1

Perancangan dan Simulasi Direct Torque Control Space Vector Modulation (DTC-SVM) dengan Kontrol PI untuk Motor Induksi Tiga Fasa sebagai Penggerak Roda Kendaraan Listrik
Ikhwan Widya Pratama, Dr. Ir. Mochammad Rameli
AbstrakPengaturan kecepatan pada motor induksi untuk kasus Variabel Speed Drive sulit untuk dilakukan,. Diperlukan suatu sistem kontrol yang cocok dalam mengatasi permasalahan tersebut. Salah satu metode yang dikembangkan dalam pengaturan kecepatan motor induksi adalah metode Direct Torque Control (DTC) dengan menerapkan teknik modulasi Space Vector Modulation (SVM). Berdasarkan percobaan yang dilakukan terbukti bahwa penggunaan skema DTC-SVM memiliki ripple torsi steady state yang lebih rendah bila dibandingkan dengan skema DTC konvensional. Ripple torsi dari respon yang dihasilkan pada DTC-SVM sebesar 2,7%. Metode DTC-SVM ini akan diterapkan pada dua buah motor induksi tiga fasa sebagai penggerak roda kendaraan listrik. Input kecepatan referensi dari kedua DTC-SVM diperoleh dari keluaran sistem electronic differential. Masukan dari sistem electronic differential berupa sudut kemudi (sterring wheel) dan pedal gas (accelerator). Hasil yang diperoleh menunjukkan bahwa respon kecepatan dan torsi motor induksi dapat mengikuti nilai referensi kecepatan yang dihasilkan sistem electronic differential. Perhitungan dan analisis percobaan dilakukan untuk kasus kendaraan melaju lurus dan berbelok dengan torsi beban yang konstan. Kata kunciDirect Torque Control Space Vector Modulation (DTC-SVM), electonic differential, motor induksi tiga fasa.

I. PENDAHULUAN

alam dekade terakhir, batasan pembuangan terhadap gas emisi dari mesin pembakaran automotif khususnya di daerah perkotaan semakin digalakkan. Hal tersebut memicu perkembangan sistem penggerak listrik untuk aplikasi automotif. Dan akhirnya dibuatlah suatu kendaraan hybrid yang menggunakan mesin bahan bakar dan mesin listrik sebagai tenaga dorongnya. Sejauh ini perkembangan tenaga dorong dari kendaraan listrik adalah dengan menggunakan motor DC atau motor induksi.. Namun kendala yang terjadi dalam penggunaan motor DC adalah harganya cukup mahal, ukurannya relatif besar bila dibandingkan dengan motor yang lain dan memerlukan pemeliharaan yang rutin. Oleh karena itu, motor induksi sering menjadi pilihan untuk

digunakan pada kendaraan listrik karena harganya lebih murah, ukurannya lebih kecil dengan daya yang sama seperti motor DC dan bebas dari pemeliharaan. Namun, pengaturan kecepatan pada motor induksi terutama untuk kecepatan yang bervariasi sulit untuk dilakukan. Diperlukan suatu sistem kontrol yang cocok dalam mengatasi permasalahan tersebut. Untuk memperbaiki kelemahan penggunaan motor induksi, maka diusulkan penerapan Direct Torque Control (DTC) pada motor induksi. Metode Direct Torque Control (DTC) adalah suatu strategi pengontrolan kecepatan sekaligus torsi motor induksi dimana vektor tegangan yang diberikan ke motor dipilih secara langsung berdasarkan status fluks dan torsi pada saat itu. Pengembangan metode DTC dalam pengaturan kecepatan motor induksi terutama dalam pengaturan Variable Speed Drive (VSD) juga telah gencar dilakukan. Pengembangan tersebut berupa pengoptimalan proses switching pada inverter dengan menggunakan teknik modulasi. Pada beberapa penelitian yang pernah dilakukan terbukti bahwa penggunaan skema DTC dengan Space Vector Modulation (SVM) memiliki ripple torsi steady state yang lebih rendah bila dibandingkan dengan skema DTC konvensional [1][2]. Seiring dengan penggunaan motor induksi sebagai penggerak roda kendaraan listrik, maka diperlukan adanya sistem pengatur kecepatan motor untuk masing-masing roda yang saling independent agar kendaraan tidak mengalami slip saat melaju lurus maupun berbelok. Oleh karena itu, diperlukan sistem electronic differential yang digunakan untuk mengatur pergerakan roda kendaraan listrik. Sistem electronic differential akan menentukan besarnya kecepatan referensi untuk masing-masing motor induksi yang digunakan sebagai penggerak roda belakang kendaraan listrik [3][4]. II. TEORI PENUNJANG A. Rangkaian Ekivalen Motor Induksi Gambar 2.1 menunjukkan rangkaian ekivalen motor induksi dalam koordinat dq. Persamaan tegangan stator dan tegangan rotor dinyatakan dalam persamaan (2.1), (2.2), (2.3) dan (2.4). (2.1) (2.2)

