test + technik

Vergleichstest Italo-Sportler

Aprilia RSV 1000 R Factory

Ducati 999 S

MV Agusta F4 SPR

38 MOTORRAD test + technik

ITALO CONNECTION
Die RSV 1000 R Factory, so Aprilia-Chef Ivano Beggio, sei für die Renn-
strecke erschaffen. Dort traf sie auf die etablierte Ducati 999 S und das
Spitzenmodell von MV Agusta, die F4 SPR.
Von Guido Stüsser; Fotos: Gargolov, Künstle

ibt es Liebe auf den ersten Blick?

G Dreifache ganz sicher, monogame
wohl eher nicht. Oder wer möchte sich
angesichts dieser drei italienischen Diven
mit leuchtenden Augen, schlanken Taillen
und prächtig geformten Hinterteilen schon
auf eine bestimmte festlegen?
Den frischesten Eindruck macht die
erst kürzlich präsentierte RSV 1000 R in
der Factory-Ausführung. Im Vergleich zur
alten Mille R tritt sie im eng geschnittenen
Plastikkleid auf, wirkt insgesamt zierlicher
als das Vorgängermodell. Zwei schlanke
Endschalldämpfer sorgen in Verbindung
mit dem futuristischen Heck für einen
gelungenen Abschluss. Dass die MV
Agusta schon vor sechs Jahren im
bislang unveränderten Design debütierte,
sieht man ihr nicht an. Ein Verdienst ihres
Schöpfers Massimo Tamburini, dessen
Feder auch die legendäre Ducati 916
zeichnete. Die 999, entworfen vom Süd-
afrikaner Pierre Terblanche, ist mit ihren
Sicken, Spoilern und dem eigenwilligen
Heck nicht mehr Everybody’s Darling, wie
es die 916 war. Die 999 S polarisiert.
Da wir uns in Anbetracht der drei
italienischen Schönheiten schon als
Trigamisten geoutet haben, wollen wir
uns nicht auch noch Oberflächigkeit
nachsagen lassen und gehen den inneren
Werten auf den Grund. Kräftig über-
arbeitet kann es der V2 der Aprilia
nun mit dem zweitstärksten Modell der
999-Baureihe aufnehmen. Von der Pa-
pierform her schenken sich die beiden
Zweizylinder von Aprilia und Ducati
und das Vierzylinder-Triebwerk der MV
nicht viel. Allesamt zwischen 136 und
143 PS stark und mit den feinsten Fahr-
werkskomponenten ausgerüstet, garan-
tieren sie einen heißen Tanz auf dem
Hockenheimring.
Bereits nach wenigen Runden kann
die Factory die auf der verregneten
Hinfahrt zum badischen Motodrom ver-
lorenen Sympathiepunkte zurückgewin-
nen. Die giftig ansprechende Bremse
und die bei Nässe kaum die Betriebs-
temperatur erreichenden Pirelli Dragon

MOTORRAD test + technik 39

 Vergleichstest Italo-Sportler
Supercorsa sorgten am frühen Morgen
noch für einiges Unbehagen. Jetzt, unter
der Mittagssonne auf trockener Piste,
ist diese Kombination unschlagbar. Das
giftige Zubeißen der Bremsbeläge wirkt
auf der Suche nach dem optimalen
Bremspunkt sogar durchaus angenehm.
Auch mehrere schnelle Turns können
die Stopper nicht in Verlegenheit bringen.
Während der Druckpunkt an der Radial-
pumpe Runde um Runde unverrückbar
bleibt, verzögern die vier Einzelbeläge
die 320 Millimeter große Bremsscheibe
vehement und absolut sicher.

APRILIA RSV 1000 R FACTORY

Schnittige Front,
markantes Heck
und hübsche De-
tails, die Factory
ist ein Eyecatcher.
Am wohlsten fühlt
sie sich eindeutig
auf der Renn-
strecke

