Pengamatan Lendutan Vertikal Jembatan Kali Babon Dengan Metode GNSS Kinematik

Najamuddin1), Ir. Sutomo Kahar2) ,L.M. Sabri3),

1) Mahasiswa Teknik Geodesi Universitas Diponegoro, Semarang

2) Dosen Pembimbing I Teknik Geodesi Universitas Diponegoro, Semarang
3) Dosen Pembimbing II Teknik Geodesi Universitas Diponegoro, Semarang

ABSTRAK

Jembatan Kali Babon adalah salah satu jembatan yang berada di jalan Pantai Utara Jawa tepatnya
di Kecamatan Genuk, Kota Semarang. Jembatan Kali Babon ini dibangun pada tahun 2005 dengan
panjang 33,5 meter. Sebuah jembatan akan mengalami dua macam deformasi, yaitu gerakan jangka
panjang dan gerakan jangka pendek.
Dalam penelitian ini, teknologi Topcon GNSS dual frukuensi akan digunakan untuk memantau
besarnya deformasi yang terjadi pada Jembatan Kali Babon. Setiap titik pada jembatan menggunakan
interval waktu (logging rate) sebesar 1 detik untuk pengambilan raw data. Hasil penentuan posisi titik
pada penelitian ini didapatkan secara post-processing (sesudah pengamatan). Pemanfaatan GNSS secara
kinematik ini digunakan untuk mengetahui seberapa besar pergerakan vertikal jembatan Kali Babon
akibat satuan mobil penumpang yang melintasinya.
Teknologi GNSS mampu mendeteksi lendutan vertikal jembatan Kali Babon. Hasil pengukuran
metode GNSS kinematik jembatan Kali Babon diperoleh lendutan maksimal sebesar 0,187 meter dengan
lama pengamatan 28 menit. Berdasarkan perhitungan teknis pembebanan jembatan dengan menggunakan
data struktur dan bahan struktur Jembatan Kali Babon, secara teoritis lendutan yang terjadi adalah sebesar
0,239 meter. Hal ini menunjukan bahwa lendutan jembatan Kali Babon masih memenuhi standar.

Kata kunci : Jembatan Kali Babon, GNSS, Lendutan vertikal

1
1. PENDAHULUAN dan Glonass yang diikuti oleh sistem Galileo dan
1.1. Latar Belakang Compass
Jembatan merupakan salah satu sarana
1.2 Perumusan Masalah
transportasi yang sangat penting bagi manusia.
Permasalahan yang mucul dari latar
Jembatan juga berfungsi sebagai penghubung
belakang penelitian yang telah dijabarkan
antara satu daerah dengan daerah yang lainnya.
sebelumnya adalah sebagai berikut :
Melihat pentingnya fungsi dari suatu jembatan
a. Apakah GNSS mampu mendeteksi lendutan
maka pembuatan jembatan harus memenuhi
vertiakal jembatan Kali Babon?
berbagai macam standar yang ada. Syarat yang
b. Apakah lendutan jembatan Kali Babon tahun
harus terpenuhi dalam pembuatan jembatan salah
2012 masih memenuhi standar kelayakan?
satunya adalah ketahanan jembatan tersebut
dalam menahan beban baik manusia maupun 1.3 Tujuan Penelitian
kendaraan yang melintas di jembatan tersebutl
Tujuan dari penelitian ini adalah untuk
Anda sebagai orang Semarang tentu
mengukur lendutan vertikal jembatan Kali
pernah melewati Jembatan Kali Babon. Jembatan
Babon.
dengan panjang lebih kurang 30 meter ini
dibangun sekitar tahun 2005. Usia jembatan itu
1.4. Ruang Lingkup
kini kurang lebih tujuh tahun, secara konstruksi
Adapun ruang lingkup yang diajukan
mulai dari tubuh sampai penyangga jembatan
dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :
masih sangat kuat. Keberadaan jembatan tersebut
a. Penelitian ini dilakukan menggunakan alat
ungkapnya cukup kuat dengan kapasitas besar
GNSSGeodetic dengan metode kinematik
dan setidaknya terus dilakukan evaluasi secara
b. Studi deformasi dilakukan pada kedua
berkala.
bentang dan tengah jembatan terhadap posisi
Deformasi adalah perubahan bentuk,
vetikalnya.
posisi, dan dimensi dari suatu benda
c. Hasil penelitian ini adalah grafik posisi tinggi
[Kuang,1996]. Jembatan mencirikan dua macam
jembatan Kali Babon serta hubungannya
deformasi yang berbeda, yaitu gerakan jangka
dengan aktifitas lalu lintas yang melintasinya.
panjang yang disebabkan oleh pondasi, dek
jembatan dan tekanan regangan dan gerakan 1.5 Manfaat Penelitian
jangka pendek yg disebabkan oleh angin, suhu, Adapun manfaat yang diperoleh dari
pasang surut, gempa bumi. penelitian ini adalah sebagai berikut, yaitu :
a. Memberikan pengetahuan mengenai
Perkembangan teknologi penentuan
pemanfaatan receiver GNSSGeodetic
posisi di dunia sangat pesat, terutama teknologi
b. Dapat membantu dalam proses updating data
berbasis satelit. Saat ini telah berkembang dua
jembatan untuk instansi terkait.
buah sistem penentuan posisi berbasis satelit di
dunia, yaitu GNSS (Global Positioning System)
2
c. Memberikan informasi yang nantinya dapat 1.6 Diagram Alir
dijadikan acuan monitoring dan controlling Tahapan penelitian untuk Pengamatan
jembatan. Lendutan Vertikal Jembatan Kali Babon Dengan
d. Melalui hasil yang telah diperoleh, bisa Metode GNSS Kinematik sebagai berikut :
digunakan sebagai inspirasi untuk
pembangunan jembatan lainnya..

