METODE PELAKSANAAN, PERENCANAAN DAN

PENGAWASAN PADA PROYEK PRESERVASI JALAN DAN

JEMBATAN KOTA SAMPANG – PAMEKASAN – SUMENEP
(STUDI KASUS: STA 0+250 - 0+450)

LAPORAN MAGANG

Ditujukan untuk memenuhi persyaratan

memperoleh gelar Sarjana Teknik

JANUAR FERDIANSYAH ROSADI

NIM 2020510108
SOFYAN ADINATA
NIM 2020510102
MOH. IKLIL IMAM
NIM 2020510061

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MADURA

PAMEKASAN
2024
 Lembar Pengesahan

Metode Pelaksanaan, Perencanaan, dan Pengawasan Pada Proyek Preservasi Jalan dan
Jembatan Kota Sampang – Pamekasan – Sumenep
(Studi Kasus: STA 0+250 – 0+450)
Di PT. Trijaya Adymix

Oleh:

Januar Ferdiansyah Rosadi 2020510108

Sofyan Adinata 2020510102
Moh. Iklil Imam 2020510061

disetujui dan disahkan sebagai

Laporan Magang atau Studi Independent Bersertifikat Kampus Merdeka

Pamekasan, 18 Januari 2024

Pembimbing Lapangan

(Moch. Rizki Wirawan, S.T.)

i
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan kehadirat Allah SWT. sehingga kami dapat
menyelesaikan laporan magang ini dengan tepat waktu.

Salah satu tujuan kami menulis laporan magang ini adalah untuk memenuhi
salah satu persyaratan kurikulum bagi mahasiswa program studi Teknik Sipil
Universitas Madura. Laporan yang kami susun ini berdasarkan data-data yang valid
yang diperoleh dari instansi yang berwenang di tempat kami melakukan praktek
kerja lapangan.

Kami sebagai penulis menyampaikan terimakasih banyak kepada beberapa

pihak yang ikut mendukung proses pembuatan laporan ini hingga selesai,
diantaranya kepada:

1. Bapak Dedy Asmaroni, S.T., M.T., selaku kepala program studi Teknik Sipil
Universitas Madura.
2. Bapak Ahmad Fatoni, S.T., M.T., selaku dosen pembimbing penulis selama
penyusunan laporan kerja praktek ini.
3. Saudara Moch. Rizki Wirawan, S.T. selaku pembimbing penulis selama
melakukan praktek kerja lapangan.
4. PPK 3.3 Provinsi Jawa Timur yang sudah mengizinkan kami melakukan praktek
kerja lapangan di proyek Preservasi Jalan dan Jembatan Kota Sampang –
Pamekasan – Sumenep.
5. PT. TRIJAYA ADYMIX yang sudah membimbing kami selama melakukan
magang di proyek Preservasi Jalan dan Jembatan Kota Sampang – Pamekasan –
Sumenep.
6. PT. CIRIATAMA NUSYAWIDYA KONSULT KSO PT. MANGGALA
KARYA selaku konsultan yang sudah memberikan banyak ilmunya pada saat
melakukan praktek kerja lapangan di proyek Preservasi Jalan dan Jembatan Kota
Sampang – Pamekasan – Sumenep.
7. Orang tua serta keluarga besar penulis sebagai pendukung utama segala kegiatan
yang penulis lakukan.

ii
8. Semua pihak terkait yang penulis temui di tempat praktek kerja lapangan.

Pamekasan, 29 Januari 2023

Penulis

iii
 DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN ..................................................................................... i

KATA PENGANTAR ............................................................................................ ii
DAFTAR ISI .......................................................................................................... iv
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................. vi
DAFTAR TABEL ................................................................................................ viii
DAFTAR NOTASI ................................................................................................ ix
BAB I PENDAHULUAN .......................................................................................1
Latar Belakang ............................................................................................. 1
Rumusan Masalah ........................................................................................ 2
Batasan Masalah........................................................................................... 2
Tujuan dan Manfaat ..................................................................................... 3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA .............................................................................4
Jalan dan Klasifikasi .................................................................................... 4
Spesifikasi Jalan ........................................................................................... 5
Jenis – Jenis Jalan......................................................................................... 5
Struktur Perkerasan Kaku Menggunakan Dowel ......................................... 8
Komponen Perkerasan Kaku ........................................................................ 9
Jenis-jenis Perkerasan Kaku ....................................................................... 11
Pengendalian Mutu (Quality Control)........................................................ 16
Pengendalian Mutu Perkerasan Kaku ........................................................ 18
Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku dengan Metode Manual Desain
Perkerasan (MDP) 2017 .................................................................................... 19
Pengawasan ................................................................................................ 30
BAB III ORGANISASI ........................................................................................33
Struktur Organisasi..................................................................................... 33
Lingkup Pekerjaan ..................................................................................... 46
Time Schedule (Jadwal Proyek) ................................................................. 47
Data Proyek ................................................................................................ 48
BAB IV METODE PELAKSANAAN .................................................................49

iv
 Pekerjaan Lapis AC-BC levelling (Asphalt Concrete Binder Course
Levelling) ........................................................................................................... 49
Pekerjaan Struktural ................................................................................... 51
Pekerjaan Pelengkap .................................................................................. 71
Quality Control dengan Uji Slump Test ..................................................... 73
BAB V PERHITUNGAN, METODE PENGAWASAN DAN ANALISIS
KONSTRUKSI ......................................................................................................74
Perhitungan Tebal Perkerasan Kaku dengan Metode MDP 2017 .............. 74
Metode Pengawasan ................................................................................... 81
Permasalahan dan Solusi ............................................................................ 85
BAB VI PENUTUP ..............................................................................................86
Kesimpulan ................................................................................................ 86
Saran........................................................................................................... 89
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................90
LAMPIRAN ...........................................................................................................91

v
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Struktur Perkerasan Kaku ......................................................... 8

Gambar 2.2 Skema Perkerasan kaku Jenis JPCP ......................................... 12
Gambar 2.3 Skema Perkerasan Kaku Jenis JRCP ........................................ 13
Gambar 2.4 Skema Perkerasan Kaku Jenis CRCP ....................................... 14
Gambar 2.5 Skema Perkerasan Kaku Jenis Prestress ................................... 15
Gambar 2.6 Skema Perkerasan Kaku Jenis Precast ..................................... 15
Gambar 3.1 Struktur Organisasi PU Bina Marga PPK 3.3 Provinsi Jawa Timur
.................................................................................................. 38
Gambar 3.2 Struktur Organisasi Konsultan ................................................. 40
Gambar 3.3 Struktur Organisasi PT. Trijaya Adymix.................................. 45
Gambar 4.1 Pemasangan String Line ........................................................... 52
Gambar 4.2 Persiapan Alat Concrete Paver ................................................ 53
Gambar 4.3 Pemasangan Plastic Sheet ........................................................ 54
Gambar 4.4 Penuangan Campuran Beton FS 45 .......................................... 55
Gambar 4.5 Uji Slump Test .......................................................................... 55
Gambar 4.6 Pemasangan Dowel................................................................... 56
Gambar 4.7 Super Smoother ........................................................................ 56
Gambar 4.8 Pemasangan Tie Bar ................................................................. 57
Gambar 4.9 Penyempurnaan Kerataan dengan roskam................................ 57
Gambar 4.10 Pemberian Alur Beton (Grooving) ........................................... 58
Gambar 4.11 Penyemprotan Cairan Compound ............................................. 59
Gambar 4.12 Penggunaan Kain Geotextile .................................................... 59
Gambar 4.13 Pemotongan Beton FS 45 ......................................................... 60
Gambar 4.14 Pembakaran Material Aspal Joint Sealant ............................... 61
Gambar 4.15 Pemasangan Aspal Joint ........................................................... 61
Gambar 4.16 Perawatan Beton FS 45 ............................................................ 62
Gambar 4.17 Pemasangan Bekisting .............................................................. 63
Gambar 4.18 Pemasangan Dowel................................................................... 63

vi
Gambar 4.19 Penuangan Campuran Beton FS 45 dari Truck Mixer .............. 64
Gambar 4.20 Pengujian Slump Test ............................................................... 65
Gambar 4.21 Pekerjaan Vibrating .................................................................. 65
Gambar 4.22 Pekerjaan Perataan dengan Screeder ........................................ 66
Gambar 4.23 Penyempurnaan Kerataan dengan Roskam Kayu ..................... 66
Gambar 4.24 Pemberian Alur Beton (Grooving) ........................................... 67
Gambar 4.25 Penyemprotan Cairan Compound ............................................. 68
Gambar 4.26 Pemasangan Kain Geotex Non Woven ..................................... 69
Gambar 4.27 Pengcutingan Beton FS 45 ....................................................... 69
Gambar 4.28 Penuangan Joint Sealant........................................................... 70
Gambar 4.29 Perawatan Beton dengan Penyiraman Air ................................ 71
Gambar 4.30 Pekerjaan Bahu Jalan ................................................................ 72
Gambar 4.31 Pemasangan Marka Jalan Thermoplastic ................................. 72

vii
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru (UR) ............................ 19

Tabel 2.2 Golongan dan Kelompok Jenis Kendaraan .............................. 21
Tabel 2.3 Faktor Laju Pertumbuhan Lalu Lintas (i) (%) .......................... 22
Tabel 2.4 Faktor Distribusi Lajur (DL) .................................................... 23
Tabel 2.5 Nilai VDF Masing-masing Jenis Kendaraan Niaga Berdasarkan
Jenis Kendaraan dan Muatan ........................................................................... 24
Tabel 2.7 Desain Pondasi Jalan Minimum ............................................... 27
Tabel 2.8 Perkerasan Kaku Untuk Jalan dengan Beban Lalu Lintas Berat 29
Tabel 2.9 Ruji (Dowel) ............................................................................. 30
Tabel 4.1 Proporsi Campuran Fs 45 kg/cm2 per 1 m3 .............................. 73
Tabel 5.1 Data CBR.................................................................................. 76
Tabel 5.2 Data Lalu Lintas Harian Rata – Rata (LHR) ............................ 77
Tabel 5.3 Kelompok Sumbu Berat ........................................................... 78

viii
 DAFTAR NOTASI

ESATH-1 : Kumulatif lintasan sumbu standar ekuivalen (Equivalent

Standard Axle) pada tahun pertama.
LHRJK : Lintas harian rata-rata tahunan untuk tiap jenis kendaraan niaga
(satuan kendaraan per hari).
DD : Faktor distribusi arah.
DL : Faktor distribusi lajur.
R : Faktor pengali pertumbuhan lalu lintas kumulatif.
CESAL : Jumlah kumulatif beban sumbu lalu lintas desain pada lajur
desain selama umur rencana.
At : Luas penampang tulangan per meter panjang sambungan (mm 2).
B : Jarak terkecil antar sambungan atau jarak sambungan dengan tepi
perkerasan (m).
h : Tebal pelat (m).
I : Panjang batang pengikat (mm).
ϕ : Diameter batang pengikat yang dipilih (mm).
m : Koefisien Drainase.

ix
 BAB I
PENDAHULUAN

Latar Belakang
Perkerasan jalan adalah merupakan salah satu unsur konstruksi jalan
raya sangat penting dalam rangka kelancaran transportasi darat sehingga
memberikan kenyamanan dan keamanan bagi penggunanya, sehingga perlu
direncanakan dengan baik berdasarkan standard dan kriteria perencanaan
yang berlaku di Indonesia.
Jalan merupakan prasarana transportasi darat yang paling banyak
digunakan oleh masyarakat untuk melakukan mobilitas keseharian
dibandingkan dengan transportasi air dan udara, sehingga volume kendaraan
yang melewati ruas jalan tersebut harus mampu di dukung oleh perkerasan jalan
pada ruas jalan yang dilewatinya.
Jenis perkerasan jalan, dapat berupa Perkerasan lentur (Flexible
Pavement), Perkerasan kaku (Rigid Pavement), dan Perkerasan Komposit,
yang menggabungkan perkerasan kaku dan perkerasan lentur. Khusus untuk
perkerasan kaku (Rigid Pavement) yang terbuat dari beton semen baik
bertulang maupun tanpa tulangan dan lebih banyak digunakan pada ruas
jalan yang mempunyai volume kendaraan berat yang tinggi serta sering
mengalami banjir.
Dengan telah dikembangkannya Perkerasan kaku (Rigid Pavement)
untuk pembangunan prasarana jalan di daerah perkotaan maupun di
pedesaan, maka pemerintah terus menggalakkan pembangunan baik pada
ruas jalan negara, jalan provinsi, jalan kabupaten maupun jalan desa
ataupun lingkungan, mengingat perkerasan jalan ini lebih mampu
mendukung beban kendaraan berat serta tahan terhadap genangan air.
Preservasi Jalan dan Jembatan Kota Sampang – Pamekasan – Sumenep
menggunakan metode pelaksanaan yang mengacu pada spesifikasi umum Bina
Marga tahun 2018 (revisi 2). Perencanaan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
dilakukan dengan menggunakan metode Manual Desain Perkerasan Jalan

1
Tahun 2017. Pembangunan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) ini dilakukan
agar lalu lintas di JL. K.H Hasyim Ashari – JL. Trunojoyo Sampang tidak mati
total Ketika sedang terjadi banjir karena jalan tersebut menjadi akses utama
warga sekitar untuk melakukan kegiatan sehari-hari sehingga nantinya
memberikan kenyamanan bagi masyarakat setempat untuk beraktivitas.
Penelitian ini membahas tentang konstruksi jalan yang direncanakan
menggunakan perkerasan kaku (Rigid Pavement). Oleh karena itu, kami
membahas mengenai “Metode Pelaksanaan, Perencanaan, dan
Pengawasan Pada Proyek Preservasi Jalan dan Jembatan Kota Sampang
– Pamekasan – Sumenep (Studi Kasus: STA 0+250 – STA 0+450)” yang
dimana alasan kami memilih pada STA ini karena banyak ilmu baru yang kami
peroleh dan tidak kami dapatkan ketika belajar di kampus. Maka kami
tuangkan ke dalam laporan Kerja Praktek Lapangan.

Rumusan Masalah
1. Bagaimana metode pelaksanaan pekerjaan Proyek Preservasi Jalan dan
Jembatan Kota Sampang – Pamekasan – Sumenep pada STA 0+250 –
0+450?
2. Berapakah ketebalan lapisan perkerasan Proyek Preservasi Jalan dan
Jembatan Kota Sampang – Pamekasan – Sumenep menurut MDP 2017?
3. Bagaimana metode pengawasan pada Proyek Preservasi Jalan dan
Jembatan Kota Sampang – Pamekasan – Sumenep?
4. Permasalahan apa saja yang terjadi di lapangan pada saat pembangunan
jalan berlangsung dan bagaimana solusinya?

Batasan Masalah
Batasan-batasan masalah dalam laporan kerja praktek diantaranya yaitu:
1. Lingkup perencanaan dibatasi pada Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
pada STA 0+250 – STA 0+450.
2. Metode Pelaksanaan pekerjaan mengacu pada spesifikasi umum Bina
Marga Tahun 2018 (Revisi 2) untuk pekerjaan konstruksi Jalan dan
Jembatan.

2
3. Perencanaan perkerasan jalan menggunakan Metode Manual Desain
Perkerasan Jalan Tahun 2017 (Revisi MDP 2017).
4. Tidak membahas kandungan atau campuran dari lapis perkerasan
5. Tidak membahas waktu, biaya, dan mutu.
6. Metode pengawasan hanya pada spesifikasi pekerjaan.

Tujuan dan Manfaat

1. Tujuan Magang
a. Untuk mengetahui metode pelaksanaan perkerasan kaku (Rigid
Pavement) pada STA 0+250 – 0+450.
b. Untuk mengetahui ketebalan lapisan perkerasan dengan perencanaan
menurut Manual Desain Perkerasan (MDP) 2017.
c. Untuk mengetahui metode pengawasan pada proyek Preservasi Jalan
dan Jembatan Kota Sampang – Pamekasan – Sumenep.
d. Untuk mengetahui permasalahan dan solusi yang terjadi pada saat
pembangunan jalan berlangsung.
2. Manfaat Magang
a. Mengetahui secara umum kegiatan dalam perusahaan yang bergerak
di bidang rekayasa sipil.
b. Memberikan pengalaman visual bentuk kegiatan fisik pembangunan
di bidang rekayasa sipil.
c. Membantu mahasiswa mendapatkan pengalaman kerja di dunia kerja
nyata khususnya di bidang pekerjaan jalan.

3
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

Jalan dan Klasifikasi

Jalan adalah sarana transportasi darat yang berperan penting dalam
sektor perhubungan untuk menghubungkan antara satu kota dengan kota
lainnya, antara kota dengan desa, antara satu desa lainnya. (Tutut Suryani, A.
Faisol, Nurlaily Vendyansyah, 2021).
Menurut Undang-Undang Republik Indonesia nomor 2 tahun 2022
tentang perubahan kedua atas Undang-Undang nomor 28 tahun 2004 tentang
jalan, jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian
jalan, termasuk bangunan penghubung, bangunan pelengkap dan
perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada
permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah,
dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan rel, jalan lori, dan jalan
kabel.
Jalan sesuai peruntukannya dibagi menjadi 2 (dua), yaitu jalan khusus
dan jalan umum. Jalan umum dikelompokkan menurut sistem, fungsi, status,
dan kelas. Sedangkan jalan khusus tidak diperuntukkan bagi lalu lintas umum,
tetapi untuk kepentingan lalu lintas sendiri/tertentu yang diselenggarakan oleh
selain Penyelenggara Jalan. (UU RI Nomor 2 Tahun 2022 tentang Perubahan
Kedua Atas UU No.38 Tahun 2004 tentang Jalan, hal. 6).
Menurut Sukirman (1992) berdasarkan bahan pengikatnya, konstruksi
perkerasan jalan dapat dibedakan atas hal berikut:
1. Perkerasan Kaku
Perkerasan kaku atau perkerasan beton semen adalah suatu konstruksi
(perkerasan) dengan bahan baku agregat dan menggunakan semen sebagai
bahan ikatnya. Pelat beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas
tanah dasar dengan atau tanpa lapis pondasi bawah. Pada perkerasan kaku
daya dukung perkerasan terutama diperoleh dari pelat beton.

