Transmisiones Hidrostticas

Transmisiones mecnicas
Para entender cmo funcionan las transmisiones hidrostticas es conveniente ver antes cmo funcionan las transmisiones mecnicas. La figura 1 muestra los componentes de un auto con traccin trasera. Asumimos que usa una transmisin con 4 marchas. Funcionalmente, una transmisin mecnica puede verse como una caja negra con engranajes adentro, una entrada y una salida. El acoplamiento entre dos engranajes da una relacin determinada de velocidad en el eje de salida con respecto a la velocidad en el eje de entrada. El motor puede entregar par hasta cierto mximo. Si la carga da un par por encima de ese lmite, el motor se ahoga. La relacin de engranajes se selecciona para ajustar el par demandado por la carga con el par disponible en el motor. En el primer engranaje, se logra el mximo de torque pero la velocidad es muy baja. En el cuarto engranaje el par es muy bajo pero la velocidad es muy alta. La potencia es el producto de la fuerza y la velocidad. Una transmisin no cambia la potencia, slo la relacin entre fuerza y velocidad.

Figura 1. Elementos bsicos de un auto de traccin trasera. El embrague desconecta el eje de salida del motor para que los engranajes en la transmisin puedan ser desplazados a otra relacin. Con un embrague manual, el operador acciona manualmente el embrague y tambin cambia manualmente la transmisin a una nueva relacin.

Una transmisin automtica tiene una serie de relaciones de cambio fijas. Dependiendo del diseo de la transmisin, estas relaciones de cambio tienen un nico embrague o una serie de embragues. Cuando un embrague determinado (o relacin de embragues) es activado, el cambio correspondiente se conecta. Los embragues son activados en la secuencia apropiada para moverse subiendo los cambios progresivamente. Cuando un embrague se activa, el anterior se desactiva. La potencia puede ser transmitida por un par de engranajes o por varios a la vez, en cualquier momento.

Figura 2. Relacin de desempeo para una caja de transmisin con 4 cambios. Segn aumenta la velocidad del motor, el torque que se puede entregar tambin aumente. La curva tpica se muestra en la figura 3. Cambiar del primer al segundo engrane produce una curva de potencia como la mostrada en la figura 4. En este ejemplo, el cambio se hace cuando el vehculo alcanza 2,1 mph. En este cambio, la salida de potencia es 72 HP. La lnea de potencia potencial marca un nivel de 89 HP. El rea sombreada se denomina agujero de potencia. Si la caja de cambios tiene suficientes engranajes, los agujeros de potencia se minimizan y la lnea de potencia real se aproxima bastante a la potencial.

Figura 3. Curva tpica de par-velocidad para un motor diesel.

Figura 4. Salida de potencia cuando un vehculo cambia de primera a segunda marcha.

Figura 5. Engranajes adicionales reducen los agujeros de potencia mejorando el desempeo del vehculo. El precio de una transmisin automtica crece al aumentar el nmero de engranajes y embragues. Es deseable usar tan pocas marchas como sea posible para obtener una curva de potencia aceptable. Un convertidor de torque se instala entre el motor y la caja de cambios para reducir el nmero de marchas necesarias. Los convertidores de torque tienen la capacidad de transmitir cientos de HP.

Convertidores de torque
Un convertidor de torque es un componente de una transmisin hidrodinmica que tiene tres o ms rotores que absorben la potencia del motor primario y ajustan automticamente la velocidad de salida para acoplarse a la demanda de la carga. El eje de entrada est conectado a un rotor axial que le imparte momento al fluido que llena el convertidor. Este fluido impacta en la turbina, hacindola girar. La turbina mueve el eje de salida, alimentando la transmisin. Es como mover un molino de viento usando un ventilador. Hay una tendencia a pensar en el convertidor de torque como una combinacin de una bomba y un motor hidrulicos. En nuestro contexto, se considera a las mquinas hidrulicas como dispositivos de alta presin y bajo caudal; pero el convertidor de torque trabaja con baja presin y elevado caudal. Ambos dispositivos pueden hacer el mismo trabajo (recurdese que Potencia = Caudal x Presin) pero lo hacen de formas distintas.