2 (2.3) (2.4) Fluks yang tercakup dalam kumparan stator dan rotor dinyatakan dalam persamaan (2.5), (2.6), (2.7) dan (2.8). (2.5) (2.6) (2.7) (2.8) Persamaan (2.3) dan (2.4) dapat dinyatakan dalam bentuk matriks seperti pada persamaan (2.9).
V qs V ds V qr V dr rs pLs Ls pLM
r

Transformasi Park adalah transformasi dari sistem koordinat stationer () ke dalam sistem koordinat putar (dq). Persamaan untuk transformasi Park ditunjukkan dalam persamaan (2.16).
fd fq fo
2 f 3 cos sin cos 0 0 0 1

f o sin
0

(2.16)

f menyatakan fungsi pada motor induksi, baik arus, tegangan ataupun fluks. C. Direct Torque Control Space Vector Modulation (DTCSVM) Berdasarkan pengukuran arus dan tegangan sesaat, maka dimungkinkan untuk menghitung tegangan yang diperlukan untuk mendorong keluaran torsi dan fluks stator menuju nilai yang diinginkan (referensi) dalam selang waktu yang tetap. Hasil perhitungan tegangan ini kemudian disintesis menggunakan space vector modulation. Perubahan dalam vektor fluks stator hanya tergantung pada Vs. Untuk mengatasi adanya vektor tegangan yang tidak diketahui maka dibutuhkan dua persamaan, yaitu persamaan (2.17), dan (2.18). (2.17) (2.18) Kedua persamaan diatas, yaitu persamaan (2.17) dan (2.18), dapat diselesaikan untuk menemukan tegangan terkecil dan selang waktu yang diperlukan untuk mengarahkan torsi dan fluks ke nilai yang diinginkan (referensi). Tegangan stator dapat dihitung dengan memperhitungkan drop tegangan akibat resistansi stator. Hasil perhitungan tegangan disintesis langsung menggunakan Space Vector Modulation (SVM). Jika inverter mampu menghasilkan tegangan yang diperlukan maka vektor tegangan akan mendorong torsi dan fluks menuju nilai yang diinginkan, sehingga akan diperoleh konsep DTC dengan menerapkan teknik SVM. Pada Gambar 2.2 menunjukkan gambar blok diagram DTC menggunakan SVM. Berdasarkan gambar blok diagram diatas, terdapat subsistem yang menjadi bagian penting dari keseluruhan diagram blok DTC-SVM yaitu: 1. Fluks dan torsi estimator 2. Kontroler PI untuk fluks dan torsi 3. Space Vector Modulation (SVM) 4. Transformasi koordinat abc-dq

Ls rs pLs r LM pLM rr

pLM LM pLr
r

LM pLM Lr rr
r Lr pLr

LM

i qs i ds i qr i dr

dengan,

(2.9)

(2.10) (2.11) Persamaan torsi yang dihasilkan oleh motor dinyatakan sebagai berikut: (2.12) Kecepatan putaran motor induksi merupakan fungsi dari torsi elektromagnetik dan torsi beban. Adapun perumusan untuk mendapatkan kecepatan motor induksi adalah sebagai berikut : (2.13) (2.14) B. Transformasi Vektor Transformasi vektor merupakan transformasi koordinat dari sistem koordinat stasioner (abc) menjadi sistem koordinat berputar (dq). Transformasi ini dilakukan agar mempermudah analisis pengaturan motor induksi. Trasnformasi vektor memiliki 2 tahap, yaitu transformasi Clarke dan transformasi Park. Transformasi Clarke adalah transformasi dari sistem koordinat tiga fasa (abc) ke dalam dua fasa ( ). Persamaan untuk transformasi Clarke ditunjukkan dalam persamaan (2.15).
1 0 3 2 3 2 1 2 1 2 1 2

fo

2 fa 3

fb fc

1 2 1 2

(2.15)

