap harus dipantau dan diverifikasi untuk
memastikan bahwa material digunakan dan struktur dibangun sesuai dengan
spesifikasi dan gambar teknis.
c. Pengujian dan Inspeksi Rutin
Setelah jembatan selesai, inspeksi dan pengujian rutin harus dilakukan
untuk memastikan bahwa struktur tetap aman dan memenuhi standar keamanan
selama masa pakai.

16
 BAB III
PERHITUNGAN KONSTRUKSI JEMBATAN

3.1 ALTERNATIF PEMILIHAN JENIS STRUKTUR

3.1.1Struktur atas jembatan

Jembatan Tanggi direncanakan dengan panjang 17 m. Berikut merupakan

rencana struktur atas dan bawah berdasarkan standar SNI Hal ini akan memberikan
beberapa alternatif pemilihan jenis jembatan yang akan direncanakan untuk
mengganti jembatan lama. Adapun alternatif bahan tersebut dengan
mempertimbangkan segi biaya dan waktu adalah sebagai berikut :

Tabel 3. 1 Jenis Tipe Jembatan

No Tipe jembatan Bentang (m)

1 Jembatan Gelagar Prategang I 10 ̵ 36

Tabel 3. 2 Alternatif Struktur Bangunan A

No Tipe Struktur Atas Jembatan Bentang (m)

1 Gelagar I Dengan Lantai Komposit 12 ̵ 35

Berdasarkan table diatas, jembatan yang dibangun menggunakan tipe

jembatan dengan struktur atas berupa gelagar prategang I dengan lantai komposit
bentang sederhana. Jembatan tipe ini dipilih karena proses dapat dikerjakan
dipabrik atau dilokasi pekerjaan dengan menggunakan beton ready mix sehingga
mutunya terjamin (seragam). Selain itu, jembatan tipe ini mudah dalam pelaksanaan
dan biaya pemeliharaan lebih rendah.

3.1.2 Struktur Bawah Jembatan

a. Pangkal Jembatan ( Abutment )

Jenis abutment yang dipilih dilihat dari tinggi badan abutment tersebut. Bentuk
alternatif abutment tertera seperti dibawah ini :

17
 Tabel 3. 3 Jenis Abutment Jembatan

No Jenis Abutment Tinggi (m)

1 Pangkal Tembok Penahan Kontrafort 6 ̵ 20

Dari beberapa alternatif tersebut diatas dipilih tipe abutment tembok

penahan kontrafort dengan bahan beton. Abutmen tipe ini dipilih karena
kemampuan abutment menahan beban, kekuatan bahan abutment dan
pelaksanaannya mudah.

b. Pondasi
Penentuan jenis pondasi dilihat dari kedalaman lapisan tanah pendukung.
Bentuk alternatif pondasi tertera pada tabel dibawah ini :

Tabel 3. 4 Jenis – jenis pondasi

No Jenis Pondasi Kedalaman Lap. Pendukung

1 Pondasi Tiang Beton 15 - 60 m

Pada analisa penyelidikan tanah didapat kedalaman lapisan tanah pendukung

(tanah keras ) adalah 3 – 3,6 m Dari berbagai alternatif jenis pondasi tersebut diatas,
dipilih jenis pondasi sumuran.

3.2 PERANCANGAN STRUKTUR

3.2.1 Data - Data Perancangan

1. Nama Jembatan : Jembatan Musi 99

2. Lokasi Jembatan : Palembang Coret

3. Jenis Jembatan : Lalu Lintas Atas

4. Status Jalan : Jalan Arteri Primer Kelas 1

5. Konstruksi Jembatan : Jembatan Prategang I dengan Lantai

Komposit.

6. Data Konstruksi Jembatan :

- Bentang Jembatan : 23 m

18
 - Lebar Jembatan : 4,25 m (2 lajur)

- Lebar Jalur : 6,5 m

- Lebar Bahu Jalan :1m

7. Bangunan Bawah : Pangkal Tembok Penahan Kontrafort

8. Tipe Pondasi : Pondasi Tiang Beton

3.2.2 Spesifikasi bahan untuk struktur

1. Beton

Struktur utama dalam perencanaan ini hampir seluruhnya menggunakan

konstruksi dari beton bertulang. Mutu beton yang digunakan dalam perencanaan
konstruksi jembatan dapat dilihat dibawah ini :

a. Gelagar Prategang = K – 500

b. Plat lantai, plat injak dan diafragma = K – 350

c. Deck slab, cincin pondasi, wingwall, sandaran = K – 225

d. Abutment = K – 250

2. Baja Tulangan

Tulangan yang digunakan dalam perencanaan ini adalah tulangan yang ada
dipasaran dengan alasan mudah didapat dan umum bagi pelaksana dilapangan.
Mutu baja yang digunakan :

a. Kuat tarik ulur baja prestress 18.000 kg/cm2

b. Baja tulangan D > 13 mm menggunakan U – 39

c. Baja tulangan D < 13 mm menggunakan U – 24

d. Mutu baja railing mengikuti SK-SNI yang ada atau Standard ASTM

19
3. Balok Prategang

Balok prategang yang digunakan dengan dimensi yang sudah ada dengan tinggi
balok 7,5 m dan panjang 17 m.

4. Kabel Prategang ( Tendon )

Kabel prategang yang digunakan mempunyai spesifikasi sebagai berikut :

a. Kabel Prategang ( Tendon )

b. Kabel prategang yang digunakan mempunyai spesifikasi sebagai berikut:
c. Diameter nominal = 1⁄2”
d. Tegangan ultimate minimum ( fpu ) = 190 kg / mm2
e. Tegangan leleh minimum ( fpy ) = 160 kg / mm2
f. Nominal section Ap = 98,71 kg / mm2
g. Kabel tendon yang digunakan = Seven Wire Strand

5. Elastomer

Dimensi elastomer yang digunakan dalam perencanaan ini dapat didimensi

sendiri, kemudian dipesankan lepada pihak suplier. Dimensi rencana yang
digunakan dalam perhitungan adalah (40 x 45 x 45) cm.

6. Pipa baja

Pipa baja digunakan dalam sandaran. Dipasang pada jarak tepi 150 cm dan
jarak tengah setiap 200 cm. Diameter pipa yang digunakan Ø 7,63 cm.