Mulai

Studi Literatur

Data Survey Objek Kajian

Data
Strukutur dan
Lalu Lintas
bahan strukur
Pengumpulan Data

Pengukuran GNSS Jumlah Kendaraan

Data
Elevasi

Pengolahan Data Pengolahan Data Konversi kesatuan mobil

penumpang (smp)

Grafik Posisi Tinggi

Analisa

Kesimpulan

Laporan

Selesai

Gambar 1. 1. Diagram Alir Metodologi Penelitian

3
2. TINJAUAN PUSTAKA a. Struktur Atas (Superstructures)
2.1. Pengertian Jembatan Struktur atas jembatan merupakan bagian
Berdasarkan UU 38 Tahun 2004 bahwa yang menerima beban langsung yang meliputi
jalan dan juga termasuk jembatan sebagai bagian berat sendiri, beban mati, beban mati
dari sistem transportasi nasional mempunyai tambahan, beban lalu-lintas kendaraan, gaya
peranan penting terutama dalam mendukung rem, beban pejalan kaki, dll.
bidang ekonomi, sosial dan budaya serta b. Struktur Bawah (Substructures)
lingkungan yang dikembangkan melalui Struktur bawah jembatan berfungsi memikul
pendekatan pengembangan wilayah agar tercapai seluruh beban struktur atas dan beban lain yang
keseimbangan dan pemerataan pembangunan ditumbulkan oleh tekanan tanah, aliran air dan
antar daerah. Konstruksi jembatan adalah suatu hanyutan, tumbukan, gesekan pada tumpuan dsb.
konstruksi bangunan pelengkap sarana trasportasi untuk kemudian disalurkan ke fondasi.
jalan yang menghubungkan suatu tempat ke Selanjutnya beban-beban tersebut disalurkan oleh
tempat yang lainnya, yang dapat dilintasi oleh fondasi ke tanah dasar.
sesuatu benda bergerak misalnya suatu lintas
2.3. Pembebanan Pada Jembatan
yang terputus akibat suatu rintangan atau sebab
Perencanakan suatu jembatan harus
lainnya, dengan cara melompati rintangan
diketahui besarnya beban-beban serta gaya-gaya
tersebut tanpa menimbun / menutup rintangan itu
berikut, agar dapat dihitung tegangan-tegangan
dan apabila jembatan terputus maka lalu lintas
yang bekerja. Untuk kemudian menentukan
akan terhenti.
dimensi-dimensi dari bagian-bagiannya. Beban-
Jembatan juga adalah jenis bangunan beban serta gaya-gaya pada jembatan jalan raya
yang apabila akan dilakukan perubahan tersebut adalah beban sendiri, beban mati, beban
konstruksi, tidak dapat dimodifikasi secara lalu lintas, dan gaya rem.
mudah, biaya yang diperlukan relatif mahal dan
2.4 Sistem GNSS (Global Navigation
berpengaruh pada kelancaran lalu lintas pada saat
Satellite System)
pelaksanaan pekerjaan. Jembatan dibangun
Perkembangan teknologi penentuan
dengan umur rencana 100 tahun untuk jembatan
posisi di dunia sangat pesat, terutama teknologi
besar, minimum jembatan dapat digunakan 50
berbasis satelit. Saat ini telah berkembang dua
tahun. Kekuatan dan kemampuan untuk melayani
buah sistem penentuan posisi berbasis satelit di
beban lalu lintas, perlu diperhatikan juga
dunia, yaitu GPS(Global Positioning System) dan
bagaimana pemeliharaan jembatan yang baik.
Glonass yang diikuti oleh sistem Galileo dan
Compass. Sistem-sistem satelit ini kemudian
2.2. Sruktur Jembatan
diintegrasikan dalam satu system bernama
Secara umum struktur jembatan dapat
GNSS (Global Navigation Satellite
dibedakan menjadi dua bagian yaitu struktur
System) yang diharapkan dapat memberikan
atas dan struktur bawah.
4
kualitas data dan informasi posisi yang lebih base dalam pengukuran GNSS metode
baik. Perkembangan teknologi GNSS (Global kinematik. Pengukuran dilakukan selama lebih
Navigation Satellite System) yang sangat pesat kurang dua jam.
telah mengubah kebiasaan para surveyor untuk b. Metode GNSS Kinematik
melakukan pekerjaan survei dan pemetaan di Pengukuran situasi dilaksanakan pada
lapangan. Para surveyor dapat melakukan tanggal 14 April 2012 di sepanjang jembatan Kali
pengambilan data spasial dilapangan dengan Babon Jalan raya Semarang-Demak, Kecamatan
menggunakan titik kontrol yang diperoleh secara Genuk, ta Semarang. Alat yang digunakan adalah
relatif terhadap stasiun referensi yang terletak Antena receiver Topcon Hiper II yang dilengkapi
beberapa kilometer dari area yang akan diukur. dengan Kontroler FC-250 menggunakan software
TopSURV v.8.
2.5 Traffic Load (Beban Kendaraan)
Ada dua tahapan dalam pengumpulan data
Lalu lintas adalah semua kendaraan yang
dengan menggunakan metode survei GNSS
melewati jalan raya. Lalu lintas yang beragam
Kinematik.
bervariasi baik ukuran, berat total, konfigurasi
1) Inisialisasi, inisialisasi pada awal
dan beban sumbunya. Jumlah volume lalu lintas
pengamatan diperlukan sebagai kontrol
dan beban yang diangkutnya akan berubah dan
sebelum data kinematik secara keseluruhan
bertambah tahun demi tahun. Satuan Mobil
diolah.
Penumpang (SMP) adalah jumlah mobil
2) Pengukuran, dalam penentuan posisi
penumpang yang digantikan tempatnya oleh
dilakukan dengan metode kinematik GNSSS
kendaraan jenis lain dalam kondisi jalan, lalu
secara absolut (autonomous). Elevation
lintas dan pengawasan yang berlaku.
mask setiap satelit diset pada ketinggian
minimum 15 derajat. Pada pengambilan raw
3. PELAKSANAAN PENELITIAN
data setiap titik menggunakan interval waktu
3.1 Metode Penelitian