4
2. Perkerasan Lentur
Perkerasan lentur terdiri dari lapisan-lapisan yang diletakkan di atas tanah
dasar yang telah dipampatkan dan menggunakan aspal sebagai bahan
ikatnya. Lapisan-lapisan tersebut berfungsi untuk menerima beban lalu-
lintas dan menyebarkan ke lapisan di bawahnya.
3. Perkerasan Komposit
Perkerasan komposit adalah kombinasi antara perkerasan kaku dengan
perkerasan lentur. Perkerasan lentur di atas perkerasan kaku, atau
perkerasan kaku di atas perkerasan lentur. (Sukirman, 1992).

Spesifikasi Jalan
Pada Proyek Preservasi Jalan dan Jembatan Sampang – Pamekasan –
Sumenep ini digunakan spesifikasi umum Bina Marga tahun 2018 untuk
pekerjaan konstruksi jalan dan jembatan (revisi 2) Sebagai acuan.

Jenis – Jenis Jalan

Jalan sesuai peruntukannya menurut UU RI Nomor 2 tahun 2022 terdiri
atas jalan umum dan jalan khusus. Jalan khusus tidak diperuntukkan bagi lalu
lintas umum, tetapi untuk kepentingan lalu lintas sendiri/tertentu yang
diselenggarakan oleh selain Penyelenggara Jalan. Sedangkan jalan umum
dikelompokkan menurut sistem, fungsi, status, dan kelasnya dengan penjelasan
sebagai berikut:
1. Jalan umum menurut sistem, antara lain:
a. Sistem jaringan jalan primer, merupakan sistem jaringan jalan dengan
peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan
semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua
simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan.
b. Sistem jaringan jalan sekunder, merupakan sistem jaringan jalan
dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat
di dalam kawasan perkotaan. (UU RI Nomor 38 Tahun 2004 tentang
Jalan, hal. 6).

5
2. Jalan umum menurut fungsi, antara lain:
a. Jalan Arteri, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan
jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien.
b. Jalan Kolektor, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang,
kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
c. Jalan Lokal, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah,
dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
d. Jalan Lingkungan, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat dan kecepatan
rata-rata rendah. (UU RI Nomor 2 Tahun 2022, hal 7-8).
3. Jalan umum menurut status, antara lain:
a. Jalan Nasional, merupakan jalan yang meliputi jalan stategis nasioanl,
jalan tol, serta jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan
primer yang menghubungkan antar pusat kegiatan nasional, antara
pusat kegiatan nasional dan pusat kegiatan wilayah, dan pusat kegiatan
nasional dan/atau pusat kegiatan wilayah dengan bandar udara
pengumpul dan pelabuhan utama.
b. Jalan Provinsi, merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan
primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota
kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis
provinsi yang pembangunannya diprioritaskan untuk melayani
kepentingan provinsi berdasarkan pertimbangan untuk membangkitkan
pertumbuhan ekonomi, kesejahteraan, dan keamanan.
c. Jalan Kabupaten, merupakan jalan kolektor dan jalan lokal dalam
sistem jaringan jalan primer (tidak termasuk Jalan Nasional dan Jalan
Provinsi) yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota
kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat desa, antar ibukota

6
 kecamatan, ibukota kecamatan dengan pusat desa, ibukota kabupaten
dengan pusat kegiatan lokal, antar pusat kegiatan lokal, antar desa, dan
poros desa. Jalan ini juga meliputi jalan umum dalam sitem jaringan
jalan sekunder dalam wilayah kabupaten serta jalan strategis kabupaten.
d. Jalan Kota, adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder
yang menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota,
menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antar
persil, serta menghubungkan antar pusat permukiman yang berada di
dalam kota, dan merupakan jalan poros desa dalam wilayah kota.
e. Jalan Desa, merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan
dan/atau antar permukiman di dalam desa serta jalan lingkungan di
dalam desa. (UU RI Nomor 38 Tahun 2004, hal. 8).
4. Jalan umum menurut kelas
a. Jalan Kelas I
Jalan kelas I adalah jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui
kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.550 mm,
ukuran panjang tidak melebihi 18.000 mm, ukuran tinggi tidak melebihi
4.200 mm, dan ukuran muatan sumbu terberat sebesar 10 ton.
b. Jalan Kelas II
Jalan kelas II adalah jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang
dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi
2.550 mm, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 mm, ukuran tinggi
tidak melebihi 4.200 mm, dan ukuran muatan sumbu terberat sebesar 8
ton.
c. Jalan Kelas III
Jalan kelas III adalah jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang
dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi
2.200 mm, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 mm, ukuran tinggi
tidak melebihi 3.500 mm, dengan penetapan muatan sumbu terberat
dilakukan oleh penyelengara jalan sesuai denga kewenangannya
(biasanya dalam keadaan tertentu daya dukung ditetapkan muatan

7
 sumbu terberat kurang dari 8 ton).
d. Jalan Kelas Khusus
Jalan kelas khusus adalah jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan
bermotor dengan ukuran lebar melebihi 2.500 mm, ukuran panjang
melebihi 18.000 mm, ukuran paling tinggi 4.200 mm, dan muatan
sumbu terberat lebih dari 10 ton. (PP RI Nomor 30 Tahun 2021, hal 25-
26).

Struktur Perkerasan Kaku Menggunakan Dowel

Hardiyatmo (2019) menyatakan perkerasan kaku terdiri dari pelat beton
semen portland yang terletak langsung diatas tanah dasar. Perkerasan beton
yang kaku memiliki modulus elastisitas yang cukup tinggi. Pelat beton dapat
mendistribusikan beban dari atas menuju ke bidang tanah dasar dengan area
yang cukup luas dibandingkan dengan perkerasan lentur. Kemampuan tersebut
menunjukkan bahwa bagian terbesar dari kekuatan struktur perkerasan kaku
diperoleh dari pelat beton sendiri. Perkerasan kaku terdiri dari beberapa jenis
lapis perkerasan yang tersusun seperti Gambar 2.1 berikut.

Gambar 2.1 Struktur Perkerasan Kaku Menggunakan Dowel

(Sumber : Hardiyatmo,2019)

8
 Perkerasan beton atau perkerasan kaku (Rigid Pavement) terdiri dari
pelat beton semen Portland yang terletak langsung di atas tanah dasar atau di
atas lapisan material granuler (Sub Base) yang berada di atas dasar (Subgrade).
Tanah dasar yang terletak di bawah lapis pondasi bawah merupakan tanah
dasar yang dipadatkan dengan ketebalan tertentu. Gambar 2.1 menunjukkan
contoh tipikal komponen perkerasan kaku dan peletakan tulangannya.
FHWA (2006) mendefinisikan perkerasan kaku adalah perkerasan yang
terdiri dari pelat beton semen Portland yang dibangun di atas pondasi (Base)
yang berada di atas tanah dasar. Jadi ada perbedaan jenis lapisan (Base atau
Subbase) yang berada di bawah plan beton. Kesamaannya adalah, di bawah
plat beton hanya ada satu lapis material saja, yaitu salah satu dari pondasi
bawah lapis pondasi. Jika mengacu pada Departemen Permukiman dan
Prasarana Wilayah (Pd T-14-2003) material di bawah planet beton adalah lapis
pondasi bawah. (Hardiyatmo, 2019)

Komponen Perkerasan Kaku

Komponen pendukung pada struktur perkerasan kaku berfungsi untuk
meningkatkan kapasitas layan perkerasan kaku. Komponen pendukung ini
harus didesain sesuai dengan kebutuhan di lapangan yang sifatnya situasional,
komponen tersebut adalah:
1. Tanah Dasar (Subgrade) Tanah dasar merupakan bagian dari permukaan
tubuh jalan yang di persiapkan untuk menerima konstruksi di atasnya yaitu
konstruksi perkerasan. Tanah ini berperan buat menerima beban kemudian
di salurkan oleh pekerjaan perkerasan. Persyaratan yang wajib di penuhi
dalam tanah dasar (subgrade) merupakan lebar, kerataan, kemiringan
melintang keseragaman energi dukung serta keseragaman kepadatan.
2. Lapis Pondasi (Subbase) Lapis pondasi ini berada di tengah tanah dasar
serta pelat beton semen kualitas besar. Selaku bahan subbase bisa di pakai
unbound granular (sirtu) ataupun bound granural (CTSB, cement treated
subbase). Kegunaan utama dari lapis ini merupakan selaku lantai kerja

9
 yang rata serta seragam. Apabila subbase tidak rata, pelat beton juga tidak
rata, maka ketidak rataan ini bisa berpotensi sebagai crack inducer.
3. Tulangan Dalam perkerasan kaku ada 2 tipe tulangan, yaitu tulangan pelat
beton untuk menguatkan pelat beton tersebut, serta tulangan sambungan
untuk menyambung kembali bagian– bagian pelat beton yang terputus
(diputus). Adapun tulangan tersebut antara lain:
a. Tulangan Pelat Karakteristik dari tulangan pelat pada perkerasan beton
semen yaitu sebagai berikut :
1) Bentuk tulangan pada biasanya berbentuk lembaran ataupun
gulungan. Pada penerapan di lokasi tulangan yang berupa lembaran
lebih bagus dari pada tulangan yang berupa gulungan, kedua wujud
tulangan ini di buat oleh pabrik.
2) Tempat tulangan pelat beton berada di tebal pelat di atas.
3) Fungsinya adalah untuk memegang beton supaya tidak retak, tidak
untuk menahan momen maupun style lintang. Oleh sebab itu
tulangan pelat beton tidak mengurangi tebal perkerasan beton
semen.
b. Tulangan Sambung Tulangan sambung terdapat 2 macam yaitu
tulangan sambung arah melintang serta memanjang, sambungan
melintang ialah sambungan untuk mengatur mengembang serta
menyusutnya ke arah memanjang pelat, sebaliknya tulangan sambung
memanjang ialah sambungan untuk mengatur gesekan lintang pelat
beton. Ada pula karakteristik serta kegunaan dari setiap tulangan
sambungan ialah
Ada pula ciri dan fungsi dari setaip tulangan sambungan, yaitu sebagai
berikut :
a. Tulangan Sambungan Melintang
1) Tulangan ini bisa disebut juga dengan dowel.
2) Berfungsi sebagai sliding device serta load transfer device.
3) Berbentuk polos, sisa potongan berdimensi besar.
4) Sisi dari satu tulangan menempel pada pelat beton, sebaliknya pada

10
 sisi lainya tidak menempel pada pelat beton.
5) Berada di tengah tebal pelat serta sejajar dengan sumbu jalur.
b. Tulangan Sambungan Memanjang
1) Tulangan ini disebut Tie Bar.
2) Berfungsi selaku unsliding devices serta rotation devices.
3) Berbentuk deformed / ulir serta terlihat kecil.
4) Menempel di 2 sisi pelat beton.
5) Berada di antara tebal pelat beton serta tegak lurus pada sumbu jalur.
4. Sambungan atau Joint Kegunaan dari sambungan ataupun joint yaitu untuk
mengatur ataupun memusatkan retak pelat beton karena shrinkage (susut)
ataupun wrapping (lenting) supaya tertata baik wujud ataupun lokasinya
cocok seperti apa yang kita inginkan (cocok desain). Untuk sambungan
melintang ada 2 tipe sambungan yaitu sambungan lenting serta susut.
Sambungan susut diadakan dengan metode membuat bekisting melintang
serta pelat antar dowel pengecoran sebelumnya serta pengecoran
selanjutnya. Sebaliknya sambungan lenting dilakukan dengan metode
membuat bekisting memanjang serta tie bar.(Kurnia Hadi Putra DKK,
2022).

Jenis-jenis Perkerasan Kaku

Berdasarkan jenis konstruksinya, perkerasan kaku terbagi dalam lima
jenis berikut:
1. Perkerasan Kaku Bersambung Tanpa Tulangan atau Jointed Plain
Concrete Pavement (JPCP)
Perkerasan kaku jenis ini memiliki Dowel dan Tie Bar, namun tidak
memiliki tulangan memanjang dan melintang pada konstruksi slabnya.
Dowel dan Tie Bar tersebut terletak pada sambungan antar slab yang
berfungsi sebagai transfer beban struktur. Perkerasan ini umum digunakan
di Indonesia karena biaya konstruksinya yang relatif murah dan
pengerjaannya tidak terlalu sulit. Sambungan antar slab umumnya dibuat
setiap 4.5 sampai 6 meter. Jarak sambungan lebih baik jika didesain relatif

11
 dekat agar retak yang terbentuk tidak menyebar ke slab sekitar dan dapat
dikontrol sehingga umur layan dapat tercapai. Berikut adalah skema
perkerasan kaku tipe JPCP.

Gambar 2.2 Skema Perkerasan kaku Jenis JPCP

(Sumber: Diklat Perkerasan Kaku 2017, PUPR)

Selain sebagai transfer beban, Dowel dan Tie Bar juga berfungsi untuk
mencegah perbedaan elevasi antar dua slab yang bersebelahan, khususnya
pada bagian sambungan. Perbedaan elevasi ini disebut dengan faulting,
efek dari terjadinya faulting adalah tingkat kenyamanan pengguna jalan
berkurang akibat adanya guncangan (Bumping) saat melewati sambungan
slab. Salah satu cara alternatif untuk mencegah faulting adalah dengan
menggunakan sistem penguncian agregat (Agregat Interlocking). Metode
ini dilakukan dengan menggergaji seperempat hingga sepertiga tebal slab
di daerah tertentu, untuk memperlemah slab dibagian tersebut dan
memperbesar kapasitas geser struktur.
2. Perkerasan Kaku Bersambung dengan Tulangan atau Jointed Reinforced
Concrete Pavement (JRCP)
Perkerasan kaku jenis ini memiliki tulangan melintang dan memanjang
pada strukturnya, hasilnya perkerasan jenis ini dapat memiliki slab yang
lebih panjang daripada jenis JPCP. Perkerasan jenis ini memiliki dowel
dan tie bar sebagai komponen transfer bebannya, sistem ini lebih

12
 direkomendasikan daripada sistem agreget interlocking karena jarak
sambungan yang relatif jauh.
Secara biaya, jenis konstruksi ini lebih mahal daripada perkerasan kaku
jenis JPCP karena terdapat tulangan memanjang dan melintang. Berikut
adalah skema perkerasan kaku tipe JRCP.

Gambar 2.3 Skema Perkerasan Kaku Jenis JRCP

(Sumber: Diklat Perkerasan Kaku 2017, PUPR)

3. Perkerasan Kaku Menerus dengan Tulangan atau Continuos Reinforced

Concrete Pavement (CRCP)
Perkerasan kaku jenis ini tidak memiliki sambungan susut,
konsekuensinya transfer beban diakomodir oleh jumlah tulangan yang
relatif lebih banyak. Jumlah tulangan memanjang secara umum memiliki
rasio luas minimal 0.6% sampai 0.8% dari luas penampang mentang slab
untuk mencegah kerusakan Punch Out, dengan jumlah tulangan melintang
lebih kecil dari arah memanjang.
Perkerasan jenis CRCP memerlukan angker untuk menahan bagian tepi
dari kontraksi akibat susut beton pada proses konstruksinya. Cara ini
dilakukan bersamaan dengan menganalisis kemampuan tulangan untuk
mengontrol retak agar tidak melabar dan menyebar sehingga dapat
menyebabkan masalah kinerja.

13
 Gambar 2.4 Skema Perkerasan Kaku Jenis CRCP
(Sumber: Diklat Perkerasan Kaku 2017, PUPR)

4. Perkerasan Kaku Prategang atau Prestress Concrete Pavement

Perkerasan kaku jenis prestress merupakan perkerasan kaku
nonkonvensional yang memiliki potensi seperti penggunaan material yang
lebih efisien, sambungan yang dibutuhkan menjadi lebih sedikit, dan
kemungkinan terjadi retak akan lebih kecil. Hal ini menyebabkan
keunggulan kapasitas struktur yang lebih besar, biaya pemeliharaan lebih
sedikit, dan umur layan yang lebih lama, meskipun metode konstruksi
perkerasan kaku ini lebih sulit dari jenis konvensional. Pada perkerasan
kaku konvensional, tegangan akibat beban roda dibatasi oleh kuat tarik
lentur dari beton, menjadikan tebal perkerasan kaku didesain berdasarkan
tegangan tarik yang terjadi akibat beban roda agar tidak melampaui kuat
tarik lentur dari beton.
Pada jenis perkerasan kaku konvensional, slab antara serat atas dan serat
bawah dari pelat tidak dimaksimalkan untuk menahan tegangan akibat
beban roda, yang hasilnya penggunaan bahan konstruksi tersebut tidak
efisien. Sedangkan pada perkerasan beton prategang, kuat tarik lentur
beton ditingkatkan dengan memberikan tegangan tekan dan tidak dibatasi
lagi oleh kuat tarik lentur betonnya. Dengan demikian tebal perkerasan
kaku yang dibutuhkan untuk beban tertentu akan lebih tipis dari tebal
perkerasan kaku konvensional. Secara umu, perkerasan kaku jenis

14
 prestress mempunyai panjang slab sekitar 130 m. Skema dari perkerasan
kaku prategang ditunjukkan berikut.

