BAB II LANDASAN TEORI

Perilaku dari arus lalu lintas merupakan hasil dari pengaruh gabungan antara manusia, kendaraan dan jalan dalam suatu keadaan lingkungan tertentu. Dalam hal lalu lintas, manusia berupa pejalan kaki atau pengemudi dan dalam keadaan itu juga merupakan factor yang paling tidak tetap dan tak bisa diramalkan secara tepat. Sedangkan jalan mempunyai fungsi yang sangat penting terutama yang menyangkut perwujudan perkembangan antara daerah yang seimbang dan pemerataan hasil pembangunan serta pemantapan pertahanan dan keamanan nasional dalam rangka mewujudkan pembangunan nasional. Peranan ini akan dapat dioptimalkan jika jaringan jalan yang ada tetap terpelihara serta adanya pengaturan yang tepat dan system arus lalu lintas pada arus jalan tersebut. Meningkatnya kemacetan pada jalan perkotaan maupun jalan luar kota yang diakibatkan bertambahnya kepemilikan kendaraan, terbatasnya sumber daya untuk pembangunan raya dan belum optimalnya pengoperasian fasilitas arus lalu lintas yang ada merupan persoalan utama dibanyak negara. Telah diakui bahwa usaha besar diperlukan bagi penambahan kapasitas dimana akan diperlukan metode selektif untuk perancangan dan perencana agar didapat nilai terbaik bagi suatu pembiayaan perencanaan jalan raya. Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) karakteristik utama jalan yang mempengaruhi kapasitas pada lalu lintas jalan dipengaruhi oleh beberapa factor yaitu : Geometrik Komposisi dan arus pemisah arah Pengaturan lalu lintas Aktivitas samping jalan / hambatan samping Prilaku pengemudi dan populasi kendaraan

Bab II ( Landasan Teori) 5

2.1 Geometrik Karakteristik geometrik untuk jalan berbagai tipe akan mempunyai kinerja berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu misalnya jalan terbagi dan jalan tidak terbagi, sedangkan untuk lebar jalur lalu lintas, kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalu lintas. Karakteristik geometrik tipe jalan yang digunakan untuk masing-masing tipe jalan menggunakan analisa operasional, perencanaan dan perancangan jalan perkotaan. Untuk setiap tipe jalan ditentukan prosedur perhitungan yang dapat digunakan pada kondisi : Alinyemen datar atau hampir datar Alinyemen horizontal lurus atau hampir lurus Pada sigmen jalan yang tidak dipengaruhi antrian akibat hambatan samping atau arus iringan kendaraan yang tinggi dari samping. Tipe Jalan Tipe jalan akan mempunyai kinerja berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu, misalnya jalan terbagi dan tak terbagi, jalan satu arah. Lebar Jalur Lalu Lintas Kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalu lintas. Kerb Kereb sebagai batas antara jalur lalu lintas dan trotoar berpengaruh terhadap dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan kapasitas jalan dengan kereb lebih kecil dari jalan dengan bahu. Selanjutnya kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap dekat tepi jalur lalu lintas, tergantung apakah jalan mempunyai kereb atau bahu. Median Median yang baik direncanakan untuk menurunkan kapasitas.
Bab II ( Landasan Teori) 6

2.2 Komposisi Arus dan Pemisah Arah Pemisah arah lalu lintas Kapasitas jalan dua arah paling tinggi pada pemisah arah 50-50, yaitu bilamana arus pada kedua arah adalah sama pada peride waktu dianalisa. Komposisi lalu lintas Komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan kecepatan arus, jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam kendaraan per jam yaitu tergantung pada rasio sepeda motor per kendaraan berat dalam arus lalu lintas. Jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp/jam) tidak dipengaruhi oleh komposisi lalu lintas. 2.3 Pengaturan lalu lintas Melalui diterapkannya pemberlakuan batas kecepatan didaerah perkotaan di Indonesia yaitu dengan pembatasan akses dari lahan samping jalan dan sebagainya 2.4 Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan. Keaneka ragaman perilaku dari pengemudi dan pengguna jalan yang ada di Indonesia khususnya didaerah perkotaan dimasukan dalam prosedur perhitungan secara tidak langsung melalui ukuran kita. 2.5 Median Jalan Median jalan merupakan salah satu fasilitas penunjang jalan yang turut berpengaruh terhadap karakteristik arus lalu lintas. Penempatan median ini biasanya berfungsi untuk memisahkan arus lalu lintas yang berlawanan arah. Fungsi median jika digunakan sebagai pemisah arah lalu lintas antara lain; 1. Untuk menyediakan jarak yang diperlukan untuk membatasi atau mengurangi terhadap lampu besar pada kendaraan yang berlawanan arah terutama saat malam hari

