NOES ELEMENTARES DE DIREITO AERONUTICO 1. INTRODUO.

1.1 - O objetivo do presente trabalho transmitir a estudantes e a profissionais que militam na rea da aviao civil, em formato de manual para rpidas referncias, algumas noes elementares de Direito Aeronutico, evitando-se as questes polmicas e procurando ressaltar os aspectos prticos do dia-a-dia no exerccio dessas atividades profissionais vis--vis ao que dispe a lei. A linguagem no tcnica e a terminologia empregada procurou facilitar a compreenso dos iniciantes no campo do Direito Aeronutico. 1.2 - O Direito Aeronutico aborda as relaes jurdicas vinculadas com a navegao area, o transporte areo no campo domstico e internacional e a aviao civil em geral, ou seja, a movimentao de aeronaves no espao com acentuada influncia do ar - atualmente esse conceito aceito at aproximadamente 80 km de altitude, entretanto, com o desenvolvimento tecnolgico esse parmetro pode ser modificado -a comercializao do transporte areo e as demais atividades afins. um Direito dinmico para poder acompanhar as constantes alteraes e a modernidade que flui do progresso e da tecnologia aplicada aviao civil. 2. AERONAVE. 2.1 Definio. 2.1.1 - A definio de aeronave tem variado no tempo em decorrncia do avano da tecnologia, umas abrangentes e outras restritivas. O conceituado jurista italiano Prof. Dr. A. Ambrosini definiu aeronave como "sono tutti machina volanti"; entretanto, com os avanos da tecnologia esse conceito deixou de ser inteiramente vlido, notadamente com a utilizao de foguetes, satlites artificiais e outros engenhos. Hoje temos aeronave tripulada e no tripulada, com asa fixa e asa mvel e at espacial, em geral denominada de nave; nessas condies o conceito de aeronave deve, tanto quanto possvel, ser adaptado s novas conquistas aeronuticas. Atualmente no Brasil a definio oficial de aeronave a constante do art. 106 do Cdigo Brasileiro de Aeronutica, lei 7.565, de 19.12.86, e que dispe o seguinte: "art. 106 - Considera-se aeronave todo aparelho manobrvel em vo, que possa sustentar-se e circular no espao areo, mediante reaes aerodinmicas, apto a transportar pessoas ou coisas." 2.1.2 - Conforme se observa nessa definio oficial as conotaes . sustentar-se e circular no espao areo, mediante reaes aerodinmicas . esto diretamente relacionadas com o elemento ar. 2.1.3 - Entretanto, esse entendimento no pode ser radical para interpretar que alguns tipos de veculos("craft"), como o "hoovercraft" possam ser includos nessa definio, bem como alguns tipos de aeromodelos guiados por controle remoto e que podem transportar alguma coisa. Positivamente esses exemplos podem corresponder definio de aeronave apenas diante de uma interpretao exagerada; certo que a prpria Organizao da Aviao Civil Internacional OACI est elaborando estudo com a finalidade de propor uma definio de aeronave excluindo esses veculos da definio normalmente aceita para conceituar o que aeronave. 2.1.4 A aeronave considerada em vo desde o momento em que a fora motriz acionada para decolar at o momento em que termina a operao de pouso; na prtica a partir da retirada dos calos de segurana("blocks") e incio da movimentao at a recolocagem dos mesmos ao retornar. 2.1.5 No caso de aeronave mais leve que o ar(planador, asa voadora e semelhantes), considera-se

em vo desde o momento em que se desprende da superfcie at aquele em que ela novamente retorne. 2.1.6 Considera-se em manobra a aeronave que estiver sendo movimentada ou rebocada em rea aeroporturia. 2.2 Classificao. 2.2.1 - As aeronaves classificam-se em civis e militares. 2.2.2 - As aeronaves militares so as integrantes das Foras Armadas, inclusive as requisitadas na forma da lei para misses militares. 2.2.3 - A aeronave no sendo militar civil e como civil pode ser pblica ou privada. A aeronave pblica destinada ao servio do poder pblico, inclusive a requisitada na forma da lei(aeronave de propriedade de rgos do Governo Federal, Estadual, Polcia Federal, Polcia Civil, etc.); todas as demais so aeronaves privadas. 2.3 - Nacionalidade, matrcula, aeronavegabilidade e propriedade. 2.3.1 - A aeronave um bem mvel registrvel para efeito de nacionalidade, matrcula, aeronavegabilidade e propriedade. 2.3.2 - A aeronave considerada da nacionalidade do Estado em que esteja matriculada; no Brasil a aeronave deve ser inscrita no Registro Aeronutico Brasileiro - R.A.B. - que aps a vistoria tcnica, atribuir as marcas de nacionalidade brasileira e a matrcula identificadora da aeronave. Efetuada a inscrio no R.A.B. sero expedidos os respectivos certificados de matrcula, nacionalidade e aeronavegabilidade. A matrcula no R.A.B. pode ser provisria ou definitiva, dependendo do que estabelecer o documento de transferncia ou de inscrio inicial. 2.3.3 - Adquire-se a propriedade da aeronave pela construo prpria ou pelos meios admitidos em direito civil (compra, doao, herana, legado, partilha em dissoluo de casamento, sentena de extino de condomnio, liquidao de sociedade, arrematao judicial ou extrajudicial, pagamento de obrigao, adjudicao compulsria, transferncia legal e usucapio). 2.3.4 - A aeronave adquirida por construo prpria passa a existir par fins de direito com a respectiva inscrio no Registro Aeronutico Brasileiro(R.A.B.). 2.3.5 - A propriedade da aeronave adquirida por qualquer dos meios admitidos em direito civil somente tem valor para terceiros a partir da inscrio do respectivo documento de transferncia no R.A.B. 2.3.6 - Em tese a aeronave somente pode estar matriculada em um Estado, mas j houve o fato de uma aeronave estar matriculada em dois Estados. Contudo, a sua utilizao era sempre identificada como sendo em um desses Estados. 2.3.7 - Nenhuma aeronave poder ser autorizada para o vo sem a prvia expedio do correspondente certificado de aeronavegabilidade, que s ser vlido durante o prazo estipulado e enquanto observadas as condies obrigatrias nele mencionadas. 2.3.8 - Perde-se a propriedade da aeronave pela alienao, renncia, abandono, perecimento, desapropriao e pelas causas de extino previstas em lei.

2.3.9 - Considera-se perecida a aeronave quando verificada a impossibilidade de sua recuperao ou aps o transcurso de mais de 180 dias a contar da data em que dela se teve a ltima notcia oficial. 2.3.10 - A aeronave pode ser objeto de compra, promessa de venda, promessa de venda comreserva de domnio, alienao fiduciria, arrendamento, arrendamento mercantil (leasing), fretamento, hipoteca, penhor, sorteio e consrcio. A aeronave mesmo em fase de construo pode ser objeto de hipoteca desde que o contrato seja inscrito no R.A.B. 2.3.11 - O contrato que objetive a transferncia da propriedade de aeronave ou a constituio sobre ela de direito real poder ser elaborado por instrumento particular. 2.4 - Contratos sobre aeronave. 2.4.1 - Ocorre a explorao da aeronave quando uma pessoa fsica ou jurdica, proprietria ou no da mesma, a utiliza, legitimamente, por conta prpria, com ou sem fins lucrativos. 2.4.2 - Considera-se operador ou explorador de aeronave: I - a pessoa jurdica que tem a concesso dos servios de transporte pblico regular ou autorizao para servios de transporte pblico no regular, de servios especializados ou de taxi areo; II - o proprietrio da aeronave ou quem a use diretamente ou atravs de seus prepostos, quando se tratar de servios areos privados; III - o fretador que reservou a conduo tcnica da aeronave, a direo e a autoridade sobre a tripulao; IV - o arrendatrio que adquiriu a conduo tcnica da aeronave arrendada e a autoridade sobre a tripulao. 2.4.3 - Quando o nome do explorador estiver inscrito no R.A.B. exclui-se o proprietrio da responsabilidade inerente explorao da aeronave. 2.4.4 - ARRENDAMENTO - Ocorre o arrendamento da aeronave quando uma das partes se obriga a ceder outra, por tempo determinado, o uso e gozo de aeronave ou de seus motores, mediante certa remunerao. 2.4.5 - FRETAMENTO - Ocorre o fretamento quando uma das partes, chamada fretador, obriga-se para com a outra, chamada afretador, mediante o pagamento por este, do frete, a realizar uma ou mais viagens preestabelecidas ou durante certo perodo de tempo, reservando-se ao fretador o controle sobre a tripulao e a conduo tcnica da aeronave. 2.4.6 - ARRENDAMENTO MERCANTIL - Ocorre o arrendamento mercantil (leasing) da aeronave quando a mesma arrendada (alugada), com ou sem clusula de opo de compra ou de renovao contratual, como faculdade do arrendatrio (locatrio). 2.4.7 - HIPOTECA - Podem ser objeto de hipoteca as aeronaves, motores, partes e acessrios de aeronaves, inclusive aquelas em construo. No contrato de hipoteca de aeronave deve constar o nome e domiclio das partes contratantes, a importncia da dvida garantida, os juros e demais obrigaes legais, o prazo e o local de pagamento, a identificao da aeronave e das partes hipotecadas e os seguros que garantem o bem hipotecado.

