1 INTRODUO CONFIGURAO ESTRUTURAL DO AVIO

1.1 Introduo
Em qualquer projecto de engenharia, a disposio (layout) e dimensionamento (sizing) da estrutura so processos iterativos. Este processo implica que haja uma fase de sntese que estabelea um conjunto de detalhes, antes que a anlise estrutural possa ser empreendida. A fase da sntese confia na experincia do projectista conjuntamente com o uso de frmulas simples. Existem programas complexos de anlise que contm toda experincia passada, mas mesmo assim importante ter uma viso da maneira como a estrutura reage e transmite cargas. Este captulo analisa as consideraes preliminares do projecto estrutural dum avio e sugere as tcnicas que podem ser usadas para comear o processo do projecto. Os mtodos analticos sero tratados adequadamente noutros captulos.

1.2 Requisitos Estruturais

A estrutura de um avio deve ser projectada de modo a que satisfaa um certo nmero de exigncias conflituosas. A medida da habilidade do projectista o modo como bem sucedido ao tentar fazer os acordos inevitveis. O problema fundamental conseguir um peso baixo com um custo de produo aceitvel, e ao mesmo tempo assegurar: Resistncia (Strength) Rigidez (Stiffness) Funcionalidade (Serviceability)

Cada uma destas trs caractersticas da estrutura dependente do tempo e afectada pelos danos causados e pela deteriorao em servio e tambm na repetio das cargas aplicadas. O projectista deve assegurar a integridade da estrutura face fadiga e corroso. Estes efeitos devem ser considerados no inicio do projecto da estrutura de modo a assegurar de que as reas de problemas potenciais so evitadas e os membros estruturais crticos, que garantem a segurana de voo, possam ser prontamente inspeccionados em servio.

1.2.1 Resistncia
Grande parte do projecto e da anlise de uma estrutura procura assegurar que as exigncias em termos de resistncia sejam satisfeitas inicialmente e durante toda a vida do avio.

1.2.1.1 Cargas e Factores de Carga

As exigncias para a fuselagem especificam condies de carregamento baseadas em experincia passada nas condies de: a) b) c) d) Manobra simtrica do voo e casos de turbulncia do ar. Casos de voo assimtrico. Cargas que se manifestam enquanto o avio est em contacto com o cho. Casos suplementares para assegurar situaes especficas ou componentes da fuselagem.

As exigncias permitem que o valor do carregamento possa ser avaliado em termos de uma condio 'limite', que a aplicao mais severa encontrada para uma dada probabilidade. Esta exigncia do limite suplementada por uma indicao da frequncia de ocorrncia das circunstncias onde o valor de carregamento mais baixo do que o mximo, a fim permitir que a avaliao fadiga possa ser empreendida. Dois factores so geralmente aplicados s condies ' limite': i) ii) Factor de prova, frequentemente 1, que deve se assegurar de que no haja nenhuma deformao permanente inaceitvel aps a aplicao das condies de limite. Factor final, que eficazmente um factor de segurana. Na maioria de casos 1,5 embora haja uma tendncia para que seja reduzido no avio militar. Com o factor final pretende-se cobrir incertezas nas cargas e nas propriedades do material.

1.2.1.2 Tenso
O processo de clculo de tenses consiste em relacionar as cargas aplicadas s propriedades e s dimenses materiais dos membros estruturais. O resultado indicado por um factor de segurana, que a relao da fora potencial do componente dado com o carregamento aplicado na condio real. Geralmente o factor da segurana deve ser citado a trs figuras significativas e os clculos que o utilizam devem ter o mesmo grau de preciso.

1.2.2 Rigidez
A rigidez total de uma estrutura deve ser a suficiente de modo a assegurar que, durante a operao do avio, nenhumas das distores que possam ocorrer excedam um valor aceitvel. H algumas situaes simples tal como a rigidez do cho da cabine, outras situaes podem ser mais complicados como a rigidez toro da asa. A maioria dos

efeitos da rigidez so resultantes da interaco da estrutura com o escoamento exterior (aerodinmica), chamado efeito de aeroelasticidade. Os efeitos de aeroelasticidade podem ser divididos em duas categorias: a) Distores gradualmente crescentes provocadas por um aumento da carga at criao de uma situao inaceitvel. A rigidez estrutural e a aerodinmica so os nicos parmetros envolvidos. b) Condies dinmicas, onde a inrcia e o amortecimento da fuselagem e o escoamento de ar interagem com a rigidez de maneira a causar efeitos dinmicos inaceitveis, vibraes geralmente divergentes. Do ponto da vista do projecto estrutural a considerao principal em ambos os casos a rigidez. Geralmente o amortecimento estrutural pequeno e no pode ser controlado pelo projectista. A inrcia e o amortecimento da fuselagem podem ser importantes, em especial quando grandes massas concentradas so fixadas em superfcies sustentadoras.