Bab II ( Landasan Teori) 7

2. Untuk menyediakan daerah netral yang cukup lebar, dimana pengemudi dapat mengontrol kendaraan pada saat darurat 3. Untuk menambah kelegaan, kenyamanan dan keindahan bagi pengguna jalan 4. Untuk menydiakan ruang yang diperlukan untuk kanalisasi pertemuanpertemuan pada jalan 5. Dengan lebar jalan yang cukup, median jalan memberikan pengamanan bagi pengguna jalan pada saat belok atau balik arah. 6. Sebagai sarana pengamanan bagi pejalan kaki untuk menyeberang jalan. Dalam hal ini median dapat dibedakan menjadi dua bagian yaitu; 1. Median direndahkan, terdiri atas jalur tepian dan bangunan pemisah jalur yang direndahkan. 2. Median ditinggikan, terdiri atas jalur dan bangunan pemisah jalur yang ditinggikan. Adapun lebar minimum median terdiri atas jalur tepian selebar 0,250,50 meter dan bangunan pemisah jalur. Sedangkan bentuk median yang ditinggikan tebal minimumnya yaitu 2,0. Median direndahkan lebar minimumnya 7,0. 2.6 Hambatan Samping Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari aktivitas segmen jalan. Faktor hambatan samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah : 1. Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberang sepanjang segmen jalan. 2. Jumlah kendaraan berhenti dan parkir. 3. Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan samping jalan dan jalan sisi. 4. Arus kendaraan yang bergerak lambat, yaitu total ( kendaraan / jam ) dari sepeda, becak, gerobak, dan sebagainya.

Bab II ( Landasan Teori) 8

Evaluasi pengaruh hambatan samping jalan merupakan salah satu cara untuk mendapatkan nilai hambatan samping yang terjadi dari fasilitas lalu lintas dalam penyesuaian pergerakan arus lalu lintas itu sendiri. Perhitungan hambatan samping diperlukan data geometrik dan data arus lalu lintas untuk kerb dan median.Sedangkan data arus lalu sedangkan data arus lalu lintas meliputi : 1. Arus lalu lintas Arus lalu lintas secara umum yaitu keadaan lalu lintas yang mempunyai pengaruh ditinjau dari volume dan kecepatan lalu lintas itu sendiri, manual kapasitas jalan Indonesia meliputi : 2. Kecepatan arus bebas pada kondisi sesungguhnya : (MKJI 1997;hal 5-18) FV = ( FVo + FVw ) x FFsf x FFVcs Dimana : FV Fvo FVw FFVcs FFVsf : Kecepatan arus bebas sesungguhnya (LV) (Km / jam ) : Kecepatan arus bebas dasar (LV) (Km / jam) : penyesuaian lebar jalan lalu lintas efektif (Km / jam) : Faktor penyesuaian ukuran kota. : Faktor penyesuaian hambatan samping.

3. Kapasitas Untuk nilai kapasitas kapasitasdigunakan rumus : (MKJI 1997; hal 5-18 ) C = CO x Fcw x FCsp x FCsf xFCcs (smp/jam) Dimana : C CO Fcw FCsp FCsf FCcs : Kapasitas ( smp/jam) : Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (smp/jam ) : Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas. : Faktor penyesuaian pemisah arah. : Faktor penyesuaian hambatan samping. : Faktor penyesuaian ukuran kota.

Bab II ( Landasan Teori) 9

4. Tingkat kinerja jalan DS = Q / C Dimana : DS Q C : Derajat kejenuhan : Kapasitas arus lalu lintas . : Kapasitas ( sumber MKJI 1997, hal 5-19 )

b. Pengambilan Data Pada pengambilan data lapangan yang digunakan dalam studi evaluasi ini meliputi : 5. Data geometrik. 6. Data hambatan samping / side friction. 7. Data volume lalu lintas. Data Geometrik Jalan yang diperlukan pada evaluasi ini adalah : 8. Data panjang segmen jalan yang diteliti. 9. Data lebar trotoar / kerb jalan efektif. Dalam pengambilan data geometrik ini dipergunakan meteran untuk melakukan pengukuran dilapangan. c. Jalan Raya Jalan raya adalah bagian jalur tertentu yang dapat dilewati kendaraan dan memenuhi syarat syarat tertentu, yang sangat erat hubungannya dengan kendaraan daerah setempat dan keamanan serta kenyamanan yang dituntut dalam suatu perjalanan. Adapun bagian bagian yang didapatkan didalam jalan raya yaitu : 10. Badan jalan adalah bagian jalan yang meliputi didalam jalan raya yaitu median, dan bahu jalan . 11. Bahu jalan adalah bagian dari lebar mamfaat jalan yang berfungsi antar lain: a. Ruangan tempat berhenti sementara kendaraan.
Bab II ( Landasan Teori) 10