(logging rate) sebesar 1 detik.
a. Metode GNSS Statik
Dalam penelitian ini selain salah satu
3.1 Pengolahan Data
metode yang digunakan adalah metode GNSS
a. Pengolahan Data Metode Statik
statik. Alat yang digunakan dalam metode ini
Data hasil metode pengukuran satik
yaitu Antena Receiver Topcon Hiper II yang
didapatkan hasil koordinat dan tinggi (Latitude,
dilengkapi dengan Kontroler FC-250
Longitude, dan Elevation) dari titik - titik detail
menggunakan software TopSURV v.8. Lokasi
pengukuran secarastatik. Dalam penelitian ini
pengukuran dengan metode GNSS statik ini
pengolahan data dilakukan secara post-
berada di lokasi yang berbeda, yaitu base berada
processing menggunakan perangkat lunak
di Titik Tinggi Geodesi berada di sekitar Tugu
(software) pengolah GNSS, Topcon Tools v.
Muda, sedangkan rover berada pada titik yang
7.5.1.
berada di dekat jembatan yang nantinya menjadi
5
 Data hasil pengolahan secara post-
processing dapat dilihat melalui report pada
menu toolbar software Topcon Tools v.7.5.1,
data setelah hasil pengolahan merupakan nilai
koordinat dan tinggi (Latitude, Longitude, dan
Elevation) dari titik tersebut.
b. Pengolahan Data Metode Kinematik
Data hasil metode pengukuran kinematik
didapatkan hasil koordinat dan tinggi (Latitude,
Longitude, dan Elevation) dari titik - titik detail
pengukuran secarakinematik. dalam penelitian ini
pengolahan data dilakukan secara
processingmenggunakan perangkat
(software) pengolah GNSS, Topcon Tools v.
7.5.1.
Dalam penelitian ini, perangkat lunak
Topcon Tools v.7.5.1 yang dilengkapi dengan
dongles telah mampu untuk mengolah hasil
pengamatan GNSS dengan ketelitian
didapatkan bisa mencapai orde cm (centimeter).
Data pengamatan sebelumnya diunduh
(download) dari receiver dengan bantuan
perangkat lunak PC-CDU. Data yang didapatkan
berupa file yang berformat *.TPS yang hanya
bisa diolah menggunakan perangkat
Topcon Tools.
Data hasil pengolahan secara post-
processing dapat dilihat melalui report pada
menu toolbar software Topcon Tools v.7.5.1,
data setelah hasil pengolahan merupakan nilai
koordinat dan tinggi (Latitude, Longitude, dan
Elevation) dari titik tersebut yang memiliki
tingkat presisi yang berbeda tiap titiknya.
c. Pengolahan Data dengan Software Leica
Geo Office
Pada saat pengamatan GNSS yang
dilakukan sebelumnya, format data GNSS yang
dihasilkan berupa raw data asli yang formatnya
*TPS yang merupakan bawaan dari alat TopCon.
Untuk mempermudah melakukan pengolahan
dengan software yang berbeda tipe dalam hal ini
Leica Geo Office, maka data hasil pengamatan
GNSS untuk masing-masing receiver yang
sebelumnya telah didownload, dikonversi
(export) menjadi data RINEX. Tujuan dari
post- pengolahan data dengan menggunakan
lunak softwareLeica Geo Office adalah untuk melihat
azimuth dan zenith setiap satelit pada saat
dilakukan pengukuran
d. Pengolahan Data Struktur dan Struktur
Bahan Jembatan Kali Babon
Data Struktur dan struktur bahan
yang jembatan Kali Babon ini diperoleh di kantor Bina
Marga Kota Semarang. Data struktur bersikan
data-data spesifikasi dari jembatan seperti,
panjang jembatan, lebar jembatan, dimensi
girder, dimensi diafragma, dll. Sedangkan data
struktur bahan berisikan data bahan yang
lunak digunakan dalam pembuatan jembatan seperti,
mutu beton (karakteristik beton, kuat tekan beton,
angka poisson, koefisien muai panjang), mutu
baja (karakteristik baja, tegangan leleh). Setelah
data diperoleh dilakukan perhitungan beban. Di
sini ada empat beban yang dihitung untuk
memperoleh data lendutan maksimal, yaitu bebat
sendiri (MS), beban mati (MA), beban lalu lintas
(beban lajur dan beban truk) dan gaya rem (TB).
Perhitungan lendutan maksimal menggunakan
Microsoft Excel 2007.
6
4. HASIL DAN PEMBAHAS
ASAN minimum terjadi pada epo
pock ke-511 yaitu sebesar
4.1. Hasil Pengolahan data GN
NSS 36,016 m.
a. Metode Statik
2) Stasiun GNSS2
Pengolahan data GNSS
S metode
m statik ini
dilakukan menggunakan softwa
ware bawaan dari
perangkat GNSS, yaitu Topcon
on Tools v.7.5.1.
Data yang diolah dalam penelitian
tian ini berasal dari
pengambilan data yaitu pada ta
tanggal 14 April
2012.Pengukuran dilakukan selam
lama lebih kurang
dua jam. Koordinat base dan
an rover sebagai
berikut : Gambar 4.2Grafik elevasi stasiun
s GNSS2 terhadap
epock
Tabel 4.1 Koordinat Metod
tode Statik
Berdasarkan grafik di atas nilai elevasi
Ell.Height
Name Latitude Lon
ongitude
(m) maksimum terjadi pada
da epock ke-446 yaitu
NI.0259 6°59'01,60559"S 110°24'3
4'34,39519"E 36,88
Base sebesar 36,639 m, sedangkan
sed nilai elevasi
6°56'59,35311"S 110°29'0
9'08,89698"E 33,062
Jembatan
minimum terjadi pada epo
pock ke-430 yaitu sebesar
b. Metode Kinematik
36,058 m.
Dalam pengukuran inii jjumlah titik yang
diukur di sepanjang jembatan ber
erjumlah tiga titik, 3) Stasiun GNSS3
yaitu dua titik di ujung jembata
atan dan satu titik
tepat di tengah jembatan.Beriku
kut ini merupakan
grafik elevasi (H) hasil pengola
olahan data GNSS
pada tiga titik di sepanjang jembbatan Kali Babon
terhadap epock.