+
Vqs

Rs

ds
Lls Llr LM

(-r)dr

Rr i_qr

+
Vqr

i_qs

_ +
Vds Rs

_ qs
Lls i_ds LM Llr

(-r)qr

Rr i_dr

+
Vdr

Gambar 2.2 Blok DTC menggunakan SVM

Gambar 2.1 Rangkaian ekivalen motor induksi dalam koordinat dq

3 D. Electronic Differential Electronic differential yang diajukan dalam sistem traksi untuk kendaraan listrik digerakkan langsung oleh dua motor yang didasarkan pada metode DTC-SVM untuk masing-masing roda. Electronic differential harus memperhatikan perbedaan kecepatan antara dua roda penggerak saat kendaraan berjalan baik pada trayek lurus maupun berbelok. Sistem electronic differential menggunakan sudut kemudi () dan pedal gas (v) sebagai parameter input. Gambar 2.3 menunjukkan bahwa kecepatan linier dari setiap roda penggerak dinyatakan sebagai fungsi dari kecepatan kendaraan dan jari-jari kurva yang dinyatakan dalam persamaan (2.19) dan (2.20).
VL
v

Kecepatan referensi dari kedua motor mengikuti persamaan (2.28) dan (2.29) sebagai berikut:
* m_ L
* m_ R

kgear
k gear

* r_L
* r_R

(2.28) (2.29)

III. PERANCANGAN SISTEM Untuk merealisasikan simulasi DTC-SVM pada motor induksi dilakukan langkah-langkah perencanaan seperti berikut ini. A. Perancangan estimator fluks, sudut fluks dan torsi Berdasarkan persamaan (2.1), (2.2) dan (2.12) maka dapat dibentuk diagram blok simulink untuk torsi estimasi, fluks estimasi dan sudut fluks estimasi seperi yang ditunjukkan pada Gambar 3.2. B. Perancangan pemilihan sektor sudut fluks stator Masukan pada blok sektor sudut fluks stator adalah sudut fluks stator yang dihasilkan oleh estimator. Dalam perancangannya, sudut fluks stator dibagi menjadi enam bagian dengan masing masing sektor memiliki range sudut sebesar 600. Diagram blok simulink untuk pemilihan sektor sudut fluks stator dapat dilihat pada Gambar 3.3. C. Perancangan Space Vector Modulation (SVM) Dalam perancangan teknik modulasi SVM perlu dilakukan langkah-langkah sebagai berikut [5]: - Menentukan V, V, VDC dan besar sudut . - Menentukan rentang waktu T1, T2 dan T0 untuk tiap fasa transistor. - Menetukan lama waktu pensaklaran untuk tiap fasa transistor (S1, S3 dan S5). - Membandingkan sinyal referensi dengan sinyal pembawa. Penentuan V, V dan besar sudut dapat menggunakan transformasi Clarke. Perhitungan rentang waktu (T1, T2, dan T0) dan lama waktu pensaklaran (S1, S3 dan S5) untuk tiap sektor sebagai berikut: (3.0)

dw 2

(2.19) (2.20)

VR

dw 2

Jari-jari belokan tergantung pada jarak roda dan sudut kemudi seperti ditunjukkan dalam persamaan (2.21). Lw (2.21) R tan Dengan mensubtitusikan persamaan (2.21) ke persamaan (2.19) dan (2.20) diperoleh kecepatan angular dari setiap roda penggerak seperti pada perasamaan (2.22) dan (2.23). Lw d w / 2. tan (2.22) r_L v Lw
Lw
r_R

d w / 2. tan Lw

(2.23)

Perbedaan kecepatan angular dari roda penggerak dinyatakan dalam persamaan (2.24). Dan penetapan sudut kemudi ditunjukkan pada persamaan (2.25).
r_L r_R

d w . tan Lw

(2.24)

0 0 0

Belok kanan Lurus Belok kiri

(2.25)

Pengendalian kecepatan angular roda penggerak mengikuti persamaan (2.26) dan (2.27).
* r_L

(3.1)
v

(2.26) (3.2) (2.27) dimana, n = urutan sektor (n = 1, 2, ... , 6), dan (3.3) (3.4)