b. Ruang untuk menghindarkan diri pada saat darurat untuk mencegah terjadinya bahaya. c. Pelindung konstruksi perkerasan terhadap kikisan . d. Ruang untuk tempat pemasangan tanda lalu lintas, rel lindung dan lainlain 12. Damaja ( Daerah mamfaat jalan ) adalah daerah yang meliputi seluruh badan jalan, seluruh tepi jalan dan ambang pengaman . Konstruksi jalan raya adalah suatu bagian jalur tertentu yang dapat dilewati kendaraan dan memenuhi syarat syarat tertentu, syarat syarat tersebut sangat erat hubungannya dengan keadaan daerah setempat dan keamanan serta kenyamanan yang dituntut dalam suatu perjalanan . Tujuan dari cara ini untuk mendapakan keseragaman dalam merencanakan geometrik jalan antar kota, guna menghasilkan geometrik jalan yang memberikan kelancaran, keamanan dan kenyamanan bagi pemakai jalan . Untuk menghitung frakuensi hambatan kejadian samping dikalikan dengan factor bobot. terlebih dahulu . Tabel 2.1 Efisiensi Hambatan Samping Hambatan Samping Pejalan kaki Kendaraan umum dan kendaraan berhenti Kendaraan masuk dan keluar dari sisi jalan Kendaraan lambat Sumber : MKJI 1997 : Hal. 5 82 - Kecepatan Arus bebas Untuk kecepatan arus bebas sesungguhnya dipakai berdasarkan persamaan sebagai berikut : FV = (Fvo + Fvw) * FFsf * FFVcs Faktor Bobot 0.5 1.0 0.7 0.4

Bab II ( Landasan Teori) 11

Dimana : FV FVw Fvo : Kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk kondisi sesungguhnya (Km/jam) : Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (Km/jam) : Kecepatan arus bebas dasar untuk kendaraan ringan (w) (Km/jam)

FFVcs : Penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota FFVsf : Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu Tabel 2.2 Kecepatan Arus Bebas Dasar FVo untuk jalan perkotaan Tipe Jalan Enam lajur terbagi (6/2) atau tiga lajur satu arah (3/1) Empat lajur terbagi (4/2 D) atau dua lajur satu arah (2/1) Empat (4/2UD) Dua lajur tak terbagi (4/2 UD) Sumber : MKJI 1997 : Hal. 5-44 44 40 40 42 lajur tak terbagi 53 46 53 51 57 50 47 53 Kecepatan arus bebas dasar Fvo (Km/jam) Kendaraan Kendaraan Sepeda Semua Kendaraan Ringan (LV) Berat (HV) Motor (MC) (Rata-Rata) 61 52 48 57

Bab II ( Landasan Teori) 12

Tabel 2.3 Penyesuaian FVw untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan, jalan perkotaan Lebar jalur lalu lintas Tipe Jalan Efektif (Wc) (M) Empat lajur terbagi atau Per Lajur jalan satu arah 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 Empat lajur tak terbagi Per Lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 Dua lajur tak terbagi Per Lajur 5 6 7 8 9 10 11 Sumber : MKJI 1996 : Hal. 5-45 -9,5 -3 0 3 4 6 7 -4 -2 0 2 4 -4 -2 0 2 4 (FVw Km/Jam)

Tabel 2.4 Faktor penyesuaian FFVsf untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan luar perkotaan dengan bahu
Bab II ( Landasan Teori) 13

Kelas Tipe Jalan Empat Hambatan Samping lajur Sangat rendah Sedang Tinggi Empat tak (4/2 UD) Sangat tinggi lajur Sangat rendah terbagi Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi Dua lajur tak Sangat rendah terbagi satu arah (2/2 Rendah Tinggi UD) atau jalan Sedang Sangat tinggi Sumber : MKJI 1997 : Hal. 5-46 terbagi (4/2 D) Rendah

