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ismo al sobre motocicl Magazine mensu e de 2010
ptiembr N43 - 25 de se
Espaa reina en MotoGP

MotoGP 2012: en busca del espectculo nico terol: Hay que ser ambicioso Prueba triumph Sprint Gt
Con Jorge Lorenzo y Dani Pedrosa
Motoworld 1
EDITORIAL
MOTOGP SE QUEDA EN CASA

Antes de empezar, os pedimos disculpas por haber llegado unos das tarde a nuestra cita. Encabezamos nuestra revista con el dominio espaol en MotoGP, donde ya slo ser campen uno de los nuestros. No es algo que nos sorprenda, porque si hay alguien que se merece el ttulo esta temporada se es Jorge Lorenzo, implacable a lo largo de toda el ao, aunque ahora parezca, a la vista de los ltimos resultados, que su posicin flaquea. Pero ya quisieran muchos conseguir tan malos resultados como los que se est llevando a casa Lorenzo, o pasar los apuros que pasa l con 56 puntos de ventaja al frente de la clasificacin. Estaba claro desde hace mucho que el ttulo se iba a quedar en Espaa, y aunque an hay pilotos con opciones a la segunda plaza que ocupa Dani Pedrosa, el de Honda est tan asentado que difcilmente le van a quitar esa posicin. Con lo que se uno-dos en la mxima categora se va a convertir en un hito histrico para el motociclismo espaol, once aos despus del ttulo de 500 conseguido por Alex Crivill. En este nmero hablamos tambin sobre el futuro que le espera a la categora de MotoGP en 2012, y sobre la tan discutida falta de espectculo. Cmo solucionarlo? No es fcil, pero resulta que, a veces, las carreras no son tan espectaculares ni tan emocionantes como las recordamos. Y hemos reflexionado sobre esta cuestin. Donde el espectculo no decae es en 125. A la categora se le ha dado la vuelta como a un calcetn, varias veces a lo largo de la temporada. Ahora, lidera Nico Terol, quin se lo iba a decir a l hace slo dos meses! Y con Terol hemos hablado. Y tambin con Kev Coghlan, una figura de peso en el CEV, poco conocido fuera del campeonato pero con gran porvenir. Esperamos que todo os resulte interesante.
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Coordinacin editorial: Juan Pedro de la Torre redaccin: Juan Pedro de la Torre/ Pep Pujol/ Jose M Torres-Acero/ Jos Verdejo/ Juan Rodrguez/ Joan & Carles Campsolinas/ Redaccin Motoworld.es. Fotografa: Pep Pujol/ Bridgestone/ Bancaja Aspar/ Aprilia-Juan & Jaime Olivares/ Yamaha Racing/ Repsol Media Service/ Piaggio/ Triumph-L.A.Schez/ Yamaha Motor/ BMW Press/ Ducati Press/ Kawasaki/ J&C Campsolinas-Seguro en Moto/ Archivo Motoworld/ Archive Moto Classics/ Anaya. Maquetacin: Jos Luis Segovia Soporte tcnico: Dataware Sistemas.
JUAN PEDRO DE LA TORRE COORDINADOR EDITORIAL
Todos los textos de estos artculos han sido realizados por la redaccin de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproduccin total o parcial de dichos artculos sin citar la procedencia. Foto de portada: Bridgestone.
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Sumario
MOTOGP MOTOGP
N 43 25 de septiembre de 2010
PRUEBA
Jorge Lorenzo y Dani Pedrosa aspiran al ttulo de MotoGP
TURISMO AL SPRINT
INFORME
Triumph Sprint GT
EL HEREDERO DE CRIVILL
PASO AL FRENTE
La tercera generacin de MotoGP llegar en 2012
Yamaha FZ8
EN BUSCA DEL ESPECTCULO

ENTREVISTA
PRUEBA
HERMANOS GEMELOS
SERIE
Aprilia Atlantic 300-Derbi Rambla 300
Seguridad Vial (Captulo IV)
Nico Terol vuelve a liderar el Mundial de 125
HAY QUE SER AMBICIOSO E INTENTAR GANAR

ENTREVISTA
VER Y SER VISTO
CLSICAS
HOREX
Marcas histricas
Kev Coghlan
EN MOTO2 HAY QUE SER MS FINO CONDUCIENDO

Todos los textos de estos artculos han sido realizados por la redaccin de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproduccin total o parcial de dichos artculos sin citar la procedencia.
TURISMO Y OCIO
Los grandes puertos del Pirineo aragons
VIAJE AL NORTE
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MOTOGP
Jorge Lorenzo y Dani Pedrosa aspiran al ttulo de MotoGP
EL HEREDERO DE CRIVILL
El GP de Aragn ha permitido confirmar de forma matemtica algo que ya tenamos claro a lo largo de la temporada: el campen ser un piloto espaol. Jorge Lorenzo y Dani Pedrosa son ya los nicos que optan matemticamente al ttulo. La historia de este ttulo es la historia de cmo ha cambiado la velocidad espaola, de cmo ha evolucionado gracias a la generacin nacida de las copas de promocin y el CEV.
teXto: jUan PeDro De la torre. FotoS: YaMaHa raCinG/ rePSol MeDia/ arCHiVo MotoWorlD.
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MotoGP Motoworld. Tu mundo en la red
Nadie mejor que Alex Crivill sabe cunto cuesta ganar un ttulo en la clase reina. l tuvo que sufrir, y mucho, hasta conseguir su corona. No podemos decir que los que han llegado a la categora despus de l lo hayan tenido mejor, pero s es cierto que se dieron circunstancias bien diferentes. Crivill fue el pionero, o mejor dicho, siendo fieles a la realidad, Sito Pons fue el pionero y Crivill el continuador del proyecto inconcluso de Sito. Se dieron muchas circunstancias en ese ttulo, que marc, sin duda, un antes y un despus en la historia de nuestro deporte. Si la victoria de Sito Pons once aos antes en el Mundial de 250 marc la entrada del motociclismo espaol en la era moderna, el triunfo de Crivill signific su mayora de edad. Ahora, de nuevo once aos despus, se ha cubierto un nueva etapa, y precisamente aquellos que daban sus primeros pasos en la velocidad el ao en que Crivill se coronaba campen de 500 ese ao, Jorge Lorenzo se proclam campen de la Copa Aprilia 125, y Dani Pedrosa particip en la Movistar Activa Joven Cup- son los que ahora dominan el Mundial de MotoGP. Entre los dos han ganado once de las trece carreras disputadas, sumando 21 de los 39 podios en juego. Son los amos del campeonato. Crivill, con esa humildad que le caracteriza, estaba doblemente satisfecho por el hecho de que el campen de MotoGP ya slo pueda ser un espaol: Eso permitir que, de paso, se hable un poco de m, por el hecho de haber sido hasta ahora el nico que ha ganado un ttulo en la clase reina, y eso permitir que se acuerden un poco de m, lo que me da mucha satisfaccin, dijo Alex, muy orgulloso de lo que Lorenzo y Pedrosa han aportado al motociclismo espaol.
Alex Crivill (2) en plena disputa con Mick Doohan (2). Crivill fue el primer piloto espaol con opciones de verdad en la mxima categora.
Los dos ttulos, el de 500 y el que llegar

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El nico intento serio y competente que vio brillar a uno de los nuestros en una categora intermedia fue OSSA, que impresion en el Mundial de 250 con Santi Herrero a los manos, pero, desgraciadamente, termin de forma trgica en el Tourist Trophy de la Isla de Man, condenando a los nuestros a las cilindrada ms pequeas. Primer Derbi y despus Bultaco arroparon a los nuestros, y todos los esfuerzos se concentraron en la figura de ngel Nieto, que acapar toda la atencin por su repetido xito en 50 y 125. Pero en esta tierra de emprendedores tambin hubo hombres con determinacin que nunca creyeron en la etiquetas. Y en los setenta, a los espaoles que corran el Mundial se les colg la etiqueta de que no estaban preparados para las categoras superiores. Y algunos se lo llegaron a creer, cargando con ese complejo. En parte haba algo de cierto en la falta de preparacin. Acostumbrados a correr entre bordillos y farolas, en polgonos, entre tneles de paja, o sobre asfaltos indecentes en las carreras del campeonato de Espaa, los que se aventuraban a salir fuera se hallaban en inferioridad de condiciones frente a britnicos, italianos, alemanes o franceses, que disponan de circuitos de verdad, que contaban con fabricantes y preparadores, y que comenzaban a disfrutar del beneficio de los patrocinadores y del negocio de la publicidad, esos mecenas sin los que el motociclismo no habra podido evolucin. En ese sentido, Espaa estaba en paales, y cuando algn valiente se aventuraba a correr un Gran Premio de Europa, volva impresionado: fuera se corra de verdad, mientras que en Espaa slo haba circuito y medio: el Jarama, y un Calafat bloqueado judicialmente durante mucho tiempo. Salirse del carril marcado por el estado autrquico era complicado, incluso despus de 1975, porque al final de la dcada sobrevino la crisis de la industria nacional
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Sete Gibernau, doble subcampen de MotoGP en 2003 y 2004, no dispuso en su mejor momento de una moto de fbrica.
ahora en MotoGP, se han producido en pocas muy diferentes. El hecho de que un piloto procedente de las categoras inferiores del Mundial pudiera acceder al ttulo de 500, como sucedi con Crivill, se debi en gran medida a un cambio producido en 1992: la entrada en escena de los motores big bang. Hasta ese momento las 500 eran motos brutales, difciles de pilotar y slo al alcance de pilotos con notable experiencia en este tipo de monturas y en la conduccin con la rueda trasera. Pero el big bang democratiz la categora y permiti que cualquier piloto
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con talento, por encima de su poca o mucha experiencia, pudiera destacar. El novato Crivill pis el podio en su tercera carrera, y en la octava gan su primera carrera. Sito Pons, que fue el primer espaol que intent en serio el asalto a la clase reina, tuvo que bregar con las indomables 500 de 115 kilos de peso, 165 CV de potencia, y respuesta brutal, y contra los neumticos B de Michelin. Para destacar as haba que jugrsela, y Pons pag caro su osada. Tras el accidente de Jerez de 1991, Sito dijo basta y se plante el relev, eligiendo a Crivill,
sin duda, el mayor talento de la velocidad nacional en esos momentos. Su eleccin fue un acierto, aunque el camino hasta la victoria fue, ms que nunca, largo y espinoso. La categora prohibida Durante aos, dcadas, la categora de 500 pareca un coto prohibido a los pilotos espaoles. Arropados por la industria nacional, parecan destinados a destacar en las categoras ms pequeas, en 50 y 125.
Amatrian, Juan Lpez Mella y Nani Gonzlez de Nicols. Sito Pons en 1985 y Joan Garriga en 1986 oyeron los cantos de sirena de 500, pero no era el momento ni disponan de los medios adecuados. Con gran inteligencia, Pons comprendi que no poda aspirar a nada en 500 si no llegaba con el mejor material posible, y esto no sucedera si no se quemaban las anteriores etapas. Haba que ganar en 250 como paso previo al asalto de la clase reina. Y as lo hizo, por partida doble, y eso le dio el pasaporte a 500 en 1990, cuando, por primera vez en la historia, un piloto espaol dispona de una moto oficial y competitiva en 500. Garriga tambin lo hizo, y aunque le cabe el honor de ser el primer espaol que se mete entre los diez primeros en la clasificacin final de un Mundial de 500, la Yamaha YZR de Joan era una serie B frente a la Honda NSR de Pons, aunque, como dijimos antes, lo que marc verdaderamente las diferencias fueron los neumticos B de Michelin. Como premio a sus ttulos en 250, Sito recibi en Suzuka, en la carrera de su estreno, un neumtico A. Y no decepcion,
terminando quinto. Pero segua faltando lo esencial, la experiencia, la formacin los medios. El primer paso se haba dado, y como muchas de las decisiones que han sido claves en la modernizacin del motociclismo espaol, ese paso adelante lo dio Sito Pons. Pero an tendra que pasar casi una dcada antes de que un piloto espaol lograra ganar el Mundial de 500. Crivill, el primer rey espaol Hubo una cuestin tcnica clave que cambi el carcter de las motos de la categora: los motores big bang. El big bang no permiti que cualquier se subiera a una 500 y ganara; no fue as de simple. Ese nuevo motor simplemente redujo el proceso de aprendizaje, pero las 500 seguan siendo difciles, muy difciles. Una vez que entr en el equipo de fbrica, seis aos tard Crivill en ganar el Mundial de 500 los mismos seis aos que tard en hacerlo Mick Doohan, aunque en su caso concurrieron otras circunstancias-, y durante ese periodo de tiempo experiment toda una evolucin: de
Vctor Palomo, aqu a lomos de la Yamaha TZ 750 con la que gan el Trofeo FIM 750 de 1976, fue el pionero espaol en las cilindradas superiores.
y ya no se poda contar ni siquiera con el paternalismo de nuestras marcas. Para salir adelante, tanto Nieto como Ricardo Tormo, nuestros mximos puntales deportivos, tuvieron que buscarse alternativas fuera de Espaa. Pero, como deca, siempre hubo emprendedores. Uno de ellos, el ms destacado, fue Vctor Palomo, un deportista puro que lleg a la moto a edad muy curtida, tras abandonar el esqu acutico (fue campen del mundo en 1969) por problemas de lesiones. Las motos fueron su pasin y se entreg a ellas. Con gran vinculacin con Francia y con Sonauto ntimo amigo de Patrick Pons, el hombre que impulso la velocidad francesa en los 70-, Palomo se decant por las categoras
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prohibidas: 250, 350, 500 y 750. Su envergadura no daba para las pequeas motos de la industria nacional. Y fue brillante, muy brillante. En una poca donde los privados le ponan las cosas bien difciles a los pilotos de fbrica, Palomo fue uno de los mejores. Aunque en los Grandes Premios nunca lleg a conseguir un ao redondo, en 750 destac muchsimo, y en 1976 gan el Trofeo FIM 750, un campeonato que al ao siguiente obtendra ya el rango de campeonato del mundo. Las lesiones y la mala suerte derrotaron a Palomo, que no volvi a brillar de semejante manera. Despus de l no hubo muchos intentos de probar fortuna en 500, ms all de las verdaderas aventuras emprendidas por pilotos privados como Carlos de San Antonio o Toni Garca, o ms adelante por Dani
Sito Pons abri el camino del motociclismo moderno, y puso a Crivill sobre una 500.
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plcido compaero de equipo a encarnizado rival de Doohan, el gran dominador del final de la dcada. En apariencia, visto con la perspectiva de los aos, todo parece que fue fcil, pero aquella victoria fue un parto largo y complicado. Pero cuando por fin lleg el momento, la superioridad de Crivill en aquella temporada
iniciativas que contribuyeron a impulsar la velocidad en Espaa: el CEV, la Copa Aprilia y la Movistar Activa Joven Cup resultaron esenciales. Con una gestin excelente, en lo deportivo y en lo profesional, estas iniciativas permitieron descubrir una generacin de velocistas que es, sin duda, la ms importante que ha tenido en su historia el motociclismo espaol, por calidad, por cantidad, y por el nmero de xitos alcanzados. Entre 2000 y 2002 se produjo el debut de la mayora de los pilotos que en los ltimos aos han
impulsado nuestro deporte a las cotas ms brillantes de su historia. Nunca antes se ganaron tantos ttulos, tantas victorias, tantos podios. Y nunca antes unos pilotos tan jvenes, con un porvenir largo, haba sido capaces de obtener estos resultados. Y a la generacin de los Lorenzo, Pedrosa, Elas, Bautista, Simn y Barber se les ha unido otro grupo an ms joven, dilatando en el tiempo el sonido de la victoria.A ello tambin contribuy el ltimo resistente de aquella generacin, Sete Gibernau, que lleg al Mundial ms tarde que sus contemporneos y por eso su eclosin fue ms avanzada. Durante dos temporada tuvo a su alcance la corona, pero choc contra un Valentino Rossi en plenitud, corriendo adems con el inconveniente de no ser un piloto de fbrica. Pero lo hecho por Sete permiti mostrar de nuevo el camino. Nada es imposible. Siguiendo el mismo
modelo de Pons aos atrs, en vez de quemar etapas con precipitacin, Pedrosa y Lorenzo fueron progresando en el campeonato con el respaldo de los xitos, con madurez y responsabilidad. Y as paso a paso fueron triunfando en 125 aunque Lorenzo no lleg a ser campen- y 250 antes de dar el salto a MotoGP, donde a Lorenzo ha impresionado por su contundencia desde la primera temporada: mejor debutante (4 clasificado) en el ao de su debut, subcampen en el segundo, y lder indiscutible en el tercero, tendra que sufrir una catstrofe para que se esfumaran los 56 puntos de ventaja que disfruta a falta de cinco carreras. Pedrosa fue igualmente impresionante: mejor debutante (5) en su estreno, subcampen en la segunda campaa, Pedrosa ha sido maltratado por las lesiones en los aos siguientes, pero ste ha podido dar su mejor cara. En Aragn ha quedado definido el Mundial de MotoGP, y slo un espaol podr ganando, renovando as la corona de Alex Crivill. Jorge Lorenzo lo tiene francamente a su alcance; Dani Pedrosa no quiere renunciar a nada. Sea como fuere, en MotoGP se hablar en espaol.
fue indiscutible. Ahora se podr valorar con mayor o menor razonamiento que aquel ao falt el que haba sido el gran dominador de la categora, Mick Doohan, lesionado de forma absurda e innecesaria en los entrenamientos del Gran Premio de Espaa, pero haba un montn de pilotos ms en la pista y ninguno pudo con Crivill. Crivill fue el sustento de la velocidad en Espaa durante la larga travesa del desierto en los aos 90. En aquellos aos de falta de resultados surgi la necesidad de crear un relevo a la generacin de los Crivill, Alzamora, Puig y Checa, y surgieron importantes
MOTOGP
La tercera generacin de MotoGP llegar en 2012
EN BUSCA DEL ESPECTCULO