* r_R

Gambar 2.3 Struktur Kendaraan saat Berbelok

Gambar 3.1 Diagram blok simulink estimator fluks, sudut fluks dan torsi

4 Untuk penentuan lama waktu pensaklaran untuk tiap sektor (S1, S3, S5) dihitung menggunakan persamaan pada Tabel 3.1. Setelah itu dibuat diagram blok simulink penghitung lama waktu pensaklaran berdasarkan sudut sektor fluks stator untuk setiap fasa dari inverter seperti yang ditunjukkan pada Gambar 3.4. Setelah itu, membandingkan sinyal referensi yang diperoleh dari perhitungan lama waktu pensaklaran dengan sinyal pembawa. Sinyal pembawa berupa sinyal ramp dengan sample time 0,2 ms. Diagram blok untuk perbandingan sinyal referensi dengan sinyal pembawa dapat dilihat pada Gambar 3.5. D. Perancangan Kontroler Fluks dan Torsi Kontroler yang digunakan adalah kontroler proportional integral yang terdiri dari kontroler PI untuk fluks dan kontroler PI untuk torsi. Kontroler PI untuk torsi menerima menerima masukan dari sinyal kesalahan yang berasal dari selisih antara torsi referensi dan torsi hasil estimasi. Sedangkan kontroler PI untuk fluks menerima masukan dari sinyal kesalahan yang berasal dari selisih antara fluks referensi dan fluks hasil estimasi. E. Perancangan Kontroler Fluks dan Torsi Kontroler yang digunakan adalah kontroler proportional integral yang terdiri dari kontroler PI untuk fluks dan kontroler PI untuk torsi. Kontroler PI untuk torsi menerima menerima masukan dari sinyal kesalahan yang berasal dari selisih antara torsi referensi dan torsi hasil estimasi. Sedangkan kontroler PI untuk fluks menerima masukan dari sinyal kesalahan yang berasal dari selisih antara fluks referensi dan fluks hasil estimasi. Persamaan torsi dan fluks pada motor induksi dapat dilihat pada persamaan (3.5) dan (3.6). (3.5) (3.6) Dari persamaan (3.5) dan (3.6) dapat dibuat diagram blok fluks dan torsi pada motor induksi seperti pada Gambar 3.6. Diagram blok pengaturan fluks dapat dilihat pada Gambar3.7. Diagram pengaturan tersebut didasarkan pada Gambar 3.6 dimana drop tegangan akibat resistansi diabaikan dan delay inverter diperhitungkan [6]. Perhitungan parameter kontroler PI untuk fluks menggunakan metode symmetry criterion dan diperoleh fungsi alih plant seperti pada persamaan (3.7). (3.7) Dimana Kc merupakan gain inverter sebesar 1 dan Ti sama dengan sample time (Ts). Sehingga parameter kontroler yang optimal dapat dihitung dengan menggunakan persamaan (3.8) dan (3.9). (3.8) (3.9)

Gambar 3.4. Diagram blok simulink penghitung lama waktu pensaklaran untuk fasa A

Gambar 3.2 Diagram blok simulink pemilihan sektor sudut stator

TABLE 3.1 RUMUS LAMA WAKTU PENSAKLARAN UNTUK TIAP SEKTOR

Gambar 3.5. Diagram blok simulink pembanding antara sinyal referensi dengan sinyal pembawa