1.2.2.1 Critrio de Rigidez

No passado os critrios de rigidez foram usados para estabelecer caractersticas de aeroelasticidade satisfatrias para uma fuselagem. Estas frmulas relativamente simples caram pela maior parte em desuso devido a duas boas razes: a) difcil produzir uma frmula simples que cubra adequadamente todos os aspectos crticos de um componente da fuselagem sem usar um grande factor de segurana (para prever todas as contingncias) sendo por isso inaceitvel. b) O desenvolvimento de sofisticadas tcnicas de anlise permitiu que as condies de aeroelasticidade pudessem ser estabelecidas mais exactamente e eficientemente em termos do peso da fuselagem. No obstante, o uso de critrios de rigidez til no incio do projecto. As suas limitaes devem ser compreendidas e aceites, mas o resultado pode tornar a informao til e pode tornar o projecto mais expedito. Muitos critrios de rigidez esto relacionados com a rigidez de toro de superfcies sustentadoras. Esta a principal caracterstica estrutural que determina a mudana do ngulo de ataque local quando a carga aplicada. O ngulo de ataque afecta directamente o valor da carga. Quando uma superfcie sustentadora tem uma flecha positiva, a sua distoro devido flexo torna-se tambm importante.

1.2.3 Funcionalidade
Do ponto da vista da disposio estrutural de toda a fuselagem, a considerao mais importante da funcionalidade, aquela que se levanta devido aos efeitos da fadiga.

Essencialmente h duas maneiras de assegurar que a estrutura continua a reter a fora adequada durante a sua vida: a) Conceito seguro da vida, onde o clculo e teste so usados para demonstrar que nenhuma falha ocorrer sob um espectro crtico do carregamento dentro de uma vida especificada para um dado componente. Assegur-la a uma probabilidade suficientemente remota da falha, necessrio aplicar na prtica um grande factor de segurana. b) O conceito Tolerncia ao Dano ( Damage Tolerance ), onde h uma nfase tripartida no projecto: Proviso de um nmero de trajectos para reagir a uma condio de carregamento dada, de modo que as alternativas estejam disponveis no evento de uma falha. A anlise de fractura mecnica, para predizer a taxa de crescimento de toda a fissura, com a incorporao de limitadores de fractura ( crack stoppers ) para atrasar o progresso de fissurao. A facilidade da inspeco para permitir que fissuras possam ser encontradas e a estrutura reparada muito tempo antes que uma situao crtica esteja alcanada. O projecto tolerncia ao dano obviamente prefervel e deve ser usado onde quer que seja possvel sem penalizar assim inaceitvelmente o peso. H, porm, algumas reas, tais como cabeas do rotor, trens de aterragem e superfcies transparentes onde o projecto seguro da vida tenha que ser usado. Consequentemente na prtica as duas aproximaes aparecem juntas numa estrutura realstica.

1.3 Determinao de Cargas Aplicadas

Com a excepo de determinadas condies de carregamento de terra, um avio efectivamente um corpo livre no espao. Teremos por isso de considerar os seus seis graus de liberdade. assim necessrio incluir todas as foras e momentos tais como foras de corte e diagramas de momentos flectores. O procedimento a seguir consiste em: a) Anlise do carregamento tal como o exigido nos manuais do projecto e a sua influncia no movimento do avio. b) Avaliar as consequentes cargas aerodinmicas, por exemplo, na estrutura asa - corpo ou da cauda. c) Calcular as aceleraes de translao e rotao, usando os momentos de inrcia totais. d) Distribuir as cargas aerodinmicas e os efeitos locais da inrcia pela fuselagem. e) Integrar as cargas atravs da fuselagem para obter foras de corte, e integrar uma segunda vez para obter os momentos de flexo e de toro. A integrao deve sempre comear nas extremidades do avio e terminar no centro de gravidade.