Figura 6A. Esquema de un convertidor de torque.

Figura 6B. Convertidor de torque y su ubicacin en el tren de potencia. Si el convertidor de torque tiene slo dos partes (rotor y turbina) se denomina acoplamiento fluido. El par de salida equivale al par de entrada menos las prdidas. Cuando el requerimiento de la carga excede el lmite del acoplamiento fluido, el eje de salida se para y no se entrega energa. El motor contina entregando potencia al acoplamiento. El deslizamiento entre el rotor y la turbina genera calentamiento del fluido e incluso con un buen enfriamiento esta situacin no puede prolongarse sin generar daos. Un convertidor de torque se disea con un componente ms que el acoplamiento fluido: el estator. Este componente permite la amplificacin del par.

Tt = Tl + Ts
Tt = par de la turbina (salida) Tl = par del rotor (entrada) Ts = par del estator La amplificacin del torque es una caracterstica importante, sobre todo para vehculos pesados que arrancan bajo carga. La figura 7 muestra el par disponible en el motor en el rango de 1200 a 2400 rpm. El par de salida en el convertidor se muestra de 0 a 2700 rpm en el mismo rango. El elevado par a 0 rpm es posible gracias a la amplificacin en el convertidor. Es extremadamente importante

para el arranque del vehculo y es el principal beneficio que aporta el convertidor de torque.

Figura 7. Par disponible en el motor contra salida de par en el convertidor. Las cuatro ventajas que aporta el convertidor de torque son: 1. 2. 3. 4. Provee proteccin al motor contra parada por sobrecarga. Reduce la transmisin de impactos de la carga al motor. Aumenta el torque mximo disponible a velocidad cero. Ensancha el rango de potencia para cada engranaje, de forma que se necesitan menos cambios.

La principal desventaja es una cada en la eficiencia. Ningn acoplamiento fluido puede compararse al contacto metal-metal de una transmisin directa. En muchos diseos de convertidores de torque, esa desventaja se supera mediante una opcin de trabado. Esto permite trabar el eje de entrada con el de salida para dar una conexin directa entre el motor y la transmisin.

Cambio de marchas en una transmisin automtica

En la figura 8, el desempeo de una transmisin directa con 6 marchas se compara con una transmisin automtica (con convertidor de torque) con 3 marchas. Ntese que el convertidor de torque ensancha las bandas de potencia para relacin de engranajes haciendo que la lnea de potencia sea tan suave como la lograda con 6 cambios manuales. Sin embargo, la lnea de potencia de la transmisin automtica cae por debajo de la lnea de la transmisin directa. Hay un costo en eficiencia a pagar.

Figura 8. Comparacin del poder de empuje de una transmisin directa con 6 cambios y una transmisin automtica/convertidor de torque, con 3 cambios. La activacin de los embragues en la transmisin automtica se hace mediante vlvulas de solenoide que llevan fluido presurizado hacia el actuador del embrague. Las presiones tpicas de actuacin rondan los 500 psi. Las transmisiones automticas en los vehculos actuales, principalmente en maquinaria pesada, tienen complejas secuencias para la activacin de los cambios. Una caracterstica de seguridad se incluye en las vlvulas para prevenir que el motor sea embalado por cargas a altas velocidad. Otras caractersticas incluyen la deteccin de errores del operario, desconociendo la orden manual y realizando el cambio de marchas de una forma ms apropiada para prevenir los daos al motor o la transmisin. El uso de la hidrulica para implementar estos controles es una aplicacin muy importante de la disciplina. Un ingeniero debe comprender las caractersticas de las transmisiones manuales, las transmisiones automticas y las transmisiones hidrostticas para poder reconocer cul es la ms apropiada a su aplicacin.