20
 PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS INDO GLOBAL MANDIRI
ABDUL RASYID
2020250056

PERHITUNGAN GELAGAR JEMBATAN BALOK -I

A. Data Struktur Atas

Panjang bentang jalan L= 23 m

lebar jalan ( jalan lalu lintas) B1 = 7 m
lebar trotoar B2 = 1 m
lebar total jembatan B1+2 X B2 = 9 m
jarak antara girder s= 1,5 m
dimensi girder: lebar girder b= 0,5 m
tinggi girder h= 1,2 m
dimensi girder: lebar diafragma bd = 0,3 m
tinggi diafragma hd = 0,5 m
tebal diafragma td = 0,2 m
tebal slab lantai jembatan ts = 0,2 m
tebal lapisan aspal + overlay ta = 0,035 m
tinggi genangan air hujan th = 0,05 m
tinggi bidang samping ha = m

B. Bahan Struktur
mutu beton : k-300
kuat tekan fc' = 0.83* K/10 = 24,9 Mpa
modulus elastik Ec = 4700*√ fc' = 23452,95 Mpa
angka poisson ʋ = 0,2
koefisien muat panjang untuk beton G = Ec/[2*(1+ʋ)] = 9772,063711 Mpa
ἀ= 1.0.E-05 /

21
 PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS INDO GLOBAL MANDIRI
ABDUL RASYID
2020250056

mutu baja:
untuk baja tulangan dengan Ø > 12 mm : U- 24
tegangan leleh baja fy = U*10 = 390 Mpa
untuk baja tulangan dengan Ø < 12 mm: U = 24
tegangan leleh baja fy = U*10 = 240 Mpa

specific gravity:
berat beton bertulang wc = 25 kN/M³
berat betin tidak bertulang (beton rabat) w'c = 24 kN/M³
berat aspal padat wa = 22 kN/M³

berat jenis air ww = 9,8 kN/M³

C. Analisis Beban
1. Berat Sendiri (Ms)
faktor beban ultimit Kms = 1,3

SNI 2016

berat sendiri ( Self Weight ) adlah berat bahan dan bagian jembatan yang merupakan
elemen struktural, ditambah dengan elemen non-struktural yang dipikulnya dan
bersifat tetap. Beban berat sendiri balok diafragma pada girder dihitung sbb:

Panjang bentang Girder L= 23 m

Berat satu balok diafragma Wd=bd* (hd-ts) * s*wc = 3,4 Kn
jumlah balok diafragma sepanjang bentang L nd = 5 bh
beban diafragma pada Girder Qd=nd * Wd/L 0,734 Kn/m

22
 PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS INDO GLOBAL MANDIRI
ABDUL RASYID
2020250056

Beban berat sendiri pada Girder

Lebar Tebal Berat Beban
No Jenis
(m) (m) (kN/m3) (kN/m)
1 Plat Lantai 2 0,2 25 10
2 Girder 0,5 1,00 25 12,5
3 Diafragma Qd 0,734
QMS 23,234

Gaya geser dan momen pada I-Girder akibat berat sendiri (MS):
VMs = 1/2 * QMS *L = 267,188 Kn
MMS = 1/8 *QMS *L = 66,797 kNm

2. Beban mati tambahan (MA)

Faktor Beban Ultimit : KMA 2,0

SNI 2016

Beban mati tambahan ( superimposed dead load ),adalah berat seluruh bahan yang
menimnulkan suatu beban pada jembatan yang merupakan elemen non-struktual, dan
mungkin besarnya berubah selama umur jembatan, jemabtan dianalisis harus mampu
memikul beban tambahan seperti :
1. Penambahan lapisan aspal ( overlay) dikemudian hari,
2. Genangan air hujan jika sistim drainase tidak bekerja dengan baik,panjang bentang Girder, L= 23 m

NO Jenis lebar Tebal Berat Beban

m m (KN/m3) (KN/m)
1 Lap.Aspal+Overlay 2 0,035 25 1,75
2 Air Hujan 2 0,05 25 2,5
beban mati tambahan QMA = 4,25

Gaya geser dan momen pada I-Girde akibat beban tambahan (MA):
V MA = 1/2*QMA*L = 48,875 kN
MMA = 1/8*QMA*L = 12,219 kN/m

23
 PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS INDO GLOBAL MANDIRI
ABDUL RASYID
2020250056

3. Beban Lalu -Lintas

3.1 Beban Lajur D (TD)
Faktor beban ultimit : KTD = 1,8

SNI 2016

Beban kendaraan yang berupa beban lajur "D" terdiri dari beban terbagi rata (Uniformly
Distibuted Load) ,UDL dan beban garis (Knife Edge Load), KEL seperti pada gambar di bawah
ini UDL mempunyai intensitas q (kPa) yang besarnya tergantung pada panjang bentang L
Yang dibebani lalu lintas seperti gambar dibawah ini:

SNI 2016

q = 9.0 kPa Untuk L ≤ 30

q = 9.0*(0.5+15/L) Kpa Untuk L ˃ 30

Untuk panjang bentang, L = 23 m q= 9,0 kPa

KEL mempunyai intensitas p= 49,00 kN/m
faktor beban dinamis (Dinamic Load Allieance) untuk KEL diantara sebagai berikut : SNI 2016

DLA = 0,40 Untuk L ≤ 50 m

DLA = 0.4-0.0025*(L-50) untuk L < 50 m < 90m
DLA = 0,30 untuk L > 90 m

jarak antar girder s= 1,5 m

Untuk panjang bentang L = 23 m maka DLA = 0,40 DLA <

beban lajur pada girder, QT D = q * s = 13,5 kN/m

PTD = (1 + DLA )*p*s = 102,9 kN
Gaya geser dan Momen pada T-Girder akibat beban laju "D" :
VTD = 1/2 * ( QTD*L+PDT) = 206,7 kN
MTD = 1/8*QTD*L²+1/4*PTD*L = 1484,36 kN/m

24
 PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS INDO GLOBAL MANDIRI
ABDUL RASYID
2020250056

3.2 Beban Truk "T"(TT)

Faktor beban Ultimrt : KT T = 1,8SNI 2016
Beban hidup pada jembatan berupa beban roda ganda oleh Truk (beban T) yang besarnya,
T= 125 kN
faktor beban dinamis untuk pembebanan truk diambil, DLA = 0,40
BEBAN TRUK T : P T T = (1+DLA)*T = 175 kN

a= 5,00 m
b= 4,00 m
L= 23 m

Gaya geser (KN) Momen (KNm)

p y v v*p p x m m*p
1 14,5 1 1 1 2 1 1
1 9,667 0,483 0,483 1 7,25 3,625 3,625
0,3 3,625 0,18125 0,045 0,25 1,8125 0,90625 0,227
Ʃ (v*p) = 1,529 Ʃ (m*p) = 4,852

Gaya geser dan momen pada T-Girger akibat beban truk "T" :
VT T =Ʃ (V*P)*PT T = 267,513 kN
MT T = Ʃ (m*P)*PT T = 849,023 kNm

Gaya geser dan momen yang terjadi akibat pembebanan lalu-lintas, diambil yang memberikan pengaruh terbesar
terhadap T-Girder diantara beban "D" dan beban "T".
Gaya geser maksimun akibat beban , T VT T = 267,513 kN
Momen maksimum akibat beban , D MT D = 849,023 kNm

4. Gaya Rem (TB)

faktor beban ultimit : KT B = 1,8

SNI 2016

Pengaruh pengereman dari lalu-lintas diperhitungkan sebagai gaya dalam arah memanjang,
dan dianggap bekerja pada jarak 1.80 m diatas lantai jembatan,besarnya gaya rem arah
memanjang jembatan tergantung panjang total jembatan (Lt) sebagai berikut:
Gaya rem, HTB = 250 Untuk Lt ≤80 m
Gaya rem, HTB = 250 + 2.5*(Lt-80) untuk 80 < Lt <180 m
Gaya rem, HTB = 500 untuk Lt ≥ 180m