Gambar 2.5 Skema Perkerasan Kaku Jenis Prestress

(Sumber: Diklat Perkerasan Kaku 2017, PUPR)

5. Perkerasan Kaku Pracetak atau Precast Concrete Pavement

Perkerasan kaku ini juga merupakan jenis nonkonvensional.
Keunggulan utama dari konstruksi perkerasan kaku jenis ini adalah
terjaganya mutu perkerasan kaku sesuai dengan standar pabrik serta waktu
pelaksanaan konstruksi yang bisa dikerjakan lebih cepat. Perkerasan kaku
jenis pracetak terbagi lagi ke dalam dua jenis, yaitu perkerasan kaku
pracetak tanpa prategang dan Perkerasan kaku pracetak dengan prategang.
(DPUPKP Kabupaten Kulon Progo, 2022)

Gambar 2.6 Skema Perkerasan Kaku Jenis Precast

(Sumber: Diklat Perkerasan Kaku 2017, PUPR)

15
Pengendalian Mutu (Quality Control)
Mutu atau kualitas produk merupakan salah satu faktor yang
mempengaruhi kepuasan konsumen atau pengguna, Kualitas produk
ditentukan oleh beberapa kegunaan dan fungsinya, termasuk kinerja, daya
tahan dan kesesuaian dengan spesifikasi. Dalam segi industri, perusahaan
memerlukan strategi-strategi khusus untuk menjamin kualitas produk sesuai
yang diharapkan, sehingga dapat membenak kepuasan dan kepercayaan
konsumen kepada produsen dengan memberikan produk dan pelayanan yang
berkualitas. Pada saat ini persaingan dan kemajuan dalam hal teknologi yang
semakin pesat telah membuat pengaruh yang cukup besar bagi dunia industri,
dan para pelaku bisnis dalam situasi persaingan yang ketat ini harus diperlukan
strategi yang tepat sasaran agar produknya memiliki keunggulan. Permintaan
konsumen terhadap mutu produk disertai meningkatnya jumlah produk dan
jasa, menyebabkan daya saing dan daya tahan setiapusaha tidak lagi ditentukan
oleh rendahnya biaya yang dikeluarkan, tetapi juga ditentukan dengan nilai
tambah produk melalui peningkatan kualitas. Menurut Irwan dan Haryono
(2015), pengendalian kualitas adalah proses yang digunakan untuk menjamin
tingkat kualitas daltın produk atau jasa, kualitas secara umum dibagi menjadi
dua bagian yaitu kualitas rancangan dan kualitas kecocokan yaitu:
1. Kualitas rancangan merupakan semua barang dan jasa yang dihasilkan
dalam berbagai tingkat kualitas.
2. Kualitas kecocokan adalah seberapa baik produksi yang sesuai dengan
spesifikasi dan kelonggaran yang disyaratkan oleh rancangan itu,
Kualitas kecocokan dipengaruhi banyak faktor, termasuk pemilihan
proses pembuatan, latihan dan pengawasan angkatan kerja, jenis sistem
jaminan kualitas yang digunakan, seberapa jauh prosedur jaminan
kualitas yang diikuti, dan motivasi angkatan kerja untuk mencapai
kualitas.

Istilah kualitas mengandung banyak makna dan definisi, beberapa

definisi yang sering dijumpai tentang kualitas, antara lain:

16
 1. Kesesuaian dengan persyaratan atau tuntutan.
2. Kecocokan untuk pemakaian.
3. Perbaikan atau penyempurnaan yang berkelanjutan.
4. Bebas dari kerusakan atau cacat. ARU
5. Pemenulian kebutukan pelanggan semenjak awal dan setiap saat.
6. Melakukan segala sesuatu secara benar semenjak awal.
7. Sesuatu yang bisa memuaskan pelanggan.

Tujuan pengendalian mutu pada umumnya merupakan kegiatan

penyelidikan dengan cepat sebab-sebab terduga atau kesalahan proses sehingga
penyelidikan terhadap proses itu dan tindakan pembetulan dapat dilakukan
sebelum terlalu banyak unit yang tidak sesuai diproduksi. Menurut Irwan dan
Haryono (2015), tujuan pengendalian kualitas adalah untuk memastikan bahwa
produk, jasa, atau proses yang disediakan memenuhi persyaratan tertentu dan
dapat diandalkan dan memuaskan, Pada dasarnya, pengendalian kualitas
melibatkan pemeriksaan produk, layanan, atau proses untuk tingkat minimal
kualitas tertentu. Untuk mengurangi kerugian karena kerusakan-kerusakan
pemeriksaan atau inpeksi tidak terbatas pada pemeriksaaan akhir saja, tetapi
perlu juga diadakan pemeriksaan pada barang yang sedang diproses, Adapun
tujuan dari pengendalian kualitas atau quality control adalah sebagai berikut:
1. Agar barang dari hasil produksi dapat mencapai standar kualitas yang
ditetapkan
2. Mengusahakan agar biaya impeksi dapat menjadi sekecil mungkin,
3. Mengusahakan agar biaya desain produk dan proses dengan
menggunakan kualitas produksi tertentu dapat menjadi sekecil nangkin
4. Mengusahakan agar biaya produksi dapat menjadi serendah mungkin,

Untuk memperoleh hassil pengendalian kualitas yang efektif, maka

pengendalian terhadap kualitas suatu produk dapat dilaksanakan dengan
menggunakan teknik-teknik pengendalian kualitas, karena tidak semua hasil
produksi sesuai dengan standar yang telah ditetapkan. Terdapat beberapa
standar kualitas yang bisa ditentukan oleh perusahaan dalam upaya menjaga

17
hasil dari produksi, diantaranya
1. Standar kualitas bahan baku yang digunakan
2. Standar kualitas proses produksi mesin dan tenaga kerja yang
melaksanakannya).
3. Standar barang setengah jadi
4. Standar barang jadi
5. Standar administrast, pengepakan dan pengiriman produk akhir tersebut
sampai ke tangan konsumen

Pengendalian Mutu Perkerasan Kaku

Perkerasan kaku atau sering disebut juga perkerasan beton semen
adalah suatu susunan konstruksi perkerasan yang terdiri dari atas pelat beton
semen yang bersambung (tidak menerus) tanpa atau dengan tulangan atau
menerus dengan tulangan. Pada dasarnya perencanaan umur perkerasan jalan
disesuaikan dengan kondisi dan kebutuhan lalu lintas yang ada, umumnya
didesain dalam kurun waktu antara 20-40 tahun, yang artinya jalan diharapkan
tidak akan mengalami kerusakan dalam 5 tahun pertama. Tetapi jika pada
realita yang ada jalan sudah rusak sebelum 5 tahun pertama maka bisa
dipastikan jalan akan mengalami masalah besar dikemudian hari (Hardiyatmo,
2007)
Menurut Mulyono (2004), dalam pengendalian mutu beton (quality
control) terdapat tiga tahapan yaitu:
1. Pemeriksaan reguler material di lapangan dan atau di Gudang.
2. Pengambilan contoh uji (specimen) secara acak.
3. Pendataan lengkap untuk setiap contoh uji

Dengan melakukan tahapan tersebut diharapkan akan mengurangi

tingkat kegagalan produksi beton, sehingga pengguna produk akan
mendapatkan barang yang sesuai dengan persyaratan yang ditentukan.

18
Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku dengan Metode Manual Desain
Perkerasan (MDP) 2017
Perencanaan tebal lapis perkerasan jalan kaku dengan menggunakan
metode Manual Desain Perkerasan Jalan (REVISI Juni 2017) Nomor
04/SE/Db/2017 adalah:
1. Umur Rencana
Umur rencana adalah periode yang dirancang agar jalan yang
direncanakan dan dipelihara dapat berfungsi selama periode tersebut.
Perkerasan kaku atau beton semen umumnya dapat direncanakan dengan
umur rencana 20 tahun hingga 40 tahun. Umur rencana juga berkaitan
dengan jenis perkerasan dan elemen perkerasan seperti dijelaskan dalam
Tabel 2.1.
Tabel 2.1 Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru (UR)
Umur
Jenis
Elemen Perkerasan Rencana
Perkerasan
(tahun)
Lapisan aspal dan lapisan berbutir 20
Fondasi Jalan
Semua perkerasan untuk daerah yang tidak
dimungkinkan pelapisan ulang (overlay),
seperti:
Perkerasan jalan perkotaan, underpasss, jembatan,
lentur terowongan.
Semua perkerasan untuk daerah yang tidak 40
dimungkinkan pelapisan ulang (overlay),
seperti:
jalan perkotaan, underpasss, jembatan,
terowongan.
Lapis fondasi atas, lapis fondasi bawah,
Perkerasan
lapis
kaku
beton semen, dan fondasi jalan.
Jalan tanpa Minimum
Semua elemen (termasuk fondasi jalan)
penutup 10
Sumber: MDP 2017 No. 04/SF/Db/2017 (Umur Rencana 2-1)

19
2. Analisis Lalu Lintas
a. Volume Lalu Lintas
Parameter yang penting dalam analisis struktur perkerasan
adalah lalu lintas yang diperlukan untuk menghitung beban lalu lintas
rencana yang dipikul oleh perkerasan selama umur rencana. Beban
dihitung dari volume lalu lintas pada tahun survei yang selanjutnya
diproyeksikan kedepan sepanjang umur rencana. Volume tahun
pertama adalah volume lalu lintas sepanjang tahun pertama setelah
perkerasan diperkirakan selesai dibangun atau di-rehabilitasi.
Analisis volume lalu lintas didasarkan pada survei yang
diperoleh dari:
1) Survei lalu lintas, dengan durasi minimal 7×24 jam. Survei dapat
dilakukan secara manual mengacu pada Pedoman Survei
Pencacahan Lalu Lintas (Pd T-19-2004-B) atau menggunakan
peralatan dengan pendekatan yang sama.
2) Hasil-hasil survei lalu lintas sebelumnya.
3) Nilai perkiraan untuk jalan dengan lalu lintas rendah.
Dalam analisis lalu lintas, penentuan volume lalu lintas pada
jam sibuk dan lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) mengacu
pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Perkiraan volume lalu
lintas harus dilaksanakan secara realistis. Rekayasa data lalu lintas
untuk meningkatkan justifikasi ekonomi tidak boleh dilakukan untuk
kepentingan apapun.
b. Data Lalu Lintas
Akurasi data lalu lintas penting untuk menghasilkan desain
perkerasan yang efektif. Data harus meliputi semua jenis kendaraan
komersial. Apabila diketahui atau diduga terdapat kesalahan data,
harus dilakukan perhitungan lalu lintas khusus sebelum perenanaan
akhir dilakukan.

20
c. Jenis Kendaraan
Sistem klasifikasi kendaraan dinyatakan dalam Pedoman
Survei Pencacahan Lalu Lintas (Pdt-19-2004-B). beban gandar
kendaraan penumpang dan kendaraan ringan sampai sedang cukup
kecil sehingga berpotensi menimbulkan kerusakan struktural pada
perkerasan. Hanya kendaraan niaga dengan jumlah roda enam atau
lebih yang perlu diperhitungkan dalam analisis, seperti yang diuraikan
dalam Tabel 2.2 dibawah ini.

Tabel 2.2 Golongan dan Kelompok Jenis Kendaraan

Golongan Kelompok jenis kendaraan
1 Sepeda motor, kendaraan roda-3
2 Sedan, jeep, station wagon
3 Angkutan penumpang sedang
4 Pick up, micro truk dan mobil hantaran
5a Bus kecil
5b Bus besar
6a truk ringan 2 sumbu
6b Truk sedang 2 sumbu
7a Truk 3 sumbu
7b Truk gandengan
7c Truk semitrailer
8 Kendaraan tidak bermotor
Sumber: Pd T-19-2004-B (Halaman 7)

Pencacahan lalu lintas secara garis besar dibagi dalam 8

golongan, yang masing-masing golongan terdiri dari beberapa jenis
kendaraan.
d. Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas
Faktor pertumbuhan lalu lintas berdasarkan data-data
pertumbuhan series (historical growth data) atau formulasi korelasi
dengan faktor pertumbuhan lain yang berlaku. Jika tidak tersedia data,
maka Tabel 2.3 dapat digunakan (2015-2035).

21
 Tabel 2.3 Faktor Laju Pertumbuhan Lalu Lintas (i) (%)

Rata-rata
Jawa Sumatera Kalimantan
Indonesia
Arteri dan
4,80 4,83 5,14 4,75
perkotaan
Kolektor
3,50 3,50 3,50 3,50
rural
Jalan desa 1,00 1,00 1,00 1,00
Sumber: MDP 2017 No. 04/SF/Db/2017 (Lalu Lintas 4-2)

Pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana dihitung dengan

faktor pertumbuhan kumulatif (Cumulative Growth Factor).
Apabila diperkirakan akan terjadi perbedaan laju pertumbuhan
tahunan sepanjang total umur rencana (UR), dengan i 1% selama
periode awal (UR1 tahun) dan i2% selama sisa periode berikutnya (UR-
UR1).
Pengaruh Pengalihan Lalu Lintas (Traffic Diversion)

Analisis lalu lintas harus memperhatikan faktor pengalihan lalu

lintas yang didasarkan pada jaringan jalan dan harus mem-
perhitungkan proyeksi peningkatan peningkatan kapasitas ruas jalan
eksisting dan pembangunan ruas jalan baru.
e. Lalu Lintas Pada Lajur Rencana
Lajur rencana adalah salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas
jalan yang menampung lalu lintas kendaraan niaga (truk dan bus)
paling besar. Beban lalu lintas pada lajur rencana dinyatakan dalam
kumulatif beban gandar standar (ESA) dengan mem-perhitungkan
faktor distribusi arah (DD) dan faktor distribusi kendaraan niaga (DL).
Untuk jalan dua arah, faktor distribusi arah (DD) umumnya
diambil 0,50 kecuali pada lokasi-lokasi yang jumlah kendaraan niaga
cenderung lebih tinggi pada satu arah tertentu.
Faktor distribusi lajur digunakan untuk menyesuaikan beban
kumulatif (ESA) pada jalan dengan dua lajur atau lebih dalam satu arah.
Pada jalan yang demikian, walaupun sebagian besar kendaraan niaga

22
 akan menggunakan lajur luar, sebagian lainnya akan menggunakan
lajur-lajur dalam. Faktor distribusi jalan ditunjukkan pada Tabel 2.4.

Tabel 2.4 Faktor Distribusi Lajur (DL)

Jumlah Lajur Kendaraan niaga pada lajur desain
setiap arah (% terhadap populasi kendaraan niaga)
1 100
2 80
3 60
4 50
Sumber: MDP 2017 No. 04/SF/Db/2017 (Lalu Lintas 4-3)

Beban desain pada setiap lajur tidak boleh melampaui kapasitas

lajur selama umur rencana. Kapasitas lajur mengacu Permen PU
No.19/PRT/M/2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria
Perencaan Teknis Jalan berkaitan rasio antara volume dan kapasitas
jalan yang harus dipenuhi.
f. Faktor Ekuivalen Beban/VDF (Vehicle Damage Factor)
Dalam desain perkerasan, beban lalu lintas dikonversi ke beban
standar (ESA) dengan menggunakan Faktor Ekivalen Beban (Vehicle
Damage Factor). Analisis struktur perkerasan dilakukan berdasarkan
jumlah kumulatif ESA pada lajur rencana sepanjang umur rencana.
Desain yang akurat memerlukan perhitungan beban lalu lintas
yang akurat pula. Studi atau survei beban gandar yang dirancang dan
dilaksanakan dengan baik merupakan dasar perhitungan ESA yang
andal. Oleh sebab itu, survei beban gandar harus dilakukan apabila
dimungkinkan. Data beban gandar dapat diperoleh dari:
1) Jembatan timbang, timbangan statis atau WIM (survei langsung).
2) Survei beban gandar pada jembatan timbang atau WIM yang
pernah dilakukan dan dianggap cukup repsentatif.
3) Data WIM Regional yang dikeluarkan oleh Ditjen Bina Marga.
Apabila survei beban gandar tidak dapat dilakukan perencana
dan data survei beban gandar sebelumnya tidak tersedia, maka nilai
VDF pada Tabel 2.5 dapat digunakan untuk menghitung ESA

23
Tabel 2.5 Nilai VDF Masing-masing Jenis Kendaraan Niaga Berdasarkan Jenis Kendaraan dan Muatan
Jenis Kendaraan Distribusi Tipikal (%) Faktor Ekivalen
Semua
kendaraan
Konfigurasi Kelompok Semua VDF VDF
Klasifikasi Uraian bermotor
Alternatif Sumbu Sumbu kendaraan Pangkat Pangkat
Lama kecuali
bermotor 4 5
sepeda
Muatan yang diangkut motor
1 1 Sepeda Motor 1.1 2 30,4
Sedan / Angkot / Pickup /
2,3,4 2,3,4 1.1 2 51,7 74,3
Station wagon
5a 5a Bus kecil 1.2 2 3,5 5,00 0,3 0,2
5b 5b Bus besar 1.2 2 0,1 0,20 1,0 1,0
6a.1 6.1 Truk 2 sumbu – cargo ringan 1.1 Muatan umum 2 0,3 0,2
4,6 6,60
6a.2 6.2 Truk 2 sumbu – ringan 1.2 Tanah,pasir,besi,semen 2 0,8 0,8
6b1.1 7.1 Truk 2 sumbu – cargo sedang 1.2 Muatan Umum 2 0,7 0,7
- -
6b1.2 7.2 Truk 2 sumbu – sedang 1.2 Tanah,pasir,besi,semen 2 1,6 1,7
6b2.1 8.1 Truk 2 sumbu – berat 1.2 Muatan Umum 2 3,8 0,9 0,8
5,50
6b2.2 8.2 Truk 2 sumbu – berat 1.2 Tanah, pasir,besi, semen 2 7,3 11,2
7a1 9.1 Truk 3 sumbu – ringan 1.22 Muatan Umum 2 7,6 11,2
3,9 5,60
7a2 9.2 Truk 3 sumbu – sedang 1.22 Tanah,pasir,besi, semen 2 28,1 64,4
7a3 9.3 Truk 3 sumbu – berat 1.222 2 0,1 0,10 28,9 62,2
Truk 2 sumbu dan trailer
7b 10 1.2-2.2 4 0,5 0,70 36,9 90,4
penarik 2 sumbu
7c1 11 Truk 4 sumbu - trailer 1.2-22 3 0,3 0,50 13,6 24,0
7c2.1 12 Truk 5 sumbu – trailer 1.2-22 3 19,0 33,2
0,7 1,00
7c2.2 13 Truk 5 sumbu - trailer 1.2-222 3 30,3 69,7
7c3 14 Truk 6 sumbu - trailer 1.22-222 3 0,3 0,50 41,6 93,7
Sumber: MDP No.04/SF/Db/2017(Lalu Lintas 4-6)

24
 g. Beban Sumbu Standar Kumulatif/CESAL (Cummulative Equi-valent
Single Axle Load)
Beban sumbu standar kumulatif atau Cumulative Equivalent
Single Axle Load (CESAL) merupakan jumlah kumulatif beban sumbu
lalu lintas desain pada lajur desain selama umur rencana.