El Mundial de MotoGP se prepara para su prxima revolucin, para la llegada de la tercera generacin de motos de MotoGP. Tras las 990 y las 800, les tocar el turno a las 1.000, que se estrenarn en 2012 bajo una normativa ms compleja y que introduce un nuevo concepto: los motores de produccin. Ser la solucin para recuperar la perdida magia de las carreras que, para muchos, se han convertido en un espectculo aburrido? Pero, cul es la verdadera identidad de este campeonato?
teXto: jUan PeDro De la torre. FotoS: BriDGeStone.
Casey Stoner (27) se escapa de Dani Pedrosa en Aragn. Estuvieron cerca, pero no se disputaron ni una frenada. La carrera result aburrida.
Hay diferentes formas de ver una carrera. Contemplarlo como un espectculo, o disfrutar por el simple placer de ver rodar una moto. Puede parecer una tontera, y quizs no hayamos cado en la cuenta, pero a todos nos gusta ir a las curvas durante los entrenamientos a ver rodar a los pilotos. Nos gusta contemplarlos de uno en uno, ver su evolucin sobre la pista, su estilo, y lo que corre su moto. Y se ven muchas cosas. Luego estn las carreras, contemplando a todos en su conjunto. ltimamente nos quejamos de que falta combatividad, que las carreras se resuelven enseguida, que se definen demasiado pronto y que falta emocin. En definitiva, que se han vuelto aburridas. En cierto modo es verdad, pero es que es muy difcil conseguir que durante 45 minutos se sucedan los adelantamientos, las frenadas al lmite, que cada posicin se dispute cada curva, y que cada carrera se resuelva por milsimas. Y se echa la culpa de todo ello a la electrnica, al control de traccin. Incluso son los propios pilotos los que aseguran que las carreras se han vuelto aburridas. Valentino Rossi dice que la culpa es de la culpa es de la electrnica: Hasta 2006, corriendo con Michelin y Bridgestone, y con motores de 990cc y menos electrnica, las carrera eran increbles, y mucha gente las segua por televisin porque saban que MotoGP era emocionante. Pero cuando lleg Bridgestone, las 800 y ese montn de electrnica, las carreras se hicieron muy, muy aburridas. Era para dormirse, como con la Frmula 1. Espero que se piense en ello, no por la prxima temporada, que mantendr el mismo reglamento, sino por 2012, cuando entren en vigor el nuevo reglamento de 1.000cc. Hay que quitar algo de electrnica, algo de anti-wheelie, y algo de anti-spin. La gente quiere ver que las motos se levanten y derrapen. Las carreras son como control remoto, como la Play Station; el piloto no puede marcar la diferencia. Ahora es como si todo el mundo tuviera lo mismo, porque toda la aceleracin, todo el anti-wheelie
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est controlado por la moto. Espero que se solucione el problema porque no basta con ir a 1.000cc. El problema es la electrnica. Espero que haya menos electrnica con una 1.000cc. Es un poco contradictoria la valoracin que Rossi hace de la situacin, porque mete en el mismo saco el incremento de la electrnica y la introduccin del suministrador nico de neumticos. El problema de los pilotos es que nunca estn satisfechos con nada como nos ocurre, por lo general, al resto de los mortales, que siempre queremos ms y mejor-, y necesitan ms: ms potencia, mejor traccin, mayor agarre, ms aceleracin, mayor velocidad Se dijo que en 2007 la diferencia la marcaron ms los Bridgestone de Casey Stoner que el piloto o la moto. El caso es que en 2008 Rossi consigui los Bridgestone, y tambin Pedrosa a final de ao, mientras el resto de los clientes de Michelin segua con los denostados neumticos franceses. Y en 2009 se introdujo el suministrador nico. En general, antes de que se pusiera en marcha la temporada 2009, la previsin general es que nos encontraramos con un campeonato ms abierto e igualado, porque al eliminar el factor diferencial de los neumticos se reduciran las desigualdades entre los pilotos. Nunca estuve de acuerdo con esa teora, y siempre pens que a igualdad de condiciones habra mayores diferencias. Cuando todos parten con el mismo material es cuando realmente sale a relucir la calidad del piloto, y es cuando las diferencias se disparan. Y as fue; aunque en 2009 se redujo en un 10 por ciento la ventaja media del ganador con respecto a 2007, ese promedio segua siendo muy alto. Es cierto, puede que haya un excesivo intrusismo de la electrnica en las carreras, pero el carcter de las 800 exiga tanta presencia de la electrnica. De otra manera no se puede entender como motos que
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Muchos pilotos, como Nicky Hayden, creen que con la nueva reglamentacin la electrnica seguir siendo muy intrusiva.
tienen un 20 por ciento menos de cilindrada y ahora, adems, disponen de menos gasolina desde 2009, 21 litros-, hayan sido capaces de rodar enseguida ms deprisa que las 990 en muchas pistas. La respuesta brutal de las 800 se gestiona y se hace controlable por medio de la electrnica que tanto se critica, porque sin ella es muy probable que la siniestralidad fuera mayor. El control de traccin (CT) es un elemento de seguridad que, a pesar de ser objeto de las crticas de los pilotos, difcilmente encontremos a uno solo dispuesto a renunciar a l.
es y ser un laboratorio para la industria. Seguramente en estos tiempos de crisis hay quien piense que la competicin es un derroche absurdo, que no aporta nada al da a da, igual que puede creer que viajar a la Luna o escribir sobre filosofa no supone nada, pero en realidad cada una de estas actividades da sentido a nuestra existencia. Porque sin competicin, sin los viajes espaciales, sin poesa, sin sueos, no somos nada. La competicin es un modo de dar rienda suelta a nuestra capacidad de reinventarnos cada da. Y los ingenieros que fabrican motos han soado con una tecnologa que, un da podamos aplicar todos y cada uno de nosotros, configurando una moto a la carta: para cuando callejeas por la ciudad, para cuando te vas de viaje, para cuando llueve, para cuando quieres rodar en circuito Hace ya tiempo que se ha dejado de soar.
Fbrica de sueos
Y esto es as no porque lo quiera Dorna, sino porque lo imponen los fabricantes, porque al tratarse de un campeonato de prototipos, difcilmente te puedes negar a amoldarte a sus intereses. La competicin ha sido,
Recuerdo cuando, no hace mucho, alguna marca ofreca la opcin de seleccionar o modificar la curva de potencia de un motor, una sencilla maniobra que se haca en el concesionario de turno a travs de un pequeo programador. Lo contemplamos con un tremendo avance. Ahora lo podemos hacer directamente sin bajarnos de la moto, incluso en marcha, slo con pulsar un botn. Y no hace falta que sea una superdeportiva de alta gama: es una opcin disponible en motos de las ms variadas caractersticas. Todos estos avances incorporados a las motos han nacido por obra y gracia de MotoGP, as que, no es tan mala la electrnica. Pero luego estn los pragmticos, los que buscan el lado prctico de las cosas. Que s, que s, que ese canto a la tecnologa est muy bien, pero lo que queremos son carreras ms disputadas, nos dicen. Qu importa ser un segundo ms rpido o menos rpido, lo que
queremos es carreras disputadas de principio a fin, insisten. Seguimos experimentando y el mejor ejemplo de ello es Moto2, una categora que naci entre crticas y que ha terminado enamorando a todos. Se rueda ms lento que con las motos 250, pero su casi absoluta igualdad (motor y neumticos) permite disfrutar de carreras muy entretenidas, aunque no exentas, en ocasiones, de soberanos tostones sobre todo cuando Andrea Iannone se coloca en cabeza. Pero sa es otra cuestin. A propsito de esto, meses atrs, antes de que el Mundial de Moto2 se pusieran en marcha, Carmelo Ezpeleta me aseguraba que era insignificante el hecho de que las Moto2 pudieran ser ms lentas que las 250, y que poco le importaba rodar uno o dos segundos ms lento si eso supona mayor nmero de pilotos con opciones a ganar, y por tanto mayor espectculo. Pero, claro que
Barber (40), Rossi (46), De Puniet (14) y Bautista (19): en MotoGP hay espectculo, pero est siempre en la parte de atrs.
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importa! A los ingenieros, a los fabricantes, a los pilotos. Lo de Moto2 y 250 es un caso diferente, porque son motos completamente distintas, pero si MotoGP hubiera bajado de rendimiento en 2007 a raz del cambio a 800, seguramente se habran alzado voces crticas. En cambio, nos hemos mostrado maravillados por la capacidad de los ingenieros y los pilotos, que han conseguido con motos ms pequeas ser an ms eficientes y rodar ms deprisa que con las 990. Por eso resulta contradictorio que por un lado alabemos ese prodigio, y por otro critiquemos su uso.
acabando codo con codo, separados por unas pocas milsimas, tras decenas de carreras que hicieron juntos, slo se dio en un par de ocasiones. El resto son pinceladas de nuestros recuerdos, momentos gratos con los que nos quedamos, porque en el pasado, estas carreras de 500 que nos sirven de referencia para denostar el desarrollo de las actuales carreras de MotoGP, no fueron muy diferentes de las que vemos ahora. Recurriendo a esos bits de informacin (ver recuadro adjunto) de los que habla Punset, recogidos en las hemerotecas y en los registros de clasificaciones, hemos comprobado fehacientemente que la ventaja media del ganador en 1989, uno de los aos mticos del motociclismo, es prcticamente idntica a la de 2009. Y si hablamos con desdn del espectculo que ofrece hoy da MotoGP, qu tendramos que decir de la poca de Doohan? En 1994 la ventaja media del ganador fue claramente superior a la de 2009, marcando ambas temporadas los niveles ms altos de los ltimos aos. En 1994 Mick Doohan no dio opciones, prcticamente no tuvo rival y abrum a la competencia casi hasta el aburrimiento, pero parece que no nos acordamos de ello, mientras que el ao pasado, a pesar del alto nivel de la disputa entre Valentino Rossi y Jorge Lorenzo, lo destacamos como uno de los campeonatos ms aburridos. Pero vayamos ms all, porque la actual temporada, definida ya en el primer tercio de campeonato por el dominio de Lorenzo y la lesin de Rossi, resulta, a decir de muchos, soporfera. Pero en 2010, la diferencia media con la que el ganador llega a meta se ha reducido sustanciosamente con respecto al ao pasado, situndose en niveles similares a los de 2002, el ao del debut de MotoGP. El punto ms bajo se marc en 2000. Y todo tiene una explicacin. Por ejemplo, precisamente 2000 fue un ao de transicin e igualdad mxima: Alex Crivill, campen en 1999, no pudo defender adecuadamente
La memoria nos traiciona