40 MOTORRAD test + technik XX/2003

 Leichte Nachteile verbuchen dies-
bezüglich die Ducati und die MV Agusta.
Obwohl deren Bremsanlagen ebenfalls
zur Referenzklasse zählen, quittieren
sie eifriges Kreiseln in Hockenheim mit
einem leicht wandernden Druckpunkt.
Und das sogar mit der Serienbereifung,
den Pirelli MTR 21/22. Mit ihnen sind
Ducati und MV zwar bestens für die Land-
straße gerüstet, auf der Rennstrecke
kommen diese Reifen jedoch schnell an
ihre Grenzen und fangen an zu schmie-
ren. Einen Vorteil hat hier eindeutig die
Aprilia mit ihren Pirelli Supercorsa.
Besonders die MV ist aufgrund der
hohen Drehzahlen, die der Vierzylinder
Beinahe schon Kunst. Drei italienische Diven vor einer futuristischen Kulisse
www.motorradonline.de
benötigt, im Grenzbereich mit Vorsicht
zu genießen. Erst in fünfstelligen Regio-
nen steht genügend Leistung zur Ver-
fügung, um die beiden Zweizylinder zu
halten. Hat der Drehzahlmesser erst
einmal die 11 000er-Marke überschritten,
brennt der 750 Kubikzentimeter große
Vierzylinder ein wahres Feuerwerk ab, so
dass es der Schaltfuß kaum noch schafft,
den Drehzahlbegrenzer zu vermeiden.
Unvergleichbar ist dabei der Sound, der
aus den Fanfaren unter der Sitzbank
erklingt. Heiser schreiend entlässt die
Auspuffanlage die Abgase aus dem
neuen Zylinderkopf der SPR. Modifizierte
Ein- und Auslasskanäle, neue Nocken-
wellen und Mahle-Kolben, die von unten
im Motorblock sitzenden Ölspritzdüsen
gekühlt werden, bewirken mit gemesse-
nen 137 PS eine deutliche Leistungs-
steigerung gegenüber der F4 S (130 PS)
und lassen Drehzahlen bis 13 900/min zu.
Obwohl auch die gesamte Kraftüber-
tragung in Form einer geänderten Primär-
übersetzung, einer verstärkten Kupplung
und eines kurz gestuften Getriebes mit
langem ersten Gang, der für die schlech-
ten Beschleunigungswerte verantwortlich
zeichnet, überarbeitet wurde, konnten die
deutlichen Lastwechselreaktionen, unter
der schon die F4 S litt, nicht eliminiert
werden. Dafür spricht der Motor sauber an
MOTORRAD test + technik 41
Vergleichstest Italo-Sportler
und glänzt im Gegensatz zur zuletzt ge-
testeten Brutale (MOTORRAD 19/2003),
die sich unglaubliche 8,6 Liter genehmig-
te, mit einem akzeptablen Verbrauch
von 6,2 Litern auf der Landstraße. Unge-
wöhnlich ist die Auswahl an Sekundär-
übersetzungen. Die F4 SPR ist mit drei
verschiedenen Kettenrädern von 37 bis
39 Zähnen homologiert, letztere Variante
ist auf dem Testmotorrad montiert.
Mit ihrer spitzen Leistungscharakte-
ristik bietet die MV einen kapriziös zu
beherrschenden Vierzylinder mit einer
faszinierenden Optik. Umgekehrte Vor-
zeichen bei der Ducati. Ewigen Nörglern,
die dem 916er-Design nachjammern,
lehrt die 999 S, dass es bei der Liebe
auch auf die inneren Werte ankommt.
Und diesen V2, den eigentlichen Ur-Tes-
tastretta-Motor, muss man einfach lieben. DUCATI 999 S
Mit leichten Titan-Pleueln ausgestattet,
wirkt er stets munter, scheint seine Leis-
tung in jedem Drehzahlbereich locker
aus dem Ärmel zu schütteln. Er setzt
so weich und dennoch mächtig ein, dass
die Duc das Reifen-Handicap gegenüber
der Factory fast wettmachen kann. Mit
der 999 S gelingen spielerisch schnelle
Runden, und dank der guten Ergonomie
werden sogar ausgedehnte Landstraßen-
fahrten nicht zur Tortur. Das Getriebe
hat zwar längere Wege, schaltet sich
aber wesentlich leichter als das knochige
Aprilia-Pendant. Das Beste aus beiden Das Design
vereint die MV-Schaltbox. Präzise und mit der 999
geringem Kraftaufwand lassen sich die polarisiert,
einzelnen Fahrstufen wechseln. die Funktion
Besonderen Luxus bietet die Factory. ist perfekt.
Beim harten Anbremsen können die Gän- Einstellbare
ge schnell heruntergesteppt, danach kann Fußrasten,
bedenkenlos wieder eingekuppelt werden. Öhlins-Gabel
Dank Anti-Hopping-Kupplung gibt es kein und gefräste
stempelndes Hinterrad. Wie wichtig das Gabelbrücke
ist, begreift man beim Blick auf die
Leistungskurve der Aprilia. Während die
Factory in der Spitzenleistung mit gemes-
senen 133 PS auf einem Niveau mit der
135 PS starken Ducati liegt, fehlen ihr
im mittleren Drehzahlbereich bei 6000
Umdrehungen fast zehn PS. Da muss
man die ein oder andere Kurve schon mal
einen Gang niedriger fahren, will man
am Kurvenausgang nicht den Anschluss
verlieren. Das schlechte Ansprechverhal-
ten zwischen 3000 und 4000/min, das im
Top-Test (MOTORRAD 20/2003) schnelle
Zeiten im Handling-Parcours vereitelte,
spielt aufgrund der konstant hohen Dreh-
zahlen auf der Rennstrecke keine Rolle.
Absolut glänzen können alle drei
Schönen mit ihrem Mix aus einer hand-
lichen Fahrwerksgeometrie sowie einer
steifen Rahmenkonstruktion mit hochwer-
tigen und üppig dimensionierten Federele-