2.4.8 - HIPOTECA LEGAL - Ser dada em favor da Unio a hipoteca legal das aeronaves, peas e equipamentos adquiridos no exterior com aval, fiana ou qualquer outra garantia do Tesouro Nacional ou de seus agentes financeiros. 2.4.9 - ALIENAO FIDUCIRIA - A alienao fiduciria em garantia transfere ao credor o domnio resolvel e a posse indireta da aeronave e/ou seus equipamentos, independentemente da respectiva tradio, tornando-se o devedor o possuidor direto e depositrio com todas as responsabilidades e encargos que lhe incumbem de acordo com a lei civil e penal. 3. CONTRATO DE TRANSPORTE AREO. 3.1 O contrato de transporte areo de passageiro ou de carga um contrato bilateral, consensual, oneroso e real. Bilateral e consensual porque se forma pelo consentimento e com encargos de cada lado: o transportador obrigando-se a proceder o transporte e o passageiro ou embarcador a pagar o preo desse transporte; oneroso porque h encargos recprocos e real porque no se cumpre sem a presena da pessoa ou carga a ser transportada. 3.2 -Contrato de transporte de pessoas. 3.2.1 No transporte de pessoas o transportador obrigado a entregar o respectivo bilhete individual ou coletivo de passagem, que dever indicar o lugar e a data de emisso, os pontos de partida e destino, assim como os nomes dos transportadores. 3.2.2 Os avanos da informtica aplicvel ao transporte areo j permitem a emisso eletrnica do bilhete de passagem(eletronic ticket), ou seja, o bilhete no emitido em um formulrio(paper less) mas designado um cdigo com o qual o passageiro poder acionar um terminal eletrnico no aeroporto e obter o seu carto ou autorizao de embarque, sendo certo que esse procedimento no afeta os direitos e obrigaes contratuais do passageiro e do transportador derivados do bilhete de passagem emitido tradicionalmente em um formulrio. 3,2.3 A execuo do contrato de transporte areo de passageiro compreende as operaes de embarque e desembarque, alm das efetuadas a bordo da aeronave. O Cdigo Brasileiro de Aeronutica define como operao de embarque a que se realiza desde quando o passageiro, j despachado(completado o "check-in") no aeroporto, transpe o limite da rea destinada ao pblico em geral e adentra na respectiva aeronave, abrangendo o percurso feito a p, por meios mecnicos ou com a utilizao de viaturas(1 do art. 233), porm hoje em dia o "check-in" pode ocorrer fora do aeroporto(hotel, terminal rodovirio, ferrovirio ou outro local) justificando uma interpretao mais flexvel da conceituao de aeroporto para esse especfico entendimento. Semelhante definio dada para a operao de desembarque, a qual inicia-se com a sada de bordo da aeronave e termina no ponto de interseo da rea interna do aeroporto e da rea aberta ao pblico em geral. A pessoa transportada deve sujeitar-se s normas legais e regulamentares, as quais devem constar do bilhete de passagem e/ou afixadas vista dos usurios. 3.2.4 O passageiro tem direito ao reembolso do valor j pago do bilhete se o transportador vier a cancelar a viagem, bem como no caso de atraso da partida por mais de quatro horas o transportador providenciar o embarque do passageiro, em vo que oferea servio equivalente para o mesmo destino, se houver, ou restituir de imediato, se o passageiro preferir, o valor do bilhete de passagem. 3.2.5 -Todas as despesas decorrentes da interrupo ou atraso da viagem, inclusive transporte de qualquer espcie, alimentao, hospedageme comunicaes(telefonemas e fax) correro por conta

do transportador contratual, sem prejuzo da responsabilidade civil. 3.2.6 A NOTA DE BAGAGEM -no contrato do transporte de passageiro combinado com o transporte de bagagem, o transportador obrigado a entregar ao passageiro a nota individual ou coletiva de bagagem, em duas vias, com indicao do lugar e data de emisso, pontos de partida e destino, nmero do bilhete de passagem, quantidade, peso e valor declarado dos volumes. A execuo desse transporte inicia-se com a entrega ao passageiro da respectiva nota de bagagem e termina com o recebimento da bagagem. O recebimento da bagagem, sem protesto, faz presumir o seu bom estado. 3.2.7 No caso de avaria ou atraso, o passageiro dever protestar na forma estabelecida para o contrato de transporte de carga. 3.2.8 O transporte areo de bagagem no acompanhada pelo passageiro tem tratamento semelhante ao dado carga transportada por via area, ou seja, o transportador deve emitir o correspondente conhecimento(airwaybill). 3.3 CONTRATO DE TRANSPORTE AREO DE CARGA. 3.3.1 No contrato de transporte areo de carga ser emitido o respectivo conhecimento(airwaybill), com as seguintes indicaes: I lugar e data de emisso; II os pontos de partida e destino; III nome e endereo do expedidor; IV nome e endereo do transportador; V -nome e endereo do destinatrio; VI a natureza da carga; VII o nmero, acondicionamento, marcas e numerao dos volumes; VIII o peso, quantidade e o volume ou dimenso; IX -o preo da mercadoria, quando a carga for expedida contra pagamento no ato de entrega, e, eventualmente, a importncia das despesas; X o valor declarado, se houve; XI o nmero das vias do conhecimento; XII os documentos entregues ao transportador para acompanhar o conhecimento; XIII o prazo de transporte, dentro do qual dever o transportador entregar a carga no lugar de destino, e o destinatrio ou expedidor retir-la. 3.3.2 Sem prejuzo da responsabilidade penal, o expedidor responde pela exatido das indicaes e declaraes constantes do conhecimento areo e pelo dano que, em consequncia de suas