Faktor penyesuaianuntuk hambatan samping dan lebar bahu Lebar bahu efektif rata-rata Ws (M) <0,5 M 1,0 M 1,5 M >2 M 1,02 1,03 1,03 1,04 0,98 0,94 0,89 0,84 1,02 0,98 0,93 0,87 0,80 1,00 0,96 0,90 0,82 0,73 1,00 0,97 0,93 0,88 1,03 1,00 0,96 0,91 0,86 1,01 0,98 0,93 0,86 0,79 1,02 1,00 0,96 0,92 1,03 1,02 0,99 0,94 0,90 1,01 0,99 0,96 0,90 0,85 1,03 1,02 0,99 0,96 1,04 1,03 1,02 0,98 0,95 1,01 1,00 0,99 0,95 0,91

Tabel 2.5 Faktor penyesuaian FFVcs untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan, jalan perkotaan Ukuran Kota (Juta Penduduk) <0,1 0,1-0,5
Bab II ( Landasan Teori) 14

Faktor Penyesuaian untuk ukuran kota 0,90 0,93

0,5-1,0 1,0-3,0 >3,0 Sumber : MKJI 1997 : Hal. 5-48 2.7 Volume Lalu lintas

0,95 1,00 1,03

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada suatu jalur gerak per satuan waktu, dan karena itu biasanya diukur dalam satuan kendaraan per satuan waktu. Untuk menghitung volume lalu lintas perjam pada jam-jam puncak arus sibuk, agar dapat menentukan kapasitas jalan maka data volume kendaraan arus lalu lintas ( per arah 2 total) harus diubah menjadi satuan mobil penumpang (SMP) dengan menggunakan ekivalen mobil penumpang. Ekivalen mobil penumpang (EMP) untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total dinyatakan dalam 1 jam. Semua nilai smp untuk kendaraan yang berbeda berdasarkan koefisien ekivalen mobil penumpang (EMP). Tabel 2.7 Menentukan Ekivalensi mobil penumpang (EMP) Tipe Jalan = Jalan satu arah dan jalan terbagi Dua Lajur satu arah (2/1) Empat lajur terbagi (4/2D) Tiga lajur satu arah (3/1) Arus lalu lintas per jalur (Kend/jam) 0 > 1050 0 HV 1,3 1,2 1,3 1,2 EMP MC 0,40 0,25 0,40 0,25

Enam lajur terbagi (6/2 D) > 1100 Sumber : MKJI 1997 : Hal.5-38, Tabel A-3 : 1 Tabel 2.8 Faktor Penentuan Frakuensi kejadian Tipe Kejadian Hambatan Samping Pejalan kaki Parkir, Kendaraan berhenti Kendaraan keluar + masuk
Bab II ( Landasan Teori) 15

Simbol PED PCV EEV

Faktor Bobot 0,5 1,0 0,7

Kendaraan lambat Sumber : MKJI 1997 : Hal.5-83 2.8 Kapasitas jalan/sesungguhnya

SMV

0,4

Kapasitas sesungguhnya didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan persatuan jam pada kondisi tertentu. Nilai kapasitas diamati melalui pengumpulan data di lapangan selama memungkinkan, karena lokasi yang mempunyai arus mendekati kapasitas segmen jalan sedikit (sebagaimana terlihat dari kapasitas sepanjang jalan), kapasitas juga diperkirakan dari analisa kondisi ringan lalu lintas. Kapasitas total adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar (Co) untuk kondisi tertentu (ideal) dan faktor-faktor korelasi (F) dengan memperhitungkan pengaruh terhadap kapasitas, kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Adapun persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah : C Di mana C Co = Co x FCw x FCsp x FCsf x FC cs = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam) = Kapasitas dasar (ideal) untuk kondisi ideal tertentu (smp/jam)

FCw = Faktor Penyesuaian untuk kapasitas FCsp = Faktor penyesuaian untuk kapasitas pemisah arus FCsf = Faktor penyesuaian untuk kapasitas hambatan samping 2 bahu jalan. FCcs = Faktor penyesuaian untuk kapasitas ukuran kota.

Untuk faktor penyesuaian didapat dari tabel jika kondisi sesungguhnya sama dengan kasus dasar (ideal) tertentu maka semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan kapasitas menjadi sama dengan kapasitas dasar (Co). Tabel 2.9 Kapasitas dasar Co untuk jalan perkotaan Tipe Jalan
Bab II ( Landasan Teori) 16

Kapasitas dasar

Catatan

Empat lajur tebagi atau jalan satu arah Empat lajur tak terbagi Dua lajur tak terbagi Sumber : MKJI 1997 : Hal. 5-50

(SMP/jam) 1650 1500 2900

Per lajur Per lajur Total dua arah

Tabel 2.10 Penyesuaian kapasitas FCw untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas untuk jalan perkotaan Lebar jalur lalu lintas efektif Tipe Jalan Empat lajur terbagi atau jalan Per Lajur satu arah
Bab II ( Landasan Teori) 17

