Aprendendo a Interpretar Cartas de Aproximao

VERSO PARA IMPRESSO

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A: CABEALHO B: COMUNICAES C: INFORMAES PR-APROXIMAO C.1: MSA (ALTITUDE MNIMA OU SETORES DE ALTITUDE) D: VISUALIZAO DO PLANO DE APROXIMAO E: VISUALIZAO DE PERFIL DO PLANO DE APROXIMAO F: TABELAS DE CONVERSO, INDICADORES DE ILUMINAO DA PISTA E CONES DE APROXIMAO PERDIDA G: VALORES MNIMOS DE ALTITUDE PARA A ATERRISAGEM

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CABEALHO

1: Identificador ICAO 2: Nome do Aeroporto 3: Data da atualizao da carta

4: Nmero de ndice 5: Nome do Local 6: Identificao do PROCEDIMENTO

Existe uma variante nas cartas de aproximao que so as cartas de aproximao para pistas de baixa visibilidade (low visibility taxi routes). Essas cartas tm indicaes especiais nos cabealhos como no modelo abaixo:

SMCGS = SURFACE MOVEMENT GUIDANCE AND CONTROL SYSTEM

Detalhes sobre o ndice (4): Para cada localidade, as cartas so organizadas por uma seqncia numrica, um ndice. Este ndice vai aparecer como mostrado abaixo: 1 nmero: Representa o nmero do aeroporto e designado arbitrariamente. 2 nmero: Representa o tipo de carta:
0: rea, SID, etc 1: ILS, MLS, LOC, LDA,SDF,KRM 2: GPS 3: VOR 4: TACAN 5: Carta Reservada 7: DF 8: PAR, ASR, SRA, SRE 9: RNAV, LORAN, Visual arr. ou dep.

3 nmero: Representa a seqncia das cartas de mesmo tipo

COMUNICAO

Comunicaes para aterrisagem na ordem normal de uso. O (*) indica operaes de meio-expediente.

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INFORMAES NA PR - APROXIMAO

A: Freqncia e identificao do navegador primrio. Neste caso temos LOC (localizador) - nossa carta de exemplo uma aproximao em ILS - ISP o nome do localizador e 109.30 sua freqncia.

D: DA(H) Descison altitude (altitude de deciso) e MDA(H) minimum descent altitude: O valor em negrito a altitude no indicador de altitude no painel da aeronave e o valor entre parnteses a altitude da pista aeronave. Neste ponto necessria a visualizao da pista. Caso contrrio, deve-se arremeter. E: Elevao do aeroporto e elevao da pista no ponto de toque.

B: Curso de aproximao final.

C: Altitude do Glideslope quando passando pelo OM F: Instrues para aproximaes perdidas. (outter marker, a luz azul piscando no painel) e altitude mnima no fixo de aproximao final (ou equivalente) para aproximaes no precisas (isto , sem glideslope vertical - , apenas localizador - lateral). G: Notas aplicveis ao procedimento de descida. Estas notas podem ter informaes referentes a: - Ajustes do altmetro - Nveis e altitudes de transio - Ajustes de Presso baromtrica - Equipamentos requeridos pra aproximao Esta caixa pode estar omitida quando no houver informaes.

MSA
Minimum Safe Altitude (altitude mnima de segurana) ou Sector Altitudes (setores de altitudes): So as altitudes mnimas que voc deve respeitar quando voando nos setores representados pelo grfico ao lado. Por exemplo, MSA STN VOR refere-se as altitudes mnimas com referncia ao VOR STN. Isto , se voc estiver na regio entre 0 e 180 deste VOR, sua altitude mnima obrigatria ser de 6000 ps; entre 180 e 270 7000 ps e entre 270 e 360 de 6500 ps. Essas altitudes so vlidas para um raio de 25 MN por padro, a no ser que tenha outras especificaes.