Hay un problema de memoria que influye en la consideracin actual que tenemos de las carreras. La verdad es que recordamos lo que nuestro subconsciente quiere que recordemos, y dejamos a un lado los recuerdos que no nos gustan. Tuve ocasin de leer El viaje a la felicidad, de Eduardo Punset, y en uno de sus captulos, hablando de cmo interpretamos los recuerdos, Punset escriba: En un ao, la mente sufre una transformacin considerable porque la memoria [humana] no es igual que la memoria de un ordenador; no se almacenan bits de informacin. Es decir, que aportamos significado a nuestras experiencias. Lo que quiero decir con esto es que nuestra memoria guarda un recuerdo equivocado de los tiempos picos de 500, cuando se juntaron en pista Rainey, Lawson, Schwantz, Gardner y Doohan. Identificamos esa poca como un periodo en el que las carreras eran disputadas con ardor de la primera a la ltima vuelta, luchando por cada frenada, siempre al lmite, y que siempre tenan un final incierto. Nada ms lejos de la realidad Carreras como la inolvidable Suzuka 1991, con Schwantz, Doohan, Rainey y Kocinski entrando en meta con medio segundo de diferencia entre ellos, slo hubo una. O el inolvidable final entre Schwantz y Rainey,
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Jorge Lorenzo (99) tira de un compacto pelotn en el inicio de la carrera. Luego las posiciones se estiraron.
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su corona; Valentino Rossi debut en 500 y le falt experiencia; y Kenny Roberts jr., campen a la postre, fue un piloto poco consistente pero s muy regular. Eso explica que nadie dominara con autoridad y que las diferencias fueran tan bajas, con nada menos que ocho ganadores diferentes a lo largo del campeonato. En 2002, slo dos aos despus y prcticamente con los mismos protagonistas, la situacin fue bien diferente. La ventaja media creci, y fue uno de los aos con menor nmero de ganadores, slo cuatro en 1997 slo hubo tres pilotos que ganaron carreras-, y la temporada qued marcada por el dominio aplastante de Rossi y Honda. Sin embargo, no lo contemplamos como un ao aburrido, a pesar de que la ventaja media del ganador fue ligeramente inferior a la que se acumula en la presente temporada. Lo que s es cierto es que la segunda generacin de motos de MotoGP, las 800, han alterado la personalidad de la categora. De 2006 a 2007 se duplic la diferencia media del ganador, colocndose a niveles
de 1994. Un punto de conexin ms entre Doohan y Stoner, ms all de su nacionalidad. La introduccin del suministrador exclusivo de neumticos puede ser uno de los factores que haya permitido reducir la ventaja media del ganador en 2009 con respecto a las cifras de 2007, pero en el fondo la diferencia segua siendo la misma y estaba marcada por la presencia de un piloto dominante: Rossi. Ahora vemos que en 2010 se ha producido el descenso ms significativo de la ventaja media del ganador en muchos aos, equivalente a un 30 por ciento, aproximadamente, pero a diferencia de lo sucedido en 2000 y 2006, el nmero de ganadores de carreras sigue siendo reducido por ahora slo cuatro- a diferencia de esos aos, que fueron ms abiertos, la ventaja media del ganador cay y se dispar el nmero de ganadores de Grandes Premios. Esto que quiere decir, que a pesar de que hay un piloto que domina y se destaca, no hay dominio montono, se presentan alternativas y, dentro de la marcada superioridad de Jorge Lorenzo y Yamaha, el campeonato tiene un carcter ms abierto.
Diferencia media del ganador en 500/MotoGP

temporada 1989 1994 2000 2002 2006 2007 2009 2010 Ventaja media del ganador 5026 5847 2343 3208 2819 5748 5111 3511 nmero de ganadores 5 4 8 4 7 5 5 4 Ventaja <1 6 3 8 6 6 2 3 2 Ventaja >1 3 7 5 8 9 7 7 7 Ventaja >5 4 1 3 1 2 5 4 4 Ventaja >10 2 4 1 4 3 -
Y a partir de 2012, qu?

Nadie tiene una bola de cristal que permita adivinar qu suceder a partir de 2012, con una reglamentacin que vuelve a los 1.000cc pero permite mantener los actuales 800cc con diferente peso, e introduce los motores de 1.000cc de produccin con ms gasolina y mayor nmero de propulsores por temporada. Algunos ya advierten que el regreso a los 1.000cc no supone una solucin, y que la electrnica va a seguir presente de una manera similar a la actual. Con 1.000cc las motos ganarn par motor, pero la electrnica seguir presente. Dorna, al igual que ha hecho en Moto2, donde existe una centralita electrnica nica, sera partidario de introducir una regulacin semejante, pero choca contra la oposicin de los fabricantes, gestores de sus propios sistemas de control. Adems, la situacin no es comparable, porque se parte de motores diferentes, mientras que en Moto2 hay un nico suministrador de motores y por eso es ms sencillo unificar criterios. Los fabricantes no quieren abandonar su electrnica, pero habr que ver qu nivel de intrusin necesitarn las 1.000cc, y la respuesta de las motos CRT (Claiming Rule Team), los prototipos desarrollados a partir de motores de produccin. En 2012 en MotoGP se plantear un escenario completamente nuevo, y ahora es difcil de predecir cmo ser porque ni siquiera han echado a rodar los primeros prototipos. La prxima temporada va a ser un ao de transicin y continuidad, aunque marcado por la emocin y la incertidumbre de ver el rendimiento de Valentino Rossi sobre la Ducati y Casey Stoner sobre la Honda. Ya slo con estos interesantes cambios se puede crear un renovado inters por el campeonato. Lo dems depender en gran medida de los propios pilotos ms que de cuestiones tcnicas.
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ENTREVISTA
Nico Terol vuelve a liderar el Mundial de 125
HAY QUE SER AMBICIOSO E INTENTAR GANAR

Tras haberse perdido dos carreras por la inoportuna cada sufrida en Catalua, Terol volvi con una fuerza impresionante. Su buen hacer y los problemas sufridos por Marc Mrquez y Pol Espargar le han permitido volver a la lucha por el ttulo de 125, algo para lo que pareca desahuciado tras el accidente de Catalua y su baja en Alemania. Y despus del Gran Premio de Aragn, Terol ha recuperado el liderato del Mundial. El campeonato ha vuelto a comenzar.
teXto: jUan PeDro De la torre. FotoS: BanCaja aSPar teaM.
Nico Terol (40) y Pol Espargar luchando por la victoria en el GP de Aragn. Terol, a pesar de ser segundo, lidera el Mundial de 125.
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ENTREVISTA Motoworld. Tu mundo en la red
La cada sufrida por Nico Terol en Catalua podra haber resultado definitiva para sus aspiraciones al ttulo, pero despus de encajar dos ceros y estar convaleciente de una seria lesin, Terol ha recuperado la regularidad interrumpida en el Circuit. Sus victorias en Brno e Indianpolis, y los problemas sufridos por sus rivales, han vuelto a equilibrar un campeonato que se haba decantado a favor de Marc Mrquez. Como dice la ms que manida mxima del mundo de las carreras, no hay nada decidido hasta que no cae la bandera de cuadros. Hasta aqu lo que habamos escrito la vspera de la carrera de Aragn. Tras el Gran Premio, el campeonato ha dado un vuelco: Terol ha recuperado el liderato, Espargar es segundo a seis puntos, y Mrquez es tercero a once. Pero lo que nos dijo Terol sigue teniendo vigencia, y confirma el titular elegido porque, vindose al frente del Mundial y con lo complejo que es el desarrollo de este Mundial, no hay que renunciar ni ceder; slo vale ganar.
cien por cien. Pero no poda ni doblarme; fue un golpe un poco duro estar ah en el Clinica Mobile vindome doblado, que no poda ni subirme a la camilla, mientras que mis rivales salan a pista, pero tena que intentarlo para quedarme tranquilo. Pero de lo malo todo se aprende. -Cmo se vive esa situacin de ver que perdas el tren del campeonato con dos ceros consecutivos despus del excelente campeonato que estabas realizando? -Bueno, un error lo puede cometer cualquiera, y ms al nivel que estamos rodando este ao, porque estamos rodando muy rpido. Me dio muchsima rabia, me hizo pensar mucho, pero de los errores siempre se aprende. Los ceros afectan mucho, y cuando los vi por la tele en la carrera de Alemania, saliendo a la pista y yo sin correr, me coma
El caso es que Terol regres al campeonato, aparentemente, con mayor fortaleza que antes, a pesar de que es Mrquez quien encara el final de curso en condiciones ms que suficiente. Fue una cada un poco tonta para Un error lo puede cometer todo lo que me hice. Fue un golpe mucho ms fuerte cualquiera, y ms al nivel que de lo esperado, confiesa Terol. De todo lo vivido, de estamos rodando este ao. la dura experiencia que le supuso esta lesin, el siempre optimista Terol hace una las uas Pero lectura positiva, incluso a la bueno, estoy hora de recordar el mal trago que pas en me hizo hacerme ms duro para saber Alemania, donde despus de viajar no fue que cuando llegara a Brno luchara con el capaz ni tan siquiera de salir a dar una vuelta. cien por cien para poder ganar y seguir intentando tener opciones en la lucha por el -En cuanto me dieron el alta me puse a campeonato. trabajar con mi fisioterapeuta para llegar a Alemania, aunque saba que no iba a estar al -sta no es la primera vez que,
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desgraciadamente, pasas por una situacin fsicamente tan dura. en tu poca de Derbi, siendo muy jovencito, tuviste una fuerte cada entrenando con la bicicleta y te tuvieron que extirpar el bazo. Fue equiparable aquella experiencia con sta? -S, son dos lesiones del mismo tipo, algo bastante grave. Pero los malos momentos a m me hacen fuerte. Hay que sacar lo positivo
de estos momentos, y al trabajar tan duro y pasarlo mal llegas con muchas ganas de subirte a la moto y hacerlo bien. Y ms yo que estaba haciendo bien mi trabajo hasta mi cada, y estas cosas me ayudaron mucho para motivarme y llegar a Brno con la moral muy alta. Fsicamente lo mismo estaba a un 90 por ciento, pero llegu con tantsimas ganas.
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-Y en este nal de campeonato, cul es tu punto ms fuerte? -Ahora vienen circuitos como Japn y circuitos que se me dan bien. Quizs el ao pasado no consegu buenos resultados all, quizs porque me autopresion, pero he aprendido de esto, s disfrutar ms de los momentos ms tensos: este ao estoy luchando por el campeonato y me siento mucho ms tranquilo. Sabiendo que hay circuitos que me gustan y que el ao pasado no se me dieron bien todo va a ser mejorar, y esto a m me motiva mucho. Adems son tres carreras consecutivas y a m me ayuda a mantener la concentracin. -Crees que ser un nal de Mundial que se decidir en la ltima carrera del campeonato? -Bueno, podra ser, podemos llegar los tres con opciones en Valencia, pero esto ya se ver, sobre todo si alguien pincha, porque si fallas pierdes muchas opciones: si uno no punta, los dems estamos siempre puntuando. -entonces quedis en una situacin compleja, de difcil equilibrio: hay que luchar por ganar sin asumir demasiados riesgos pero a su vez sin pecar de excesivo conservadurismo. esto cmo se consigue? -Es un equilibrio complicado. Hay que ser ambicioso pero hay que medir un poco, porque la regularidad en este campeonato cuenta mucho al ser tan poco, pero hay que ser ambicioso porque si no se te escapa el rival, y cuando lo tengas claro, ganar, y cuando no lo tengas claro intentarlo hasta donde t veas que se encuentra el lmite para no irte con cero puntos a casa. -Dime cul es tu punto fuerte, y el punto fuerte de tus rivales. -Marc tiene una facilidad increble de llegar a cada circuito y rodar a ritmo de rcord, pero bueno, yo en las ltimas carreras he podido estar a su nivel. Pol, es un piloto muy agresivo que si llega en un grupo a las ltimas vueltas
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-a nivel mental debi suponer un gran esfuerzo. -Me encuentro muy bien. Pero tras pasarlo mal ver que te subes a la moto y que todo te sale fcil An me motiv ms, eso me ayud mucho. -Pero vaya cambio que ha dado el campeonato en dos carreras. al principio
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era cosa de tres, luego pareca que Mrquez se escapaba, y ahora, aunque espargar no est lejos, parece que va a ser una pelea dos entre Mrquez y t. el nal del campeonato se va a decidir para aquel que no cometa fallos -S, quedan seis carreras y todos hemos cometido algn error, y se paga muy caro. Pero quedan an seis carreras, que son
muchos puntos en juego. Hay que estar con los pies en el suelo luchar por ganar pero intentar no cometer errores, porque como no somos muchos los que estamos ah, cualquier prdida de puntos es ahora difcil de recuperar. He aprendido de los errores y los ceros an pesan ms.
Un final muy intenso
sabe desenvolverse muy bien. Y yo tambin tengo un ritmo muy fuerte y muy constante, y s mantener una regularidad muy buena que en las ltimas carreras ser muy importante. -Pero en las ltimas carreras el que parece que tiene ms dicultades es espargar. -Pol , si se descuelga de un grupo es como si se desanimara de cara a las ltimas vueltas, segn se ha visto en las ltimas carreras, pero es un piloto de grandsimo nivel y est yendo muy fuerte, aunque en las ltimas carreras parece que le est costando un poquito, pero cuando menos te lo esperas est ah tambin. -Crees que la cabeza del piloto va a ser la herramienta ms importante en este nal de temporada? -Va a ser muy importante mantenerte en calma en los momentos ms difciles. Cuando te venga una cuesta arriba en el final de temporada hay que ser fro y conseguir el mejor resultado posible, y cuando tengas una oportunidad aprovecharla, pero sin presionarte, y seguir haciendo el trabajo de cada carrera, porque a final de temporada la verdad es que se te puede hacer muy duro por la presin de estar tan cerca.
Igual que poda haber ganado poda haber cogido menos puntos Un segundo puesto es bueno, mantenemos una regularidad, somos lderes, y al final es un trabajo El ao pasado me autopresion, bien hecho. Me gusta ganar y me apetece pero he aprendido de esto, conseguir otra victoria ya. -te da un poco ms tensos. de rabia porque ha habido algunas carreras en las que te fall la estrategia de nal de carrera? -Bueno, s, de cara al final Pol siempre ha sido bastante explosivo, pero bueno voy mejorando mucho. Le ha tocado a l pero me poda haber tocado a m. Hemos mejorado en este aspecto y satisfecho con todo lo que sea mejorar, y con la ambicin de ganar hasta el final. -Qu te ha pasado por la cabeza cuando te has enterado que Mrquez estaba fuera? -He visto la cada pero no he querido pensar en ello y me he centrado en la carrera y luchar por ganar. Krummenacher casi me lleva a m tambin, me ha pasado rozando por el piano como 10 km/h ms rpido que yo. Ha sido una lstima. Me marcaban en la pizarra que estaba bien mi posicin, pero quera escaparme. Terol quera ganar, pero no pudo ser. A las malas, el segundo puesto le devuelve a la primera posicin del campeonato, pero Nico, ambicioso y trabajador, quera ms. Quera ganar. Todava quedan ocasiones. Ahora, con el aprendizaje de las doce carreras realizadas, se encuentran en una situacin similar a la de principio de ao, porque parece como si el Mundial empezara de nuevo, como si volviramos seis meses atrs, a Qatar, de donde Terol sali con nueve puntos sobre Mrquez y doce sobre Espargar.
s disfrutar ms de los momentos
Aragn
La cabeza, y el corazn tambin, fueron determinantes en el desenlace del Gran Premio de Aragn. Terol fue segundo, pero una vez terminada la carrera, una vez finalizada la celebracin en el podio, se le notaba contrariado por haber perdido la carrera en el ltimo momento, en la ltima frenada. -ests sucientemente contento o mantienes ese punto de rabia por no haber podido ganar la prueba? -S, es complicado con una recta tan larga y una curva tan rpida, ha habido mucha inercia y no he podido conseguir pasarle.
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CEV
Entrevista con Kev Coghlan
EN MOTO2 HAY QUE SER MS FINO CONDUCIENDO

