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Chapitre 5 Conception des chausses aronautiques

CHAPITRE 5 - CONCEPTION

DES CHAUSSES ARONAUTIQUES

Chapitre 5 Conception des chausses aronautiques

Aroport de Marseille Provence - Vue gnrale des chausses aronautiques

De porte dabord gnrale, les dveloppements ci-aprs vont rapidement bifurquer sur deux types de chausse auxquels leurs structures, tout fait diffrentes, ont conduit autrefois attribuer des modes de fonctionnement correspondant la fois aux matriaux alors employs et aux outils de calcul alors disponibles. Il sagit, dune part, des chausses rigides qui rpartissent les charges appliques sur une surface trs tendue du sol support au moyen dune dalle de bton flchissant lastiquement. Du fait de cette large rpartition, le sol support est peu contraint, de sorte que la ruine de la chausse samorcera ici, non dans le sol support, mais dans la dalle lorsque celle-ci, perdant ses caractristiques mcaniques par effet de fatigue, ne pourra plus rsister la dformation due au trafic. Il sagit, dautre part, des chausses souples qui superposent au sol support plusieurs couches de matriaux offrant de meilleures qualits mcaniques sans pour autant tre supposes davantage capables de travailler la traction. Vulnrables l o les qualits mcaniques sont les plus faibles, ces chausses sont destines prir non par usure de leurs constituants mais par rupture de leurs sols supports. Lintroduction des matriaux enrobs, la fin des

annes cinquante, de mme que leur volution font que la tranche suprieure des chausses souples fonctionne dans des conditions se rapprochant davantage de celles dune dalle de chausse rigide (notion de chausse semi-rigide). Alors que le dimensionnement des chausses souples sest, dans le domaine routier, adapt cette ralit, celui des chausses aronautiques sen remet encore la mthode C.B.R. pour dfinir leur paisseur quivalente et lexprience de lIngnieur pour dterminer leur constitution. Les indications donnes ci-aprs en 5-2-1 sont donc considrer comme devant, relativement court terme, tre dabord compltes puis remplaces par lintroduction dune nouvelle mthode de dimensionnement. En tout tat de cause, les dveloppements qui vont suivre nont pour autre ambition que celle de fournir tous lments utiles lusage du document pratique de dimensionnement dit par le S.T.B.A. et comprenant lensemble des outils de dimensionnement des chausses aronautiques pour les aronefs en service. En attendant que la nouvelle mthode de calcul des chausses souples soit mise au point, ces outils pourront tre, dans un premier temps, constitus par les abaques existants auxquels pourront tre joints divers outils informatiques tels que SOUPLEX et RIGIX.
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Photothque STBA / A. PARINGAUX

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5-1 Charge de calcul et mthode de dimensionnement

Saint-Denis-Gillot - Avion latterrissage

La masse dun avion est la somme de : - sa masse vide oprationnelle, - sa charge marchande (passagers, fret, poste), - sa masse de carburant dpendant elle-mme, au dcollage, de la longueur dtape et ne conservant plus, latterrissage, que la partie des rserves non consommes. Les diffrences entre masses relles au dcollage et latterrissage pouvant tre importantes, distinction pourra tre faite entre les unes et les autres suivant la distribution du trafic sur laire de mouvement, le taux dutilisation de chaque seuil de piste et le cheminement des appareils qui en rsulte sur les diffrentes chausses. Sera par contre systmatiquement prise en compte la rpartition de la masse de lavion entre ses atterrisseurs. Fonction du centrage de lavion, cette rpartition varie peu. En labsence dindications prcises, 95 % de la masse totale de lavion sont admis comme tant distribus entre les atterrisseurs principaux. Une distinction par zones de laire de mouvement peut encore tre faite, qui sattache au dplacement de lavion sur la chausse. Ainsi le passage dun avion nest-il quaccidentel sur certaines parties de laire de mouvement (parties latrales de la piste, prolongement darrt). Les avions sollicitent les matriaux de chausse avec des frquences et des vitesses diffrentes suivant les aires. Lorsque lavion est larrt (postes de stationnement), la sollicitation est plus forte que lorsquil circule faible vitesse (voies de rela-

Photothque STBA / A. PARINGAUX

Vue arienne de la piste deTahiti-FAA

tion et de desserte, extrmits de la piste voire mme sur toute sa longueur si elle est utilise comme voie de relation) et, a fortiori, que lorsquil se dplace rapidement (piste dans les phases de dcollage ou datterrissage), la charge tant alors rduite par la sustentation des ailes. Cest ainsi que, contrairement une perception largement rpandue, la zone dimpact compte parmi les moins sollicites compte tenu de la masse rduite latterrissage. La sophistication des voilures, de leurs dispositifs hypersustentateurs et destructeurs de portance ainsi que le calage ngatif de laile avec ces dispositifs rentrs, lorsque lavion repose sur lensemble de ses atterrisseurs, rendent difficile la prise en compte combine de ces diffrents lments lors dun dcollage ou dun atterrissage. Nanmoins, les charges seront pondres, dans les zones o les diffrences de situations ci-dessus peuvent tre appliques, selon les indications rassembles dans la figure 5-1.

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Photothque STBA / Graphix - V.PAUL

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600 m 150 m Piste PISTE 75 m 75 m sortie de piste rapide 30 mtres centraux

prolongement d'arrt

voie de relation bretelle voie de desserte aire de stationnement voie de relation

Cas d'une piste dote d'une voie de relation parallle


1,2 P P 0,8 P 0,7 P 0,5 P

150 m

prolongement d'arrt

Piste

30 mtres centraux

bretelle

aire de stationnement

Cas d'une piste non dote d'une voie de relation parallle


5-1 Pondration des charges relles selon la fonction des aires

Cette pondration de charge sera gnralement* au moins applique l o elle constitue majoration. Ailleurs - hors donc les zones de stationnement de laire de trafic - il est recommand de confronter lconomie pouvant tre espre de cette prise en compte aux difficults qui pourraient en rsulter lexcution (les dcrochements dans les profils du fond de forme sont particulirement dconseills) voire mme ultrieurement (possibilit mnage dallonger la piste sur un prolongement darrt). Lintensit, pondre ou non, de la charge transmise une chausse aronautique par latterrisseur principal dun avion de type donn ne suffit toutefois pas pour dterminer laptitude de cette chausse accueillir cet avion.

Lapplication rpte dune mme charge P une chausse a en effet conduit depuis longtemps observer que : - la dformation sous charge comme la dformation rsiduelle aprs dchargement croissent peu prs linairement avec le logarithme du nombre dapplications, - les constantes intervenant dans ces relations sont elles-mmes fonctions de la charge P, - lorsque ce nombre dapplications dpasse une certaine valeur, les relations prcdentes laissent place une rapide acclration des dformations annonant elle-mme la ruine de la chausse.

* Cette majoration peut par contre ne pas tre applique aux aires de stationnement des aroports fort trafic compte tenu des faibles dures de stationnement lies la rotation des avions.