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VISUALIZAO DO PLANO DE APROXIMAO - LEGENDAS

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VISUALIZAO DO PLANO DE APROXIMAO - LEGENDAS

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VISUALIZAO DO PLANO DE APROXIMAO - LEGENDAS

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VISUALIZAO DO PLANO DE APROXIMAO Apresentamos acima as legendas dos sinais mais comuns apresentados nas cartas de aproximao. Existem outros, especialmente das cartas mais antigas, quando havia outro tipo de padronizao de cartas. Mesmo assim, voc encontra todos os smbolos juntos ao seu software de cartas, especialmente o Jeppview, da Jeppesen. Veremos abaixo como interpretar um plano de aproximao de uma descida para a pista 17R do Aeroporto de Congonhas (SBSP), em So Paulo - SP. Esta carta foi escrita para pouso utilizando ILS, com glideslope e localizer. Para estar apto a ler cartas, necessrio conhecimento prvio de vo por instrumentos: interceptar uma radial, o que so, para que servem e como funcionam rdios VOR, NDB, ILS, marcadores externo, mdio e interno, etc. Voc ter cartas de aproximao utilizando NDB, VOR, ILS e GPS. Outras formas so menos comuns. Segue abaixo o plano de aproximao de nosso exemplo:

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Temos aqui o incio do procedimento. Temos um smbolo circular que representa uma estao transmissora de sinal VOR com DME. Vemos na caixa a qual este est ligado seu nome: SANTANA. Dentro, temos um "D" pequeno que significa funo DME presente, a freqncia deste que 114.30, seu cdigo nominal ao lado - STN e o cdigo Morse abaixo da freqncia. Temos um obstculo de 3768' ps ao seu lado esquerdo, a presena de lago ou represa acima e uma rbita circular de rumo 285/105 passando pela estao do VOR STN. A partir da estao, sai uma linha negra grossa com a indicao 105 acima e uma seta sua direita. Essa linha escura o trajeto a seguir, com seu curso em 105 (heading). Isso significa que, esteja onde estiver, se o ATC determinar pra voc que o procedimento de aproximao e pouso vai ser pela carta acima (HOTEL 1), voc deve dirigir-se para o VOR STN e entrar em rbita de espera como indicado na carta at que ele o libere. Quando este o liberar, voc sair num rumo 105 dando continuidade como veremos a seguir. Neste plano de aproximao ainda no discutiremos as alturas previstas. Seguindo o rumo 105 na linha escura, vemos que em determinado momento ela se curva para a direita, com uma nova indicao de rumo acima, 166. Esta vai ser a proa, o curso ou o rumo que voc dever seguir para pousar na pista 17R de SBSP. Quando eu devo virar? Voc pode ver que abaixo da indicao 166 temos o sinal de estao ILS: parece um rabo de peixe com um lado branco e o outro tracejado. Este smbolo converge at a cabeceira da pista. Veja com mais detalhes na legenda. Ligado a ele, vemos uma caixa escrito ILS. Ela est sombreada porque a principal estao da carta, j que o nosso procedimento de aproximao aqui por ILS. Dentro dela temos o curso da aproximao final - 166 - a sua freqncia 109.30 e seu cdigo ISP. Portanto, voc deve ajustar seu OBS1 com o curso 166 e o rdio NAV1 com a freqncia 109.30. Quando o mostrador OBS1 comear a centralizar a linha vertical, est na hora de voc virar direita seguindo o rumo 166. Isto chama-se interceptar o localizador e rastre-lo. Logo que voc virar direita, voc observar que tem um tringulo, sinal de fixo, com a indicao de D8.9 CGO: significa distncia de 8.9 MN de CGO. O que CGO? a estao VOR de Congonhas que veremos abaixo. Este fixo ter sua importncia estudada no perfil, quando veremos as altitudes na aproximao. Na seqncia, acompanhando o feixe do ILS, temos o fixo MADA. Aqui temos trs coisas em uma s: o fixo, representado pelo tringulo, a estao NDB IS de freqncia 290, smbolo circular abaixo do tringulo (caixa com o cdigo Morse abaixo da freqncia e IS), e o smbolo do marcador externo, abaixo do crculo, em forma de elipse (parece uma bola de futebol americano). Sua distncia do VOR CGO de 5.9 NM. Na parte infeiror da figura, vemos o aeroporto de Congonhas com um crculo de VORDME ao seu redor com a identificao de D 116.9 CGO: estao VOR de Congonhas (CGO) com funo DME presente. Ao passar sobre ele, uma luz azul no seu painel comear a piscar e um som de sirene a soar. O prximo ponto o fixo So Paulo: NDB SPO 250, D1.2 CGO. Neste ponto, conhecido tambm como marcador mdio, uma luz amarela ser acionada em seu painel e a sirene novamente soar. Pode-se observar vrios obstculos prximos ao curso final assim como algumas reas proibidas.