A pesar de que el ao pasado ganar el Campeonato de Europa y el CEV en la categora de Supersport, ha sido Moto2 la categora que ha permitido descubrir el talento de este joven escocs, crecido al abrigo de la MotoGP Academy y que un da decidi hacer su propio camino. Opta al ttulo en el CEV, y ha tenido ya un par de experiencias como piloto invitado en el Mundial. Coghlan es una de las esperanzas del motociclismo britnico en el Mundial.
teXtoS Y FotoS: PeP PUjol.
Kev Coghlan ya ha disputado dos Grandes Premios como piloto invitado, pero su objetivo inmediato es el CEV como pasaporte para el Mundial.
CEV Motoworld. Tu mundo en la red
No ha tenido mucha fortuna en su segundo contacto con el Mundial, pero Kev Coghlan sigue dando pinceladas de calidad. Problemas tcnicos le obligaron a salir desde el pit lane, pero se tuvo que retirar sin dar ms que una vuelta, aunque en los entrenamientos ya dio detalles de su calidad. Y en el CEV es uno de los hombres fuertes de la categora de Moto2, que promete un intenso final. Este joven escocs ha desarrollado la mayor parte de su carrera deportiva en Espaa, pero todava no es bastante conocido. Por el protagonismo adquirido en estas ltimas dos temporadas, merece la pena que intentemos conocerle un poco ms. -Primero de todo, cuntanos cmo llegaste a competir en espaa? -Yo estaba en la MotoGP Academy con Alberto Puig, despus de estar compitiendo en 125 en Inglaterra con algunos buenos resultados, y esto me sirvi para llegar all. Estuve un ao y medio con Alberto, pero despus tuve que volver a Inglaterra, despus de que no saliese un contrato para ir a 250; lo firmamos pero finalmente no sali. Me toc volver a Inglaterra para competir en 125 por un ao. Volv, pero despus un amigo me coment que en Joe Darcey andaban buscando un piloto, habl con ellos, despus prob la moto y me cogieron. -Para ti tuvo que ser un cambio muy grande pasar de una 125 de Gran Premio a una Supersport -S, fue un gran cambio. La mayor diferencia fue el motor. Pero el Joe Darcey me ayud un montn a mejorar, ellos venan de ganar el CEV el ao antes, por lo que tenan mucha experiencia y me facilitaron mucho el acoplamiento. De hecho, en mi primera carrera termin en el podio. -Y luego este ao volviste a vivir un cambio importante, al pasar de una Supersport a una
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Moto2. -S, pero no ha sido un cambio grande, tengo que ser ms fino conduciendo, al ser la Moto2 una moto ms precisa, y realizo mucho ms trabajo en las suspensiones y geometra. -estas contento con la Ftr? -S, tenemos mucho soporte de FTR, ellos siempre nos ayudan a mejorar la moto. En el CEV no terminamos de conseguir un buen setting para los neumticos Michelin, y debemos trabajar an ms en ello, pero creemos que lo conseguiremos solucionar.
-Crees que puede ser debido al mayor agarre de los Michelin? -No s si es a causa del grip, del perfil o de la forma del neumtico. Los otros equipos no tienen estos problemas, de hecho los Michelin son muy buenos, pero necesitamos encontrar la puesta a punto correcta. -Qu diferencias le has visto a la moto al pasar del CEV al Mundial? -No, no hemos necesitamos trabajar mucho en las suspensiones y geometras, slo un pequeo cambio por los neumticos, pero nuestro
setting de la carrera del CEV nos sirvi casi del todo (N.de R.: En el CEV gan la carrera marcando un mejor tiempo de 156438; en el Mundial rod en 155896). Pero el motor ha sido un gran cambio. Tenemos mucha ms potencia aqu, y hemos tenido que alargar mucho los desarrollos. Es mucho ms divertido, tienes ms potencia y puedes jugar ms.
Difcil comienzo
-ahora quera hablarte del inicio de esta
El motor del Mundial ha sido un gran cambio respecto al del CEV. Es mucho ms divertido, tienes ms potencia y puedes jugar ms.
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CEV Motoworld. Tu mundo en la red
temporada. Para ti tuvo que ser una sensacin frustrante, tener tantos problemas para encontrar una moto para esta temporada despus de ganar el CeV de Supersport? -S, pienso que este ao fue difcil para casi todos los pilotos. Si pensamos que ahora muchos equipos no tienen dinero, las cosas se complican para todos. Tuvimos una buena temporada el ao pasado, fue muy buena, ganamos el CEV y tambin la carrera del Europeo. Y al final he conseguido estar compitiendo este ao. Para un piloto es complicado, pasar de no tener moto a ganar dos carreras esta temporada, y estar segundo en el campeonato. Cuando fui a Daytona an S, las cosas cambian muy no tena nada para esta rpido. Estoy contento de la temporada. Si no me sala oportunidad que me han nada en Espaa siempre tena dado Monlau y Joe Darcey. -De hecho a principios de esta temporada llegaste a ir a Daytona -Cuando fui a Daytona an no tena nada para esta temporada. Desde haca dos o tres aos quera ir all, porque es una carrera especial. Tuve la oportunidad y pens que deba aprovecharla, si no me sala nada en Espaa siempre tena la opcin de competir all. -Carmelo Morales sali lder de la ltima carrera del CEV, en Albacete, y se ha ampliado tu diferencia respecto al lder. Qu crees que podrs hacer en las dos ltimas carreras? -Pienso que deberemos dar el mximo de nosotros en las ltimas carreras, quizs encontrar el setting bueno para la puesta a punto de la moto. De hecho en Albacete
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tuvimos muchos problemas, ms de los habituales, y realmente no tenamos el nivel para luchar con los dems. No estoy seguro de la causa de los problemas, quizs es cosa de la pista, pero estoy seguro de estar delante en Jerez y Cheste. -Qu sensaciones tienes despus de que los problemas de la moto te impidiesen participar en Aragn? -Obviamente estoy disgustado, pero es algo que no puedo controlar. Estoy contento por lo conseguido en entrenamientos. Me quedo con mi segunda posicin en la primera sesin del sbado, y la decimotercera en la cronometrada. Creo que es algo que habr hecho que la gente se fije en m, y me ayudar a encontrar sitio el ao que viene. -estis pensando en participar en las dos ltimas carreras? -Eso espero! En las dos ltimas carreras (Estoril y Valencia) esperamos poder hacer algo, pero esto depender del dinero.
la opcin de competir all.
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PRUEBA
Triumph Sprint GT
TURISMO AL SPRINT
Partiendo de la base de su versin Sport Turismo, Sprint ST, la marca inglesa suma a su amplio catlogo la Sprint GT, un modelo de corte rutero. Sus siglas, Gran Turismo, y contar con maletas de serie de gran capacidad dice todo sobre sus intenciones, pero...
teXto: joSe M torreS-aCero. FotoS: l.a.SnCHeZ/triUMPH.
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PRUEBA Motoworld. Tu mundo en la red
Cuando pruebas la Triumph Sprint GT sale a relucir que atesora gran porcentaje de la gracia y manejabilidad que encontramos en su hermana ms deportiva ST. Cindonos estrictamente a las motos de su clase no es descabellado apuntar que la Sprint GT destaca por contar dentro de un turstico planteamiento con esa chispa sport que tanto nos gusta a todos y que an no hemos encontrado en la misma proporcin en sus rivales. Ciertamente las similitudes fsicas con la otra Sprint an son apreciables. Si la sientes pasar sin prestar mucha atencin pensars que es una Sprint ST, pero no, no es as. Las apariencias pueden engaar. Un anlisis ms atento servir para distinguir que las modificaciones y cambios son numerosos e importantes, y que afectan prcticamente a toda la moto: hasta el sonido. Salvo el chasis y bloque motor no se ha dejado palo sin tocar. Faros, cpula, carenado y depsito diferentes, zaga totalmente nueva, con el escape situado en una posicin baja, basculante, llantas, frenos, retrovisores... La lista es extensa.
de la marca islea ha recibido una notable inyeccin de potencia y refinamiento, pasa de los 125 CV declarados en la ST a 130 que alcanza a 9.200 rpm. Son caballos dciles -107 Nm de par a 6.300 rpm- y siempre en guardia, que ofrecen su mejor ritmo de galope al superar la cota de las 5.000 rpm. La zona roja del cuenta vueltas empieza a 10.000. Un incremento de potencia que ha permitido alargar ligeramente el desarrollo de su caja de cambios. Concretamente el de la sexta velocidad -es un 7 por ciento ms larga que en la ST-, de forma que la Sprint GT puede llanear al mismo ritmo de velocidad que lo hara una ST pero con el motor girando menos revolucionado, algo ideal para su planteamiento ms turstico. Adems aporta una apreciable rebaja en las cifras de consumo. De media en nuestra prueba, en una utilizacin todo uso, carretera, autova y ciudad, respetando escrupulosamente los lmites de velocidad, se cifr en apenas 6,3 litros a los 100 km. Consumo que, con 20 litros de capacidad de depsito, nos daba un rango de accin que superaba ligeramente los 300 kilmetros.
adems, tiene recortes en los cantos de sus laterales que lo estrechan para permitirnos extender mejor las piernas al parar (opcionalmente podemos escoger entre un asiento de gel an ms cmodo, y otro ms bajo con 20 mm menos de espumado). Mientras que en el espacio destinado pasajero, el asiento resulta notablemente ms alto acogiendo al acompaante en una superficie ancha ligeramente inclinada. Sus reposapis no hacen entrar en conflicto a los talones con los laterales de las maletas ni escape, como ocurre frecuentemente en otras turismo que no dejan suficiente espacio para que se pueda cambiar de postura. Reposicionar el silenciador, antes bajo el coln y ahora por debajo de la maleta derecha, ha permitido ganar bajo asiento espacio para una guantera en la que cabe un mono de lluvia y hasta un antirrobo en U (de este ltimo, en su catlogo de accesorios, Triumph ofrece uno especfico). Otra guantera, ms pequea y con cierre con llave, encontramos en el lateral derecho del carenado. Ideal para tener a mano el importe de los peajes, mando del garaje, telfono, mvil, etc. La cpula del nuevo carenado cubre muy bien a pilotos de talla media. Desva bien el aire por encima del casco. Eso s, viajando en compaa el chorro de aire se canalizar hacia el casco del pasaje. Destacar que Triumph ofrece opcionalmente una cpula ms alta. El nuevo faro de triple ptica halgena, ahora sin luces elipsoidales, mejora un apartado en el que la ST dejaba numerosas
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Corazn de tres cavidades