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P''/P'
1.5 1.4

Coefficient de correction

1.3 1.2 1.1 1.0 0.9 0.8 0,03 0,05 0,1 0,3 0,5 0,7 1 0,9 2 3 4 5 6 78 910 20 30 50 70 90100

Moyenne du nombre de mouvements quotidiens 5-2 Correction de la charge relle en fonction de lintensit moyenne du trafic

Des observations qui prcdent, il rsulte que : - une chausse arrivera en phase ultime de vieillissement lorsque la charge la plus contraignante, laquelle elle doit tre soumise rgulirement, sera prs davoir atteint le nombre maximal dapplications tolr de sa seule part par la chausse, - une chausse, dont le potentiel doit tre de supporter, pendant une dure de vie donne, n1 applications par jour dune mme charge P1, peut recevoir, pendant la mme dure de vie, n2 applications par jour dune autre charge P2. Lquivalence des deux couples (P1 , n1) et (P2 , n2) est trs importante en ce quelle permet de caler dfinitivement les outils de dimensionnement des chausses sur une dure de vie et un nombre dapplications donns. Priode pendant laquelle la chausse ne recevera que des interventions dentretien et lissue de laquelle, par contre, elle ncessitera dtre renforce, la dure de vie structurelle de la chausse est, par convention et hors toute considration conomique, choisie gale 10 ans, soit 3 650 jours. Adapte aux chausses souples, cette priode de 10 ans peut, de manire plus raliste, se voir substituer celle de 20 ans pour les chausses rigides. Les outils de dimensionnement tant, dans un cas comme dans lautre, cals sur une dure de vie de 10 ans, on se replacera au besoin dans ce cadre en posant que n mouvements* par jour pendant 20 ans quivalent 2 n mouvements par jour pendant 10 ans.

Le trafic normal pris pour hypothse par les outils de dimensionnement, a, quant lui, t fix 10 mouvements par jour. Le passage du couple (P, n ), o P est la charge pondre de la charge relle P, la valeur (P, 10), qui est introduite dans les outils de dimensionnement, est effectu par la formule P P = (1,2 - 0,2 log10 n) dont le coefficient correcteur (1,2 - 0,2 log10 n) peut tre lu sur labaque reproduit par la figure 5-2 cidessus. Tel quil vient dtre introduit, le dimensionnement dune chausse par la seule prise en considration dune charge pondre unique** P applique par latterrisseur le plus contraignant dun avion de type donn avec le nombre rel de mouvements journaliers n est dit dimensionnement forfaitaire. Ne prenant en compte que lavion le plus pnalisant***, cette mthode est utilise pour des tudes prliminaires, soit en labsence de donnes prcises, soit pour amorcer un dimensionnement optimis.
* Gnralement, un atterrissage (ou un dcollage) correspond un mouvement. Il y a cependant lieu dtre ici attentif ce quun atterrissage (ou un dcollage) peut, en certains cas (segment de piste compris entre une entre-sortie et une raquette dextrmit) correspondre deux mouvements. ** ne distinguant par consquent pas entre les n applications celles correspondant la masse au dcollage de celles correspondant la masse latterrissage. *** Lorsque le couple (P, n) le plus pnalisant ne se dtache pas de manire vidente dans le trafic escompt, un dimensionnement forfaitaire sera effectu pour chacun des couples entre lesquels il y a hsitation.

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P'/P0
1.5 1.4 1.3 1.2 1.1 1.0 0.9 0.8 0,1 0,3 0,5 0,7 1 0,9 2 3 4 5 6 78 910 20 30 50 70 100 200 300

90

Coefficient de pondration des mouvements

5-3 Coefficient permettant de transformer le nombre de mouvements rels en nombre de mouvements quivalents de la charge maximale correspondant aux conditions normales dapplication

Le dimensionnement optimis prend en compte, pour la part quils sont destins occuper dans le trafic envisag, tous les avions susceptibles davoir une action significative sur la fatigue de la chausse. Le principe, selon lequel deux couples charge nombre dapplications sont quivalents lorsquils produisent la mme fatigue de lensemble constitu par la chausse et son sol support, reste la base de la mthode optimise. Lquivalence dtermine, selon ce principe, ds lorigine du processus de dimensionnement nest toutefois plus possible lorsquil sagit dtablir celle reliant des atterrisseurs de modles diffrents compte tenu de ce que chacun de ceux-ci dispose dun outil de dimensionnement personnalis adapt chaque type de chausse. La mthode optimise ne pourra par suite qutre itrative. Elle consiste, partant dun dimensionnement forfaitaire lgrement major, dterminer, pour chaque modle davion participant au trafic envisag, la charge maximale Po conduisant la ruine de cette chausse aprs 36 500 applications* (10 applications par jour pendant 10 ans). Il est fait, cette fin, usage en sens inverse de loutil de dimensionnement correspondant latterrisseur principal de ce modle davion. Dans un deuxime temps et pour ce mme atterrisseur, est dtermin le nombre no dapplications par jour de la charge Po quivalent au nombre rel dapplications de la charge relle pondre transmise par cet atterrisseur sur la partie considre de laire de mouvement. Dmarche inverse de la correction utilisant labaque de la figure 5-2, la

prsente transformation fait usage de celui reproduit par la figure 5-3 ci-dessus. Somme est enfin faite de tous les no qui est compare la valeur de dix applications par jour : si elle est sensiblement infrieure (resp. suprieure), le dimensionnement de dpart est trop important (resp. faible) et le calcul sera repris partir dune valeur infrieure (resp. suprieure). De mme le calcul sera repris si lon trouve, pour un avion, un rapport P / Po suprieur 1,2 pour les aires de stationnement ou 1,5 pour les autres aires. Les mthodes forfaitaire et optimise ont pu tre ici dveloppes dans leur principe avant quaient t dcrits les outils de dimensionnement auxquels elles font lune et lautre appel. Ce choix a t fait volontairement compte tenu de ce que : - les outils de dimensionnement correspondant aux chausses souples et aux chausses rigides sappuient sur des schmas mcaniques tout fait diffrents et ne peuvent par suite tre prsents autrement que sparment, - ces mmes outils se placent dans les conditions normales de dure de vie de trafic quil convenait donc dintroduire pralablement.
* En un point donn (sur le sol support pour les chausses souples ou sur une dalle pour les chausses rigides), existe un recouvrement de charges tous les 3 4 mouvements rels. De manire permettre des conversions simples partir des donnes annuelles de trafic, la valeur de 3,65 est choisie : ainsi les 36500 mouvements quivalents du trafic normal correspondent donc 10000 applications de charges.

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5-2 Dimensionnement des chausses souples

Sondage mettant en vidence les diffrentes couches de matriaux

Brest-Guipavas - Piste principale et aires de stationnement en structure souple

Une chausse souple est en gnral constitue de bas en haut par trois couches diffrentes de matriaux de qualit croissante - couche de fondation, couche de base et couche de roulement - les deux premires constituant lassise de la chausse.

Une sous-couche (drainante ou anticontaminante) peut tre interpose, dans certains cas, entre le sol support et la couche de fondation. La mise en place de cette sous-couche permet en outre damliorer les caractristiques de la plate-forme support de la chausse ainsi que sa praticabilit pendant la phase de chantier.

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Photothque STBA / A.PAINGAUX

Photothque STBA / J.M.COLIN

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5-2-1 Comportement dune chausse souple

couche de roulement couche de base

couche de fondation

<<

sol support

5-4 Rpartition de la charge dune roue datterrisseur dans les diffrentes couches de matriau constituant une chausse souple

Toutes les chausses aronautiques franaises de ce type ont, comme bien dautres ltranger, t jusquici conues en admettant, avec une approximation juge suffisante*, que, comme le schmatise la figure 5-4 ci-dessus, la charge, applique par une roue datterrisseur la surface dune chausse souple, descend dans le corps de celle-ci lintrieur dune succession de surfaces rgles dont les gnratrices forment avec la verticale un angle, caractristique du matriau travers, qui se resserre au passage de chaque couche sa suivante. La rupture de lquilibre intervient lorsque, le sol support** ne pouvant plus exercer une raction gale la charge applique, les couches suprieures lchent leur tour.

Il y aura alors poinonnement du terrain dassise, la figure 5-4 montrant que, pour une charge donne, il y a relation entre la raction limite, ou portance du sol support, et lpaisseur du corps de chausse.