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Caso haja algum problema na parte final da aproximao, a aeronave deve declarar pouso perdido, deve arremeter. Isso deve ser feito dentro de certas normas e procedimentos, no para qualquer lado. No plano de aproximao, APENAS NESTA VISO HORIZONTAL, a linha tracejada indica o rumo a seguir. Outras orientaes a respeito geralmente esto no cabealho ("missed aproach") e nos cones de aproximao perdida (F). Mas aqui temos uma caixa, logo aps o aeroporto de Congonhas, feita em linha tracejada descontnua, que significa que esta rea est fora da escala da carta (NOT TO SCALE) mas importante que ela aparea pra auxiliar a navegao, mostrando que, caso sua aproximao seja perdida (missed apch fix), voc deve prosseguir no rumo 166 e seguir em direo ao VOR RDE (Rede) e entrar em rbita de espera como os valores de curso indicados (358/178). Veja seu manual de piloto pra saber como entrar num padro de espera, numa rbita de espera. Vai permanecer em espera at o ATC te orientar novo procedimento de aproximao.

Resumindo todo o procedimento: aps termos recebido a instruo do ATC de que ns faremos especificamente a aproximao HOTEL 1 para SBSP pista 17R, j saberemos tudo o que deveremos fazer, tendo o conhecimento da carta de aproximao. Seguiremos para o VOR STN e permaneceremos em padro de espera l at sermos autorizados para prosseguir. Sintonize no mostrador ("gauge") 1 (OBS1) a freqncia deste VOR (114.30) e curso 105. A freqncia destes mostradores, caso voc no saiba, so ajustadas no painel de rdio (veja apndice 1) e a direo no prprio mostrador. Sintonize no mostrador 2 a freqncia de VOR CGO e rumo 166 (apenas uma sugesto). Aps ser liberado para prosseguir, siga na proa 105. Voc vai ver que no OBS teremos a indicao FROM ou a seta para baixo, mostrando que estamos partindo dessa estao. Agora mude a freqncia desse mostrador para a freqncia do ILS da pista que vamos aterrisar, ISP 109.30. Ajuste o curso para 166, a proa da pista, e rastreie e siga o localizador ISP. Quando esse estiver quase centralizado, vire direita e siga o rumo 166, fazendo os ajustes necessrios para manter o indicador do localizador centralizado. Ai s seguir em frente e pousar. Os fixos, marcadores externo e mdio e os NDB serviro aqui para a aproximao vertical, que ser discutida depois. Nas aproximaes por ILS (detalhes no manual do piloto do FS2000 ou no CD 2 do FS2002) devemos sempre lembrar que muito mais precisa do que nas aproximaes por VOR ou NDB. O problema que s uma minoria de aeroportos no Brasil as tm. Seu feixe somente na direo da pista, no unidirecional como os sinais das estaes de VOR ou NDB. Inclusive seu sinal de demarcao nas cartas, o "rabo-de-peixe", bem parecido com seu alcance. Ele s vai funcionar prximo pista e na direo da cabeceira que ele atende, diferente dos sinais das estaes VOR e NDB que atingem centenas de milhas nuticas (NM). s vezes um aeroporto tm 4 ou 6 cabeceiras mas somente 1 ou 2 delas tm estaes de ILS. Sempre que pensar em pouso por instrumentos, lembre-se de ILS.