1) Stasiun GNSS1
Gambar 4.3Grafik elevasi stasiun
s GNSS3 terhadap
epock

Berdasarkan grafik di atas nilai elevasi

maksimum terjadi pada
da epock ke-277 yaitu
sebesar 36,299 m, sedangkan
se nilai elevasi
minimum terjadi padaa epock ke-1126 yaitu
Gambar 4.1Grafik elevas
asi stasiun GNSS1 sebesar 36,083 m.
terhadap e
epock
Dari ketiga gr
grafik tiap titik hasil
Berdasarkan grafik di atas
as nilai elevasi
pengolahan data GNSS
S dapat
d diperhatikan naik
maksimum terjadi pada epoc
ock ke-530 yaitu
turunnya nilai elevasi sangat
s signifikan. Data
sebesar 36,584 m, sedangkan
kan nilai elevasi
tersebut menunjukan nila
ilai elevasi tiap titik tidak

7
akurat. Karena nilai tersebut tidak
tid akurat maka 2) Stasiun GNSS2
langkah yang dilakukan adalah ddengan mengolah
data tersebut dengan menggu
gunakan software
Leica Geo Office.
Tujuan dari pengolahan
han menggunakan
software ini adalah untuk meng
engetahui azimuth
dan zenith tiap satelit padaa saat dilakukan Gambar 4.5Grafik elevasi stasiun
s GNSS2 terhadap
pengukuran. Setelah data azimuth
uth dan zenith tiap epock
satelit diperoleh, maka dilakuk
kukan pengecekan Berdasarkan grafik di atas nilai elevasi
atau pemeriksaan data tersebu
ebut dengan data maksimum terjadi padaa epock ke-1547 yaitu
obstruksi yang ada di lokasi peng
ngukuran. sebesar 36,229 m, sedangkan
sed nilai elevasi
Data azimuth dan zenith satelit yang yang minimum terjadi padaa epock ke-1645 yaitu
tidak digunakan adalah data yang
ya berada tepat sebesar 36,042 m.
pada obstruksi lokasi penguk
gukuran sehingga
membuat hasil data pengolaha
ahan GNSS tidak 3) Stasiun GNSS3
akurat. Berikut adalah hasil pen
engolahan dengan
menggunakan softwareLeica Geo
G Office yang
berupa data azimuth dan zenith
ith tiap satelit dari
tiga tititk pengukuran :

1) Stasiun GNSS1
Gambar 4.6Grafik elevasi stasiun
s GNSS3 terhadap
epock
Berdasarkan grafik di atas nilai elevasi
maksimum terjadi pada
da epock ke-360 yaitu
sebesar 36,220 m, sedangkan
sed nilai elevasi
minimum terjadi pada epo
pock ke-147 yaitu sebesar
Gambar 4.4Grafik elevasi stasiun GNSS1
G terhadap
36,115 m.
epock
Berdasarkan grafik di atas
as nilai elevasi
4.2 Data Kendaraa
aan
maksimum terjadi pada epoc
ock ke-749 yaitu
Receiver GNSS1
SS1 pengukuran (ujung
sebesar 36,215 m, sedangkan
kan nilai elevasi
jembatan) dilakukan selama
sel lebih kurang 16
minimum terjadi pada epock ke-3302 yaitu sebesar
menit, kemudian recei
ceiver GNSS2 (tengah
36,101 m.
jembatan) dilakukan pen
pengukuran selama lebih
kurang 28 menit dan receiver
r GNSS3 (ujung
jembatan) dilakukan pen
pengukuran selama lebih