* Il est bien vident que luniformit de la charge descendue sur chaque couche, telle quelle est reprsente sur la figure 5-4, est une simplification de la ralit. Elle est dailleurs trs contestable compte tenu de la nature de la couche de roulement, voire mme de la couche de base, lorsque celle-ci est en matriaux traits. ** Il nen convient pas moins de composer le corps de chausse - aujourdhui par exprience, demain laide dune mthode plus labore - de telle sorte que la rupture ny prenne pas naissance avant.

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5-2-2 Portance du sol support


La portance du sol support peut tre quantifie par son indice portant californien (C.B.R.*) dont la dtermination rsulte de la mesure en laboratoire de la force exerce sur une prouvette correctement compacte et permettant dobserver son poinonnement dans des conditions normalises (forme et dimensions de lprouvette, section pntrante, profondeur et vitesse de pntration). Sauf impossibilit, tenant soit aux conditions climatiques locales soit au matriel disponible, le fond de forme de la chausse sera humidifi puis compact de manire ce que sa densit sche soit gale 95% de loptimum proctor modifi** Compactes 95 % de loptimum proctor modifi, les prouvettes soumises lessai C.B.R. subissent pralablement une immersion de dure telle que leur teneur en eau soit celle laquelle elle devrait squilibrer dans le sol sous chausse. La teneur en eau dquilibre tant deffet trs sensible sur les rsultats, son apprciation doit, pour des projets importants, donner lieu une tude C.B.R. largie plusieurs teneurs en eau encadrant celle estime et obtenues par des imbibitions de dures diffrentes. Pour un arodrome ne justifiant pas une telle tude, on adoptera, soit une imbibition dite normale de quatre jours, soit une imbibition complte lissue de laquelle le poids de lchantillon ne variera plus. cette difficult dapprciation, la mthode C.B.R. peut galement tre critique en ce que : - pour les sables propres, qui sont sans cohsion et ont des proprits mcaniques peu sensibles lhumidit, la mesure du C.B.R. est peu significative, - les conditions opratoires obligent, dans les chantillons, substituer aux grains de plus de 20 mm un poids gal de la fraction du sol tudi passant la passoire de 20 mm et retenue par le tamis de 5 mm ***. La mesure de lindice californien savrant donc inadapte aux sols graveleux et aux sables propres, la mthode C.B.R. de dimensionnement des chausses souples peut nanmoins tre employe, dans lun et lautre de ces deux cas, en substituant la valeur de lindice difficilement mesurable celle du facteur de portance F calcul partir de la limite de liquidit**** LL et de lindice de plasticit***** IP de la fraction du sol support non retenue par le tamis de 0,42 mm, par application de la formule****** ci-aprs : F = 4250 IP. LL En toute premire approximation, les valeurs indiques dans le tableau ci-dessous peuvent orienter ltude dun avant-projet sommaire.
Dsignation du sol Grave propre bien gradue Grave propre mal gradue Grave limoneuse Grave argileuse Sable propre bien gradu Sable propre mal gradu CBR forfaitaire 20 20 20 (IP<7), 10 (IP>7) 10 10 68

Bien que dautres fonctions (tanchit, rsistance aux efforts tangentiels,...) conduisent choisir pour chaque couche de chausse tel type de matriau plutt quun autre, la figure 5-4 permet de concevoir que, du seul point de vue du transfert de charge, - un seul et mme matriau puisse, pour peu que lui soit donne une paisseur suffisante, assurer la transition entre la roue datterrisseur et le sol support, - lpaisseur minimale de cette chausse monocouche tant dtermine partir de lindice C.B.R. du sol support, il soit possible, dans une seconde tape, de composer une chausse souple quivalente comportant couche de roulement, couche de base et couche de fondation.
* Californian bearing ratio ** maximum de la courbe densit sche - teneur en eau correspondant une nergie de compactage dchantillon reprsentative de celle pouvant tre mise en uvre sur le chantier *** sous rserve encore que la fraction retenue la passoire de 30 mm ne dpasse pas 20% du poids total de lchantillon, dfaut de quoi lessai ne peut tre pratiqu **** teneur en eau correspondant la transition entre ltat plastique et ltat fluide ***** diffrence entre la limite de liquidit et la limite de plasticit caractrisant le passage de ltat plastique ltat solide (le matriau ne se ptrit plus) ****** La valeur de F ainsi calcule doit tre multiplie par
m (2,5 -50)
40 - ( 20 - F). , lorsque la fraction m passant au tamis de 0,42 mm

est comprise entre 25% et 75%, et tre transforme en


2m 50
, lorsque m est infrieur 25%.

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5-2-3 paisseur de la chausse quivalente


Le matriau choisi pour cette chausse quivalente mono- couche tant une grave non traite, concasse, bien gradue et ayant un module de dformation* de 500 MPa, son paisseur minimale e(cm) devant tre interpose entre une charge de calcul P(kg) - elle-mme transmise par une roue datterrisseur gonfle q(MPa) - applique 10 000 fois et un sol support dindice portant not CBR, est donne par la formule :
e

e
400

CBR
1

300

2 3

200 180 160 140 120 100 90

4 5 6 7 8 9 10

15 20

PAISSEUR QUIVALENTE TOTALE (cm)

= P.(

0,57. CBR

1 32.q

80 70 60 50 40

pouvant tre mise sous la forme: log e = 1 log P + A


2

30

dans laquelle A nest fonction que de lindice C.B.R. et de la pression des pneumatiques, ladoption de coordonnes logarithmiques pour e et P permet de construire, pour chaque valeur de q, un abaque dans lequel lindice C.B.R. figure par un faisceau de droites parallles. Labaque de dimensionnement reproduit par la figure 5-5 correspond la pression de 0,6 MPa constituant valeur standard pour les atterrisseurs roue simple. Lorsque la pression effective est diffrente de cette valeur standard, il nest utile den tenir compte que lorsque la diffrence est en plus ou en moins suprieure 0,3 MPa. Dans le cas contraire, il y aura lieu de se reporter la formule partir de laquelle labaque a t construit. Lintrt de labaque ci-dessus nest pas lvidence de se substituer lutilisation dune formu-

20

15 5 10 12 14 16 18 20 25 30 35 40 50 60 70 80 90 100

RSI (t)

5-5 Abaque de calcul pour une roue simple isole correspondant une pression du pneumatique de 0,6 0,3 MPa

le, dont lemploi est relativement ais pour une roue simple isole, mais plutt en ce que, complt par ceux correspondant des valeurs de pression de pneumatique diffrentes, il permet de construire dautres abaques utilisables pour des atterrisseurs diffrents, de type roues jumeles ou boggie, dont les caractristiques diffrent gnralement dun type davion un autre.
* rapport entre la pression applique et la dformation relative

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5-2-4 Cas des atterrisseurs roues multiples


S d RSE 2p b a
a = 0,6b

p d/2
p = charge sur une des roues

Profondeur 2S

5-6 Dimensions de la trace dune roue datterrisseur et contrainte verticale rsultant dun atterrisseur deux roues jumeles
15 t 20 t 30 t 40 t 17,5 t 25 t 35 t

PAISSEUR QUIVALENTE TOTALE (cm)

Il est tabli par la thorie et confirm par les rsultats exprimentaux que, ainsi quil est schmatis sur la figure 5-6, - en de dune profondeur gale la moiti de la distance d sparant les bords intrieurs des deux roues dun jumelage chacune delles agit indpendamment, - au del dune profondeur gale au double de lentraxe S de ces deux roues, elles se comportent comme une roue simple quivalente (R.S.E.) de poids gal celui du jumelage, - entre lune et lautre de ces deux profondeurs, la charge simple quivalente varie linairement sur un graphique en coordonnes logarithmiques. Comme galement indiqu par la figure 5-6, la trace de chaque roue est suppose constitue par un rectangle complt par deux demi-cercles, configuration de laquelle rsulte que la distance d (cm), qui correspond lentraxe S (cm) et la charge p (kg) transmise par chacune des deux roues gonfles la pression q(MPa), peut tre obtenue par la relation :
d p = S- 0,26. q

12,5 t

e
400

CBR
1

300

2 3

200 180 160 140 120 100 90 80 70 60 50 40

4 5 6 7 8 9 10

15 20

30

20

15 5 10 12 14 16 18 20 25 30 35 40 50 60 70 80 90 100

RSE (t)

5-7 Abaque de calcul pour un jumelage de roues correspondant une pression de pneumatiques de 0,9 0,3 MPa

Report pour chaque valeur de p = P / 2 sur labaque de la figure 5-5, le graphique de la figure 5-6 permet de transformer ce premier abaque applicable un atterrisseur roue simple en celui utilisable pour un jumelage de roues* et reproduit par la figure 5-7, la valeur standard de la pression q de gonflage des pneumatiques tant par contre ici de 0,9 MPa 0,3 MPa.