declaraes ou indicaes irregulares, inexatas ou incompletas, vier a sofre o transportador ou qualquer outra pessoa. 3.3.3 Presume-se entregue em bom estado e de conformidade com o documento de transporte a carga que o destinatrio haja recebido sem protesto. 3.3.4 O protesto dever ser feito mediante ressalva lanada no documento de transporte ou outra comunicao escrita encaminhada ao transportador. O protesto por avaria ser feito dentro de 7 dias a contar do recebimento da carga. 3.3.5 A execuo do contrato de transporte areo de carga inicia-se com o recebimento e persiste durante o perodo em que se encontra sob a responsabilidade do transportador, seja em aerdromo, a bordo de aeronave ou em qualquer lugar, no caso de aterrissagem forada, at a entrega final da carga. 3.3.6 permitido ao agente de carga area efetuar a consolidao de vrios conhecimento destinados a um mesmo destino, mas envolvendo vrios embarcadores e vrios consignatrios, em um nico conhecimento "me" ou "mestre" ("masterairwaybill"), o qual ser desconsolidado no destino. O registro e funcionamento das agncia de carga area requer autorizao do Departamento de Aviao Civil(D.A.C.), do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviria(SNEA) e o arquivamento do contrato social na Junta Comercial com jurisdio no local da sede da agncia(Portaria do Diretor Geral do D.A.C. n146/SPL, de 23.03.93). 4. A RESPONSABILIDADE CIVIL. 4.1 A responsabilidade do transportador por danos ocorridos durante a execuo do contrato de transporte de passageiro ou de carga, tanto no mbito do transporte domstico como internacional, est sujeita respectivamente aos limites estabelecidos no Cdigo Brasileiro de Aeronutica (artigos 257, 260, 262, 269 e 277) e no chamado Sistema de Varsvia(Conveno de Varsvia,Protocolo de Haia, Conveno de Guatemala(1971) e os ProtocolosAdicionais 1, 2, 3 e 4 todos de Montreal). Nota do Autor: em 01.07.99 o Protocolo n 3 de Montreal, embora ratificado pelo Brasil, ainda no est vigindo pois ainda no recebeu as trinta ratificaes exigidas para entrar em vigor. 4.2 nula qualquer clusula que pretenda exonerar a responsabilidade do transportador ou estabelecer limite de responsabilidade inferior aos previsto na legislao interna e nos Atos Internacionais. Os limites de indenizao no se aplicam se for provado que o dano resultou de dolo ou culpa grave do transportador ou seus prepostos; ocorre dolo ou culpa grave sempre que o transportador ou seus prepostos quiseram o resultado ou assumiram o risco de produzi-lo. 4.3 A sentena do juzo criminal transitada em julgado faz prova suficiente de dolo ou culpa grave. 4.4 A habilitao para o recebimento da respectiva indenizao poder ser feita extrajudicialmente, entretanto, decorrido o prazo legal sem que o responsvel ou a seguradora tenha efetuado o pagamento, poder o interessado promover a reparao do dano por meio de demanda judicial pela via sumarssima. 4.5 A RESPONSABILIDADE POR DANO A PASSAGEIRO. 4.5.1 O transportador responde pelo dano decorrente: I de morte ou leso de passageiro, causada por acidente ocorrido durante a execuo de transporte

areo, a bordo de aeronave ou no curso das operaes de embarque e desembarque; II de atraso no transporte areo contratado. 4.5.2 O transportador no ser responsvel nos seguintes casos: a) se a morte ou leso resultar, exclusivamente, do estado de sade do passageiro ou se o acidente decorrer de sua culpa exclusiva; b) no caso de atraso ocorrido por motivo de fora maior ou comprovada determinao da autoridade aeronutica, que ser responsabilizada. 4.5.3 A responsabilidade do transportador estende-se a seus tripulantes, diretores e empregados que viajarem na aeronave acidentada, sem prejuzo de eventual indenizao por acidente de trabalho, bem como aos passageiros gratuitos, que viajarem por cortesia. 4.5.4 A responsabilidade do transportador em relao a cada passageiro e tripulante, no caso de morte ou leso, limitada a um valor fixado na lei, porm poder ser fixado valor superior por meio de pacto acessrio entre o transportador e o passageiro. 4.5.5 Na hiptese de transportes sucessivos, o passageiro ou seu sucessor somente ter ao contra o transportador que haja efetuado o transporte no curso do qual ocorrer o acidente ou o atraso. Essa regra no ser aplicada se for expressamente estipulado que o primeiro transportador assume a responsabilidade por todo o percurso do transporte contratado. 4.5.6 Quando o transporte areo for contratado por com um transportador e executado por outro, o passageiro ou seu sucessor podero demandar contra o transportador contratual ou o transportador de fato, respondendo ambos solidariamente. 4.6 A RESPONSABILIDADE POR DANO BAGAGEM. 4.6.1 A responsabilidade do transportador por dano, conseqente de destruio, perda ou avaria da bagagem despachada ou conservada em mos do passageiro, ocorrida durante a execuo do contrato de transporte areo limitada a um valor fixado na lei, o qual no se aplica aos casos de dolo ou culpa grave; outrossim, aplica-se, no que couber, as disposies regulamentares relativas responsabilidade por danos carga area. 4.7 A RESPONSABILIDADE POR DANO CARGA. 4.7.1 No caso de atraso, perda, destruio ou avaria da carga, ocorrida durante a execuo do contrato do transporte areo, a responsabilidade do transportador limita-se ao valor fixado em lei, salvo nos casos de declarao de valor feita pelo expedidor e mediante o pagamento de taxa suplementar, se for o caso. Essa limitao da responsabilidade do transportador no aplicada nos casos de dolo ou culpa grave. 4.7.2 O transportador no ser responsvel se comprovar: I -que o atraso na entrega da carga foi causado por determinao expressa de autoridade aeronutica do vo ou fato necessrio, cujo resultado no era possvel prever, evitar ou impedir; II que a perda, destruio ou avaria resultou, exclusivamente, de um ou mais dos seguintes fatos:

 natureza ou vcio prprio da mercadoria; embalagem defeituosa da carga; ato de guerra ou conflito armado; ato da autoridade pblica referente carga. 4.7.3 Somente ser considerado para efeito de indenizao o peso dos volumes perdidos, destrudos, avariados ou entregues com atraso. 4.7.4 Poder o expedidor propor ao contra o primeiro transportador e contra aquele que haja efetuado o transporte, durante o qual ocorreu o dano, e o destinatrio contra este e contra o ltimo transportador, pois ocorre solidariedade entre os transportador responsveis perante o expedidor e o destinatrio. 4.8 A RESPONSABILIDADE POR DANOS EM SERVIOS AREOS GRATUITOS. 4.8.1 Quando no houver contrato de transporte a responsabilidade civil por danos ocorridos durante a execuo dos servios areos obedecer s seguintes regras: a) - no servio areo privado o proprietrio da aeronave responde por danos ao pessoal tcnico a bordo e s pessoas e bens na superfcie, nos limites estabelecidos na lei, devendo contratar seguro correspondente; no transporte gratuito realizado por empresa de transporte areo publico observa-se o determinado no Cdigo Brasileiro de Aeronutica(2 do art. 256); - no transporte gratuito realizado pelo Correio Areo Nacional no haver indenizao por danos a pessoa ou bagagem a bordo, salvo se houver comprovao de culpa ou dolo dos operadores da aeronave; -em relao aos passageiros transportador com infrao ao Cdigo Brasileiro de Aeronutica(2 do art. 178 e art. 221) no prevalecem os limites estabelecidos na lei. 4.9 A RESPONSABILIDADE PARA COM TERCEIROS NA SUPERFCIE. 4.9.1 O explorador responde pelos danos a terceiros na superfcie causados diretamente por aeronave em vo, ou manobra, assim como por pessoas ou coisas dela cada ou projetada. Permanece a responsabilidade do explorador mesmo quando a aeronave pilotadapor seus prepostos, ainda que exorbitem de suas atribuies. 4.9.2 Exime-se o explorador da responsabilidade se provar que: 1. no h relao direta de causa e efeito entre o dano e os fatos apontados; 2. resultou apenas da passagem da aeronave pelo espao areo, observadas as regras de trfego areo; 3.

 a aeronave era operada por terceiro, no preposto nem dependente, que iludiu a razovel vigilncia exercida sobre a aeronave; 4. houve culpa exclusiva do prejudicado. 4.9.3 A responsabilidade do explorador estar limitada em relao ao peso mximo da aeronave, de conformidade com o disposto na lei(arts. 269 e seguintes do Cdigo Brasileiro de Aeronutica). 4.9.4 No se aplica o limite da responsabilidade do explorador quando: 1. o dano resultar de dolo ou culpa grave do explorador ou de sues prepostos; 2. seja o dano causado pela aeronave no solo e com seus motores parados; 3. o dano seja causado a terceiros na superfcie por quem esteja operando ilegalmente a aeronave. 5. TRIPULAO. 5.1 - Definio e composio. 5.1.1 - So tripulantes de aeronave as pessoas devidamente habilitadas pelo Departamento de Aviao Civil - D.A.C. - que exercem funo a bordo. A funo remunerada a bordo de aeronaves nacionais privativa de titulares de licenas especficas e reservada a brasileiros nato ou naturalizados, entretanto, mediante acordo de reciprocidade, poder haver intercmbio de tripulantes de outras nacionalidades. 5.1.2 - A funo no remunerada, a bordo de servio areo privado, pode ser exercida por tripulantes habilitados, independentemente de sua nacionalidade. 5.1.3 - No servio areo internacional podero ser empregados comissrios estrangeiros, contanto que o nmero no exceda um tero dos comissrios de cada tripulao. 5.2 - Licenas e certificados. 5.2.1 - A licena de tripulante e certificado de habilitao tcnica e de capacidade fsica sero concedidos pela autoridade aeronutica, na forma da regulamentao especfica. 5.2.2 - A licena tem carter permanente e os certificados so temporrios, podendo ser revalidados. 5.3 - Comandante de Aeronave. 5.3.1 - O comandante o responsvel pela operao e segurana da aeronave e tambm responsvel pela guarda de valores, mercadorias, bagagens despachadas, mala postal, desde que lhe sejam asseguradas pelo proprietrio ou explorador condies de verificar a quantidade e estado das mesmas.