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VISUALIZAO DO PERFIL DO PLANO DE APROXIMAO No perfil, como o prprio nome diz, teremos a indicao da viso de perfil do pouso, isto , as diferentes altitudes at tocar na pista, combinadas para serem usadas com o plano horizontal. Seria com se estivssemos olhando o pouso de fora da aeronave, do lado da pista, algo como o exemplo abaixo:

Temos dois tipos de cartas de aproximao: Perfil de Aproximao Preciso e Perfil de Aproximao NoPreciso. No perfil no-preciso, temos cartas de aproximao por LOC, VOR, VORTAC, NDB, etc. Estas podem ser de razo de descida constante e de descida por planos. No perfil preciso temos ILS com LOC (sem GS) ou com NDB, ILS CATII e CATIII combinados. No perfil preciso, geralmente temos razo de descida constante. Antes de mostrarmos os exemplos e os discutirmos, vamos apresentar as legendas e siglas mais comuns utilizadas ns perfis.

Em algumas cartas no-precisas, acima do plano de perfil, poderemos encontrar algo como o grfico acima. Ele mostra as alturas/altitudes recomendadas a determinadas distncias da estao que est sendo usada para guiar essa aeronave. Como no precisa e provavelmente teremos a indicao da distncia no painel, pode-se tratar de uma carta de aproximao por VOR.

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VISUALIZAO DO PERFIL DO PLANO DE APROXIMAO - LEGENDAS

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VISUALIZAO DO PLANO DE APROXIMAO - EXEMPLOS

No perfil desta descida, uma aproximao no precisa por VOR, podemos ver que o trajeto se inicia no topo do smbolo do VOR. Ali no temos nenhuma altura indicando a que altitude deveramos estar ao atingi-lo mas encontraremos esse valor na maioria das cartas. Vemos ali que, ao cruzarmos o VOR, devemos seguir o rumo 180 numa descida para 1200 ps. Lembre-se sempre que estamos analisando o perfil aqui sem o plano horizontal. Nesta altitude faremos uma curva de procedimento voltando em direo ao VOR inicial. Aps feita a curva, iremos no rumo 100 e iniciaremos uma nova descida at 1000 ps. Manteremos esta altitude at cruzarmos o FAF (fixo de aproximao final de aproximaes no precisas) que estar no VOR (indicado por um pequeno "x"). A partir dai, manteremos o rumo em 100 e desceremos para 800 ps at o fixo STACK, que fica a 4.0 NM do aerdromo ou da estao de VOR presente nele (no aquele VOR do incio da descida). Ao cruzarmos STACK deveremos prosseguir com as instrues de MDA contidas na carta abaixo do plano de perfil, que discutiremos mais adiante. Uma das caractersticas deste tipo de descida que a velocidade vertical no constante, a descida no direta. Descemos por etapas, de um nvel de altitude para outro. No exemplo a seguir, faremos uma descida com velocidade vertical constante, numa descida s. Abaixo, temos uma altitude inicial de 4200 ps a uma distncia de 10 NM do VOR que serve como referncia nesta carta. Seguindo num rumo 153 vamos descendo e temos altitudes menores a medida que nos aproximamos e atingiremos o FAF quando estivermos a 5,0 NM do referencial. Ao atingirmos o fixo que fica a 3,0 NM do referencial, manteremos a altitude de 2100 ps e seguiremos de acordo com as instrues de MDA contidas na janela abaixo do perfil. O MAP (ponto de aproximao perdida) fica a 0,5 NM do referencial.