* Il convient de souligner une nouvelle fois ici que la mthode C.B.R. ne se place quau niveau du sol support. Il y a galement lieu de remarquer que le recouvrement des descentes de charges, qui permet dintroduire la notion de roue quivalente un atterrisseur, nglige malheureusement celui pouvant rsulter du passage successif dautres atterrisseurs.

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Photothque STBA / G.NEEL

Train datterrissage dun B 747

Train datterrissage dun Antonov 124

La dmarche aboutissant la construction dun abaque utilisable pour deux roues jumeles est transposable au cas de tout autre atterrisseur, tant prcis que : - la roue de rfrence est la plus proche du centre de gravit gomtrique de lensemble des empreintes des pneumatiques de latterrisseur, - la profondeur d / 2, en de de laquelle chaque roue de latterrisseur agit indpendamment, correspond au plus faible des entraxes sparant la roue de rfrence dune autre roue de latterrisseur, - la profondeur 2S, au del de laquelle latterrisseur quivaut une roue unique appliquant la charge P, correspond la distance de centre centre sparant la roue de rfrence de celle qui lui est la plus loigne. - pour les atterrisseurs de 6 roues et plus, cette transposition est critiquable et sera rvise dans le cadre de la nouvelle mthode de dimensionnement.

La figure 5-8 schmatise, avec la rserve qui vient dtre exprime, les lments de cette transposition pour quatre configurations datterrisseurs, tandis que la figure 5-9 reproduit labaque utilisable pour celle de type boggie quatre roues. Construit comme celui de la figure 5-7 applicable deux roues jumeles, cet abaque correspond une pression de gonflage des pneumatiques de 1,2 MPa considre comme standard pour les atterrisseurs de type boggie. La marge de validit de 0,3 MPa sapplique cette gnralisation ; la correction qui doit au del tre apporte lpaisseur lue sur un abaque correspondant la pression qo consiste multiplier cette valeur par le rapport.


SD

0,57. CBR 1

1 32.q 1 32.q
0

0,57. CBR

Roue de rfrence

Roue de rfrence

d
Roue de rfrence

Roue de rfrence

d d
B

Charge sur l'ensemble nP des roues

Charge sur une roue

A d/2 2SD

5-8 Gnralisation de la mthode de dtermination de la roue simple quivalente

Photothque STBA / G.NEEL

ITAC - Juin 1999 -

5-11

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30 t 25 t 35 t

40 t 50 t

60 t

80 t 70 t 90 t

e
400

CBR
1

300

2 3

200 180 160 140 120 100 90 80 70 60

4 5 6 7 8 9 10

15 20

PAISSEUR QUIVALENTE TOTALE (cm)

50 40

30

20

15 5 10 12 14 16 18 20 25 30 35 40 50 60 70 80 90 100

RSE (t)

d
5-9 Abaque de calcul pour un boggie de 4 roues correspondant une pression de pneumatiques de 1,2 0,3 MPa

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5-2-5 Choix dune constitution de chausse


couche de roulement

e1 e2

couche de base

couche de fondation

sol support

5-10 Construction graphique de lpaisseur quivalente dune chausse souple

Lpaisseur quivalente dune couche de chausse souple est celle de la tranche de la chausse quivalente laquelle elle se substitue. Ainsi, lpaisseur quivalente de la chausse est-elle gale la somme des paisseurs quivalentes de ses diffrentes couches. Le retour la figure 5-4 permet de concevoir que lpaisseur quivalente dune couche de chausse soit gale au produit de lpaisseur relle, qui lui est attribue, par un coefficient dquivalence rapportant la qualit de portance de son matriau celle de la grave concasse bien gradue prise pour rfrence par la mthode C.B.R. La figure 5-10 superpose la chausse quivalente correspondant au corps de chausse schmatis par la figure 5-4, le paralllisme des gnratrices supposant que les matriaux composant la couche de fondation aient un coefficient dquivalence gal 1. Les valeurs des coefficients dquivalence des principaux types de matriaux pouvant entrer

dans la constitution dun corps de chausse souple usage aronautique sont les suivantes : bton bitumineux module lev* 2,5 bton bitumineux aronautique standard (NF P 98 131) 2 enrob module lev* 1,9 grave bitume standard 1,5 grave mulsion 1,2 grave concasse bien gradue 1 grave roule 0,75 sable 0,5 Globalement, une paisseur suffisante de matriaux traits est ncessaire pour assurer un bon comportement des couches suprieures de la chausse.
* Les coefficients dquivalence des btons bitumineux et enrobs modules levs concernent des matriaux conformes aux normes NF P 98 141 et NF P 98 140 et rsultent dexprimentations rcentes. En raison du manque de recul sur le comportement de ces matriaux lchelle de la dure de vie des chausses aronautiques, ces coefficients pourront tre ultrieurement rviss.

ITAC - Juin 1999 -

5-13

CHAPITRE 5 - CONCEPTION

DES CHAUSSES ARONAUTIQUES

CBR

e
1 300 2 3 4 5 6 7 8 9 10 15 100 90 80 70 20

200 180 160 140 120

PAISSEUR EQUIVALENTE TOTALE (cm)

60 50 40 30

20

10 10 20 30 40 50 60

PAISSEUR EQUIVALENTE MINIMALE DE MATRIAUX TRAITS (cm)


5-11 Abaque donnant lpaisseur quivalente minimale de matriaux traits

Ainsi labaque de la figure 5-11 donne-t-il lpaisseur quivalente minimale recommande de matriaux traits en fonction de lpaisseur quivalente totale e de la chausse et de lindice C.B.R. du sol support. La couche de roulement dune chausse souple usage aronautique est habituellement ralise en bton bitumineux rpondant la norme NF P 98 131 sur une paisseur dau moins 5 cm. Faute dtre encore suffisamment expriments, les btons bitumineux trs minces (B.B.T.M.) sont pour linstant dconseills sauf pour les chausses lgres des petits arodromes, galement aptes admettre les enduits multicouches sous rserve de prcautions de mise en uvre toutes particulires. Recommande pour la couche de base, la grave bitume est dun cot trop lev pour tre gale5-14 - ITAC - Juin 1999

ment utilise en couche de fondation pour laquelle on lui prfre gnralement des matriaux non traits. Sans tre pour autant exclue, lutilisation de matriaux traits aux liants hydrauliques nest pas recommande pour les chausses aronautiques eu gard aux phnomnes de retrait dont ils sont le sige ainsi quaux charges dentretien qui en rsulteraient en labsence de dispositions particulires*.
* Ces matriaux pourront, en effet, tre mis en uvre en couche de fondation moyennant des dispositions constructives spcifiques (procds anti-remonte de fissures, joints actifs) ou lorsque la couverture enrobe sera telle que les remontes de fissures de retrait ne seront pas craindre. On attribuera alors aux matriaux de cette couche un coefficient dquivalence de 1,5.