ESATH-1= ∑ LHRJK x Kelompok sumbu x 365 x DD x DL x R

dengan:
ESATH-1 = Kumulatif lintasan sumbu standar ekuivalen
(Equivalent Standard Axle) pada tahun pertama,
LHRJK = Lintas harian rata-rata tahunan untuk tiap jenis
kendaraan niaga (satuan kendaraan per hari),
Kelompok sumbu = Kelompok sumbu tiap jenis kendaraan niaga tabel
2.5
DD = Faktor distibusi arah,
DL = Faktor distribusi lajur, dan
R = Faktor pengali pertumbuhan lalu lintas kumulatif

3. Desain Pondasi Jalan

Dalam mendesain pondasi jalan, penentuan daya dukung tanah dasar
secara akurat dan desain pondasi perkerasan merupakan syarat penting
untuk menghasilkan perkerasan berkinerja baik. Oleh sebab itu, persiapan
tanah dasar yang benar mutlak dilakukan dan dengan demikian harus
menjadi perhatian kontraktor pelaksana dan pengawas lapangan supaya
menghasilkan pondasi jalan yang baik dan memenuhi standar.
Faktor yang paling berpengaruh pada desain perkerasan adalah analisis
lalu lintas, daya dukung tanah dasar dan perkiraan dampak kadar air.
Tanah dasar perkerasan harus memenuhi kriteria berikut:
a. Harus mempunyai nilai CBR rencana minimum,
b. Dibentuk dengan benar, sesuai dengan geometrik jalan,

25
c. Dipadatkan dengan baik pada ketebalan lapisan sesuai dengan
persyaratan,
d. Tidak peka terhadap perubahan kadar air,dan
e. Mampu mendukung beban lalu lintas pelaksanaan kontruksi.
Pada Tabel 2.7 menyajikan solusi pondasi jalan minimum selain kasus
khusus untuk perkerasan kaku.

26
Tabel 2.6 Desain Pondasi Jalan Minimum
Perkerasan Lentur Perkerasan Kaku
Beban lalu lintas pada lajur
rencana dengan umur
CBR Tanah Kelas kekuatan rencana 40 tahun (Juta
Uraian Struktur Pondasi
dasar (%) tanah dasar ESA5) Stabilisasi Semen
<2 2–4 >4
Tebal minimum perbaikan
tanah dasar
≥6 SG6 Tidak diperlukan perbaikan
5 SG5 Perbaikan tanah dasar dapat berupa stabilisasi - - 100
150 mm stabilisasi
4 SG4 semen atau material timbunan pilihan (Sesuai 100 150 200
di atas 150 mm
3 SG3 persyaratan Spesifikasi umum, Devisi 3 – 150 200 300
material timbunan
2,5 SG2.5 Pekerjaan tanah)(Pemadatan lapisan ≤ 200 175 250 350
pilihan.
Tanah ekspansif (potensi pemuaian > mm tebal gembur)
400 500 600
5%)
Lapis Penopang 1000 1100 1200
Perkerasan diatas
SG1
tanah lunak Berlaku ketentuan
Atau lapis penopang dan geogrid 650 750 850
yang sama dengan
Tanah gambut dengan HRS atau pondasi jalan
DBST untuk perkerasan untuk jalan perkerasan lentur.
Lapis penopang berbutir 1000 1250 1500
raya minor (Nilai minimum-ketentuan
lain berlaku)
Sumber: MDP 2017 No. 04/SF/Db/2017 (Desain Pondasi Jalan 6-12)

27
 Keterangan:
1) Desain harus mempertimbangkan semua hal yang kritikal,syarat
tambahan mungkin berlaku,
2) Ditandai dengan kepadatan dan CBR lapangan yang rendah.
3) Menggunakan nilai CBR insitu, karena nilai CBR rendaman tidak
relevan.
4) Permukaan lapis penopang di atas tanah SG1 dan gambut
diasumsikan mempunyai daya dukung setara nilai CBR 2.5%,
dengan demikian ketentuan perbaikan tanah SG2.5 berlaku.
Contoh: untuk lalu lintas rencana > 4 juta ESA, tanah SG1
memerlukan lapis penopang setebal 1200 mm untuk mencapai
daya dukung setara SG2.5 dan selanjutnya perlu ditambah lagi
setebal 350 mm untuk meningkatkan menjadi setara SG6.
5) Tebal lapis penopang dapat dikurangi 300 mm jika tanah asal
dipadatkan pada kondisi kering.
6) Untuk perkerasan kaku, lapis permukaan material tanah dasar
berbutir halus (klasifikasi A4 - A6) hingga kedalaman 150 mm
harus berupa stabilisasi semen.
4. Penentuan tebal plat beton
Solusi pekerasan yang banyak dipilih yang didasarkan pada pembebanan
dan pertimbangan biaya terkecil diberikan dalam desain perkerasan lentur,
desain perkerasan kaku. Perkerasan kaku untuk jalan dengan beban lalu
lintas berat), desain perkerasan tanah semen, dan desain perkerasan
berbutir dan perkerasan kerikil. Solusi lain dapat diadopsi untuk
menyesuaikan dengan kondisi setempat tetapi disarankan untuk tetap
menggunakan bagan sebagai langkah awal untuk semua desain. Tebal
perkerasan kaku untuk jalan dengan beban lalu lintas berat ditunjukkan
pada Tabel 2.8

28
 Tabel 2.7 Perkerasan Kaku Untuk Jalan dengan Beban Lalu Lintas Berat
Struktur Perkerasan R1 R2 R3 R4 R5
Kelompok sumbu kendaraan berat
<4,3 <8,6 <25,8 <43 <86
(overloaded) (106)
Dowel dan bahu beton Ya
Struktur Perkerasan (mm)
Tebal pelat beton 265 275 285 295 305
Lapis pondasi LMC 100
Lapis fondasi agregat kelas A 150
Sumber: MDP 2017 No. 04/SF/Db/2017 (Desain Perkerasan 7-16)
Keterangan :
Perencana harus menerapkan kelompok sumbu kendaraan niaga dengan
beban yang aktual. Bagan beban di dalam Pd T-14-2003 tidak boleh
digunakan untuk desain perkerasan karena didasarkan pada ketentuan
berat kelompok kendaraan yang tidak realistis dengan kondisi Indonesia.
Lampiran D memberikan pembebanan kelompok sumbu yang mewakili
kondisi Indonesia. Permukaan fondasi (tanah dasar) berupa tanah berbutir
halus (klasifikasi AASHTO A4 – A6) harus distabilisasi semen setebal 150
mm.
5. Sambungan
a. Dowel
Bina Marga 2003 (Pd T-14-2003) menyarankan jarak sambungan
melintang beton bersambung tanpa tulangan sekitar 4-5 m.
Sambungan melintang harus dilengkapi Ruji (dowel) polos dengan
panjang 450 mm, jarak antar ruji 300 mm. Setengah panjang ruji harus
dicat atau dilumuri dengan bahan anti lengket yang berfungsi untuk
menjamin tidak ada ikatan dengan beton. Diameter ruji tergantung
pada pelat beton ditunjukkan pada Tabel 2.9

29
 Tabel 2.8 Ruji (Dowel)
No Tebal pelat beton, h (mm) Diameter Ruji (mm)
1 125 < h < 140 20
2 140 < h < 160 24
3 160 < h < 190 28
4 190 < h < 220 33
5 220 < h < 250 36
Sumber: Pd T-14-2003 Perencaanaa Perkerasan Jalan Beton Semen
(Hal 14 dari 46)
b. Tie Bar
Bina Marga 2003 (Pd T-14-2003) menyarankan jarak antar
sambungan memanjang sekitar 3-4 m dan jarak batang pengikat yang
digunakan 750 mm. Sambungan tie-bar harus menggunakan batang
ulir dengan mutu minimum BJTU-24 dan berdiameter 16 mm. Ukuran
batang pengikat dihitung dengan persamaan.
As = 204 x b x h
I = (38,3 x ф) + 75
dengan:
As = Luas penampang tulangan per meter panjang sambungan
b = Jarak terkecil antar sambungan atau jarak sambungan
dengan tepi perkerasan (m)
h = Tebal pelat (m),
I = Panjang batang pengikat (mm), dan
Ф = Diameter batang pengikat yang dipilih (mm) Jarak batang
pengikat yang digunakan adalah 75 cm.

Pengawasan
Pengawasan dapat didefinisikan sebagai interaksi langsung antara
individu-individu dalam organisasi untuk mencapai kinerja dalam tujuan
organisasi.

30
 Proses pengawasan ini berlangsung secara continue dari waktu ke
waktu guna mendapatkan keyakinan bahwa pelaksanaan kegiatan berjalan
sesuai prosedur yang ditetapkan untuk mencapai hasil yang diinginkan.
Kegiatan pengawasan ini dilakukan baik oleh pihak pelaksana konstruksi
maupun oleh pihak pemilik proyek.
Pengawasan yang dilakukan oleh pelaksana konsruksi bertujuan untuk
mendapatkan hasil yang telah ditetapkan oleh pemilik proyek, sedangkan
pengawasan oleh pemilik proyek bertujuan untuk memperoleh keyakinan
bahwa apa yang akan diterimanya sesuai dengan apa yang dikehendaki.
Semula pengawasan dari pihak pemilik proyek dilakukan sendiri oleh
staf proyek (swakelola), namun dalam beberapa tahun terakhir ini pengawasan
dilakukan oleh konsultan pengawasan dengan sistem kontrak.
1. Fungsi Pengawasan
Fungsi pengawasan merupakan salah satu dari fungsi manajemen
dimana kegiatan ini harus dilakukan secara terus menerus atau secara
berkala, selama proses pelaksanaan berjalan dalam rangka menentukan
tingkat keberhasilan baik dalam pelaksanaan maupun perencanaan.
Fungsi pengawasan ini sangat bergantung kepada pengumpu-lan
data, terutama data yang diperoleh dari monitoring berkala maupun
melalui pengamatan langsung. Untuk melaksanakan pengawasan suatu
pekerjaan, akhir-akhir ini dilaksanakan oleh konsultan pengawas melalui
sistem kontrak. Ada dua macam tugas konsultan supervisi :
a. Assistance Concept
Konsultan sebagai pembantu pemimpin proyek dan memberikan advice
untuk tindakan supervisi.
b. Task Concept
Sebagai Direksi/Engineer yang melakukan tugas supervisi langsung
kepada kontraktor, sebagaimana diatur dalam kontrak.
Tugas dan Tindakan pengawasan tidak berarti hanya menyalahkan
orang lain, tetapi juga mencarikan dan memutuskan alternatif terbaik
dalam tindakan pencegahan dan perbaikan atas ketidaksesuaian yang

31
terjadi. Harus dipahami bahwa tidakan pengawasan tidak hanya bersifat
check dan monitoring, tetapi juga merupakan Tindakan mengenai adanya
jangkauan yang lebih luas dalam pengendalian. Pada dasarnya
pengawasan memiliki dua fungsi yang sangat penting yaitu:
a. Fungsi Pemantauan
Dengan pemantauan yang baik terhadap semua kegiatan proyek akan
memaksa unsur-unsur pelaksana untuk bekerja secara cakap dan jujur.
Pemantauan yang baik akan menjadi motivasi utama untuk mencapai
performa yang tinggi, misalnya dengan memberi penjelasan kepada
pekerja mengenai apa saja yang harus mereka lakukan untuk mencapai
performa yang telah dicapainya, seingga masing-masing mengetahui
sejauh mana prestasi yang telah dicapai.
b. Fungsi manajerial
Pada proyek-proyek yang komplek dan mudah terjadi perubahan
(dinamis) pemakaian pengendalian dan sistem informasi yang baik
akan memudahkan manajer untuk segera mengetahui bagian-bagian
pekerjaan yang mengalami kejanggalan atau memiliki performa yang
kurang baik. Dengan demikian dapat segera dilakukan usaha untuk
mengatasi atau menimalkan kejanggalan tersebut. (Modul Tata Cara
Pengawasan, Pusdiklat SDA Dan Konstruksi, hal 1-3).

32
 BAB III
ORGANISASI

Struktur Organisasi
Struktur organisasi adalah bagian dari manajemen atau pengelolaan
proyek dengan cara tertentu untuk mendapatkan tujuan tertentu. Secara garis
besar pihak-pihak yang terlibat dalam suatu proyek yaitu sebagai berikut.
1. Dinas PU Bina Marga PPK 3.3 Provinsi Jawa Timur
Adapun pemilik atau owner dari Proyek Preservasi Jalan dan
Jembatan Kota Sampang – Pamekasan – Sumenep memiliki struktur
organisasi sebagai berikut :
a. Pejabat Kuasa Pengguna Anggaran atau Kuasa Pengguna Anggaran
mempunyai tugas:
1) Melakukan tindakan yang mengakibatkan pengeluaran atas beban
anggaran belanja;
2) Melaksanakan anggaran unit kerja yang dipimpinnya;
3) Melakukan pengujian atas tagihan dan memerintahkan pembayaran;
4) Mengadakan ikatan atau perjanjian kerja sama dengan pihak lain
dalam batas anggaran yang telah ditetapkan, diketahui pengguna
anggaran;
5) Menanda tangani Surat Perintah Membayar Langsung (SPM - LS)
dan Surat Perintah Membayar Tambahan Uang Persediaan (SPM –
TUP);
6) Mengawasi pelaksanaan anggaran unit kerja yang dipimpinnya;
7) Kuasa Pengguna Anggaran atau Kuasa Pengguna Barang
sebagaimana dimaksud bertanggung jawab atas pelaksanaan
tugasnya kepada Pengguna Anggaran atau Pengguna Barang.
b. Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan mempunyai tugas sebagai berikut:
1) Menetapkan rencana pelaksanaan pengadaan barang atau jasa yang
meliputi:

33
 2) Spesifikasi teknis Barang atau Jasa
3) Harga Perkiraan Sendiri (HPS)
4) Rancangan Kontrak
5) Melaksanakan kontrak dengan penyedia barang atau jasa;
6) Mengendalikan pelaksanaan kontrak dan bertanggung jawab atas
pelaksanaan kontrak termasuk adanya perubahan-perubahan;
7) Menyiapkan dokumen anggaran atas beban pengeluaran
pelaksanaan kegiatan;
8) Menyiapkan dokumen Surat Permintaan Pembayaran Langsung
(SPP - LS) untuk mengadakan barang dan jasa untuk disampaikan
kepada bendahara pengeluaran dalam rangka pengajuan permintaan
pembayaran;
9) Melaporkan pelaksanaan atau penyelesaian pengadaan barang atau
jasa kepada Pengguna Anggaran atau Kuasa Pengguna Anggaran;
10) Menyerahkan hasil pekerjaan pengadaan barang atau jasa kepada
Pengguna Anggaran atau Kuasa Pengguna Anggaran dengan berita
acara penyerahan;
11) Melaporkan kemajuan pekerjaan termasuk penyerapan anggaran dan
hambatan pelaksanaan pekerjaan kepada Pengguna Anggaran atau
Kuasa Pengguna Anggaran;
12) Menyimpan dan menjaga keutuhan seluruh dokumen pelaksanaan
pengadaan barang atau jasa;
13) Mengusulkan kepada Pengguna Anggaran atau Kuasa Pengguna
Anggaran tentang perubahan jadwal kegiatan pengadaan barang atau
jasa;
14) Pejabat pelaksana teknis kegiatan dalam melaksanakan tugasnya
bertanggung jawab kepada Pengguna Anggaran atau Kuasa
Pengguna Anggaran.
c. Pemegang Uang Muka Kerja mempunyai tugas sebagai berikut:
1) Pemegang uang muka kerja wajib menyelenggarakan tata usaha
terhadap seluruh pengeluaran yang menjadi tanggung jawabnya;

34
 2) Menyampaikan laporan pertanggungjawaban pengeluaran kepada
bendahara pengeluaran paling lambat 5 bulan berikutnya;
3) Laporan pertanggung jawaban pengeluaran sebagaimana mencakup:
4) Buku kas pembantu
5) Buku pajak atau PPh
6) Bukti pengeluaran yang sah
7) Menyiapkan Surat Permintaan Pembayaran Uang Persediaan (SPP -
UP), Surat Permintaan Pembayaran Ganti Uang Persediaan (SPP -
GUP), Surat Permintaan Pembayaran Tambahan Uang Persediaan
(SPP - TUP) dan Surat Permintaan Pembayaran Langsung (SPP -
LS) untuk disampaikan kepada bendahara pengeluaran dan
diteruskan kepada Pengguna Anggaran atau Kuasa Pengguna
Anggaran melalui Pejabat Pembuat Komitmen Satuan Kerja
Perangkat Daerah (PPK - SKPD);
8) Menyiapkan kwitansi, faktur surat pesanan ditandatangani oleh
pihak ketiga dan Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan serta disetujui
oleh Kuasa Pengguna Anggaran.
d. Kepala Urusan Tata Usaha mempunyai tugas dan tanggung jawab:
1) Membantu Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan di dalam
mengkoordinir dan mengawasi tata laksana administrasi;
2) Merencanakan dan mengendalikan kebutuhan perlengkapan
administrasi kantor dan alat-alat kantor serta lainnya untuk
menunjang pelaksanaan kegiatan;
3) Memelihara peralatan kantor, bangunan kantor, kendaraan dan lain-
lain serta menginventarisasi barang-barang milik kegiatan;
4) Bertanggung jawab kepada Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan
mengenai pelaksanaan tugasnya baik kegiatan ketata usahaan,
penyimpanan dokumen rahasia serta arsip kegiatan;
5) Membuat konsep surat menyurat baik keluar dan intern kegiatan
untuk ditandatangani oleh Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan;
6) Memeriksa ketikan surat menyurat yang dikerjakan oleh operator

35
 komputer dan membubuhi paraf sebelum ditandatangani oleh
Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan;
7) Meng-agendakan surat-surat masuk dan keluar pada buku agenda
sesuai aturan yang berlaku;
8) Kepala Urusan Tata Usaha dibantu oleh petugas operator komputer
dan petugas tata usaha lainnya;
9) Kepala Urusan Tata Usaha di angkat oleh dan bertanggung jawab
kepada Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan.
e. Kepala Urusan Teknik mempunyai tugas dan tanggung jawab:
1) Membantu pelaksanaan kegiatan teknik memonitor dengan jalan
meminta atau menerima laporan dari kegiatan dan secara rutin
meninjau lapangan;
2) Mengumpulkan, meneliti serta mengelola data yang berhubungan
dengan pelaksanaan kegiatan;
3) Bertanggung jawab dalam mengumpulkan data-data kegiatan serta
menyusun laporan mingguan, bulanan serta triwulan dari pengawas
lapangan;
4) Membantu Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan dalam bidang
tugasnya sesuai dengan penugasan Pejabat Pelaksana Teknis
Kegiatan;
5) Memberikan saran-saran teknis pada Pejabat Pelaksana Teknis
Kegiatan atas laporan pengawas lapangan;
6) Kepala Urusan Teknik dibantu oleh petugas pembantu dan diangkat
serta bertanggung jawab kepada Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan.

f. Pengawas Lapangan mempunyai tugas dan tanggung jawab:

1) Melaksanakan pengawasan pekerjaan di lapangan sehari-hari,
sehingga tetap terlaksana dengan baik dan sesuai dengan rencana
kerja;
2) Melaksanakan instruksi Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan;
3) Melaksanakan pengawasan pekerjaan yang dilakukan, tentang
kualitas material, peralatan, campuran, ukuran-ukuran dan lain

36
 sebagainya, sehingga pelaksana pekerjaan sesuai dengan rencana
yang telah ditetapkan dan dengan hasil baik;
4) Menyusun membuat administrasi yang berkaitan dengan kegiatan
fisik lapangan, buku harian dan buku tamu;
5) Menampung segala persoalan dilapangan dan memyampaikan
kepada Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan melalui Kepala Urusan
Teknik;
6) Membantu survey dan mengumpulkan data lapangan;
7) Menjaga hubungan baik dengan pihak kontraktor, instansi lain serta
masyarakat setempat yang berhubungan dengan pekerjaan;
8) Menjaga kerapian dan ketertiban serta melaporkan hal-hal yang
penting terhadap hambatan pelaksanaan pekerjaan di lapangan
kepada Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan melalui Kepala Urusan
Teknik;
9) Pengawas lapangan berkedudukan di lokasi pekerjaan atau tempat
pekerjaan, sehingga secara rutin dapat mengawasi pekerjaan yang
menjadi tanggung jawabnya;
10) Membuat laporan harian, mingguan, bulanan;
11) Membuat laporan dan saran kepada Pejabat Pelaksana Teknis
Kegiatan melalui Kepala Urusan Teknik atas semua kejadian yang
berlangsung di lapangan;
12) Pengawas lapangan diangkat oleh Pejabat Pelaksana Teknis
Kegiatan dan bertanggung jawab kepada Pejabat Pelaksana Teknis
Kegiatan yang diteruskan ke Pejabat Kuasa Penggunaan Anggaran
atau Barang;
Adapun struktur organisasi dari Dinas PU Bina Marga dapat dilihat
pada gambar 3.1.