8
kurang 20 menit. Data traffic yang didapat Menit ke-
Jenis Kendaraan
Total Nilai SMP
MC (0,5) LV (1,0) MHV (1,5) LB (1,6) LT (2,0)
sebagai berikut : 16 5 2 2 1 0 10 9,1
17 3 3 2 2 0 10 10,7
18 3 2 2 1 1 9 10,1
4.2.1 Stasiun GNSS1 19 4 5 1 0 1 11 10,5
Tabe l 4.2 Daftar Jumlah Kendaran Jembatan Kali 20 6 5 0 1 0 12 9,6
21 3 2 1 1 1 8 8,6
Babon stasiun GNSS1 22 6 5 1 0 0 12 9,5
Jenis Kendaraan 23 6 5 2 0 0 13 11
Menit ke- Total Nilai SMP
MC (0,5) LV (1,0) MHV (1,5) LB (1,6) LT (2,0) 24 4 2 2 0 0 8 7
1 8 1 2 0 1 12 10 25 7 3 0 0 0 10 6,5
2 6 3 2 1 1 13 12,6 26 4 2 0 1 0 7 5,6
3 5 2 2 1 1 11 11,1 27 6 5 1 1 2 15 15,1
4 5 1 1 2 1 10 10,2 28 6 2 0 1 1 10 8,6
5 8 3 1 2 1 15 13,7
6 5 3 2 3 2 15 17,3 Dari data tabel 4.3 jumlah total
7 3 5 2 2 1 13 14,7
8 4 5 2 1 1 13 13,6 kendaraan yang melewati jembatan Kali Babon
9 6 3 3 1 1 14 14,1
10 8 1 2 0 1 12 10 adalah 286 unit kendaraan, yaitu terdiri dari
11 8 3 1 1 1 14 12,1
12 3 4 2 1 0 10 10,1 kendaraan MC 130 unit, LV 79 unit, MHV 40
13 5 3 0 1 1 10 9,1
14 4 2 1 2 1 10 10,7 unit, LB 24 unit dan LT 13 unit. Jumlah
15 4 3 1 1 1 10 10,1
16 6 3 2 2 1 14 14,1
kendaraan terbanyak yang melalui jembatan Kali
Dari data tabel 4.2 jumlah total Babon terjadi pada menit ke-27 yaitu sebanyak
kendaraan yang melewati jembatan Kali Babon 15 unit dengan nilai satuan mobil penumpang
adalah 196 unit kendaraan, yaitu terdiri dari 15,1 smp sedangkan nilai satuan mobil
kendaraan MC 88 unit, LV 45 unit, MHV 26 penumpang terkecil terjadi pada menit ke-26
unit, LB 21 unit dan LT 16 unit. Jumlah yaitu sebesar 5,6 smp dengan jumlah kendaraan
kendaraan terbanyak yang melalui jembatan Kali sebanyak 7 unit.
Babon terjadi pada menit ke-6 yaitu sebanyak 15
unit dengan nilai satuan mobil penumpang 17,3
4.2.3 Stasiun GNSS3
smp sedangkan nilai satuan mobil penumpang Tabel 4.4 Daftar Jumlah Kendaran Jembatan Kali
Babon stasiun GNSS3
terkecil terjadi pada menit ke-13 yaitu sebesar 9,1
Jenis Kendaraan
Menit ke- Total Nilai SMP
smp dengan jumlah kendaraan sebanyak 10 unit. MC (0,5) LV (1,0) MHV (1,5) LB (1,6) LT (2,0)
1 6 3 0 1 2 12 11,6
2 6 1 2 3 1 13 13,8
3 6 1 3 2 1 13 13,7
4.2.2 Stasiun GNSS2 4 5 1 2 2 0 10 9,7
5 6 1 2 2 1 12 12,2
Tabel 4.3 Daftar Jumlah Kendaran Jembatan Kali
6 6 2 1 1 0 10 8,1
Babon titik stasiun GNSS2 7 5 2 1 2 0 10 9,2
Jenis Kendaraan 8 5 1 1 1 2 10 10,6
Menit ke- Total Nilai SMP
MC (0,5) LV (1,0) MHV (1,5) LB (1,6) LT (2,0) 9 5 2 2 1 0 10 9,1
1 4 4 3 1 1 13 14,1 10 6 2 1 1 1 11 10,1
2 5 3 3 2 0 13 13,2
11 5 3 1 2 1 12 12,2
3 4 2 2 1 1 10 10,6
12 5 2 2 1 1 11 11,1
4 6 0 2 2 0 10 9,2
13 5 2 1 1 1 10 9,6
5 3 4 2 0 0 9 8,5
6 6 2 2 1 1 12 11,6 14 3 3 1 1 1 1 9,6
7 3 2 2 2 0 9 9,7 15 5 3 2 0 1 11 10,5
8 5 3 1 1 1 11 10,6 16 3 1 3 2 0 9 10,2
9 3 2 3 1 1 10 11,6 17 5 2 1 1 1 10 9,6
10 3 3 1 1 0 8 7,6 18 5 2 1 2 1 11 11,2
11 6 3 1 1 0 11 9,1 19 5 1 2 1 1 10 10,1
12 4 2 0 1 0 7 5,6 20 5 1 1 2 1 10 10,2
13 6 3 0 1 0 10 7,6
14 4 2 2 0 1 9 9
15 5 1 2 0 1 9 8,5