CHAPITRE 5 - CONCEPTION

DES CHAUSSES ARONAUTIQUES

5-2-6 Cas des chausses lgres revtues et non revtues


0 5 10 15 20

CBR

Couche de roulement

paisseur de la couche de base ( 15 cm )

paisseur de la couche de fondation

10

15

Photothque STBA / A. PARINGAUX (montage)

20

25

30

35

cm

Arodrome des Saintes - Guadeloupe

5-12 Abaque de dimensionnement des chausses lgres

Destines exclusivement aux avions dont la masse totale nexcde pas 5,7 t, les chausses lgres font lobjet dune mthode de dimensionnement simplifie. La couche de roulement, qui leur est le mieux adapte, est soit un tapis bitumineux de 5 cm dpaisseur soit, malgr ses inconvnients signals en 6-5-3 et si les contraintes conomiques limposent, un enduit bicouche sur imprgnation de la couche de base. Les techniques ne diffrent pas de celles en usage dans le domaine routier, attention devant toutefois tre porte ce que les formulations dagrgats soient celles correspondant un trs faible trafic. Se satisfaisant dune grave non traite partiellement concasse, la couche de base aura, en rgle gnrale, une paisseur de 15 cm. Seule la couche de fondation sera dimensionne par la mthode C.B.R. laide de labaque reproduit par la figure 5-12 sur lequel les paisseurs lues sentendent en valeurs relles et non en valeurs quivalentes. noter que la surpaisseur de 0 5 cm, qui est

indique sur labaque pour la couche de base lorsque lindice C.B.R. du sol porteur est compris entre 10 et 15, de mme que le dcrochement, qui est imprim la courbe, lorsque ce mme indice est compris entre 5 et 10, rsultent de ce que la couche de fondation - elle mme constitue par un matriau peu coteux de type graveleux ou sableux disponible sur place - ne peut avoir une paisseur infrieure 10 cm (correspondant une dimension maximale D de ses grains gale 40 mm). Plutt que de constituer une couche de fondation par matriaux dapport, option pourra tre galement choisie damliorer le sol en place sur la mme paisseur, soit par un apport de sable (afin de le rendre moins sensible leau et en faciliter le compactage), soit par addition de chaux (donnant des retraits moins importants que le ciment) dans une proportion ne dpassant pas 4 %. Le mme abaque de dimensionnement peut tre utilis pour les chausses non revtues - pour lesquelles on retient galement une paisseur de 15 cm pour la premire couche de chausse sous engazonnement.

ITAC - Juin 1999 -

5-15

CHAPITRE 5 - CONCEPTION

DES CHAUSSES ARONAUTIQUES

5-3 Dimensionnement des chausses rigides

Aroport de Toulouse-Blagnac - Aire de stationnement en bton

Photothque STBA / F.GUERBER-CAHUZAC

droit des joints, - de contribuer la protection contre le gel du sol support, - de sopposer la monte des fines par pompage au droit des joints et, accessoirement, doffrir une surface stable pour le droulement des travaux de btonnage. Dans le cas dune fondation en grave ciment, une couche de bton poreux sera interpose entre la dalle de bton et sa fondation afin dassurer une fonction de drainage. Une sous-couche (drainante ou anticontaminante) peut tre souhaitable, dans certains cas, entre le sol support et la fondation.

Sondage mettant en vidence les diffrentes couches de matriaux

Une chausse rigide est constitue par un ensemble de dalles en bton de ciment reposant sur une fondation, de prfrence en bton maigre, ayant une faible incidence dans le calcul mais dont la fonction est : - dassurer la continuit de lappui des dalles au

5-16 - ITAC - Juin 1999

Photothque STBA / A. PARINGAUX

CHAPITRE 5 - CONCEPTION

DES CHAUSSES ARONAUTIQUES

5-3-1 Comportement dune chausse rigide


Soumise la charge dune roue datterrisseur, la dalle en bton rpartit sur sa fondation - et celleci sur le sol support - la fraction de cette charge laquelle elle na pas elle-mme oppos raction par dformation lastique. Cette rpartition seffectuant sur une large surface, on conoit que les premiers dsordres de structure se dclareront, non pas dans le sol support, mais dans la dalle de bton, lorsque sa flexion ne pourra plus suivre la dformation de son assise en restant dans le domaine lastique. Rattache deux axes constituant un plan parallle la dalle au repos, la dformation verticale w (x, y) de celle-ci, dont on cherche dterminer la limite admissible, est fonction des caractristiques mcaniques de la dalle (module lastique et coefficient de Poisson), de son paisseur, de la charge qui lui est applique et de la raction p (x, y) qui lui est oppose par le sol support. gale celle du sol support, la dformation w (x, y) est fonction des caractristiques mcaniques de ce dernier et de la rpartition |p (x, y)| de la charge applique. Concernant le sol support, la mthode de Westergaard prend pour premire hypothse que le sol support exerce en chaque point une raction proportionnelle lenfoncement vertical de celui-ci |p (x, y)| = Ko . w (x, y) Revenant la dalle avec cette premire hypothse, Westergaard fait ensuite celles que : - la thorie des plaques lui est applicable, - les charges sont appliques au centre dune plaque infinie. Rendue possible grce aux hypothses simplificatrices de Westergaard, lcriture dune relation entre, la charge applique, le module de raction Ko du sol support, lpaisseur de la dalle et la dformation de celle-ci - et par suite la contrainte maximale de traction sur lune de ses fibres infrieures - nest malheureusement exploitable, pour le dimensionnement des chausses, que par lusage des abaques quelle permet de construire. Le schma simple applicable aux chausses souples ne ltant pas ici, la superposition des effets correspondant aux diffrentes roues dun jumelage ou dun boggie ne permet pas en outre de dduire manuellement la construction de labaque utilisable pour telle configuration de latterrisseur de celui compos pour une roue simple isole. Les abaques de dimensionnement correspondant aux deux atterrisseurs types roues jumeles et boggie de quatre roues ne sont par suite reproduits ci-aprs, aprs ceux utilisables pour une roue simple isole, quen raison de ce que les rapports dauscultation produits par le S.T.B.A. y font rfrence. Indiquons encore que les abaques construits par le S.T.B.A. - et disponibles auprs de lui - pour les diffrents types datterrisseurs en service prennent pour hypothse que les pneumatiques ont des empreintes elliptiques dont les longueurs daxes sont dans le rapport de 0,67.

ITAC - Juin 1999 -

5-17

CHAPITRE 5 - CONCEPTION

DES CHAUSSES ARONAUTIQUES

Atterrisseur type roue simple isole (pression du pneumatique de 0,60 MPa)

e cm
55

kg / cm

5.5

MPa

55

5.0

50

50

4.5

45 PAISSEUR DE LA DALLE DE BTON

45

4.0

40

40

3.5

35

35

K=
30
30

20

MN

/m 3
30
3.0

50 70 10
25

0
25

15

2.5

20

20

2.0

15

15

1.5

1 - charges infrieures 10 t (le cheminement marqu en rouge indique le mode dutilisation de cet abaque comme de ceux lui faisant suite)