37
 Gambar 3.1 Struktur Organisasi PU Bina Marga PPK 3.3 Provinsi Jawa
Timur

2. PT. Ciriatama Nusyawidya Consult KSO PT. Manggala Karya Mangun

Sarana.
Adapun pihak konsultan supervisi yang menangani Proyek
Preservasi Jalan dan Jembatan Kota Sampang – Pamekasan – Sumenep ini
adalah PT. Ciriatama Nusyawidya Consult KSO PT. Manggala Karya
Mangun Sarana.
Konsultan supervisi adalah pihak yang ditunjuk oleh pemilik
proyek (owner) dinas PU Bina Marga untuk melaksanakan pekerjaan
pengawasan. Konsultan supervisi dapat berupa badan usaha atau
perorangan. Perlu sumber daya manusia yang ahli dibidangnya masing-
masing seperti Teknik Sipil, Arsitektur, Mekanikal Elektrikal, Listrik dan
lain-lain sehingga sebuah bangunan dapat dibangun dengan baik dalam
waktu cepat dan efisien.

38
 Konsultan supervisi dalam suatu proyek mempunyai tugas sebagai
berikut:
a. Menyelenggarakan administrasi umum mengenai pelaksanaan
kontrak kerja;
b. Melaksanakan pengawasan secara rutin dalam perjalanan pelaksanaan
proyek;
c. Menerbitkan laporan prestasi pekerjaan proyek untuk dapat dilihat
oleh pemilik proyek;
d. Konsultan supervisi memberikan saran atau pertimbangan kepada
pemilik proyek maupun kontraktor dalam proyek pelaksanaan
pekerjaan;
e. Mengoreksi dan menyetujui gambar shop drawing yang diajukan
kontraktor sebagai pedoman pelaksanaan pembangunan proyek;
f. Memilih dan memberikan persetujuan mengenai tipe dan merek yang
diusulkan oleh kontraktor agar sesuai dengan harapan pemilik proyek
namun tetap berpedoman dengan kontrak kerja konstruksi yang sudah
dibuat sebelumnya.

Konsultan supervisi juga memiliki wewenang sebagai berikut:

a. Memperingatkan atau menegur pihak pelaksana pekerjaan jika terjadi
penyimpangan terhadap kontrak kerja;
b. Menghentikan pelaksanaan pekerjaan jika pelaksana proyek tidak
tidak memperhatikan peringatan yang diberikan;
c. Memberikan tanggapan atas usul pihak pelaksana proyek;
d. Konsultan supervisi berhak memeriksa gambar shop drawing
pelaksana proyek;
e. Melakukan perubahan dengan menerbitkan berita acara perubahan
(site instruction);
f. Mengoreksi pekerjaan yang dilaksanakan oleh kontraktor agar sesuai
dengan kontrak kerja yang telah disepakati sebelumnya.

39
 Adapun struktur organisasi dari Konsultan Supervisi dapat dilihat
pada gambar 3.2.

Gambar 3.2 Struktur Organisasi Konsultan

3. PT. TRIJAYA ADYMIX

Adapun pihak kontraktor yang menangani Proyek Preservasi Jalan
dan Jembatan Kota Sampang – Pamekasan – Sumenep ini adalah PT.
Trijaya Adymix yang mempunyai struktur organisasi dan tata kerja
sebagai berikut:
a. Direktur Utama mempunyai tugas dan tanggung jawab:
1) Selaku pemilik dari perusahaan jasa kontraktor;
2) Memberikan tugas kepada bawahannya untuk menangani paket
proyek yang telah perusahaan dapatkan melalui tender;
3) Bertanggung jawab sepenuhnya atas proyek yang sedang
dikerjakan oleh perusahaannya;
4) Menandatangani dokumen kontrak yang telah disepakati dan
segala macam bentuk administrasi proyek;
5) Mempertanggung jawabkan seluruh bidang pekerjaan kepada

40
 owner atau pemilik proyek;
6) Mengevaluasikan seluruh bidang pekerjaan baik itu secara teknis
ataupun non teknis, yang dibantu oleh kepala pelaksana lapangan.
b. Kepala Pelaksana Lapangan (General Superintendent) mempunyai
tugas dan tanggung jawab :
1) Memimpin seluruh pelaksanaan proyek;
2) Bertanggung jawab atas seluruh administrasi proyek baik teknis
maupun non teknis;
3) Mengkoordinir seluruh pelaksanaan pekerjaan proyek;
4) Mempertanggung jawabkan seluruh hasil pekerjaannya kepada
direktur perusahaan;
5) Bertanggung jawab mengkoreksi terhadap semua penyimpangan
mutu;
6) Memberikan pengarahan dan pembinaan kepada staf di bawahnya
agar proses quality plan dan quality control terlaksana dengan
baik;
7) Menjalin kerja sama dengan pihak luar seperti client, perencana,
atau pihak lain;
8) Meningkatkan efektifitas dan efesiensi kerja dalam rangka
mencapai QCD (Quality, Cost, Delivery) yang akan dipertanggung
jawabkan.
c. Administrasi atau Keuangan mempunyai tugas dan tanggung jawab:
1) Melakukan seleksi atau perekrutan pekerja diproyek untuk
pegawai bulanan sampai dengan pekerja harian dengan spesialisasi
keahlian masing-masing sesuai posisi organisasi proyek yang
dibutuhkan;
2) Pembuatan laporan keuangan atau laporan kas bank proyek,
laporan pergudangan, laporan bobot prestasi proyek, daftar hutang
dan lain-lain;
3) Membuat dan melakukan verifikasi bukti-bukti pekerjaan yang
akan dibayar oleh owner sebagai pemilik proyek;

41
 4) Melayani tamu–tamu intern perusahaan maupun ekstern dan
melakukan tugas umum;
5) Mengisi dan menyimpan data-data kepegawaian karyawan,
pembayaran gaji, tunjangan karyawan, pelaksanaan serta asuransi
tenaga kerja;
6) Membuat laporan akutansi proyek dan menyelesaikan perpajakan
serta retribusi;
7) Mengurus tagihan kepada pemilik proyek, membuat laporan ke
kantor pusat serta menyiapkan dokumen untuk permintaan dana ke
bagian keuangan pusat;
8) Membantu project manager terutama dalam hal keuangan dan
sumber daya manusia sehingga kegiatan pelaksanaan proyek dapat
berjalan dengan baik;
9) Membuat laporan ke pemerintah daerah setempat, lurah atau
kepolisian mengenai keberadaan proyek dan karyawan dalam
pelaksanaan pekerjaan pembangunan;
10) Mencatat aktivas proyek meliputi inventaris, kendaraan dinas, alat-
alat proyek dan sejenisnya;
11) Menerima dan memproses tagihan dari sub kontraktor jika proyek
yang dikerjakan berskala besar sehingga melakukan pemborongan
kembali kepada kontraktor spesialisasi sesuai dengan item
pekerjaan yang dikerjakan;
12) Memelihara bukti-bukti kerja sub bagian administrasi proyek serta
data-data proyek.
d. Logistik mempunyai tugas dan tanggung jawab:
1) Membuat jadwal pengadaan bahan dan peralatan proyek, bekerja
sama dengan staf teknik dan administrasi (akuntansi);
2) Melakukan survey dan memberikan informasi tentang sumber dan
harga dari bahan;
3) Membuat suatu laporan managerial tentang penggunaan peralatan
pemakaian dan persediaan bahan di proyek.

42
e. Koordinator Lapangan atau Pelaksana mempunyai tugas dan
tanggung jawab:
1) Mempertanggung jawabkan seluruh hasil pekerjaannya kepada
direktur perusahaan;
2) Memahami gambar desain dan spesifikasi teknis sebagai pedoman
dalam melaksanakan pekerjaan di lapangan;
3) Bersama dengan bagian enginering menyusun kembali metode
pelaksanaan konstruksi dan jadwal pelaksanaan pekerjaan;
4) Memimpin dan mengendalikan pelaksanaan pekerjaan dilapangan
sesuai dengan persyaratan waktu, mutu dan biaya yang telah
ditetapkan;
5) Membuat program kerja mingguan dan mengadakan pengarahan
kegiatan harian kepada pelaksana pekerjaan;
6) Mengadakan evaluasi dan membuat laporan hasil pelaksanaan
pekerjaan di lapangan;
7) Membuat program penyesuaian dan tindakan turun tangan, apabila
terjadi keterlambatan dan penyimpangan pekerjaan di lapangan;
8) Bersama dengan bagian teknik melakukan pemeriksaan dan
memproses berita acara kemajuan pekerjaan di lapangan;
9) Melaksanakan pekerjaan sesuai dengan program kerja mingguan,
metode kerja, gambar kerja dan spesifikasi teknik;
10) Menyiapkan tenaga kerja sesuai dengan jadwal tenaga kerja dan
mengatur pelaksanaan tenaga dan peralatan proyek;
11) Mengupayakan efisiensi dan efektifitas pemakaian bahan, tenaga
dan alat di lapangan;
12) Membuat laporan harian tentang pelaksanaan dan pengukuran hasil
pekerjaan di lapangan;
13) Mengadakan pemeriksaan dan pengukuran hasil pekerjaan di
lapangan;
14) Membuat laporan harian tentang pelaksanaan pekerjaan, agar
selalu sesuai dengan metode konstruksi dan instruksi kerja yang

43
 telah ditetapkan;
15) Menerapkan program keselamatan kerja dan kebersihan di
lapangan;
16) Membantu rencana mingguan dan mengusulkan ke General
Superintendent serta memberikan kepada pekerja.
f. Surveyor mempunyai tugas dan tanggung jawab:
1) Bertanggung jawab penuh atas pengukuran di lapangan;
2) Memberikan dan bertanggung jawab atas semua data-data
pengukuran di lapangan;
3) Bekerja sama dengan draftman untuk membuat gambar kerja;
4) Mengukur lokasi sebelum dan sesudah dilaksanakan.
5) Staff Quantity mempunyai tugas dan tanggung jawab:
6) Mengukur semua lokasi existing yang akan dilaksanakan untuk
mendapatkan hasil pekerjaan selanjutnya dan hasil akhir;
7) Mengukur dan mengopname hasil pekerjaan harian bahan untuk
laporan bulanan (kuantitas);
8) Menyesuaikan hasil sebelum dan sesudah dilaksanakan untuk
menghitung volume setiap pekerjaan;
9) Membuat shop drawing awal dan akhir untuk set lampiran back up
kuantitas;
10) Membuat laporan hasil kuantitas harian, mingguan dan bulanan.
g. Mandor mempunyai tugas dan tanggung jawab:
1) Mendatangkan sejumlah tenaga kerja sesuai kualifikasi yang
diperlukan seperti kelompok tukang kayu, batu, besi dan
sebagainya;
2) Mengawasi dan pekerjaan tukang-tukang;
3) Mengatur pekerjaan yang lebih spesifik.
h. Material Enginer mempunyai tugas dan tanggung jawab:
1) Mengidentifikasi jenis dan jumlah bahan sesuai dengan spesifikasi
yang telah ditentukan desain;
2) Membuat analisa kebutuhan material proyek;

44
 3) Membuat rencana kedatangan material;
4) Monitoring realisasi kedatangan material;
5) Mutasi stok material di gudang untuk memenuhi kebutuhan
proyek.
i. Operator alat berat mempunyai tugas dan tanggung jawab:
1) Mengoperasikan kerja alat berat;
2) Melaksanakan setiap pekerjaan yang ditugaskan kepadanya dan
harus sesuai dengan rencana kerja yang telah ditetapkan.
Adapun struktur organisasi dari Kontraktor dapat dilihat pada
gambar 3.3.

Gambar 3.3 Struktur Organisasi PT. Trijaya Adymix

45
Lingkup Pekerjaan
Adapun ruang lingkup Kerja Praktek ini mengamati pelaksanaan
pekerjaan meliputi :
1. Pekerjaan Perkerasan Beton FS 45 ( Rigid Pavement )
a. Penghamparan AC- BC (Levelling) sebagai lapis pondasi sekaligus
perata perkerasan beton semen,
b. Pekerjaan persiapan (pembersihan lahan, penggelaran plastik,
pemasangan dowel),
c. Pemasangan Bekisting sesuai dengan ketebalan desain,
d. Pengecoran beton FS 45,
e. Finishing (tekstur, pemotongan beton dan joint sealent)
f. Perawatan Beton
Dengan demikian Laporan Kerja Praktek akan membahas mengenai
pelaksanaan pekerjaan tersebut.

46
Time Schedule (Jadwal Proyek)

47
Data Proyek
1. Data Umum
a. Nama proyek : Preservasi Jalan dan Jembatan Kota
Sampang – Pamekasan – Sumenep
b. Pemilik proyek : PPK 3.3 Provinsi Jawa Timur
c. Lokasi Proyek : JL.K.H. HASYIM ASHARI (Sampang) –
JL. TRUNOJOYO (Sampang)
d. Waktu pelaksanaan : 240 hari
e. Kontraktor Pelaksana : PT. TRIJAYA ADYMIX
f. Konsultan Pengawas : PT. CIRIATAMA NUSYAWIDYA
KONSULT KSO PT. MANGGALA
KARYA BANGUN SARANA
g. Nilai Kontrak : Rp. Rp. 23.330.417.685,00- (termasuk PPN)
h. Sumber Dana : APBN
2. Data Teknis
a. Beton FS 45 :
1) Panjang Jalan : 900 m
2) Lebar Jalan : 10,5 m
3) Tebal Perkerasan : 0,30 m
b. Tipe Perkerasan :
1) Rigid Pavement Konvensional 28 Hari
2) Rigid Pavement Fast Track (7 Hari)
3) Rigid Pavement Fast Track (3 Hari)

48
 BAB IV
METODE PELAKSANAAN

Perkerasan jalan beton semen Portland atau lebih sering disebut perkerasan
kaku atau Rigid Pavement merupakan perkerasan yang menggunakan semen sebagai
bahan pengikat sehingga mempunyai tingkat kekakuan yang relatif cukup tinggi.
Perkerasan beton kaku memiliki Modulus Elastisitas yang tinggi, sehingga dapat
mendistribusikan beban terhadap bidang tanah yang cukup luas. Bagian terbesar dari
kapasitas struktur perkerasan diperoleh dari slab beton itu sendiri.
Adapun tahapan pelaksanaan pekerjaan jalan K.H. Hasyim Ashari (Kota
Sampang) dari STA 0+250 – 0+450 ini adalah sebagai berikut :
1. Pekerjaan perataan lapis AC-BC Levelling
a. Penghamparan dan Pemadatan Lapis AC-BC Levelling (Asphalt Concrete
Binder Course Levelling)
2. Pekerjaan struktural
a. Pekerjaan Rigid, misalnya beton FS 45 dengan tebal 30 cm.
1) Pekerjaan perkerasan FS 45 menggunakan alat Concrete Paver
(Wirtgen SP 500.)
2) Pekerjaan perkerasan FS 45 menggukan metode manual
3. Pekerjaan Pelengkap
a. Pekerjaan Bahu Jalan
b. Pekerjaan Marka

Pekerjaan Lapis AC-BC levelling (Asphalt Concrete Binder Course

Levelling)
Mayoritas pada pekerjaan proyek pembuatan jalan nasional biasanya pada
bidang pekerjaan pemeliharaan dan juga rehabilitasi. Oleh karena itu pekerjaan
pemeliharaan umumnya terlihat untuk jalan eksisting atau juga jalan lama.
Inipun ditinjau dari karakteristik jalanan yang masih memiliki struktur yang
baik dan juga optimal namun pada lapisan aspalnya terlihat telah berkurang
ketebalannya. Sehingga tingkat ukuran kemiringan jalan juga telah tidak 2%

49
lagi. Dengan begitu demi mengembalikan kemiringan jalan umumnya
pelaksanaan pekerjaan perkerasan aspal AC-BC Levelling akan menjadi
pilihan utama. Pekerjaan pengaspalan AC-BC Levelling ini cenderung beda
dengan AC-BC umumnya, meskipun memiliki komposisi campuran yang tidak
banyak perbedaan, tetapi pada proses pelaksanaan pekerjaanya dan juga fungsi
yang sangat tidak sama.
Adapun tahapan pelaksanna pekerjaan Lapis AC-BC Levelling sebagai
berikut:
1. Penyiapan lokasi yang akan dikerjakan.
2. Aspal lama dibersihkan terlebih dahulu dengan Compressor angin.
3. Penghamparan aspal cair tack coat pada aspal lama.
4. Pekerjaan Tack Coat hanya untuk setengah badan jalan terlebih dahulu
Karena jalur sebelahnya masih digunakan untuk lalu lintas kendaraan.
5. Jangan lupa diberi rambu - rambu pekerjaan.
6. Membuat Marking dengan cat putih/pilox untuk area penghamparan.
7. Persiapan Asphalt Mixing Plant untuk memproduksi Hotmix.
8. Yang perlu disiapkan adalah Stock Material agregat hasil Stone Crusher,
Aspal bitumen, Aspal cair untuk Tack Coat, dan beberapa Mesin yang ada
di AMP ( Asphalt Mixing Plant).
9. Setelah AMP siap, memulai pencampuran Material agregat dan
memasukkan aspal drum ke dalam ketel.
10. Material agregat dimasukkan kedalam Cold Bin sesuai fraksi.
11. Hotmix yang sudah jadi langsung dimasukkan ke dalam Dump Truck,
Dump Truck berisi Hotmix harus ditimbang terlebih dahulu di jembatan
timbangan.
12. Berat Hotmix dan data -data aspal Hotmix ditulis pada selembar kertas atau
tiket yang di tanda tangani oleh konsultan pengawas dan kontraktor.
13. kansultan akan meminta salinan tiket tersebut, nantinya tiket ini akan
dijadikan bukti perhitungan tagihan pekerjaan AC-BC Levelling.
14. Aspal Hotmix AC-BC diangkut menuju lokasi penghamparan.