42 MOTORRAD test + technik XX/2003

TECHNISCHE DATEN
Motor Schadstoffwerte (Homologation) Ø 320 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse
Aprilia Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-60-Grad- CO 1,17 g/km, HC 0,26 g/km, NOx 0,01 g/km hinten, Ø 220 mm, Zweikolbensattel.
V-Motor, Kurbelwelle querliegend, zwei Aus- Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
RSV 1000 R Factory gleichswellen, je zwei obenliegende, über Zahn- Kraftübertragung Bereifung im Test Pirelli Dragon Supercorsa
räder und Kette getriebene Nockenwellen, vier Hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-
Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpf- kupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette. Fahrwerksdaten
schmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Lenkkopfwinkel 65,2 Grad, Nachlauf 102 mm,
Ø 57 mm, Motormanagement, geregelter Kataly- Fahrwerk Radstand 1418 mm, Federweg v/h 120/133 mm.
sator, E-Starter. Brückenrahmen aus Aluprofilen, geschraubtes Maße und Gewichte
Bohrung x Hub 97 x 67,5 mm Rahmenheck, Upside-down-Gabel, Gleitrohr- Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 209 kg,
Hubraum 998 cm3 durchmesser 43 mm, verstellbare Federbasis, Zuladung* 213 kg, Tankinhalt/Reserve 18/4 Liter.
Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarm-
Nennleistung schwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Garantie zwei Jahre
102 kW (139 PS) bei 9500/min Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und ohne Kilometerbegrenzung
Max. Drehmoment Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse Farben Grau, Schwarz, Rot
107 Nm (10,9 kpm) bei 7500/min vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Preis inklusive Nebenkosten 16 999 Euro

Motor Kraftübertragung Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17

Ducati Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad- Hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trocken- Bereifung im Test Pirelli MTR 21/22
V-Motor, Kurbelwelle querliegend, je zwei oben- kupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
999 S liegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, Fahrwerksdaten
vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 97 mm,
betätigt, Nasssumpfschmierung, elektronische Fahrwerk Radstand 1420 mm, Federweg v/h 120/128 mm.
Saugrohreinspritzung, Ø 54 mm, Motormanage- Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Maße und Gewichte
ment, ungeregelter Katalysator, E-Starter. Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser Sitzhöhe* 805 mm, Gewicht vollgetankt* 218 kg,
Bohrung x Hub 100 x 63,5 mm 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Zuladung* 172 kg, Tankinhalt/Reserve 15,5/3
Hubraum 998 cm3 Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Liter.
Nennleistung Aluguss, Zentralfederbein mit Hebelsystem,
100 kW (136 PS) bei 9750/min verstellbare Federbasis, Zug- und Druck- Garantie zwei Jahre
Max. Drehmoment stufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, ohne Kilometerbegrenzung
106 Nm (10,8 kpm) bei 8000/min schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø Farben Rot, Gelb
Schadstoffwerte (Homologation) 320 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse Preis 20 700 Euro
CO 0,63 g/km, HC 0,20 g/km, NOx 0,12 g/km hinten, Ø 240 mm, Zweikolbensattel. Nebenkosten 200 Euro