5-18 - ITAC - Juin 1999

CONTRAINTE ADMISSIBLE DE TRACTION PAR FLEXION

90 85 t 8 t 75 0 t t

CHAPITRE 5 - CONCEPTION

DES CHAUSSES ARONAUTIQUES

Atterrisseur type roue simple isole (pression du pneumatique de 0,60 MPa)

e cm
55

kg / cm

5.5

MPa

55

5.0

50

50

4.5

45 PAISSEUR DE LA DALLE DE BTON

45

4.0

40

40

3.5

35

35

3.0

30

30

2.5

25

25

20

20 MN 30 /m 3 50 7 1000 150

K=

20

2.0

15

15

1.5

2 - charges comprises entre 10 t et 25 t

CONTRAINTE ADMISSIBLE DE TRACTION PAR FLEXION

20

17

,5
15 t

t
12 ,5 t

ITAC - Juin 1999 -

5-19

CHAPITRE 5 - CONCEPTION

DES CHAUSSES ARONAUTIQUES

Atterrisseur type roue simple isole (pression du pneumatique de 0,60 MPa)

e cm
55

kg / cm

5.5

MPa

55

5.0

50

50 CONTRAINTE ADMISSIBLE DE TRACTION PAR FLEXION

4.5

45 PAISSEUR DE LA DALLE DE BTON

45

4.0

40

40

40

35

t
30 t

3.5

35

25

35

30

K=
50 70

3.0

20 MN 30 /m 3

30

25

10 15 0

2.5

25

20

20

2.0

15

15

1.5

3 - charges suprieures 25 t

5-20 - ITAC - Juin 1999

CHAPITRE 5 - CONCEPTION

DES CHAUSSES ARONAUTIQUES

Atterrisseur type jumelage (pression des pneumatiques = 0,90 MPa - voie = 0,70 m)

e cm
55

kg / cm

5.5

MPa

55

5.0

50

50

4.5

45 PAISSEUR DE LA DALLE DE BTON

45

4.0

40

40

35

10

t
35

3.5

5 7,
30

3.0

30

2.5

25

25

20

K = 20 MN/m3 30 50 70 100 150

20

2.0

15

15

1.5

4- charges infrieures 15 t

CONTRAINTE ADMISSIBLE DE TRACTION PAR FLEXION

15

12

,5

ITAC - Juin 1999 -

5-21

CHAPITRE 5 - CONCEPTION

DES CHAUSSES ARONAUTIQUES

Atterrisseur type jumelage (pression des pneumatiques = 0,90 MPa - voie = 0,70 m)

e cm
55

kg / cm

5.5

MPa

55

5.0

50

50

4.5

45 PAISSEUR DE LA DALLE DE BTON

45

4.0

30

40

40

35

20

t
,5 t

3.5

35

17
30

3.0

30

25

20 30 MN/m 3 50 7 10 0 0 15 0

K=

2.5

25

20

20

2.0

15

15

1.5

5 - charges comprises entre 15 t et 32,5 t

5-22 - ITAC - Juin 1999

CONTRAINTE ADMISSIBLE DE TRACTION PAR FLEXION

t 25 t

CHAPITRE 5 - CONCEPTION

DES CHAUSSES ARONAUTIQUES

Atterrisseur type jumelage (pression des pneumatiques = 0,90 MPa - voie = 0,70 m)

e cm
55

kg / cm

5.5

MPa

55

5.0

50

50

4.5

45 PAISSEUR DE LA DALLE DE BTON

45

4.0

40

40

3.5

35

35

K=
30
30

20

MN

/m 3
30
3.0

50 70 10
25

0
25

15

2.5

20

20

2.0

15

15

1.5

6 - charges suprieures 32,5 t

CONTRAINTE ADMISSIBLE DE TRACTION PAR FLEXION

90 85 t 8 t 75 0 t t

ITAC - Juin 1999 -

5-23

CHAPITRE 5 - CONCEPTION

DES CHAUSSES ARONAUTIQUES

Atterrisseur type boggie quatres roues (pression des pneumatiques = 1,20 MPa - voie = 0,75 m - empattement = 1,40 m)

e cm
55

kg / cm

5.5

MPa

55

5.0

50

50

4.5

45 PAISSEUR DE LA DALLE DE BTON

45

4.0

30

40

40

35

20

3.5

15

35

30

30

3.0

2.5

25

25

K
20

K = 20 MN/m3 30 50 70 100 150

20

2.0

15

15

1.5

7 - charges infrieures 30 t

5-24 - ITAC - Juin 1999

CONTRAINTE ADMISSIBLE DE TRACTION PAR FLEXION

25
t

CHAPITRE 5 - CONCEPTION

DES CHAUSSES ARONAUTIQUES

Atterrisseur type boggie quatres roues (pression des pneumatiques = 1,20 MPa - voie = 0,75 m - empattement = 1,40 m)

e cm
55

kg / cm

5.5

MPa

55

5.0

50

50

4.5

45 PAISSEUR DE LA DALLE DE BTON

45

4.0

50

40

40

35

35

3.5

35

30

30

3.0

2.5

25

K=

25

20

30 50
20

MN /m

70 10 15 0 0

20

2.0

15

15

1.5

8 - charges comprises entre 30t et 55 t

CONTRAINTE ADMISSIBLE DE TRACTION PAR FLEXION

t 45 t
40 t
t

ITAC - Juin 1999 -

5-25

CHAPITRE 5 - CONCEPTION

DES CHAUSSES ARONAUTIQUES

Atterrisseur type boggie quatre roues (pression des pneumatiques = 1,20 MPa - voie = 0,75 m - empattement = 1,40 m)

e cm
55

kg / cm

5.5

MPa

55

5.0

50

50

4.5

45 PAISSEUR DE LA DALLE DE BTON

45

4.0

70 65 t 60 t 55 t t

40

40

3.5

35

35

30

30

3.0

K=

20

30
25

MN /m

50 70 10 15 0 0

25

2.5

20

20

2.0

15

15

1.5

9 - charges comprises entre 55 t et 75 t

5-26 - ITAC - Juin 1999

CONTRAINTE ADMISSIBLE DE TRACTION PAR FLEXION

CHAPITRE 5 - CONCEPTION

DES CHAUSSES ARONAUTIQUES

Atterrisseur type boggie quatre roues (pression des pneumatiques = 1,20 MPa - voie = 0,75 m - empattement = 1,40 m)

e cm
55

kg / cm

5.5

MPa

55

5.0

50

50

4.5

45 PAISSEUR DE LA DALLE DE BTON

45

4.0

40

40

3.5

35

35

K=
30
30

20

MN

/m 3
30
3.0

50 70 10
25

0
25

15

2.5

20

20

2.0

15

15

1.5

10 - charges suprieures 75 t

CONTRAINTE ADMISSIBLE DE TRACTION PAR FLEXION

90 85 t 8 t 75 0 t t

ITAC - Juin 1999 -

5-27

CHAPITRE 5 - CONCEPTION

DES CHAUSSES ARONAUTIQUES

5-3-2 Dtermination du module de raction


Le module de raction est obtenu par essai de plaque in situ, le sol ayant t pralablement compact 95 % de loptimum proctor modifi sur une paisseur correspondant celle prvue la ralisation des travaux (de lordre dune trentaine de centimtres). Choisie trs rigide, une plaque circulaire de 75 cm de diamtre transmet au sol une pression maintenue constante de 0,7 kg / cm2 jusqu ce que lenfoncement ait atteint une valeur w ne progressant pratiquement plus. Le module de raction Ko est alors donn par la formule
Ko

Bien que, comme dj soulign ci-dessus, la couche de fondation nait quune faible incidence dans le calcul, son existence, de mme que celle de toute autre couche interpose entre le sol support et la dalle de bton, ne peut manquer dtre prise en compte dans le dimensionnement de cette dernire. Cette prise en compte seffectue par correction du module de raction Ko du sol support laide de labaque ci-aprs (figure 5-13) faisant intervenir lpaisseur quivalente de lensemble constitu par la couche de fondation et les ventuelles autres couches mises en uvre sous la dalle de bton. Signalons que le coefficient dquivalence habituellement adopt pour les btons maigres de fondation est de 1,5.

= 0,7 w

Il est noter que la plaque tant rigide, elle provoque des ruptures du sol sur son pourtour desquelles rsulte que la valeur mesure w est lie son diamtre. Lessai de plaque doit par suite tre considr comme empirique et ne pas tre modifi.