9
 Dari data tabel 4.4
.4 jumlah total
kendaraan yang melewati jemba
batan Kali Babon
adalah 214 unit kendaraan, ya
yaitu terdiri dari
kendaraan MC 102 unit, LV 36 unit, MHV 30
unit, LB 28 unit dan LT 118 unit. Jumlah
kendaraan terbanyak yang melalu
lalui jembatan Kali
Gambar4.7Grafik korela
elasi perubahan elevasi
Babon terjadi pada menit ke-3 ya
yaitu sebanyak 13 stasiun GNSS1 den
engan smp
unit dengan nilai satuan mobil
il ppenumpang 13,8
smp sedangkan nilai satuan mobil
mo penumpang 4.3.2. Stasiun GNSS2
terkecil terjadi pada menit ke-144 yyaitu sebesar 8,1 Nilai elevasi (H)
H) maksimum dari posisi
smp dengan jumlah kendaraan seb
sebanyak 7 unit. stasiun GNSS2 yang
ng berada pada tengah
jembatan adalah 36,229
29 m. Pada saat terjadi
4.3. Analisis Lendutan Terh
erhadap Aktivitas gerakan tersebut ada mua
uatan kendaraan sejumlah
Lalu Lintas 7 unit atau 5,6 smp yangg melewati jembatan Kali
4.3.1. Stasiun GNSS1 Babon pada menit kee 26. Nilai elevasi (H)
Nilai elevasi (H) maksim
simum dari posisi minimum dari posisi stasi
asiun GNSS2 yang berada
stasiun GNSS1 yang berada pada
da ujung jembatan di tengah jembatan adala
alah 36,042 m. Pada saat
adalah 36,215 m. Pada saatt terjadi gerakan terjadi gerakan tersebut
ut ada muatan kendaraan
tersebut ada muatan kendaraann ssejumlah 10 unit sejumlah 26 unit atau 15
15,1 smp yang melewati
atau 9,1 smp yang melewati jemb
mbatan Kali Babon jembatan Kali Babon ppada menit ke-27. Jadi
pada menit ke 13. Nilai elevasii (H
(H) minimum dari jembatan Kali Babonn mengalami lendutan
posisi stasiun GNSS1 yang berad
rada di pada ujung vertikal sebesar 0,187 m.
m Grafik korelasi antara
jembatan adalah 36,101 m. Pada
Pa saat terjadi perubahan elevasi GNSS
S2 dengan satuan mobil
gerakan tersebut ada muatan ken
endaraan sejumlah penumpang (smp) yangg melalui jembatan Kali
15 unit yatau 17,3 smp yang me
melewati jembatan Babon sebagai berikut :
Kali Babon pada menit ke-6. Jad
Jadi jembatan Kali
Babon mengalami lendutan vvertikal sebesar
0,114 m. Grafik korelasi antara perubahan
pe elevasi
GNSS1 dengan satuan mobil penumpang
pe (smp)
yang melalui jembatan Kali
li Babon sebagai
berikut :