Configuraciones bsicas
La funcin primaria de cualquier transmisin hidrosttica (THS) es aceptar potencia rotativa de un motor primario (usualmente de combustin interna), que tiene caractersticas de operacin especficas, y transmitir esa energa a una carga que tiene diferentes caractersticas de operacin. En el proceso, la THS debe regular velocidad, torque, potencia y (en algunos casos) sentido de rotacin. Dependiendo de su configuracin, la THS puede mover una carga a plena velocidad en una direccin o en la opuesta, con infinitas variaciones de velocidad entre ambos mximos, todas con el motor primario trabajando a velocidad constante.

Figura 9. Por lo general, una transmisin hidrosttica consiste en una bomba de desplazamiento variable y un motor de desplazamiento fijo, conectados a travs de tuberas metlicas, mangueras plsticas o ambas. Al montar un tanque (y usualmente un intercambiador de calor y un sistema de filtrado) entre la bomba y el motor, se forma una transmisin hidrulica de circuito abierto.

El principio de operacin de las THS es simple: una bomba, conectada a un motor primario, genera flujo para mover un motor hidrulico, que est conectado a la carga. Si el desplazamiento de la bomba. Si el desplazamiento de la bomba y del motor son fijos, la THS acta solamente como una caja de engranajes para transmitir potencia del motor primario a la carga. Sin embargo, la inmensa mayora de las THS usan una bomba de desplazamiento variable, motor de desplazamiento variable, o ambas cosas; de tal manera que velocidad, par o potencia puede regularse. Las THS ofrecen ventajas importantes sobre otras formas de transmisin. Dependiendo de la configuracin, la THS: Transmite alta potencia en un tamao compacto. Brinda baja inercia. Opera eficientemente en un amplio rango de relaciones par-velocidad. Mantiene una velocidad controlada, incluso en reversa, sin importar la carga; dependiendo de los lmites de diseo. Mantiene una velocidad pre-establecida ante cambios de direccin o cargas de frenado.

Transmite potencia del motor primario a mltiples destinos, incluso si la posicin y la orientacin de esos destinos cambia. Puede permanecer parada a carga plena con una baja prdida de potencia. No patina a velocidad cero. Tiene mejor tiempo de respuesta que las transmisiones mecnicas o electromecnicas de potencia comparable. Permite frenado dinmico.

Se usan dos tipos de construccin para las THS: integral o no-integral. Las construccin no-integral es por lejos la ms comn, porque la potencia puede transmitirse a una o ms cargas en reas a las que de otra forma sera difcil acceder. En esta tcnica, la bomba se acopla al motor primario, el motor hidrulico a la carga, y ambos se conectan entre s mediante mangueras o caeras de acero. En la figura 9 se muestra una construccin integral estndar. En la figura 10 se muestra una construccin integral compacta, que puede incorporar superficies y ejes para el montaje.

Figura 10. Una THS compacta encierra bomba, controles, tuberas y todos los componentes auxiliares en una sola unidad compacta. La unidad mostrada en la figura recibe potencia a travs de una correa V y transmite potencia a la carga a travs de su eje de salida. Las THS compactas estn disponibles en una gran variedad de configuraciones, muchas de ellas acoplables directamente a un motor.

Cualquiera sea la tarea, la THS debe ser diseada para un acople ptimo entre el motor y la carga. Esto le permite al motor operar a la velocidad ms eficiente y la THS hace los ajustes a las condiciones de operacin. Mientras mejor sea el acoplamiento de las caractersticas de entrada y de salida, ms eficiente ser el sistema. Todo sistema de potencia debera disearse para mantener un equilibrio entre eficiencia y productividad. Una mquina diseada para alta eficiencia tiene una respuesta lenta, lo que roba productividad. En cambio, una mquina diseada para alta productividad es poco eficiente porque debe mantenerse una gran cantidad de energa disponible en todo momento para responder a cambios en la demanda.