Motor Schadstoffwerte (Homologation) Reifen 120/65 ZR 17; 180/50 ZR 17

MV Agusta Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihen-
motor, Kurbelwelle querliegend, zwei oben-
F4 SPR
liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier
Ventile pro Zylinder, radial angeordnet, Tassen-
stößel, Nasssumpfschmierung, Saugrohr-
einspritzung, Ø 46 mm, Motormanagement,
keine Abgasreinigung, E-Starter.
Bohrung x Hub 73,8 x 43,8 mm
Hubraum 749 cm3
Nennleistung
105 kW (143 PS) bei 12 900/min
Max. Drehmoment
85 Nm (8,7 kpm) bei 10 600/min
CO 10,16 g/km, HC 2,16 g/km, NOx 0,24 g/km Bereifung im Test Pirelli MTR 21/22
Kraftübertragung
Fahrwerksdaten
Hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-
Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 98,5 mm,
kupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Radstand 1398 mm, Federweg v/h 120/118 mm.
Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Maße und Gewichte
Gleitrohrdurchmesser 50 mm, verstellbare Feder- Sitzhöhe* 790 mm, Gewicht vollgetankt* 218 kg,
basis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarm- Zuladung* 172 kg, Tankinhalt/Reserve 21 Liter.
schwinge aus Aluguss, Zentralfederbein mit
Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Garantie zwei Jahre
Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse ohne Kilometerbegrenzung
vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Farbe Mattschwarz
Ø 310 mm, Sechskolbensättel, Scheibenbrem- Preis 24 800 Euro
se hinten, Ø 210 mm, Vierkolbensattel. Nebenkosten 180 Euro

* MOTORRAD-Messungen

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Vergleichstest Italo-Sportler
menten, der ein beeindruckendes Hand-
ling bei größtmöglicher Stabilität garan-
tiert. Dennoch bleibt hier wohl auf ewig
die Notwendigkeit, einen möglichst guten
Kompromiss zu finden. Die neue RSV
1000 R Factory machte einen Schritt Rich-
tung Handlichkeit, büßte dafür aber etwas
von der Stabilität der alten Mille R ein.
Was jedoch kein ernsthaftes Problem
darstellt. Zum einen darf sie getrost
weiterhin als stabil gelten, und zum
anderen erstickt der 19fach einstellbare
Öhlins-Lenkungsdämpfer jegliche Unruhe
schon im Keim.
Die straffe Auslegung der Öhlins-
Federelemente in der Factory passt opti-
mal für die Rennpiste. Selbst die gewal-
tige Bremse schafft es nicht, die Gabel an
die Grenzen ihres Leistungsvermögens
zu bringen. Zudem erfreut sie mit einem MV AGUSTA F4 SPR
feinen Ansprechverhalten und noch reich-
lich Reserven. Das Federbein zeigt sich
auch von dem maximalen Drehmoment
von immerhin 101 Newtonmeter unbe-
eindruckt und hält die Hinterhand sicher
in der Spur. Für mehr Komfort auf der
Landstraße empfehlen sich bei Gabel
und Federbein ein paar Klicks weniger in
der Druckstufe.
Durch absolut nichts aus der Ruhe zu
bringen ist die F4 SPR. Mit ihrer Rahmen-
Kombination aus stählerner Gitterrohr-
konstruktion und stabilen Leichtmetall-
Gussteilen setzt sie Maßstäbe in Sachen
Steifigkeit. Wie die beiden anderen verfügt Schöner geht’s
sie über einen Lenkungsdämpfer, doch nicht. Betören-
der dürfte nur im absoluten Katastrophen- des MV-Heck,
bereich zum Einsatz kommen. Während massive Gabel-
Aprilia auf Federelemente von Öhlins brücke sowie
vertraut, geht MV andere Wege. Eine 50 schicke Arma-
Millimeter starke Marzocchi-Upside-down- turen. Und
Gabel wird von äußerst massiven Gabel- zielsicher auf
brücken umschlossen. Schnellverschlüsse der Piste
an den Vorderachsklemmfäusten machen
den Radausbau zum Kinderspiel. Hinten
wartet ein Racing-Federbein von Sachs
mit getrennt einstellbarer Druckstufe für
den High- und den Lowspeed-Bereich.
Beide Elemente überzeugen mit feinem
Ansprechverhalten und einem breiten Ein-
stellbereich, sowohl für die Rennstrecke
als auch für die Landstraße.
Genauso spielerisch wie die MV lässt
sich die 999 S von einer Schräglage
in die nächste bringen, wobei selbst bei
forcierter Gangart die Federelemente
ebenfalls noch Reserven in der Dämp-
fung bieten. Die äußerst schlanke Taille
lässt die Ducati grazil erscheinen und
schafft nebenbei auch für große Piloten
eine angenehme Sitzposition und viel
Bewegungsfreiheit, ebenso wie auf der
Aprilia. Nur auf der MV ist das Platz-
angebot beschränkt.