5.3.2 - Todos os membros da tripulao so subordinados, tcnica e disciplinarmente, ao comandante da aeronave. 5.3.3 - O comandante exerce a autoridade inerente funo desde o momento em que se apresenta para o vo at o momento em que entrega a aeronave, concluda a viagem. Durante esse perodo o comandante exerce autoridade sobre as pessoas e coisas que se encontrem a bordo da aeronave e poder: - desembarcar qualquer delas, desde que comprometa a boa ordem, disciplina, ponha em risco a segurana da aeronave ou das pessoas e bens a bordo; - tomar as medidas necessrias proteo da aeronave e das pessoas e bens transportados; e - alijar a carga ou parte dela, quando indispensvel segurana do vo. 5.3.4 - O comandante e o explorador da aeronave no sero responsveis por prejuzos ou conseqncias decorrentes de adoo das medidas disciplinares adotadas, sem excesso de poder. 5.3.5 - O comandante poder delegar a outro membro da tripulao as atribuies que lhe competem, menos as que se relacionem com a segurana de vo. 5.3.6 - O Dirio de Bordo dever ser assinado pelo comandante e alm de mencionar a identificao da aeronave e do vo, conter as etapas do vo, nomes dos tripulantes e incidentes e observaes que forem de interesse da segurana. 5.3.7 - NASCIMENTO DURANTE O VO - Cabe ao comandante registrar no Dirio de Bordo o nascimento, indicando a data, hora, local, sexo, e demais informaes que possa obter, tais como, filiao, avs paternos e maternos e o nome do declarante. Desse registro dever ser extrada cpia para ser efetuada a transcrio do nascimento no cartrio competente da comarca do primeiro pouso efetuado aps o nascimento (art. 173 do Cdigo Brasileiro de Aeronutica). Toda pessoa nascida a bordo de aeronave brasileira ter sempre a nacionalidade brasileira, devido o princpio do "jus soli" adotado pela lei brasileira, mas, tambm poder ter a nacionalidade dos pais ou de cada um dos pais na hiptese de ser adotado o princpio "jus sanguinis" que faz firmar a nacionalidade pela descendncia. 5.3.8 - MORTE DURANTE O VO - Ocorrendo morte natural ou acidental de qualquer pessoa (passageiro ou tripulante) durante o vo o comandante dever proceder o registro do bito no Dirio de Bordo, indicando o nome do falecido, local, data e hora do bito e demais dados que possa obter, tais como estado civil, idade, residncia e se deixou testamento. Desse registro dever ser extrada cpia para fins de transcrio no cartrio competente da comarca do primeiro pouso efetuado aps o bito e onde o cadver deve ser removido da aeronave; o comandante deve providenciar o comparecimento da autoridade policial nessa escala, para que sejam tomadas as medidas cabveis. 5.3.9 - CASAMENTO E TESTAMENTO DURANTE O VO - Embora doutas opinies se levantem contra permisso da celebrao de casamento e lavratura de testamento durante o vo entendemos que, quando algum dos contraentes ou o testador estiver em iminente risco de vida ou quando houver motivo urgente que justifique a imediata celebrao do casamento ou a lavratura do testamento, com apoio da regra de direito segundo a qual "tudo que no proibido permitido", o comandante substitui a autoridade competente e funcionar como oficial do registro civil "ad hoc" ou nomear uma pessoa para exercer essa funo cartorial (arts. 195 e 198 e pargrafos do Cdigo Civil). A exemplo da viagem martima (arts. 1.656 a 1.658 do Cdigo Civil), esse testamento

caducar se o testador no falecer durante o vo nem nos 3 meses subseqentes ao seu desembarque em local onde possa fazer outro testamento, na forma ordinria. 5.3.10 - AUTORIDADE DO COMANDANTE DE AERONAVE. 5.3.10.1 - Na dcada de 1960 foi cogitada pela OACI a elaborao de um texto para ser considerado como um "Estatuto Jurdico Internacional do Comandante de Aeronave". Entretanto, a comunidade da aviao civil internacional poca concordou que as disposies existentes na Conveno de Tquio - Conveno sobre infraes e outros atos cometidos a bordo das aeronaves - e em certos Anexos Conveno da Aviao Civil Internacional eram suficientes para caracterizar a autoridade do Comandante de Aeronave. Assim temos: - Conveno de Tquio (14.09.63) - Captulo III, artigos 5 a 10 tratam dos poderes do Comandante de Aeronave; - Anexos 1, 2, 3, 6, 9, 11, 12 e 18 Conveno da Aviao Civil Internacional definem o Comandante de Aeronave ("Pilot-in-command"), a qual a seguinte: ("Pilot-in-command. The pilot responsible for the operation and safety of the aircraft during flight time"). 5.3.10.2 - No mbito domstico a autoridade do Comandante de Aeronave e suas responsabilidades esto estabelecidas nos arts. 165 a 173 do Cdigo Brasileiro de Aeronutica. 5.3.11 - ALGUMAS INFRAES IMPUTADAS AO COMANDANTE. 5.3.11.1 - As seguintes infraes podem ser imputadas ao comandante de aeronave: a) preencher com dados inexatos documentos exigidos pela fiscalizao: b) impedir ou dificultar a ao dos agentes pblicos, devidamente credenciados, no exerccio de misso oficial; c) pilotar aeronave sem portar os documentos de habilitao, os documentos da aeronave ou os equipamentos de sobrevivncia nas reas exigidas; d) tripular aeronave com certificado de habilitao tcnica ou de capacidade fsica vencidos, ou exercer a bordo funo para a qual no esteja devidamente licenciado ou cuja licena esteja expirada; e) participar da composio de tripulao em desacordo com a lei; f) utilizar aeronave com tripulantes estrangeiros ou permitir a este o exerccio de qualquer funo a bordo em desacordo com a lei; g) desobedecer s determinaes da autoridade do aeroporto ou prestar-lhe falsas informaes; h) desobedecer aos regulamentos e normas de trfego areo; i) inobservar os preceitos da regulamentao sobre o exerccio da profisso de aeronauta; j) inobservar as normas sobre assistncia e salvamento; k) infringir as normas e regulamentos que afetem a disciplina a bordo de aeronave ou a segurana

de vo; l) exceder, fora dos casos previstos em lei, os limites de hora de trabalho ou vo; m) operar a aeronave em estado de embriaguez; n) taxiar aeronave para decolagem, ingressando na pista sem observar o trfego; o) retirar-se de aeronave com o motor ligado sem tripulante a bordo; p) operar aeronave deixando de manter fraseologia padro nas comunicaes rdiotelefnicas; q) ministrar instrues de vo sem estar habilitado. 6. JURISDIO. COMPETNCIA. EXTRATERRITORIALIDADE. 6.1 - Consideram-se situadas no territrio de Estado de sua nacionalidade: - as aeronaves militares, bem como as civis de propriedade ou a servio do Estado por este diretamente utilizadas. - as aeronaves de qualquer outra espcie, quando sobrevoando o alto mar ou regio que no pertena a qualquer Estado. 6.2 - Salvo a hiptese de estar a servio do Estado no prevalece a extraterritorialidade em relao aeronave privada, que se considera sujeita lei do Estado onde se encontre. 6.3 - A aeronave em vo sobre o territrio pertencente ao seu Estado, aplica-se a lei do seu Estado. 6.4 - A aeronave em vo sobre o alto mar ou terra de ningum, aplica-se a lei do Estado a que pertence a aeronave. 6.5 - A aeronave em vo sobre territrio estrangeiro, aplica-se a lei do Estado de nacionalidade da aeronave, salvo se o ato afetar de algum modo o Estado subjacente. 6.6 - A aeronave pousada no estrangeiro, aplica-se a lei do Estado onde estiver pousada. 6.7 - A aeronave militar ou a servio do Estado, aplica-se a lei do Estado a que ela pertence. 7. SERVIOS AREOS. 7.1 - Os servios areos podem ser pblicos e privados. Os servios areos pblicos abrangem os servios especializados pblicos e os servios de transporte areo pblico de passageiros, carga ou mala postal, regular ou no regular, domstico ou internacional. Os servios areos privados so os realizados, sem remunerao, em benefcio do prprio operador e compreendem as seguintes atividades: - recreio ou desportiva; - transporte reservado ao proprietrio ou operador da aeronave; - servios areos especializados em benefcio exclusivo do proprietrio ou operador da aeronave.