50
15. Hal yang Perlu diperhatikan adalah suhu saat penghamparan harus terjaga
sesuai spesifikasi.
16. Suhu Aspal saat Penghamparan 145 hingga 155 derajat celcius.
17. Cek suhu aspal Hotmix saat dihamparkan menggunakan termometer
khusus, jika Suhu sudah sesuai maka mulai dihamparkan.
18. Penghamparan dan perataan menggunakan Asphalt Finisher. Hotmix
dituang dari Dump Truck, Asphalt finisher berjalan sesuai marking yang
telah dibuat, perataan hotmix menggunakan Asphalt Finisher dibantu oleh
tenaga harian (leker) untuk meratakan secara manual dan mengambil Sisa
hotmix untuk dimasukkan kembali ke Paver.
19. Ukur ketebalan hamparan Hotmix dan Cek kembali kemiringan melintang
badan jalan (Cross Fall). Digunakan kemiringan sekitar 3% menyesuaikan
existing di lapangan.
20. Setelah dihampar, dilakukan pemadatan dengan Tandem Roller dan PTR
(Pneumatic Tire Roller).
21. kemudian dilakukan penyiraman tack coat.
22. setelah itu dilakukan uji core drill.

Pekerjaan Struktural
1. Pekerjaan Perkerasan Beton FS 45 Tebal 30 cm
Setelah pekerjaan AC-BC Levelling (Lapis antara aspal beton Bearing
Course Levelling) selesai dilaksanakan dan beton telah mencapai umur
yang disyaratan, maka pekerjaan perkerasan beton FS 45 dapat segera
dilaksanakan.

a. Pekerjaan perkerasan FS 45 menggunakan alat concrete paver (Wirtgen

SP 500)
1) Staking Out
Staking Out merupakan pekerjaan pertama sebelum dilakukannya
pekerjaan perkerasan beton FS 45. Hal ini bertujuan untuk
diambilnya koordinat rigid serta elevasi yang sudah ditentukan

51
 agar sesuai dengan desain plan dan dengan jarak per segmen 5
meter sesuai desain yang telah ditentukan.
Pekerjaan awal dimulai dengan pengukuran menggunakan metode
stake out dengan alat Electronic Total Station (ETS). Metode ini
menempatkan posisi titik-titik dilapangan berdasarkan data
koordinat teoritis. Pengukuran titik-titik kontrol, hal ini bertujuan
untuk menjaga agar titik-titik tersebut tidak melenceng jauh dengan
koordinat teoritisnya. Penentuan titik dilakukan dengan
menjadikan titik BM terdekat sebagai titik ikat. Lalu surveyor
memberi tanda pada titik yang telah ditentukan untuk dipasang pin
string line.
2) String Line
Setelah surveyor mengambil koordinat sesuai desain yang telah
dilakukan, para surveyor melakukan pematokan dengan
menggunakan patok besi string line dengan jarak per 5 meter sesuai
hasil tembakan koordinat yang telah diambil. Pemasangan String
Line ini berfungsi sebagai sensor untuk jalur Concrete Paver disaat
melakukan pengecoran. seperti yang ditunjukkan pada gambar 4.1
dibawah ini.

Gambar 4.1 Pemasangan String Line

Pekerjaan ini dilakukan langsung oleh surveyor agar mengurangi
kesalahan penempatan pin saat pemasangan. Para surveyor
menancapkan pin dengan posisi yang telah ditentukan dengan

52
 menggunakan palu atau martil. Lalu ketinggian string line
dipasang dan diatur ketinggiannya 30 cm.
3) Persiapan Alat Concrete Paver
Sebelum dilakukannya pengecoran beton oleh Concrete Paver, alat
tersebut harus dipersiapkan terlebih dahulu agar berkurangnya
kesalahan teknis mesin disaat Concrete Paver sedang bekerja. Pada
umumnya pekerjaan ini dilakukan bersamaan dengan
penghamparan Plastic sheet demi efisiensi waktu pekerjaan.
seperti yang ditunjukkan pada gambar 4.2 dibawah ini.

Gambar 4.2 Persiapan Alat Concrete Paver

Para operator dan mekanik concrete paver menyetel dan mengecek
kembali alat yang akan digunakan. Karena alat tersebut
sebelumnya sudah digunakan di area pekerjaan lain, maka
persiapan concrete paver ini wajib dilakukan. Hal ini disebabkan
area yang menggunakan alat ini sebelumnya memiliki desain
dimensi perkerasan rigid yang berbeda sehingga harus disetel
ulang menyesuaikan desain sesuai area kerja.
4) Pemasangan Plastic Sheet
Sebelum beton dituangkan ke area pekerjaan, para pekerja
melakukan penghamparan Plastic Sheet. Plastic Sheet ini berfungsi
sebagai pemisah antara beton rigid dengan aspal Perata (AC-BC
levelling) agar air yang berada pada beton rigid tidak meresap ke

53
 aspal Perata (AC-BC levelling) atau lapisan yang berada dibawah
beton rigid. Dengan terpisahnya beton rigid dengan aspal Perata
(AC-BC levelling) sehingga apabila terjadi retakan pada beton
rigid, maka retakan tersebut tidak menerus sampai aspal perata
(AC-BC levelling) dan berhenti sampai batas bawah beton rigid.
seperti yang ditunjukkan pada gambar 4.3 dibawah ini.

Gambar 4.3 Pemasangan Plastic Sheet

Penghamparan plastic sheet dilakukan oleh 2 – 3 pekerja. Para
pekerja menggelar plastic sheet sebelum dump truck yang
membawa beton tiba di lokasi kerja.
5) Hauling dan Pouring ke Finisher
Setelah plastic sheet sudah dipasang pada area kerja, maka dump
truck dapat menuangkan material beton diatas plastic sheet yang
telah terhampar. seperti yang ditunjukkan pada gambar 4.4
dibawah ini.

54
 Gambar 4.4 Penuangan Campuran Beton FS 45
Material yang sudah tertuang maka akan dibantu dengan excavator
hex wheel agar tumpukan material beton bisa masuk kedalam
concrete paver dan pekerjaan pemadatan dapat berjalan lancar.
6) Work ability (uji slump test)
Setelah penghamparan beton di ambil sempel beton untuk
dilakukan pengujian Work Abillity (uji Slump test). pengujian
slump yang di lakukan untuk mengukur tingkat konsistensi dari
adonan beton yang baru di buat sebelum di gunakan. Uji slump test
harus ±3 karena mengunakan alat concrete paver tidak boleh encer
karena tidak menggunakan bekisting agar dapat dibentuk. seperti
yang ditunjukkan pada gambar 4.5 dibawah ini.

Gambar 4.5 Uji Slump Test

55
7) Pemadatan Bahan Beton
Pemadatan ini dilakukan dengan mesin Concrete Paver yang
dimana mesin yang digunakan ialah Wirtgen SP 500.
Setelah material beton terhampar, maka alat siap bekerja. Mula-
mula auger akan bergerak untuk memasukkan beton kedalam dan
membuat menyebar adukan. Ketika material sudah sesuai
penyebarannya, maka screed akan mengatur material beton agar
bisa masuk kedalam cetakan (mold). seperti yang ditunjukkan pada
gambar 4.6 dan gambar 4.7 dibawah ini.

Gambar 4.6 Pemasangan Dowel

Gambar 4.7 Super Smoother

Sebelum itu pemasangan dowel dilakukan secara manual oleh para
pekerja. vibrator akan membuat getaran yang bisa membuat
material menjadi padat sesuai dengan mold yang telah diatur sesuai

56
 desain. Ketika cetakan beton telah jadi, super smoother akan
menghaluskan permukaan cetakan agar elevasi cetakan sesuai
dengan desain gambar dan disusul dengan pemasangan tie bar
dengan alat bantu manual setelah beton sudah selesai dicetak.
seperti yang ditunjukkan pada gambar 4.8 dibawah ini.

Gambar 4.8 Pemasangan Tie Bar

8) Penyempurnaan Kerataan
Pekerjaan ini dilakukan bertujuan untuk menyempurnakan
permukaan yang kurang maksimal saat menggunakan concrete
paver (Wirtgen SP 500). Pekerjaan ini menggunakan alat roskam
dari kayu. seperti yang ditunjukkan pada gambar 4.9 dibawah ini.

Gambar 4.9 Penyempurnaan Kerataan dengan roskam

Pada pekerjaan ini dilakukan oleh 3-4 orang pekerja untuk
mempercepat proses perataan sehingga nantinya kerataan beton
sesuai dengan yang diharapkan.

57
9) Grooving (Alur Beton)
Setelah di lakukan perataan menggunakan roskam secara manual,
dilakukan Grooving/brushing. Grooving adalah proses pembuatan
alur berpola di sepanjang permukaan beton. Berfungsi untuk
memperbesar gesekan antara roda kendaraan dengan permukaan
beton agar permukaan jalan tidak licin sehingga tidak terjadi slip
seperti yang ditunjukkan pada gambar 4.10 dibawah ini.

Gambar 4.10 Pemberian Alur Beton (Grooving)

Pada pekerjaan ini dilakukan oleh 1-2 orang saja dengan alat
sederhana yang terbuat dari bambu yang diberi tambahan dengan
pipa atau sejenis material lain yang dimodifikasi seperti garpu
diujungnya. Karena bersifat manual, maka proses pekerjaan
pembuatan alur beton dilakukan dengan tangan mulai dari titik
awal sampai titik akhir area pengecoran yang dimana dibutuhkan
keterampilan dan ketelitian tinggi agar bisa menciptakan pola alur
yang diinginkan.
10) Curing Compound Rigid
Curing compound ialah beton Rigid dilakukan penyiraman dengan
material Concure p dan air. Bertujuan untuk menjaga supaya beton
tidak terlalu cepat kehilangan air, atau sebagai tindakan menjaga
kelembaban dan suhu beton, segera setelah proses finishing
pengecoran beton selesai dan waktu total setting tercapai, dan
menjaga supaya tidak terjadi susut yang berlebihan pada beton

58
akibat kehilangan kelembaban yang terlalu cepat atau tidak
seragam, sehingga dapat menyebabkan retak. Dalam
pelaksanaannya ada 2 cara melakukan curing, yaitu curing
compound dan menggunakan bahan penutup permukaan seperti
yang ditunjukkan pada gambar 4.11 dan gambar 4.12 dibawah ini.

Gambar 4.11 Penyemprotan Cairan Compound

Gambar 4.12 Penggunaan Kain Geotextile

Pada pekerjaan ini dilakukan oleh 1 orang dengan alat sprayer yang
berisi bahan kimia untuk menjaga kelembapan beton yang
disemprotkan disepanjang beton yang sudah selesai diberi alur
beton.

59
11) Cuting (Pemotongan Perkerasan FS 45)
Sambungan perlemahan pelat beton yang sengaja dibuat agar retak
yang timbul pada pelat beton, baik retak melintang maupun
memanjang sesuai dengan yang kita harapkan baik bentuk maupun
lokasinya. Biasanya sambungan melintang dibuat setiap jarak 5 m
tepat diatas dowel dengan kedalaman cutting sampai 8 cm, tapi
terdapat lokasi tertentu yang bentuk cutting-nya khusus, contohnya
pada lokasi Ramp. seperti yang ditunjukkan pada gambar 4.13
dibawah ini.

Gambar 4.13 Pemotongan Beton FS 45

Pada pelaksanaan ini pekerja melapisi atau menyiram concrete
cutter dan permukaan rigid dengan air agar pemotongan yang
dilakukan hasilnya halus dan baik. Umumnya dilakukan 8 jam
setelah beton rigid selesai dicor, agar pemotongan lebih mudah dan
tidak menyebabkan keretakan (beton belum mengeras sempurna).
12) Joint Sealent (Aspal Penutup)
Joint sealent merupakan pengisi celah saw cutting. Penutupan
sambungan setelah saw cutting bertujuan agar air dari atas jalan
tidak memasuki celah dan akan menyebabkan air masuk kedalam
tanah dan menyebabkan dowel menjadi karat, serta tanah dibawah
jalan beton akan menjadi basah dan jenuh air, sehingga tanah tidak

60
dapat menahan beban merata jalan beton diatasnya. seperti yang
ditunjukkan pada gambar 4.14 dan gambar 4.15 dibawah ini.

Gambar 4.14 Pembakaran Material Aspal Joint Sealant

Gambar 4.15 Pemasangan Aspal Joint

Proses joint sealent ini berlangsung cepat. Pada mulanya material
dibakar sampai menjadi cair. Setelah menjadi cair material harus
segera dimasukkan kedalam celah cutting karena material akan
kembali mengeras dalam kurun waktu 10-15 menit. Namun
sebelum dimasukkan, para pekerja sudah memberi selotip pada
pinggir area cutting. Hal ini dilakukan agar saat kelebihan material
pada permukaan beton mudah untuk dibersihkan. Pada proyek ini
material yang digunakan untuk pengisi sambungan rigid adalah
produk FOSCROC – Nitoseal NB 99.

61
 13) Perawatan Beton (Curing)
Setelah penyelesaian akhir selesai dan lapisan air menguap dari
permukaan atau setelah pelekatan dengan beton tidak terjadi maka
seluruh permukaan beton harus segera ditutup dan dipelihara,
perawatan dilakukan selama 7 hari. Permukaan beton harus
seluruhnya ditutup dengan lembar kain/pelindung, sebelum ditutup
lembar penutup harus dibuat jenuh air. Lembar penutup harus
diletakkan menempel dengan permukaan beton, tetapi tidak boleh
diletakkan sebelum beton cukup mengeras untuk mencegah
pelekatan. seperti yang ditunjukkan pada gambar 4.16 dibawah ini.

Gambar 4.16 Perawatan Beton FS 45

b. Menggunakan Metode Manual

Setelah pekerjaan lantai AC-BC Levelling (Asphalt Concrete Binder
Course Levelling) selesai dilaksanakan, maka pekerjaan perkerasan
beton FS 45 dapat segera dilaksanakan.
Tahapan pekerjaan perkerasan beton FS 45 menggunakan metode
manual adalah sebagai berikut :
1) Pemasangan Bekisting
Pemasangan Bekisting Ekspose pekerjaan perkerasan beton FS 45
dapat berupa bekisting yang terbuat dari pelat baja dan juga kayu
yang dapat dipakau berulang – ulang dipasang pada bagian bagian

62
 yang akan di cor. Seperti yang ditunjukkan pada gambar 4.17
dibawah ini.

Gambar 4.17 Pemasangan Bekisting

2) Pemasangan Plastik, dan Dowel
Setelah bekisting terpasang dilanjutkan dengan memasang bond
breaker berupa plastik tipis. Plastik dipasang di atas permukaan lapis
AC-BC levelling secara tumpang tindih menyesuaikan area pada
bagian yang akan di cor. Seperti yang ditunjukkan pada gambar
4.18 dibawah ini.

Gambar 4.18 Pemasangan Dowel

Pemasangan dowel harus rapi, tepat lokasi, dengan jarak 5 m antara
dowel ke dowel agar tidak overlap. Pada dowel, setengah panjang

63
 harus dicat aspal dan dibungkus plastik agar loose (tidak lekat) dari
beton sehingga sliding-nya baik.
3) Hauling dan Pouring ke area yang akan di cor
Setelah bekisting, lembaran plastik dan alat telah siap, penuangan
(pouring) beton dapat dilaksanakan.Beton dituang perlahan-lahan
sampai diperkirakan cukup untuk suatu area tertentu sampai
ketebalan yang direncanakan yaitu 30 cm. Beton kemudian
dihamparkan dan disebarkan, waktu penuangan /Pouring beton
diperhatikan cuaca, suhu lingkungan, disarankan cuaca cerah dan
tidak hujan. Seperti yang ditunjukkan pada gambar 4.19 dibawah
ini.

Gambar 4.19 Penuangan Campuran Beton FS 45 dari Truck Mixer

4) Work Ability (Uji Slump Test)
Slump test beton adalah pengujian yang dilakukan untuk
mengetahui seberapa kental adukan beton yang akan di produksi.
Pada saat penghamparan beton FS 45 di ambil sempel beton FS 45
untuk uji Slump Test untuk mengetahui kadar air yang terdapat
pada material Batching Plant. Dengan penurunan 3,8 – 7,5 cm
sesuai dengan spesifikasi umum bina marga 2018 untuk pekerjaan
konstruksi jalan dan jembatan (Revisi 2). Seperti yang ditunjukkan
pada gambar 4.20 dibawah ini.