44 MOTORRAD test + technik XX/2003

GEMESSEN UND BEWERTET
Messungen Punktewertung

or y

or y
Fact

Fact
ahl
00 R

00 R
SPR

SPR
nktz
V 10

V 10
F4

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99 S

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Agu

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ima

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Apri

Du c

Max

Apri
MV

Du c

MV
Fahrleistungen1
Höchstgeschwindigkeit* km/h 287 270 285 ANTRIEB Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit 30 29 26 29
Beschleunigung Beschleunigung 30 24 25 18
Durchzug 30 21 22 17
0–100 km/h sek 3,2 3,0 4,3
0–140 km/h sek 5,0 4,8 6,2 Motor
Ansprech-/Lastwechselverhalten 20 13 17 10
0–200 km/h sek 9,0 9,1 10,7
Leistungsentfaltung 30 19 26 22
Starten 10 7 7 9
Durchzug
60–100 km/h sek 4,6 4,1 5,7 Kraftübertragung
Kupplung 10 8 7 7
100–140 km/h sek 4,6 4,8 5,6 Schaltung 20 13 13 16
140–180 km/h sek 5,3 5,2 5,5 Getriebeabstufung 10 7 9 5
Gesamtübersetzung 10 8 6 8
Tachometerabweichung Summe 200 149 158 141
effektiv (Anzeige 50/100) km/h 49/98 46/96 48/97 FAHRWERK
Geradeauslaufstabilität 30 27 28 30
Kraftstoffverbrauch Stabilität in Kurven 40 34 36 38
Super Super Super Lenkpräzision 30 26 28 25
Kraftstoffart
Handlichkeit 30 24 19 19
bei 100/130 km/h Liter/100 km 5,2/6,1 4,9/6,2 5,5/6,3 Fahrwerksabstimmung solo 40 34 38 33
Landstraße Liter/100 km 5,8 5,8 6,2 Fahrverhalten mit Sozius 30 0 0 0
Summe 200 145 149 145
Theoretische Reichweite SICHERHEIT Bremsen
Landstraße km 310 267 339 Verzögerung/Betätigungskraft 30 28 26 26
Bremsdosierung 30 25 26 28
*Herstellerangabe; Messort Hockenheim
1
Bremsen mit Sozius/Fading 10 0* 0 0
ABS/Verbundbremse 30 0* 0 0
Fahrwerk
Schräglagenfreiheit 20 20 20 20
Bodenfreiheit 10 7 7 6
Leistungsdiagramm 2 Lenkerschlagen/Shimmy 20 18 19 19
Bremsstabilität 10 9 9 9
Aufstellmoment beim Bremsen 10 7 7 7
Licht/Sicht
Fern-/Abblendlicht 20 16 11 12
Sicht nach vorn/hinten 10 4 3 2
Summe 200 134 128 129
ALLTAGSTAUGLICHKEIT
Wartungsfreundlichkeit 10 4 2 6
Theoretische Reichweite 20 13 10 14
Zuladung 20 15 20 19
Ausstattung 30 17 16 12
Handhabung 20 13 12 11
Summe 100 62 60 62
KOMFORT
Sitzkomfort Fahrer 40 22 21 16
Sitzkomfort Sozius 20 0* 0 0
Windschutz 20 10 5 4
Laufruhe Motor/Antrieb 20 9 11 14
Summe 100 41 37 34