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VISUALIZAO DO PLANO DE APROXIMAO - EXEMPLOS

Aqui temos dois perfis de aproximaes precisas tipo CAT I. Pode-se ver duas linhas no trajeto: uma contnua,que comea em LOM e termina em DA(H) e outra tracejada, que comea aps a curva de procedimento e termina em M. A linha contnua serve para a aproximao utilizando-se o ILS, com o LOC (localizador) e GS (Glide Slope). Aqui teremos a indicao de desvios laterais e da altitude. Na linha tracejada teremos apenas o LOC sem o GLIDESLOPE. Portanto, se seu painel no for equipado com GS, voc dever seguir as orientaes da linha tracejada a partir do ponto onde esta iniciar. A partir de LOM, faremos uma descida no rumo 223 at 2000 ps e faremos uma curva de procedimento dentro do limite areo deste procedimento, que de 10NM, seguindo nesta altitude no rumo 043. Para painis LOC/GS deveremos descer para 1800 ps at interceptarmos o GS. Este ser nosso FAF. Ao contrrio das outras aproximaes por instrumentos, esta nos leva para baixo a uma altura conhecida, para a qual iniciaremos uma descida constante: DA(H)[Decision Altitude (Height)] - altitude/altura de deciso. A DA(H) e valores de velocidade vertical e razo de descida ficam em tabelas abaixo do perfil de aproximao. Para painis LOC(sem GS), aps a curva de procedimento, desceremos para 1400 e manteremos essa altitude at o FAF desse procedimento, que no OM em LOM. A partir desse ponto deveremos seguir as orientaes nas tabelas abaixo do perfil para pouso o M (MAP). No perfil abaixo, o procedimento quase o mesmo. Atingiremos LOM a 3000 ps e iniciaremos uma descida para 2300 ps seguindo inicialmente o rumo 350. Ao sairmos de LOM deveremos disparar o cronmetro e 1 minuto aps o afastamento, faremos uma curva de procedimento para o rumo 170 mantendo uma descida at os 2300 ps. Manteremos essa altitude at atingirmos nosso FAF. Esse, para painis LOC/GS quando o GS centralizar. Ai iniciaremos procedimento igual ao anterior. Para painis LOC(semGS), o FAF aqui vai ser o LOM (OM), ai seguindo procedimento tambm como orientado no anterior.

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INDICADORES DE ILUMINAO DA PISTA E CONES DE APROXIMAO PERDIDA

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TABELAS DE CONVERSO

Nesta tabela de exemplo temos 3 linhas com vrias colunas e um monte de valores variados. Na primeira linha, temos as velocidades em relao ao solo: 70, 90, 100, 120, 140 e 160. Vamos utilizar nesse exemplo uma velocidade final de 140 Kts, a velocidade mdia que normalmente um Boeing 737-400 utiliza neste procedimento. Na segunda linha, temos as velocidades verticais, em ps/minuto, com ngulo de descida de 2.50. Na terceira linha a indicao dos nossos pontos de referncia -LOM para MAP- com a distncia entre eles: 5.0 NM. Isso significa que, a uma velocidade horizontal de 140 Kts e uma vertical de 631 ps/minuto, atingiremos o MAP, a partir de LOM, em 2:09 min.

VALORES MNIMOS DE ALTITUDE PARA A ATERRISAGEM ABREVIAES MAIS USADAS

A, B, C, D, E AZ (GP out) ALS out CAT I ILS CAT II ILS CAT IIIA ILS Categorias das Aeronaves* Azimute (sem Glide) em aproximaes MLS Luzes de aproximao fora de servio Aproximao ILS CAT I Aproximao ILS CAT II Aproximao ILS CAT IIIA Teto requerido para pouso Mnimo para descida circular aplicvel a todas pistas Condies no aplicveis Luzes ODALS sem servio Luzes RAIL sem servio Pista para qual os mnimos da carta se aplicam *DA *DA(H) *DH FULL ILS LOC (GS out) MLS NA NDB RA RMS TDZ ou CL out HIRL out MM out Altitude de Deciso Altitude/Altura de Deciso Altura de Deciso Todos os componentes do ILS esto operantes Aproximao ILS ILS sem GlideSlope Microwave Landing System No autorizado Aproximao NDB Rdio Altmetro (altura acima do solo) Aproximao RMS Luzes da zona de toque ou luzes da linha central fora de servio Luzes HIRL fora de servio MM fora de servio

CIRCLE-TO-LAND NOT APPLICABLE ODALS out RAIL out STRAIGHT-IN LANDING RWY *MDA

Altitude Mnima de Descida Altitude/Altura Mnima de *MDA(H) Descida *Categorias de Aeronaves (velocidades de aproximao): A: < 091 Kts D: 141-165 Kts B: 091-120 Kts E: > 166 Kts C: 121-140 Kts

DA tem como referncia o nvel do mar e DH tem como referncia a elevao da zona de toque na pista ou do aeroporto e em geral tem 200 ps; so utilizadas em aproximaes ILS. MDA(H) mais utilizada nas aproximaes no-precisas por instrumentos.