25
 PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS INDO GLOBAL MANDIRI
ABDUL RASYID
2020250056

L= 23 m
Panjang bentang Girder, n girder = 6 bh
jumlah girder HTB = 250 kN
jarak antara girder s= 1,5 m
Gaya rem untuk Lt ≤ 80 m: TTB = HTB/n girder = 42 kN
Gaya rem juga dapat diperhitungkan sebesar 5% beban laju "D" tanpa faktor beban dinamis,
Gaya rem TTB = 5% beban lajur "D" tanpa faktor beban dinamis,
QTD = q *S = 13,5 kN/m
PTD = P *S = 73,5 kN
TTB = 0.05 * (QTD*L+PTD) = 19,2 kN
Diambil dari gaya rem < 41,67 kN
TTB = 41,67 kN

Lengan thd.Titik berat balok y = 1.80 + ta + h/2 = 2,435 m

Beban momen akibat gaya rem M = TTB*y = 101,458 kNm
gaya geser dan momen maksimum pada balok akibat gaya rem :
VTB =M/L = 4,411 m
MTB = 1/2 *M = 50,729 kNm

5. Beban Angin (EW)

Faktor beban ultimit : KEW = 1,20

SNI 2016

Gaya angin tambahan arah horizontal pada permukaan lantai jembatan akibat beban angin yang
meniup kenderaan diatas lantai jembatan dihitung dengan rumus :
TEW = 0.0012*Cw*(Vw)² Kn/m² dengan, Cw = 1,20

SNI 2016

kecepatan angin rencana, Vw = 35 m/det

SNI 2016

26
 PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS INDO GLOBAL MANDIRI
ABDUL RASYID
2020250056

beban angin tambahan yang meniup bidang samping kendaraan :

TEW = 0.0012*Cw*(Vw)² = 1,764 kN/m²
bidang vertikal yang ditiup angin merupakan bidang samping kendaraan dengan tinggi 2.00 m
diatas lantai jembatan. h= 2,00 m
jarak antara roda kendaraan x x= 1,75 m
beban akibat transfer beban angin ke lantai jembatan,
QEW = 1/2*h/x*TEW = 1,008 kN/m

Panjang bentang girder L= 23 m

Gaya geser dan momen pada girder akibat beban angin (EW)
VEW = 1/2*QEW*L = 11,592 kN
MEW = 1/8 *QEW*L = 2,898 kNm

6. Pengaruh Temperatur (ET)

Gaya geser dan momen pada girder akibat pengaruh temperatur,diperhitungkan terhadap gaya
yang timbul akibat pergerakan temperatur (temperatur movement) pada tumpuan ( elestomiric
bearing) dengan perbedaan temperatur sebesar :
ΔT = 20 C
Koefisien muai panjang untuk beton α= 1.0.E-05 C
panjang bentang girder L= 23 m
shear stiffness of elestomeric bearing K= 15000 kN/m
tamperatur movement Ȿ =α *ΔT *L = 0,0046 m
gaya akibat temperatur movement FET = K * Ȿ= 69 kN

Tinggi Girder, h = 1,2 m h= 1,2 m

eksentrisitas e = h/2 = 0.75 e = h/2 = 0,6 m
momen akibat pengaruh temperatur, M = FET *e = 41,4 kNm
gaya geser dan momen pada girder akibat pengaruh temperatur (ET) :
VET = M/L = 1,8
MET =M = 41,4 kNm

27
 PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS INDO GLOBAL MANDIRI
ABDUL RASYID
2020250056

7. Beban Gempa (EQ)

Gaya gempa vertikal pada girder dihitung dengan menggunakan percepatan vertikal ke bawah
minimal sebesar 0.10 *g (g = percepatan gravitasi) atau dapat diambil 50% koefisien gempa
horisontal statik ekivalen.

koefisien beban gempa horisontal :

Kh = C*S ( Rumus dari SNI 2016 )
Kh = koefisien beban gempa horisontal
C = koefisien geser dasar untuk wilaya gempa,waktu getar,dan kondisi tanah setempat
S = faktor tipe struktur yang berhubungan dengan kapasitas penyerapan energi gempa (daktilitas) dan struktur.

waktu getar struktur dihitung dengan rumus :

T [ Wt/(g*Kp)]
Wt = berat total yang berupa berat sendiri dan beban mati tambahan
KP = Kekakuan struktur yang merupakan gaya horisontal yang diperlukan untuk menimbulkan satu satuan lenduta
g = percepatan grafitasi bumi, g= 9,81 Koofesien google

Berat total yang berupa berat sendiri dan beban mati tambahan :
Wt = QMS + QMA
Berat sendiri QMS = 23,234 kN/m
Beban mati tambahan QMA = 4,25 kN/m
Panjang bentang L= 23 m
Berat total Wt = (QMS+QMA)*L = 632,125 kN
ukuran girder h= 1,2 m
Momen Inersial penampang girder I =1/2*b*h³ 0,3 m4
Modulus elastik beton Ec = 23452,95 Mpa
Ec = 23452952,91 kPa
kekuatan lentur Girder Kp = 48*Ec*I/L³ = 27757,26 kN/m
Waktu Girder T [ Wt/(g*Kp)] = 0,3026 detik

28
 PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS INDO GLOBAL MANDIRI
ABDUL RASYID
2020250056

kondisi tanah dasar termasuk sedang (medium)

data gempa menggunkan SNI 2002 yang terdapat wilayah sumatra selatan
lokasi wilaya gempa Wilayah = 2 palembang
koefisien geser dasar C= 0,760
Untuk struktur jembatan dengan daerah sendi plastis beton beton bertulang, maka faktor tipe struktur dihitung
dengan rumus S = 1.0*F
dengan , F = 1.25 - 0.025 *n dan F diambil ≥ 1
F = faktor perangkkaan
n = jumlah sendi plastis yang menahan deformasi struktur
untuk nilai , n = 1 maka : n= 1
F = 1.25-0.025 * n = 1,225
Faktor tipe struktur S = 1.0*F = 1,225
koefisien beban gempa horisontal Kh = C*S = 0,931
koefisien beban gempa vertikal Kv = 50% * Kh = 0,1 > 0.1 CEK OK
diambil koefisien gempa vertikal Kv = 0,1

Gaya gempa Vertikal TEQ = Kv * Wt = 63,213 kN

GAMABR

Beban gempa vertikal QEQ = TEQ/L = 2,748 kN/m

Gaya geser dan momen pada girder akibat gempa vertikal (EQ) :
VEQ = 1/2 *QEQ*L = 31,606 kN
MEQ = 1/8*QEQ*L² = 181,736 kNm

8. Kombinasi Beban Ultimate

Faktor
No Jenis Beban Komb-1 Komb-2 Komb-3
Beban
1 Berat Sendiri (MS) 1,30 √ √ √
2 Beban mati tambahan (MA) 2,00 √ √ √
3 Beban laju 'D' (TD) 2,00 √ √ √
4 Gaya rem (TB) 2,00 √ √
5 Beban angin (EW) 1,20 √
6 Pengaruh Temperatur (ET) 1,20 √
7 Beban gempa (EQ) 1,00 √