64
 Gambar 4.20 Pengujian Slump Test
5) Vibrating
Setelah itu dilakukan pemadatan beton dengan Concrete Vibratory.
Concrete Vibratory merupakan suatu alat yang digunakan pada
pekerjaan konstruksi pada saat pengecoran. Alat ini berfungsi
memadatkan adonan beton yang dimasukan kedalam bekisting.
Tujuannya adalah agar angin atau udara yang masih ada pada
adonan tersebut dapat keluar sehingga tidak menimbulkan rongga
atau lubang. agar pemadatan lebih maksimal, setiap 5 detik harus
berpindah area seperti yang ditunjukkan pada gambar 4.21 dibawah
ini.

Gambar 4.21 Pekerjaan Vibrating

65
6) Pekerjaan Perataan (Screeder)
Setelah itu dilakukan perataan menggunakan Screeder untuk
membentuk permukaan yang halus dan rata seperti yang
ditunjukkan pada gambar 4.22 dibawah ini.

Gambar 4.22 Pekerjaan Perataan dengan Screeder

7) Pekerjaan Penyempurnaan Kerataan
Bagian atas permukaan dihaluskan dan diratakan kembali pada
bagian-bagian permukaan yang kurang rata saat menggunakan alat
screeder. Dengan menggunakan alat roskam dari kayu seperti yang
ditunjukkan pada gambar 4.23 dibawah ini.

Gambar 4.23 Penyempurnaan Kerataan dengan Roskam Kayu

66
8) Pekerjaan Grooving (Alur Beton)
Setelah di lakukan perataan menggunakan roskam secara manual,
dilakukan Grooving/brushing. Grooving adalah proses pembuatan
alur berpola di sepanjang permukaan beton. Berfungsi untuk
memperbesar gesekan antara roda kendaraan dengan permukaan
beton agar permukaan jalan tidak licin sehingga tidak terjadi slip.
seperti yang ditunjukkan pada gambar 4.24 dibawah ini.

Gambar 4.24 Pemberian Alur Beton (Grooving)

Pada pekerjaan ini dilakukan oleh 1 orang saja dengan alat
sederhana yang terbuat dari bambu yang diberi tambahan dengan
pipa atau sejenis material lain yang dimodifikasi seperti garpu
diujungnya. Karena bersifat manual, maka proses pekerjaan
pembuatan alur beton dilakukan dengan tangan mulai dari titik
awal sampai titik akhir area pengecoran yang dimana dibutuhkan
keterampilan dan ketelitian tinggi agar bisa menciptakan pola alur
yang diinginkan.
9) Curing Compound
Bertujuan untuk menjaga supaya beton tidak terlalu cepat
kehilangan air, atau sebagai tindakan menjaga kelembaban dan
suhu beton, segera setelah proses finishing pengecoran beton
selesai dan waktu total setting tercapai, dan menjaga supaya tidak
terjadi susut yang berlebihan pada beton akibat kehilangan
kelembaban yang terlalu cepat atau tidak seragam, sehingga dapat

67
 menyebabkan retak. Dalam pelaksanaannya ada 2 cara melakukan
curing, yaitu curing compound dan menggunakan bahan penutup
permukaan seperti yang ditunjukkan pada gambar 4.25 dibawah
ini.

Gambar 4.25 Penyemprotan Cairan Compound

Pada pekerjaan ini dilakukan oleh 1 orang dengan alat sprayer yang
berisi berisi bahan kimia untuk menjaga kelembapan beton yang
disemprotkan disepanjang beton yang sudah selesai diberi alur
beton.
10) Penutup Curing
Dalam proses curing ini digunakan, tepatnya kain khusus yang
diletakan di atas beton yang baru saja selesai dicor. Demi
menghasilkan kualitas beton yang optimal, proses curing ini
dilakukan selama 7 hari berturut-turut dihitung dari hari kedua
setelah beton dicor. Sehingga diharapkan beton yang dihasilkan
tidak mengalami penyusutan yang berlebihan dan keretakan akibat
proses dehidrasi yang yang terlalu cepat. seperti yang ditunjukkan
pada gambar 4.26 dibawah ini.

68
 Gambar 4.26 Pemasangan Kain Geotex Non Woven
11) Cutting
Sambungan perlemahan pelat beton yang sengaja dibuat agar retak
yang timbul pada pelat beton, baik retak melintang maupun
memanjang sesuai dengan yang kita harapkan baik bentuk maupun
lokasinya. seperti yang ditunjukkan pada gambar 4.27 dibawah ini.

Gambar 4.27 Pengcutingan Beton FS 45

Pada pekerjaan ini dilakukan oleh 1 orang pekerja dengan alat
concrete cutter Biasanya sambungan melintang dibuat setiap jarak
5 m tepat diatas dowel dengan kedalaman cutting sampai 8 cm.
12) Joint Sealent
Joint sealent merupakan pengisi celah saw cutting. Penutupan
sambungan setelah saw cutting bertujuan agar air dari atas jalan
tidak memasuki celah dan akan menyebabkan air masuk kedalam
tanah dan menyebabkan dowel menjadi karat, serta tanah dibawah

69
 jalan beton akan menjadi basah dan jenuh air, sehingga tanah tidak
dapat menahan beban merata jalan beton diatasnya. seperti yang
ditunjukkan pada gambar 4.28 dibawah ini.

Gambar 4.28 Penuangan Aspal Joint Sealant

Pada pekerjaan ini dilakukan oleh 1-2 orang pekerja dengan alat
yang terbuat dari kaleng dengan pegangan kayu yang dituangkan
dengan manual disepanjang beton yang sudah dipotong. Pada
pekerjaan menggunakan bahan yang bersifat plastis yaitu aspal
joint sealant.
13) Perawatan Beton
Setelah penyelesaian akhir selesai dan lapisan air menguap dari
permukaan atau setelah pelekatan dengan beton tidak terjadi maka
seluruh permukaan beton harus segera ditutup dan dipelihara,
perawatan dilakukan selama 7 hari. Permukaan beton harus
seluruhnya ditutup dengan lembar kain/pelindung, Sebelum
ditutup lembar penutup harus dibuat jenuh air. Lembar penutup
harus diletakkan menempel dengan permukaan beton, tetapi tidak
boleh diletakkan sebelum beton cukup mengeras untuk mencegah
pelekatan. seperti yang ditunjukkan pada gambar 4.29 dibawah ini.

70
 Gambar 4.29 Perawatan Beton dengan Penyiraman Air
Pada perawatan beton ini dilakukan oleh 1-2 orang pekerja dengan
menggunakan truk tangki air yang disiramkan disetiap permukaan
beton yang telah ditutupi oleh kain khusus. Dilakukan 1 kali setiap
harinya.

Pekerjaan Pelengkap
Bangunan pelengkap jalan adalah bangunan untuk mendukung fungsi
dan keamanan kontruksi jalan yang meliputi trotoar, bahu jalan, marka dan
sebagainya
1. Pekerjaan Bahu Jalan
Pekerjaan Bahu Jalan pada STA 0+250 sampai 0+450. Tebal bahu jalan
disesuaikan dengan tinggi lapisan perkerasan beton FS 45 dengan lebar
variasi 0,4 – 1,2 m menyesuaikan kondisi lapangan menggunakan
perkerasan beton f’c 20 mpa seperti yang ditunjukkan pada gambar 4.30
dibawah ini.

71
 Gambar 4.30 Pekerjaan Bahu Jalan
2. Pekerjaan Marka Jalan
Pekerjaan selanjutnya yang dilakukan pada Proyek Preservasi Jalan dan
Jembatan Sampang – Pamekasan – sumenep Kabupaten Sampang adalah
pekerjaan marka jalan. Sebelum cat di aplikasikan pada beton, lapisan
beton yang tertutup debu dibersihkan terlebih dahulu menggunakan sapu
untuk memperoleh hasil yang maksimal. Marka diaplikasikan pada beton
dengan menggunakan mesin aplikator/sepatu marka dengan ukuran yang
disesuaikan dengan spesifikasi teknis ketebalan, lebar, dan panjang. seperti
yang ditunjukkan pada gambar 4.31 dibawah ini.

Gambar 4.31 Pemasangan Marka Jalan Thermoplastic

72
Quality Control dengan Uji Slump Test
Campuran beton (mix design) bertujuan untuk mengetahui proporsi
campuran antara semen, agregat halus, agregat kasar, dan air. Berdasarkan
proporsi campuran kerja Job Mix Formula (JMF) pada Lampiran yang
digunakan dalam pembuatan beton pada perkerasan kaku dengan mutu
beton fs' 45 kg/cm² pada proyek peningkatan jalan perkerasan kaku dapat
dilhat pada Tabel 4.1 dibawah ini

Tabel 4.1 Proporsi Campuran Fs 45 kg/cm2 per 1 m3

No Jenis Material Jumlah
1 Agregat Kasar (Kg/m3) 1120
2 Agregat Halus (Kg/m3) 798
3 Semen (Kg/m3) 391
4 Air (Liter/m3) 162
5 Faktor Air Semen 0,42
6 Max.Agg (mm) 25
7 Slump (cm) 3±2
Sumber: PT. Sejahtera Alim Mix

Dari Tabel 4.1 dapat dilihat pemakaian semen, air, agregat halus, dan
agregat kasar dalam tiap 1 m³ pada pencampuran bahan penyusun beton
perkerasan kaku dengan mutu rencana fs' 45.

Pengujian slump dilakukan pada saat selesai membuat campuran.

Dengan kata lain uji slump beton ini untuk mengontrol mutu beton segar
dengan cara mengetahui seberapa baik campuran adukan beton tersebut
diproduksi di unit pencampuran atau batching plant.

73
 BAB V
PERHITUNGAN, METODE PENGAWASAN DAN ANALISIS
KONSTRUKSI

Perhitungan Tebal Perkerasan Kaku dengan Metode MDP 2017

Perencanaan perkerasan ini menggunakan beton Fs 45 karena pada
badan jalan mengalami beban lentur repetitive (Berulang). Di Indonesia, untuk
perkerasan beton, umumnya digunakan kuat lentur beton Fs = 45 kg/cm2 = 4,5
Mpa.
1. Data
- Umur Rencana (UR) : 40 Tahun
- Data Awal Tahun : 2023
- Laju pertumbuhan lalu lintas per tahun (i) : 3,5 %

a. Umur Rencana Perkerasan Baru

Berdasarkan Tabel 2.1 untuk perkerasan kaku digunakan umur rencana
40 tahun.
Umur
Jenis
Elemen Perkerasan Rencana
Perkerasan
(tahun)
Lapisan aspal dan lapisan berbutir 20
Fondasi Jalan
Semua perkerasan untuk daerah yang tidak
dimungkinkan pelapisan ulang (overlay),
seperti:
Perkerasan jalan perkotaan, underpasss, jembatan,
lentur terowongan.
Semua perkerasan untuk daerah yang tidak 40
dimungkinkan pelapisan ulang (overlay),
seperti:
jalan perkotaan, underpasss, jembatan,
terowongan.
Lapis fondasi atas, lapis fondasi bawah,
Perkerasan
lapis
kaku
beton semen, dan fondasi jalan.
Jalan tanpa Minimum
Semua elemen (termasuk fondasi jalan)
penutup 10

74
b. Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas
Faktor pertumbuhan lalu lintas berdasarkan data–data pertumbuhan
series (historical growth data) atau formulasi korelasi dengan factor
pertumbuhan lain yang berlaku. Jika tidak tersedia data maka Tabel 2.3.
dapat digunakan. Pada JL. K.H. Hasyim Ashari – JL. Trunojoyo
(Sampang) termasuk kedalam jalan kolektor. Maka dari itu digunakan
3,5 % untuk daerah jawa.

Rata-rata
Jawa Sumatera Kalimantan
Indonesia
Arteri dan
4,80 4,83 5,14 4,75
perkotaan
Kolektor rural 3,50 3,50 3,50 3,50
Jalan desa 1,00 1,00 1,00 1,00

c. Lalu Lintas Pada Lajur Rencana

Untuk jalan dua arah, faktor distribusi arah (DD) umumnya diambil
0,50 kecuali pada lokasi-lokasi yang jumlah kendaraan niaga cenderung
lebih tinggi pada satu arah tertentu. Faktor distribusi jalan ditunjukkan
pada Tabel 2.4. Karena pada proyek ini terdapat 2 lajur dalam setiap
arah maka menggunakan 80%.

Jumlah Lajur Kendaraan niaga pada lajur desain

setiap arah (% terhadap populasi kendaraan niaga)
1 100
2 80
3 60
4 50

75
d. Data California Bearing Ratio (CBR)

Data nilai CBR di dapat dari Satker P2JN (Satuan Kerja Perencanaan
dan Pengawasan Jalan Nasional) melalui PPK 3.3 Provinsi Jawa Timur.
Data CBR dapat dilihat pada tabel 5.1 berikut.

Tabel 5.1 Data CBR

No Nilai CBR
1 4,10
2 5,71
3 6,90
4 7,86
5 8,92
6 9,78
7 10,68
8 11,84
9 13,13
10 14,59
Jumlah 93,51
Rata-rata 9,3
CBR Max 14,59
Sumber: Data DCP dari Satker P2JN (Satuan Kerja Perencanaan dan
Pengawasan Jalan Nasional)

e. Data Lalu Lintas Harian Rata – Rata (LHR)

Akurasi data lalu lintas penting untuk menghasilkan desain perkerasan
yang efektif. Data harus meliputi semua jenis kendaraan komersial.
Apabila diketahui atau diduga terdapat kesalahan data, harus dilakukan
perhitungan lalu lintas khusus sebelum perenanaan akhir dilakukan. Ini
adalah data LHR Tahun 2023. Data LHR ini didapat dari Satker P2JN
(Satuan Kerja Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional) melalui
PPK 3.3 Provinsi Jawa Timur.

76
Tabel 5.2 Data Lalu Lintas Harian Rata – Rata (LHR)
Jumlah
Gol Jenis kendaraan
kendaraan
1 Sepeda Motor, Sekuter dan Kendaraan Roda Tiga 9813
2 Sedan, Jeep dan Station Wagon 4321
Opelet, Pick-up-opelet, Suburban, Combi dan
3 2409
Mini Bus
4 Pick-up, Micro Truk dan Mobil Hantaran 2356
Gol. 5A Bus 10
Gol. 5B Bus Besar 132
Gol. 6A Truk 2 Sumbu 4 Roda 587
Gol. 6B Truk 2 Sumbu 6 Roda 543
Gol. 7A Truk 3 Sumbu 96
Gol. 7B Truk Gandengan 0
Gol. 7C Truk Semi Trailler 71
8 Kendaraan Tidak Bermotor 78
Sumber: Satker P2JN (Satuan Kerja Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional)

2. Kelompok Sumbu kendaraan Berat

Dalam pedoman desain perkerasan kaku Pd T-14-2003,desain perkerasan
kaku didasarkan pada distribusi kelompok sumbu kendaraan niaga (heavy
vehicle axle group HVAG) dan bukan pada nilai CESA. Ditunjukkan pada
Tabel 5.3

77
Tabel 5.3 Kelompok Sumbu Berat
Jumlah
Jumlah
Jenis LHR Kelompok Kelompok
Gol Kelompok
kendaraan 2023 Sumbu 2023 Sumbu 2023 –
Sumbu
2063
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
Gol.
Bus 2 10 20 246886
5A
Gol.
Bus Besar 2 132 264 3258895,2
5B
Truk 2
Gol.
Sumbu 4 2 587 1174 14492208,2
6A
Roda
Truk 2
Gol.
Sumbu 6 2 543 1086 13405909,8
6B
Roda
Gol. Truk 3
2 96 192 2370105
7A Sumbu
Gol. Truk
4 0 0 0
7B Gandengan
Gol. Truk Semi
3 71 213 2629335,9
7C Trailler
36403340,1
Kumulatif kelompok sumbu kendaraan berat 2023 – 2063
Atau 36E+06
Keterangan:
(5) = (3) x (4)
(6) = (5) x 365 x 0,5 x 0,8 x R40
(1+0,01 𝑥 3,5)40−1
R40 = 0,01 𝑥 3,5

Hasil dari pada perhitungan tabel di atas didapat nilai HVAG sebesar 36403340,1
Atau 36E+06 .

78
3. Perkerasan Kaku
Dari perkiraan kelompok sumbu kendaraan berat didapat nilai : 36E+06
Hubungan dari kumulatif kelompok sumbu kendaraan berat ditampilkan
dengan warna hijau seperti pada Tabel 2.8.

Struktur Perkerasan R1 R2 R3 R4 R5
Kelompok sumbu kendaraan berat
<4,3 <8,6 <25,8 <43 <86
(overloaded) (106)
Dowel dan bahu beton Ya
Struktur Perkerasan (mm)
Tebal pelat beton 265 275 285 295 305
Lapis pondasi LMC 100
Lapis fondasi agregat kelas A 150

Diketahui hasil menggunakan dowel dan tebal pelat beton serta bahu jalan
dengan ketebalan 295 mm. Untuk lapis pondasi LMC dan lapis pondasi
agregat kelas A tidak digunakan karena nilai CBR tinggi maka tidak perlu
adanya perbaikan tanah dasar termasuk lapis pondasi LMC dan lapis
pondasi agregat kelas A sehingga cukup AC-BC Levelling setebal ≥ 3 cm
sebagai lapis dibawahnya supaya pada waktu pelaksanaan lebih efisen.
Didapat seperti pada tabel dibawah ini.