O processo pode ser aplicado aos componentes completos do avio tais como a asa e a fuselagem, ou s partes menores tais como superfcies de controle, hiper-sustentadores ou carenagens dos motores, mas em todos os casos as foras e os momentos devem estar em total equilbrio.

1.4 Fontes de carga num avio

til considerar as fontes principais da carga em componentes tpicos da fuselagem.

1.4.1 Superfcies sustentadoras

A asa pode ser vista como o exemplo tpico de uma superfcie sustentadora. A estrutura de uma asa deve incluir os seguintes papis: a) Para transmitir a fora de sustentao da asa para a fuselagem, onde est encastrada, de maneira a equilibrar as foras da inrcia. Isto requer uma estrutura continua ao longo da envergadura da asa: viga longitudinal ( spanwise beam ). b) Para suportar as cargas ao longo da corda e cargas das superfcies de controle e transferi-las estrutura principal. Isto tem que ser feito por uma srie de vigas ao longo da corda (nervuras), que reagem toro e foras de corte verticais ao longo de toda a envergadura da asa. c) Para transmitir cargas da inrcia de componentes tais como as componentes motrizes, componentes do trem de aterragem e da prpria asa fuselagem. d) Para reagir a cargas devido ao trem de aterragem. e) Para fornecer tanques de combustvel. f) Para fornecer a rigidez de toro adequada asa de modo a satisfazer a exigncias de aeroelasticidade. g) Para suportar cargas aerodinmicas e de propulso no plano da asa. h) Para reagir possivelmente cargas pontuais (motores, bombas etc.). Alm s consideraes acima, os hiper-sustentadores e as superfcies de controle provocam cargas adicionais, devido aos dispositivos de actuao. 1.4.2 Fuselagem O papel de uma fuselagem completamente diferente do da asa: a) Para fornecer um habitculo e sustentao para a carga e tripulao. b) Para reagir cargas do trem de aterragem e possivelmente de componentes motrizes. c) Transmitir as cargas do controle e estabilizao das superfcies estabilizadoras ao centro do avio. d) Para fornecer volume para o equipamento, sistemas, etc.

Estas exigncias do o papel estrutural da fuselagem que age como uma viga longitudinal com carregamento vertical e lateral ao longo de seu comprimento.

1.4.2 Trem de aterragem

As cargas no trem de aterragem devem-se principalmente ao contacto das rodas com o cho, pelo que basta utilizar os trs componentes da fora (embora se possa encontrar alguns casos em que existem momentos perto do contacto com o cho). No projecto do trem de aterragem considera-se que os suportes reagem somente a cargas longitudinais estando o trem principal sujeito flexo e toro.

1.5 Linhas de referncia

Dada a importncia de estabelecer linhas de referncia no projecto estrutural, deve ser usado um conjunto de eixos ortogonais que passem pelo centro de gravidade do avio. Porm este no necessariamente o mais conveniente uma vez que o centro de gravidade se move longitudinalmente e verticalmente com diferentes carregamentos, assim uma soluo de compromisso utilizada na maioria dos casos. Consequentemente os eixos de referncia bsica devem ser: a) A linha central do avio, dado a maioria dos avies ter um plano da simetria. b) Referncia vertical da fuselagem a menos que a posio vertical mdia do centro de gravidade seja afastada significativamente dela. c) A linha ao longo da envergadura situada a 35% ou 40% da corda. Deste modo a origem do referencial fica prxima do ponto mdio da estrutura principal, ao longo da envergadura.

1.6 Funo dos Membros Estruturais

1.6.1 Asa
Como j foi explicado, a estrutura principal da asa constituda por uma viga (longarina, spar ) ao longo da sua envergadura com a capacidade de resistir tanto a momentos flectores como torsores como tambm a cargas pontuais. Podem existir vrios tipos de estruturas consoante os carregamentos, geometria e tempo de vida til necessrio. A maioria tem como base a utilizao de nervuras verticais ( ribs ) e de um revestimento formando uma estrutura com forma de caixa. No entanto pode haver excepes quando a intensidade baixa. A longarina ao longo da envergadura deve ser continua desde a ponta da asa ponta da asa se possvel.