KOMBINASI MOMEN ULTIMATE Komb-1 Komb-2 Komb-3

Faktor
No Jenis Beban M (kNm) Mu (kNm) Mu (kNm) Mu (kNm) 29
Beban
1 Beban Sendiri (MS) 1,30 66,797 86,836 86,836 86,836
2 Beban mati tambahan (MA) 2,00 12,21875 24,4375 24 24
3 Beban laju 'D' (TD/TT) 2,00 849,023 1698,047 1698,047 1698,047
4 Gaya rem (TB) 2,00 50,729 101,458 101,458
 PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS INDO GLOBAL MANDIRI
ABDUL RASYID
2020250056

8. Kombinasi Beban Ultimate

Faktor
No Jenis Beban Komb-1 Komb-2 Komb-3
Beban
1 Berat Sendiri (MS) 1,30 √ √ √
2 Beban mati tambahan (MA) 2,00 √ √ √
3 Beban laju 'D' (TD) 2,00 √ √ √
4 Gaya rem (TB) 2,00 √ √
5 Beban angin (EW) 1,20 √
6 Pengaruh Temperatur (ET) 1,20 √
7 Beban gempa (EQ) 1,00 √

KOMBINASI MOMEN ULTIMATE Komb-1 Komb-2 Komb-3

Faktor
No Jenis Beban M (kNm) Mu (kNm) Mu (kNm) Mu (kNm)
Beban
1 Beban Sendiri (MS) 1,30 66,797 86,836 86,836 86,836
2 Beban mati tambahan (MA) 2,00 12,21875 24,4375 24 24
3 Beban laju 'D' (TD/TT) 2,00 849,023 1698,047 1698,047 1698,047
4 Gaya rem (TB) 2,00 50,729 101,458 101,458
5 Beban angin (EW) 1,20 2,898 3,4776
6 Pengaruh temperatur (ET) 1,20 41,4 49,68
7 Beban gempa (EQ) 1,00 181,736 181,736
1914,256 1960,459 1991,056

KOMBINASI MOMEN ULTIMATE Komb-1 Komb-2 Komb-3

Faktor
No Jenis Berat V (KN) Vu (kN) Vu (KN) Vu (KN)
Beban
1 Beban Sendiri (MS) 1,30 267,1875 347,34375 347,34375 347,34375
2 Beban mati tambahan (MA) 2,00 48,875 97,75 97,75 97,75
3 Beban laju 'D' (TD/TT) 2,00 267,513 535,026 535,026 535,026
4 Gaya rem (TB) 2,00 4,411 8,822 8,822
5 Beban angin (EW) 1,20 11,592 13,9104
6 Pengaruh temperatur (ET) 1,20 1,8 2,16
7 Beban gempa (EQ) 1,00 31,606 31,606
1002,853 991,102 1011,726

Momen ultimate rencana girder Mu = 1914,256 kNm

Gaya geser ultimate rencana girder Vu = 1002,853 KN

30
 PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS INDO GLOBAL MANDIRI
ABDUL RASYID
2020250056

PEMBESIAN GIRDER

9. Pembesian Girder
9.1 Tulangan Lentur
Momen rencana ultimit girder, Mu = 1914,256 Mpa
Mutu beton : fc' = 40 Mpa
Mutu baja tulangan : fy = 240 Mpa
Tebal Sleb beton : ts = 200 mm
Lebar badan girder : b = 500 mm
Tinggi girder, h = 1200 mm
Lebar sayap I-Girder diambil nilai yg terkecil, gabungan plat lanati L/5 = 11500 mm
s = 1500 mm
23 × ts = 4600 mm
diambil lebar efektif sayap I-Girder,beff = 2000 mm beff = 1500 mm
jarak pusat tulangan terhadap sisi luar beton, d' = 150 d'= 150 mm
modulus elastis baja Es = 2.00 E + 05 Mpa Es = 2.0.E+05 Mpa
faktor bentuk distribusi tegangan beton, β1 = 0,85

ρb = b1 × 0.85 × fc / fy × b / (b + fy) = 0,0813626

Rmax = 0.75 × rb × fy × [1-12 × 0.75 × ρb × fy / (0.85 × fc')] = 11,4910947
faktor reduksi kekuatan lentur, ф = 1,20
tinggi efektif I-Girder, d = h - d' = 1050 mm
momen nominal rencana, Mn = Mu / ф = 1595,214 kNm
faktor tahanan momen, Rn = Mn × 10⁶ / (beff × d²) = 0,9646038 Rn < Rmax OK

Rasio tulangan yang diperlukan :

ρ = 0.85*fc'/fy*[1-√(1-2*Rn/(0.85*fc'))] = 0,00407787
rasio tulangan minimum, ρmin = 1.4 / fy = 0,00583333
rasio tulangan yang digunakan ρ= 0,00583333
luas tulangan yang diperlukan As = ρ* beff *d = 9187,5 mm²
diameter tulangan yang digunakan D 32
/4 *D² = 803,84 mm
jumlah tulangan yang diperlukan, n = As/As1 = 11,42951334 mm²
digunakan tulangan 15 D32
As = As1*n = 9187,5 mm²
tebal selimut beton td = 30 mm
diameter sengkang yang digunakan ds = 13 mm
jumlah tulangan tiap baris nt = 6
jarak bersih antara tulangan
X = ( b- nt * D-2*td-2*ds) / (nt-1) = 44,4 mm
> 35 mm OK
Untuk menjamin agar girder bersifat detail, maka tulangan tekan diambil 30% tulangan tarik
sehingga : As' = 30% * As = 2756,25 mm²
Digunakan tulangan , 5 D 32

9.2 Kontrol Kapasitas momen Ultimate

31

Tebal slab beton, ts = 200 mm

Lebar efektif sayap beff = 1500 mm
 PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS INDO GLOBAL MANDIRI
ABDUL RASYID
2020250056

9.2 Kontrol Kapasitas momen Ultimate

Tebal slab beton, ts = 200 mm

Lebar efektif sayap beff = 1500 mm
lebar badan girder b= 500 mm
tinggi girder h= 1200 mm
jarak pusat tulangan terhadap sisi luar beton d' = 150 mm
tinggi efektif I -Girder d = h - d' = 1050 mm
luas tulangan As = 9187,5 mm²
kuat tekan beton fc' = 24,9 Mpa
kuat leleh baja fy = 240 Mpa
untuk garis netral berada di dalam sayap I -Girder, maka : Cc > Ts
Gaya internal tekan beton tulangan,
Cc = 0.85 * fc *beff * ts = 6349500 N
Ts = As*fy = 2205000,0 N
Cc > Ts Garis netral di dalam sayap

a = As * fy / (0.85 * fc * beff ) = 69,4543 mm

jarak garis netral c = a / β1 = 81,7109 mm
regangan pada baja tulangan tarik εS = 0.003 * (d - c) / c = 0,03555
< 0.03 Stabil
Momen nominal Mn = As * fy *( d - a / 2 )*10⁻⁶ = 2238,6766 kNm
Kapasitas momen ultimit, * Mn = 3506.390 kNm ф * Mn = 2686,4120 kNm
> Mu = 1914,256 kNm
OK