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VALORES MNIMOS DE ALTITUDE PARA A ATERRISAGEM

Neste exemplo temos os mnimos para pouso para uma pista 36L (Straight-in Landing RWY 36L). Temos ILS esquerda e LOC(GS out) direita. Nos mnimos para ILS temos nossa altitude/altura de deciso [DA(H)] de 212' (200'). Isso significa que, quando estivermos a uma altitude de 212 ps (em relao ao nvel do mar) ou uma altura de 200 ps, da zona de toque, deveremos avistar a pista o suficiente para procedermos um pouso com segurana. Caso contrrio, deveremos arremeter, declarar a aterrisagem perdida. Isso vale para as quatro categorias de aeronaves que tm permisso para pousar nessa pista: A,B,C e D. Se todos os componentes para pouso ILS estiverem operantes (FULL), devemos ter um alcance visual da pista (VIS), em DA(H), para todas as categorias de aeronaves, de 800m. Caso as luzes da zona de toque ou luzes da linha central da pista estejam fora de servio (TDZ or CL out), devemos ter uma VIS de 800m tambm e caso ainda tenhamos as luzes de aproximao fora de servio (ALS out), devemos ter uma VIS de 1200m. Para pouso com LOC (GS out), ao invs de DA(H), teremos a MDA(H), j que uma aproximao por instrumentos no-precisa: MDA(H) 400' (388'). Quando estivermos a 400 ps de altitude (no mostrador, acima do nvel do mar) ou 388 ps da zona de toque, s poderemos continuar a descer se estivermos avistando o aeroporto e uma visibilidade da pista de 800m com as luzes ligadas e 1600m com as luzes desligadas, para aeronaves A,B e C. Caso contrrio...arremeter. Com as informaes mostradas at agora j possvel utilizar a grande maioria das cartas encontradas por ai. Mais uma vez vale lembrar que esse tutorial visa apenas a dar uma noo de leitura de cartas de aproximao apenas para VO SIMULADO. Caso queira aprender com intuito de fazer vos reais, melhor se inscrever num curso de pilotagem e vo de instrumentos primeiro. Existe uma srie de informaes complementares (detalhes de cartas de antes de 1995, sistemas de iluminao de pista, adicionais sobre pistas, procedimentos exclusivamente visuais, exclusivamente por GPS, etc) que no foram listados aqui e podem ser vistos nos arquivos de ajuda da Jeppesen (JeppView) ou em publicaes especficas do assunto. Vamos agora fazer a interpretao da carta exemplo do incio: HOTEL 1 17 R para SBSP.

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SBSP - HOTEL 1 - Pista 17 R - Congonhas - SP