Cuatro tipos de THS

La configuracin de una THS determina sus caractersticas. La figura 11 resume las configuraciones y el desempeo de cada una.

Figura 11. Las transmisiones hidrulicas funcionales resumidas de acuerdo a los tipos de bombas y motores involucrados. (A) Motor y bomba, ambos de desplazamiento fijo. (B) Bomba de desplazamiento variable y motor de desplazamiento fijo. (C) Bomba de desplazamiento fijo y motor de desplazamiento variable. (D) Bomba y motor, ambos de desplazamiento variable.

La forma ms simple de transmisin hidrosttica usa una bomba de desplazamiento fijo moviendo un motor de desplazamiento fijo, como en la figura 11A. Aunque esta configuracin es barata, sus aplicaciones son muy limitadas, porque otras formas de transmisin de potencia son ms eficientes. Dado que la bomba tiene desplazamiento fijo, debe seleccionarse para mover el motor a mxima velocidad a plena carga. Cuando no se necesita la mxima velocidad, el aceite es desviado (by-pass) de la salida de la bomba a la vlvula de alivio. Hacer eso consume energa en forma de calor. Usando una bomba de desplazamiento variable en vez de una fija, se crea una transmisin de par constante, figura 11B. El par de salida es constante a cualquier velocidad porque el par depende solamente de la presin del fluido y del desplazamiento del motor. Aumentar o disminuir el desplazamiento de la bomba aumenta o disminuye la velocidad del motor mientras el par permanece invariable. La potencia, por lo tanto, aumenta con el desplazamiento de la bomba.

Usando un motor de desplazamiento variable con una bomba de desplazamiento fijo produce una transmisin de potencia constante, figura 11C. Si el caudal del motor es constante y el desplazamiento del motor es ajustado para mantener constante el producto de la velocidad y el par, entonces la potencia entregada es constante. Disminuir el desplazamiento del motor aumenta la velocidad pero disminuye el par, una combinacin que mantiene la potencia fija. La configuracin ms verstil es la de bomba de desplazamiento variable con motor de desplazamiento variable, figura 11D. Tericamente, esta combinacin produce infinitos cocientes de par y velocidad a potencia. Con el motor a desplazamiento mximo, variar la salida de la bomba afecta la velocidad y la potencia mientras el par permanece constante. Reducir el desplazamiento del motor con la bomba a desplazamiento mximo aumenta la velocidad del motor, el par disminuye segn aumenta la velocidad, y la potencia permanece constante. Las curvas en la figura 11D muestran dos rangos de ajuste. En el rango 1, el desplazamiento del motor est fijado al mximo mientras que la bomba se hace variar de cero al mximo. El par se mantiene constante mientras el desplazamiento vara, pero la potencia y la velocidad se incrementan. El rango 2 empieza cuando la bomba alcanza el desplazamiento mximo, que se mantiene mientras el desplazamiento del motor se reduce. A travs de este rango, el par disminuye mientras la velocidad aumenta, pero la potencia permanece constante. Tericamente, la velocidad del motor podra aumentarse hasta el infinito, pero desde un punto de vista prctico est limitada por la dinmica del sistema.

Ejemplo de aplicacin #1
Supngase que una carga de 3.116 lb-in de par debe moverse a 1000 rpm con una THS de desplazamiento fijo. El requerimiento de potencia se determina por: P = (T X N) / 63,024 donde: P es la potencia en hp T es el par en lb-in N es la velocidad en rpm. Entonces: P = (3,116 X 1,000) / 63,024 = 50 Si elegimos una bomba de 2000 psi (basndonos en la experiencia para proveer una buena combinacin de tamao, peso, desempeo y costo) y 50 hp, calculamos entonces el caudal que debe proporcionar: q = (1,714 X P)/ p donde: q es el caudal en gpm p es la presin en psi Entonces:

q = (1,714)(50) / 2000 = 43 gpm Seleccionamos un motor hidrulico con un desplazamiento de 10 in3/rev, para entregar 3.116 lb-in de par a 2000 psi, aproximadamente 43 gpm a 1000 rpm. La figura 11A muestra las caractersticas potencia/par/velocidad de bomba y motor, asumiendo que la bomba opera a velocidad constante. El caudal de la bomba es mximo a esta velocidad de operacin, y la bomba intenta entregar el mximo de aceite al motor de desplazamiento fijo. La inercia de la carga hace imposible una aceleracin instantnea a mxima velocidad, as que parte del aceite escapa por la vlvula de alivio. La figura 11A muestra tambin la prdida de potencia durante la aceleracin. Cuando el motor aumenta su velocidad, transmite ms del caudal de la bomba y sale menos aceite por la vlvula de alivio. A la velocidad de diseo, todo el aceite de la bomba pasa a travs del motor. El par es constante porque la presin del sistema crece hasta el seteo de la vlvula de alivio inmediatamente despus de la conmutacin de la vlvula de control. La potencia perdida por la vlvula de alivio es la diferencia entre la potencia constante entregada por la bomba y la potencia variable entregada por el motor. El rea bajo la curva representa el potencia desperdiciada cuando la transmisin arranca o para. Tambin muestra la baja eficiencia del motor para cualquier velocidad de operacin por debajo de la mxima. Una transmisin de desplazamiento fijo no se recomienda para aplicaciones con frecuentes arranques y paradas o cuando un par menor al mximo ocurre con frecuencia.

Cociente par/velocidad

Figura 12. La velocidad crtica (dada en el punto A) en una THS de potencia constante es la velocidad ms baja a la que se puede transmitir la mxima potencia constante.

Tericamente, la potencia mxima que una transmisin hidrosttica puede transmitir es una funcin del caudal y de la presin. Sin embargo, en transmisiones de potencia constante con velocidades de salida variables, la potencia terica dividida por el cociente par/velocidad determina la potencia real de salida. La potencia constante ms alta que puede transmitirse est determinada por la velocidad

de salida ms baja a la que esa potencia constante puede transmitirse. Por ejemplo, si la velocidad mnima representada por el punto A en la curva de potencia de la figura 12 es la mitad de la velocidad mxima, el cociente de par a velocidad es 2:1. La potencia mxima que puede transmitirse es la mitad del mximo terico. En el punto B, correspondiente a la velocidad de de salida A, la curva de par se reduce a medida que la velocidad aumenta. A la velocidad de salida mxima, cae al punto C. A velocidades de salida inferiores a la mitad del mximo, el par permanece constante a su valor mximo, pero la potencia se reduce proporcionalmente a la velocidad. La velocidad en el punto A es la velocidad crtica y se determina por el comportamiento dinmico de los componentes de la THS. Por debajo de la velocidad crtica, la potencia decrece linealmente (a par constante) hasta cero rpm. Por encima de la velocidad crtica, el par decrece cuando la velocidad aumenta, lo que brinda potencia constante.

Construyendo una THS cerrada

Las descripciones de transmisiones hidrostticas de circuito cerrado en la figura 11 se concentran nicamente en consideraciones paramtricas. Funciones adicionales deben proveerse para lograr una THS real.

Figura 13. Progreso en el desarrollo de los circuitos THS de potencia constante; desde un arreglo simple de bomba y motor hasta un equipo integral con accesorios bsicos.