7.2 - A explorao de servio areo pblico depender da prvia concesso, quando se tratar de transporte areo regular ou de autorizao nos casos de transporte areo no regular ou de servio especializado. 7.3 - A concesso para explorao de servio areo pblico somente ser dada a pessoa jurdica brasileira que tiver: - sede no Brasil; - pelo menos 4/5 do capital com direito a voto pertencente a brasileiros, prevalecendo essa limitao nos eventuais aumentos do capital social; e - direo confiada exclusivamente a brasileiro. 8. INFRA-ESTRUTURA AERONUTICA. 8.1 - Constituem a infra-estrutura aeronutica brasileira os seguintes sistemas: - sistema aeroporturio: constitudo pelo conjunto de aerdromos brasileiros, com as pistas de pouso, pistas de taxi, ptio de estacionamento, terminal de carga e passageiros e demais facilidades; aerdromo toda rea destinada a pouso, decolagem e movimentao de aeronave e so classificados em civis e militares, sendo os civis classificados em pblicos e privados; - sistema de proteo ao vo: visa a regularidade, segurana e eficincia do fluxo de trfego no espao areo; - sistema de segurana, de vo: tem por objetivo promover a segurana de vo, devendo a autoridade aeronutica estabelecer os padres mnimos de segurana a serem observados; - sistema de Registro Aeronutico Brasileiro - R.A.B.: trata-se de registro pblico, nico e centralizado, destinando-se a ter em relao aeronave as funes de emitir certificados de matrcula, aeronavegabilidade e nacionalidade de aeronaves sujeitas legislao brasileira, bem como, as inscries de contratos, propriedade e nus reais sobre aeronaves; - sistema de investigao e preveno de acidentes aeronuticos: compete planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigao e de preveno de acidentes aeronuticos. - sistema de facilitao, segurana e coordenao do transporte areo: tem por objetivo estudar as normas e recomendaes pertinentes da Organizao da Aviao Civil Internacional - O.A.C.I. - e propor aos rgos interessados as medidas adequadas a implement-las no Pas, avaliando os resultados e sugerindo as alteraes necessrias ao aperfeioamento dos servios areos; - sistema de formao e adestramento de pessoal destinado navegao rea e infra-estrutura aeronutica: fazem parte desse sistema os aeroclubes, escolas e cursos de aviao ou de atividades vinculadas aviao civil; - sistema de indstria aeronutica: constitudo de empresas de fabricao, reviso, reparo e manuteno de produto aeronutico ou relativo proteo do vo; - sistema de servios auxiliares: assim considerados as agncias de carga area, os servios de

rampa ou de pista nos aeroportos e os relativos hotelaria e restaurantes nos aeroportos; e - sistema de coordenao da infra-estrutura aeronutica: para promover o planejamento integrado da infra-estrutura aeronutica e sua harmonizao com as possibilidades econmico financeiras do Pas, bem como, coordenar os diversos sistemas por meio de rgo ou comisso. 8.2 RECUPERAO DOS CUSTOS COM OS AUXLIOS NAVEGAO AREA. 8.2.1 - At 1960 praticamente no havia cobrana de taxas aeronuticas - assim definidas as cobradas pelos auxlios navegao area em rota - nem de taxas aeroporturias - correspondente ao uso das instalaes aeroporturias, tais como, taxa de pouso e decolagem, estacionamento, permanncia, iluminao, embarque e desembarque de passageiros e carga, de servio de segurana e outras. A partir dos anos 60 vrios Governos da Europa Ocidental, Estados Unidos da Amrica, Canad e outros decidem recuperar gradativamente os investimentos efetuados para proporcionar aviao civil segurana e regularidade. 8.2.2. - Com a introduo das aeronaves movidas a turbinas tornou-se necessrio o uso de equipamento de apoio altamente sofisticado e de custo elevado; com o aumento da capacidade das aeronaves foi necessrio ampliar os terminais aeroporturios. A fim de possibilitar a operao das aeronaves sob condies adversas de tempo ensejou a introduo de instrumentos eletrnicos sofisticados. Por tudo isso os Governos passam a cobrar taxas aeronuticas e aeroporturias objetivando recuperar os respectivos custos. 8.2.3 - Para evitar uma possvel desorganizao do sistema da aviao civil diante de cobranas indiscriminadas a Organizao da Aviao Civil Internacional - O.A.C.I. - estabelece normas emanadas do seu Conselho sucessivamente atualizadas com as realizaes das Conferncias "CARFE" - "Conference on Airports and Route Facilities Economics" - objetivando assistir os Estados membros da OACI no estabelecimentos dessas taxas, sua metodologia de arrecadao e compatibilizao com a economia do transporte areo internacional. 9. LEGISLAO AERONUTICA (RESUMIDA). 9.1 - No Brasil. 9.1.1 - No Brasil o direito aeronutico regulado pelos Tratados, Convenes e Atos Internacionais de que o Brasil seja parte, pelo Cdigo Brasileiro de Aeronutica - lei 7.565, de 19.12.86 - e pela legislao complementar. 9.1.2 - O Cdigo Brasileiro de Aeronutica se aplica a nacionais e estrangeiros em todo o territrio brasileiro, assim como, no exterior, at onde for admitida a sua extraterritorialidade. 9.1.3 - No tero eficcia no Brasil, em matria de transporte areo, quaisquer disposies de direito estrangeiro, clusulas constantes de contrato, do bilhete de passagem area, conhecimento de carga area e outros documentos que: excluam a competncia de foro do lugar de destino; - visem a exonerao de responsabilidade do transportador, nos casos no admitidos pelo Cdigo Brasileiro de Aeronutica; e - estabeleam limites de responsabilidade inferiores aos estabelecidos no Cdigo Brasileiro de Aeronutica.