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Inicialmente temos o cabealho nos informando o aeroporto, a pista e o tipo de procedimento a realizarmos. Abaixo, os rdios que deveremos utilizar para realizar o pouso e mais em baixo as informaes de pr-aproximao. Aqui temos que a freqncia a ser ajustada em VOR1 de 109.30 (LOC ISP), o curso de aproximao final de 166, o FAF para LOC (GS out) em LOM [OM (outter marker = marcador externo)] a 4300 ps, a DA para ILS de 2820' ps e a DH de 232 ps, a elevao do aeroporto de 2631 ps e a zona de toque da pista 17R de 2588 ps. Mais abaixo, as instrues de aproximao perdida dizem que, neste caso, voc deve seguir no rumo da pista 166 at atingir 6000 ps. Ai voc vira na direo do VOR RDE e entra em rbita de espera (hold). Nossa altitude mnima, pelo setor que devemos chegar em HOTEL 1, de 6000 ps. Aps feita a leitura da primeira parte, vamos para os planos horizontal, de perfil e mnimos, numa nica interpretao. Uma vez informados de que nosso procedimento ser HOTEL 1, voaremos em direo do VOR STN, a 6000 ps, e entraremos em rbita de espera. Uma vez liberados a prosseguir, voaremos no rumo 105, descendo at 5200 ps (valor que deve aparecer no altmetro). Ao iniciarmos a descida, nosso VOR 1 j dever estar ajustado com o valor de ISP (localizador da pista 17R SBSP) e o curso (OBS ou no HSI) ajustados para 166 (tecla "V" e depois "+" ou "-" para ajustar). Manteremos 105 at interceptarmos o LOC ISP onde ento, mantendo 5200 ps, iniciaremos uma curva para o rumo da pista, 166. Essa altitude nesse rumo ser mantida at centralizarmos o Glide Slope, que deve acontecer aproximadamente a 8.9 NM de CGO (D8.9 CGO). Aqui iniciaremos uma descida constante at DA (linha contnua), caso nosso painel esteja equipado com Glide Slope. Caso estejamos pousando uma aeronave com uma velocidade em relao ao solo de 90 KTS, com ngulo de descida de 2.90 e uma razo de descida de 462 ps por minuto (ou sem ngulo com uma razo de 500 ps por minuto), atingiremos a DA em exatamente 3:06 min. Nossa DA vai ser de 2820 ps (ou DH de 232 ps). Nessa altitude com uma visibilidade de 1200m, devermos estar vendo a pista. Caso contrrio, arremeter. Nos cones vemos que esta cabeceira possui iluminao central tipo ALSF-I e PAPI (PRECISION APPROACH PATH INDICATOR), que normalmente instalado esquerda da pista, com quatro luzes. Temos ainda os cones de aproximao perdida: 1) subir para 6000 ps e 2) manter proa de 166. Caso nosso painel no possua Glide Slope, teremos procedimento diferente do acima apenas ao atingir 8.9 NM de CGO. Neste ponto, o FAF da aproximao com GS, desceremos para 4300 ps e manteremos essa altitude at atingirmos nosso FAF, em LOM, a 5.9 NM de CGO (linha tracejada). A partir daqui, desceremos at 3100 ps, nossa MDA (ou 512 ps, nossa MDH). S continuaremos a descer se estivermos vendo a cabeceira da pista e tivermos uma visibilidade de 1600m, para aeronaves A e B, 2000m para C e 2400m para D. Caso estejamos sem visibilidade, manteremos 3100 ps at atingirmos nosso M (MAP: missed approach point) que nessa carta vai estar no LMM [MM = middle marker (marcador mdio)] a 1.2 NM de CGO. Portanto, se disparar a piscar a luz amarela em seu painel e a sirene mostrando que voc est passando pelo marcador mdio e voc ainda no viu a pista....s lamento. Voc no vai mais ver a pista, pelo menos nesse procedimento. A partir dai seguiremos as mesmas instrues de aproximao perdida do ILS. Parece complicado e no incio mesmo. Mas depois que voc dominar essas cartas, a simulao vai tomar literalmente outro rumo. Nada ser mais como antes. Por isso estude bem as cartas antes de fazer seus vos e procure programas que tm as cartas prontas: Jeppesen SimCharts 2.0 o mais indicado para o Flight Simulator da Microsoft. Tem cartas de praticamente o planeta todo. Mas voc pode ainda investir no JeppView, que fornece cartas para pistas reais e tambm servem para o simulador ou o FInal Approach 6.50, que fornece cartas para simuladores, mas de menor qualidade comparada as da Jeppesen. Bons Vos

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Aprendendo a Interpretar Cartas de Aproximao