Empezaremos por su corazn. El emblemtico tricilndrico de 12 vlvulas
Ms cmoda y equipada
No poda ser de otra manera teniendo en cuenta su nueva filosofa. Los ingenieros de Triumph han diseado un puesto de mando acogedor en el que no pesan los kilmetros. Amn de haber aadido un equipamiento que en grandes distancias marca las pautas. El depsito, aun siendo de ms capacidad que en la ST, no molesta ni en antebrazos ni en la zona de la barriga; eso s, su plano queda notablemente ms alto, lo que acenta el contraste de que el nuevo asiento va posicionado ms bajo que en la ST. Este,
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sombras. Ahora, como pudimos constatar, se ha pasado de un extremo al otro, la Sprint GT cuenta con las mejores pticas de su categora. En corta no deja huecos sin iluminar en las cunetas mientras que proyecta hacia adelante muy buena profundidad de campo, blanco y ntido. En cuanto al cuadro de relojes como el resto de la moto es de diseo ms bien clsico y funcional que da muy buena lectura an incidindole directamente la luz solar. Lo forman tres esferas, dos de ellas analgicas con fondo en negro -cuenta rpm y velocmetro, respectivamente- y una tercera de cuarzo lquido que incorpora un prctico computador de abordo. En este, muy completo y muy visible -muestra velocidad media y mxima, rango de accin con la gasolina que queda en el depsito, consumo puntual, hora, etc - slo se echa en falta que pudiera manejarse desde las pias del manillar. Por cierto, semimanillares, como en la ST.
Maletas
De los 22 litros de capacidad de la ST se pasa a 31, 15,5 en cada una. Cabe un casco integral de cualquier talla y admiten hasta 15 kg de peso. Sus herrajes quedan integrados en las pletinas de los reposapis del pasajero y el porta bultos superior. Su fijacin cuenta con cerradura, la misma llave de contacto, y son totalmente hermticas. Tienen la particularidad de que sus anclajes son semiflotantes. De esta manera las maletas hacen un poco de efecto banda inclinndose su parte baja hacia el interior de la curva hasta donde lo permiten sus topes como queriendo buscar una imposible verticalidad. Apenas se aprecia visualmente y nada conduciendo. Como curiosidad, que no pudimos verificar, parece que el juego de maletas de la Sprint GT est fabricado por la marca espaola Shad. Que entre otros componentes ya fabrica en este modelo la base del asiento.
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notablemente ms estrecho que los tetracilndricos. Probamos a desmontar stas y cambiarlas por una mochila. Y claro, la cosa cambiaba mucho. El grado de soltura entre hileras de coches atascados pasaba a ser como el de una trail de similar cilindrada. El gran brazo de palanca que aportan sus semimanillares, una altura de asiento nada exagerada, y la docilidad y suavidad en la entrega de potencia de su tricilndrico saben compensar unas formas de carrocera que no son precisamente estilizadas. Si tuviramos una optaramos por utilizarla en uso diario sin maletas, supliendo stas por un bal. La congestionada urbe no es su feudo, de acuerdo, adems en cuanto salta el electroventilador el aire caliente evacuado por el radiador invade el cokpit. Aun con eso la preferiramos a otras GT que aparte de padecer de los mismos calores resultan mucho ms torpes a baja velocidad, sobre todo cuando circulamos entre semforos. Aqu la inglesa marca las diferencias y, a pesar de su talla, tirando a XL, las sigue aventajando. Como opcin a estas Triumph ofrece opcionalmente un bal de 55 litros de capacidad en el que entran hasta dos cascos integrales talla XXL y que incorpora en su interior una conexin tipo mechero a 12 voltios. Vaya por delante que esta moto nos ha gustado, y mucho. La Sprint GT combina sabiamente agilidad de manejo con capacidad de carga y comodidad de uso.
Carretera
Una posicin de conduccin con el cuerpo ligeramente inclinado hacia adelante, los brazos semiflexionados y las rodillas bien
Ciudad
Lgicamente en ciudad se mueve como elefante en una cacharrera, pero es una sensacin que se ve ms acentuada por el volumen de su zaga, a causa de lo que sobresalen las maletas, que por su reparto de pesos o ngulo de giro de la direccin. Con la ventaja de llevar maletas est tambin el inconveniente. Poco provecho se saca de contar con un propulsor
Otra filosofa
Con la nueva Sprint GT la idea de la marca inglesa es la ofrecernos una turismo ligera que se sabe desenvolver bien no slo en autopista con la maletas cargadas y pasajero. Tambin en trayectos por carreteras comarcales plagadas de curvas. Una moto sin grandes inercias en cambios de apoyo, firme y rgida en tramos rectos (su basculante es casi 8 cm ms largo que el de la Sprint ST) y sobre todo cmoda y de fcil manejo. Sin duda era un reto difcil, pero que podemos constatar que a nuestro modo de ver se ha conseguido plenamente.
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apoyadas en los laterales del tanque de combustible retrata la viva imagen de una motorista rutero. El caso es que no hay que cambiar ni el gesto para sentir que, cuando as lo conseja el entorno en el que nos desenvolvemos, estamos practicado una conduccin deportiva. La Sprint GT se puede balancear entre curva y curva con facilidad, casi intuitivamente. El tacto de su chasis doble viga de aluminio es monoltico mientras que el de las suspensiones se muestra claramente blando. El caso es que la simbiosis de ambos transmite en todo momento confianza. Su sistema de regulacin remota de la precarga del muelle del amortiguador trasero -un pomo colocado bajo el anclaje derecho del subchasisnos permite modificar este parmetro en pocos segundos, e incluso hacerlo hasta en marcha. Aunque no lo recomendamos ya que para ellos hay quitar del manillar la mano del freno. A pesar de su volumen y peso considerable, casi 270 kilos en orden de marcha, en carretera no se siente como una moto torpe o pesada. Su reparto de pesos en vaco est muy equilibrado, en torno al 45 por ciento delante y 65 por ciento detrs -que sin las maletas quedara prcticamente al 50 por ciento en cada eje-, mientras que el centro de gravedad en toda situacin se siente muy bajo. No hay grandes transferencias de pesos en frenadas. En este sentido la progresividad de su bomba de freno y el mordiente de sus pinzas (de la marca japonesa Nissin) dotadas de pastillas con un compuesto ms duradero, ah! y los neumticos escogidos como equipo de serie (Bridgestone BT 021 de doble compuesto), te aportan un plus extra de confianza. Y cuando las condiciones del firme se vuelven deslizantes su ABS, de serie, permite seguir manteniendo el ritmo como si nada. Un sistema de ayuda en la frenada que en el caso de los discos delanteros ofrece una actuacin muy poco intrusiva, puesto que salta en el ltimo momento. Se aprecia mucho ms, como suele ser lo habitual, su entrada en accin en la rueda posterior. Por
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cierto de cuya llanta, aunque pueda parecer la misma, Triumph presume de que le ha rebajado un kilo con respecto a la de la Sprint ST. Un desarrollo de cambio bastante cerrado, para ser una GT, en las cinco primeras marchas facilita que podamos mover la aguja de su tacmetro entre las 5.000 y 7.000 rpm.
Rgimen en el que se obtiene una respuesta de lo ms lineal y efectiva. En carreteras de curvas apenas es necesario reducir o cambiar de marcha; si no vamos muy cargados y la carretera es llana, con cortar y dar gas ser suficiente. Eso s, es un tipo de conduccin que invita a animar el ritmo, no siendo muy
difcil entonces llegar a rozar en el suelo con los avisadores de los reposapis.
Autopista
Su carenado envolvente, el confort de marcha que ofrece y una entrega de potencia tan
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lineal y siempre en constante progresin, y un motor muy equilibrado, hace que los kilmetros a su grupa resulten siempre historias bonitas de recordar. Hilando fino nos hubiera gustado poder decir que el tacto de su selector es tan suave y preciso como la entrega de par del motor. En verdad preciso es, pero para nuestro gusto resulta algo ruidoso y lento.Y es que eso, al cambiar de marchas, el clonk, clonk! destaca ms por
el bajo nivel sonoro que deja escapar el nuevo silenciador de la Sprint de formato triangular. En este escenario, en el que raro es que tengamos que efectu ar frenadas fuertes, como s sucede en carreteras de segundo orden, el pasajero ya no se quejar de que se desliza hacia adelante a causa de la inclinacin de asiento.
Equilibrada
Apenas pesa once kilos ms que su hermana ST, y sale por unos 400 euros ms que esta. La nueva Sprint GT se ofrece en dos colores, Azul Pacific, como nuestra unidad de pruebas, y Plata Aluminium. Su precio, 13.695 euros en los tiempos que corren puede considerarse, por decirlo as, polticamente correcto. Hay que valorar que es una modelo que incorpora de serie maletas, asistencia de frenado ABS, y que cuenta con muy buena autonoma.
Ficha tcnica
Motor Cilindrada alimentacin Compresin Dimetro x carrera Distribucin DoHC, 4 vlvulas por cilindro. Par mximo declarado Potencia mxima declarada embrague/Mando Cambio transmisin secundaria Chasis lanzamiento avance Basculante Suspensin delantera 4 tiempos, 3 cilindros en lnea. refrigeracin lquida. 1.050 cc Inyeccin electrnica. 12:1. 150 CV a 9.250 rpm. 79 x 71,4 mm. De 6 relaciones. 11 kgm 8.300. rpm. 130 CV a 9.200 rpm. Discos mltiples en bao de aceite. Hidrulico. De 6 relaciones. Cadena. Doble viga de aluminio. 23,5. 84 mm. De aluminio, monobrazo. Horquilla Showa. Barras de 43 mm y 127 mm de recorrido, ajustable en precarga. Monoamortiguador de 152 mm de recorrido, ajustable con pomo de precarga. 120/70-17. Ancho llanta de 3,5. Dos discos de 320 mm . Dos pinzas de 4 pistones. ABS. Freno trasero 2.200 Disco de 255 mm con pinza de 2 pistones. rueda delantera rueda trasera Distancia total Distancia entre ejes Capacidad depsito Peso en vaco Precio 120/70-17. 180/55-17. 2.260 mm. 1.537 mm. 20 litros. 257 kg. 13.695 euros.
Suspensin trasera Freno delantero
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INFORME
Yamaha FZ8
PASO AL FRENTE
En la categora de las naked medias se estn imponiendo los modelos en los que prevalece el par sobre la potencia maxima. Yamaha, consciente de ello, ha dado un paso al frente en dicha categora con la nueva FZ8.
teXto: joS VerDejo. FotoS: MarCaS
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INFORME Motoworld. Tu mundo en la red
La marca japonesa est muy interesada en el segmento desde hace dcadas. Hay mayores motivos para estarlo ahora, dado que las cada vez mayores restricciones (sobre todo, de velocidad) al trfico estn haciendo que las naked medias tengan cada vez ms sentido, dado lo bien que se adecan a dichas restricciones. Adems, Yamaha ha tenido en las distintas versiones de su FZ6 una moto superventas en la categora hasta la llegada de los modelos de nueva generacin (entre los cuales puede considerarse a la Kawasaki Z 750 como una pionera en cierto modo). Y el que dicha categora sea en la que ms motos se venden actualmente en nuestro pas termina de explicar el lgico inters de las ms importantes marcas en estar presente en el segmento con motos competitivas. La marca de los diapasones era una de las que tena que adaptarse a la nueva tendencia que se est imponiendo en dicho segmento, dado que hasta ahora tena la FZ6 (motor derivado del de la supersport YZF-R6; mucha potencia pero escaso par) y la XJ6 (caractersticas similares). La respuesta se llama FZ8.
Hija de un Dios mayor