10. CONVENES INTERNACIONAIS. 10.1 - Conveno para Unificao de Certas Regras para o Transporte Areo Internacional(neste texto referida como Conveno de Montreal), elaborada na cidade deMontreal(Canada) e concluda em 28 de maio de 1999, tem por objetivos principais modernizar, consolidar e substituir a Conveno para Unificao de Certas Regras Relativas ao Transporte Areo Internacional, assinada na cidade de Varsvia em 12 de outubro de 1929(conhecida como Conveno de Varsvia), esuprimir os Protocolos de Haia (1955), Conveno de Guatemala (1971) e Protocolos Adicionais de Montreal n 1 (1975), n 2 (1975), n 3 (1975) Nota do Autor: em 01.07.99 o Protocolo de Montreal n 3 ainda no estava em vigor - e n 4 (1975), todos vinculados essa referida Conveno de Varsvia, a fim de assegurar melhor proteo aos interesses dos usurios do transporte areo internacional garantindo-lhes uma compensao justa baseada no princpio da indenizao, bem como, modernizar os procedimentos burocrticos e de controle do transporte areo. Essa Conveno(aqui referida como Conveno de Montreal) somente entrar em vigor 60 dias aps ter sido ratificada por 30 Estados Membros(em 01.07.99 ainda no estava em vigor), portanto, at esse evento, para todos os fins de Direito,permanece em vigor a citada Conveno de Varsvia e seus Protocolos adicionais. A seguir so listados alguns tpicos da chamada Conveno de Varsvia: 10.1.1 - Conveno para unificao de certas regras relativas ao transporte areo internacional, conhecida como Conveno de Varsvia por ter sido elaborada nessa capital, teve poca dois importantes objetivos, quais sejam, padronizar a documentao emitida pelo transportador para o passageiro, bagagem despachada e a carga e estabelecer limites para a responsabilidade do transportador nos casos de sinistro ou dano. Entretanto, com a introduo de moderna tecnologia aplicada ao controle do transporte areo, a documentao estabelecida em 1929 tornou-se defasada para o controle do trfego areo internacional e com adoo de competentes medidas de segurana o aumento do limite da responsabilidade do transportador passou a ser um imperativo para proteger legtimo direito do usurio; embora no mais atendendo de maneira plena o interesse do usurio, deve ser reconhecido que essa limitao inicial possibilitou a viabilizao dos empreendimentos relacionados com o transporte areo, sem o qual no poderia progredir satisfatoriamente. Assim, a Conveno de Varsvia regulou, entre outros tambm relevantes,os seguintes detalhes: I - Tornou, no transporte areo internacional, a obrigatoriedade da emisso pelo transportador, do bilhete de passagem, nota de bagagem e conhecimento de carga, bem como indicando o que deve constar em cada um desses documentos de transporte areo; cabe ser esclarecido que a nota de bagagem no a etiqueta presa na bagagem, da qual o passageiro recebe uma das partes identificadoras, mas a parte do bilhete de passagem onde o transportador anota o nmero de bagagens e o peso total das bagagens despachadas. II - Estabeleceu limites da responsabilidade do transportador nos casos de danos ocasionado por morte, ferimento ou qualquer outra leso corprea sofrida pelo passageiro durante a viagem, nos casos de danos ocasionados por destruio, perda ou avaria da bagagem despachada ou da carga, desde que o fato que causou o dano haja ocorrido durante o transporte areo. 10.1.2 - No transporte de pessoas, limitou a responsabilidade do transportador importncia de 125.000 francos por passageiros e no transporte de bagagem despachada e carga quantia de 250 francos por quilograma. Para os objetos que o passageiro conservar sob sua guarda a responsabilidade do transportador foi limitada quantia de 5.000 francos por passageiro. 10.1.3 - As quantias acima referidas correspondem ao chamado "Franco Ouro Poincar", constitudo de sessenta e cinco e meio miligramas de ouro ao ttulo de novecentos milsimos de metal fino. Essas quantias podem ser convertidas na moeda nacional de cada pas.

10.1.4 - Posteriormente, pelo Protocolo de Haia, o limite da responsabilidade pelo transporte de pessoa passou a 250.000 francos por passageiro, mantidas as demais limitaes. 10.1.5 - Em decorrncia do Protocolo da Guatemala, no transporte de pessoas a responsabilidade do transportador limitada soma de 150.000 francos pelo conjunto das reclamaes, sob qualquer fundamento, referente ao dano sofrido como conseqncia da morte ou leso de cada passageiro; no caso de atraso no transporte de pessoas, a responsabilidade do transportador limita-se a 62.500 francos por passageiro; no transporte de bagagem despachada a responsabilidade do transportador em caso de destruio, perda, dano ou atraso limita-se a 15.000 francos por passageiro e no transporte de carga essa responsabilidade continuou limitada soma de 250 francos por quilograma. 10.1.6 - Posteriormente, pelo Protocolo Adicional de Montreal n 1(promulgado pelo Decreto 2.860 de 07.12.98, publicado no DOU de 08.12.98, esse limite passou quantia de 8.300 Direitos Especiais de Saque por passageiro; no transporte de bagagem despachada ou de mercadorias (carga) o limite passou a ser de 17 Direitos Especiais de Saque por quilograma; para os objetos que o passageiro conserva sob sua guarda limita-se a responsabilidade do transportador a 332 Direitos Especiais de Saque por passageiro. O valor do Direito Especial de Saque ser calculado segundo o mtodo de avaliao adotado pelo Fundo Monetrio Internacional para suas operaes e transaes na data do julgamento. 10.1.7 - Pelo Protocolo Adicional de Montreal n 2(promulgado pelo Decreto 2.860 de 07.12.98, publicado no DOU de 08.12.98), no transporte de pessoas a responsabilidade do transportador passa a 16.600 Direitos Especiais de Saque. 10.1.8 - Pelo Protocolo Adicional de Montreal n 3, no transporte de passageiros a responsabilidade do transportador passou a 100.000 Direitos Especiais de Saque; no caso de atraso 4.150 Direitos Especiais de Saque por passageiro; no transporte de bagagem 1.000 Direitos Especiais de Saque(Nota do Autor: em 01.07.99 ainda no estava em vigor). 10.1.9 - O Protocolo Adicional de Montreal n 4(promulgado pelo Decreto 2.861, de 07.12.98, publicado no DOU de 08.12.98) atualizou a Conveno de Varsvia, emendada pelo Protocolo de Haia, no tocante ao transporte de carga e no que se refere ao Franco Ouro Poincar e ao Direito Especial de Saque o Fundo Monetrio Internacional. 10.2 H alguns anos o chamado Sistema Varsvia(a Conveno de Varsvia e seus Protocolos acima referidos) passou a ser alvo de crticas por no atender satisfatoriamente os interesses dos usurios em decorrncia dos baixos limites da responsabilidade frente osavanos tecnolgicos incorporados seguranae ao controle do transporte areo internacionale devido certasdecises de alguns Tribunais contrariando suas limitaes em matria de limite de responsabilidade, notadamente a ausncia da conceituao especfica de dano moral e no tocante ao dano patrimonial, j reconhecidos internacionalmente, fatos que levaram a comunidade da aviao civil internacional entender que seria oportuna sua modernizao e consolidao dos Protocolos em um Ato nico, para no emperrar o desenvolvimento dessa modalidade de transporte e prestigiar a Jurisprudncia em construo para beneficiar os usurios. Sob essas precondies a nova Conveno, aqui referida como Conveno de Montreal, incorporou, entre outras igualmente importantes, as seguintes inovaes as quais so a seguir listadas, com remisso aos artigos e pargrafos, exclusivamente a ttulo de informao antecipada(em 01.07.99 a Conveno aqui referida como Conveno de Montreal ainda no estava em vigor): 10.2.1 A Aplicabilidade da Conveno(artigo 1, pargrafos 1 e 2) Essa Conveno definiu o transporte areo internacional como sendo aquele iniciado em um Estado e destinado a outro