Struktur Perkerasan R4
Kelompok sumbu kendaraan berat (overloaded) (106) <43
Dowel dan bahu beton Ya
Struktur Perkerasan (mm)
Tebal pelat beton 295
AC-BC Levelling ≥ 30

79
4. Perhitungan Sambungan (Pd T-14-2003)
a. Data
1) Lebar Pelat (LP) : 10,5 m
2) Panjang Pelat (L) :5m
3) Kuat Tarik Ijin Tulangan (fs) : 240 mpa
4) Berat isi beton (M) : 2400 kg/m2
5) Gravitasi (g) : 9,81 m/s2
b. Sambungan Melintang
Kedalaman sambungan kurang lebih mencapai seperempat dari tebal
pelat untuk perkerasan dengan lapis pondasi berbutir atau sepertiga dari
tebal pelat untuk lapis pondasi stabilisasi semen. Jarak sambungan susut
melintang untuk perkerasan beton bersambung tanpa tulangan sekitar 4
– 5 m. Ditunjukkan seperti pada Tabel 2.9 dengan ditandai dengan
warna hijau.
No Tebal pelat beton, h (mm) Diameter Ruji (mm)
1 125 < h < 140 20
2 140 < h < 160 24
3 160 < h < 190 28
4 190 < h < 220 33
5 220 < h < 250 36

Maka ditandai dengan warna hijau tebal pelat beton 295 mm/29,5 cm
didapatkan diameter ruji (Dowel) 36 mm dengan Panjang Dowel 45 cm
dan Jarak 30 cm.
c. Sambungan memanjang dengan batang pengikat (Tie Bar)
Pemasangan sambungan memanjang ditujukan untuk mengendalikan
terjadinya retak memanjang. Jarak antar sambungan memanjang sekitar
3 – 4 m.
Diameter tulangan yang digunakan = ϕ 20 mm
Digunakan tulangan : ϕ 20 mm – 600 (untuk ketebalan > 17 cm)
Panjang Batang pengikat dihitung dengan persamaan :

80
 I = (38,3 x ϕ) + 75
I = 841 mm
Keterangan :
As = Luas penampang tulangan per meter panjang sambungan (mm 2)
b = jarak terkecil antar sambungan atau jarak sambungan dengan tepi
perkerasan (m)
h = Tebal pelat (m)
I = Panjang batang pengikat (mm)
ϕ = Diameter batang pengikat yang dipilih (mm)

Metode Pengawasan
Konsultan : PT. Ciriatama Nusyawidya Consult KSO PT. Manggala
Karya Mangun Sarana. Tugas Dan Tanggung Jawab Konsultan pengawas
sebagai berikut:
1. Tugas
a. Tugas, tanggung jawab, dan wewenang penyedia jasa pengawasan
konstruksi memeriksa dan mempelajari dokumen untuk pelaksanaan
konstruksi yang akan dijadikan dasar dalam pengawasan pekerjaan di
lapangan.
b. Mengawasi pemakaian bahan, peralatan, dan metode pelaksanaan, serta
mengawasi ketepatan waktu, dan biaya pekerjaan konstruksi.
c. Mengawasi pelaksanaan pekerjaan konstruksi dari segi kualitas, bahan
dan material, kualitas pelaksanaan/workmanship, kuantitas fisik untuk
setiap item/bagian pekerjaan yang terurai dalam rincian kontrak fisik,
dan laju pencapaian volume/realisasi fisik yang dicapai di setiap
periode laporan berkala.
d. Mengawasi kepatuhan pelaksana pekerjaan terhadap pemenuhan
syarat-syarat kesehatan, keselamatan kerja, dan lingkungan (hse) oleh
pelaksana.
e. Membantu menyelenggarakan rapat lapangan secara berkala serta
membuat laporan mingguan dan bulanan pekerjaan pengawasan.

81
 f. Meneliti gambar-gambar untuk pelaksanaan (Shop Drawing) yang
diajukan oleh pelaksana konstruksi.
g. Meneliti gambar-gambar yang sesuai dengan pelaksanaan di lapangan
(As-Built Drawing) sebelum serah terima.
h. Menyusun daftar cacat/kerusakan sebelum serah terima pertama,
mengawasi perbaikannya pada masa pemeliharaan, dan menyusun
laporan akhir pekerjaan pengawasan.
i. Membantu menyusun berita acara persetujuan kemajuan pekerjaan, dan
serah terima pertama (pho).
j. Membantu memeriksa dokumen operasi dan pemeliharaan yang
disusun oleh pelaksana.
2. Tanggung Jawab
a. Melaksanakan pengawasan pekerjaan di lapangan, sehingga tetap
terlaksana dengan baik sesuai dengan rencana kerja dan
syarat/spesifikasi teknis pelaksanaan pekerjaan.
b. Menampung persoalan terkait pelaksanaan konstruksi di lapangan dan
menyampaikan serta memberikan rekomendasi opsi solutif kepada ppk.
c. Meneliti kebenaran atau membandingkan laporan progres pekerjaan
yang di klaim/dinyatakan oleh pelaksana pekerjaan dengan yang
diperoleh dari laporan tenaga konsultan supervisi di lapangan.
3. Wewenang
a. Memberikan peringatan dan teguran tertulis kepada pihak pelaksana
pekerjaan jika terjadi penyimpangan terhadap dokumen kontrak.
b. Meneliti dan memberikan persetujuan pada gambar pelaksanaan (shop
drawing) yang diajukan oleh kontraktor sebelum dilaksanakan.
c. Merekomendasikan kepada pengguna jasa untuk menghentikan
pelaksanaan pekerjaan sementara jika pelaksana pekerjaan tidak
memperhatikan peringatan yang diberikan.
d. Memberikan masukan pendapat teknis tentang permintaan tambah
kurang pekerjaan yang diajukan oleh pelaksana fisik yang dapat
mempengaruhi biaya dan waktu pekerjaan serta berpengaruh pada

82
 ketentuan kontrak.
Spesifikasi Pekerjaan yang dilakukan Oleh Konsultan Pengawas
sebagai berikut :
1. Pengecoran Beton
Beton harus dicor dengan ketebalan sedemikian rupa sehingga pekerjaan
pemindahan (menggeser campuran beton segar secara manual) sedapat
mungkin dihindari. Kecuali truk pencampur, truk pengaduk, atau alat
angkutan lainnya yang dilengkapi dengan alat penumpah beton tanpa
menimbulkan segregasi bahan, beton harus dituangkan ke dalam alat
penghampar dan dihamparkan secara mekanis sedemikian rupa untuk
mencegah segregasi. Penghamparan harus dilakukan secara menerus di
antara sambungan melintang tanpa sekatan sementara. Penghamparan
secara manual diperlukan harus dilakukan dengan memakai sekop bukan
perlengkapan perata (rakes). Tenaga kerja tidak boleh menginjak
hamparan beton yang masih baru dengan memakai sepatu yang dilekati
oleh tanah atau kotoran lainnya. Bilamana beton yang dicor bersambungan
dengan lajur perkerasan yang telah selesai terlebih dahulu, dan peralatan
mekanik harus dijalankan di atas lajur tersebut, kekuatan beton lajur itu
harus sudah mencapai sekurang-kurangnya 90% dari kekuatan yang
disyaratkan.
Bilamana hanya peralatan penyelesaian yang akan melewati lajur yang
ada, penghamparan pada lajur yang bersebelahan dapat dilakukan setelah
kekuatan beton tersebut mencapai 70% dari kekuatan yang disyaratkan.
Beton harus dipadatkan secara merata pada tepi dan sepanjang acuan,
sepanjang dan pada kedua sisi setiap sambungan, dengan menggunakan
vibrator yang dimasukkan ke dalam beton. Vibrator tidak boleh
menyentuh langsung perlengkapan sambungan atau sisi acuan. Vibrator
tidak boleh digunakan lebih dari 5 detik pada setiap tempat. Beton harus
dituangkan sedekat mungkin dengan sambungan ekspansi dan sambungan
kontraksi tanpa merusaknya, tetapi tidak dituangkan langsung dari corong
curah atau penampung (hopper) ke arah perlengkapan sambungan kecuali

83
 jika penampung (hopper) tersebut telah ditempatkan sedemikian rupa
sehingga penumpahan beton tidak menggeser posisi sambungan. Ceceran
beton yang tertumpah pada permukaan beton yang telah selesai dihampar
harus disingkirkan dengan cara yang disetujui.
Spesifikasi Umum 2018 Untuk Pekerjaan Konstruksi Jalan dan Jembatan
(Divisi 5.3.9 Toleransi Ketebalan Perkerasan).
2. Toleransi Tebal Perkerasan
Pada Proyek ini memiliki ketebalan beton Rigid 30 cm dengan lebar jalan
10,5 m dan lebar bahu jalan yang bervariatif yaitu 0,4 – 1,2 m. Tebal
perkerasan beton aktual umumnya akan ditentukan dengan perbedaan
elevasi hasil survei sebelum dan sesudah perkerasan beton semen dicor.
Bilamana setiap lokasi yang tebal betonnya berbeda dengan yang dihitung
dari dua kali survei elevasi, Pengawas Pekerjaan dapat meminta
pengambilan benda uji inti untuk menetapkan tebal beton actual pada
lokasi tersebut. Dalam perhitungan tebal rata-rata perkerasan, pengukuran
yang melampaui lebih dari 5 mm dari tebal yang disyaratkan akan
dipandang sebagai tebal yang disyaratkan ditambah 5 mm. Lokasi yang
kurang sempurna dengan kekurangan tebal yang lebih dari 12,5 mm akan
dievaluasi oleh Pengawas Pekerjaan, dan jika keputusannya terhadap
lokasi yang kurang sempurna ini memerlukan pembongkaran, maka
perkerasan tersebut harus dibongkar dan diganti dengan beton yang
tebalnya sesuai dengan yang ditunjukkan dalam Gambar. Spesifikasi
Umum 2018 Untuk Pekerjaan Konstruksi Jalan dan Jembatan (Divisi 5.3.9
Toleransi Ketebalan Perkerasan).
3. Kelecakan (Workability)
Kelecakan (Workability) beton segar harus ditentukan dengan mengukur
slump sesuai dengan SNI 1972:2008. Penyedia Jasa harus mengusulkan
slump untuk setiap campuran beton dengan rentang :
a. 25 – 38 mm untuk beton yang akan dibentuk dengan acuan berjalan
(Slipform)
b. 38 – 75 mm untuk beton yang akan dihampar secara manual (acuan-

84
 tetap)
Rasio air semen harus ditentukan dengan berdasarkan kebutuhan untuk
mencapai kekuatan dan durabilitas beton. Nilai rasio air semen harus
tercantum dalam dokumen rancangan campuran beton yang disetujui oleh
Pengawas Pekerjaan. Spesifikasi Umum 2018 Untuk Pekerjaan Konstruksi
Jalan dan Jembatan (Divisi 5.3.2 Bahan).
Permasalahan dan Solusi
1. Permasalahan
a. Retak melintang pada badan jalan dan bahu jalan yang menjadi faktor
kerusakan ringan ini kemungkinan besar ialah :
1) Beton mengalami Rocking (Pergerakan vertikal pada retakan
karena beban lalu lintas)
2) Kurangnya Curing (Perawatan beton setelah beton mencapai Final
Setting).
2. Solusi
a. Salah satu cara untuk memperbaiki retak melintang pada beton ialah
dengan cara Grouting beton mengunakan semen khusus (Sika)

85
 BAB VI
PENUTUP

Kesimpulan
1. Metode Pelaksanaan
a. Pekerjaan perataan lapis AC-BC Levelling
1) Penghamparan dan Pemadatan Lapis AC-BC levelling (Asphalt
Concrete Binder Course Levelling)
b. Pekerjaan struktural
1) Pekerjaan Rigid, misalnya beton FS 45 dengan tebal 30 cm.
a) Pekerjaan perkerasan FS 45 menggunakan alat Concrete Paver
(Wirtgen SP 500)
1. Staking Out
2. String Line
3. Persiapan Alat Concrete Paver
4. Pemasangan Plastic Sheet
5. Hauling dan Pouring ke Finisher
6. Work Ability (Uji Slump Test)
7. Pemadatan Bahan Beton
8. Penyempurnaan Kerataan
9. Grooving (Alur Beton)
10. Curing Compound Rigid
11. Cuting (Pemotongan perkerasan FS 45)
12. Joint Sealent (Aspal Penutup)
13. Perawatan Beton (Curing)
b) Pekerjaan perkerasan FS 45 menggunakan metode manual
1. Pemasangan Bekisting
2. Pemasangan Plastik, dan Dowel
3. Hauling dan Pouring ke area yang akan di cor
4. Work ability (Uji Slump Test)
5. Vibrating

86
 6. Pekerjaan Perataan (Screeder)
7. Pekerjaan Penyempurnaan Kerataan
8. Pekerjaan Grooving (Alur Beton)
9. Curing Compound
10. Pemasangan Kain Geotex non woven
11. Cuting
12. Joint Sealent
13. Perawatan Beton
c. Pekerjaan Pelengkap
1) Pekerjaan Bahu Jalan
2) Pekerjaan Marka
2. Perencanaan perkerasan kaku JL. K.H. Hasyim Ashari – JL. Trunojoyo
(Sampang) dengan menggunakan Metode Bina Marga Manual Desain
Perkerasan Jalan 04/SE/Db/2017 dengan perkerasan jalan baru lalu lintas
berat yaitu dengan menentukan:
Perhitungan Perencanaan : menggunakan jenis sambungan dowel dengan
tebal pelat beton 295 mm dan lapis AC-BC Levelling dibawah pelat beton
dengan ketebalan 4 cm. Untuk diameter dowel ϕ 36 – 300 mm dengan
panjang 450 mm dan diameter tie bar ϕ 20 – 600 mm dengan panjang 841
mm.
Pelaksanaan dilapangan: menggunakan jenis sambungan dowel dengan
tebal pelat beton 300 mm dan lapis AC-BC Levelling dibawah pelat beton
dengan ketebalan 4 cm. Untuk diameter dowel ϕ 36 – 300 mm dengan
panjang 450 mm dan diameter tie bar ϕ 16 – 600 mm dengan panjang 700
mm.
3. Metode pengawasan pada pekerjaan perkerasan kaku di STA 0+250 –
0+450
a. Pengecoran Beton
1) Beton harus dicor dengan ketebalan sedemikian rupa sehingga
pekerjaan pemindahan (menggeser campuran beton segar secara
manual) sedapat mungkin dihindari. Kecuali truk pencampur, truk

87
 pengaduk, atau alat angkutan lainnya yang dilengkapi dengan alat
penumpah beton tanpa menimbulkan segregasi bahan, beton harus
dituangkan ke dalam alat penghampar dan dihamparkan secara
mekanis sedemikian rupa untuk mencegah segregasi..
2) Vibrator tidak boleh menyentuh langsung perlengkapan
sambungan atau sisi acuan. Vibrator tidak boleh digunakan lebih
dari 5 detik pada setiap tempat. Dengan ini maka pekerjaan sudah
dengan spesifikasi.
b. Toleransi Tebal Perkerasan
Dalam perhitungan tebal rata-rata perkerasan, pengukuran yang
melampaui lebih dari 5 mm dari tebal yang disyaratkan akan dipandang
sebagai tebal yang disyaratkan ditambah 5 mm. Lokasi yang kurang
sempurna dengan kekurangan tebal yang lebih dari 12,5 mm akan
dievaluasi oleh Pengawas Pekerjaan, dan jika keputusannya terhadap
lokasi yang kurang sempurna ini memerlukan pembongkaran, maka
perkerasan tersebut harus dibongkar dan diganti dengan beton yang
tebalnya sesuai dengan yang ditunjukkan dalam Gambar.
c. Kelecakan (Work Ability)
1) 25 – 38 mm untuk beton yang akan dibentuk dengan acuan berjalan
(Slipform).
2) 38 – 75 mm untuk beton yang akan dihampar secara manual
(acuan-tetap).
4. Permasalahan
a. Retak melintang pada badan jalan dan bahu jalan yang menjadi faktor
kerusakan ringan ini kemungkinan besar ialah :
1) Beton mengalami Rocking (Pergerakan vertikal pada retakan
karena beban lalu lintas)
2) Kurangnya Curing (Perawatan beton setelah beton mencapai Final
Setting).

88
Saran
1. Disarankan agar rambu proyek lebih diperhatikan lagi agar masyarakat
mengetahui bahwa ada pekerjaan proyek sehingga masyarakat tidak
melewati area pekerjaan yang belum bisa dilewati.
2. Lebih dipastikan lagi untuk memilih alat yang memungkinkan agar tidak
menghabat pekerjaan proyek .

89
 DAFTAR PUSTAKA

Direktorat Jenderal Bina Marga. 2017. Manual Desain Perkerasan Jalan (REVISI
Juni 2017) Nomor 04/SE/Db/2017. Kementerian Pekerjaan Umum dan
Perumahan Rakyat. Jakarta. 235 hal.

Direktorat Jendral Bina Marga. 2020. Spesifikasi Umum 2018 Untuk Pekerjaan
Konstruksi Jalan dan Jembatan (Revisi 2). Kementrian Pekerjaan Umum dan
Perumahan Rakyat. Jakarta. 1036 hal.

Direktorat Jenderal Bina Marga. 2003. Perencanaan Perkerasan Jalan Beton

Semen (Pd T-14-2003). BSN.

Hardiyatmo, Hary Christady. 2019. Perancangan Perkerasan Jalan dan

Penyelidikan Tanah. Edisi 3. Yogyakarta : Gadjah Mada University Press
Anggota IKAPI.

DPUPKP Kabupaten Kulon Progo. 2022. Jenis Perkerasan Kaku (Rigid

Pavement). https://dpu.kulonprogokab.go.id/detil/762/jenis-perkerasan-
kaku-rigid-pavement

Putra, K. H., CA, T. Maria. & Missel, J. V. (2022). Desain perkerasan Kaku Pada
Jalan Kandangan-Sememi, Surabaya Metode Manual Pelaksanaan Jalan
2017,Jurnal Ilmu-Ilmu Teknik (Engineering). 12(1):14-23

Mustofa, Mochamad Ali. (2020). Kajian Pengendalian Mutu Beton Pada

Pelaksanaan Perkerasan Kaku Proyek Peningkatan Jalan Di Provinsi Riau.
Skripsi. Tidak dipublikasikan. Pekanbaru: Universitas Islam Riau.

Undang Undang Republik Indonesia Nomor 2 Tahun 2022 Tentang Perubahan

Kedua Atas Undang Undang Nomor 38 Tahun 2004 Tentang Jalan

Undang Undang Republik Indoneisa Nomor 11 Tahun 2020 Tentang Cipta Kerja

Undang Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004 Tentang Jalan

90
LAMPIRAN

91
92
93
94