140 120 100


00 K0 = 1
K0 =

MN / m

N 70 M

/m

Valeur corrige du module K ( MN / m3 )

80 70 60 50

K0

0M =5

N/

m3
/m
3

K0

0 =3

MN

K0

M 20

N/

40 35 30 25

20

15 5 10 20 30 40 50 60 cm

paisseur quivalente de la couche de fondation


5-13 Abaque permettant de corriger le module de raction du sol support en fonction de lpaisseur quivalente de la couche de fondation ventuellement complte par celle des autres couches de matriaux interposes entre le sol support et la dalle de bton

5-28 - ITAC - Juin 1999

CHAPITRE 5 - CONCEPTION

DES CHAUSSES ARONAUTIQUES

5-3-3 Prise en compte des joints de chausse


Ainsi quil a dj t indiqu, le dimensionnement des chausses rigides prend pour hypothse simplificatrice celle de lapplication des charges sur une dalle de dimensions horizontales infinies. Les discontinuits introduites par les joints conduisent par suite augmenter lpaisseur de la dalle. Plutt que de majorer celle-ci au sortir de labaque, il a t choisi dintroduire la prise en compte des joints lentre de celui-ci en minorant la contrainte admissible du bton. Ayant pour valeur celle extraite du tableau ci-aprs, cette correction nintervient que pour le dimensionnement des dalles adjacentes ce mme joint.
Nature du dispositif de transfert de charge des joints transversaux * Sans dispositif Goujons Coefficient de scurit 2,6 1,8

Le calepinage des joints de retrait sera prvu ds lorigine du projet en tenant compte des lments suivants : - la dimension maximale des dalles par rfrence leur paisseur e (en gnral on admet L < 25 e), - laxe de roulement des avions, - la gomtrie des trains datterrissage (aires de stationnement sur lesquelles il faut viter un appui en coin de dalle), - les points dappui des passerelles et autres apparaux (pour les mmes raisons). Ainsi que la figure 5-14 en montre lintrt, la disposition des joints longitudinaux par rapport laxe de la chausse (piste ou voie de circulation) devra galement tre tudie de faon limiter le risque de chargement altern des dalles de part et dautre de ces joints par les atterrisseurs principaux des avions les plus contraignants.

(*) les joints longitudinaux ayant toujours un profil sinusodal

1
1,92 5,50

2
axe de piste

axe de piste joint longitudinal


Exemple du B 747 Cas dfavorable : risque de chevauchement altern du joint longitudinal par les boggies du B 747

joint longitudinal
Cas favorable : chargement d'un mme ct par rapport au joint longitudinal. Des dispositions constructives doivent cependant tre prises pour empcher la fissuration possible en raison de la grande largeur de la dalle (exemples : treillis, armatures).

5-14 Positionnement des joints longitudinaux dune chausse rigide

ITAC - Juin 1999 -

5-29

CHAPITRE 5 - CONCEPTION

DES CHAUSSES ARONAUTIQUES

5-3-4 Le bton arm continu

Bton arm continu - Recouvrement des aciers longitudinaux

Si, dans les structures dalles courtes, goujonnes ou non, les joints permettent dviter une fissuration alatoire de retrait, ils restent des points faibles de la structure et une sujtion pour lentretien. Pour liminer la prsence des joints transversaux, une solution est dutiliser la technique du bton arm continu (B.A.C.), cest--dire demployer des armatures mtalliques longitudinales continues disposes en fibre neutre de la dalle. Cellesci rpartissent alors par adhrence, avec des fissures nombreuses (pas moyen de 1,5 m) mais fines (< 0,7 mm), les dformations dues au retrait du bton.

Les aciers ne participant pas au calcul de la dalle, le dimensionnement de cette dernire est effectu par la mme mthode que celle dcrite prcdemment, en prenant en compte le coefficient de scurit correspondant aux joints goujonns. La section et le nombre daciers ronds H.A. poser sont dtermins de faon reprsenter 0,67 % de la section du bton. Une seule ralisation relative une piste existe actuellement en France, pour laquelle loption entretien zro avait t prise en compte dans le jugement des offres. Cette option tait toujours vrifie au moment de la rdaction de ce texte, soit neuf ans aprs la mise en service de louvrage.

5-30 - ITAC - Juin 1999

Photothque STBA / J.F.LIZEE

CHAPITRE 5 - CONCEPTION

DES CHAUSSES ARONAUTIQUES

5-4 Accotements

Aroport Nice Cte-dAzur - Vue gnrale de chausses aronautiques et de leurs accotements

Les accotements sont spcialement traits de manire ce que soient vites les projections ou ingestions de corps trangers par les groupes motopropulseurs. Ainsi, ils prsenteront une surface exempte de matriaux non fixs. En outre, des vhicules terrestres peuvent tre amens circuler sur les accotements, notamment en cas de force majeure (intervention dun vhicule de scurit la suite dun incident). Sur les arodromes de lettre de code D, E ou F, il convient de traiter les accotements sur toute leur largeur par la mise en uvre dune couche de 20 cm au moins de grave naturelle et dun revtement constitu par une couche de bton bitumineux de 4 cm dpaisseur au moins pour les accotements de voies de relation et de 6 cm dpaisseur au moins pour les accotements de pistes, mise en place aprs imprgnation de la grave et couche daccrochage. Sur les arodromes de lettre de code D recevant occasionnellement des quadriracteurs et les arodromes de lettre de code E situs dans une rgion dont le climat garantit la tenue de lengazonnement, une solution mixte pour les accotements de

piste suffit, consistant en une protection renforce telle que dcrite dans le paragraphe prcdent sur 3 4,5 m de largeur et en une protection lgre en gazon dense sur le reste. Toutefois, pour les raquettes de retournement, une protection renforce est recommande. En effet, la frquence et la puissance du souffle des groupes motopropulseurs lors du retournement des avions sur les raquettes et de leur alignement avant dcollage ncessitent de prvoir une largeur daccotement revtu suffisante et une rsistance au souffle adapte. Au del des accotements, les abords de pistes sont traits de manire rduire le danger que pourrait constituer pour un avion sortant accidentellement de la piste, la diffrence de portance entre la piste et ses accotements dune part et les abords immdiats dautre part.

Photothque STBA / A. PARINGAUX

ITAC - Juin 1999 -

5-31

CHAPITRE 5 - CONCEPTION

DES CHAUSSES ARONAUTIQUES

5-5 Protection contre le gel


La caractrisation de la contrainte laquelle une chausse peut tre soumise en ce domaine est fournie par lindice de gel atmosphrique, dont les valeurs correspondant lhiver exceptionnel et lhiver rigoureux non exceptionnel sont disponibles auprs de la station mtorologique la plus proche. Exprime en C. jour, la valeur de lindice de gel est celle de lintgrale de la partie ngative de la courbe annuelle de temprature. Trois niveaux de protection contre le gel sont possibles, qui dpendent de limportance de larodrome et de la fonction de la chausse. La protection totale est dtermine tre telle que la profondeur de gel correspondant lhiver exceptionnel ne puisse atteindre les couches glives du sol support ou celles de la chausse sil se trouvait en exister. La protection forte est dfinie sur le mme principe, que lest la protection totale, lhiver rigoureux non exceptionnel se substituant lhiver exceptionnel. La protection rduite laisse, quant elle, admettre que, dans les conditions de lhiver rigoureux non exceptionnel : - le gel puisse lgrement pntrer dans les couches glives, - le trafic puisse tre rduit pendant le dgel. Sans quil dispense de considrer chaque cas comme tant particulier, les distinctions faites par le tableau ci-aprs peuvent servir de guide la rflexion.
Trafic annuel de passagers de larodrome suprieur 200 000 compris entre 50 000 et 200 000 infrieur 50 000 Niveau de protection TOTALE FORTE RDUITE

Selon la profondeur atteinte par le gel et le niveau de protection retenu, les dispositions adopter sont : - ou bien de remplacer les matriaux glifs des couches atteintes par le gel par des matriaux non glifs, - ou bien daugmenter lpaisseur des couches suprieures non glives. Dans un cas comme dans lautre, il conviendra de vrifier nouveau la protection contre le gel.