1.6.1.1 Longarinas concentradas (mass booms)

Estrutura baseada em longarinas concentradas ( mass booms ) que suportam a maior parte dos esforos. O revestimento mantido por nervuras e s suporta tenses de corte e uma caixa formada entre a longarina frontal e traseira ou como um bordo de ataque com a forma de um D utilizando apenas a longarina frontal. Esta distribuio tem vantagens em estruturas com carregamentos leves de maneira a que a longarina possa ser colocada na seco do perfil aerodinmico onde a espessura maior. Este mtodo de longarinas concentradas permite que se desenvolvam grandes tenses nos extremos superiores e inferiores da longarina onde existe uma resistncia mxima, mas causa um problema significativo porque o revestimento deve ser mantido para prevenir encurvadura (buckling) que podem surgir devido ao carregamento existente. Para estabilizar o revestimento so utilizadas nervuras ao longo da corda que permitem tambm manter o perfil aerodinmico do revestimento. No entanto este mtodo no permite utilizar facilmente o critrio de tolerncia ao dano. Resumindo o conceito de longarinas concentradas s pode ser aplicada a estruturas com carregamentos leves e devem ser evitadas ou pelo menos minimizadas as junes com as longarinas concentradas. As aberturas nos revestimentos podem ser feitas numa direco longitudinal desde que os momentos de toro no sejam excessivos. Uma abertura no revestimento de grandes dimenses tal como para a instalao do trem de aterragem pode causar problemas.

Figura 1-1 Estruturas com longarinas concentradas ou mass booms

1.6.1.2 Revestimentos com reforo de Stringers

Quando as cargas aplicadas so de moderadas a altas necessrio que os momentos flectores sejam suportados principalmente pelos revestimentos do extradorso e intradorso. Para o efeito a carga suportada pelo revestimento que suportado por stringers longitudinais ou por outro meio de suporte tal como uma construo em sandwich. Quando usada na presena de um nmero relativamente grande de membros, que suportam a carga, este mtodo um grande melhoramento para uma estrutura tolerante a danos. O mtodo pode ainda ser melhorado dividindo os revestimentos em elementos mais pequenos, no sentido longitudinal, unido por tiras limitadoras de fracturas. No revestimento tenso o dimensionamento e espaamentos das longarinas so determinados por razes de controle de fracturas enquanto que na superfcie compresso o critrio de projecto a encurvadura do revestimento. No entanto esta forma de construo apresenta alguns problemas de projecto. A interaco entre as nervuras e as stringers implica que os primeiros passem por debaixo dos segundos de maneira a que a transmisso de carga nas stringers no seja interrompida. O espaamento entre nervuras no estruturalmente crtico sendo determinado mais pelo posicionamento de dobradias e demais ligaes. Se bem que este tipo de construo possa ser eficiente do ponto de vista da tolerncia ao dano complexa e tem custos de construo elevados devido aos vrios tipos de componentes que constituem a estrutura. Existem tambm vrias junes que adicionam peso e dificultam a vedao de tanques de combustvel e podem criar pontos de concentrao de tenses de onde podem surgir fracturas

Figura 1-2 Revestimento reforado com stringers

1.6.1.3 Estrutura feita de revestimentos maquinados

De maneira a evitar as desvantagens da estrutura feita de revestimentos com reforo de stringers , optou-se por uma estrutura obtida por maquinao. Desta maneira possvel obter uma simplificao considervel na construo e montagem da estrutura e com o uso de mquinas CNC . Neste tipo de estrutura o custo possivelmente menor do que as

estruturas que exigem montagem manual. Nos projectos inicias que utilizaram este tipo de estrutura a seco transversal das stringers era feita com um desenho simplificado. No entanto presentemente pode-se utilizar seces complexas ou mesmo em I. Os problemas de vedao e juno so tambm reduzidos e a inexistncia de pontos de concentrao de tenses parcialmente compensa a ausncia de propriedades de conteno de fracturas. No entanto devido necessidade de ser tolerante aos danos implica a introduo de reforos redundantes no revestimento. No caso de revestimentos traco devem existir vrios componentes longitudinais. Se a carga nesses componentes for pequena os diversos componentes podem ser unidos entre si por reforos. Caso contrrio os elementos longitudinais devem ser maquinados numa pea por inteiro separadamente.