Gambar 4.8Grafik kore

orelasi perubahan elevasi
stasiun GNSS2
GN dengan smp

10
4.3.3. Stasiun GNSS3 Tinggi girder, h = 1,20 m
Nilai elevasi (H) maksim
simum dari posisi Dimensi Diafragma :
stasiun GNSS3 yang berad
rada pada ujung Lebar diafragma, bd = 0,30 m
jembatan adalah 36,220 m. Pada
Pa saat terjadi Tinggi diafragma, hd = 0,50 m
gerakan tersebut ada muatan ken
endaraan sejumlah Tebal slab lantai jembatan
tan, ts = 0,20 m
9 unit atau 8,1 smp yang melewa
wati jembatan Kali Tebal lapisan aspal + over
erlay, ta = 0,10 m
Babon pada menit ke 6. Nilai
Ni elevasi (H) Tinggi genangan air hujan
jan, th = 0,05 m
minimum dari posisi stasiun GNSS3 yang Tinggi bidang samping, ha = 2,50 m
berada di pada ujung jembatann aadalah 36,115 m. Jarak pusat tulangan terha
rhadap sisi luar beton,
Pada saat terjadi gerakan terse
rsebut ada muatan d' = 0,15 mm
kendaraan sejumlah 13 unit atau
tau 13,8 smp yang Jumlah balok diafragmaa sepanjang
se L, nd = 4 bh
melewati jembatan Kali Babonn ppada menit ke-2. Jarak antara balok diafrag
agma,
Jadi jembatan Kali Babon men
engalami lendutan sd = L/nd =8,375 m
vertikal sebesar 0,105 m. Grafik
fik korelasi antara
Data Bahan Struktur
perubahan elevasi GNSS3 denga
ngan satuan mobil
a.Mutu beton :
penumpang (smp) yang melalui
lui jembatan Kali
K - 350
Babon sebagai berikut :
Kuat tekan beton, fc' = 0.83
0.8 * K / 10 =29,05
Modulus elastik,
Ec = 4700 * √fc' =25332,0
2,0844 MPa,
Angka poisson u = 0,20
Koefisien muai panjangg uuntuk beton, α = 1,0,E-
05 °C
Gambar 4.9 Grafik korelasi peru
erubahan elevasi b. Mutu baja :
stasiun GNSS3 dengan
den smp
Untuk baja tulangan denga
ngan Ø > 12 mm :U -32
4.4. Analisis Lendutan
an Terhadap Tegangan leleh baja, fy = U*10 = 320 Mpa
StrukturDan Bahan Struktur
S ngan Ø ≤ 12 mm :U -24
Untuk baja tulangan denga
4.4.1. Hasil Perhitungan Struktur dan Tegangan leleh baja, fy = U*10 = 240 Mpa
Bahan Struktur Jembat
batan c. Specific Gravity :
Data Struktur Jembata
tan
Berat beton bertulang, wc = 25,00 kN/m3
Panjang bentang jembatan, L= 33,50 m Berat beton tidak bertulan
lang (beton rabat),
Lebar jalan (jalur lalu-lintas), B =
B1 5,40 m w'c = 24,00 kN/m3
Lebar trotoar, B =
B2 1,00 m Berat aspal padat, wa = 22
22,00kN/m3
Lebar total jembatan, B1 + 2 * B2 = 7,40 m Berat jenis air, ww = 9,80
9 kN/m3
Jarak antara Girder, s = 2,00 m
Dimensi Girder :
Lebar girder, b = 0,50 m
11
 Perhitungan Beban Beban Truk “T”
a. Berat Sendiri (Ms) • Beban truk dengan faktor beban dinamis
• Beban berat sendiri (QMS) (PTT) = (1 +DLA) x T= 210, 00 kN,
= Beban plat lantai + Beban girder + Beban
• Gaya geser beban akibat truk (VTT)
diafragma
= 10 kN/m + 12,5 kN/m + 0,54kN/m = (9/8 x L - 1/4 x a + b ) / L x PTT
= 23,04 kN/m, =264,95 kN,

• Gaya geserbeban berat sendiri (VMS) • Moment pada Girder akibat truk (MTT)
= 1/2 x QMS x L = VTT x L/2 - PTT x b
= 385,875 kN, =3366,956 kNm,

• Moment pada Girder (MMS)

d.Gaya Rem
= 1/8 x Q MS x L² .
= 3231,703 kN, • Panjang lengan terhadap berat (y)
= 1,80 + ta + (h/2) = 2,50 m
b.Berat Mati (MA)
• Beban moment akibat gaya rem
• Beban Mati (QMA)
M = TTB x y = 125,00 kNm
= Beban lapisan aspal + Beban genangan air
hujan
= 4,40 kN/m + 0,98 kN/m • Gaya geser maksimum gaya rem (VTB )
= 5,38 kN/m, = M / L= 3,73 kN,

• Gaya geserbeban mati (VMA) • Momen maksimum gaya rem (MTB)

= 1/2 x QMA x L = 1/2 x M = 62,50 kNm
= 90,115 kN,
• Moment pada Girder (MMA) e.Lendutan Akibat Beban Lalu Lintas
= 1/8 x QMA x L² .
= 754,713 kN, Diketahui :
• Jarak tulangan terhadap sisi luar beton,

c.Beban Lalu Lintas d' = 0,15 m

Beban Lajur “D” • Tinggi efektif balok, d = h - d' = 1,05 m

• Luas tulangan balok, As = 0,011259468 m²
• Beban lajur (QTD)
=qxs • Inersia brutto penampang balok,
= 15,16 kN/m,
Ig = (1/12) x b x h³ = 0,072 m⁴
• Beban lajur dengan faktor beban dinamis • Modulus keruntuhan lentur beton,
(PTD)= (1 +DLA) x p xs fr = 0.7 x √fc' x 10³ = 3772,863634 kPa
= 123,20 kN
• Nilai perbandingan modulus elastis,
• Gaya geserbeban lajur(VTD) n = Es / Ec = 7,9
= 1/2 x (QTD x L + PTD)
= 315,60 kN, n x As = 0,089 m²
• Jarak garis netral terhadap sisi atas beton,
• Moment pada Girder (M TD)
c = n x (As/b ) = 0,178 m
= 1/8 x QTD x L² + 1/4 x PTD x L
= 3159,05 kNm, • Inersia penampang retak yang
ditransformasikan ke beton dihitung sbb. :