Gambar 3.6 Diagram blok fluks dan torsi pada motor induksi

5 Berdasarkan diagram blok pada Gambar 3.6. dihasilkan diagram blok pengaturan untuk torsi seperti terlihat pada Gambar 3.8. Dalam diagram pengaturan torsi coupling antara fluks dan torsi diabaikan. Penentuan parameter kontroler untuk torsi dilakukan dengan langkah penalaan (tuning). Proses penalaan dimulai dari Kp = 1 dan Ti = 4 Ts. F. Perancangan Kontroler Kecepatan Diagram blok kontroler kecepatan pada motor induksi dapat dilihat pada Gambar 3.9. Dari diagram blok tersebut dapat diperoleh fungsi alih plant seperti pada persamaan (3.10) dan (3.11). (3.10) IV. HASIL SIMULASI Diagram blok simulasi perbandingan antara metode DTC konvensional dengan metode DTC-SVM dapat dilihat pada Gambar 4.1. Hasil simulasi berupa respon torsi dan kecepatan motor dapat dilihat pada Gambar 4.2 dan 4.3. Berdasarkan hasil simulasi tersebut terlihat bahwa ripple torsi yang dihasilkan oleh DTC-SVM lebih rendah dibandingkan dengan DTC konvensional. Perhitungan untuk hasil simulasi kedua metode diperlihatkan sebagai berikut: DTC Konvensional Respon Torsi: - % ripple torsi = 19% Respon Kecepatan: - steady state = 1710 rpm - time cosntant( ) = 0,6166 detik - ts (5%) = 3 = 1,85 detik DTC-SVM Respon Torsi: - % ripple torsi = 2,7% Respon Kecepatan: - steady state = 1710 rpm - time cosntant( ) = 0.6166 detik - ts (5%) = 3 = 1,85 detik Simulasi selanjutnya dilanjutkan dengan simulasi sistem secara keseluruhan yang terdiri dari sistem electronic differential dan dua buah DTC-SVM untuk roda kanan dan kiri kendaraan listrik. Diagram blok simulasinya dapat dilihat pada Gambar 4.4. Dalam simulasi ini, blok electronic differential memperoleh input berupa pedal gas dan sudut kemudi. Kecepatan referensi untuk masing-masing motor dihasilkan oleh electronic differential dan menjadi masukan dari DTCSVM. Selain itu, torsi beban juga menjadi masukan untuk DTC-SVM. Respon pedal gas, sudut kemudi, kecepatan referensi untuk masing-masing motor dapat dilihat pada Gambar 4.5. Torsi beban mulai diberikan pada motor saat t = 0,5 detik. Respon torsi beban yang diberikan pada motor dapat dilihat pada Gambar 4.6. Dari respon pedal gas dan sudut kemudi yang diberikan pada Gambar 4.5 terlihat bahwa untuk rentang waktu t = 0 s/d 2 detik kendaraan diasumsikan melaju lurus dengan kecepatan 100 Km/jam. Saat t = 2 s/d 3 detik kendaraan berbelok ke kanan dengan sudut kemudi sebesar 150 dan kecepatan dijaga tetap. Saat t = 3 s/d 4 detik kendaraan kembali melaju lurus dengan kecepatan 100 Km/jam. Saat t = 4 s/d 5 detik kendaraan berbelok ke kiri dengan sudut kemudi sebesar 250 dan kecepatan turun menjadi 40 Km/jam. Kemudian saat t = 5 s/d 6 detik kendaraan kembali melaju lurus dengan kecepatan mencapai 80 Km/jam.

(3.11) Fungsi alih plant pada persamaan (3.11) memiliki satu dinamika orde 2. Dengan melakukan identifikasi denominator dalam bentuk kanonik orde 2 diperoleh persamaan (3.12) dan (3.13) [7]. (3.12) (3.13) Untuk satu koefisien redaman = 1, diperoleh n.ts 4,75 , dimana ts = settling time dari respon sistem. Sehingga parameter kontroler PI untuk kontroler kecepatan dapat dilihat pada persamaan (3.14) dan (3.15). (3.14) (3.15) G. Perancangan Electronic Differential Sistem electronic differential menggunakan sudut kemudi () dan pedal gas (v) sebagai parameter input, sehingga dihasilkan kecepatan referensi untuk kedua motor (w*m_L dan w*m_R). Dengan menggunakan persamaan persamaan pada bab sebelumnya maka diagram blok simulink electronic differential dapat dibuat seperti yang di tunjukkan pada Gambar 3.10.
s* + PI

1 1 sT1

Gambar 3.7 Diagram blok kontrol fluks pada motor induksi

Te* + PI
1 1

sT1

3 p 2

Te

Gambar 3.8 Diagram blok kontrol torsi pada motor induksi

Gambar 3.9 Diagram blok kontrol kecepatan motor induksi Gambar 3.10. Diagram blok simulink electronic differential