1.6.1.4 Construo com mltiplas longarinas longitudinais tipo caixa de ovo egg box
Quando a asa fina necessrio usar vrias longarinas longitudinais para permitir uma reaco as tenses aplicadas. Se a asa tiver tambm um afilamento baixo esta configurao tem a forma de uma caixa de ovos com uma matriz de nervuras e longarinas relativamente juntas. possvel que nalgumas zonas as nervuras estejam sujeitas a carregamentos maiores que as longarinas.

Figura 1-3 Estrutura tipo Caixa de Ovo

1.6.1.5 Tanques de combustvel na asa

A estrutura da asa, para alm de providenciar a resistncia e rigidez requeridas, tambm tem que funcionar muitas vezes com depsito de combustvel. Os tanques integrais so normalmente preferidos, dado utilizarem ao mximo os espaos disponveis, no entanto quanto menos componentes a estrutura tiver melhor, dado ser reduzida ao mximo a vedao necessria nas juntas. Outra necessidade a existncia de painis de acesso que permitam a inspeco e trabalho dentro do tanque que, obviamente, tem que ser vedados tambm.

1.6.1.6 Localizao das nervuras e longarinas

A longarina frontal deve ser posicionada o mais frente possvel tendo em conta que necessria uma espessura que permita longarina aguentar as tenses impostas e que haja espao no bordo de ataque para os elementos nele posicionados (dispositivos hipersustentadores, anti-gelo, etc.) e por isso a longarina frontal posicionada a 10%-15% da corda local aumentado para 30%-40% no caso de longarinas nicas com o bordo de ataque em forma de D . A longarina traseira deve ser posicionada o mais a trs possvel, mas sujeitas a restries semelhantes da longarina da frente. normalmente posicionada a 55%-70% da corda local. De preferncia o espaamento entre nervuras deve ser determinado de maneira a evitar a encurvadura. Este objectivo fixa o espaamento mximo, no entanto h outras consideraes a ter em conta: Dobradias e pontos de ligao para as superfcies de controlo, e dispositivos hiper-sustentadores. Pontos de ligao para motores, trem de aterragem. Limites dos tanques de combustvel.

As nervuras devem ser posicionadas ortogonalmente s longarinas ou na direco de voo nas asas com flecha

1.6.2 Estabilizador Horizontal

Quando o estabilizador horizontal construdo como um componente nico que atravessa o plano de simetria do avio a sua estrutura e construo so semelhantes as da asa. A grande excepo se a superfcie utilizada como superfcie de compensao ( trimming ). Neste caso necessria uma ateno especial localizao dos pivots. Normalmente isto requer uma nervura ou um par de nervuras que so sujeitas a grandes esforos e pelo menos um dos pontos de ligao deve ser perto da interseco longarina nervura.

1.6.3 Estabilizador Vertical (Fin)

Normalmente o estabilizador vertical projectado como sendo uma extenso da fuselagem. Uma nervura do encastramento feita coincidir com a superfcie da fuselagem e utilizada para transmitir as tenses no revestimento do estabilizador directamente para o revestimento da fuselagem. A flexo longitudinal do estabilizador transmitida fuselagem como toro da mesma. Uma situao especial ocorre quando o estabilizador horizontal posicionado a uma determinada altura no estabilizador vertical. O estabilizador horizontal pode transmitir cargas substanciais ao estabilizador vertical (da mesma ordem de grandeza daquelas existentes no estabilizador vertical).

1.6.4 Superfcies de Controlo

As superfcies de controlo so suportadas por dobradias que devem ser posicionadas nas extremidades das nervuras. Para facilitar o alinhamento devem ser utilizadas poucas dobradias, sendo duas, uma em cada extremidade, um nmero ideal. A estrutura das superfcies da controlo relativamente simples e segue uma tcnica bem estabelecida. Existe apenas uma longarina longitudinal localizada atrs da linha de rotao e o mais prximo desta possvel. A rigidez toro do revestimento importante de maneira a garantir uma deflexo de controlo uniforme longitudinalmente. Por isso necessrio que a seco transversal seja construda num sistema de duas clulas, sendo a longarina a fronteira comum. Os revestimentos metlicos utilizados so finos e devem ser estabilizados contra a encurvadura e tambm devem evitar excessivas deformaes verticais devido a cargas aerodinmicas. Este objectivo pode ser conseguido utilizando nervuras leves com um espaamento pequeno entre si. Finalmente o projecto do bordo de fuga deve ser cuidado de maneira a garantir o seu ngulo de sada. Muitas vezes a estrutura substituda por peas inteiras em compsito.