32
 PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS INDO GLOBAL MANDIRI
ABDUL RASYID
2020250056

9.3 Tulangan Geser

Gaya geser ultimit rencana, Vu = 1002,853 kn
Mutu beton : K - 300 Kuat tekan beton fc' = 40 Mpa
mutu beton tulangan : U - 39 kuat leleh baja fy = 390 Mpa
faktor reduksi kekuatan geser ф= 0,75
lebar badan girder b= 500 mm
tinggi efektif girder d= 1050 mm
kuat geser nominal beton Vc = (√ fc' ) / 6 * b * d * 10⁻³ = 553,399 kn
ф * Vv = 415,049 kn
Perlu tulang geser
ф * Vs = Vu - ф * Vc = 587,804 kn
Vs = 553,399 kn

Kontrol dimensi girder terhadap kuat geser maksimum :

Vsmax = 2 / 3 * √ fc' * [ b* d ] * 10⁻³ = 1746,496 kn
Dimensi balok memenuhi persyaratan kuat geser, Vs < Vsmax Ok
Digunakan sengkang berpenampang : 2 D 13
luas tulangan geser sengkang 265,33 mm²

jarak tulangan geser ( sengkang ) yang diperlukan :

S = Av * fy * d / Vs = 196,337 mm
digunakan sengkang 2 D 13 - 200
Pada badan girder dipasang tulangan susut minimal dengan rasio tulangan ,
ρsh = 0,001
luas tulangan susut, Ash = ρh *b * d = 525 mm²
Diameter tulangan yang digunakan D 13
jumlah tulangan susut yang digunakan D²) = 3,96 mm
digunakan tulangan 4 D 13

9.4 Lendutan Balok

mutu beton : K - 220 kuat tekan beton fc' = 40 Mpa
mutu baja tulangan U - 24 kuat tekan baja fy = 390 Mpa
modulus elastis beton Ec = 4700* √ fc' = 29725 Mpa
modulus elestis baja Es = 2.0.E+05 Mpa
tinggi balok h= 1,20 m
lebar balok b= 0,5 m
jarak tulangan terhadap sisi luar beton d' = 0,15 m
tinggi efektif balok d = h- d' = 1,05 m
tinggi efektif balok As = 0,00919 m²
inersia brutto penampang balok Ig = 1/12* b * h³ = 0,072 m⁴
modulus keruntuhan lentur beton fr = 0.7 * √ fc' * 10³ = 4427,189 kPa
nilai perbandingan modulus elastis n = Es / Ec = 6,73
n * As = 0,062 m²
jarak garis netral terhadap sisi atas beton c = n *As/b = 0,124 m
inersia penampang retak yang ditransformasikan ke beton dihitung sbb :
lcr = 1/3 * b * c³ + n * As *(d-c)² = 0,053362696 m⁴
yt = h/2 = 0,6 m
momen retak : Mcr = fr * Ig / yt = 531,2626469 Nmm

Momen akibat beban mati dan beban hidup ( MD+L)

Momen
No. Jenis Beban
(
1 Berat sendiri ( MS ) 66,797 33
2 Beban mati tambahan ( MA ) 12,219
3 Beban lalulintas ( TD/TT) 1484,363
4 Gaya rem ( TB ) 50,72917
MD+L = 1614,107
 PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS INDO GLOBAL MANDIRI
ABDUL RASYID
2020250056

Momen akibat beban mati dan beban hidup ( MD+L)

Momen
No. Jenis Beban
(
1 Berat sendiri ( MS ) 66,797
2 Beban mati tambahan ( MA ) 12,219
3 Beban lalulintas ( TD/TT) 1484,363
4 Gaya rem ( TB ) 50,72917
MD+L = 1614,107

Inersia efektif untuk perhitungan lendutan

le = ( Mcr / MD+L )³* Ig + [ 1- (Mcr/MD+L)³ ] * lcr = 0,054027224 m
panjang bentang balok L= 23 m

9.4.1 LENDUTAN AKIBAT BERAT SENDIRI (MS)

Beban akibat berat sendiri QMS = 23,234 Kn/m
lendutan akibat berat sendiri ( MS ) :
ꝽMS = 5/384*QMS*L⁴/ (Ec*le ) = 0,05271 m

9.4.2 LENDUTAN AKIBAT BEBAN MATI TAMBAHAN (MA)

Beban akibat berat sendiri QMA = 4,25 Kn/m
lendutan akibat berat sendiri (MS) :
ꝽMA = 5/384*QMA*L⁴/ (Ec*le ) = 0,00000

9.4.3 LENDUTAN AKIBAT BEBAN LAJUR "D" (TD)

Beban laju "D" : beban terpusat PT D = 102,9 kn
Beban merata QT D = 13,5 Kn/m
Lendutan akibat beban lajur "D" (TD) :
ꝽTD = 1/48*PTD*L³/(Ec*le)+5/384*QTD*L⁴/(Ec*le) = 0,04687 m

9.4.4 LENDUTAN AKIBAT GAYA REM (TB)

Momen akibat gaya rem MT B = 50,72916667 Kn/m
lendutan akibat gaya rem (TB) :
ꝽTB = 0.0642 * MT B *L²/(Ec*le) = 0,00107 m

9.4.5 LENDUTAN AKIBAT BEBAN ANGIN (EW)

beban akibat transfer beban angin pada kendaraan QEW = 1,008 Kn/m
lendutan akibat beban angin (EW) :
ꝽEW = 5/384*QEW*L⁴/ (Ec*le ) = 0,00229 m

9.4.6 LENDUTAN AKIBAT PENGARUH TEMPERATUR (ET)

momen akibat temperatur movement MET = 41,4 Kn/m
lendutan akibat pengaruh temperatur (ET) :
ꝽET = 0.0642 * MET *L²/(Ec*le) = 0,00035 m

34
 PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS INDO GLOBAL MANDIRI
ABDUL RASYID
2020250056

9.4.6 LENDUTAN AKIBAT BEBAN GEMPA (EQ)

Beban gempa vertikal QEQ = 2,748 kn/m
lendutan akibat beban gempa (EQ) :
ꝽEQ = 5/384*QEQ*L⁴/ (Ec*le ) = 0,00624 m
Lendutan maksimum Ᵹmaks = L/240 = 0,09583 m

komb-1 komb-2 komb-3

NO Jenis beban
(kNm) (kNm) (kNm)
1 Berat sendiri (MS) 0,0527 0,0527 0,0527
2 Beban mati tambahan (MA) 0,0000 0,0000 0,0000
3 Beban lajur "D" (TD/TT) 0,0469 0,0469 0,0469
4 Gaya rem (TB) 0,0011 0,0011
5 Beban angin (EW) 0,0023
6 Pengaruh temperatur (ET) 0,0003
7 Beban gempa (EQ) 0,0062
0,10295 0,10101 0,10583
<
< L/240 < L/240 L/240
OK OK OK

35
 PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS INDO GLOBAL MANDIRI

ABDUL RASYID
10. BALOK DIAFRAGMA 2020250056
10.1 BEBAN PADA BALOK DIAFRAGMA
Distribusi beban lantai pada balok diafragma adalah sebagai berikut :
Ukuran balok diafragma,
Lebar bd = 0,3 m
Tinggi hd = 0,5 m
panjang bentang balok diafragma
s= 1,5 m
tebal lantai
ts = 0,2 m