Estado, podendo o Estado de origem ser tambm o de destino desde que haja uma parada intermediria em outro Estado. O transporte entre dois pontos do mesmo Estado no considerado transporte internacional para a aplicao dessa Conveno. 10.2.2 Transporte executado por diversos transportadores(artigo 1, pargrafo 3) Para os fins dessa Conveno esse transporte considerado como realizado por um nico transportador, se as partes envolvidas entenderem tratar-se de uma nica operao, independentemente se estiver coberto por um ou mais contratos. 10.2.3 Documentao referente ao transporte de passageiros e bagagens (artigo 3) Dever ser emitido pelo transportador um documento individual ou coletivo para ser entregue ao passageiro contendo: 1. indicao dos locais de partida e destino; 2. se os locais de partida e destino estiverem no territrio de um nico Estado, dever constar indicao de uma ou mais escalas em territrio de outro Estado. 10.2.3.1 Substituio do documento(artigo 3, pargrafo 2) - O documento referido no item imediatamente anterior poder ser substitudo por outra modalidade, inclusive eletrnica,desde que sejam preservadas as informaes e nesse caso o transportador dever oferecer ao passageiro uma declarao escrita na qual estejam preservadas as citadas informaes. Nota do Autor: o texto da Conveno no explicita a modalidade eletrnica para emisso do documento apenas menciona "any other means . . . .". 10.2.3.2 O transportador dever entregar ao passageiro uma etiqueta recibo para cada volume de bagagem despachada(artigo 3, pargrafo 3). 10.2.3.3 O passageiro dever receber aviso escrito de que essa Conveno aplicada, rege e pode limitar a responsabilidade do transportador com respeito morte ou invalidez e pela destruio ou perda ou danos bagagem e pelo atraso(artigo 3, pargrafo 4). 10.2.3.4 O no cumprimento das regras mencionadas nos pargrafos precedentes no afetar a validade do contrato de transporte que continuar sujeito s regras desta Conveno, incluindo as relativas aos limites de responsabilidade(artigo 3, pargrafo 5). 10.2.4 Documentao referente ao transporte de carga(artigo 4). Um conhecimento areo(airwaybill) dever ser entregue ao expedidor e pelo transportador, entretanto, poder ser substitudo por outra modalidade(inclusive eletrnica) desde que preserve em arquivo as informaes pertinentes ao transporte; se o expedidor desejar, o transportador dever fornecer ao mesmo um recibo da carga que permita a identificao da expedio e acessar as informaes mantidas no arquivo do transportador na hiptese do controle ter sido efetuado por outra modalidade. Nota do Autor: vide nota do item 10.2.3.1 acima. 10.2.4.1 O conhecimento areo(airwaybill) ou o recibo da carga dever conter indicao dos locais de partida e destino, no caso dos locais de partida e destino estejam no mesmo Estado, a indicao de pelo menos um escala em outro Estado e a indicao do peso da carga. O expedidor poder exigir para cumprir com formalidades oficiais que lhe seja fornecido pelo transportador um

documento constando a natureza da carga, embora esse procedimento no crie para o transportador nenhum imposto, obrigao ou responsabilidade decorrente do mesmo. O conhecimento areo(airwaybill) dever ser emitido pelo transportador em 3 vias originais, sendo a primeira para o transportador e assinada pelo expedidor; a segunda para o consignatrio devendo ser assinada pelo expedidor e pelo transportador; a terceira dever ser assinada pelo transportador e entregue ao expedidor aps a carga ter sido aceita. As assinaturas do transportador e a do expedidor podem ser apostas por impresso tipogrfica ou carimbo. Se, a pedido do expedidor, o transportador preencher o conhecimento areo(airwaybill), o transportador dever ser considerado, at prova em contrrio, esse preenchimento foi efetuado em nome do expedidor. 10.2.4.2 O expedidor responsvel pela veracidade dos dados e declaraes relativas cargo inseridas pelo prprio ou em seu nome no conhecimento areo(airwaybill). O expedidor dever indenizar o transportador contra todos os danos sofridos pelo mesmo ou por outra pessoa pela qual o transportador seja responsvel, em decorrncia de irregularidade, incorrees ou falta de dados e declaraes fornecidas pelo expedidor ou prestadas em seu nome. Subordinada s condies estabelecidas nos pargrafos 1 e 2 do artigo 10, o transportador dever indenizar o expedidor contra danos sofridos pelo mesmo ou qualquer pessoa pela qual o expedidor seja responsvel, devido irregularidade, incorrees ou ausncia de dados e declaraes includas pelo transportador ou efetuadas em seu nome no recibo da carga ou no arquivo do transportador preservado por outras modalidades, inclusive eletrnicas. O conhecimento areo(airwaybill) ou o recibo de carga constitui prova a "prima facie" da concluso do contrato de aceitao da carga e das condies de transporte no mesmo mencionadas; qualquer declarao mencionada no conhecimento areo(airwaybill)ou no recibo da carga com referncia ao peso, dimenses e embalagem da carga, como tambm as relativas ao nmero de volumes, constitui prova a "prima facie" dessas declaraes, entretanto, as referentes quantidade, volume e condies da carga no constituem provas contra o transportador a no ser que estejam declaradas no conhecimento de carga(airwaybill) ou no recibo da carga que foram conferidas na presena do expedidor ou referida quanto aparente condio da carga. 10.2.5 -Morte e ferimentos do passageiro e avaria(dano) na bagagem(artigo 17).O transportador responsvel pelo dano que resulte em morte ou ferimento corporal causado ao passageiro somente quando o acidente que causou a morte ou ferimento ocorreu a bordo da aeronave ou durante as operaes de embarque ou desembarque. O transportador responsvel pelo danoque resulte na destruio, extravio ou dano na bagagem despachada somente quando o sinistro tenha ocorrido a bordo da aeronave ou durante o perodo que a bagagem despachada estiver sob a responsabilidade do transportador. Entretanto, o transportador no ser responsvel pelo sinistro resultou de defeito, qualidade ou vcio da bagagem. Quanto s bagagens de mo, incluindo itens pessoais, o transportador responsvel se o dano foi resultado de sua falha ou de seus empregados ou agentes. Se o transportador admitir o extravio da bagagem despachada ou se a bagagem despachada no chegou ao destino aps ter expirado o prazo de 21 dias aps a data que era prevista para ter chegado ao destino, o passageiro poder exigir do transportador seus direitos derivados do contrato de transporte. A no ser que de outra maneira esteja disposto, nesta Conveno o termo bagagem significa bagagem despachada e bagagem no despachada(unchecked baggage). 10.2.6 Avaria(dano) na carga(artigo 18). O transportador responsvel pela avaria(dano)que resulte na destruio ou extravio da carga somente quando o sinistro ocorrer durante o transporte areo. Entretanto, o transportador no ser responsvel se poder provar que a destruio, extravio ou avaria(dano) na carga resultou de um dos seguintes eventos: 1. defeito prprio, qualidade ou vcio da carga; 2.

 defeito da embalagem efetuada por outra pessoa que no seja o transportador, seus empregados ou agentes; 3. atos de guerra ou conflitos armados; e 4. ato da autoridade pblica praticado com relao entrada, sada ou transito da carga. A expresso transporte areo aqui usada compreende todo o perodo durante o qual a carga esteja sob a responsabilidade do transportador. Nota do Autor: a Conveno usa a palavra "damage" referindo-se avaria ou dano. 10.2.7 Atraso(artigo 19). O transportador responsvel pelo dano causado pelo atraso no transporte areo de passageiro, bagagem ou carga mas no ser responsvel se provar que ele prprio, seus empregados e agentes tomaram todas as medidas que razoavelmente poderiam ser exigidas para evitar o dano ou que foi impossvel para os mesmo tomarem essas medidas. 10.2.8 Exonerao(artigo 20). Se o transportador provar queo dano foi causado ou contribudo para que ocorresse por negligncia, ao maldosa ou omisso de uma pessoa que venha reclamar compensao ou uma pessoa de quem decorre esse direito, o transportador dever ser exonerado em todo ou em parte da sua responsabilidade para o reclamante cuja negligncia, ao maldosa ou omisso causou ou contribuiu para ocorrncia do dano. 10.2.9 Recompensa no caso de morte ou ferimento no passageiro(artigo 21). Para os danos referidos no pargrafo 1 do artigo 17 que no excedam 100.000 Direitos Especiais de Saque para cada passageiro, o transportador no poder excluir ou limitar sua responsabilidade. O transportador no dever ser responsvel pelos danos referidos no pargrafo 1 do artigo 17 que exceda para cada passageiro 100.000 Direitos Especiais de Saque se provar que: 1. tal dano no ocorreu devido negligncia, ao maldosa ou omisso do transportador, seus empregados ou agentes; ou 2. tal dano ocorreu unicamente devido negligncia, ao maldosa ou omisso de uma terceira pessoa. 10.2.10 Limites da responsabilidade em relao ao atraso, bagagem e carga(artigo 22). No caso de dano causado por atraso, conforme especificado no artigo 19, no transporte de pessoas, a responsabilidade do transportador para cada passageiro limitada a 4.150 Direitos Especiais de Saque. No transporte da bagagem, a responsabilidadedo transportador nas hipteses de destruio, extravio, avaria(dano) ou atraso limitada a 1.000 Direitos Especiais de Saque para cada passageiro, a no ser que no momento de entregar a bagagem ao transportador tenha feito uma declarao de interesse especial para entrega no destino e tenha pago uma importncia suplementar no caso de ser exigida, nessa hiptese o transportador ser responsvel pelo pagamento de uma importncia que no exceda o valor declarado, a no ser que prove ser essa importncia superior ao interesse do passageiro pela entrega no destino. No transporte da carga a responsabilidade do transportador para os casos de destruio, extravio, avaria(dano) ou atraso limitada importncia de 17 Direitos Especiais de Saque por quilograma, a no ser que o expedidor tenha feito na ocasio