APNDICE 01 Cessna 182 Skylane

Em NAV1 sintonizamos 2 freqncias: 114.30, esquerda, como freqncia ativa; 109.30, direita, em stand by (STBY). Os valores sintonizados em NAV1 aparecero no OBS1. Temos ativo 114.30 que o VOR STN. Para mudarmos para o VOR em stand by que aqui o ILS da pisat 17R de SBSP, clique "N" depois "X", no teclado. Clicando no boto OBS em OBS1, teremos uma mudana na barra vertical at ela centralizar, com s seta abaixo dela, ao lado da inscrio NAV, podendo estar para frente (TO) ou para trs (FROM). Neste caso ele centralizou em 136 TO :estamos no curso 136 ou na radial 316 do VOR STN. Como meia volta equivale a 180, curso de aproximao 136 igual a radial 136+180= 316. No OBS2 temos a sintonia do NAV2. O ILS deve sempre ser sintonizado em NAV1 porque o OBS1 neste painel o nico que tem a barra vertical do localizador e a horizontal do glideslope. No rdio, em ADF, sintonizamos freqncias de estaes NDB. Neste caso, 290, a estao NDB So Paulo que o fixo no marcador mdio. O mostrador ADF mostra a freqncia do ADF do rdio e indica a direo exata de onde vem o sinal, ao contrrio do VOR nestes mostradores. Nos painis com RMI poderemos determinar a direo exata da estao VOR como o ADF deste painel. O piloto automtico est ligado com o ajuste da altura em 6000 ps e acionado.

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APNDICE 02 Boeing 737-400

A diferena deste painel para o anterior grande. Mas o rdio quase o mesmo. Temos NAV1, NAV2 e o ADF, entre outros. Uma das diferenas que o NAV2 sempre aparecer no RMI, tendo sua seta mostrando a direo da estao que est emitindo o sinal e a distncia em NM mostrada acima. Clicando no boto vermelho no canto inferior direito, voc escolhe entre NAV1 e NAV2. Juntamente como NAV2, temos o ADF que tambm pode aparecer aqui. No HSI teremos ajustada a freqncia de NAV1, quando ajustado o painel para NAV (do lado esquerdo do piloto automtico h uma chave seletore: NAV/GPS). Vai estar escrito, neste exemplo, no canto superior esquerdo VOR1, a distncia tipo DME 6.8 NM e a sigla da estao, neste caso STN: Santana. Tambm temos aqui o ADF com uma seta em azul.

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Esse tutorial foi feito baseado principalmente nos arquivos de ajuda online presentes no software JeppView, no manual do piloto do FS2000 e do FS2002 e em algumas publicaes encontradas na internet. No sou piloto real e nem tenho formao na rea, por isso provvel que este documento contenha erros de traduo e interpretao . Por isso, todas as dvidas, correes e sugestes podem ser enviadas para o meu email (isnpms@uol.com.br) que terei o maior prazer em revisar o documento e arrum-lo. Com relao aos softwares que tm cartas de aproximao, para nosso caso na simulao, acho que o mais completo e melhor o Jeppesen Sim Charts 2.0. Esse software um pago e tem cartas de aproximadamente 25.000 aeroportos do mundo todo, divididos em setores. Quase a totalidade dos aeroportos que vem originalmente com o Microsoft Flight Simulator 2002 esto l. Voc pode dar uma olhada indo ao site oficial da Jeppesen em www.jeppesen.com e procure em produtos e servios esse software. Nota da Jeppesen sobre o SimCharts 2.0: "SIMCharts by Jeppesen is innovative software that allows flight simulator users the ability to Sort, View, and Print realistic Jeppesen terminal charts (SIDs, STARs, Approaches, and Airport Diagrams). All of the terminal charts for a particular coverage area are contained on a convenient and easy-to-use CD. SIMCharts is designed as a stand-alone application (except in the case of Microsoft Flight Simulator 2002). In other words, the preferred and logical method is to insert the desired SIMCharts coverage area CD into your computer prior to your simulator flight". Ele pode rodar sozinho ou incorporado ao FS2002. Veja nas imagens abaixo:

SBSP - HOTEL 1

SBRJ - JULIETT 4

DISTRIBUIO GRATUITA - SEM VALOR COMERCIAL Ivan Sinigaglia Nunes Pereira....... isnpms@uol.com.br....... www.ivan.med.br....... Campo Grande - MS....... Brasil.......

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