Berat sendiri (MS) :

Berat Beban
No. jenis lebar tebal
(Kn/m3) (Kn/m)
1 Plat lantai 2 0,2 25 10
2 Balok diafragma 0,3 0,3 25 2,25
QMS = 12,25
Gaya geser dan momen akibat berat sendiri :
VMS = 1/2*QMS*s = 9,1875 Kn
MMS = 1/12*QMS*s² = 2,297 kNm
Beban mati tambahan (MA) :
Berat beban
No. jenis lebar tebal
(Kn/m3) (Kn/m)
1 Lab.aspal+overlay 2 0,035 25 1,75
2 Air hujan 2 0,05 25 2,5
QMA = 4,25
Gaya geser dan momen akibat beban mati tambahan :
VMA =1/2*QMA*s = 4,25 Kn
MMA =1/12*QMA*S² = 1,417 kNm
Beban truk "T" (TT) :
Beban hidup pada lantai jembatan berupa beban roda ganda oleh truk (beban T) yang
besarnya, T= 125 Kn
Faltor beban dinamis untuk pembebanan truk diambil DLA = 0,40
Beban Truk : PTT =(1+DLA)*T = 175 Kn
gaya geser dan momen akibat beban "T"
VTT =1/2*PTT = 87,5 Kn
MTT =1/8*PTT*s = 43,75 kNm

Kombinasi Beban Ultimit

Faktor V M Vu Mu
No jenis beban
beban (Kn) (kNm) (Kn) (kNm)
1 Berat sendiri (MS) 1,3 9,1875 2,297 11,94375 2,986
2 Beb.mati tambh (MA) 2 4,25 1,417 8,5 2,833
3 Beban truk "T"(TT) 2 87,5 43,75 175 87,5
195,444 93,319

36
 PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS INDO GLOBAL MANDIRI
ABDUL RASYID
2020250056

10.2 MOMEN DAN GAYA GESER RENCANA BALOK DIAFRAGMA

Momen ultimit rencana balok diafragma Mu = 93,319 kNm
gaya geser ultimit rencana balok diafragma Vu = 195,444 kn

11. Pembesian Balok Diafragma

11.1 TULANGAN LENTUR
Memen rencana ultimit balok diafragma,M = 95.642kNm Mu = 93,319 kNm
mutu beton : K-220 Kuat tekan beton fc' = 40 Mpa
mutu baja tulangan : U-24 kuat leleh baja fy = 240 Mpa
modulus elastis beton Ec =4700*√fc' = 29725,41 Mpa
modulus elastis baja Es = 2.0.E+05 Mpa
lebar balok b = bd = 300 mm
tinggi balok h = hd = 500 mm
jarak pusat tulangan terhadap sisi luar beton d' = 50 mm
faktor bentuk distribusi tegangan beton β1 = 0,85
ρb = β1*0.85*fc'/fy*600/(600+fy) = 0,086
Rmax = 0.75*ρb*fy'[1-1/2*0.75*ρb*fy/(0.85*fc,)] = 11,957
faktor reduksi kekuatan lentur ф= 0,8
tinggi efektif balok d = h-d = 450 mm
momen nominal rencana Mn = Mu/ф = 116,649 kNm
faktor tahanan momen Rn = Mn *10⁶ / (beff*d²) = 0,384
Rn < Rmax OK
rasio tulangan yang diperlukan
ρ = 0.85*fc'/fy*[1-√(1-2*Rn/ (0.85*fc'))] = 0,002
rasio tulangan minimum ρmin = 1.4/fy = 0,006
luas tulangan yang diperlukan As = ρ * b*d = 217,251 mm²
diameter tulangan yang digunakan D 25 mm
As1 = ρ/4 *D² = 490,625 mm²
n = As / As1 = 2,26
jumlah tulangan yang diperlukan 2 D25
As = As1*n = 1107,996 mm²

37
 PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS INDO GLOBAL MANDIRI
ABDUL RASYID
2020250056

11.2 TULANGAN GESER

Gaya geser ultimit rencana Vu = 195,44375 Kn
mutu beton : fc ' = 40 Mpa
mutu baja tulangan : fy = 240 Mpa
faktor reduksi kekuatan geser ф= 0,75
lebar badan girder b= 300 mm
tinggi efektif girder d= 450 mm
kuat geser nominal beton Vc = (√fc') / 6*b*d*10⁻³ = 142,302 kn
ф*Vc = 106,727 kn
Perlu tulangan geser
ф*Vs =Vu -ф*Vc = 88,717 kn
gaya geser yang dipikul tulangan geser Vs = 256,144 kn
kontrol dimensi girder terhadap kuat geser maksimum :
Vsmax = 2/3 *√fc'*[b * d]* 10⁻³ = 569,210 kn
Vs < Vsmax OK
dimensi balok memenuhi persyaratan kuat geser
digunakan sengkang berpenampang 2 D 12
luas tulangan geser sengkang aV = * D²*n = 255,282 mm²
jarak tulangan geser ( sengkang ) yang diperlukan :
S = Av*fy*d / Vs = 107,636 mm
digunakan sengkang 2 D 12 - 200

38
 PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS INDO GLOBAL MANDIRI
ABDUL RASYID
2020250056

2. Akibat beban mati (PLL), menggunakan muatan "D" pada RSNI 2016
a. Beban garis muatan "D"
Lebar jalur = 3.5 m
P = 12 ton beban P
B=9m
K=1
L = 23 m

P1 = ( 12 x x x ) x 1 = 82.286 ton

b. Beban merata muatan "D" (total beban)

Lebar jalur = 3.5 m
P = 12 ton
B=9m
K=1
L = 23 m

346,97

P2 = ( 2.2 x x x ) x 1 x 23 = 346,97 ton

Jadi beban (PLL) = P1 + P2 › 27.42 + 13.51 = 429,257 Ton

Beban yang dipikul oleh kepala jembatan akibat beban berat sendiri dan muatan "D" adalah
setengah bentang jembatan

P =( → ) = 324,2 ton

39
 PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS INDO GLOBAL MANDIRI
ABDUL RASYID
2020250056

II. BERAT KEPALA JEMBATAN (ABUMENT)

1. Berat kepala jembatan (Abument)

Ukuran dasar Abutment : 700 x 3.20 m²

ɤtanah = 1.70 t/m³ ɤbeton = 2.40 t/m³

G₁ = 3.20 X 0.50 X 7.00 X 2.40 ₌ 26,88 ton

G₂ = 0.65 + 3.20 X 0.30 X 7.00 X 2.40 ₌ 11,34 ton
2
G₃ = 2.60 X 0.65 X 7.00 X 2.40 ₌ 28,39 ton
G₄ = 0.30 X 1.70 X 7.00 X 2.40 ₌ 8,57 ton
G₅ = 0.55 X 0.40 X 7.00 X 2.40 ₌ 3,70 ton
G₆ = 0.55 X 0.60 X 7.00 X 2.40 ₌ 2,77 ton
2
G₇ = 0.55 X 0.60 X 7.00 X 1.70 ₌ 1,96 ton
2
G₈ = 0.975 X 1.70 X 7.00 X 1.70 ₌ 19,72 ton
G₉ = 1.275 X 1.60 X 7.00 X 1.70 ₌ 24,28 ton
G₁₀ = 1.275 X 1.60 X 7.00 X 1.70 ₌ 24,28 ton
G₁₁ = 1.275 X 0.30 X 7.00 X 1.70 ₌ 2,28 ₊
2 154,16 Ton