Deriva de la FZ1, la naked grande de la Yamaha; ambos modelos comparten numerosas piezas. Puedes ver en la ficha tcnica sus caractersticas, as que no vamos a reiterarlas, pero s enunciar las ms importantes por su representatividad. As, el alma de la FZ8 es su motor tetracilndrico; de 778,6 cc. reales, quiz lo ms importante de l no sean los 106,2 CV declarados de potencia mxima, sino los 82 Nm de par mximo a 8.000 rpm. y, sobre todo, que el motor ha sido diseado para rendir casi 60 Nm desde 3.000 hasta 11.000 rpm. La intencin es clara: conseguir un firme y constante empuje que haga que la moto sea agradable de conducir, segura, eficaz y divertida. En la parte ciclo destaca el chasis doble viga de aluminio, estructura que es una garanta de rigidez; mxime en marcas como Yamaha, con diseadores ms que solventes para conseguir una estructura convenientemente dimensionada. El resto de la parte ciclo refleja que la FZ8 es una moto esencial y de carcter econmico. Las suspensiones estn suficientemente dotadas (bien dimensionadas; la trasera
La FZ8 es manejable y tiene una direccin rpida, pero al tiempo inspira confianza su aplomo frontal
tiene sistema de progresividad variable por bieletas), pero los componentes son sencillos: la horquilla invertida no tiene posibilidades de regulacin, y en el monoamortiguador posterior slo puede regularse la precarga del muelle. En los frenos no hay material radial, pero s pistones monobloque en la rueda delantera (estructura que aporta mayores potencia y tacto).
El equipamiento no es muy abundante, redundando en el carcter esencial y econmico de la FZ8; sin embargo, los acabados son muy buenos, dando una impresin de solidez general que contribuye a hacer agradable el uso de la moto. La instrumentacin cuenta con una esfera analgica para el cuentavueltas y un panel digital, estructura habitual para aunar abundante informacin con una fcil lectura. La FZ8, como buena naked media, est dirigida a un amplio sector del mercado. El carcter nada extremo del motor, su sencilla parte ciclo para abaratar costes y su amplitud interior son varios de los factores que refuerzan dicha orientacin.
Agradablemente eficaz
Nada ms montarte en ella se nota cmo la moto es lo suficientemente grande por dentro como para que quepan en ella conductores (y pasajeros) de cualquier talla. Los de menor estatura sentirn cmo es algo ancha en la zona de las rodillas debido a las vigas del chasis; sin embargo, no se trata de una circunstancia que moleste. La posicin de conduccin es cmoda; en la FZ8 se ha conseguido gracias a una armoniosa distancia entre asiento, manillar y estriberas, y al acertado diseo de dichos componentes. El manillar es lo suficientemente alto y ancho como para definir una posicin de conduccin relajada, que posibilita conducir la FZ8 durante muchos kilmetros sin sentir la necesidad de descansar (teniendo
en cuenta las lgicas limitaciones de toda naked, que obligan a circular a una velocidad que permita soportar la resistencia del viento).
El motor tiene las acertadas cualidades para una moto sin carenado que ya dejaban entrever las cifras oficiales. Los casi 107 CV declarados son ms que suficientes, mxime teniendo en cuenta las estrictas limitaciones de velocidad que rigen en nuestro pas. Un conjunto a la altura Detrs del dato de los 82 Nm a 8.000 rpm. se esconde la caracterstica que realmente La parte ciclo, como ya hemos comentado, le importa al conductor: los ms de 60 Nm es econmica pero eficaz, sobre todo gracias disponibles desde las 3.000 hasta las 11.000 al criterio de la marca a la hora de disearla. vueltas significan un empuje eficaz, enrgico El ncleo de la parte ciclo es su chasis doble pero fcilmente controlable, disponible viga de aluminio, con unas dimensiones y de modo casi permanente. Hace que la cotas que aportan la necesaria rigidez al conduccin sea divertida, sencilla, eficaz y conjunto, y suponen una idnea relacin segura, y aporta polivalencia al carcter de entre manejabilidad y la moto, pues dicha estabilidad. De hecho, la cualidad es til en Al buen comportamiento de motor FZ8 es manejable y tiene ciudad, carretera y una direccin rpida, vas rpidas. Aunque y parte ciclo debe sumarse la pero al tiempo inspira puede exprimirse confianza su aplomo el motor hasta suavidad general del modelo; esta frontal en casi cualquier las mencionadas circunstancia. La posicin 11.000 vueltas, es cualidad ayuda a que la FZ8 sea en que queda el motor innecesario porque instalado en el chasis no es puntiagudo: de un uso muy agradable provoca la sensacin da lo mejor de s de ligereza de la moto, entre 5 y 9.000, rango cualidad que contribuye en el que va a girar la al buen comportamiento mayora de las veces. de sta y a su facilidad de conduccin. Es otra de las caractersticas que definen como moderno al motor de la FZ8. Adems, Como ya hemos comentado, las funciona suavemente, y la carburacin, suspensiones son sencillas; adems, tienen asistida electrnicamente, slo tiene un un tarado blando, lo que hace especialmente bache apenas apreciable a 5.500 vueltas. adecuada a la FZ8 para una conduccin Hablando de electrnica, quiz hubiese tranquila y en solitario. Para circular a podido conseguirse algo ms a la hora de do puede regularse nicamente, en la reducir el consumo. La FZ8 no es demasiado suspensin trasera, el muelle en precarga gastona, pero el que no sea especialmente para adecuar el comportamiento de las parca y el depsito de 17 litros hacen que suspensiones al mayor peso. Sin embargo, su autonoma, en una utilizacin normal, no la moto admite tambin una conduccin alcance los 300 km. deportiva por comportamiento de motor, Adems, otras marcas han demostrado que chasis y frenos, y en esas circunstancias se puede lograrse un brillante rendimiento con
unos consumos apreciablemente menores. Las acertadas relaciones del cambio (y la final) permiten explotar adecuadamente el potencial del motor, y son decisivas para que la FZ8 recupere tan bien incluso en marchas largas. Se aprecia que el cambio es algo ruidoso, y un poco tosco en reducciones, pero no son circunstancias que resten eficacia a la transmisin.
echa en falta la posibilidad de ajustar las suspensiones mediante ms posibilidades de reglaje. Sin embargo, precargando el muelle de la suspensin trasera casi a tope se logra que el tren trasero oscile menos, adecundolo en parte a cuando se incrementa el ritmo. En cualquier caso los frenos estarn a la altura: no hay material radial, pero la acertada eleccin de componentes, y el tacto y potencia extras que aportan las pinzas monobloque delanteras son ms que suficientes como para que la FZ8 obtenga una excelente nota en este apartado.
Otros aspectos
Al buen comportamiento de motor y parte ciclo debe sumarse la suavidad general del modelo; esta cualidad, junto a la sensacin de solidez derivada de sus muy buenos acabados, ayuda a que la FZ8 sea de un uso muy agradable, lo que se percibe cada momento que se est sobre la moto. Otro punto a favor es lo completo y legible de la instrumentacin. El equipamiento no es muy completo, lo que hace que esta naked se adece especialmente a los incondicionales de la sencillez. Tambin es ms apropiada para quien use la moto preferentemente en solitario, porque la dotacin para el pasajero consta de una banqueta pequea y poco mullida, y unas estriberas forzosamente altas debido al convencional escape; tampoco ayuda el blando tarado de las suspensiones. El precio no es precisamente barato, pero no se arrepentir de la compra quien valore su eficacia, facilidad de conduccin, calidad y agradable uso, cualidades que no es fcil encontrar en la misma medida que en la FZ8 en sus rivales. Tambin est disponible la versin con ABS por 710 ms, para los incondicionales de esta medida de seguridad extra.
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Ficha tcnica
4 tiempos. 4 cilindros en lnea. DOHC. Cuatro vlvulas por cilindro. Refrigeracin lquida 778,6 cc. 68 x 53,6 mm. 106,2 CV a 10.000 rpm. 82 Nm a 8.000 rpm. Inyeccin electrnica 6 velocidades Cadena Doble viga. Aluminio Horquilla invertida. Barras de 43 mm. 130 mm. de recorrido Monoamortiguador con sistema de progresividad variable. 130 mm. de recorrido Dos discos de 310 mm. de dimetro Disco de 267 mm. de dimetro 120/70-17 delante y 180/55-17 detrs 211 kg. 17 l. 1.460 mm. 815 mm. 9.139 (9.849 con ABS)
Aprilia Shiver 750

Una de las rivales directas de la FZ8 por sus similares caractersticas, incluido el comportamiento del motor, en el que tambin se ha procurado que haya el mayor par disponible posible en el ms amplio rango de vueltas, aunque es algo menos poderoso y rinde unas prestaciones algo inferiores. Sin embargo, tiene el extra de poder elegir entre tres configuraciones de motor. La parte ciclo tambin es similar y, por tanto, de moderna configuracin; se diferencian en aspectos como la suspensin trasera (sin progresividad variable en la Aprilia) y las pinzas (de anclaje radial en la italiana). El precio es notablemente inferior: cuesta 7.272 (7.883 la versin con ABS).
Ficha tcnica
4 tiempos. 2 cilindros en V a 90. DOHC. Cuatro vlvulas por cilindro. Refrigeracin lquida 749,8 cc. 95 CV a 9.000 rpm. 80 Nm a 7.000 rpm. Inyeccin electrnica 6 velocidades Cadena Mixto. Estructura de acero y aluminio Horquilla invertida. Barras de 43 mm. Monoamortiguador sin sistema de progresividad variable Dos discos de 320 mm. de dimetro Disco de 240 mm. de dimetro 120/70-17 delante y 180/55-17 detrs n.d. 15 l. 1.440 mm. 800 mm. 7.272 (7.883 con ABS)
Motor Cilindrada Dimetro x carrera Potencia mxima Par mximo alimentacin Cambio transmisin nal Chasis Suspensin delantera Suspensin trasera Freno delantero Freno trasero neumticos Peso (llena) Depsito Distancia entre ejes altura de asiento Precio
Motor Cilindrada Potencia mxima Par mximo alimentacin Cambio transmisin nal Chasis Suspensin delantera Suspensin trasera Freno delantero Freno trasero neumticos Peso (llena) Depsito Distancia entre ejes altura de asiento Precio
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BMW F 800 R
Otra rival directa de la FZ8. Como sta, la moto germana tiene un par abundante y disponible en un amplio rango de revoluciones, y una parte ciclo sencilla para abaratar costes. Se diferencian en la arquitectura del motor (un bicilndrico en lnea en la moto germana), aunque la respuesta es, salvo matices, similar, tanto en el tipo de respuesta como en las cifras de potencia y par obtenidas. La parte ciclo tambin se parece bastante en lo fundamental, salvo que la F 800 no tiene suspensin trasera con progresividad variable, y la FZ8 s; de hecho, ambas motos incluso tienen en comn un tarado de suspensiones ms bien blando. La F 800 es claramente ms barata que la moto japonesa, salvo en la versin especial Chris Pfeier, mejor equipada.
Ficha tcnica
4 tiempos. 2 cilindros en lnea. DOHC. Cuatro vlvulas por cilindro. Refrigeracin lquida 798,4 cc. 87 CV a 8.000 rpm. 85 Nm a 6.000 rpm. Inyeccin electrnica 6 velocidades Cadena Doble viga. Aluminio Horquilla convencional. Barras de 43 mm. Monoamortiguador sin sistema de progresividad variable Dos discos de 320 mm. de dimetro Disco de 265 mm. de dimetro 120/70-17 delante y 180/55-17 detrs 199 kg. 16 l. 1.525 mm. 795 mm. 8.250 (9.267 versin Chris Pfeier)
Ducati Monster 796