Componentes del lado de la bomba Considrese, por ejemplo, una THS de par constante -del tipo usado comnmente- con una bomba de desplazamiento variable servocontrolada que mueve un motor de desplazamiento fijo, figura 13A. Dado que esto es una THS de circuito cerrado, el caudal de deslizamiento (prdidas de caudal a travs de sellos y por flujos invertidos) se acumula en las carcazas de bomba y motor, debiendo eliminarse mediante una lnea de drenaje, figura 13B. Las lneas de drenaje combinadas fluyen a un tanque a travs de un intercambiador de calor. Uno de los componentes ms importantes de una THS es la bomba de carga. Habitualmente es una

pequea bomba de desplazamiento fijo, integrada al paquete de la bomba, pero tambin puede ser independiente, montada en un bastidor con las bombas a las que sirve, figura 15. Cualquiera sea la combinacin, la bomba de carga desarrolla las siguientes funciones: 1. Recupera el fluido que se fuga en la bomba y en el motor, reponindolo en la entrada de la bomba. Es esencial mantener esas fugas para que el sistema est lubricado. Sin embargo, si no se repusieran las prdidas la bomba pronto cavitara. 2. Provee un caudal para refrigeracin a travs de las carcazas de la bomba y el motor. Cuando se escapa aceite del circuito principal a la carcaza, la friccin genera calor. Este aceite debe pasarse a travs de un enfriador para eliminar el calor. 3. Tambin provee fluido presurizado requerido por mecanismo de control del desplazamiento variable.

Figura 14. Transmisin hidrosttica de circuito cerrado con circuito de la bomba de carga.

Figura 15. El montaje empalmado de varias bombas provee un arreglo compacto que alimenta dos o ms circuitos independientes desde la traccin trasera de un motor diesel o nafta. En este ejemplo, dos bombas, de pistones axiales, de desplazamiento variable, pueden verse a la izquierda, mientras que un motor de paletas de desplazamiento fijo (a la derecha) sirve como bomba de carga.

El flujo del aceite en el circuito principal es muy simple. El aceite sale de la bomba, entra al motor y vuelve a la bomba. El flujo en la bomba de carga es como sigue: 1. La bomba de carga recibe aceite del tanque y lo lleva a las dos vlvulas antirretorno, una de cada lado del circuito. La presin del circuito principal mantiene cerrada la vlvula del lado de alta presin. Habr flujo a travs de la vlvula antirretorno en el lado de baja presin cuando la presin del lado de baja sea inferior a la presin de la bomba de carga. La presin en el retorno ser baja si ha habido fugas en el circuito principal. Hace falta una vlvula de cada lado porque la THS es reversible, as que cualquiera de los lados puede ser el de baja presin. 2. El caudal que no pasa por la vlvula antirretorno pasa a travs de la vlvula de alivio de la bomba de carga hacia la carcaza de la bomba. En el ejemplo mostrado en la figura 14, el caudal pasa por una lnea de drenaje hacia la carcaza del motor, pasa a travs de la carcaza, y finalmente por una lnea de drenaje llega hasta el tanque. Como el fluido se escapa por los intersticios entre pistones y carcaza, el motor ve menos fluido del que la bomba est (tericamente) enviando. De la misma forma, el motor tiene fugas por las holguras entre sus partes mviles y la carcaza. El caudal requerido para la bomba de carga es igual al que se pierde en la bomba y en el motor de la THS. Suponiendo que evp es la eficiencia volumtrica de la bomba y evm es la eficiencia volumtrica del motor, el caudal para la bomba de carga es: Ql = (1 evp*evm)*Qp Los valores tpicos para mquinas de pistones son evp = evm = 0,9 Entonces: Ql = 0,19*Qp donde Qp es el mximo caudal terico de la bomba. Ese es el caudal mnimo necesario para reponer las fugas. Para lograr el enfriamiento necesario el caudal deber ser al menos el doble. En referencia a la figura 13C, la vlvula de alivio de baja presin A en la salida de la bomba de carga es la que controla la presin. A pesar de que las presiones de carga varan de un fabricante de bombas a otro, tpicamente se encuentran entre 250 y 300 psi. Las vlvulas de reposicin en oposicin (back to back) B y C, suministran el aceite a la lnea de baja presin correspondiente.