12
 Icr = { (1/3) x b x c³} + {n x As x ( d - c )²} Beban maksimal = 867650 kg = 867,650 ton
= 0,06856 m4 = 850,8708 Kn ≈ 851 Kn
• Momen retak : Rumus yang digunakan untuk
yt = h/2 = 0,60 m menghitung lendutan maksimal yang terjadi pada
Mcr = fr x (Ig / yt) = 452,744 Nmm jembatan Kali Babon sama dengan rumus
perhitungan lendutan sebelumnya. Beban truk
Tabel. 4.5. Nilai momen tiap jenis beban lendutan sebelumnya adalah T = 153 Kn
No. Jenis Beban M sedangkan untuk menghitung lendutan maksimal,
(kNm) nilai beban truk dirubah menjadi T = 851 Kn
1 Berat sendiri (MS) 3231,70
sesuai dengan perhitungan beban maksimal. Nilai
2 Beban mati tambahan (MA) 754,71
3 Beban lajur "D" 3366,96 lendutan maksimal setelah nilai T = 851
4 Gaya rem (TB) 62,50 Knsebesar 0,680 meter.
• Momen total ( MD+L)
Berdasarkan data pengukuran
= Berat sendiri (MS) + Beban mati tambahan
GNSSmetode kinematik,lendutan maksimal
(MA) + Beban lajur "D" + Gaya rem (TB)
terjadi pada receiver GNSS2 yaitu sebesar
= 7415,87 kNm
0,187 meter ± 2cm, sedangkan berdasarkan

• Inersia efektif untuk perhitungan lendutan (Ie)

teknis pembebanan jembatan dengan

= ( Mcr / MD+L )³ x Ig + [ 1 - ( Mcr / MD+ menggunakan data struktur ,bahan struktur

L)³ ] x Icr dan data jumlah kendaraan selama
= 0,0686 m⁴ pengamatan, lendutan yang terjadi yaitu
sebesar 0,239 meter.
• Lendutan Akibat Beban Lalu Lintas “D”
δTT = 1/48 x PTD x L³/ (Ec x Ie) + 5/384 x 5. PENUTUP
QTD x L⁴ / (Ec x Ie) = 0,23977 m 5.1 Kesimpulan

Kesimpulan yang dapat diambil

f. Beban maksimal dan lendutan maksimal
berdasarkan hasil dan pembahasan dari penelitian
Kekuatan tekan beton adalah beban
“Pengamatan Lendutan Vertikal Jembatan Kali
persatuan luas yang menyebabkan beton hancur.
Babon Dengan Metode GNSS Kinematik”
Beban maksimal dapat dapat dihitung dengan
seperti terurai pada bab-bab sebelumnya yaitu:
menggunakan rumus :
a. Teknologi GNSS mampu mendeteksi lendutan
Beban maksimal = Kekuatan tekan beton x Luas
vertiakal jembatan Kali Babon. Hasil
penampang benda uji
pengukuran metode GNSS kinematik
= 350 Mpa x (33,5cm x 7,4cm)
didapatkan lendutan maksimal sebesar 0,187
= 3500 kg/cm² x 247,9 cm²
m.
= 3500 kg/cm² x 247,9 cm²

13
b. Besarnya lendutan jembatan Kali Babon yang --------------. 2007.Penentuan Posisi dengan
diperoleh dari perhitungan teknis pembebanan GNSS dan Aplikasinya. Jakarta:
jembatan dengan menggunakan data struktur Pradnya Paramitha
dan bahan struktur masih memenuhi standar
kelayakan. PU Bina Marga, Sweroad, dan PT Bina Karya.
1997. Manual Kapasitas Jalan
5.2 Saran
Indonesia
Saran untuk pelaksanaan penelitian
Departemen Pekerjaan Umum, 1987, Pedoman
berikutnya mengenai “Pengamatan Lendutan
Perencanaan Pembebanan Jembatan
Vertikal Jembatan Kali Babon Dengan Metode
Jalan Raya, Penerbit Yayasan Badan
GNSS Kinematik” yaitu:
Penerbit PU, Jakarta
a. Untuk pengukuran selanjutnya sebaiknya
menggunakan receiver GNSS disemua titik Tarwina, Egisa. 2011. Studi Deformasi Jembatan
pengamatan secara bersamaan supaya Suramadu Akibat Pengaruh Traffic
didapatkan pola getaranyang lebih jelas. Load.Tugas Akhir, Jurusan Teknik
b. Untuk medapatkan pola getaran sebaiknya Geomatika, Fakultas Teknik Sipil
pengukuran dilakukan pengukuran salama 24 dan Perencanaan Kampus ITS
jam, sehingga didapat pola pada siang dan Sukolilo : Surabaya
malam hari.
c. Untuk mendapatkan ketelitian data yang lebih Dwi, Dinar A. 2009. Pemantauan Gerakan
baik, maka harus diketahui spesifikasi atau Vertikal Jembatan Ampera Dengan
kemampuan receiver GNSS yang digunakan Menggunakan GNSS.Tugas Akhir,
untuk pengamatan lendutan vertikal jembatan Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik,
Kali Babon dengan metode GNSS kinematik. Universitas Sriwijaya: Palembang

DAFTAR PUSTAKA
Fauzi, Ardiansyah M. 2011. Analisis Akurasi
Abidin, H.Z. 2000.Geodesi Satelit.
Hasil Pengolahan Baseline GNSS
Jakarta:Pradnya Paramitha
Dengan Perangkat Lunak Komersial
--------------.2002.Survey dengan
Untuk Studi Land Subsidence Di
GNSS.Jakarta:Pradnya Paramitha
Kota Semarang. Tugas Akhir,
--------------.2007.Lecture Slide of GD.2213
Program Studi Teknik Geodesi
Geodesy Satellite.Bandung:ITB
UNDIP: Semarang
--------------. 2007.Lecture Slide of GD.3211
Satellite Surveying.Bandung:ITB

14
15