Berat kepala jembatan = 154,16 ton

Berat bangunan atas (p) = 0 ton ₊
G= 154,16 ton

G per meter panjang = 154,16 ₌ 40.6 → 40 ton/m

7
40
 PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS INDO GLOBAL MANDIRI
ABDUL RASYID
2020250056

Berat kepala jembatan = 154,16 ton

Berat bangunan atas (p) = 0 ton ₊
G= 154,16 ton

G per meter panjang = 154,16 ₌ 40.6 → 40 ton/m

7

2. Tekanan tanah ( Ta )
a) Beban Q1 = lapisan aspal penestrasi dan perkerasan
0.20 x 7.00 x 2 = 3 ton

b) Akibat muatan lalu - lintas ( RSNI 2016 )

Bila lalu -lintas jalan raya dapat mendekati ujung atas bangunan abutment ( sebagai penahan tanah
maka muatan lalu-lintas tersebut diperhitungkan senilai dengan muatan tanah setinggi 0.60 m

Q2 = 0.60 X 1.70 X 7.00 X 5.00 = 35,7 ton

ƩQ = Q1 + Q2 → 3 + 35.7 = 39 ton
q = Q → 39 = 5,5 ton
7,00 7,00

λa = tg² ( 45 °- 45 ° )) = 0,172
2

Ea₁ = q . Λa . H²
⁼ 5.50 x 0.172 x 5.10
₌ 4.81 ton/m

Ea₂ = ½ . λa. ϒ.h²

⁼ ½ 0.172 x 1.70 x 5.10²
₌ 3.80 ton/m

Ta = Ea₁ + Ea₂ → 4.81 + 3.80 8,61 ton/m

3. Gaya Rem ( R ) yang bekerja horizontal dalam arah sumbu jembatan dengan titik tangkap
setinggi 1.20 m diatas permukaan lantai jembatan (RSNI).

Dalam satu jalur R = 5 % dari muatan D tanpa faktor kejut

⁼ 5.8 + 2.18
⁼ 7,98 ton

Dalam dua lajur

R = 2 x 7.98 15,96
Dalam strooke 1 m
R= 15,96
2,28 ton/m
7,00
41
4. Gaya gempa bumi (k) (RSNI)
K=Ꜫ X G ; K = gaya horizontal
G = muatan mati konstruksi
Ꜫ = koedisien gempa bumi
 PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS INDO GLOBAL MANDIRI
ABDUL RASYID
2020250056
4. Gaya gempa bumi (k) (RSNI)
K=Ꜫ X G ; K = gaya horizontal
G = muatan mati konstruksi
Ꜫ = koedisien gempa bumi
Pengaruh gempa bumi pada jembatan diperhitungkan senilai dengan pengaruh suatu gaya horizontal
yang bekerja pada titik berat konstruksi yang ditinjau dalam arah yang paling berbahaya.
K=Ꜫ X G ; misal pada jembatan ini Ꜫ masuk daerah gempa II = 0.23
⁼ 0.23 x 154.16 ⁼ 35.45 ton/m SNI 2002 daerah sumatera selatan bagian II

Gaya K dalam strooke 1 m

K = 35,45
⁼ 5.06 ton/m
7,00
Koefisien geser (F) = tg 45° = 1
ƩH = Ta + K
⁼ 8.61 + 5.06 = 13,67 ton/m
ƩG = 40 ton/m
→ kontrol pondasi terhadap geser : ∑G . F 40 X 1
₌ ₌ 2.92 > 2 Aman
∑H 13,67

III. KONTROL PONDASI TERHADAP GULING

Ea1 = q . λa . h
= 4.81 ton/m

Ea2 = ½ . λa . ϒ. h²
= 3.80 ton/m

Jarak gaya - gaya vertikal terhadap titik A :

L₁ = 1.60 m L₇ = 2.29 m
L₂ = 1.60 m L₈ = 2.71 m
L₃ = 1.60 m L₉ = 2.84 m
L₄ = 2.08 m L₁₀ = 2.56 m
L₅ = 2.20 m L₁₁ = 2.78 m
L₆ = 2.11 m LP = 1.60 m
42

∑MV =
+ + + + + + +
 PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS INDO GLOBAL MANDIRI
ABDUL RASYID
2020250056

IV. KONTROL KEKUATAN BETON

Luas penampang beton pada potongan I-I

0.65 X 7.00 = 4.55 m² 45500 cm²

Gaya tekan (p) = 130.039 ton = 130039 kg

Ꝺb = 130039
⁼ 2.858 kg/cm²
45500

Ꝺb = 2,858 kg/cm² < Ꝺb = 75 kg/cm²

1. Perhitungan Jumlah Tiang Pancang

Ea1 = q . λa . h
= 4.81 ton/m

Ea2 = ½ . λa . ϒ. h²
= 3.80 ton/m

Jarak gaya-gaya vertikal di titik T :

L₄ = 0,48 L₈ = 0,94
L₅ = 0,60 L₉ = 1,24
L₆ = 0,51 L₁₀ = 0,96
L₇ = 0,69 L₁₁ = 1,18

Momen di tengah dasar pondasi

M= + + + + + + + + R. 5.20 43

= ₋ Ea1.t1 - Ea2.t2 - k.t1

= + + + + + +
 PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS INDO GLOBAL MANDIRI
ABDUL RASYID
2020250056

Momen di tengah dasar pondasi

M= + + + + + + + + R. 5.20

= ₋ Ea1.t1 - Ea2.t2 - k.t1

= + + + + + +

+ + 2.15 x 5.20 - 4.81 x 2.55 - 3.97 x 1.70 - 5.09 x 2.55

= 0.58 + 0.31 + 0.20 + 0.19 + 2.64 + 4.03 + 3.34 + 0.38 + 11.18 - 12.3 - 6.45 - 12.90
= -8,80

Tegangan yang terjadi :

Mtotal = – 8.80 x 7.00 = -61.6 ton.m
Gverkl = 284.20 ton
Fpodsi = 7.00 x 3.20 = 22.40 m²
Wpond= ⅙ x 7.00 x 3.20² = 11.95 m³

σ= → = 12.68 -5.15

σ₁ = 12.68 + -5.15 = 7,53 ton/m²

σ₂ = 12.68 - -5.15 = 17,83 ton/m²

Diagram Tegangan :

σ₁ = 7.53 ton/m² σ₂ = 17.83 ton/m²

Daya dukung yang akan diterima oleh sumuran :