Componentes del lado del motor Una THS tpica tambin necesita vlvulas de alivio cruzadas (D y E), figura 13D. Estas usualmente son integradas en el paquete del motor. Se instalan dos vlvulas de alivio cruzadas para prevenir presiones excesivas en cualquier de las lneas de alimentacin debido a una carga de impacto, un golpe de ariete proveniente del motor, una carga embalada o condiciones similares. Estas vlvulas limitan la presin en las lneas de suministro de presin al desviar fluido a alta presin hacia el lado de baja presin. Cumplen con la misma funcin que las vlvulas de alivio del sistema en un circuito abierto. Sin embargo, se ubican del lado del motor porque es donde se originan las sobrepresiones en las THS cerradas. Adems de las vlvulas de alivio cruzadas, se incluye la vlvula de corredera F. Dicha vlvula es conmutada por fluido a alta presin, que conecta la lnea de baja presin con la vlvula de alivio de baja presin G. La vlvula G desva el exceso de caudal de la bomba de carga a la carcaza del motor y entonces a travs de la lnea de drenaje hasta la carcaza de la bomba. El fluido regresa entonces al tanque de la bomba de carga a travs del intercambiador de calor.

Control de la cavitacin
La rigidez de una THS depende de la compresibilidad del fluido y de la compatibilidad de los componentes del sistema, como tuberas y mangueras. La influencia de estos componentes puede compararse con el efecto de un acumulador de resorte conectado a la lnea de suministro mediante un acople T; bajo cargas fuertes, el acumulador experimenta una compresin sustancial y hay ms fluido en el acumulador. Dicho volumen adicional debe ser suministrado por la bomba de carga. El factor crtico es el grado de crecimiento de la presin del sistema. Si la presin aumenta muy rpidamente en el lado de suministro (llamado caudal de compresibilidad), puede exceder la capacidad de la bomba de carga y entonces la bomba principal comienza a cavitar. Quizs los circuitos alimentados por bombas de desplazamiento variable con controles automticos sean los que ms peligros presentan. Cuando un sistema as comienza a cavitar, la presin cae o desaparece completamente. Los controles automticos intentan responder, resultando en un sistema inestable. Matemticamente, el crecimiento de la presin puede expresarse por: dp/dt = BeQcp / V donde: Be es el coeficiente de compresibilidad del sistema, en psi V es el volumen de fluido del lado de presin, en in.3 Qcp es la salida de la bomba de carga en in.3/sec.

Ejemplo de aplicacin #2
Asmase que la THS de la figura 13 est conectada a 2 pies de tubera de acero de 1-1/2 de dimetro interno. Despreciando los volmenes de bomba y motor, V es aproximadamente 30 in3. Para aceite en tuberas de acero, Be es 200.000 psi. Asumiendo que la bomba de carga entrega 6 gpm (28 in3/s), entonces el crecimiento de la presin es: dp/dt = (200,000 X 28)/ 30 = 190,000 psi/s Ahora considrese el efecto de usar 20 pies de manguera de 1-1/2 de DI, trenzada con 3 alambres. El fabricante de la manguera debera proveer el coeficiente de expansin volumtrica en in3/1000 psi (pulgadas cbicas cada mil libras-pulgada cuadrada) para calcular el coeficiente de compresibilidad efectivo. Asmase para este ejemplo que

Be = 84.000 psi. Entonces: dp/dt = (84,000 X 28) / 294.5 = 7986 psi/s

Aumentar la salida de la bomba de carga sera la manera ms efectiva de prevenir la tendencia de tal sistema a cavitar. Alternativamente, si los cambios en la carga externa no son continuos, puede aadirse un acumulador al circuito. De hecho, algunos fabricantes de THS proveen un puerto para conectar un acumulador al circuito de carga. Si la THS es de baja rigidez y est equipada con controles automticos, la THS debera arrancarse con un desplazamiento nulo. Adems, la aceleracin del mecanismo de desplazamiento debiera limitarse para prevenir arranques inestables (corcoveos), que pueden generar picos de presin excesiva. Algunos fabricantes de THS proveen orificios de amortiguacin en el circuito para este propsito. La discusin demuestra el multifactico papel que cumple la bomba de carga del sistema en una THS de circuito cerrado. De aqu que la rigidez del sistema y el control de la velocidad de aumento de presin sean las consideraciones bsicas para determinar la entrega de la bomba de carga, mucho ms que los caudales de deslizamiento en bomba y motor principales.