1.6.5 Sistemas hiper-sustentadores (Flap/Slats)

H uma grande variedade de sistema hiper-sustentadores, em que um tipo necessita apenas de dobradias enquanto que a generalidade necessita de movimento transversal. A estrutura destes sistemas em grande parte similar das superfcies de controlo, em que em componentes de maiores dimenses existe mais do que uma longarina, semelhana da estrutura da asa.

1.6.6 Fuselagem
A estrutura da asa apresenta as dimenses ideias no que toca aos movimentos de flexo vertical e lateral e de torso. Contudo, a integridade da estrutura afectada pela abertura de recortes para as janelas, portas, trens de aterragem, etc. A estrutura deve ser por isso reforada nestas zonas, situao que conduz a um aumento de peso. A seco quadrada bastante utilizada para avies no pressurizados por uma questo de optimizao de espao e facilidade de construo. Nos avies pressurizados usam-se seces baseadas em segmentos circulares. Estes dois tipos de estruturas podem ser projectados principalmente de duas maneiras: a) Estrutura com longeron Quando o carregamento relativamente baixo ou o revestimento da fuselagem extensivamente recortado necessrio considerar quatro ou mais vigas longitudinais longerons que reagem tanto s flexes verticais como laterais. Para serem eficientes estes longerons devem ser contnuos ao longo de toda a fuselagem. O revestimento

remanescente utilizado para suportar os longerons contra as cargas de compresso e providenciar a capacidade de resistir a tenses de corte. Desta forma a estrutura no pode reagir a cargas pontuais. Esta a forma bsica e o revestimento estabilizado contra a encurvadura utilizando quadros frames com um pequeno espaamento entre si. A utilizao de anis estruturais bulkheads no lugar dos quadros obrigatria sempre que necessrio transmitir cargas onde a seco varie muito de forma ou haja grandes cargas pontuais.

Figura 1-4 Estrutura tipo com 4 longerons b) Estrutura Monocoque ou Semi-monocoque Quando o nmero de cortes no revestimento pequeno prefervel que seja este a suportar o mximo de cargas possvel. Esta estrutura chamada de monocoque ou semimonocoque dependendo at que ponto o revestimento suportando por stringers longitudinais. A espessura do revestimento pode ser determinada por consideraes de presso ou por consideraes de carga, sendo esta ltima considerao mais crtica nos projectos com grandes seces transversais. A utilizao de stringers contribui de uma maneira substancial para as capacidades de reaco a cargas, no entanto usual a introduo de elementos tipo longerons nas extremidades de discontinuidades na juno de seces da fuselagem.

Figura 1-5 Estrutura semi-monocoque

1.7 Dimensionamento Inicial das Componentes

Antes do dimensionamento inicial das componentes de uma aeronave ser realizado necessrio reunir a seguinte informao: a) Diagramas de tenso de corte, momentos de flexo e torso incluindo todas as concentraes de carga relevantes. b) Todos os critrios de rigidez e requisitos necessrios vida da aeronave. c) Na localizao inicial das principais partes constituintes da aeronave, deve ter-se sempre em conta a possibilidade de reviso e alterao medida que o projecto vai sendo executado e se torna mais detalhado e preciso. d) Na escolha inicial dos materiais de construo, muitas vezes aconselhvel uma investigao das diversas alternativas possveis antes de se chegar a uma concluso final. Em termos de anlise as principais distines incidem especialmente entre os metais e os compsitos. necessrio adaptar os diagramas de fora de corte, momento de flexo e momento de toro de modo a que se permita visualizar as reaces aos carregamentos, nos pontos de juno das longarinas na raiz das asas, antes mesmo de se encontrar a relao inicial do centro de gravidade global da aeronave. Refinados mtodos de anlise estrutural requerem especificaes dos pormenores estruturais. Por outro lado algumas tcnicas podem fazer uso de iteraes com valores de entradas iniciais, arbitrrias, de modo a chegar a uma soluo optimizada, estes processos normalmente no se revelam eficientes. Torna-se mais eficiente, usar a teoria elementar para se obter uma primeira indicao do dimensionamento estrutural, e usar os processos de anlise mais avanados para se obter uma optimizao da estrutura. Quando se usa a teoria elementar importante reconhecer as limitaes da sua aplicao e estabelecer uma certa tolerncia para que possa ser possvel a sua aplicao.