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5-5-1 Caractrisation de la glivit dun sol


On relvera ici que les dimensions de cette quantit de gel sont celles dun indice de gel leves la puissance 1/2. Cette relation sensiblement linaire est intressante en ce que la pente p de sa courbe reprsentative, exprime en mm / (C. heure)1/2, permet de classer un sol ou un matriau granulaire test parmi : -les matriaux non glifs (SGn), lorsque p 0,05, -les matriaux peu glifs (SGp), lorsque0,05 < p 0,40, -les matriaux trs glifs (SGt), lorsque p > 0,40. Lexamen des courbes des nombreux essais de gonflement effectus a galement permis de dterminer les quantits de gel Qg admissibles*, pour une protection rduite, en surface dune couche glive. Exprimes non plus en (C. heure)1/2 mais en (C. jour)1/2, ces quantits limites sont, selon la sensibilit au gel de la couche glive considre, retenues comme tant gales : 4 si 0,05 < p 0,25 1/p si 0,25 < p 1 0 si p > 1 Lensemble des essais effectus par les Laboratoires Rgionaux des Ponts et Chausses de Nancy**, de Clermont-Ferrand et de SaintQuentin a galement permis, au premier cit de ces trois Laboratoires, de constituer une base de donnes. Donnant le pourcentage constat de caractre glif pour chacune des classes de matriaux selon leur nature, cette base ne saurait, lorsquune confirmation de non glivit simpose, se substituer lessai de gonflement pour tout matriau au sujet duquel tout soupon naurait pas t lev par lexprience. Le corps de chausse tant rput constitu de
* lesquelles correspondent un gonflement limit 5 mm ** duquel on se rapprochera utilement pour toute dmarche dpassant le cadre simplifi dcrit ci-aprs

prouvette aprs essai de gonflement au gel

Lorsque lisotherme 0C atteint une couche de chausse constitue par un sol glif, leau de la nappe phratique est pompe par capillarit vers le front de gel et constitue des lentilles de glace. Celles-ci provoquent des gonflements pendant la priode de gel et sopposent lvacuation de leau au moment du dgel. Pour caractriser la sensibilit au gel des matriaux, ceux-ci peuvent tre soumis lessai de gonflement (NF P 98-234-2). Reprsentatif du phnomne, il consiste mesurer, intervalle rgulier, lallongement dune prouvette cylindrique du sol tester maintenue une temprature ngative sur sa face suprieure et mise sa base au contact dune eau distille. Lessai de gonflement met en vidence la relation sensiblement linaire reliant lallongement de lprouvette ce que lon dsigne comme tant la quantit de gel transmise cette dernire et dont la valeur est chaque instant gale la racine carre du produit de la temprature ngative maintenue en partie suprieure de lprouvette par le temps coul dexposition au gel de celle-ci.

Phototgraphie CETE de lEst

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5-5-2 Sensibilit au gel de la plate-forme


matriaux non glifs, le sol support est dcoup, partir de ses couches glives, en tranches telles que leur sensibilit au gel ne puisse aller quen croissant avec la profondeur. Ceci revient dire que toute couche de sol se voit, sil en existe une, affecter la sensibilit au gel de la couche la plus glive situe au dessus delle. La quantit de gel Qg admissible en surface dune couche glive est nulle, dans le cas dune protection totale ou forte, ou gale la valeur limite indique prcdemment, dans le cas dune protection rduite. noter que, dans le cas o la premire couche de matriau glif a une paisseur infrieure 20 cm, la quantit de gel admissible en protection rduite est reconnue comme pouvant tre gale Qg = Qg + (Qg - Qg ). h 20 relation dans laquelle
1 2 1 2

couche glive de ce dernier est donne par la formule An . hn Qng = hn + 10


2

dans laquelle - hn est lpaisseur en centimtres de la tranche suprieure de sol non glif, - An est un coefficient dpendant de la nature du matriau, dont la valeur est donne par le tableau ci-aprs :
Matriaux Sols de classe A* Sols de classes B et C* Sols de classe D* Limons traits la chaux ou au ciment Sables traits au ciment Sables traits au laitier Cendres volantes (a) classes de sols non traits definies par la norme NF P 11-300- excution des terrassements 0,17 An 0,15 0,13 0,12 0,14

- Qg1 est la quantit de gel admissible de la couche suprieure, - Qg2 est la quantit de gel admissible de la couche infrieure, - h1 est lpaisseur en centimtres de la couche suprieure. La protection thermique Qng, apporte par les matriaux non glifs du sol support et de la couche de forme situs au dessus de la premire

La quantit de gel QPF tenue pour admissible au niveau de la plate-forme support de la chausse est dduite des termes prcdents par la relation : QPF = Qng + Qg
* A, B, C et D sont les classes de sol non trait dfinies par la norme NF P 11-300 Excution des terrassements

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5-5-3 Protection thermique apporte par la structure de la chausse


Lindice de gel atmosphrique I caractrisant, selon le cas choisi, lhiver exceptionnel ou rigoureux non exceptionnel statistiquement connus pour le site de larodrome, il convient de vrifier que, dtermin pour ne transmettre son sol support que des contraintes mcaniques admissibles, le corps de chausse protge celui-ci de manire suffisante contre le gel. La dmarche consiste, dans un premier temps, traduire cet indice de gel en quantit de gel Qs transmise la surface de la chausse, puis vrifier que la protection thermique apporte par le corps de chausse ne laisse transmettre en surface de son sol support quune quantit de gel infrieure sa valeur admissible QPF prcdemment calcule. En altitude moyenne, avec un ensoleillement faible moyen et un indice de gel atmosphrique I ne dpassant pas 210C. jour, les phnomnes de convection et de rayonnement en surface de chausse tant pris en compte, on peut admettre que la quantit de gel Qs transmise la surface de la chausse est fournie par la formule :
Qs

Matriaux Bton bitumineux

ai 0,008

bi 0,06

Grave bitume Bton de ciment Grave ciment Grave laitier Grave non traite Grave mulsion Grave cendres volantes Sable trait au ciment 0,012 Sable trait au laitier 0,15 0,012 0,13 0,14 Limon trait la chaux ou au ciment 0,012 0,008 0,10

et des valeurs extraites dans le tableau ci dessus pour chaque couche indice i. La protection thermique apporte par le corps de chausse tant ainsi calcule, il reste comparer la quantit de gel ( Qs - Qns ), traversant le corps de chausse, celle QPF, admissible immdiatement sous celui-ci, afin de vrifier que la chausse, dimensionne en fonction du trafic, assure bien sa propre protection contre le gel. Il y a toutefois lieu de souligner que les formules entrant dans cette vrification ne sont quapproches dans un sens tel que seule une conclusion favorable de protection assure peut tre considre comme tant fiable. Attendre par contre, en cas contraire, de ce mme outil quil fournisse la surpaisseur donner au corps de chausse (ou plus conomiquement la couche de forme) conduirait une valeur excessive. Aussi conviendra-t-il alors de faire appel au rseau des Laboratoires des Ponts et Chausses pour mise en uvre dune mthode plus dtaille.

= 0,7.(I - 10)

Pour les autres cas (gel trs rigoureux, ensoleillement important), une tude particulire est ncessaire. La protection thermique Qns apporte par le corps de chausse dpaisseur h peut tre dtermine, de manire simplifie par la formule : Qs = (1 + a.h ) . Qns + b.h dans laquelle les coefficients a et b, caractristiques de matriaux constituant les diffrentes couches du corps de chausse, sobtiennent partir des expressions : a = ai.hi / hi b = bi.hi / hi

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