Circuito cerrado o lazo cerrado?

Hay cuatro configuraciones bsicas para las THS: dos de circuito abierto y dos de circuito cerrado. La denominacin se refiere a cmo estn conectadas las lneas hidrulicas al sistema. En un circuito abierto, el fluido es tomado por la bomba desde un tanque, se dirige al motor, y entonces vuelve al tanque despus de pasar por el motor hidrulico. En un circuito cerrado, el camino del fluido es continuo; fluye directamente desde el puerto de descarga de la bomba hasta la entrada del motor, luego de la descarga del motor a la entrada de la bomba. Los dos tipos de circuito pueden ser adems de lazo abierto o de lazo cerrado, lo que se refiere al control de la THS. Un sistema de lazo cerrado no tiene forma de auto-controlarse para ajustar presin, velocidad o par. Cualquier ajuste de las variables de control se realiza manualmente, por el operario. Los sistemas de lazo cerrado, por el contrario, incluyen dispositivos de retroalimentacin que proveen comunicacin entre bomba y motor, de manera que la THS se ajusta automticamente de acuerdo a las variaciones en las condiciones de operacin de la carga, el motor primario o ambos.

Cambiando los desplazamientos

Los controles que cambian los desplazamientos en bomba y motor son el enlace entre el operario y la THS. Proveen las funciones que permiten a la transmisin el desarrollo de las tareas especficas para las que fue diseada. En muchos sistemas, un nico control le permite al operario arrancar, parar, invertir o ajustar la velocidad de marcha. El desplazamiento puede variarse manualmente, por pilotaje hidrulico, o por seales elctricas. El tamao de la bomba y del motor, su proximidad al operario, y los requerimientos de respuesta y precisin de la aplicacin son los factores que determinan el tipo de control a usar. Palancas y manivelas conectadas directamente a los mecanismos de variacin del desplazamiento pueden utilizarse para controlar pequeos equipos con bajos esfuerzos de conmutacin. La

respuesta tpica es lenta y adems el componente a variar debe estar cercano al operario. Estos controles pueden manejarse a distancia con un cilindro para mover una palanca o un motor elctrico para mover la manivela, pero la respuesta an sera lenta. Los circuitos para pilotaje hidrulico, actuados directamente o por un solenoide, pueden variar bombas y motores grandes a distancia. Dependiendo de las caractersticas del pilotaje, la respuesta es mejor que con los controles manuales. Muchas de las bombas incluidas en las THS modernas estn equipadas con servocontroles que permiten buena velocidad y precisin en la respuesta con un mnimo de esfuerzo (y talento) por parte del operario. La palanca de control puede ser enlazada mecnicamente al carrete del servo, o puede enviar una seal elctrica a un servo electrohidrulico. Este sistema es lo bastante fuerte como para variar las bombas ms grandes y tambin puede mantener la posicin seteada ante esfuerzos transitorios en la THS. Los controles ms sofisticados aaden dispositivos de retroalimentacin tales como transductores de presin y tacmetros, cuyas seales forman un lazo cerrado con el control electrohidrulico del desplazamiento de la bomba.

Bibliografa
Fluid Power Basics - Hydraulics & Pneumatics Magazine http://www.hydraulicspneumatics.com A primer on hydrostatic transmissions, R. T. Schneider - Hydraulics & Pneumatics Magazine, 1999 Fluid Power Circuits and Controls, John Cundiff, CRC Press, 2002.