Otra directa rival de la FZ8 por caractersticas y precio. Se diferencian entre s por el motor, que en la moto italiana es un bicilndrico en L refrigerado por aire. Aunque la cilindrada es similar, la Ducati rinde menos potencia y par; sin embargo, el empuje de la Monster a bajo y medio rgimen es incluso mejor proporcionalmente respecto a la japonesa. Las partes ciclo son diferentes, aunque de eficacia similar y de carcter econmico. En la Monster, como buena Ducati, se ha optado por un chasis multitubular de acero, de acertados diseo y rigidez. La sencilla parte ciclo consta, no obstante, de frenos con pinzas de anclaje radial delante. Puede optarse hasta por trece combinaciones diferentes en la decoracin de la moto.
Ficha tcnica
4 tiempos. 2 cilindros en L. DOHC. Cuatro vlvulas por cilindro. Refrigeracin por aire 802,8 cc. 87 CV a 8.250 rpm. 78 Nm a 6.250 rpm. Inyeccin electrnica 6 velocidades Cadena Multitubular. Acero Horquilla invertida. Barras de 43 mm. Monoamortiguador con sistema de progresividad variable Dos discos de 320 mm. de dimetro Disco de 245 mm. de dimetro 120/70-17 delante y 180/55-17 detrs 169 kg. 13,5 l. 1.445 mm. 805 mm. Desde 9.045 (9.750 con ABS)
Motor Cilindrada Potencia mxima Par mximo alimentacin Cambio transmisin nal Chasis Suspensin delantera Suspensin trasera Freno delantero Freno trasero neumticos Peso (llena) Depsito Distancia entre ejes altura de asiento Precio
Motor Cilindrada Potencia mxima Par mximo alimentacin Cambio transmisin nal Chasis Suspensin delantera Suspensin trasera Freno delantero Freno trasero neumticos Peso (vaca) Depsito Distancia entre ejes altura de asiento Precio
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Y
El sector de las naked medias tiene muchas integrantes tambin en nuestro pas, por lo que son rivales ms o menos directas de la FZ8, y eso sin contar con las naked de iniciacin, de 600 cc. como mnimo, y con una potencia contenida. Por orden alfabtico pueden mencionarse a la Bimota DB6 Delirio, una moto de produccin minoritaria y dotada de costosos componentes; cuesta 17.990 (la versin R, an ms sofisticada, cuesta 19.990 ). La Cagiva Raptor 650 es un interesante modelo econmico, desarrollado a partir del eficaz motor bicilndrico en V de Suzuki; tiene el aliciente extra de ser un modelo poco visto en nuestro pas, y vale 7.595 . La Honda Hornet 600 es una de las representantes de las naked con motor potente pero con no mucho par, para quienes prefieren que el motor gire alto de vueltas; vale 7.879 (8.389 con ABS). La Hyosung GT 650i Comet juega la baza de su contenido precio (4.369 ) y de lo mucho que ofrece por ese dinero (motor bicilndrico refrigerado por agua con buenas dosis de par, chasis perimetral, suspensiones regulables), pero su calidad es inferior a la de sus rivales. La KTM Duke III 690 es una moto especial en el segmento por ser la nica monocilndrica; juega las bazas de su ligereza, su precisa parte ciclo y su alta calidad, y cuesta 8.590 (la versin R, algo mejor equipada, vale 8.890 ). La Moto Guzzi Breva 850 es una moto de espritu marcadamente clsico aunque su esttica sea actual; sus curvas de potencia y par se adecan bien al lgico uso a dar a este tipo de motos y, al ser de produccin minoritaria, no es barata (10.990 ). La Suzuki Bandit 650 se asemeja por concepto a la FZ8 (ambas tienen motor tetracilndrico), aunque el de la Suzuki es de menor cilindrada; vale 6.399 (6.907 la versin con ABS); puede mencionarse tambin a la GSR 600, un modelo de carcter deportivo. Por ltimo, la Triumph Street Triple es un interesante modelo, de marcado carcter sport pero con el par extra que le aporta su cilindrada (674,8 cc.); vale 7.695 (8.695 la R, ms potente y mejor equipada).
Kawasaki Z 750
Actualmente es la moto ms vendida en nuestro pas; slo la superan los ms populares scooter. Es una moto tcnicamente convencional; su xito se debe en parte a que fue una de las pioneras en nuestro mercado en ofrecer un motor ms poderoso que el de las 600 costando prcticamente el mismo dinero, siendo, adems, un modelo que ana calidad y una esttica que comnmente gusta. A todo ello debe aadirse una dotacin ms que correcta teniendo en cuenta su precio (suspensin trasera con progresividad variable, amortiguaciones regulables) y que no tiene ningn punto flaco de importancia, por lo que es un modelo que da mucho por poco, y el mercado hace tiempo que se ha dado cuenta de ello.
Ficha tcnica
4 tiempos. 4 cilindros en lnea. DOHC. Cuatro vlvulas por cilindro. Refrigeracin lquida 748,1 cc. 106 CV a 10.500 rpm. 78 Nm a 8.300 rpm. Inyeccin electrnica 6 velocidades Cadena Viga central. Acero Horquilla invertida. Barras de 41 mm. Monoamortiguador con sistema de progresividad variable Dos discos de 300 mm. de dimetro Disco de 250 mm. de dimetro 120/70-17 delante y 180/55-17 detrs 203 kg. 18,5 l. 1.400 mm. 805 mm. 7.299 (7.850 con ABS)
Motor Cilindrada Potencia mxima Par mximo alimentacin Cambio transmisin nal Chasis Suspensin delantera Suspensin trasera Freno delantero Freno trasero neumticos Peso (vaca) Depsito Distancia entre ejes altura de asiento Precio
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PRUEBA
Aprilia Atlantic 300-Derbi Rambla 300
HERMANOS GEMELOS
Aprilia Atlantic 300 y Derbi Rambla 300 tienen en comn algo ms que la pertenencia de sus respectivas marcas al Grupo Piaggio. Ambos scooters comparten el mismo motor, pero convenientemente modificado para variar el carcter de cada uno de ellos. No son idnticos, por tanto, pero su origen es idntico. Verdaderamente, se comportan como hermanos gemelos: parten de la misma base por no se parecen en nada.
teXto: jUan PeDro De la torre. FotoS: aPrilia/DerBi-jaiMe & jUan oliVareS.
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Derbi Rambla 300
Aprilia Atlantic 300
La cilindrada de 300cc se ha convertido en una categora en crecimiento dentro del segmento de los scooters. Aunque los 125 siguen siendo los modelos que ms xitos tienen en el mercado por aquello de la convalidacin del carnet A1 con el carnet B-, son muchos los que tras adentrarse en el mundo de la moto a travs de estas 125, buscan dar un paso ms adelante, pero sin valorar la opcin de una moto. El scooter representa la herramienta prctica de las dos ruedas, y se ha convertido en el rey de la ciudad, y tambin de la carretera. Precisamente, por eso, porque los de 125 llegan ms justas a los recorridos extraurbanos, los de 300 se presentan como una opcin mucho ms equilibrada que los maxiscooter. Piaggio ha sabido captar esa necesidad y ha desarrollado una completa gama en esa cilindrada, en todas sus marcas y modelos. Los que hoy nos ataen con el Aprilia Atlantic 300 y el Derbi Rambla 300, dos scooters cuya base
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mecnica de partida es la misma, aunque el planteamiento de su uso sea completamente diferente. A simple vista se notan las diferencias. La Derbi es ms pequea y espartana, de apariencia urbana, y por su aspecto no parece una 300; la Aprilia es amplia, un scooter de grandes dimensiones, y con una orientacin claramente turstica. Y la realidad es que esa primera imagen es verdaderamente fiel. El motor es el mismo, un 278cc que ofrece una potencia de 22,5 CV, pero con una respuesta sensiblemente diferente. El Atlantic tiene una relacin final ms larga, con una clara orientacin GT; se nota que est orientado a recorridos extraurbanos o directamente a uso por carretera, porque estira ligeramente ms que el Rambla segn datos oficiales, su rgimen de giro llega a las 7.500 rpm, 250 ms que el Derbi-, y se muestra ms torpn en la salida. El Rambla acelera con ms bro, pero quizs se deba sobre todo a la
diferencia de peso, porque el motor de la Aprilia tiene que arrastrar ms kilos. Derbi declara 146 kilos de peso para el Ramble, y aunque Aprilia no declara el peso de su Atlantic, se nota claramente la diferencia. El Rambla se mueve por la ciudad como pez en el agua. Da la sensacin de estar a lomos de una 125, pero con mucha ms potencia. Por sensaciones a la hora de moverse, agilidad, estabilidad, dimensiones el Rambla es un urbanita neto. El chasis tambin es diferente al Atlantic, lgicamente, al tener diferente orientacin. Es 120 mm ms corto entre ejes, y entre su poco peso, su potencia de sobra, y las llantas de 15 pulgadas que le dan una extraordinaria estabilidad, el Rambla es una opcin verdaderamente interesante si lo que se pretende es un uso urbano. Y si hay necesidad de salir de la ciudad, esos 22,5 CV dan mucho juego. Claro, que por vas extraurbanas se acusa su ajustado equipamiento
Aqu es donde, verdaderamente, encontramos el espacio del Atlantic. Cuenta con un completo equipamiento, y la sensacin ms precisa que se experimenta a sus mandos es el confort. Un amplio y cmodo asiento, una plataforma que nos permite estirar las piernas en el Rambla llevas las rodillas flexionadas a 90-, una amplia pantalla que protege sobradamente. Su mayor distancia entre ejes le confiere excelente estabilidad, y sus llantas de 13 pulgadas permiten tener el centro de gravedad ms bajo y que mejore su comportamiento. Luego hay una cantidad de detalles que indican tambin la orientacin que cada marca le ha dado a su modelo. La Derbi Rambla tiene un reducido depsito de combustible de slo 7,5 litros, suficiente para los movimientos urbanos, mientras que la Aprilia Atlantic duplica la capacidad de su hermana con su depsito de 15 litros, lo que permite una larga autonoma y confirma su uso turstico. Tambin dispone de
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mayor capacidad de carga y mayor confort en general, tanto para el conductor como para el pasajero. Adems, la Aprilia tiene suspensin trasera ajustable, por aquello de que es mejor viajar en compaa. Otras diferencias estn en los frenos, de menor dimetro en la Aprilia (240 mm delante y 190 mm detrs), mientras que la Derbi monta un disco delantero de 260 mm y uno trasero de 220 mm. En la ciudad es importante una rpida respuesta de los frenos. Y si hablamos de precios? Pues, evidentemente, las diferencias entre ambos modelos se refleja en los precios, pero no
es precisamente aqu donde la semejanza es menor. El Aprilia Atlantic es ms caro, su precio es de 3.864 euros, mientras que el Derbi Rambla se queda en 3.661 euros, una diferencia realmente insignificante. Y si hablamos de precios? Pues, evidentemente, las diferencias entre ambos modelos se refleja en los precios, pero no es precisamente aqu donde la semejanza es menor. El Aprilia Atlantic es ms caro, su precio es de 3.864 euros, mientras que el Derbi Rambla se queda en 3.661 euros, una diferencia realmente insignificante.
Fichas tcnicas
aprilia atlantic 300 Motor Cilindrada alimentacin Compresin Dimetro x carrera Par mximo declarado Potencia mxima declarada embrague Cambio transmisin Chasis Basculante Suspensin delantera Suspensin trasera Freno delantero Freno trasero rueda delantera rueda trasera Distancia total Distancia entre ejes Capacidad depsito Peso en vaco Precio 4 tiempos, monocilndrico, 4 vlvulas, refrigeracin lquida. 278,3 cc. Inyeccin electrnica. 11,5:1. 75 x 63 mm. 23.8 Nm at 5.750 rpm. 22,4 CV a 7.500 rpm. Centrfugo. Automtico. Correa. Doble cuna en tubo de acero. De aluminio, monobrazo. Horquilla telescpica de 35 mm de dimetro y 105 mm de recorrido. Monoamortiguador ajustable en cinco posiciones de 90 mm de recorrido. 1.400 mm. Un disco de 240 mm de dimetro. 7.299 (7.850 con ABS) Un disco de 190 mm de dimetro. 110/90-13. 130/70-13. 2.085 mm. 1.480 mm. 15 litros. N.D. 3.864 euros. Un disco de 220 mm de dimetro. 120/70-15. 130/80-15. 1.985 mm. 1.360 mm. 7,5 litros 146 kilos. 3.661 euros. Un disco de 260 mm de dimetro. Horquilla telescpica de 35 mm de dimetro y 100 mm de recorrido. Monoamortiguador de 80 mm de recorrido. Derbi rambla 300i 4 tiempos, monocilndrico, 4 vlvulas, refrigeracin lquida. 278,3 cc. Inyeccin electrnica. 11,5:1 75 x 63 mm. 23.8 Nm at 5.750 rpm. 22,5 CV a 7.250 rpm. Centrfugo. Automtico. Correa. Doble cuna en tubo de acero.
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SERIE: SEGURIDAD VIAL
VER Y SER VISTO