da entrega da carga ao transportador o expedidor tenha feito uma declarao de interesse especial para entrega no destino e tenha pago uma importncia suplementar, no caso de ser exigida, nessa hiptese o transportador ser responsvel pelo pagamento de uma importncia que no exceda o valor declarado, a no ser que prove ser essa importncia superior ao interesse do expedidor pela entrega no destino. 10.2.11 Converso das unidades monetrias(artigo 23). As importncias mencionadas em termos de Direito Especial de Saque devem ser entendidas como referentes ao Direito Especial de Saque definido pelo Fundo Monetrio Internacional. A converso dessas importncias para moeda nacional dever ser, no caso de demanda judicial, feita observando o valor dessa moeda nacional em termos de Direito Especial de Saque na data do julgamento. O valor de uma moeda nacional em termos do Direito Especial de Saque de um Estado que seja membro do Fundo Monetrio Internacional deve ser calculado de acordo com o mtodo de avaliao aplicado pelo Fundo Monetrio Internacional, na data do julgamento, para suas operaes e transaes. O valor da moeda nacional em termos de Direito Especial de Saque de um Estado que no seja membro do Fundo Monetrio Internacional deve ser calculado na maneira determinada pelo Estado em causa. No obstante, os Estados que no so membros do Fundo Monetrio Internacional e cuja lei no permite a aplicao das disposies do artigo 23 podem poca da ratificao ou aceitao ou a qualquer tempo declarar que o limite da responsabilidade do transportador estabelecido no artigo 21 fixado na importncia de 1.500.000 unidades monetrias por passageiro em demanda judicial nos seus territrios; 62.500 unidades monetrias por passageiro com respeito ao pargrafo e do artigo 22; e 15.000 unidades monetrias com respeito ao pargrafo 2 do artigo 22 . Essa unidade monetria corresponde a 65,5 miligramas de ouro ao ttulo de 900 milsimos de metal fino. Essas importncias podem ser convertidas na respectiva moeda nacional arredondadae a converso deve ser feita de acordo com a lei do Estado em causa. 10.2.12 Atualizao dos limites de responsabilidade do transportador(artigo 24). Sem prejuzo do estabelecido no artigo 25 e sujeito ao previsto no pargrafo 2 deste artigo 24, os limites de responsabilidade estabelecidos nos artigos 21, 22 e 23 devem ser atualizada a cada perodo de cinco anos, sendo que a primeira atualizao dever ocorrer no fim do quinto ano seguinte a data de vigncia desta Conveno, ou se no vigorar dentro de 5 anos da data em que foi aberta para a primeira assinatura de ratificao, dentro do primeiro ano de vigncia, tendo como referncia o fator de inflao correspondente ao ndice de inflao acumulado desde a atualizao prvia ou primeiramente desde a data de entrada em vigor. O transportador poder estipular que o contrato de transporte esteja sujeito a limites de responsabilidade maiores do que os previstos nesta Conveno ou ainda no estabelecer limite algum(artigo 25). Qualquer clusula tendente a relevar a responsabilidade do transportador ou fixar limite inferior ao estabelecido nesta Conveno dever ser nula e invlida mas a nulidade de tal clusula no torna nulo a totalidade do contrato, o qual continuar sujeito s clusulas desta Conveno(artigo 26). Nada nesta Conveno impedir que o transportador recuse participar de contrato de transporte renunciando as defesas disponveis nesta Conveno ou estabelecer condies no conflitantes com as clusulas desta Conveno(artigo 27). 10.2.13 Pagamentos antecipados(artigo 28). No caso de acidente com a aeronave que resulte morte ou ferimento de passageiro, o transportador dever, se exigido pela legislao nacional, efetuar pagamentos antecipados e sem demora para a pessoa ou pessoas com direito a reclamar indenizao, a fim de atender as necessidades econmica imediatas dessas pessoas. Esse pagamento antecipado no deve constituir um reconhecimento da responsabilidade e pode ser compensado contra qualquer importncia paga subseqentemente pelo transportador como indenizao. 10.2.14 Jurisdio(artigo 33) A ao de indenizao deve ser proposta, a escolha do demandante, no territrio de um dos Estados Contratantes, no domiclio do transportador ou no local da sede de seu negcio principal ou no local onde o contrato foi celebrado ou no local de

destino. 10.2.15 Arbitragem(artigo 34) No contrato de transporte de carga as partes podem estipular que qualquer disputa relativa responsabilidade do transportador nos termos da presente Conveno pode ser resolvida por meio de arbitragem devendo o acordo nesse sentido ser por escrito. A arbitragem dever ser realizada em uma das jurisdies referidas do art. 33 a escolha do reclamante. A arbitragem ou o Tribunal de Arbitragem dever obrigatoriamente aplicar as regras desta Conveno e qualquer clusula ou acordo que no observe essas regras ser nulo ou cancelado. 10.2.16 Prescrio(ou decadncia) do direito(artigo 35) Nota do Autor: a Conveno usou a expresso "Limitation of Action" O direito de reclamar indenizao por danos decair se no exercido dentro do perodo de 2 anos a contar da data de chegada da aeronave ao destino ou da data que a aeronave deveria chegar ou ainda da em que o transporte foi interrompido. O mtodo de calcular esse perodo dever ser determinado pela da lei da corte competente para apreciar o caso. 10.2.17 Direito de recorrer contra terceiras pessoas(artigo 37) Nada nesta Conveno deve prejudicar uma pessoa com direito de indenizao por danos, de acordo com esta Conveno de recorrer contra uma terceira pessoa. 10.2.18 Definio dos dias(artigo 52) A expresso "dias" quando usada nesta Conveno significa dias calendrios e no dias teis. Nota do Autor: Este trabalho foi atualizado em 01.07.99 quando a Conveno aqui referida como Conveno de Montreal ainda no tinha recebido as 30 adeses necessrias para entrar em vigor, conforme estipulado no item 6 do seu artigo 53 da mesma Conveno, portanto, at a entrada em vigor, essas informaes devem ser consideradas unicamente como informaes antecipadas e no vigentes. 10.3 CONVENO SOBRE A AVIAO CIVIL INTERNACIONAL(CHICAGO 07.12.44). 10.3.1 - Essa Conveno teve como principais objetivos harmonizar os interesses na explorao do transporte areo e criar meios para o seu desenvolvimento. Foi reconhecida a soberania do Estado no espao areo sobre o seu territrio e guas territoriais e definidas e estabelecidas as liberdades do ar, as quais so demonstradas graficamente no anexo I. 10.3.2 - Com o objetivo de acompanhar o desenvolvimento tecnolgico da aviao civil sem afetar essa Conveno, a mesma foi elaborada com um texto bsico permanente e diversos anexos que podem ser atualizados, por meio de um mecanismo convencional entre os Estados signatrios mas sem afetar o referido texto bsico da Conveno. 10.3.3 - Nesta data so os seguintes os Anexos Conveno da Aviao Civil Internacional: - Anexo 1 - Personnel licensing. - Anexo 2 - Rules of the air. - Anexo 3 - Meterological services for international air navigation. - Anexo 4 - Aeronautical Charts. - Anexo 5 - Units of measurement to be used in air and ground operations.

- Anexo 6 - Operation of aircraft. - Anexo 7 - Aircraft nationality and registration marks. - Anexo 8 - Airworthiness of aircraft. - Anexo 9 - Facilitation. - Anexo 10 - Aeronautical Telecommunications. - Anexo 11 - Air traffic services. - Anexo 12 - Serach and rescue. - Anexo 13 - Aircraft accident investigation. - Anexo 14 - Aerodromes. - Anexo 15 - Aeronautical information services. - Anexo 16 - Environmental protec t