6 Hasil respon kecepatan referensi motor pada Gambar 4.5 mengikuti respon pedal gas dan sudut kemudi yang diberikan pada electronic differential. Untuk kasus kendaraan melaju lurus kecepatan referensi untuk kedua motor adalah sama. Sementara untuk kasus kendaraan berbelok ke kanan, kecepatan referensi untuk motor pada roda kiri lebih tinggi dari pada roda kanan. Dan begitu pula sebaliknya. Hasil respon kecepatan dan torsi motor dari kedua roda kendaraan listrik dapat dilihat pada Gambar 4.6 dan 4.7. Hasil respon kecepatan motor pada Gambar 4.6 sudah mengikuti respon kecepatan referensi. Dimana untuk kasus kendaraan melaju lurus kecepatan untuk kedua motor adalah sama. Sementara untuk kasus kendaraan berbelok ke kanan, kecepatan referensi untuk motor pada roda kiri lebih tinggi dari pada roda kanan. Dan begitu pula sebaliknya. Pada Gambar 4.7, saat t = 0,5 detik respon torsi naik karena motor diberi torsi beban. Dan terlihat pula bahwa respon torsi motor berbanding lurus dengan respon kecepatan motor. Dengan kata lain respon kecepatan dan torsi motor telah mampu mengikuti perubahan respon pedal gas dan sudut kemudi kendaraan secara tidak langsung. V. CONCLUSION Dari hasil simulasi yang telah dilakukan, didapatkan beberapa kesimpulan antara lain torsi ripple yang dihasilkan dengan metode DTC-SVM lebih kecil bila dibandingkan dengan metode DTC konvensional sebesar 2,7%. Respon kecepatan motor dengan metode DTC-SVM sama baiknya dengan metode DTC konvensional dengan time constant sebesar 0,6166 detik. Respon kecepatan dan torsi motor telah mampu mengikuti perubahan respon pedal gas dan sudut kemudi kendaraan secara tidak langsung. REFERENCES
[1] M.Vasudevan, Dr.R.Arumugam, New Direct Torque Control Scheme of Induction Motor for Electric Vehicles, Department of Electrical and Electronics Engineering, Anna University, Chennai, 2006. Toh Chuen Ling, Implementation Of Direct Torque Control Of Induction Machines Utilizing Digital Signal Processor (DSP) And Field Programmable Gate Arrays (FPGA), Thesis, Universiti Teknologi Malaysia, May, 2005. K. Hartani, M. Bourahla, Y. Miloud, Direct Torque Fuzzy Control of Permanent Magnet Synchronous Electrical Vehicle Motor with PI Resistance Estimator, Saudi Technical Conference and Exhibition, Riyadh, 11-14 January, 2009. K. Hartani, M. Bourahla, Y. Miloud, M. Sekkour, Electronic Differential with Direct Torque Fuzzy Control for Vehicle Propulsion System, Turk J Elec Eng & Comp Sci, Vol.17, No.1, 2009. Jin Woo Jung, "Space Vector PWM Inverter", Mechatronic Systems Laboratory, The Ohio State University, February, 2005. Marcin, elechowski, Space Vector ModulatedDirect Torque Controlled (DTCSVM) InverterFed Induction Motor Drive, Thesis, Warsaw University, Poland, 2005. Ismail, Zool Hilmi, Thesis: Direct Torque Control Of Iduction Motor Drives Using Space Vector Modulation (DTC-SVM), Universiti Teknologi Malaysia, Malaysia, November, 2005.

[2]

[3]

[4]

[5] [6]

Gambar 4.1 Diagram blok simulasi perbandingan antara DTC konvensional dan DTC-SVM

[7]

Torsi (N.m)

Respon torsi DTC Konvensional Respon torsi DTC-DVM

Waktu (detik)

Gambar 4.2 Respon torsi motor antara DTC konvensional dan DTCSVM

Kecepatan (rpm)

Waktu (detik)

Gambar 4.3 Respon kecepatan motor antara DTC konvensional dan DTC-SVM
Discrete, Ts = 2e-006 s.

Electronic Differential
SP

Accelerator
Wv W*m_L

speed
Mec_T A B Motor

motor

Tem

Rotor Speed

AC4

Sterring Wheel
Delta W*m_R

Ref
C

*DTC_SVPWM_Left_Wheel

demux_left

Reference Speed

Load Torque

SP

speed
Mec_T A B C A B C Motor

motor

Tem
Electromagnetic Torque

AC4

Ref
460V 60Hz *DTC _SVPWM_Right_Wheel

demux_right

Acceleration
Acceleration

Sterring_w heel
Sterring_wheel

Load_torque

demux

Load_torque

Gambar 4.4 Diagram blok simulasi sistem secara keseluruhan