El sentido de la vista es sin duda el ms importante para el conductor de cualquier vehculo, hasta el punto de que ms del 90 por ciento de la informacin necesaria para conducir nos llega a travs de los ojos. Pero tan importante como ver es ser visto, sobre todo cuando circulas sobre uno de los vehculos ms vulnerables que existen: la moto.
Captulo IV
teXtoS: joan Y CarleS CaMPSolinaS. FotoS: j&C CaMPSolinaS/SeGUro en Moto.
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SERIE: SEGURIDAD VIAL Motoworld. Tu mundo en la red
Diferentes estudios sobre las colisiones entre coches y motos aseguran que antes del impacto el coche no vio a la moto en el 70 por ciento de los casos, mientras que la moto no vio al coche en el 27 por ciento de los casos. Queda demostrado, pues, que las motos ven mucho mejor a los coches que stos a las motos, tal como se deduce tambin de la clsica excusa del automovilista despus del accidente (suponiendo que el pobre motorista est en condiciones de escucharle): Es que no te vi venir.... Veamos las posibles causas de la dificultad que los automovilistas tienen para ver a los motoristas: 1) Falta de atencin. El conductor estaba distrado, una de las principales causas de los accidentes de trfico. 2) No emplear los retrovisores, llevarlos mal regulados, o no tener en cuenta que stos cubren slo un determinado ngulo (alrededor de 30 grados). 3) Obstrucciones visuales. Algn obstculo impeda la visin de la moto: otro vehculo, la propia carrocera del coche, mobiliario urbano, etc. 4) Pequeas dimensiones de la moto. Por desgracia, a menudo los conductores de coche tienden a ignorar inconscientemente la presencia de vehculos de inferior tamao como las motos. 5) Maniobras ms giles y frecuentes por parte de las motos. El conductor de coche suele infravalorar la agilidad de las motos, capaces de efectuar maniobras prcticamente imposibles para un vehculo de mayor tamao y peso como el suyo. Preguntmonos ahora cmo podemos los motoristas ser ms visibles, es decir,qu debemos hacer para que los dems vehculos nos vean y evitar que se nos lleven por delante (el 85 por ciento de los accidentes de moto en la ciudad se producen por colisin con otro vehculo, un coche en el 70 por ciento de los casos): 1) Acta siempre como si fueras invisible. En realidad lo eres para muchos conductores, aunque no te lo parezca. 2) Circula siempre con la luz de cruce encendida, y comprueba regularmente que funciona tu luz piloto trasera. 3) Mantn siempre una distancia de seguridad suficiente con los dems vehculos,
procurando estar el menor tiempo posible en el ngulo muerto de su retrovisor, porque durante este intervalo no podrn verte. 4) Seala siempre tus cambios de direccin mediante el intermitente con la suficiente antelacin. 5) Evita en lo posible maniobras bruscas o inesperadas, para permitir a los dems conductores detectarte y adaptarse a tus cambios de posicin. 6) Procura vestir ropa clara en conduccin nocturna. Existen elementos reflectantes de enorme eficacia para que los dems vehculos te vean perfectamente durante la noche, una pequea inversin que puede salvarte la vida. 7) El empleo del claxon y/o la luz de carretera te hacen ms visible en circunstancias crticas. El dedo pulgar izquierdo a punto puede salvarte de un buen susto o algo peor. Siempre ms vale pecar de pesado que sufrir un accidente.
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CLSICAS
Marcas histricas
HOREX
Gracias al entusiasmo de Fritz Kleeman, naci una de las marcas con ms prestigio en los aos 40 y 50, y que en su pas natal Alemania, se convirti en una de las ms importantes.
teXto: jUan roDrGUeZ. FotoS: arCHiVe Moto ClaSSiCS.
Horex V6, la moto que recupera el nombre de una marca histrica.

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CLSICAS Motoworld. Tu mundo en la red
Los Kleeman, una ilustre familia alemana de empresarios, regentaban una fbrica de cajas de conservas y de recipientes de vidrio. Pero a Fritz, el menor de los hermanos, lo que le apasionaba eran las motocicletas y los coches, y por eso decidi construir en 1923 un motor auxiliar para bicicleta, casi a hurtadillas, en una vieja nave de la fbrica de su padre. Este motor, al que bautiz como Gnom, llevaba acoplado un embrague, a su vez conectado al plato que mova la cadena, aunque careca de cambio de marchas. Fritz puso a la venta su invento y consigui un xito comercial inesperado, lo que le anim a fundar la firma Horex y a comprar la empresa alemana Columbus. sta produca motores y motos completas y a travs de ella vendera motores a otros fabricantes hasta mediados de los aos treinta. La primera motocicleta como tal que ve la luz bajo la denominacin Horex est dotada de un motor Columbus de cuatro tiempos y 248 cc, cambio de dos marchas, transmisin por cadena y una horquilla delantera de paralelogramos con grandes muelles laterales. Poco a poco, Fritz empieza a experimentar con motores originales Horex. La S64 equipa un monocilndrico vertical de 600 cc y cuatro vlvulas en cabeza; la S5, uno de 500 cc y cambio de cuatro velocidades; la S35 utiliza un 600 cc de caractersticas similares a los anteriores y la S6 incorpora uno nuevo de dos cilindros paralelos verticales. Hasta 1940, sa sera la tnica empresarial: la produccin evolucionaba de forma imparable y la gama se ampliaba con monocilndricas de 250, 500 y 600cc, y bicilndricas de 600 y 800 cc. El modelo Regina nace en 1935 y se mantendr
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en produccin hasta 1950, comercializndose en principio con los monocilndricos de 250 y 500 cc. Un poco ms tarde aparece la Imperator, cuyo motor, un bicilndrico vertical de 500 cc, distribucin por rbol de levas en cabeza y una potencia de 30 CV a 6.000 rpm, le permite alcanzar una velocidad mxima de 150 Km/h. Sin embargo, no logra la acogida esperada, as que la marca se vuelca en la Regina y desarrolla versiones de 350 y 399 cc. A principios de los cincuenta, Horex lanza diversos modelos carrerascliente: una Regina 350 modificada, diferentes preparaciones de la Imperator 500 y las denominadas Schnell-Horex, unas variantes deportivas desarrolladas en colaboracin con los pilotos Roland Schnell y Herman Gablenz, y provistas de monocilndricos de 250, 350 y 500 cc. En 1955 se enriquece la gama con la Resident 350 monocilndrica, una moto de caractersticas similares a la Regina, pero dotada de una horquilla delantera Earles y un cuadro ms elaborado. La Regina queda fuera de produccin definitivamente en 1956. En ese momento, el catlogo de Horex se reduce a las Resident de 250 y 350cc y la Imperator 400. Pero lejos de someterse a un vago conformismo empresarial, Fritz y su equipo tcnico deciden avanzar un poco ms y lanzar un ciclomotor: el Rebel, con motor Sachs de 47 cc, un bastidor de tipo viga reforzado con elementos de chapa estampada para soportar el motor, una horquilla telescpica delante y un brazo oscilante detrs. Al ao siguiente la cadena de transmisin apareca encerrada en un crter. Este mismo ao tambin presentan una
moto de pequea cilindrada movida por un monocilndrico Sachs de 100 cc. La produccin Horex seguir en la misma lnea durante los aos siguientes, pero la situacin financiera empeoraba por momentos y, como tantos otros pequeos fabricantes, se ve obligada a parar la maquinaria fabril tras casi cuatro dcadas de actividad y una agenda de clientes de 59 pases. De todos modos, en 1963 se vuelve a hablar de Horex gracias a Friedel Mnch, quien dise una moto de carreras en la que uni dos motores Horex de 250 cc. A partir de entonces, la sociedad Horex/Zweirad-Rth se limita a importar y distribuir en Alemania las pequeas Horex fabricadas fuera del pas, mientras que la Horex Motorrad GmbH de Nidderau (propiedad de Friedel Mnch) an construira durante algn tiempo y bajo pedido la Horex 144 TI, derivada de la Mnch TTS. En la actualidad la marca Horex vuelve a la actividad con una nueva moto, una V6 con motor longitudinal con un ngulo entre cilindros de slo 15, un proyecto detrs del
cual se encuentran los actuales propietarios de Horex, con el nimo de relanzar la marca y recuperar el viejo prestigio del pasado.
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TURISMO Motoworld. Tu mundo en la red
Turismo-Gua de Espaa en Moto de Pedro Pardo
Los grandes puertos del Pirineo aragons
Viaje al norte
Ahora que los rigores del calor se aplacan, y antes de que el invierno se nos eche encima, es un buen momento para viajar al norte, a las montaa, a esa frontera natural que constituye el Pirineo. Vale la pena hacer un recorrido por los grandes puertos del Pirineo Aragons.
teXto: MotoWorlD. MaPaS Y FotoS: anaYa toUrinG ClUB.
por una espesa vegetacin, una manta verde que todo lo cubre salvo las aristas calcreas de los grandes picos del macizo pirenaico. Ya a cierta altura los profundos bosques dejan paso a las moles rocosas, cuya majestuosidad impresiona. A poco de empezar, tras dejar Ansa y entrar en Torla, nos tropezamos con montaas como el Tozal de Mayo (2.290 m.), un paredn sobrecogedor que se queda chico ante el impresionante Monte Perdido (3.355 m.), que nos vigila unos kilmetros ms adelante, cuando ya hemos traspasado el terreno del Parque Nacional de Ordesa y Monte Perdido, el ms antiguo de Espaa y uno de los primeros en crearse en Europa. Viendo el entorno no es de extraar que se buscara la
mxima proteccin a semejante lugar. El ir y venir de un puerto a otro es como una borrachera de naturaleza, de espectacular y singular a la vez. Y entre paso y paso, una parada en ciudades como Biescas, Panticosa, Sabinigo o Jaca merece la pena. El colofn lo ponemos en Canfranc, no por nada en especial, pero es el ltimo paso camino a Francia. Lo demuestran su maravillosa estacin de tren, de estilo modernista, recuperada para el uso y restaurada tras unos aos de lamentable abandono. Canfranc marca el lmite, pero las fronteras abiertas invitan a seguir camino y continuar descubriendo nuevo recorrido, all en Francia. Merece la pena.
Recorrido 215 kilmetros. Tipo de va Carreteras nacionales y autonmicas, por general en buen estado. Autonoma Conviene tener claro el kilometraje a realizar y asegurar el respostaje. Punto de inicio Puntos de paso de inters Km. 0 Km. 7 Km. 43 Km. 54 Km. 66 Km. 91 Km. 107 Km. 118 Km. 150 Km. 165 Km. 183 Km. 215 Ansa (Huesca).
Este viaje que os proponemos es un viaje de ida y vuelta, ms all de los lmites, porque la grandiosidad de lo que vamos a descubrir, el gran macizo pirenaico y sus cumbres, merece un recorrido pausado y transfronterizo. No nos detengamos en el lmite territorial; hay que pasar a Francia descender el puerto y regresar por otra vertiente distinta de la montaa. Ser un descubrimiento total del Pirineo. El Alto Aragn, con Ansa, Sabinigo y Jaca como localidades ms importantes, est repleto de espectaculares valles y parajes de singular belleza. El recorrido de hoy es un ir y venir, un subir y bajar, puerto arriba puerto abajo, y qu ascensos, con pasos todos situados por encima de los 1.400 metros de altitud. Septiembre se presenta como un mes idneo para la ruta, por condiciones climatolgicas. Y hay que andarse muy atento con la ruta, no tanto por el ascenso por las carreras oscenses como por el descenso por las francesas, que se encuentran en un estado realmente peor que las espaolas. Todo el recorrido se encuentra tapizado
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Ansa. Boltaa. Torla. Puerto de Cotefablo. Biesca. Panticosa. Sallent de Gllego. Puerto del Portalet. Regreso a Biescas. Sabinigo. Jaca. Puerto de Somport.
Ansa: Bodegas del Sobrarbe (974 500 237). Bodegn Mallacn (974 500 977).
Restaurante Alberto (974 500 981).
Biesca Casa Ruba (974 485 001). Jaca: Mesn Corbacho (974 363 643). La Cocina Aragonesa (974 361 050).
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Gnate el jubileo
Ansa: Casa El Hospital (974 500 750). Hotel Dos Ros II (974 500 961). Hostal Pirineos (974 500 008). Boltaa: Barcel Monasterio de Boltaa (974 508 000). Hotel Boltaa (974 502 000). Hotel Boltaa (974 502 000). Broto: Hotel El Mirador (974 486 177). Hotel Pradas (974 486 004). Hotel La Posada (974 486 336). Torla: Hotel Ordesa (974 486 125). Hotel Ballarn (974 486 155). Hotel Bella Vista (974 486 153). Biescas: Apartamentos Casa Isabale (974 485 496). Casa Azon (974 337 045). Jaca: Hotel La Paz (974 360 700). Hotel Conde de Aznar (974 361 050).
los caminos de Santiago en moto

Ahora que llega el verano y es tiempo de vacaciones, de disponer de unos das, es una buena oportunidad para viajar. Siendo Ao Jacobeo, vale la pena viajar siguiendo la ruta de Santiago, aunque no nos den la Compostelana ni el jubileo por ir en moto, pero qu menos que disfrutar con este viaje siempre interesante. Esto es lo que nos propone Pedro Pardo en Los caminos de Santiago en moto, una gua editada por Anaya Touring Club, en la que nos presenta los dos caminos, el Camino Francs y el Camino del Norte, y todas sus variantes para poder hacer la ruta hasta Santiago de Compostela en moto con toda comodidad. La gua presenta una informacin completsima, de lo ms detallada: mapas de cada etapa, planos de las principales localidades, cientos de referencias sobre alojamientos y restaurante, por no hablar de mil detalles histricos de los diferentes puntos del recorrido que harn an ms atractivo el viaje. En total, Pedro Pardo nos desgrana 3.487 kilmetros de carretera, casi curva a curva, porque adems de detallarnos las rutas idneas propone mltiples variantes para hacer an ms atractiva la ruta. La gua se vende en un mismo paquete con una mapa del norte de la pennsula, desde Huesca hasta Corua, a escala 1:340.000. Tiene 200 pginas, todas tiles y de inters, como la introduccin de Antn Pombo, que nos brinda una visin histrica del Camino, que es mucho
Ansa: Casco histrico, muralla e iglesia de Santa Mara. Boltaa: Parque Nacional de Ordesa y MontePerdido.
Ttulo: En 79 das. Vuelta al mundo en Vespa. Autor: Pedro Pardo. Primera edicin: 2010. Edita: Anaya Touring Club. Pginas: 200. PVP: 15,90 euros. Valoracin Motoworld:
Panticosa: Entorno natural de singular belleza Jaca: Conjunto histrico y monumental.
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