P = 7.00 X 3.20 X 7.53 + 17.83

⁼ 284.03ton » 284030 kg
2

44
 PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS INDO GLOBAL MANDIRI
ABDUL RASYID
2020250056

Penarikan panjang tiang ditentukan dari data hasil sondir dikurangi ± 4 dari nilai pembacaan
ujung konis dan jumlah hambatan pelekat ( NK & JHP ) Pada grafik sondir.
Misalnya di contoh ini : nilai konis pada kedalaman 15.00 m 75 kg/m²
Ukuran Sumuran = ø 2 m → A = 31400 Cm²
Panjang Sumuran 15.00 m - 4 d → 15.00 - ( 4 x 0.02 ) = 14.92 m
Angkat keamanan (SF) = 2.5

Daya dukung yang di ijinkan untuk untuk 1 tiang (Qijin) = → = 942000 kg

jumlah tiang pancang (n) = P 284202

⁼ 0.31 » 2 sumuran
Qijin 942000
Dipasang 2 titik tiang pancang dengan panjang 15.00 m pondasi 1x2 dengan jarak 6.0 m

Momen tiang pancang dengan strooke 6.00 m

M = -8.80 x 6.00 = -52.8 ton.m
284,20 ⁼ 40.6 ton
V=
7
∑L² = 2.00² + 0.00² = 4.00 m²
P= +
→ 20.3 ton < Qijin = 9.42 ton
Daya dukung tiang pancang aman

45
 PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS INDO GLOBAL MANDIRI
ABDUL RASYID
2020250056

2. Perhitungan pembesian Abutment :

Tegangan yang terjadi [ada pondasi akibat beban dan momen

σ₁ = 7.53 ton/m² σ₂ = 17.83 ton/m²

Maka pembebanan tiap m² → q = 7.53 + 17.83

⁼ 16.44 ton/m²
2

Strooke diambil jarak tiang ke tiang = 6.00 m

q' = 16.44 x 6.00 = 98.64 = 99 ton/m²
Penyelesaian dengan metode cross :
a) Faktor Distribusi :

Titik B → FBA : FBC =

:
FBA = 5,00 ⁼ 0.71
7,00
FBC = 2,00 ⁼ 0.29
7,00

Titik C → FCB : FCD =

:
FBA = 2,00 ⁼ 0.29
7,00
FBC = 5,00 ⁼ 0.71
7,00

MBA = - 1/8. q. l²
= − 1/8 x 99 x 0.60²
= -4,455

MCD = 4.455 ton.m

MBC = 1/12. q . L²
= 1/12 x 99 x 2.00²
= 33

MCD = -33 46
 PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS INDO GLOBAL MANDIRI
ABDUL RASYID
2020250056

MBA = - 1/8. q. l²
= − 1/8 x 99 x 0.60²
= -4,455

MCD = 4.455 ton.m

MBC = 1/12. q . L²
= 1/12 x 99 x 2.00²
= 33

MCD = -33

TABELLARIS MOMEN :
T. Simpul A B C D
Batang AB BA BC CB CD DC
Fij − 0,71 0,29 0,29 0,71 −
M.Primer 0 −4.25 33 −33 4,45 0
−20.22 −8.25 8,25 20,22
−10.11 4,12 −4.12 10,11
−2.29 −1.20 1,20 2,29
−1.14 0,6 −0.6 1,14
−0.42 −0.174 0,174 0,42
−0.12 0,08 −0.08 0,12
−0.05 −0.02 0,02 0,05
−0.025 0,01 −0.01 0,025
−0.00 0,00 0,00 0
M. Akhir −11.395 −38.1 38,1 −38.1 38,1 11,395
0 0
Arah dibalik 11,395 38,1 −38.1 38,1 −38.1 −11.395

Free Body :

∑MB = 0
VA = 1/2 . q . I + MBA
l
= 1/2.99. 0.60 + −38.1
0,6
= -33,80 ton

Mx = VA . X -½.q.x² ∑MA = 0
dMx Vbki = 1/2 . q . I + MBA
⁼ → VA-qx = 0
dx l
VA 38,1 = 1/2.99.0.60 + 35,14
→x= ⁼ 0.38 m
q 99 0,6
Mmax = −33.80 x 0.35 - 1/2 . 99 x 0.35² = −17.89 ton.m = 93,20 ton

47
 PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS INDO GLOBAL MANDIRI
ABDUL RASYID
2020250056

∑MC = 0
VB ka = 1/2 . q . I - MCD + MCB
I I
= 1/2.99.2.00 + 38,1 + − 38.1
2 2
= 137.1 ton

∑MB = 0
VC ki = 1/2 . q . I - MCD + MCB
I I
= 1/2.99.2.00 + 35,14 + − 35.14
2 2
Mx = VB . X -½.q.x² - MBC = 137.1 ton
dMx
⁼ 0 → VB-qx = 0
dx
VA 38,1
→x= ⁼ 1.00 m
q 99
Mmax = 99 x 1.00 - 1/2 . 99 x1.00² X + −38.1 = 11.4 m

Vcka = Vbki = 93,20 ton

VD = VA = -33,80 ton
Mmax = = −11.4 ton.m

Pembesian :
Mmax = 38.1 ton ke kg.m = 38100
d = 50 cm
h = 50 - 5 = 45 cm
momen maksimum akibat tegangan itu akan diterima oleh daerah kritis dan akan mengalami geser
pons (PBI 1971 )

untuk K 220 = n 22.2

Lebar kritis = b kritis ( bk )
bk = 2.00 + ( 2 x 0.50 ) = 2.50 m
2
h = 45 cm : k -220 ; U-35
σa ⁼ 1400 ; n = 22.2

Ca = 45
=

⁼ 29.07
ẟ = 0.2 ; ҩ₀ ₌ σₐ
n.σᵇ
ҩ₀ → 1400
₌ 0.840
ҩᵇ nilai dari perhitungan tegangan beton ,< 75 kg/cm² 22.2 x 75
dari tabrl : ҩ 2,846 > ҩ₀ → ok

kontrol tegangan : σₐ = 1400 kg/cm²

σᵇ = σₐ → 1400
⁼ 22.15 kg/cm²
n.ҩ 22.2 x 2.846 < 75 kg/cm²

48
 PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS INDO GLOBAL MANDIRI
ABDUL RASYID
2020250056

Tulangan :
A=ὠxbxh → 0,047 x 250 x 45 = 23,82
22,2
Dipakai besi : ᴓ 10 - 8.5 cm →
Cukup aman terhadap geser pons,
Akibat gaya lintang (Q),cek tulangan miring : Tijin = 6.5 kg/cm²
Qmax = Vmax = 137.1 ton
Tbu = Q → 137188 ⁼ 13.54 kg/cm²
b.Z 250 X 0.9 x 45

X = 150 X 6,5 ⁼ 72.01 cm

13,54
Y= 150 - 72.01 ⁼ 77.99 cm
T= Tbu - Tijin .y .b . ½ √2
2
= 13.54 - 6.5 x 77.99 x 250 x 1/2 √2
2
= 48529,5 Kg

→ Abesi miring = 48529,5 34,7 dipasang besi lebih dari 1 dengan Ø 14 mm

1400

49
 PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS INDO GLOBAL MANDIRI
ABDUL RASYID
2020250056

50