1.7.1 Propriedades dos materiais

As propriedades dos principais materiais de construo necessrias anlise inicial podem ser resumidas como: Rigidez o Mdulo de Elasticidade (Young) E o Mdulo de Elasticidade Transversal G que ter em conta que nos casos dos metais uma dada espessura fornece ambos os mdulos E e G nas mesmas propores enquanto nos compsitos h que ter em considerao a direco das fibras que os constituem. Tenses Toleradas o Tenso de Flexo o Tenso de Corte o Tenso de Traco devido presso

O material que normalmente utilizado na maior parte da estrutura da aeronave liga leve em alumnio. Os comentrios que se seguem referem-se primeiramente a este tipo de materiais, mas algumas medidas que digam respeito a outras ligas metlicas tambm so possveis. a) Tenso de Flexo Uma avaliao cuidada da tolerncia flexo complexa, requer um conhecimento dos detalhes principais da estrutura, quer nas superfcies de tenso quer de compresso. A experincia sugere que se a magnitude permitida para as tenses de compresso for utilizada para a tenso superficial, isso faz com que a tolerncia para a fadiga e propagao de fissuras seja cumprida. Este critrio de tolerncia pode ser assumido para ambas as superfcies. O parmetro principal na determinao da tolerncia das tenses de compresso a intensidade do carregamento. Se forem utilizados longarinas concentradas na construo, ento apropriado assumir como carga extrema de flexo 0.2% da tenso de flexo mxima. b) Tenso de corte Se se assumir que os revestimentos e reforos no empenam com o corte, ento suficiente assumir que as condies extremas de tolerncia tenso de corte, so 50% da mxima tenso de traco. c) Tenso de traco devido presso. normal neste caso ser acertado pelo trabalho normal da presso diferencial, a reduo da tenso tolerada para valores abaixo do valor extremo tolerado para a fadiga e propagao de fissuras bem como factor final. O valor escolhido depende da filosofia de projecto adoptada. Na Europa os nveis de tenso so escolhidos de modo a que o valor crtico de ruptura maior do que os determinados pelo espaamento da estrutura. Na Amrica do Norte mais usual fazer a rplica da caracterstica principal da fissurao e reforar essas bandas na estrutura. Em resultado disto, na Europa o trabalho efectivo das tenses das ligas leves no projecto do diferencial de presses quando a deformao da

estrutura tipicamente 0.5 m bastante menos que 100 MN/m2, especialmente para projectos antigos, enquanto na Amrica do Norte sensivelmente mais. Sem soluo muito exacta para os mecanismos de anlises de fractura sugerido um valor de 100 MN/m2 para calcular a primeira estimativa de presso de espessura do material para construes de liga leve. Nos compsitos a estimativa da tolerncia das propriedades dos materiais para construes compsitos complexa, na medida em que necessrio fornecer propriedades direccionais especificas para conhecer as vrias funes de carregamento e ainda como as vrias laminagens interagem em certas circunstncias.

1.7.2 Superfcies de sustentao

A estrutura representada inicialmente por caixas rectangulares, em diferentes posies ao longo da envergadura da asa. Para cada caixa, as foras nela aplicadas levaro determinao das suas especificaes (espessura, seco da caixa, espessura das superfcies exteriores quer do extradorso quer do intradorso, etc.)

1.7.3 Superficies auxiliares Ailerons, ruders flaps spoilers

A primeira preocupao a determinao do nmero de posies de suporte e rotao, assim como os pontos de actuao. Estes devem situar-se prximos do centro, por causa do efeito no momento de torso.

1.7.4 Fuselagem
Existe uma grande diferena no projecto da fuselagem, consoante est pressurizada ou no. Para uma diferena de presses externa e interna superior a 0.3 bar a seco eficaz deve ser constituda por arcos circulares.