(Wc) (M) 3,00 0,92

FCw

3,25 3,50 3,75 4,00 Empat lajur tak terbagi Per Lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 Dua lajur tak terbagi Per Lajur 5 6 7 8 9 10 11 Sumber : MKJI 1997 :Hal. 5-51

0,96 1,00 1,04 1,08 0,91 0,95 1,00 1,05 1,34 0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34

Tabel 2.11 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp) Pemisah arah SP %-% Dua lajur FCsp 2/2 Empat lajur 50-50 1,00 60-40 0,94 0,97 70-30 0,88 0,94 80-20 0,82 0,91 90-10 0,76 0,88 100-0 0,70 0,85

1,00 4/2 Sumber : MKJI 1997 :Hal. 5-52

Bab II ( Landasan Teori) 18

Tabel 2.12 Faktor penyesuaian FCsf untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu pada kapasitas jalan perkotaan dengan bahu Kelas Tipe Jalan Hambatan Samping (SFC) Faktor penyesuaianuntuk hambatan samping dan lebar bahu (FCw) Lebar bahu efektif rata-rata Ws (M) <0,5 M 1,0 M 1,5 M >2 M

Bab II ( Landasan Teori) 19

Empat

lajur Sangat rendah Sedang Tinggi Sangat tiggi

0,96 0,94 0,92 0,88 0,84 0,96 0,91 0,92 0,87 0,80 0,94 0,92 0,89 0,82 0,73

0,98 0,97 0,95 0,92 0,88 0,99 0,97 0,95 0,91 0,86 0,96 0,94 0,92 0,86 0,79

1,01 1,00 0,98 0,95 0,92 1,01 1,00 0,98 0,94 0,90 0,99 0,97 0,95 0,90 0,85

1,03 1,02 1,00 0,98 0,96 1,03 1,02 1,00 0,98 0,95 1,01 1,00 0,98 0,95 0,91

terbagi (4/2 D) Rendah

Empat tak (4/2 UD)

lajur Sangat rendah terbagi Rendah Sedang Tinggi

Sangat tinggi Dua lajur tak Sangat rendah terbagi satu arah (2/2 Rendah Tinggi UD) atau jalan Sedang Sangat tinggi Sumber : MKJI 1997 : Hal. 5-53

Tabel 2.13 Faktor penyesuaian FCcs untuk pengaruh ukuran kota pada kapasitas jalan perkotaan Ukuran Kota (Juta Penduduk) <0,1 0,1-0,5 0,5-1,0 1,0-3,0
Bab II ( Landasan Teori) 20

Faktor Penyesuaian untuk ukuran kotaFCcs 0,86 0,90 0,94 1,00

>3,0 Sumber : MKJI 1997: Hal. 5-55 2.9 Derajat Kejenuhan

1,04

Derajat kejenuhan (Ds) merupakan rasio arus terhadap kapasitas yang digunakan sehingga faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja dan segmen jalan, nilai derajat kejenuhan juga menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Derajat kejenuhan pada jalan tertentu dihitung sebagai berikut : Ds =
Q sm . p C

Di mana Ds = Derajat kejenuhan (smp/jam) Q = Arus lalu lintas C Q. smp = Q.smp = Q = = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam) arus total yang sesungguhnya (smp/jam) yang dihitung dengan Q. kendaraan x Fsmp sehingga : (emp IV x LU (kend/jam) + emp Hu x Hu (kend/jam) + emp Mc x (Me kend/jam) Untuk nilai emp, masing-masing kendaraan didapat dari tabel emp.

Adapun istilah-istilah yang digunakan antara lain : C (Kapasitas) : Arus lalu lintas (stabil) maksimum yang dapat dipertahankan pada kondisi tertentu. Ds (Derajat kejenuhan) : Rasio arus lalu lintas (smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam) pada bagian jalan tertentu.
Bab II ( Landasan Teori) 21

ideal

Sf (Hambatan samping)

Dampak terhadap tingkat kinerja lalu lintas diaktifitas samping segmen jalan umum/kendaraan lain berhenti.

Smp (Satuan mobil penumpang)

Satuan untuk arus lalu lintas di mana arus berbagai tipe kendaraan diubah menjadi arus kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan smp.

Emp (Ekivalen mobil penumpang)

Faktor

yang

menunjukkan

pengaruh

berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan terhadap kecepatan dalam arus lalu lintas.

Bab II ( Landasan Teori) 22