EIGENSCHAFTSWERTUNG 800 531 532 511

WIRTSCHAFTLICHKEIT
UND UMWELT
Verarbeitung 20 18 11 16
Garantie 30 15 15 15
Der 750er-Vierzylinder der MV braucht hohe Drehzahlen.
Verbrauch (Landstraße) 30 16 16 15
Gegen die füllige Drehmomentkurve der 999 S ist kein Kraut Inspektionskosten 30 21 4 3
gewachsen. Auch keines von Aprilia. Unterhaltskosten 20 7 7 7
Abgaswerte 30 28 26 7
2 Leistung an der Kupplung. Messung auf Dynojet-Rollenprüfstand 150, korrigiert Preis-Leistungs-Verhältnis 40 11 9 6
nach ECE, maximal mögliche Abweichung ± 5% Summe 200 116 88 69

GESAMTWERTUNG 1000 647 620 580

* nur in Soloausführung getestet

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 Vergleichstest Italo-Sportler
MÄNGEL IM TEST Zum Schluss ein Argument, das auch
bekennende Trigamisten monogam leben
lässt: die Preise. 17 000 Euro für die Fac-
Teure, exklusive Motorräder sind nicht frei von Unzulänglichkeiten und tory, knapp 21 000 Euro für die Ducati 999
Zicken. Das bestätigen unsere drei Testkandidatinnen. S und fast 25 000 Euro für die MV Agusta
F4 in SPR-Ausführung dürften den Traum
Aprilia: Auch Kleinigkeiten können einem den nicht gewachsen. Kurzschluss im Bremslicht- von allen dreien schnell zerplatzen lassen.
letzten Nerv rauben. So löste sich die kleine schalter der Vorderradbremse. Zudem hielt Und dass die MV bei diesem Preis über
Gewindehülse im Rahmenheck, in der die Sitz- der Tankdeckel nicht dicht, so dass beim eine reichhaltige Ausstattung wie zum
bank verschraubt ist. Demontieren ohne Aus- Bremsen immer etwas Benzin nach vorne Beispiel verschiedene Übersetzungen,
bohren der Schraube war unmöglich. austreten konnte.
einen Hinterradständer und einen zusätz-
Ducati: Die Elektrik war dem morgendlichen MV Agusta: Verlust von Kühlflüssigkeit macht
Nieselregen auf der Fahrt nach Hockenheim eine Inspektion notwendig.
lich gelieferten, offenen Endschalldämpfer
mit Eprom für die Rennstrecke verfügt,
dürfte nur die wenigsten trösten.

FAZIT
1. Platz
Aprilia RSV 1000 R Factory
Die neue Factory hat es geschafft. Ihren Sieg
in der Punktewertung sichert sie sich zwar erst
im letzten Kapitel, Wirtschaftlichkeit und Um-
welt. Doch ihre wahren Qualitäten spielt sie
auf der Rennstrecke aus, und damit behält
Herr Beggio Recht. Bremse, Fahrwerk und der
im oberen Drehzahlbereich kräftige V2 sind
wie geschaffen für schnelle Runden. Zudem
kann sie in diesem Trio sogar als relativ preis-
wert bezeichnet werden, was für die Kaufent-
scheidung nicht unwichtig sein dürfte.

2. Platz
Ducati 999 S
Die inneren Qualitäten der 999 S überzeugen.
Der V2 ist ein Sahnestückchen mit mächtig
Druck und angemessenen Verbrauchs- und
Emissionswerten. Gepaart mit einem feinen
Chassis, das Handling und Stabilität auf
höchstem Niveau vereint, ergibt sich ein
faszinierendes und spielerisch leicht zu fah-
rendes Sportmotorrad, sowohl auf der Piste
wie auch auf der Landstraße. Die Verarbeitung
ist jedoch nicht so, wie man es von einem
Motorrad dieser Preisklasse erwarten darf.

3. Platz
MV Agusta F4 SPR
Die MV Agusta F4 SPR verliert aufgrund hoher
Inspektionskosten und schlechten Abgaswer-
ten diesen Vergleich eindeutig nach Punkten.
Trotzdem ist sie ein echtes Schmuckstück. Ein
nach sechs Jahren noch immer atemberau-
bendes Styling, perfekte Verarbeitung und die
Garantie, nicht an jeder Straßenecke eine SPR
zu treffen, machen sie so begehrenswert. Was
fehlt, um den gleich starken Zweizylindern auf
der Rennstrecke so richtig einzuheizen, ist ein
kraftvoller 1000er-Vierzylinder.

46 MOTORRAD test + technik 21/2003